Rapport APD - RN78

ETUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RN-78 SUR 38 KMS DTP SETIF
SOMMAIRE
1- SITUATION DU PROJET____________________________________________________4
Présentation de l’opération_________________________________________________________4
Objectifs de l’opération____________________________________________________________4
2- ITINERAIRE PAR SECTION__________________________________________________5

Section N°1du PK 0+00 au PK 11+700_________________________________________________5
Section n°2 du PK 11+700 au PK 12+900_______________________________________________5
Section N°3 du PK 12+900 au PK 23+00________________________________________________6
Section N°4 du PK 23 +00 au PK 25+900_______________________________________________6
Section N°5 du PK 25+900 au pk 28+300______________________________________________6
Section N° 6 du PK 28+300 au PK 31+00_______________________________________________6
Section N°7 du PK 31+00 au PK 34+00_________________________________________________6
Section N°8 du PK 34+00 au PK 38+700________________________________________________7
3- ANALYSE DE L’ITENERAIRE_________________________________________________7
Zone plate :______________________________________________________________________7
Zone peu vallonnée_______________________________________________________________7
Zone vallonnée___________________________________________________________________7
4- CONTRAINTES___________________________________________________________8
Contraintes réglementaires_________________________________________________________8
Contraintes techniques____________________________________________________________8
Contraintes réseaux concessionnaires________________________________________________8
Contraintes d’exploitation-entretien__________________________________________________9
Contraintes urbaines______________________________________________________________9
Autres contraintes________________________________________________________________9
5- EXIGENCE DU PROGRAME_________________________________________________9
Exigences par rapport aux contraintes géométriques____________________________________9
Nature, but et destination de l’ouvrage à construire___________________________________10
6- Prise en compte des projets en cours dans la proximité_________________________10
B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 1

7- Analyse des questions techniques spécifiques_________________________________10

Ouvrage existant_________________________________________________________________10
Déséquilibre et variation des trafics_________________________________________________10
8- CARACTERISTIQUES ADOPTEES____________________________________________11
Caractéristiques de la route________________________________________________________11
Niveau de service________________________________________________________________11
Catégorie du dédoublement_______________________________________________________11
La notion de l’environnement______________________________________________________11
Vitesse de reference______________________________________________________________12
Rayons en Plan et Dévers Associés__________________________________________________13
Rayons en Plan et Dévers Associés__________________________________________________13
Profil en long____________________________________________________________________13
Eléments du profil en travers type__________________________________________________13
Terre Plein Central_______________________________________________________________14
9- CHAUSSEE_____________________________________________________________15
Classe du trafic__________________________________________________________________15
10- TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES___________________________________________18

IMPLANTATION DES STATIONS_____________________________________________________18
LEVÉ TOPOGRAPHIQUE___________________________________________________________18
11- PRESENTATION DE SOLUTION RETENUE___________________________________19

12- ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE________________________________20
Description de la route____________________________________________________________20
Donnees existantes______________________________________________________________20
Hydrologie______________________________________________________________________21
Choix de la Crue de Projet_________________________________________________________21
Délimitation des Bassins Versants___________________________________________________21
Étude de la Pluviométrie__________________________________________________________21
Transformation Pluie-Débit________________________________________________________23
Méthode Rationnelle_____________________________________________________________23
13- BUSES ET DALOTS_____________________________________________________25

Généralités_____________________________________________________________________25
Têtes des Ouvrages et Protection___________________________________________________26

Calage de la Ligne Rouge de la route_________________________________________________26

Assainissement de l’Emprise de la Chaussé___________________________________________26
Ouvrages d’Assainissement________________________________________________________26
14- ETUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE__________________________________27

Contextes climatologiques_______________________________________________________________30
Contextes hydrographiques______________________________________________________________31
Programme d’investigation en place_______________________________________________________31
Descriptions des sols rencontrés.__________________________________________________________31
Classification de la portance du sol support._________________________________________________35
RETABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS_______________________________________38

1- SITUATION DU PROJET
Présentation de l’opération
L’opération est située sur le territoire la Wilaya de Sétif. Elle consiste au dédoublement de la
route RN-78 reliant la Wilaya de Sétif à celle de Biskra en passant par Batna sur 38 km qui
représente une section de la liaison
Le tronçon concerné par la présente étude, prend origine sur la RN-28 au nord de la limite
urbaine de la commune de Guellal et prend fin à la limite de la wilaya de Sétif avec celle de
Batna.
Objectifs de l’opération
La présente note a pour objectif de définir les aménagements à réaliser afin de sécuriser la
route nationale (RN78) depuis la limite d’agglomération nord (carrefour avec RN28) jusqu'à
la limite de Batna.
La longueur totale de la RN 78 est d'environ 38 km. La route, d'un tracé très rectiligne, sans
obstacle visuel, sans point particulier tel que carrefour giratoire, rythmée par la traversée des
quatre villages Guellal, Melloul Bir Hddada, Ouled Rchid
Le paysage général est celui d'une plaine cultivée, avec de rares bosquets, et quelques
peupleraies. La route à deux voies est le plus souvent en remblais, avec des fossés de part et
d'autre, sans accotement stabilisé. Ces éléments favorisent une vitesse de circulation élevée.
Les agglomérations traversées sont par ailleurs peu marquées: chaussée de largeur identique à
celle des sections de rase campagne, quasi absence de trottoirs, aménagements qualitatifs
pauvres, positionnement des panneaux d’agglomération souvent peu conforme à la réalité si
bien que les limitations de vitesses y sont peu respectées.
Les caractéristiques géométriques de ces aménagements devront tenir compte du fait que la
RN 78 supporte un trafic de 13000 véhicules jour et de la forte présence de poids lourds et de
transports en commun pour le dimensionnement géométrique de la voirie.
Au rôle d’entrée des villes (GUELLAL BIR HADDADA , OULED RCHID) s’ajoutent les
fonctions traditionnelles d’une voie urbaine : la distribution pour les quartiers riverains et la
desserte des activités telles que les groupes scolaires, les commerces, ….
Les principes d’aménagement prendront en compte les éléments suivants :
 Améliorer et sécuriser la cohabitation des riverains et les usagers de la RN-78

 Sur l’ensemble de l’itinéraire, il faudrait homogénéiser le tracé (mise en place
d’un TPC ?),
 Redonner de l’aisance sur les trottoirs aux points durs (augmenter les largeurs
insuffisantes),
 Améliorer la visibilité des carrefours
 Traiter l’entrée des agglomérations,
L'objectif de l’aménagement est de marquer :
Au niveau local,
 La décongestion des centres urbains permettant de libérer de l’espace

 L’amélioration de la qualité de vie des résidants par la diminution des nuisances
sonores, de la pollution automobile,
 La possibilité de traiter les entrées de ville pour mettre en valeur celle-ci.
 de façon très nette la différence entre la section courante et les traversées

d'agglomération, de manière à rendre immédiatement perceptible le changement
d'environnement routier, la coexistence de différents usagers de l'espace, afin
d’imposer à l’usager tant une réduction de vitesse qu’une adaptation plus
générale de son comportement face aux lieux de vie qu’il traverse.
Au niveau régional,
les intérêts résultent de :
 L’amélioration des conditions de sécurité par la réalisation d’une infrastructure

répondant aux normes actuelles
 La régularisation des temps de parcours par la déviation des centres urbains
sujets à la congestion du trafic aux heures de pointe et l’aménagement de
carrefours permettant les échanges en préservant la fluidité.
2- ITINERAIRE PAR SECTION
Section N°1du PK 0+00 au PK 11+700

Cette section se caractérise par un tracé rectiligne excepté deux virages au pk 2+100 et
au pk 8+100, la chaussée présente des traces de fatigue et des ouvrages buses au
nombre de 23 en bonne état mais souvent obstrues et sous le niveau du terrain naturel..
La chaussée existante, présente une largeur moyenne variant de 6.80 à 7.00 mètres et
bordées latéralement par deux accotements de largeur moyenne variant de 1.50 à 1.70
mètres, soit une plate forme de 9 à 10 mètres, des fossés peu profonds de largeur
moyenne variant de 0.70 à 1.6 m de large assurant tant bien que mal, l’évacuation des
eaux de pluie vers les ouvrages existants.
Section n°2 du PK 11+700 au PK 12+900

Cette section concerne la traversée de Bir Haddada, el commence au droit du CW 171,
le profil en travers se caractérise deux chaussées de 6.90 chacune adjacentes à un TPC
de 0.80m. Assainit par des avaloirs. Etat de la chaussée moyen.

Section N°3 du PK 12+900 au PK 23+00

Se caractérise par un trace rectiligne de la limite de l’agglomération de Bir Haddada
jusqu’a l’interception du CW 171, puis se développe sur 2km par des successions de
courbes jusqu’au PK 21+100.
La chaussée existante, présente une largeur moyenne variant de 6.80 à 7.00 mètres et
bordées latéralement par deux accotements de largeur moyenne variant de 1.50 à 1.70
mètres, soit une plate forme de 9 à 10 mètres, des fossés bétonné par endroit peu
profonds de largeur moyenne variant de 0.70 à 1.8 m de large l’évacuation des eaux de
pluie vers les ouvrages existants.
Section N°4 du PK 23 +00 au PK 25+900

Cette section correspond bien à la traverse de l’agglomération de Oueled Rchid. Section se
caractérise par une urbanisation le long de la RN 78 et s’étale sous forme d’habitations
d’abord très dispersées situées très en retrait de la route. Cette urbanisation sauvage en
façade remet en cause les dispositifs d’assainissement de la route et a obstrué les
écoulements naturels ce qui favorise l’inondation malgré le nombre important
d’ouvrage (13).
Le début de la zone, assurant la desserte Ouled Rchid , cette urbanisation située de part
et d’autre de la route génère une densification importante des accès riverains.
Globalement, une plate-forme assez large, moyenne en général malgré les signes de fatigue
Zone inondable il y a lieu de surélever le profil en long et de prévoir le renforcement de la
protection de la route des inondations.
Section N°5 du PK 25+900 au pk 28+300

L a route se développe sur un terrain vallonné et il est à signaler la présence d’un poste
Sonelgaz 60KVA avec des supports de transports d’énergie de part et d’autre de la route,
présence de deux points d’échange (‘entrée de la Ville de Ain Azel).
On relève une chaussée en bonne état, plate forme assez large, une visibilité réduite par défaut
du prof en long.
Section N° 6 du PK 28+300 au PK 31+00

La RN78 perd de l’altimétrie, pour franchir une zone inondable et plusieurs oueds sur
différents types d’ouvrages, cette zone extrêmement plate est le conne de d’éjection des
différents oueds. Cette section présente une contrainte majeure hydraulique.
Des ouvrages d’équilibre seront nécessaires

Cette section constitue la partie centrale de l’actuel évitement de la ville de AIN- AZEL,
le tracé prend de l’altimétrie et ne pose relativement aucun problème.

Cette section se situe à l’entrée sud de Ain Azel (coté Batna), emprunte un terrain
vallonné, dont une section traverse en zone inondable. Le trace en plan ainsi que le
profil en long doivent subir des améliorations, chaussée fatiguée
3- ANALYSE DE L’ITENERAIRE
Comme nous venant de le voir dans le chapitre précédent, la route nationale N°78
reliant Sétif à la limite de la wilaya de Batna emprunte un relief relativement diversifie,
de zone extrêmement plate elle passe à un relief peu vallonné à vallonné. Le projet peut
être séquencé comme suit :
Zone plate :
Cette zone est extrêmement sensible en ce sens ou, les pentes du terrain naturel étant très
faibles, les eaux s’écoulent lentement vers les exutoires ce qui engendre des inondations
fréquentes. Ce tronçon de route, qui s’étend de Guellal à la localité dénommée Bir Haddada
en passant par Melloul, nécessite des rectifications légères en plan avec amélioration du profil
en long . Aussi est-il impératif d’agir au niveau non seulement des ouvrages
d’assainissement par un dimensionnement adéquat qu’au niveau des thalwegs à l’amont et à
l’aval par un des traitements appropriés en vue de canaliser les eaux d’une part et de faciliter
leur évacuation d’autre part.
Zone peu vallonnée

Cette partie est surtout sujette a des ravinements fréquents dus aux eaux de ruissellement qui
dévalent les pentes avec une grande vitesse ce qui provoque des dégradations importantes au
niveau de la route et de ses dépendances. Un certain nombre de thalwegs se déversent
directement sur la route et doivent donc être canalisés :
1. par la projection d’ouvrages busés ou autre ;

2. Des fossés bétonnés en certains endroits sont plus que nécessaires si l’on veut éviter
les ravinements profonds que provoquent les eaux de ruissellement. De légères
améliorations sont à apporter tant en plan qu’en profil en long.
Zone vallonnée
Ce tronçon de route débute avant l’évitement d’Ain Azel et se termine à la fin du projet.
C’est une zone à relief vallonné ou les pentes sont légèrement élevées. Le tracé est
relativement sinueux et mérite des rectifications tant en plan qu’en profil en long.
L’assainissement de ce tronçon de route doit être mené de manière à palier aux insuffisances
criardes :
 Nombre d’ouvrage insuffisant : beaucoup de thalwegs se déversent soit dans des

fossés remplis d’apports soit directement sur la chaussée ;
 les ouvrages existants sont soit sous- dimensionnés soit obstrués ce qui les ont rendus
inopérants ;
 Absence totale de pentes dans les de fossés ce qui a engendré des dégradations
importantes au droit des ouvrages et des sections de routes avoisinantes,
4- CONTRAINTES
Contraintes réglementaires
 Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes
Nationales (ICTARN), 1970.
 Les contraintes administratives doivent être prises en compte :

 La loi sur l’environnement
 Le code de la voirie ;
 La réglementation en vigueur en matière de signalisation ;
 L’ensemble des guides et normes pour la conception routière notamment ARP,
aménagement des carrefours interurbains et le B40
Contraintes techniques
 La référence aux normes sera obligatoire.
 Les règlements de calcul et texte en vigueur relatifs aux calculs des structures, aux
terrassements, aux chaussées, et aux dispositifs de sécurité.
 Prise en compte des charges et efforts à prendre en compte : fascicule 61 –titre 2 du
CCTG.
 Les contraintes hydrauliques.
 Le traitement du carrefour devra prendre en compte le caractère de la zone.
 Les problèmes de visibilité et de lisibilité (document de référence : guide des
carrefours en milieu interurbain).
 Le rétablissement des réseaux existants selon les normes.
Contraintes réseaux concessionnaires

Les contraintes qui peuvent être généralement rencontrées le long du tracé d'une
infrastructure routière sont nombreuses et de diverses natures, à savoir :
▪ Réseaux divers que ce soient aériens (lignes électriques et téléphoniques) ou

souterrains (conduites d'eau potable, d'assainissement, d'irrigation, etc.)
▪ Oueds et sources d'eau ;

▪ Routes et voies de communication ;
▪ Habitats et constructions diverses ;

▪ Terres agricoles ;
▪ Forêts et autres écosystèmes naturels ;
▪ Transport électricité ;
▪ Transport et distribution gaz ;
▪ Alimentation en eau potable ;
▪ Fibre optique Algérie Telecom
▪ Fibre optique camera ;
Le présent chapitre se limite à l'inventaire des réseaux divers situés le long de l'emprise
de la route.
Contraintes d’exploitation-entretien
 La viabilité hivernale devra être prise en compte dans le choix des dispositifs de
sécurité.
 Pour l’ouvrage d’arts, toute les partis doivent accessible pour l’entretien courant et les
visites en tenant compte de la sécurité du personnel d’entretien.
Contraintes urbaines
La RN-78 traverse des agglomérations linéaires dont les habitations forment façade tel que
Bir Haddada, Ouled Rchid dans des conditions difficiles. La présente étude ne prévoie pas de
contournement en raison de sa non-conformité avec le programme.
Autres contraintes
La circulation sur la RN-78 devra être maintenue en phase travaux.
 L’accès aux chemins de wilaya interceptés et les voies communales devront être vu
en détail au cas par cas.
 Les accès aux riverains devront être maintenus ou réglementer en injectant de
nouveaux points d’échange.
5- EXIGENCE DU PROGRAME
Exigences par rapport aux contraintes géométriques

 L’ouvrage est situé dans une zone semi rurale, la vitesse à prendre en compte est de
80km/h.
 Il devra être tenu compte du caractère agricole de la région.

 La traverse des agglomérations Melloul, Bir Haddada, Ouled Rchid et enfin Ain
AZEL.
Nature, but et destination de l’ouvrage à construire

 L’aménagement à réaliser est un dédoublement de la RN-78 sur 38kms 750. Il doit,
permettre de résoudre les problèmes de sécurité (visibilité et lisibilité), les problèmes
d’écoulements de trafics(accès voies secondaires et des chemins communaux),
permettre l’accès aux riverains, de la route nationale.
 L’aménagement devra être capable de recevoir une partie du trafic engendré par les
nouvelles ZAC de Ain Oulmene et Ain AZEL
6- Prise en compte des projets en cours dans la proximité

 Le plan d’occupation au sol (POS) prévoit à moyen terme l’urbanisation de l’espace
situé entre l’actuel RN-78 et le CW-113 et la limite ouest de la commune de Guellal ;
 Etude de modernisation de la RN-78 entre Ain Azel et la limite avec Batna ;
 Liaison autoroutière Barika- Sétif.
7- Analyse des questions techniques spécifiques
Ouvrage existant
 Le giratoire RN-28/RN-78 se situe sur la commune de Guellal à proximité
immédiate du Lycée. Ce carrefour de trois branches, RN-28 en 2x2 voies et la future
RN78 en 2x2voies pose un problème de sécurité.
 Ces carrefours situés de part et d’autre et dans l’environnement immédiat présentent
d’ores et déjà des problèmes de capacité, avec des retenues importantes aux heures de
pointes à savoir :
Giratoire RN-28/ RN-78
Giratoire RN*28/ CW13
 Présence de deux carrefour en Y au début et à la fin de l’évitement de Ain Azel, qui

ne peuvent répondre aux caractéristiques de la futur route
Déséquilibre et variation des trafics

On note un fort déséquilibre entre les trafics de la RN-28, RN-78 et le
CW-113 que sa soit en volume ou en structure.
8- CARACTERISTIQUES ADOPTEES
Caractéristiques de la route
.Les caractéristiques géométriques adoptées pour le tracé en plan et le profil en long sont
basées sur les « Instructions sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Routes de
Liaison » (ICTAAL), 1985 et par les Normes Algériennes B40
Niveau de service
Dans chaque catégorie de liaison, la route est caractérisée par des conditions minimales
d’aménagement dépendant en particulier :
 De la qualité du service assuré à l’usager ;

 De l’intensité et de la composition du trafic ;
 Des caractéristiques topographiques, et plus généralement de l’environnement.
Ces conditions se traduisent de façon synthétique par la définition d’un niveau de service qui
permet de fixer la catégorie et l’environnement du dédoublement.
Catégorie du dédoublement
La catégorie est par définition le classement de la route selon son importance économique, le
projet en cours peut être classé dans une catégorie fonctionnelle correspondant aux liaisons
entre trois grands centres BISKRA BATNA-SETIF.
La catégorie est par définition le classement de la route selon son importance économique, le
projet en cours peut être classé dans une catégorie fonctionnelle correspondant aux liaisons
entre deux grands axes.
Ceci amène à classer le projet en cours dans la catégorie : C 3
La notion de l’environnement
L’environnement est généralement définit par référence à la sinuosité et la dénivelée cumulée
moyenne par kilomètre.
L a sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse et la longueur totale
de l’itinéraire (la longueur sinueuse est la longueur cumulée des courbes des rayons inférieurs
à 200m).
La dénivelée cumulée moyenne DH rapport de la dénivelée cumulée de la longueur de

l’itinéraire est :
≤1,5% terrain plat (environnement moyenne) ;
>4% montagneuse (environnement difficile).
La route projetée présente une sinuosité faible, on tenant compte des deux
facteurs : Dénivelée cumulée et sinuosité, l’environnement est classé E1.

Vitesse de reference
La vitesse de référence caractérise le mouvement des véhicules qui composent le
trafic, elle est exprimée en Km/h, la vitesse de référence est la vitesse considérée pour établir
un projet de route et fixer certaines caractéristiques géométriques en plan et en long.
Pour notre projet on a un environnement E1 et une catégorie de C3, et d’après le B40

la vitesse de référence sera V= 80 Km/h
Les caractéristiques géométriques adoptées pour le tracé en plan et le profil en long

sont basées sur les normes de B40.
Tableau des normes B40

ELEMENTS GEOMETRIQUES
SYMBOLE UNITE VALEURS
K
VITESSE DE REFERENCE VRL 80
M/H
DEVERS MAXIMAL D.max % 7
MINIMUM ABSOLU
Rhm m 220
TRACE (DEVERS d = 7%)
RAYON EN PLAN MINIMUM NORMAL

RhN m 375
(d=5%)
EN
RH
AU DEVERS MINIMAL
RHnd RHD m 800
(d = 2.5%)
PLAN
Non déversé
RHND m 1200
(dmin = -2.5%)
PROFIL DECLIVITE MAXIMALE d max % 6

RAYONS EN ANGLE
MINIMUM ABSOLU Rvm m 3500
SAILLANT RV
MINIMUM NORMAL Rvn m 6000
EN
MINIMUM ABSOLU R’Vm m 1600
RAYON EN ANGLE
RENTRANT (R’V)
MINIMUM NORMAL R’Vn m 2100
LONG
RVD R ASSURANT dm RVD m 9000
et aux normes françaises et sont tirées des ouvrages suivants :
 Aménagement des Routes Principales – Guide Technique (ARP), 1994.

 Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales

(ICTARN), 1970.
Les valeurs adoptées dans l’étude sont présentées ci-après.
Rayons en Plan et Dévers Associés

Les valeurs limites des rayons horizontaux, des dévers et des longueurs de
raccordement pour les différentes catégories de routes sont consignées dans le Tableau 3.5 ci-
après.
Pour les Routes Nationales, toutes les courbes de rayon R inférieur à Rnd sont
introduites par des raccordements progressifs constitués par des arcs de clothoïde.
Pour les routes de Type R 80, la longueur minimale de la clothoïde est fixée à :
L= 6 R0,4 m
Rayons en Plan et Dévers Associés

Les valeurs limites des rayons horizontaux, des dévers et des longueurs de
raccordement pour les différentes catégories de routes sont adoptées.
Profil en long
Tableau 3.6 : Caractéristiques Minimales du Profil en Long
Catégorie CR CW RN
Déclivité maximale (P %) 8-10 7 6
Rayon minimal en angle saillant RVm (m) 500 1600 3000
Rayon minimal en angle rentrant 700 1500 2200

RVm’(m)
Eléments du profil en travers type
Tableau 3.7 : Eléments du Profil en Travers Type
Type de Route Largeur de la Chaussée Bande Dérasée de Droite

(m) (m)
Route Nationale 2 x 3,5 2 x 2,0
Chemin de Wilaya 2 x 3,0 2 x 1,0
Chemin Rural 2 x 2,5 2 x 0,3

Les dimensions des différents éléments du profil en travers sont dérivées du CCTP ;
un seul type de profil en travers est appliqué le long de cette section de la route comprenant :
Chaussée
Largeur de la chaussée : 2 x 3,80 = 7 ,60 m.
Pente transversale en section courante : 2,5 %.
Terre Plein Central

On a adopté un terre-plein central (TPC) conformément aux normes B40 page 4.9
pour une vitesse entre 80 et 100 km avec séparateur qui exige un minimum absolu de
3.00 m et mini normal de 6.00m
Vitesse Sans séparateur Sans séparateur
Min Absolu Min normal Min absolu Min normal
120 6m 6m 6m 6m
80-100 3m 6m 3m 6m
90 3m 6m 1.5m 3m
Le terre Plein Central (TPC) de largeur égale à 3,00 m est prévu le long de ce projet
section, et qui comprend :
 Un séparateur double en béton adhérent (DBA) conformément à la circulaire n° 88-49

du 9 Mai 1988 (normes françaises).
 Deux bandes dérasées de gauche de 1,20 m de largeur chacune. Ces bandes seront
destinées à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié à la
barrière de séparation

 Accotement
 Largeur : 2,00 m;
 Une bande d’arrêt d’urgence (BAU) de largeur égale à 2,00 m. avec une pente
transversale de la chaussée, et une partie stabilisée non revêtue de pente transversale
égale à 4% en section courante.
 Un arrondi de Talus de Largeur Egale à 1 m
 PENTE DES TALUS

 Remblais = 3/2 ;
 Déblais=1/1.
9- CHAUSSEE
Classe du trafic
Le trafic transitant par la route nationale N°78 est composé essentiellement d’un trafic local
et d’un trafic de transit prévisible de près de 3% poids lourds par jour d’après les indications
données par les services de la direction des Travaux Publics de la wilaya de setif
Ce trafic qui proviendrait des wilayas du Sud emprunterait la route nationale N°78 jusqu’à la
wilaya de setif en passant par la route objet de la présente étude.
Cette route, une fois dédoublée, constituera sans aucun doute un raccourci appréciable
et un gain de temps notable pour les usagers par rapport à l’itinéraire actuel assez lent,
et transposition d’une partie du trafic de la RN-28 particulièrement le poids lourds en
période hivernale..
Cette route est appelée donc à jouer un rôle important dans le futur d’après les prévisions et
prendrait en charge un trafic de transit poids lourds par jour à l’année de mise en service qui
se situerait à l’horizon 2022 si on estime que les travaux de dédoublement se terminent à la
fin de l’année 2021
Des comptages ont été effectués dans le cadre de l’étude de la pénétrante autoroutier Barika-
Sétif, on synthétise les résultats comme suit :
Un TMJA 13000V/J avec 3% de pl sur la section PK 0+00 au pk 12+000(Guellal-bir

Haddada)
Du Pk 12+00 au PK 38+00 un TMAJA DE 7500V/J AVEC 3% DE PL.
A ce stade d’étude (APD) nous prendrons en considération le TMJA de la première

section et ce qui donne un nombre de poids lourds de 390 pl/j en 2013 projeté sur
l’année 2022 de mise en service : 466/2 pl/j/par voie =233pl/j
TPLi= 233 PL /JOUR
Avec une durée de dimensionnement initiale de la chaussée égale à 20 ans et un taux de

croissance linéaire égal à 3 % nous obtenons un trafic cumulé équivalent suivant la formule
suivante :
TCEi= TPLixCxAx(1+0.04)20 -1)/i = 14 945 149
TPLi= 233 PL /JOUR
C facteur de cumul = 10.9 Conformément au valeur du tableau 10 page 17 du catalogue de

dimensionnement des chaussées neuves
A coefficient d’agressivité = 0.6 Conformément à la valeur du tableau 11 page 17 du

catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
Cette analyse à conduit à proposer une structure de chaussées la mieux adaptée suivant les
données suivantes :
-une classe de trafic TPL5
- un réseau principale (RP1),
- une plateforme de la classe (S2).
Zone climatique II. La pluviométrie annuelle moyenne selon l’annexe 3 ( carte

climatique de l’ALGERIE page 24 du fascicule 1 page 24 du catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves
On a opté pour une structure de chaussée suivant le catalogue de

dimensionnement des chaussées neuves :
 Une couche de roulement en Béton bitumineux (BB)=6cm ;

 ne couche de base en G.B =20cm ;

 Une couche de fondation en GNT =35 cm.
Une étude géotechnique eu une approche plus en détail des trafics permettra dans une
prochaine phase d’affiner la structure.
Pour les besoins, nous avons effectué les estimations sur la base :

Une couche de roulement : BB= 6cm
une couche de base en G.B = 12cm
une couche de fondation en GNT0/31.5 = 30cm
10- TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES

Pour effectuer l’étude en phase APD, un levé topographique a été effectué. Il représente la
forme du sol et les détails qui s’y trouvent, donc il reflète la réalité du terrain .Le nivellement,
partie nécessaire du levé, qui permet de donner une cote exacte des points dans chaque profil,
IMPLANTATION DES STATIONS

Les stations sont matérialisées par des piquets enfoncés dans le sol et bétonnés. Le choix des
stations est fait de la manière à permettre l’implantation des différentes variantes dans les
phases ultérieures.
LEVÉ TOPOGRAPHIQUE
Il consiste à relever le maximum de points caractérisant le changement du relief, sous forme
de profils perpendiculaires à l’axe de la route existante, sur une bande de 200m de part et
d’autre de ce dernier. Chaque profil du levé est constitué par un minimum de onze (12) points.
Ces points sont choisis de la façon suivante:
 Deux points repérant exactement les bords de chaussée ;

 Deux points délimitant la plateforme existante ;
 Deux points délimitant le haut des fossés ;
 Deux points délimitant le bas des fossés ;
 Deux points délimitant la limite des accotements ;
 Plusieurs points du terrain naturel ;
Mais certains profils sont composés de plusieurs autres points à fin de repérer l’un ou
plusieurs des éléments suivants un changement de pente de terrain, de thalweg, un poteau
téléphonique ou électrique, un ouvrage quelconque tel qu’un mur de clôture, ouvrage
buse, dalot, construction, piste, un chemin faisant intersection avec la route, etc...

11- PRESENTATION DE SOLUTION RETENUE

L’étude étant limitée à un dédoublement, la conduite de la projection de l’axe en plan et le
profil en long a été de manière à procéder au dédoublement de la chaussée existante du coté
présentant le moins de contraintes possibles :
 Contraintes techniques résultant de l’application des normes routières algériennes.

 Contraintes économiques dont le résultat se répercute sur les cubatures des
terrassements.
La mise en dédoublement de la chaussée existante s’opère généralement d’un seul coté sauf
aux points singuliers (traverses des agglomérations), quelques corrections ont été apportées au
tracé en plan et au profil en long pour permettre
 La correction de certaines courbes ;

 La projection d’ouvrages, pour tenir compte des zones inondables ;
 Assurer une sécurité et une fluidité de la circulation.
Sur la base de la variante I retenue dans la phase APS par la direction des travaux publics, la
phase avant projet détaillé en prenant en compte les observations formulées notamment
l’évitement de AIN AZEL.
Une nouvelle variante a été proposée et approuvée par la direction des travaux publics. Cette
variante empruntant un nouveau couloir situé entre l’actuel évitement et le tracé de la future
liaison autoroutière Setif- Barika en plus de hauteur ainsi on dévie la zone inondable.
Pour les réseaux concessionnaires, les contraintes sont les même pour les deux variantes.
Nous signalons :
1- Fibre optique PTT (cote gauche dans sens Sétif-Batna) ;

2- Fibre optique Cam de l’entré de Ouled R’chid jusqu’a Ain Azel
3- Les clôtures légères et en dur
4- Une maison située au PK 24+750
5- Deux stations service adjacentes à la route existantes
6- Station service en projet, située au pk 30+400
Le parcours du tracé actuel en élévation dans le sens conventionnel admis dans la présente
étude à savoir de Sétif Batna, permet de constater que les déclivités sont pratiquement nulles
entre lePK0 et le PK 11+700 (Birr Haddad ) par contre au delà de cette localité les déclivités
sont assez douces pour s’accentuer légèrement vers la fin du projet.

Tous les travaux de terrassements seront en majorité des remblais et ne pose pas de
problèmes techniques lors de leurs réalisations. Ces peuvent être mis en remblai.
La présente étude a été faite sur la base de :
 respecter au maximum les normes et les critères Fondamentaux d’une route:

 Assurer les conditions de sécurité ;
 Assurer aux usagers un niveau de service de qualités (uni, confort, rugosité) ;
 Economie.
12- ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Le présent chapitre traite la méthodologie adoptée pour l’étude hydrologique et hydraulique
dont le but d’unifier les critères de dimensionnement des éléments de drainage et vérifier leur
adéquation.
Description de la route
Le tracé de la route traverse une série de bassins versants caractérisés par leur topographie
régulière, plutôt plate avec l’existence de certaines collines. Ces bassins diffèrent d'une part
par le type de terrains (argile, silt, sols calcaires, avec une quantité limitée de calcaire et de
sable, etc.) et la couverture végétale (terres cultivées de végétations vertes et non denses, et de
végétations sèches de moindre densité), et d'autre part par les différences significatives de
leurs superficies.
Le tracé traverse 18 bassins. En général, le tracé traverse des bassins versants ayant des
superficies variant entre 0,07 km2 au minimum et 25 km2 au maximum. La majorité des
bassins ont des pentes légères variant entre 0.79 % et 10,55 %.
Donnees existantes
Durant cette phase le bureau d’études s’est procuré tous les dossiers disponibles de l’étude
Hydrologique et Hydraulique, ainsi que les cartes topographiques nouvelle édition, les photos
satellites et les informations pluviométriques et hydrométriques.
Durant la même phase, l'équipe du projet a aussi visité le tracé horizontal de la route, et a
collecté les informations et paramètres morphologiques et hydrologiques concernant tous les
ouvrages existants les bassins versants du projet (caractéristiques du sol, occupation des
terrains, identification des sites de franchissements des cours d’eau, etc.). Ces paramètres ont
joué un rôle important dans la vérification des coefficients de ruissellement des différents
bassins.
 Cartes topographiques à l'échelle 1/50 000.

 Photos satellites.
 Inventaire des ouvrages existants.
Hydrologie
Bien que l'objectif recherché des études hydrologiques concerne l'estimation des crues de
projet pour les ouvrages de drainage, l'étude doit couvrir aussi tous les aspects de l'hydrologie,
y compris les précipitations et les facteurs influençant les relations Pluie-Débit.
Pour l’estimation des débits de dimensionnement des différents ouvrages, la priorité devrait
être évidemment donnée à l’étude des débits passants par les ouvrages existants.
Choix de la Crue de Projet

Le dimensionnement des ouvrages courants (buses et dalots) consiste en l'analyse de leurs
capacités d'évacuation des eaux de ruissellement d'un côté à l'autre de la route. Vu
l’importance de la catégorie de la route, et qui une fois aménagée en 2 x 2 voies, constituerait
le premier accès principal à l’autoroute , il est recommandé que le débit de référence adopté
pour le dimensionnement de tous les ouvrages de franchissement (buses et dalots) soit celui
dont la période de retour est de 50 ans, en assurant que le niveau d'eau relatif au débit
cinquantenal reste en dessous de l'accotement de la plate-forme d'une hauteur de 0,5 m au
minimum. Le débit cinquantenal est utilisé pour dimensionner la protection en aval des dalots
et buses. La dérivation des écoulements majeurs est aussi dimensionnée pour la crue
cinquantenale. Quant au drainage de la chaussée, il est dimensionné pour la crue décennale.
Délimitation des Bassins Versants

D'après les cartes topographiques disponibles, les caractéristiques physiographiques de
chaque bassin sont étudiées, en vue d'obtenir toutes les informations concernant les
superficies, les altitudes, les pentes, les paramètres morpho métriques, ainsi que toutes les
informations concernant les chevelus hydrauliques et les cours d'eau principaux.
Chacun des bassins versants est délimité sur des plans au 1/50 000 selon les cartes disponibles
en montrant aussi les limites des sous bassins.
Les différentes caractéristiques des bassins sont regroupées au tableau suivant :
Étude de la Pluviométrie
Les relevés climatologiques disponibles pour la région de la route sont obtenus et analysés en
vue d'en tirer toutes les informations concernant surtout la pluviométrie pour toutes les
stations considérées comme représentatives des bassins versants concernés.
Dans la zone d’étude, la station pluviométrique considérée comme représentative pour les
bassins versants drainant la route est celle de CHELGOUM LAID.
- Constantine : 60 m/m
- El khroub : 62 m/m
- Ain Fakroun : 63 m/m
Leurs données sont analysées afin de déterminer :
La région d’influence de chaque station pluviométrique grâce à la méthode de

Thiessen par exemple,
La pluviométrie maximale journalière et la structure temporelle des averses.
*** Pluie décennale de 24 heures"
Les précipitations pluviométriques sont calculées comme valeurs moyens
À partir des données de la plus proche station pluviométrique.
D .E .M .R .H .
Et de la valeur calculée à l'aide de la formule élaborée
à partir du diagramme FIG .1 du B . H .M .
* Station de Chelghoum Laid. H (10/24)= 77mm/j.
H(10/24) = 85.61 * e-0.00269 * X
D’où :
X = distance par rapport à la mer en =75 kms.
H(10/24) = pluie décennale journalière (24 heure) =77 mm
Donc la valeur moyenne H(10/24) = h24=73 mm
L’ANRH a développé des courbes IDF donnant l’intensité de la pluie pour des durées
distinctes des averses (15min, 30min, 1h, 2h, 3h, 6h, 12h et 24h) et des périodes de retour
différentes.
L’intensité calculée de la précipitation est obtenue à partir des courbes IDF de la région de
CHELGOUM LAID. Ces courbes sont élaborées en se basant sur la formule obtenue de
l’ANRH et sont présentés dans la Figure 4.1.

100
90 10ans 50ans 100ans
80
70
60
Intensity
(mm/hr)
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
Temps
(heures)
Figure 4.1: Courbe Intensité– Durée– Fréquence de la région de CHELGHOUM
LAID
Transformation Pluie-Débit
Deux méthodes pour le calcul du débit maximal sont les plus utilisées mondialement : la
méthode rationnelle et la méthode SCS (Soil Conservation Service, du United States
Department of Agriculture). Il est généralement recommandé de limiter l’utilisation de la
méthode rationnelle aux bassins versants..
Méthode Rationnelle
La Méthode Rationnelle est utilisée pour l’estimation des débits de ruissellement pour les
petits bassins versants jusqu’à une superficie de 15 km2.
L’estimation du débit de crue à différentes périodes de retour utilisant cette méthode

s’énonce comme suit : Q = 0,27 x C x I x A où :
Q: Débit de crue en (m3/s).
C: Coefficient de ruissellement.
A: Aire du bassin versant en (km2).
I : Intensité de la pluie correspondant au temps de concentration du bassin versant en (mm/h).
Le coefficient de ruissellement (C) indiquant le pourcentage de l’eau ruisselant sur un sol

saturé par les précipitations antérieures par rapport à la totalité de l’averse est estimé à partir
de la méthode de KENESSEY (Hongrie) où "C" est la somme de trois coefficients partiels :

C1: dépendant de la pente "p" du thalweg principal estimée comme étant égal au rapport de la
dénivelée du talweg (falaises exclues) par sa longueur développée. Ces informations sont
obtenues généralement à partir des cartes topographiques disponibles. Les valeurs de C1 sont
présentées dans le Tableau 4.1 ci-dessous.
C2: dépendant de la nature du sol (perméabilité) et qui pourra être déterminée à partir des
informations concernant la nature du sol ainsi que ses caractéristiques. Les valeurs du
coefficient C2 sont présentées dans le Tableau 4.2 ci-après.
C3: dépendant de la couverture végétale du bassin versant. Ces informations sont obtenues à
partir d’une inspection visuelle des bassins versants et des photos aériennes. Les valeurs du
coefficient C3 sont présentées dans le Tableau 4.3 ci-après.
Tableau 4.1: Valeur du coefficient C1 pour diverses pentes

Pente (P) (%) Coefficient (C1)
P ≤ 3,5 0,01 – 0,05
3,5 ≤ P ≤ 11 0,06 – 0,10
11 < P ≤ 35 0,12 – 0,20
35 < P 0,22 – 0,30
Tableau 4.2: Valeur du coefficient C2 pour diverses natures de sol
Nature du Sol Coefficient (C2)
Imperméable 0,22 – 0,30
Peu perméable 0,10 – 0,20
Perméable 0,06 – 0,10
Très perméable 0,06 – 0,05
Tableau 4.3: Valeur du coefficient C3 pour divers couverts végétaux

Couverture Végétale Coefficient (C3)
Rocheux 0,22 – 0,30
Prairie 0,17 – 0,25
Labours – Champs 0,07 – 0,15

Forêts et Terrains Sableux 0,03 – 0,05
Pour ce qui est du choix du coefficient de ruissellement (C) pour la Méthode Rationnelle, les
critères de ce choix utilisés dans plusieurs sections des études d’APD et cités ci-dessus sont
acceptés.
4.3.6 Temps de Concentration
L’utilisation de la Méthode Rationnelle pour le calcul des débits de crue supposent la

connaissance du temps de concentration du bassin versant. La formule de Kirpich, présentée
ci-dessous, a été utilisée pour le calcul du Temps de Concentration :
⎛ (L)0,77⎞
Tc= 0,0653⎜⎜ P 0,385 ⎟ ⎟⎠
Avec :
Tc Temps de concentration en (h),
L Longueur du thalweg en (km),
P Pente moyenne du bassin versant (m/m).
La formule de Kirpich est répandue dans beaucoup de pays. Elle est adoptée aux crues
torrentielles qui sont caractéristiques des écoulements montagneux. Néanmoins, il y a des
restrictions sur l’emploi de cette formule pour les bassins dépassant 40 km2 de superficie.
Pour remédier à cette limite, le temps de concentration calculé par la formule de Kirpich, est
fait en divisant l’oued principal aux endroits de changement de pente et par la suite donnant
une estimation plus exacte du temps de concentration. Ainsi, une estimation plus exacte du
temps de concentration est obtenue.
13- BUSES ET DALOTS
Généralités
Le vérification des ouvrages hydrauliques existants (buses ou dalots) consiste en l’analyse de
leurs capacités d’évacuation des eaux de ruissellement d’un côté à l’autre de la route après un
inventaire précis qui a été fait sur terrain. ( voir annexes chapitre 04)
Comme il a été indiqué précédemment, le débit de référence retenu pour le dimensionnement

est celui dont la période de retour est de 50 ans.
Deux types d’ouvrages courants sont utilisés :
Les buses : conduites circulaires en béton armé;

Les dalots : ouvrages de section carrée ou rectangulaire en béton armé.
Les dimensions minimales utilisées sont 1,0 m pour les buses et 1,0 x 1,0 m pour les dalots.
Si la hauteur de remblai sous la route au-dessus d’une buse est moins de 1,0 m ou dépasse 6,0
m, la buse doit enrobée de béton ou remplacée par un dalot.
Têtes des Ouvrages et Protection

A l'entrée et à la sortie de chaque ouvrage respectivement, une tête amont et une tête aval sont
prévues. Une tête d'ouvrage est constituée de deux murs en ailes et un radier en béton armé.
Les murs en ailes font des angles de 30° avec l'axe de l'ouvrage si ce dernier est
perpendiculaire à la route, dans le cas contraire les angles des murs sont définis suivant le
biais de l'ouvrage. Les têtes sont prolongées par une protection en enrochement à l'entrée et à
la sortie de l'ouvrage. Aussi les talus de remblai sont protégés par des perrés maçonnés sur les
côtés.
Au cas où la vitesse dépasserait 5,5 m/s à la sortie de la section de l’ouvrage courant, une
protection spéciale est mise en place (bassin de dissipation d'énergie). Ces vitesses sont
réduites de 20 à 30 % à la sortie des murs en ailes. De plus, les vitesses calculées sont des
vitesses moyennes. La vitesse qui s’attaque aux enrochements est de 60 % moindre que la
vitesse moyenne. Sur la base de tout cela, une vitesse de 5,5 m/s à la sortie de la section de
l’ouvrage courant est de fait 2,5 m/s au niveau des enrochements. Il est à noter que le bassin
de dissipation d'énergie est un ouvrage hydraulique destiné à réduire l'énergie à la sortie des
aqueducs, et par conséquent la vitesse et sa force érosive.
Calage de la Ligne Rouge de la route

La ligne rouge est vérifiée pour satisfaire toutes les exigences de drainage notamment dans
les zones de l’accès de chaque ouvrage hydraulique et dans les zones où le tracé de la route
longe les lits des oueds majeurs.
Assainissement de l’Emprise de la Chaussé

L’emplacement et le dimensionnement des ouvrages ci-après sont vérifiés. Le
dimensionnement et la disposition des éléments de drainage suivent les directives du
document « Guide Technique pour l’assainissement routier » (2006) préparé pour le Ministère
Français du Transport par LCPC et SETRA.
Ouvrages d’Assainissement
 Caniveaux de Déblai
Ces caniveaux sont placés au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les talus
vers les exutoires (fossé bas de talus de remblais, buse d'évacuation, collecteur, etc.). Ces
fossés sont de section triangulaire. Celle-ci est bétonnée seulement lorsque la pente du profil
en long est forte sur une grande distance, le talus de déblai se développe sur une grande
largeur et la vitesse dépasse les valeurs admissibles.
Caniveau pour Bermes

Ces caniveaux sont destinés à collecter les eaux de ruissellement superficiel provenant des
talus de remblai ou de déblai vers les descentes d’eau ou les fossés de garde.
Figure 4.10 : Schéma général du système de drainage
14- ETUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE

Situations:
Le tronçon en question débit de au carrefour de Guellal (PK 0+00) jusqu’a la limite de la

Wilaya de Sétif (PK 38) en traversant les localités de Melloul, Bir Haddada et Ain Azel.

Contexte Topographique
Le tronçon routier traversé laisse apparaître une configuration géométrique comportant

dans sa quasi-totalité des alignements droits et par endroit des virages et des courbes plus ou
moins prononcées. Du point vue relief, la route se développe sur un terrain plus ou moins plat.

contextes géologiques :
La géologie des traces intéresse des formations de Quartenaire presque la totalité du

tronçon d’étude, à l’exception du tronçon entre PK 18 et PK 20 ou affleure des formations
d’âge crétacé appartenant à l’allochtone sud sétifien, ainsi que entre PK17+100 et PK 27+700
et de PK34 au PK35, ou affleurent le Moi-pliocène continental et le Miocènes qui appartient à
son tour au parautochtone hodnéen. En effet les principales formations géologiques
interceptées le long du tracé sont :
Les formations superficielles :
Ce sont des formations appartenant au quaternaire, dont on distingue :

Les formations récentes (A) : Ces formations sont localisées en début et

au milieu du tronçon, ce sont des limons, des gravies et des sables.
Les alluvions anciennes, terres arables et quaternaire

indéterminé(Q): Ces formations occupent la majeure partie du tracé, elle affleure surtout
en début et fin du tracé, il s’agit des sols limono-argileux parfois graveleux, on les rencontre
entre PK00 et PK 14, de PK 21 au PK25 et de PK 28 au PK 30, avec répartition discontinue
en alternance avec le Qc et le Qt décrits ci-dessous
Le glacis polygénique (Qt) : Il s’agit d’un sol caillouteux à matrice

argilo-limoneuse très riche en concrétons calcaires, il occupe la partie médiane du tracé entre
PK 14 et PK21
Le villafranchien (Qc) : Il a été repéré en début du tronçon sur les

premiers 13 Km, il s’agit d’un sol type des hautes plaines sétifiennes, ce sont des niveaux à
croutes calcaires très dures en surface et friables en profondeur, on les rencontre entre PK7 au
PK8, et entre PK30 au PK 34+300 et de PK35+500 au PK 37.
Les assises géologiques en place
Le Moi-pliocène continental (mp): Il a été localisé entre PK27+100 à Pk

27+500, ce sont des conglomérats et calcaire lacustre en profondeur masqués par cailloutis à
matrice limono sableuses rougeâtre
Parautochtone et autochtone hodnéens : La seule formation interceptée qui
appartient à cet ensemble le miocène qui est représenté par des conglomérats et calcaire
gerseaux se trouve principalement en fin du tracé de PK 27+500 et PK 27+700.
Ensemble allochtone Sud Sétifien : Le tracé ne traverse que deux formation
appartient à cet ensemble, il s’agit de :
Sénonien (SS) : il affleure entre PK 18 au PK19, parfois sous une

couverture formée de tufs caillouteux, il est constitué par des biosparités jaunâtres et
lumachelles dont les bancs de calcaires sont le plus souvent très fracturées.
Cénomanien et Turonien (C) : cette formation débute par une corniche

dolomitique et se poursuit par des calcaires fins en bancs rarement intercaler de marnes
encroutées, cette série est rencontrées du PK 20 au PK21 et du PK34 au PK35+500, sous une
couverture de cailloutis à matrice de tufs.

Contextes climatologiques
Sur le plan climatologique, la région de Sétif est caractérisée par un climat humide avec
hiver pluvieux et été chaud et sec. La pluviométrie annuelle est de 600 mm/an, les mois les
pluvieux sont : Octobre, Novembre, janvier et Février. La région de Sétif est classée dans la
Zone climatique (II).
MER MEDITERRANEE
Skikda Annaba
Boumerdes Jijel
Alger Béjaia
Ténés Guelma
Babor
Ghazaouet Blida Souk Ahras
Constantine
Sétif
Oran
Rélizane
TUNISIE
Ghazaouet
Batna
Khenchela
Tiaret Tébessa
Sidi BelAbbes Boussaada Biskra
Saida
Djelfa
Laghouat
MAROC
Mecheria
ZONE HYGROMTRIE
CLIMATIQUE
I 600mm/an
II 600 - 350 mm/an
III 350 - 100 mm/an
IV 100mm/an
Contextes hydrographiques
Tout le long du chemin de l’itinéraire, ont été observé de nombreux cours d’eau que la
route devra les traverser soit par des ouvrages busés ou des dalots. Ces cours d’eau ne
devraient débiter que des eaux pluviales
Reconnaissance géotechnique in situ
Programme d’investigation en place

Un programme d’investigation en place a fût arrêté, il a consisté en l’exécution de Vingt
neuf sondages à ciel ouvert jusqu’à une profondeur de 2.0 à 2.5 m avec prélèvement
d’échantillons afin de déterminer les caractéristiques géotechniques:
Descriptions des sols rencontrés.

Les coupes ci-après illustrent la lithologie des différentes couches de sol rencontrées et
leur niveau de séparation, du moins jusqu’à la profondeur d’investigation. Nous présentant les
coupes lithologiques ainsi :

Puits N°1 (PK 01 + 200)

0/1.5m : Sable limoneux ; 1.5/2.0 : Encroutement calcaire tendre
Puits N°2 (PK 02 + 400)

Puits N°3 (PK 03 + 500)
Puits N°4 (PK 04 + 400)

Puits N°5 (PK 05 + 100)
0/0.6m : Sable limoneux ; 0.6/2.0 : Encroutement calcaire graveleux et caillouteux
Puits N°6 (PK 06 + 300)
Puits N°7 (PK 07 + 500)

Puits N°8 (PK 08 + 100)
0/0.4m : Sable limoneux ; 0.4/2.0 : Croute calcaire et des encroutements calcaires
graveleux et caillouteux
Puits N°9 (PK 09 + 300)
Puits N°10 (PK 10 + 900)

Puits N°11 (PK 12 + 800)
Puits N°12 (PK 13 + 500)
Puits N°13 (PK 14 + 600)
Puits N°14 (PK 15 + 200)

0/0.4m : Sable limoneux ; 0.4/2.0 : Croute calcaire et des encroutements calcaires

Puits N°15 (PK 16 + 400)
0/0.5m : Sable limoneux ; 0.5/2.0 : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux,
renfermant des blocs
Puits N°16 (PK 17 + 800)
0/0.5m : Sable limoneux ; 0.5/2.0 : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux
Puits N°17 (PK 18 + 500)
0/0.4m : Sable limoneux graveleux et caillouteux ; 0.4/2.0 : Encroutements calcaires

Puits N°18 (PK 19 + 600)
Puits N°19 (PK 20 + 750)
0/0.2m : Croute calcaire ; > 0.2 : Calcaire (Roche)
Puits N°20 (PK 21 + 200)
Puits N°21 (PK 22 + 300)
Puits N°22 (PK 24 + 400)
Puits N°23 (PK 25 + 200)
0/0.8m : Sable limoneux, 0.8/2.0 : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux
Puits N°24 (PK 26 + 600)

Puits N°25 (PK 27 + 300)
Puits N°26 (PK 34 + 500)
0/0.2m : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux, > 0.2 : Calcaire (Roche)
Puits N°27 (PK 35 + 500)
Puits N°28 (PK 36 + 700)
0/0.5m : Grave sableux, 0.5/2.0 : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux et des

croutes calcaires
Puits N°29 (PK 37 + 800),

0.5/2.0 : Encroutements calcaires graveleux et caillouteux et des coutes calcaire
Il ressort de l’examen des coupes des puits que la lithologie du sol, du moins jusqu’à la
profondeur d’investigation, n’est pas tout à fait homogène sur le plan lithologie, cependant
il est constituée par trois grande famille à savoir
Section 1 du PK 0.0 Jusqu’a PK05 et du PK 21 Jusqu’a PK25
Des formations récentes, constitue par des sable limoneux ayant une épaisseur variant
entre 0.3 et 1.5m reposant sur des encroutements calcaire tendre pour la section du Pk 0.0
jusqu’a PK05, et sur des encroutements calcaires graveleux et caillouteux pour la section du
PK 21 Jusqu’a PK25. La section 1 conçoit les puits suivante P1, P2, P3, P4, P20, P21, et P22.
Section 2 du PK 5.0 Jusqu’a PK19, du PK 25 Jusqu’a PK27 et du PK 35 Jusqu’a PK38
Dépôt fluvio-lacustres, constitue des croutes et des encroutements calcaires graveleux et

caillouteux surmontées par des sables limoneux ayant des épaisseurs variant entre 0.4 et 0.8m.
Les puits qui comprennent la section 2 sont P5, P6, P7, P8, P9, P10, P11, P12, P13, P14, P15,
P16, P17, P18, P23, P24, P25, P27, P28 et P29
Section 3 du PK 20 Jusqu’a PK21 du PK 34 Jusqu’a PK35
Des affleurements des bancs du calcaire fins fracturés, cette section conçoit les puits
Les essais physiques et mécaniques :
Une batterie d’essais physiques et mécaniques on été effectues sur les prélèvements ;
les résultats sont consignes dans le tableau ci après :
Puits Prof Wn Granularité Plasticité OPM CBR
(%) %20mm %2mm 80μ LL IP γd W

(m)
PK 01+200 0.0/1.5 7.5 100 96 45 / / 1.70 6.5 7
PK 02+400 0.3/2.0 14 100 72 51 35 17 1.85 12.2 17
PK 03+500 1.1/2.0 13 100 78 54 34 16 1.82 12.4 13

PK 05+100 0.6/1.5 10.5 88 48 28 31 15 2.02 10.5 21
PK 07+500 0.7/2.0 8.5 77 35 25 33 15 2.11 8.3 26
PK 09+300 0.5/2.0 9.5 81 42 27 30 12 2.08 9.4 24
PK 10+900 0.5/2.0 10 84 42 24 34 16 2.06 9.7 22
PK 14+600 0.6/1.5 10.5 65 32 18 28 12 2.10 8.3 27
PK 16+400 0.5/2.0 9.0 90 43 25 33 15 2.06 8.6 20
PK 19+600 0.7/1.5 10.0 77 38 23 32 11 2.07 8.9 25
PK 22+300 0.6/1.2 8.0 100 98 52 / / 1.68 7.6 6
PK 24+400 0.0/1.5 8.0 100 95 42 / / 1.68 6.9 7
PK 27+300 0.5/2.0 8.5 87 48 28 31 14 2.09 8.0 21
PK 35+500 0.8/2.0 9.0 75 34 17 27 9 2.12 8.7 26
PK 37+800 0.5/2.0 9.0 89 48 30 30 13 2.06 8.8 21
Classification de la portance du sol support.

Les paramètres physiques pour le Sable limoneux.
Le sable limoneux a une teneur en eau faible variant de 7 à 7.5%. Sa composition

granulaire est faite de 2 à 4% supérieurs au diamètre de 2mm et de 45 à 52% de fines <
(0.08mm). Ce qui indique que le sol est fin. Les valeurs de l’essai de bleu méthylène sont
faibles, elles sont de l’ordre de 1.2 à 1.4 qui correspondent à des sols sablo-limoneux.
Les paramètres physiques pour les encroûtements calcaires graveleux et
caillouteux.
La teneur en eau est de 8.5 à 10%. Sa composition granulaire indique qu’il s’agit d’un
sol très grenu avec 32 à 48% de passants à 2mm et une teneur en fines de 17 à 28%. Ce qui
s’est traduit aussi par une plasticité faible avec des valeurs de (LL = 27 à 34) et de (IP = 9 à
16) :
Les paramètres physiques pour les encroutements calcaires tendres
La teneur en eau varie de 13 à 14%. Sa composition granulaire est faite de 72 à 78%

d’éléments <2mm et une teneur en fines (<0.08mm) de 51 à 54%.Il s’agit aussi d’un sol fin.
La teneur en fines est peu argileuse et s’est traduite par une plasticité faible dont les valeurs
LL et IP sont respectivement de : LL=34 à 35 et IP=16 à 17.
Les paramètres physiques pour les bancs du calcaire fins fracturés
Les bancs de calcaire fins sont des roches de dureté moyenne par rapport à l’échelle des
duretés de Mohs, ayant des densités entre 2.1 et 2.2t/m3 et des taux de CaCo3 supérieur à
70%.
Paramètres mécaniques
Par paramètres mécaniques, on entend des caractéristiques Proctor et CBR qui ont été
déterminées sur trois types de formations : Des Sable limoneux, des Encroutements calcaires
graveleux et caillouteux, et des encroûtements calcaires tendres.
Les valeurs de ces caractéristiques des trois dites formations se présentent
respectivement ainsi :
Les teneurs en eau optimales sont très souvent inférieures à la teneur en eau naturelle et
rarement égales.
Les valeurs des indices CBR à considérer sont celles qui correspondent à 100 % de la
compacité Proctor modifier après 4 jours d’immersion dans l’eau. Ces valeurs oscillent pour
les Sable limoneux entre 6 et 7 indiquant une portance faible, tandis que les encroutements
calcaires graveleux et caillouteux possèdent des indices plus meilleurs soit de 20 à 27
traduisant une portance bonne à excellente, s’agissant les encroutements calcaires tendres les
valeurs de CBR sont moyennes soit des valeurs 13 à 17.
Pour les bancs de calcaire fins les grandeurs de Los Anglas sont comprises entre 30 à 35
montrant une roche dure
Classification de la portance du sol support.
Au vu des résultats obtenus, on retient trois classes de portance de sols.
Formation CBR Classe

Sable limoneux 6à7 S3
Encroutement calcaire graveleux et caillouteux 20 à 27 S2
Encroutement calcaire tendre 13 à 17 S2
Donc le long du l’itinéraire est constitué par les différentes classes de portance ainsi :
Le dédoublement de la RN78 tronçon Guellal - Ain Azel entre PK 00 et PK 38, laisse

apparaître une configuration géométrique comportant dans sa quasi-totalité des alignements
droits qu’interrompent, parfois, des courbes plus ou moins prononcées. Du point vue relief, la
route se développe sur un terrain plus ou moins plat.

Sur le plan climatologique, la région de Sétif est caractérisée par un climat humide avec
hiver pluvieux et été chaud et sec. La pluviométrie annuelle est de 600 mm/an, les mois les
pluvieux sont : Octobre, Novembre, janvier et Février. La région de Sétif est classée dans la
Zone climatique (II).
Sur le Plan hydrographie, des nombreux cours d’eau que la route devra les traverser soit
par des ouvrages busés ou des dalots. Ces cours d’eau ne devraient débiter que des eaux
pluviales.
L’investigation réalisée au moyen des puits a mis en évidence une lithologie n’est pas
tout à fait homogène sur le plan lithologie, cependant il est constituée par trois grande famille
à savoir
Section 1 du PK 0.0 jusqu’a PK05 et du PK 21 Jusqu’a PK25 constituée par des
formations récentes, il s’agit des sables limoneux ayant une épaisseur variant entre 0.3 et 1.5m
reposant sur des encroutements calcaire tendre pour la section du Pk 0.0 jusqu’a PK05, et sur
des encroutements calcaires graveleux et caillouteux pour la section du PK 21 Jusqu’a PK25.
Le sable limoneux a une teneur en eau faible variant de 7 à 7.5%. Sa composition
granulaire est faite de 2 à 4% supérieurs au diamètre de 2mm et de 45 à 52% de fines <
(0.08mm). Ce qui indique que le sol est fin. Les valeurs de l’essai de bleu méthylène sont
faibles, elles sont de l’ordre de 1.2 à 1.4 qui correspondent à des sols sablo-limoneux.
Cette section possède un indice de CBR variant entre 6 et 7, présentant une classe de
portance S3, et afin d’améliorer la portance de cette formation, nous prévoyant une couche de
substituant en matériaux de bonne qualité, dont l’épaisseur soit de 40 cm, pour avoir une
assise homogène le long du tracé ayant une classe S2.
Section 2 du PK 5.0 jusqu’a PK19, du PK 25 Jusqu’a PK27 et du PK 35 Jusqu’a PK38
constituée par des croutes et des encroutements calcaires graveleux et caillouteux surmontées
par des sables limoneux ayant des épaisseurs variant entre 0.4 et 0.8m. Les caractéristiques
géotechnique des encroutements calcaires graveleux et caillouteux sont plus meilleurs que
celle de la section précédente en effet, la teneur en eau est de 8.5 à 10%. Sa composition
granulaire indique qu’il s’agit d’un sol très grenu avec 32 à 48% de passants à 2mm et une
teneur en fines de 17 à 28%. Ce qui s’est traduit aussi par une plasticité faible avec des
valeurs de (LL = 27 à 34) et
Section 3 du PK 20 Jusqu’a PK21 du PK 34 Jusqu’a PK35 Cette section est constituée
par des affleurements des bancs du calcaire fins fracturés, dont les valeures de Los Anglas de
cette roche sont comprises entre 30 à 35 montrant une roche dure. Cette section dispose la
classe de S0
Pour les travaux de terrassement, les sols rencontrés sont de type meuble, nécessitant
des moyens ordinaires. Les hauteurs talus sont très faibles, elles ne dépassent par les 1.5 m,
dont la pente des talus doit être adoptée à la nature de ces terrains.
Concernant les prédimensionnement de la chaussée, et compte tenu le trafic, ainsi que le
classe du sol support, la structure est la suivante :
Une couche de roulement en béton bitumineux (BB) de 6 cm
Une couche de base en grave bitumine (GB) de 15 cm.
Une couche de fondation en GNT de 35 cm.

Nous restons à la disposition de notre client, pour de plus amples éclaircissements qu'il
figurait nécessaires.
RETABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS
Le projet ne recoupe pas de voies à grande circulation en dehors de son extrémité ou il prends
origine, la RN-28. Cependant, il intercepte cinq chemins de wilaya (CW 171, CW171A,
CW65,CW64, le CW09 ) et plusieurs chemins communaux . Ceux ci seront rétablis par des
tournes à gauche prévus dans le cadre l’aménagement.
CARREFOURS
Outre du carrefour d’extrémité, la RN-78 comprendra sept carrefours. Ceux la permettront
le raccordement des chemins de wilaya : CW113, CW 171, CW171A, CW65,CW64, le
CW09
Les carrefours aménagés sont :
 Le carrefour de la CW113 au nord;

 Le carrefour de la CW171A
 Le carrefour de la CW CW65
 Le carrefour de la CW CW64
 Deux carrefours à l’extrémité de l’évitement d’Ain Azel ;
 Carrefour de la CW-09
Ces carrefours sont tous de type giratoire.
CHEMINS COMMUNAUX
Pour les chemins communaux, des tournes à gauche sont prévu dans le cadre
d’aménagement.

ANNEXE
DEVIS ESTIMATIF

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ETUDE DE DEDOUBLEMENT DE LA RN-78 SUR 38 KMS DTP SETIF

2- ITINERAIRE PAR SECTION__________________________________________________5

6- Prise en compte des projets en cours dans la proximité_________________________10

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 1

7- Analyse des questions techniques spécifiques_________________________________10

10- TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES___________________________________________18

11- PRESENTATION DE SOLUTION RETENUE___________________________________19

13- BUSES ET DALOTS_____________________________________________________25

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 2

Calage de la Ligne Rouge de la route_________________________________________________26

14- ETUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE__________________________________27

RETABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS_______________________________________38

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 3

Les principes d’aménagement prendront en compte les éléments suivants :

 Améliorer et sécuriser la cohabitation des riverains et les usagers de la RN-78

 La possibilité de traiter les entrées de ville pour mettre en valeur celle-ci.

 de façon très nette la différence entre la section courante et les traversées

les intérêts résultent de :

 L’amélioration des conditions de sécurité par la réalisation d’une infrastructure

2- ITINERAIRE PAR SECTION

Section N°1du PK 0+00 au PK 11+700

Section n°2 du PK 11+700 au PK 12+900

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 5

Section N°3 du PK 12+900 au PK 23+00

Section N°4 du PK 23 +00 au PK 25+900

Section N°5 du PK 25+900 au pk 28+300

Section N° 6 du PK 28+300 au PK 31+00

Section N°7 du PK 31+00 au PK 34+00

Section N°8 du PK 34+00 au PK 38+700

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 6

Zone peu vallonnée

1. par la projection d’ouvrages busés ou autre ;

 Nombre d’ouvrage insuffisant : beaucoup de thalwegs se déversent soit dans des

 Les contraintes administratives doivent être prises en compte :

Contraintes réseaux concessionnaires

▪ Réseaux divers que ce soient aériens (lignes électriques et téléphoniques) ou

▪ Oueds et sources d'eau ;

▪ Habitats et constructions diverses ;

Exigences par rapport aux contraintes géométriques

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 9

Nature, but et destination de l’ouvrage à construire

6- Prise en compte des projets en cours dans la proximité

 Etude de modernisation de la RN-78 entre Ain Azel et la limite avec Batna ;

 Liaison autoroutière Barika- Sétif.

7- Analyse des questions techniques spécifiques

Giratoire RN*28/ CW13

 Présence de deux carrefour en Y au début et à la fin de l’évitement de Ain Azel, qui

Déséquilibre et variation des trafics

 De la qualité du service assuré à l’usager ;

Ceci amène à classer le projet en cours dans la catégorie : C 3

La dénivelée cumulée moyenne DH rapport de la dénivelée cumulée de la longueur de

≤1,5% terrain plat (environnement moyenne) ;

>4% montagneuse (environnement difficile).

B. E. R. O. A | Rapport technique PHASE : APD 11

Pour notre projet on a un environnement E1 et une catégorie de C3, et d’après le B40

Les caractéristiques géométriques adoptées pour le tracé en plan et le profil en long

Tableau des normes B40

DEVERS MAXIMAL D.max % 7

RAYON EN PLAN MINIMUM NORMAL

PROFIL DECLIVITE MAXIMALE d max % 6

RVD R ASSURANT dm RVD m 9000

et aux normes françaises et sont tirées des ouvrages suivants :

 Aménagement des Routes Principales – Guide Technique (ARP), 1994.