Cours de Route 2019

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ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTSIRANANA

BP.0 – 201 – ANTSIRANANA – MADAGASCAR
e-mail : espunivantsiranana@gmail.com
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Par :
Mr RAZAFINDRAMARO Augustin Borgeot
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POUR GC2 ESP ANTSIRANANA
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CHAPITRE I - TERMINOLOGIE ET EXPLOITATION ROUTIERE
I.1. La route
Etymologiquement, le mot « route » vient du latin « rupta », au sens du terme « via rupta » qui veut dire
« voie frayée » :
« via » qui veut dire « voie » désigne toute installation permettant la circulation des personnes et des objets
sur terre, sur l’eau et dans les airs.
« rupta » peut être interprété comme « aménagé sur le sol » et par extension « carrossable ».
De cette analyse, on peut définir la route comme un équipement (ou installation) destiné à assurer sur le sol
le passage des véhicules terrestres transportant d’un lieu donné à un autre, des personnes et/ou des biens
matériels.
L’Association Mondiale de la Route connue sous le sigle AIPCR (Association Internationale Permanente des
Congrès de la route) définit la route comme « Voie de communication utilisant une assise stabilisée autre
que des rails ou des pistes pour avion, destinée essentiellement à l'usage des véhicules routiers
automobiles ».Le terme « assise stabilisée » a été introduit pour pouvoir distinguer les pistes et les
chemins qui sont des voies moins importantes, généralement non revêtues.
Le petit Larousse définit la route comme « Voie de communication terrestre carrossable établie en dehors des
agglomérations ». Cette définition vient du fait qu’en agglomération, les routes bordées de constructions
diverses prennent souvent les noms de rues, ou avenues ou boulevards ou places, etc…
L’ensemble des routes constitue le réseau routier, qui est un élément du patrimoine national
La voirie désigne souvent une partie plus locale (municipale par exemple) du réseau routier
Actuellement, on parle de temps à temps d’autoroutes, de véloroutes, etc…
AUTOROUTES VELOROUTES
Chaussées séparées, échanges dénivelées, terre-plein

central, Bandes d’arrêt d’urgence, haut niveau de service,
signalisation spécifique, perturbation de l’extérieur mal
acceptées, vitesse minimale dans les conditions normales
de circulation et sur la voie de gauche : 80km/h.
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I.2. Les véhicules et le Trafic
Dans le domaine de transport, le véhicule peut se définir comme un engin mobile, qui permet de déplacer
des personnes ou des charges d'un point à un autre.
Le Trafic est le nombre de passages de véhicules dans une période donnée. Cette grandeur est utilisée pour
le choix des niveaux de service d'une route. La méthode pour l’obtention des informations relatives au
passage des véhicules s’appelle Comptage. On distingue le comptage manuel et le comptage automatique.
Un essieu est un ensemble de deux ou plusieurs roues se trouvant approximativement sur un axe commun
orienté transversalement à la direction du mouvement du véhicule. On distingue :
l’essieu simple qui est un essieu isolé dont l'axe est distant de plus de 2 m de l'un quelconque des axes des
essieux du véhicule ;
le groupe d’essieux qui est un ensemble de plusieurs essieux d'un même véhicule dont les distances
successives sont inférieures à 2 m. On peut citer l’essieu tandem (groupe de 2 essieux) et l’essieu tridem
(groupe de 3 essieux)
La roue est l’organe reliant le véhicule à la chaussée. Elle assure la transmission des charges à la chaussée
et conditionne ainsi la tenue de route. On distingue :
La roue isolée qui est une roue unique située sur un demi-essieu
La roue jumelée qui est un ensemble de deux roues situées sur un demi-essieu
I.3. La route à Madagascar
I.3.1. Le réseau routier Malagasy
LA LOI N° 98-026 Portant refonte de la Charte Routi ère classe le patrimoine routier Malagasy en 3
catégories à savoir :
- le réseau des routes nationales ;
- le réseau des routes provinciales ;
- le réseau des voies communales.
le DECRET N° 99-776 portant refonte du classement des Routes Nationales dénombre jusqu’à 11849 km le
linéaire des Routes Nationales dont :
- 2 560 comme Routes Nationales Primaires
- 4 691 comme Routes Nationales Secondaires
- 4 598 comme Routes Nationales Temporaires

Le Décret n° 99-777 portant classement des Routes P rovinciales compte 17 497 km de Routes
Provinciales.
La carte représentant les routes Nationales à Madagascar vous est fournie dans ce cours. Sont fournis aussi
la Charte Routière (LOI N° 98-026), le DECRET N° 99-776 et le DECRET N° 99-777
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NB :
Les attentions des étudiants sont attirées sur le fait que ces lois et décrets peuvent être mis à jour
Des Routes Nationales Secondaires peuvent être revêtues ou en terre ;
Des Routes Nationales Temporaires peuvent aussi être revêtues ou en terre : Par exemple, la RNT
3a Vohidala – Amparafaravola qui est revêtue ;
I.3.2. Problématiques du réseau routier
Le Fonds d’Entretien Routier n’a vu le Jour qu’en 1997 (Loi 97-035 du 11/11/97), devenant fonctionnel à partir
de 1999. Or d’un autre coté les trafics n’ont cessé d’augmenter en intensité et en fréquence depuis la
naissance du réseau routier.
== > Le réseau routier construit à grands frais s’est alors détérioré rapidement.
A partir de 2002, lorsque l’Etat a beaucoup plus penché vers la politique d’aménagement routier, des
entretiens courants et périodiques ont été réalisés. Malheureusement ces entretiens ordinaires ne suffisaient
plus à eux seuls à remettre en état le réseau routier Malagasy puisque l’état des dégradations de certaines
routes est très avancé. Des solutions de réhabilitation et / ou de reconstruction ont été alors décidées avec
un coût trois ou cinq plus élevé que ce qu’aurait coûté un entretien effectué en temps utile.
== > Pour un pays à capacité financière limitée comme le Notre, Il n’est pas étonnant si de nombreux
itinéraires se trouvent encore dans un état délabré. Beaucoup restent à faire en ce qui concerne les
infrastructures routières.
Etat du sous-secteur des routes rurales de Madagascar et liens macro-économiques.
Le sous-secteur des routes rurales de Madagascar comprend un réseau d’environ 40.000 Km, dont l’état et
les caractéristiques varient énormément. On peut diviser ce réseau en deux sous-réseaux : 1) 11.000 Km de
routes rurales classées d’intérêt provincial.

2) quelque 29.000 Km de routes rurales non classées d’intérêt local. En dépit de la prolifération des projets
de routes rurales, le gouvernement malgache est parfaitement conscient que l’état général de ces dernières
est fortement dégradé. A présent, 90% environ des quelques 40.000 Km sont en état médiocre.
En plus du manque de services agricoles et l’infrastructure complémentaire dans les zones rurales, les coûts
élevés des transports et l’accès difficile aux zones à potentiel élevé ont, dans une certaine mesure, retardé
ou supprimé la réaction de l’offre globale à l’amélioration des signaux donnés par les prix. Les
répercussions du coût élevé des transports sont particulièrement sensibles à Madagascar, étant donné que
le secteur agricole compte pour plus de 40% du P.N.B ; emploie plus de 80% de la population active et
représente pas moins de 80% de recettes en devises.

L’insuffisance des transports réduit les augmentations prévues des prix à la ferme et oblige, par suite, les
paysans à pratiquer l’agriculture de subsistance. Par ailleurs, les coûts élevés des transports empêchant les
produits de consommation essentiels et les intrants agricoles d’atteindre les zones à potentiel agricole. Le
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manque d’intrants aggrave en particulier les risques liés à l’accroissement de la production des cultures
d’exportation qui sont fortement tributaires d’intrants. Ceci a un effet néfaste sur un environnement agricole
comme celui de Madagascar qui n’est déjà que trop orienté sur l’économie de subsistance.
Source : Extrait du Manuel pratique de formation pour personnel d’encadrement de l’entreprise, dans
le cadre de la coopération au développement entre Madagascar et la Norvège (NORAD), écrit par

Franco Olivier et Marc Van Imschoot.
I.3.3. Rôle de l’Etat
Il appartient à l’Etat d’offrir aux citoyens des infrastructures de qualité afin d’inciter ces derniers à mener une
activité productive. Il finance alors le projet routier soit par une Ressource Propre Interne (RPI), soit par le
biais d’un financement extérieur.
Par exemple (d’après Art 14 du DECRET N°98/268 Portant statut du FONDS D’ENTRETIEN
ROUTIER), le Fonds d’Entretien Routier ou FER puise ses ressources par :
- Tout ou partie des prélèvements effectués sur les prix des carburants et des lubrifiants ;
- Toutes redevances sur les charges à l’essieu ;

- Toutes redevances liées à l’usage de la route ;
- Toutes contributions destinées à l’entretien routier que pourraient lui verser l’Etat, les Collectivités
Territoriales Décentralisées et les Bailleurs de Fonds tant intérieurs qu’extérieurs.

NB : On parle souvent de RER (Redevance d’Entretien Routier) et de TPP (Taxes sur les Produits
Pétroliers).
En fonction de la capacité financière de l’Etat et l’objectif même du Projet et d’autres facteurs tels que
normes et qualités souhaitées, délai d’exécution etc…, deux approches peuvent être choisies :
- Approche Haute Intensité d’Equipement (HIEQ) :
Avantages Inconvénients
- Qualité meilleure - Comparativement cher
- Rapidité dans la réalisation - Demande des équipements lourds et

Matériaux importés
- Approche Haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO)
Avantages Inconvénients
- Valorisation des ressources locales, création - Qualité comparativement moindre
de l’emploi, Promotion des PME - Délai d’exécution élevé
- Ne demande pas un investissement

comparativement élevé
NB : La combinaison des 2 approches peuvent aussi être envisagée
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I.4. La Route et l’Economie
La route a une influence sur l’économie : la performance d’une activité dépend essentiellement de la
productivité. Or, la qualité des infrastructures de transport a un impact sur cette productivité. En effet, en
réduisant les coûts de transports, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de production,
diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation.
Il existe une autre fonction économique exercée par la route : l'activité qu'elle génère pour sa construction et
son entretien.
I.5. La Route et l’aménagement du territoire
La route modifie l'organisation du territoire. La route est donc un outil d’aménagement du territoire.
A l’échelle locale (agglomérations), elle modifie les distances entre bassins d'activités et l'habitat.
Au niveau du district, la qualité du réseau routier a une deuxième incidence, elle permet de ralentir l'exode
rural en maintenant l'accès aux équipements socio-culturels pour les habitants des villages.
A l'échelle régionale et inter-régionale, l'existence de réseau routier de qualité est un facteur facilitant
l'implantation d'activités économiques.
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CHAPITRE II - LA CHAUSSEE
II.1. Terminologie usuelle
La chaussée désigne :
1- Partie de la route affectée à la circulation des véhicules.
2- Ensemble des couches de matériaux mises en place sur le fond de forme (ou plateforme support
de chaussée) pour supporter la circulation des véhicules. Dans ce cas on l’appelle aussi corps de
chaussée ou structure de chaussée. Elle comprend généralement, du bas vers le haut :
couche de fondation,
couche de base,
couche de surface.
ROUTE ET SON ENVIRONNEMENT
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Chapitre 2 6
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PROFIL TYPE D’UNE ROUTE REVETUE
PROFIL TYPE D’UNE ROUTE NON REVETUE
NB : Une seule couche sur la plate forme support appelée COUCHE DE ROULEMENT ;
La route empierrée appartient à la catégorie des routes non revêtues.
EXEMPLE D’AMENAGEMENT D’UNE ROUTE 2x2 VOIES (géométrie)
Accotement Chaussée T.P.C Chaussée Accotement

Berme B.D.D B.D.G B.D.G B.D.D Berme
m m m m
Largeur Roulable B.M. Largeur Roulable
Plate-forme
T.P.C. : terre-plein central

m : marquage au sol
B.D.G. : bande dérasée de gauche BM : Bande Médiane B.D.D. bande dérasée de Droite
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Chapitre 2 7
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• Accotement
Bandes latérales situées de part et d’autres de la chaussée, revêtue ou non.
Fonction : Il fournit un épaulement pour la chaussée et permet le stationnement ou éventuellement la
circulation des véhicules en cas d'urgence.
• Assiette
Zone comprise entre le sommet de talus de déblais et au pied de remblais.

• Axe (de la route)
Ligne médiane de la chaussée. Pour les profils en toit, elle correspond au plus haut point du profil en
travers de la chaussée.
• Berme
Espace horizontal, généralement engazonné, faisant partie de l’accotement mais non roulable.
Fonction : Elle supporte d’éventuels panneaux de signalisation et équipements tels que glissière de sécurité
• Bombement
Forme en toit donnée au profil en travers d'une chaussée en alignement droit.
Fonction : pour accélérer l'évacuation des eaux de pluie.

NB : Pour les Routes revêtues les pentes transversales de part et d'autre de l'axe de la
chaussée sont raccordées par une courbe de raccordement circulaire ou parabolique.
Sur les routes non revêtues, il s'agit d'un profil en toit comportant 2 pentes transversales, sans
raccordement.
Dans les virages prononcés, le bombement est remplacé par un devers, pente transversale
unique du bord extérieur du virage (point le plus haut) au bord intérieur (point le plus bas).
• Couche d’assise :
Ensemble couche de Base + couche de Fondation
Fonction : elle apporte la résistance mécanique aux charges verticales, répartissant les pressions sur la
plate-forme support de chaussée afin de limiter les déformations à ce niveau au seuil admissible
Couche de base
Couche supérieure de l'assise, reposant sur la couche de fondation et supportant la couche de

surface.
Couche de fondation
Couche inférieure de l'assise, reposant sur le fond de forme et supportant la couche de base.
• Couche de surface:
Ensemble couche de revêtement + couche de liaison
Couche de revêtement
Couche directement en contact avec les pneumatiques des véhicules.
Fonction : assure les fonctions d’adhérence avec les pneumatiques, elle doit résister aux actions
directes du trafic et du climat et protéger (par imperméabilisation) le corps de chaussée

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Chapitre 2 8
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Couche de liaison
Couche se trouvant entre la couche de base et la couche de revêtement
Fonction : assure l’adhérence entre le revêtement et la couche de base
• Couche de forme
Couche de matériaux disposée entre le sol naturel ou le remblai et le corps de la chaussée
Fonction : assure la transition entre sol et corps de chaussée. A court terme (pendant les travaux), elle offre
une qualité de nivellement permettant la circulation des engins pour les approvisionnements en matériaux de
construction. A long terme (Fonctionnement mécanique de la chaussée), elle rend plus homogène les
remblais ou le terrain en place

• Chaussée ou radier submersible
Chaussée construite à travers les cours d'eau, normalement hors d'eau mais submergée en période de
hautes eaux. Au stade primaire de l'aménagement, comportant seulement la mise en place de pierres non
jointoyées on parlera de Gués.
• Déblai
Excavation dans le terrain naturel, limitée par des talus qu’on appelle « talus de déblai »
• Emprise
Surface de terrain affecté à la route ainsi qu’à ses dépendances, propriété de l'autorité gestionnaire de la
route.
Réserve d'emprise d'une route
La réserve d'emprise d'une route est une bande de terrain coaxiale à la route, dont la largeur est
fixée par l’ORDONNANCE N° 60-166 et qui a pour vocation de recevoir les travaux
l'élargissement ultérieur.
Largeur de la réserve d'emprise
La largeur de la réserve de l'emprise est fixée comme suit, à l'extérieur des Communes de plus de
4.000 habitants et de celles qui disposent d'un plan d'urbanisme :
Route Nationale ..................................................... 30 mètres
Routes Provinciales ................................................20 mètres

Dans les Communes de plus de 4.000 habitants et celles qui disposent d'un plan d'urbanisme, la
largeur de la réserve d'emprise sera fixée par le plan d'urbanisme.
• Fond de forme plate forme support de la chaussée
Surface supérieure des terrassements ou de la couche de forme, sur laquelle sera mise en place la
chaussée.
• Fossé
Canal longitudinal, creusé le long d'une route pour recueillir et évacuer les eaux de ruissellement.
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Chapitre 2 9
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• Plateforme
1 – la Surface de la route affectée à l'usage public, comprenant la chaussée et les accotements.
== > plateforme = chaussée + Accotement
2 – Elle désigne aussi la Surface directement en dessous du corps de la chaussée.
Pour la structure sans couche de forme, la plate forme est la surface supérieure de la PST (Partie
Supérieure de Terrassement) appelée aussi Arase de Terrassement qui constituera alors la
plate forme support de la chaussée
Par contre, pour la structure avec couche de forme, la plate forme est la surface supérieure
de la couche de forme qui constituera la plate forme support de la chaussée
• Remblai
Masse de terre mise en place au-dessus du terrain naturel.
• Risberme
Espace horizontal ménagé sur un talus, pour adoucir sa pente.
Fonction : améliorer la stabilité d’un talus ; retenir les éboulements et les chutes de pierre.
• Talus
Surface de sol présentant un angle naturel ou artificiel par rapport à l'horizontale, et délimitant déblais et/ou
remblais.
• Trottoir
En agglomération et sur les ponts, l'accotement est aménagé et est affecté à la circulation des piétons. On parle alors
de Trottoir.
Exemple de profil en travers au droit d’un ouvrage d’art
(1) (2) (3) (CHAUSSEE) (3) (2) (1)
(LARGEUR ROULABLE)
(1) : Garde-corps et/ou dispositif de retenue
(2) : Trottoir ou bute – roues
(3) : Bande dérasée
• Voie (de circulation)
Partie de la chaussée, généralement définie par des marquages horizontaux correspondant à la
circulation en file unique, unidirectionnelle des véhicules.
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Chapitre 2 10
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II.2. Vue d’ensemble sur le fonctionnement des chaussées (Point de vue structurale)
II.2.1. Observations
Auparavant, la route ne différaient que peu par rapport aux surfaces qui la bordaient. Avec un nivellement
acceptable, on peut circuler aisément sur ces routes. Mais le problème arrive quand les sols mouillés
devenaient glissant et bourbiers.
D’où l’idée de mettre de matelas (lit) de pierre dont le mérite était d’être moins sensible à l’eau. Elle s’est
développée à l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée Romaine ».
JOINT
DALLE DE PIERRE OU SUMMUM DARSUM
BETON DE CHAUX OU NUCLEUS
DECHETS DE PIERRES OU RUDUS
Les chaussées de l’époque étaient déjà constituées de plusieurs couches, comparables avec les chaussées
modernes en béton (couches de forme, couche de fondation et dalle de revêtement). Cette technique a
évolué vers la chaussée en pavé et puis la route empierrée en Macadam et le cloutage.

Avec le développement des engins lourds au xx éme siècles, d’autres phénomènes se sont apparus :
• apparition des nids de poule
• poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.

Alors, des changements se sont encore imposés. Des changements qui ont aboutis jusqu’à la structure
multicouche actuelle, constituée de bas en haut par une couche de fondation, couche de base et couche de
revêtement.
II.2.2. Interprétations
• Le poids des véhicules est transmis au sol support sous forme de pression par l’intermédiaire des
pneumatiques. S’il n’y a pas d’écran (le corps de la chaussée) interposé entre les pneumatiques et
le sol support, ce dernier n’arrive pas à supporter la pression du pneu, entrainant l’apparition des
ornières. Ce phénomène est d’autant plus important quand les sols support deviennent mouillés.
• Mais quand une structure de chaussée est interposée entre le sol support et les pneumatiques,
cette structure contribue à la répartition des charges sur une plus grande surface de la plate forme
de telle manière que la pression au niveau de la plate forme soit inférieure à la contrainte admissible
du sol support.
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Chapitre 2 11
SCHEMA DE PRINCIPE
CORPS DE CHAUSSEE
PLATE FORME SUPPORT DE CHAUSSEE PLATE FORME SUPPORT DE CHAUSSEE PLATE FORME SUPPORT DE CHAUSSEE
CHAUSSEE SOUPLE CHAUSSEE SEMI-RIGIDE CHAUSSEE RIGIDE
-
P
COMPRESSION
TRACTION
La répartition des charges au niveau de la plate-forme est La multiplicité des liaisons diffuse les charges en les La présence de la dalle en béton de
étalée mais de façon différentielle ; la pression au dessous de réduisant au niveau de la plate-forme, mais en développant ciment diffuse véritablement la
la charge est encore importante des contraintes de traction dans les matériaux traités pression au niveau de la plate-forme.
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La diffusion de pression diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait à faire à une couche
granulaire non traité, ou à une dalle en béton.
On parle de chaussée souple quand la couche d’assise de la chaussée (couche de base et couche
de fondation) a été réalisée en matériaux souples (Matériaux granulaires GCNT – Grave
Concassée Non Traitée- par exemple).
On parle de chaussée rigide quand la couche d’assise de la chaussée a été réalisée à l’aide des
matériaux rigides (en Béton et dont la condition de rigidité est vérifiée).
On parle de chaussée Semi-rigide quand la couche d’assise de la chaussée (couche de base et
couche de fondation) a été réalisée avec des matériaux traités ou stabilisés (Sol ciment ou sol
chaux en fondation et Grave bitume en couche de Base).
Remarques
• Les couches de roulement les plus utilisés sont :
Les Bétons Bitumineux (BB), qui sont des mélanges de liant hydrocarboné (bitume) et de
granulats, chauffés et malaxés dans une centrale d’enrobage, puis transportées et mises en
œuvre sur la chaussée. Il en existe plusieurs familles, par exemple le BBSG (BB Sémi-Grénus
5 à 9 cm), le BBM (BB Mince 3 à 5 cm), le BBDr (BB Drainant).
Les Enduits Superficiels constitués d’une alternance de couches de liant bitumineux et de
gravillons, répandues directement sur la chaussée.
• La route non revêtue appartient à la catégorie de chaussée souple puisqu’il s’agit d’une route en
terre réalisée en employant le sol naturel du tracé, éventuellement surmontée d’une couche de
roulement soit en Matériaux Sélectionnés (MS), soit en empierrement.
II.3. Les différentes familles de structure de chaussée
La structure de la chaussée est liée au niveau d’aménagement de la route. Dans cette optique, on distingue
3 catégories de route :
- La piste ou route en terre non améliorée correspondant au caractère non permanent de la route
- La route améliorée correspondant au caractère permanent mais non définitif de la route
- La route revêtue correspondant au caractère définitif de la route
II.3.1. La piste ou route en terre non améliorée
Il s’agit du premier stade de route permettant la circulation automobile mais encore aléatoire surtout pendant
la période de pluies car le tracé est encore le résultat d’un débroussaillage sur le terrain naturel avec un
minimum de terrassement. Les matériaux que l’on puisse utiliser pour la structure de chaussée sont ceux
que l’on trouve sur le tracé de la route. Le franchissement des cours d’eau se fait « à gué » ou tout
simplement à l’aide des ouvrages provisoires.
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Chapitre 2
13
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II.3.2. La route améliorée
A ce stade, la surface de la route est déjà recouverte par des matériaux d’apport comme couche de
roulement ; les cours d’eau sont franchis à l’aide des ouvrages permanents ; le tracé et le profil en long sont
déjà améliorés par des terrassements. La circulation y est quasi-permanente grâce à la stabilisation
mécanique de la couche de roulement. Cette catégorie de route regroupe les routes en graveleux
(latéritiques, pouzzolanes, matériaux coquilliers, matériaux coralliens,…), les routes à couche de roulement
en cloutage,les routes à couche de chaussée en macadam à l’eau , les routes en pavé
II.3.3. La route revêtue
Lorsque le trafic s’accroit davantage, on intérêt à construire différentes couches au-dessus de la pate-forme
avant de mettre en œuvre les revêtements bitumineux. On distingue parmi cette catégorie de route, on
distingue :
- Les chaussées souples caractérisées par une couverture bitumineuse mince
(moins de 15 cm), parfois réduite à un enduit superficiel, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités ;
- Les chaussées bitumineuses épaisses constituées d’une couche de revêtement
bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés, fait d’une ou deux voire trois couches. Par rapport aux chaussées
souples, elles se différencient par une épaisseur des matériaux bitumineux plus
importante. ;
- Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques comportant encore une
couche de surface bitumineuse mais l’assise de la chaussée est faite en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une ou 2 couches ;
- Les chaussées à structure mixte comportant une couche de surface et une couche
de base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques.
- Les chaussées à structure inverse – peu utilisées – comportant entre la couche de
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques et les couches supérieures

bitumineuses, une couche supplémentaire de matériaux granulaires ayant pour
fonction d’éviter la remontée des fissures de la couche de fondation.
- Les chaussées en béton de ciment. Ces structures comportent une couche de
béton de ciment de 15 à 40 cm d'épaisseur,éventuellement recouverte d'une
couche de roulement mince en matériaux bitumineux.La couche de béton repose
soit sur une couche de fondation, soit directement sur le la Plate-forme support de
chaussée. La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal
("béton armé continu"), ou discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints
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Chapitre 2
14
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CHAPITRE III - Les Tracés d’une route et le terrassement routier
Pour représenter graphiquement une route, on a recours aux 3 types de tracés suivant: Le tracé en plan, le
Profil en long, le Profil en travers. S’agissant de dessin, ils doivent respecter une certaine forme de
présentation selon les normes. Ils servent entre autres à l’évaluation des volumes des sols soit à apporter
soit à enlever pour la réalisation du projet. Cette évaluation s’appelle Cubature de Terrassement.
III.1. Les Tracés d’une route
III.1.1. Le Tracé en plan
C’est la projection de la route sur un fond de plan topométrique. On y représente au moins les informations
suivantes :
- Origine, extrémités et autres points ou endroits jugés essentiels à la compréhension du projet.
- Localisation des profils en travers
- Les talus
- Le repérage des différents ouvrages de génie civil
- Le sens d’écoulement des eaux dans les fossés et les ouvrages de recueillement.
Reperage
des profils
Courbe P42
de niveau
R=150
P41
P40
P39
Extrait d’un tracé en plan
III.1.2. Le profil en travers
C’est une coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe du tracé en plan, sur laquelle on représente
le Terrain Naturel et le projet (Fig A). La largeur du profil en travers est toujours supérieure ou égale à la
largeur de l’emprise (ou à la limite à l’assiette). On distingue alors le profil en déblai, le profil en remblais, le
profil mixte (Fig B).
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Chapitre 3 15
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Dans un stade avancé du projet, on complète le profil en travers d’une route par des informations relatives à
chaque assise de structure (Fig C).
Plan de
comparaison Profil remblai Profil deblai Profil mixte
(100)
Projet
T.N.
10.00
10.00
distance TN
0.00
3.40
1.10
Projet
3.90
6.00
T.N. Projet
T.N.
168.50 10.00
Distances Projet
4.50
167.15 167.15 2.70

165.99 6.55
167.15 168.70 0.00
7.54
4.50
5.00
5.50
168.60
169.00
Altitudes TN
166.05
169.90
165.40
167.15
167.15
166.65
165.65
Altitudes Projet
(A) (B)
Profil n° :0009
Abscisse : 80.00 m
Cote projet :101.51 m
Echelle :1/200
Plan de compariason : 95 m
100.77 -12.37 100.68 -12.50 99.15 -12.52
Abscisses
terrain
99.00
98.80
Cotes
100.68 12.50 98.80

98.84
98.81
101.18 -11.75
101.24 -11.00
99.15 14.79
Abscisses
100.18 -8.80 100.88 -8.80 101.33 -8.80
100.41 -1.50 101.11 -1.50 101.51 -1.50

101.52 -1.20
101.24 11.00
100.77 12.37 101.18 11.75
101.51 0.00
8.80 100.88 8.80 101.33 -8.80

101.52 1.20
1.50
98.75 15.39
Projet
100.41 1.50 101.11 -1.50 101.51
Cotes
100.93 -7.30
terrain
Assise 1
Cotes
100.01 -13.51
100.12 -10.60
Abscisse
100.12 10.60
100.01 13.51
Assise 2
Cotes
100.18
(C)
III.1.3. Le profil en long
C’est une coupe verticale effectuée en suivant l’axe du tracé en plan. Sur cette coupe nous porterons les
cotes du terrain naturel et celle du projet. On y représente au moins les informations suivantes :
- Origine, extrémités et autres points ou endroits jugés essentiels à la compréhension du projet ;

- Echelle des longueurs et échelle des altitudes (échelle des altitudes = 5 à 10 fois échelle de
longueur) ;
- Plan de comparaison (plan horizontal de référence sur le dessin);
- Lignes représentant le Terrain naturel et l’axe de la route (traditionnellement en rouge) ;
- Numéro des profils, les distances partielles et les distances cumulées correspondantes ;
- Cotes du Terrain naturel et du projet à chaque profil en travers ;

- Les caractéristiques du projet telles que les déclivités (pente, rampe, raccordement circulaire), les
alignements et courbes, les dévers gauche et droit
______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 16
Exemple d’un Tracé en plan avec courbes de niveau
Exemple d’un Profil en long
______________________________________________________________________________________
III.2. Cubature de Terrassement
III.2.1. Principe
Il s’agit de l’évaluation des volumes des terres soit à apporter, soit à enlever, pour la réalisation du projet.
Cette opération est menée grâce à l’évaluation

- des surfaces de remblai ou de déblai obtenues par le profil en travers
- des distances entre profil en travers, indiquées par le profil en long.
Dans la pratique, pour le calcul du volume de terrassement, la méthode exposée suivante est applicable
quand le terrain est supposé régulier entre 2 profils en travers successifs. La précision du calcul dépendra
du nombre de profils en travers.
III.2.2. Méthode de calcul
PROFIL FICTIF
Sf=0

2
0
′
′
2
0
′′
′′
2

2

2

′ +
′′ +
+

Qui peut encore s’écrire
′ ′ ′′ ′′

2 2 2 2 2 2
______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 19
______________________________________________________________________________________
Le calcul peut être ramené sous forme de tableau et de la manière suivante :
Distances Longueur Déblai Remblai

N° profils
partielles d’application Surf en m2 Volume en m3 Surf en m2 Volume en m3
1 =(0+30)/2=15 15 =15*15 0
30
2 (30+15)/2=22.5 67 1507.5 2
15
Pf1 =(15+10)/2
10
40
10
VOLUME TOTAL EN m3
III.2.3. Mouvement des terres
Pour pouvoir optimiser le calcul, de façon à avoir un coût minimal de terrassement, les résultats des calculs
seront présentés sous forme de schéma récapitulatif comportant en abscisse l’axe du projet et en ordonnée,
les différents volumes des terres déplacés (déblai au-dessus et remblais en dessous). Le tracé d’une épure
de terrassement consiste à indiquer les transports des terres qui doivent être effectués sur un chantier de
terrassement, étant donné d’ailleurs que ce transport représente une part importante du coût du projet.
______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 20
______________________________________________________________________________________
Dépôt
100 m3 à 400m 100m3 à 50m
Déblai Déblai Déblai
130 m3 550 m3
210m 3
800 m3 250m3 420 m 3
Remblai Remblai Remblai

N° Profil
100
101
105
110
112
500
120
350
400
500
30
Distance
0
cumulée
Pour pouvoir déterminer le mouvement de terres optimal, on cherche à minimiser la distance moyenne de
transport pour différents mouvements techniques possibles. La méthode de l’épure de LALANE est une
méthode parmi tant d’autres pour l’étude de l’épure de terrassement. Cette méthode fait intervenir la notion
de moment de transport et la distance moyenne de transport.
III.3. Les engins de Terrassement
III.3.1. Les Pelles hydrauliques
Pelle chargeuse, sur chenille, en
retro, qui charge les matériaux sur
une benne
Elles sont souvent utilisées pour l’extraction et le chargement des matériaux. Elles peuvent être sur chenilles
ou pneumatiques ; en retro ou en butte selon la position du godet

______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 21
______________________________________________________________________________________
III.3.2. Les niveleuses
Engin équipé d’une lame orientable

pour le décapage et le nivellement des
terres
Niveleuse équipée d’une lame et d’un
scarificateur (le scarificateur est utilisé
pour désagréger les matériaux en place

Lame
Scarificateur
III.3.3. Bull dozer
Sur chenille, les matériaux sont
poussés par la lame sur une distance
ne dépassant pas 50 m
______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 22
______________________________________________________________________________________
III.3.4. Scraper ou décapeuse
Engin constitué par une benne
surbaissée permettant d’araser le sol

par raclage. Les matériaux sont
transportés dans la benne du scraper –
distance de transport entre 50 et 2000m
III.3.5. Les compacteurs
Compacteurs à pneu (Pi)
Pour terrassement moyen ou pour des matériaux routiers « à surfacer »
Classification d’après la charge par Roue (CR) :

25 ! 40 ≔$ %
40 ! 60 ≔$ %
! ' 60 ≔$ %
______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 23
______________________________________________________________________________________
Compacteurs statiques
• A cylindre lisse :
De moins en moins utilisés sauf pour le cylindrage des enduits superficiels ou des enrobés très minces
<4cm.
• A pieds dameurs :
Pour gros terrassement souvent tandem

)
Classification selon la charge statique moyenne par unité de largeur où
*
M1 : Masse totale s’appliquant sur la génératrice d’un cylindre en kg
L : Longueur de la génératrice du cylindre en cm

)1 -.
30 60 +, $ %1
* /0
) -.
60 90 +, /0 $ %2
*
Compacteurs vibrants
• A cylindre lisse :
)
Classement effectué à partir du paramètre
*
23 et d’une valeur minimale pour 3
M1 : Masse totale s’appliquant sur la génératrice d’un cylindre en kg
L : Longueur de la génératrice du cylindre en cm

A0 : Amplitude théorique à vide de la vibration en mm
Cinq classes V1 à V5 avec 2 sous classes VMi (vibrant mono-cylindre ) et VTi (Vibrant tandem)
• A pieds dameurs :
Cinq classes aussi en se servant des paramètres précédents, VP1à VP5, monocylindre ou Tandem
Plaques vibrantes
Utilisation pour des petits travaux ou à proximité d’ouvrages
Classement à partir de la pression statique sous la semelle Mg /S en Kpa.

Mg : poids de la plaque
S : surface de contact plaque-sol
Classification de PQ1 à PQ4 Mais le GTR ne prend en compte que PQ3 et PQ4
5.
10 15 +, 67 $ %8

5.
' 15 +, 67 $ %8

______________________________________________________________________________________
Chapitre 3 24
______________________________________________________________________________________
CHAPITRE IV - LA ROUTE ET L’ASSAINISSEMENT
IV.1. INTRODUCTION
L'EAU EST LE PREMIER ENNEMI DE LA ROUTE
Dans le domaine routier, l’eau se présente soit sous forme superficielle soit sous forme d’eau d’infiltration.
Que ce soit la première ou la deuxième, elle crée des dégâts. Il faut alors bien comprendre ce que c’est un
assainissement routier et ne jamais oublier le principe fondamental « maintenir la chaussée hors d’eau ».
IV.2. Les eaux superficielles
On distingue les eaux superficielles sur la chaussée et les eaux superficielles à côté de la chaussée
IV.2.1. Les eaux superficielles sur la chaussée
Ce sont les eaux qui sont sur la partie circulable de la route. Elles sont à l’origine du phénomène
d’aquaplanage c-à-d le glissement du véhicule sur la chaussée en présence d’eau. D’autre part , à cause
des eaux superficielles sur la chaussée, la visibilité des conducteurs des véhicules qui suivent un autre se
trouve diminuée, surtout si le véhicule avant est un camion.

Il faut alors que ces eaux quittent rapidement la surface de la chaussé et s’en éloigner facilement.
IV.2.2. Les eaux superficielles à côté de la chaussée
Ce sont les eaux venant de la chaussée et celles en provenance de l’environnement extérieur, dont
l’écoulement normal est gêné par la présence de la route (ce sont des eaux des champs, des ruisseaux, des
nappes).
Sans dispositifs d’évacuation adéquate, ces eaux trouveront des chemins qui pourraient être néfastes à la
chaussée ; par exemple au pied des talus de déblais, ou bien sous les remblais ou tout simplement sur la
chaussée.
Il est donc nécessaire de trouver pour ces eaux des cheminements faciles et résistants à l’érosion.
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 25
______________________________________________________________________________________
IV.3. Les eaux d’infiltration
On distingue :
Les eaux d’infiltration dans le corps de chaussée et les eaux d’infiltration sous le corps de chaussée
IV.3.1. Les eaux d’infiltration dans le corps de chaussée
Quelle qu’en soit la nature, le revêtement de la surface d’une route n’est jamais totalement étanche. Sa
perméabilité croît avec son vieillissement. L’eau peut s’infiltrer dans le corps de la chaussée soit par sa
surface, soit par la rive. Dans le cas d’une chaussée souple, la présence d’eau dans la chaussée diminue
les frottements entre les granulats et la diffusion des pressions devient faible. Dans le cas des chaussées en
matériaux traités, la cohésion entre les différents constituants devient moindre. En somme, l’eau ne doit ni
s’arrêter sur la chaussée ni passer à travers le corps de chaussée.
Il faut empêcher l’eau de pénétrer dans le corps de chaussé par imperméabilisation et par
évacuation rapide des eaux de la surface de la chaussée.
IV.3.2. Les eaux d’infiltration sous le corps de la chaussée
L’eau s’infiltre facilement sous la chaussée par les rives. Les nappes souterraines peuvent aussi remonter
et atteindre la plate-forme de la chaussée. Cette dernière se ramollit et sa portance diminue, entraînant une
ainsi une fatigue prématurée du corps de la chaussée parce qu’il travaille beaucoup plus que prévu.
Il faut réduire la présence d’eau dans plate-forme support de chaussée en veillant à ce que les eaux
superficielles ne pénètrent pas sous la chaussée et en soutirant, collectant et évacuant les eaux
profondes .
IV.4. L’assainissement routier
L’assainissement de la route a pour but d’éloigner l’eau de la chaussée en vue d’assurer de bonnes
conditions de viabilité et de sauvegarder l’ouvrage routier tout en préservant les milieux récepteurs de ces
rejets. Il est constitué d’un ensemble de dispositifs complémentaires permettant de collecter, de faire
transiter et d’évacuer l’eau. Cet ensemble de dispositifs est connu sous le nom de « système
d’assainissement ». Lors de leurs conceptions, les ouvrages d’assainissement doivent être correctement
dimensionnés pour évacuer rapidement toute l’eau qu’ils reçoivent.
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 26
IV.4.1. Quelques terminologies usuelles
FOSSE SAIGNEE TETE DE TRAVERSEE
EXUTOIRE
Traversée
Pente
DRAIN ACCOTEMENT DERASE AVALOIR

______________________________________________________________________________________
IV.4.2. Le système d’assainissement
Le système d’assainissement est un ensemble de dispositifs complémentaires permettant de collecter, de
faire transiter et d’évacuer l’eau. Les éléments principaux qui constituent ce système sont :
• La forme en pente donnée au profil en travers et au profil en long.
• Les saignées
• Les caniveaux et avaloirs
• Les descentes d’eau
• Les drains
• Fossés latéraux et fossés de crêtes
• Les ouvrages de traversée tels que buses et dalots
• Les ouvrages de traitement

• Les exutoires
IV.4.2.1. Les formes en pente
Ce sont les bombements pour les alignements droits et les dévers pour les courbes. Longitudinalement, il
s’agit de la pente donnée au profil en long. Ces pentes sont dictées par les normes de conception
géométrique d’une route que nous verrons en troisième année. Disons tout simplement que ces pentes
jouent aussi un rôle dans la sécurité et confort des usagers de la route.
IV.4.2.2. Les saignées

Ce sont des abaissements localisés d’un accotement surélevé, permettant à l’eau qui s’écoule sur la
chaussée de rejoindre le fossé. Compte tenu de son orientation plus ou moins perpendiculaire à la
chaussée, les saignées constituent un danger pour tout véhicule qui s’engage sur l’accotement. Pour réduire
ces risques, les dispositions suivantes sont habituellement adoptées :

• Profil en travers évasé, pente 20%
• Largeur de fond de saignées de l’ordre de 30 à 70 cm
• Pente du fond suivant la longueur : 5%

NB : Une saignée mal faite peut favoriser la rétention d’eau en bord de chaussée et provoquer un
affaissement de rive par infiltration.
IV.4.2.3. Les caniveaux

Les caniveaux sont des ouvrages préfabriqués ou maçonnés, soigneusement jointoyés destinés à recueillir
et écouler les eaux superficielles le long de la chaussée. Ils sont soit indépendants soit jumelés à une
bordure de trottoir.
Les caniveaux à grilles sont des ouvrages ouverts à leur partie supérieure et recouverts d’une grille en
métal ou en béton. Ils assurent à la fois le rôle d’avaloirs longilignes et d’ouvrages de transport. Ils
remplacent les fossés pour recevoir les eaux de surface de la chaussée mais ils ne drainent pas. On les
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 28
______________________________________________________________________________________
installe aussi parfois à l'entrée de propriétés riveraines bâties pour éviter l'écoulement des eaux du domaine
public vers le domaine privé ou vice-versa. La résistance des caniveaux doit être adoptée aux charges qu'ils
sont susceptibles de supporter.
IV.4.2.4. Les avaloirs

Un avaloir est un ouvrage qui permet à l'eau s'écoulant sur la chaussée (le plus souvent le long d'un
caniveau) de descendre dans un ouvrage situé à un niveau inférieur et généralement enterré (collecteur,
buse de traversée,... ).
Ses fonctions principales sont de :
L'entonnement de l'avaloir peut être :

• situé dans le même plan que la chaussée. Il est alors recouvert d'une grille métallique destinée à
arrêter les corps étrangers et à permettre le passage des véhicules,
• encastré dans une file de bordures de trottoir.

NB : L'avaloir doit remplir toutes ses fonctions sans atteinte à la sécurité des usagers
IV.4.2.5. Les descentes d’eau
Une descente d'eau est un ouvrage mis en place à la surface d'un talus ou enterré, permettant de canaliser
les eaux provenant du haut de talus et de les écouler vers un ouvrage situé en contrebas.
On distingue selon leur emplacement les descentes d'eau de talus de remblai et les descentes d'eau de
talus de déblais et selon leur nature les descentes d'eau de surface et les descentes d'eau enterrées.
IV.4.2.6. Les drains

Un drain est une canalisation souterraine dont les parois sont perméables à l'eau. Il sert à capter et à
évacuer l'eau en excès dans le sol.
On distingue selon leur nature les drains en tube en béton ou en terre cuite, perforés et les drains sous
forme de tranchées remplies des matériaux drainants
IV.4.2.7. Les fossés
Un fossé est une sorte de canal implanté parallèlement à la route pour faciliter l’écoulement des eaux.
NB : le fossé est nécessaire pour la route mais il peut être dangereux pour l'usager. Il constitue un obstacle
pouvant guider les véhicules vers les têtes de buse.
On distingue :
• selon l’emplacement les fossés de crêtes de talus ou tout simplement fossés de crête, les fossés
de bord de plate forme ou fossés latéraux et les fossés de pieds de remblais ;
• selon la forme les fossés en U, en V , rectangulaires et trapézoïdaux ;
• selon la profondeur les fossés peu profonds appelés cunettes quand leur forme est en "U" ou en
"V" très évasée, les fossés courants (40 à 60 cm de profondeur) et les fossés profonds quand la profondeur
dépasse 60 cm.
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 29
______________________________________________________________________________________
• selon la présence ou non d'un revêtement les fossés revêtus de béton (préfabriqué, coulé en
place) d'enrobés bitumineux ou de géomembranes • et les fossés non revêtus ;
• selon les matériaux les fossés bétonnés et les fossés maçonnés.
IV.4.2.8. Les ouvrages de traversée

Les traversées sont des canalisations enterrées en travers d'une route ou d'une entrée de riverains. Elles
permettent le maintien du réseau hydrographique naturel (au droit des grosses arrivées d'eau), elles
permettent aussi aux eaux collectées par les fossés de franchir la chaussée en souterrain.
Les ouvrages de traversées courants sont les buses et les dalots. Les buses sont des conduites sous
chaussée de forme circulaire. On distingue les buses métalliques et les buses en béton, les diamètres
minimaux admis étant de 600 mm pour le besoin d’entretien et pour éviter une obstruction prématurée.
Les dalots sont des ouvrages à section rectangulaire ou carré qui permettent comme les buses d’assurer le
passage d’eau sous la chaussée. Ils sont constitués par des murs verticaux appelés piédroits sur lesquels
une dalle en béton armé. Les piédroits sont fondés soit sur deux semelles distinctes soit sur une semelle
unique, appelée communément radier général.
DALLE
PIEDROITS
SEMELLE RADIER
CONSTITUTION D’UN DALOT
IV.4.2.9. Les ouvrages de traitement
Il importe de veiller à la qualité des eaux rejetées au milieu naturel et de se prémunir contre une pollution ou
une inondation accidentelle. Selon le risque, le volume d'eau évacué, son débit, la qualité du milieu
d'accueil, la construction d'un ou plusieurs des ouvrages suivants pourra s'avérer utile :
Les bassins de stockage
Ce sont des bassins généralement étanches dont l'évacuation est assurée par une canalisation de faible
diamètre. On les appelle aussi bassins tampons, bassins de retenue, bassins d'orage, bassins écrêteurs de
crue. Il a pour rôle de recueillir l'eau de ruissellement des bassins versants et les eaux d'assainissement de
la route. Ces bassins peuvent également jouer un rôle de décantation.

Les bassins déshuileurs
Ce sont des bassins équipés d'une ou plusieurs cloisons siphoïdes.
Rôle : arrêter, par siphon, les liquides (huiles, carburants,...) et particules plus légers que l'eau
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 30
______________________________________________________________________________________
Les bassins filtrants :
Ce sont des bassins remplis de matières filtrantes (le plus souvent du sable). L'évacuation est assurée par
un drain situé sous le bassin. Ils sont généralement associés à un bassin décanteur et déshuileur.
Rôle : ils assurent la filtration des particules les plus fines restées en suspension après décantation et
déshuilage.
IV.4.2.10. Les exutoires

L'exutoire constitue le lieu où sont finalement évacuées les eaux d'assainissement de la route. Il s'agit donc
soit du domaine privé, soit du domaine public fluvial ou maritime; mais il peut aussi s'agir du domaine public
routier quand les eaux sont évacuées par infiltration. On peut citer les puisards qui sont des puits couverts
placés plus ou moins profondément dans le sol et qui est destinés à recevoir les eaux de pluie. Ils sont
composés de matériaux drainants. On peut aussi citer les mares qui sont des espaces bas naturels ou des
"réserves" artificielles qui ont généralement été implantées dans des endroits où il était difficile d'évacuer les
eaux de ruissellement (souvent un point bas). Elles servent parfois de "réserve incendie" dans les
communes où le débit du réseau d'eau potable est parfois insuffisant.
IV.4.2.11. Quelques plans types
Les plans types suivants servent à comprendre tout simplement les différents ouvrages d’assainissement
habituels. Ils ne peuvent être utilisés à d’autres fins autres que la compréhension. En tout cas, un calcul
hydrologique et hydraulique s’impose avant de dimensionner un ouvrage d’assainissement.
______________________________________________________________________________________
Chapitre 4 31
VUE EN PLAN
Ech : 1/50
DALOT 80X80
B
30
30
40
A
1.00
1.60
1.00
80
40
30
30
B
30 100 30 Variable 30 160
Tête et piedroits en
maçonnerie des moellons
30
20 30 25 75 30
COUPE A-A
2 1
20
40
40
40
20
80
Z AM
80
Z AV
1.00
P: 1 %
40
20
20
20
20
Radier en maçonnerie de moellons (ép : 20 cm)
45
Béton de propreté Q 200 (ép : 5 cm)
Chape Q:400
30 100 30 Variable 1.40 20
COUPE B-B
1.60
20
80
5 20
40 80 40
CHAPITRE V - Les dépendances et les équipements routiers
Le niveau de service d’une route, qui peut être défini comme l’aptitude de celle-ci à satisfaire les
besoins des usagers, dépend de la qualité des éléments qui la composent : Chaussée, dépendances,
équipements …
V.1. Les dépendances
V.1.1. Définitions
Les dépendances sont l’ensemble des surfaces qui font partie de l'emprise routière à l'exception des
chaussées. Elles se subdivisent en deux catégories :
- celles qui sont directement associées au fonctionnement de la route (accotements, fossés,
TPC, ...) ;
- celles qui accompagnent la route (talus, surlargeurs, délaissés).
[D’après le dictionnaire de l’entretien routier de l’observatoire National de la route Français]
Elles peuvent classées en trois zones distinctes :
- Zone Proche (ou Zone A) située à proximité immédiate de la chaussée correspondant à la
bande d’arrêt ;
- Zone intermédiaire(ou Zone B) correspondant au reste de l’accotement (quand celui-ci a une
largeur supérieure à celle de la zone A) et au fossé ;
- Zone lointaine (ou Zone C) c'est-à-dire le reste des dépendances jusqu’à la limite de l’emprise
correspondant au talus, les délaissés,…
V.1.2. Fonctions
Elles assurent, de manière complémentaire ou indépendante quatre types de fonctions :
- technique : épaulement des chaussées, évacuation des eaux, support de signalisation et de

réseaux,..
- routière : sécurité, guidage, lisibilité, confort, agrément, ... ;
- écologique : écran à certaines nuisances, refuges de la faune et de flore, ... ;

- paysagère : mise en scène des régions traversées, création et valorisation de paysages
propres à la route
En résumé, les dépendances jouent un rôle très important pour la bonne tenue de la chaussée et pour
la sécurité des usagers. Actuellement, on parle de temps à temps de « dépendances vertes ». La
végétation qui recouvre les dépendances constitue, de plus, un élément d’agrément dans les
parcours.
Chapitre IV – Page 33
V.2. Les équipements routiers
V.2.1. Définitions
La route une fois réalisée doit être « habillée » grâce à des équipements routiers répondant aux
objectifs suivants : sécurité, organisation, amélioration et confort. On distingue généralement
- les équipements statiques dont les messages et fonctions sont qualifiés d’invariables. Ils
regroupent la signalisation horizontale, la signalisation verticale, les équipements de balisage,
les barrières de sécurité et les équipements divers tels que les clôtures, les écrans
antiéblouissement, etc.
- les équipements dynamiques dont les messages et fonctions sont qualifiés de variables et qui
regroupent les signalisations lumineuses et les panneaux à messages variables,…
Notons que les exigences en matière d’équipements sont différentes en fonction du type de route :
- Autoroutes ou Routes nationales ou Routes Provinciales
- Une voirie urbaine ou route en rase campagne
En agglomération par exemple, les équipements de type Ralentisseurs, éclairages sont fréquemment
rencontrés
Notons également que les équipements doivent recevoir les autorisations des autorités compétentes
avant d’être installés sur le réseau routier. Les étudiants sont incités à consulter les plans types
correspondants.
V.2.2. Fonctions
Les équipements de la route assurent des fonctions telles que :
- prescription,
- alerte à l'usager,
- retenue des véhicules,
- repérage géographique,
- guidage,
- secours aux usagers,
- service à l’usager,
- information des usagers,
- gestion du trafic
- autres fonctions (protection des usagers contre l'éblouissement, protection des usagers contre
les intrusions),
Un équipement peut assurer une ou plusieurs fonctions.
Chapitre IV – Page 34

Cours de Route 2019

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ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE D’ANTSIRANANA

CHAPITRE I - TERMINOLOGIE ET EXPLOITATION ROUTIERE

sur terre, sur l’eau et dans les airs.

Chaussées séparées, échanges dénivelées, terre-plein

I.2. Les véhicules et le Trafic

des personnes ou des charges d'un point à un autre.

orienté transversalement à la direction du mouvement du véhicule. On distingue :

et conditionne ainsi la tenue de route. On distingue :

I.3. La route à Madagascar

I.3.1. Le réseau routier Malagasy

- le réseau des routes nationales ;

- le réseau des routes provinciales ;

- le réseau des voies communales.

linéaire des Routes Nationales dont :

- 2 560 comme Routes Nationales Primaires

- 4 691 comme Routes Nationales Secondaires

- 4 598 comme Routes Nationales Temporaires

Des Routes Nationales Secondaires peuvent être revêtues ou en terre ;

3a Vohidala – Amparafaravola qui est revêtue ;

I.3.2. Problématiques du réseau routier

naissance du réseau routier.

Etat du sous-secteur des routes rurales de Madagascar et liens macro-économiques.

routes rurales classées d’intérêt provincial.

représente pas moins de 80% de recettes en devises.

le cadre de la coopération au développement entre Madagascar et la Norvège (NORAD), écrit par

I.3.3. Rôle de l’Etat

biais d’un financement extérieur.

- Toutes redevances sur les charges à l’essieu ;

Territoriales Décentralisées et les Bailleurs de Fonds tant intérieurs qu’extérieurs.

- Approche Haute Intensité d’Equipement (HIEQ) :

- Qualité meilleure - Comparativement cher

- Rapidité dans la réalisation - Demande des équipements lourds et

- Approche Haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO)

- Valorisation des ressources locales, création - Qualité comparativement moindre

de l’emploi, Promotion des PME - Délai d’exécution élevé

- Ne demande pas un investissement

NB : La combinaison des 2 approches peuvent aussi être envisagée

I.5. La Route et l’aménagement du territoire

l'implantation d'activités économiques.

II.1. Terminologie usuelle

1- Partie de la route affectée à la circulation des véhicules.

chaussée ou structure de chaussée. Elle comprend généralement, du bas vers le haut :

ROUTE ET SON ENVIRONNEMENT

PROFIL TYPE D’UNE ROUTE REVETUE

PROFIL TYPE D’UNE ROUTE NON REVETUE

EXEMPLE D’AMENAGEMENT D’UNE ROUTE 2x2 VOIES (géométrie)

Accotement Chaussée T.P.C Chaussée Accotement

Largeur Roulable B.M. Largeur Roulable

T.P.C. : terre-plein central

Bandes latérales situées de part et d’autres de la chaussée, revêtue ou non.

Fonction : Il fournit un épaulement pour la chaussée et permet le stationnement ou éventuellement la

circulation des véhicules en cas d'urgence.

Zone comprise entre le sommet de talus de déblais et au pied de remblais.

Forme en toit donnée au profil en travers d'une chaussée en alignement droit.

Fonction : pour accélérer l'évacuation des eaux de pluie.

chaussée sont raccordées par une courbe de raccordement circulaire ou parabolique.

Ensemble couche de Base + couche de Fondation

Couche supérieure de l'assise, reposant sur la couche de fondation et supportant la couche de

Ensemble couche de revêtement + couche de liaison

directes du trafic et du climat et protéger (par imperméabilisation) le corps de chaussée

Couche se trouvant entre la couche de base et la couche de revêtement

Fonction : assure l’adhérence entre le revêtement et la couche de base