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Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments
géométriques simples qui la composent:
L'exigence de sécurité
En conception routière, le profil en travers d'une route est représenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points
représentatifs de cette surface.
Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. En général on
représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui permet de bien
percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel.
on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers type » contenant toutes
les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux etc.…).
Types de profil en travers
Eléments du profil en travers
Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour
celle des voies. Une largeur de 5 m impose un fort ralentissement des véhicules qui se
croisent. Au-dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue en empiétant
sur l’accotement.
Pour les RN, il est adopté une largeur de voie de 3,50 m. pour les routes à faible trafic, une
largeur de voie de 3.25 m est utilisable.
Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour
permettre l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de
50/ R , R étant exprimé en mètres.
Voies de circulation
Le nombre de voies est déterminé après étude préalable prenant en compte des
données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et
politiques.
• les autoroutes comportent 2x2, 2x3 ou 2x4 voies.
• Les autres routes principales comportent 2 voies ou 3 voies avec des créneaux de
dépassement ou 2 x 2 voies.
• Les routes nouvelles à 4 voies (ou élargissement 4 voies) sans séparateur central (ex :
chaussée de 14m) sont à proscrire.
Accotements
Un accotement est la partie d'une route située entre la limite de la chaussée, au sens
géométrique, et le début du talus de remblai ou de déblai, ou en d'autres termes la zone
s'étendant de la limite de la chaussée à la limite de la plate-forme.
Il est constitué d'une bande dérasée comprenant la surlargeur de chaussée (supportant le
marquage de rive) et une bande stabilisée ou revêtue, et d'une berme engazonnée.
Fonctions de l’accotement
On peut citer parmi les différentes fonctions de l'accotement celles :
• de constituer un épaulement de la chaussée
• de participer à l'évacuation des eaux en provenance de la chaussée (eaux de
ruissellement et eaux internes)
• de constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de contrôle et
une zone d'évitement de certaines collisions.
• de participer à la lisibilité de la route.
• de constituer une zone permettant la circulation des piétons, voire des deux roues.
• de permettre l'arrêt hors de la chaussée.
• de faciliter les entrées et sorties des riverains.
• de supporter les équipements de signalisation et de balisage.
Accotement des routes de rase campagne à faible trafic
Sur les routes de rase campagne supportant un faible trafic et de conception ancienne,
l’accotement n’est en général ni revêtu, ni stabilisé. Sa structure est constituée de
matériaux de remblais non issus de carrière et revêtus de terre végétale. Ce type
d’accotement est enherbé, sans pour autant qu’il ait été engazonné lors de sa création,
l’herbe poussant naturellement.
Accotement des routes à moyen et fort trafic
Sur les routes à moyens et fort trafic, une partie de l’accotement est stabilisée, c’est-à-dire
renforcée pour pouvoir supporter des charges occasionnelles lourdes roulantes ou à l’arrêt.
La bande dérasée doit permettre l’arrêt d’un véhicule. Selon le trafic supporté par la voie
principale, on peut admettre un empiètement plus ou moins grand sur la chaussée.
On considère que pour s’arrêter dans des conditions sécurisées sur l’accotement, l’espace entre
le véhicule arrêté et la bande de roulement doit être au moins de 0,30 m et de manière
préférable 0,60 m. Ceci a conduit à adopter des bandes dérasées d’une largeur de 3 m lorsque
les conditions le permettent. Une largeur de 0,60 m est considérée comme un minimum absolu
lorsque les conditions d’espace sont insuffisantes et pour les routes à très faible trafic. Une
largeur de 1,8 à 2,4 m de la bande dérasée sera préférée dans la plupart du temps.
Les routes très circulées et supportant un important trafic de poids lourds auront de préférence
des bandes dérasées revêtues d’une largeur minimale de 3 m et de préférence 3,60 m.
Néanmoins les bandes dérasées d’une largeur supérieure à 3 m peuvent inciter les
automobilistes à les emprunter comme une voie de roulement usuelle.
la bande d’arrêt d’urgence est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une
surlargeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout
obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation
ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le
trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus).
Zone de récupération, zone de sécurité
(1) Obstacle (ou disposition agressive) isolé par dispositif de retenue car situé dans la zone de
sécurité (mais hors zone de récupération).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprimé car situé dans la zone de récupération.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isolé (ni supprimé) car situé au-delà de la zone de
sécurité.
a- La zone de sécurité
La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée :
- 4 m en aménagement de routes existantes,
- 7 m en aménagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route
existante, (2 ou 3 , 2 x 2 voies),
- 8,50 m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies limitées à 110 km/h
b- La zone de récupération
le terre-plein central a pour fonctions d’éviter les mouvements de traversée des véhicules et les
mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Ses caractéristiques dépendent
essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et de la limitation de vitesse.
•En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large, délimité par des bordures hautes,
verticales de préférence, et bordé par une bande dérasée de 0,5 m de large ;
•En rase campagne, le T.P.C peut présenter une largeur jusqu’à 12 m. Dans ce cas, la bande
dérasée le bordant doit être de 1 m de large ;
•En rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme, le T.P.C. peut
avoir une largeur supérieure à 12 m. Il est alors généralement engazonné ou végétalisé avec des
arbustes. La bande dérasée est de 1 m de large.
Pentes transversales en alignement (et courbe non déversée)
Évacuation des eaux
Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes ;
- en remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en crête
un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes spécialement
aménagées, en des points convenablement choisis,
- en déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages superficiels
(cunettes, fossés, caniveaux), associés, lorsque cela est nécessaire à des collecteurs enterrés.
Des techniques de type "tranchées drainantes" peuvent aussi être envisagées.
ProfiI en travers au droit des ouvrages d'art
Profils sous ouvrages d'art
la hauteur libre pour les routes visées par l'accord européen sur les grandes routes de
trafic international (A.G.R.), est fixée à 4,50 m minimum. En Algérie, la hauteur fréquente
est de 4.85 m.
Tracé en plan
Definition
le tracé de l’axe des routes est composé de lignes droites raccordées par
des cercles. Mais la pratique des grandes vitesses a imposé l’emploi d’un
élément supplémentaire pour le raccordement entre les précédents.
A cet effet, la longueur des alignements doit être limitée entre deux
valeurs : maximale (Lmax) et minimale (Lmin)
Lmin ≤ L ≤ Lmax
La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru
durant un temps t d’adaptation estimé par 5 secondes
VB
L min 5.
3,6
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru
pendant 1 minute à la vitesse v .
Lmax = v t avec t = 60 s
VB
L max 60.
3,6
Arcs de cercle :
1 - Stabilité en courbe :
VB ²
avec RHd avec dmin = 2,5% cat 1 - 2
127.2.d min = 3% cat 3 - 4 - 5.
d) le rayon minimal non déversé RHnd Si le rayon est très grand, la
route conserve son profil en toit et le dévers est alors négatif pour l’un
des sens de circulation.
VB²
Rhnd = cat 1 – 2
127.0,035
VB ²
RHnd cat 3 - 4 - 5.
127( f ' '0,03)
- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350
40
- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 (7%)
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) 115
(5%)
- au d.min RHd 600 375 220 375 220 115 230 200
- non déversé RHnd (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (3%)
280
1300 800 450 800 450 200 450 (-3%)
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
1250 1100 650 1100 650 280 650
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40
b)Réunion de 2 longs alignements par une courbe courte, c’est à dire de faible Rayon :
augmenter le rayon ;
c) trop de grands rayons nuisent à la sécurité des dépassements tout en favorisant les vitesses
élevées. Il est préférable de recourir à des alignements droits (50 % du linéaire pour
dépassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes.
d) une courbe à faible rayon après une succession de grands rayons pose des problèmes de
sécurité dans la mesure où l'usager s'attend à une certaine homogénéité sur l'itinéraire. Il est
préconisé par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon R1 et R2,
l'équation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de
rayons > 500m.
e) deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit.
2 - Visibilité masquée dans une sinuosité :
Un virage d’une route peut être masquée du côté intérieur de la courbe
par le talus du déblai si la route est en tranchée, par une construction
ou une forêt. Pour assurer une visibilité étendue au conducteur d’un
véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une
certaine largeur à déterminer.
Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage
jusqu’à ce que la visibilité soit assurée, mais nous partons de l’idée que
le tracé est adopté et qu’il est nécessaire de « déraser » l’intérieur du
virage. En plan, la limite de ce dérasement sera donnée par la projection
verticale de la courbe enveloppe des rayons visuels partant de l’œil du
conducteur.
visibilité en courbe.
la distance de visibilité en virage
d = longueur de visibilité =
Ri
2 2 2 2 L2
R ( R s) L avec s 0 s
2R
-Courbes de raccordement :
b- Variation de la courbure.
c- Variation de la forme superficielle de la chaussée.
S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. L’accélération VB2 / R tend subitement à
faire dévier le véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur éprouve un sentiment
d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant généralement plus qu’il ne faudrait. Il
a tendance d’exagérer et de prendre le virage à la corde.
La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une autre courbe de rayon
certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme aussi proche que possible de
cette trajectoire réelle.
•Transition de la forme superficielle de la chaussée :
Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ; sur l’alignement il
est en toit avec 2.5 %. Donc, si le cercle succédait sans transition à l’alignement, on serait
amené à développer le dévers déjà sur l’alignement, ce qui n’est pas admissible. Il est
donc nécessaire de disposer d’un tronçon intermédiaire entre l’alignement et le cercle. Ce
tronçon ne peut logiquement qu’être la CR.
Dans le tracé approximatif le cercle du virage est tangent à la droite de l’alignement. Pour
pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de déplacer ce cercle vers l’intérieur du virage. Ce
décalage ou ripage R du cercle est l’élément essentiel de l’opération, beaucoup plus que la
forme de la CR que l’on choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments, liés entre eux :
R = rayon du virage (dont le minimum dépend de la vitesse de base ).
R = décalage du cercle.
L = longueur de la CR.
primitivement
R
4 R
Expression mathématique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.
K= C.L ; K 1
1 1
L.R = C = C.L
R R
1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose = A2
C
Paramètre :
Chaque valeur du paramètre A définie une certaine clothoide, autrement dit à chaque
paramètre correspond une seule clothoide. En faisant varier A, on obtient une famille
de clothoides homothétiques, soit géométriquement semblables entre elles.
LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les
conditions
1- Condition optique :
Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation de devers
Dans les cas usuels, on peut déterminer une seule longueur vérifiée les deux conditions de
gauchissement et dynamique par la formule suivante :
- Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre
pneus et chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le
problème de l’adhérence concerne tous les véhicule, tandis que pour la
réduction des vitesses ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont
déterminants, car la plupart des VP ont une grande réserve de puissance.
Tableau 1 : Valeur de la déclivité maximale ( B40)
E1 E2 E3
Cat 1-2 4 5 6
Cat 3 5 6 7
Cat 4-5 6 7 8
Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %, ils ne le
font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins
dépendants les uns des autres :
•Effort de traction considérablement accru
•Consommation de carburant excessive
•Faible vitesse
•Coût élevé du transport
•Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique, c’est un
problème économique complexe.
Déclivités pratiques maximales :
Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :
•Conditions d’adhérence les plus défavorables
•Comportement des PL (vitesse minimum)
•Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent permettre aux PL de
circuler à la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : Vmin = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : Vmin = VB/2
Voie supplémentaire pour véhicule lent :
On a vu précédemment que les rampes max. sont à choisir de façon que la vitesse des PL
ne descende pas en dessous de certaines limites, afin d’éviter les conséquences
suivantes :
- Formation de colonnes de véhicules et perte de rendement.
- Manœuvre de dépassement dangereux.
-Inhomogénéité de l’écoulement du trafic.
Les véhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les VP qui veulent
dépasser, en général avec dépassement interdit aux PL.
Raccordements verticaux
- Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule est soumis
à une accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
En faisant état d’une limite empirique encore supportable de cette accélération
centripète, on calcule le rayon vertical correspondant ; l’accélération verticale :