Voiries Urbaines

Voirie Urbaine

I. Généralités
L’idée d’une voie est née dans les temps anciens depuis que les gens se sont
mis d’accord spontanément pour emprunter les mêmes parcours pour accomplir
leurs activités quotidiennes. Cette idée n’a pas cessée d’évoluer à travers histoire
compte tenu de l’évolution du mode de vie des usagers. L’apparition des engins
mécanique, a donné un grand pas pour la réalisation des voiries, qui, à présent
fait l’objet de toute une étude technique avant d’entamer les travaux pour sa
réalisation.

II. Définition
Du latin via, « voie », et urbanus, « de (la) ville ».Espace à parcourir pour aller
quelque part. Voies urbaines, à l'intérieur d'une agglomération (rue, avenue,
boulevard, etc.). Voies express, à circulation rapide, dans les villes.
D'une manière générale, la voie publique est "tout espace du domaine public
destiné à la circulation (voies proprement dites, places, etc.) dans les villes. La
voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la
circulation des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.

III. Projection de la voirie

Les caractéristiques techniques du tracé en particulier et de l’étude en général ; devant

faire l’objet de discussion entre l’urbaniste (ou l’architecte) et l’ingénieur, le tracé
devra respecter les considérations suivantes :
• Donner une homogénéité du tracé :
En projetant des axes parallèles sauf exceptions ;
• Respecter les normes relatives aux rayons de courbure en plan :
Une voiture peut virer de 90° en suivant des bordures en trottoir de 3m de rayon ;
un autobus de 5m de rayon ; donc il est préférable de projeter des rayons de 6m.

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• Pour les voies empruntées par les véhicules lourds les rayons devront être
projetés avec des rayons de 10m.

IV. Classification fonctionnelle

IV-1.selon le type de liaison

a-Voies primaires (structurante: axes important de circulation permettant de lier

différentes parties de la ville) ;
b-Voies secondaires (distribution : reliant les différents quartiers « liaisons
interquartiers ») ;
c-Voies tertiaires (Voirie de desserte : servant à la distribution entre des îlots à
l’échelle locale).
IV-2.selon l’emprise de la voie (par ordre d’importance)

a-Voirie Radiales ou Artérielle (voirie primaire) : où la priorité et accordée à la

circulation et non à la desserte ;
b-Voirie Rapide Urbaine (VRU) : autoroute urbaine et voie expresse admettant des
carrefours à niveau ;
c-Voirie de Distribution (voirie secondaire : elle est l'intermédiaire entre la voirie de
desserte et la voirie artérielle, et elle privilège à la fois la circulation et la desserte).

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V. Trottoirs

V-1. Introduction

Les accotements dans une voie urbaines sont remplacés par les trottoirs dont la
fonction n’a est pas, seulement, d’assurer une certaine fluidité rapide des piétons mais
aussi, les promenades des gens ou admirer les expositions dans les vitrines.

V-2. Capacité des trottoirs et vitesse de marche

Dans certains pays on a observé que la vitesse moyenne de marche sans obstacle et de:

-En palier : 5.8 km/h.

-En déclivité : 2.9 km/h En montant.

3.5 Km/h en descendant.

A partir de ces vitesses moyennes, en pourrait déduire un débit horaire connaissant

l’encombrement moyen d’un piéton qui varie selon l’environnement de la voirie.

Ainsi on estime que les débits horaires/mètre de largeur de trottoir sont les suivants :
- Une voie commerçante : 1000 p/h ;

- Pour une voie non commerçante : 2000 p/h ;

- Pour les passagers spéciaux ou les gens circulent sans distraction (accès à la gare) :
4000 à 4500 p/h.

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V-3. Largeur des trottoirs

Les normes n’exigent que la largeur minimale du trottoir déterminée par le fait qu’un
piéton et une voiture d’enfant peuvent se croiser sans gêne. On obtient ainsi pour le
trottoir d’une voirie tertiaire les dimensions suivantes :
- 1.50 m : lorsque le trottoir ne comporte pas d’obstacle ;
- 2.00 m : lorsque le trottoir comporte des candélabres d’éclairages public.
Pendant l’aménagement du trottoir tel qu’implanter une ou plusieurs rangées d’arbre,
peut augmenter la largeur de trottoir de 5 m jusqu’à 9 m.

V-4. Bordure de trottoir

La séparation physique entre la, chaussée et le trottoir est matérialisée par des bordures
(fig.3), qui constituent un obstacle pour l’envahissement du trottoir par les véhicules
pendant les manœuvres de stationnement, la hauteur de bordure est fixée selon
l’endroit de son implantation :
-Au droit d’un garage : 7cm.

-Sur le pont : 18 à 20 cm.

-Dans une voirie tertiaire cette hauteur est prise à :14 cm.

V-5. Différents types de bordures

Les bordures étant des éléments préfabriqués en béton de dimensions normalisées
posées sur une fondation en béton maigre selon leur fonction il y a lieu de cité deux
(02) types de bordures :
- Bordure courante : empêche l’envahissement des trottoirs par les véhicules.
- Bordure franchissable : permettant le passage d’un véhicule à vitesse réduite et
selon la destination des bordures on peut distinguer :
Type A : Destinées aux routes.
Type T : Destinées aux voiries urbaines.
Un boulevard est une voie généralement large (quatre voies de circulation ou plus)
avec souvent des allées piétonnières sur ses bords.

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Figure 3. Bordure de trottoir

VI. Stationnement

Une bonne conception d'un réseau de voirie ne se limite pas uniquement à une
fluidité satisfaisante de la circulation, mais il faut résoudre le problème de
stationnement qui s'accentue surtout pendant les heures de pointe où le débit
horaire des véhicules est très important, donc une partie de l'espace collectif
doit être aménagés pour le besoin de stationnement.
Les dimensions des places est fixées en fonction du gabarit des véhicules, du mode de
stationnement et de la largeur de voirie de desserte lorsque est longitudinale (parallèle
à la voirie de circulation) les places ont une longueur de 5 à 5.5 m et une largeur de 2 à
2.5 m, la chaussée a une largeur minimale de 3.5m :
a- Dans les lotissements ou dans certains petits groupe d'habitation les véhicules sont
regroupés sur des espaces comprennent quelques places de stationnement en talon
(perpendiculaire), cette disposition dégage totalement la voirie et assure une plus
grande sécurité ;
b- Dans les groupes d'habitation importants les zones commerciales et industrielles
peuvent couvrir des zones importantes sont disposés perpendiculairement,
parallèlement et en épi (45 et 60º) ;
c- Les stationnements des poids lourds fait l'objet des études spécifiques.

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VI-1.Stationnement longitudinal
Cette disposition perturbe générale sur une file de circulation. Elle permet en moyenne
le stationnement de 17 voitures par 100 m de trottoir.

Figure 4. Stationnement longitudinal

VI-2. Stationnement perpendiculaire

Il s’appelle aussi rangement en « bataille », cette disposition perturbe sur deux files de
circulation. Il convient alors de l’éviter pour les voies même peu circulées. Elle est au
contraire bien adaptée aux quartiers résidentiels. Elle permet en moyenne le
stationnement de 40 voitures par 100 m de trottoir.

Figure 5. Stationnement perpendiculaire

VI-3.Stationnement en oblique (en épi)

Cette disposition a les mêmes caractéristiques que celui perpendiculaire mais les
surfaces utilisées sont peu différentes et les manœuvres d’entrée et de sortie du
créneau sont plus ou moins simples. Elle permet en moyenne le stationnement de 31
voitures par 100 m de trottoir pour un angle égal à 45°.

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Figure 6. Stationnement en oblique (en épi)

Remarque
Afin de fixer les idées, le tableau ci-dessous donne la demande de stationnement selon
les besoins des endroits considéré :
-Bureaux laboratoire ………………1 place /20m2 bureaux ou 1 place /4 employés.
-Centre commerciale ……………… 1 place /50 m² de surface.
-Hôtel …………………… ………… 1 place /5 chambres.
-Aérogare ……………………………1 place /3 passagers.
-Zone industrielle ……………………0.7 place / ouvriers.
-Hôpital ………………………………1 place / 5 lit.
-Cinéma …………………………… 1 place / 10 spectateurs.
-Restaurant …………………………1 place / 10 clients.

VII. Autres éléments de voirie urbaine

VII.1.Boulevard
Un boulevard comporte entre quatre et huit voies, et il est souvent divisé par
un terre-plein. Il peut comprendre des voies réservées exclusivement au
transport en commun et aux taxis, et il est courant d’y trouver une voie
supplémentaire à certaines intersections pour permettre le virage à gauche.

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Figure 7. Boulevard Zighoud Youcef-Alger

VII.2.Avenue
Voie de communication urbaine, généralement, plus large que la rue, menant à des
lieux précis de la ville ou reliant des quartiers, donnant accès à des commerces
et à des services, et qui comporte au plus quatre voies. Dans les grandes villes, une
avenue est, souvent, une artère élégante, qui a fait l’objet d’un aménagement
particulier dans la trame urbaine. En Europe particulièrement, elle est souvent bordée
d’arbres.
L’avenue est la deuxième voie urbaine d’importance, après le boulevard. Elle est,
généralement, raccordée de façon perpendiculaire à une artère principale, comme un
boulevard. Contrairement à ce dernier, l’avenue ne relie pas entre eux des quartiers ou
des villes, mais plutôt les différentes parties d’un même quartier ou d’une même ville.
Une avenue peut donc mener à un élément central d’une municipalité, par
exemple un lieu historique, un noyau commercial, un élément institutionnel
comme un palais de justice ou une université. Dans la plupart des cas, la
caractéristique de l’esthétisme est présente.

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Figure 8. Avenue du 1er novembre 1954-Alger

VII.3.Rue
La voie de communication est, généralement, bordée de bâtiments, dans une
agglomération. La rue est une voie de communication essentielle de tout lieu
habité, ville ou village. Avec l’expansion des villes et l’apparition de
l’automobile, les rues ont, graduellement, changé de forme et leur rôle a
évolué. Les rues sont devenues le cœur des déplacements sur le territoire. Une
rue comprend, généralement, deux voies pour circuler, soit une dans chaque sens, mais
elle peut aussi être étroite ou à sens unique.
Souvent, le stationnement sur le côté de la rue est possible, et celle-ci peut être
bordée de trottoirs permettant aux piétons de se déplacer en toute sécurité.

VII.4.Ruelle
Voie de communication étroite qui, souvent, sert de desserte et donne sur des arrière-
cours. Lorsque la ruelle abrite des immeubles comportant des adresses, sa
dénomination doit inclure un élément spécifique.
Dans les parties anciennes des villes, la ruelle est souvent une voie de desserte
située entre deux rues.

VII.5.Place
Une place, au sens de « place publique », est un espace découvert plus ou moins vaste,
souvent entouré de constructions, sur lequel débouchent ou que traversent une

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ou plusieurs voies de communication. Par extension, la voie de communication

qui borde ou contourne une telle place peut se voir attribuer le générique place.

Figure 9. Place des martyrs-Alger

VII.6.Promenade
Voie de communication urbaine ou périurbaine, spécialement, aménagée à
l’intention des promeneurs. Ce type de voie comporte, généralement, des
aménagements favorisant la détente, comme des jardins, des bancs.
Pour des raisons de sécurité des piétons, la circulation de véhicules motorisés y est
limitée.

Figure 10. Promenade des Sablettes d'Alger

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VII.7.Allée
voie de communication bordée de verdure dans un jardin, un parc, un bois, ou
qui sert d’accès à des résidences situées à l’écart d’une voie plus importante.
Souvent, l’allée est située à l’intérieur même d’un parc ou d’un boisé. Dans ce
cas, elle est aménagée pour les promeneurs et bordée de verdure et de mobilier
urbain. La circulation automobile y est souvent interdite.

Figure 11. Allée des dragonniers - Jardin d'essai - Alger

VII.8.Terrasse
Il existe différents contextes d’utilisation du terme terrasse en tant que lieu. On
pense aux terrasses des cafés et des restaurants, qui occupent une partie d’un
trottoir ou d’une rue piétonnière, et aux terrasses privées, adjacentes aux maisons,
qui servent aux activités de détente extérieures.

Figure 12. Terrasse- Constantine

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