ECOLE NORMALE D’ENSEIGNEMENT

TECHNIQUE ET PROFESSIONEL

LICENCE DE GENIE CIVIL/BTP

COURS DE ROUTES 1

CHAPITRE 2 : LES ETUDES DE CIRCULATION

ET DE TRAFIC

Mamadou SAMAKE
Ingénieur des Ponts et Chaussées
Master en Finance – Comptabilité
samake1@hotmail.com

Année scolaire 2018/2019

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 PREAMBULE

Ce cours est destiné aux élèves en licence Génie civil de l’ENETP. C’est un
cours introductif à la notion de route.
Il traitera successivement des chapitres suivant :
- la route, moyen de communication,
- les études de circulation et de trafic,
- conception géométrique des routes,
- structure de la chaussée,
- les sols et matériaux naturels

Nous présentons également dans ce cours, une approche comparative des

voies de communication terrestres telles que :
 Les routes en terre,
 Les routes revêtues.

Il y a lieu de signaler que ce cours sert de base aux autres cours de routes qui
devront traiter des aspects de la géotechnique routière, du dimensionnement des
chaussées, les ouvrages de drainages, les aménagements des carrefours ainsi que des
travaux routiers.

Ce cours permettra à l’élève en licence d’appréhender les concepts généraux de

base (terminologie / concepts de circulation et de trafic / conception géométrique /
géométrie et structure des chaussées / sols et matériaux) des routes lui permettant
ainsi d’être outillé pour recevoir les autres cours complémentaires en techniques
routières.

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CHAPITRE 2 : LES ETUDES DE CIRCULATION ET DE TRAFIC

SOMMAIRE

2.1. Études de trafic d'un projet routier

2.1.1. Introduction
2.1.2. Facteurs affectant la conception des routes
2.1.3. Volume de circulation
2.1.4. Objectifs de l’étude de trafic
2.1.5. Vocabulaire spécifique
2.1.6. Méthode et mode de comptage
2.2. Les volumes de circulation
2.2.1. Composition des volumes
2.2.2. Les différentes classes de trafic
2.2.3. Variation cyclique
2.3. Capacité d’une route
2.4. Débit de pointe horaire
2.5. La liberté de manœuvre et le confort de conduite
2.6. Calcul du nombre de voies
2.6.1. Débit horaire admissible
2.6.2. Nombre de voies du profil en travers
2.7. Capacité pratique de différents types de routes
2.8. Capacité des routes (B40)
2.9. Méthodes de projection du trafic
2.10. Quelques caractéristiques des véhicules

Annexes

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2.1. Études de trafic d'un projet routier
2.1.1. Introduction
La circulation est un phénomène physique (déplacement de personnes) mais aussi un
phénomène scientifique. La science de la circulation est celle qui traite la façon de contrôler,
d’orienter les mouvements du trafic pour assurer la rapidité, la sécurité et le confort par une
conception (design), une éducation et législation adéquates.

2.1.2. Facteurs affectant la conception des routes

Tout d’abord
 Le volume de circulation
 Les types de véhicules
 La composition du flot de véhicules
 Les piétons
 La vitesse
 La sécurité
Ensuite
 Le type de sol
 L’utilisation du sol environnant
 Le climat
 L’esthétique
 Les facteurs sociologiques
 Les préférences du public.

2.1.3. Volume de circulation

L’étude des volumes de circulation permet une bonne conception des routes.
Elle sert aussi à la classification des routes selon leur importance, à la planification routières, à
la réglementation, à la signalisation et à la recherche.
Les volumes peuvent s’exprimer de différentes façons : volume horaire maximum, volume
journalier moyen (jour moyen annuel J.M.A), volume annuel moyen, volume horaire par voie
de circulation.
Le débit est le volume par unité de temps.

2.1.4. Objectifs de l’étude de trafic

Les études de trafic ont pour but généralement de :
 Déterminer la structure et le volume des échanges sur un axe routier,
 Déterminer le niveau de trafic actuel sur l’ensemble des sections identifiées de la route,
 Localiser les points de départ et la destination des usagers,
 Hiérarchiser les motifs de déplacement,
 Connaître le volume des échanges et la nature des marchandises transportées.

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2.1.5. Vocabulaire spécifique
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
 Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation) ;
 Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de
la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) ;
 Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
 Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année divisé par
365;

 Unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient compte
de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur
affectant un coefficient multiplicateur.
L’UVP permet de prendre en compte l’impact de certains types de véhicule sur
l’occupation de la chaussée en ramenant la mesure de l’intensité du trafic à la voiture
particulière. Par exemple les Poids Lourds sont affectés d’un coefficient de 1.5 à 3 et
les 2Roues d’un coefficient de 0.3 ou 0.5.

 Les trafics aux heures de pointe avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures
de pointe du soir (HPS). Permet de prendre des dispositions particulières pour améliorer
la fluidité du trafic. Détermination du sens de la circulation en HP (Pont des martyrs)
 Le trafic journalier moyen d'été : important pour les régions estivales.

 Trafic normal : C’est le trafic que supporterait la route en l’absence de la réalisation du

projet de réhabilitation. Il s’agit donc du trafic qui emprunterait cette route pendant les
vingt prochaines années, même si on ne réalisait pas les travaux projetés, mais en
admettant que la route serait maintenue en l’état par la mise en œuvre d’une stratégie
d’entretien appropriée.

 Trafic induit : Le trafic induit est le trafic directement imputable à la variation positive
de l’activité économique consécutive à l’amélioration de la route. Cette augmentation
de l’activité économique est induite par la réduction des coûts d’exploitation des
véhicules, l’accroissement des rotations de véhicules commerciaux à cause de la
réduction des temps de parcours et la réduction des coûts de transport qui pourrait en
découler.
 Trafic dérivé : Le trafic dérivé sur une route que l’on envisage de réhabiliter ou de
construire est le trafic ayant la même origine et la même destination, mais qui en
l’absence de la réalisation de l’aménagement du projet empruntait d’autres routes
concurrentes (trafic dévié) ou d’autres modes de transports concurrents (trafic
converti).
 L’UNI : Mesure de la régularité du profil de la chaussée.
L'uni reflète la régularité du profil de la chaussée. Ornières, nids de poules : toutes les
dégradations provoquées par la circulation des véhicules et des poids lourds ainsi que
par des conditions climatiques extrêmes (gel et surtout le dégel qui le suit)., affectent le
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 confort et la sécurité des usagers. Les irrégularités du profil existant par rapport au profil
attendu sont mesurées par l'uni : une caractéristique qui permet d'apprécier la régularité
du profil en long et du profil en travers.
 Coûts d’Exploitation des Véhicules (CEV) : C’est le coût de fonctionnement d’un
véhicule sur une route caractérisée par son UNI qui est l’indicateur de mesure de la
qualité de la route.
 Le niveau de service de la route :

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2.1.6. Méthode et mode de comptage
2.1.5.1. Les Comptages Automatiques :
Ils sont effectués au moyen de compteurs automatiques.
Ils permettent un comptage continu, mais les informations sont moins précises, ces
compteurs peuvent être des câbles pneumatique qui enregistrent à chaque passage d’un véhicule
les impulsions d’air qu’il provoque sur le tube pneumatique installé en travers de la chaussée et
raccordé à l’appareil, des cellules photoélectriques, des radars, etc.
La durée des périodes des comptages dépend du type d’information désirée, du taux de
variation des phénomènes et de la précision souhaitée.

2.1.5.2. Les Comptages manuelles

Ils sont réalisés par des enquêteurs qui inscrivent sur fiches le nombre de véhicules qui
emprunte la route selon la composition de trafic pour compléter les indicateurs fournies par les
comptages automatiques. Cette méthode, permet la comptabilisation des volumes de trafic (le
comptage) en distinguant les différentes catégories.
Ils sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d’un carrefour.

2.1.5.3. Statistiques, enquêtes, tendances

Pour analyser la circulation, on a aussi recours avantageusement aux :
1) Statistique générales, immatriculation des véhicules, productions des véhicules,
consommation de carburant, ventes pneumatique, assurances.
2) Enquêtes de circulation (étude Origine – destination) ces enquêtes sont faites sur
routes, par téléphone ou par poste.
En analysant les volumes de circulation, on note une augmentation moyenne de 4 % par
année Comme le nombre de route et des services n’augmente pas aussi rapidement,
particulièrement en milieu urbain, les problèmes d’écoulement et de congestion augmentent
chaque année.
2.1.5.4. Calcul du Trafic induit
La mise en place d’une infrastructure nouvelle ou l’amélioration d’un carrefour ou la
construction d’un viaduc ayant certain nombre de conséquences directes ou indirectes à court,
moyen ou long terme sur le système de transport et la vie économique et sociale de la région
concernée.
L’apparition d’un trafic nouveau appelé trafic induit lors de la mise en service d’une
amélioration routière a maintes fois été observée. Le trafic induit apparaît dans sa quasi-totalité
au cours des premières années de mise en service et essentiellement sur le trafic des voitures
particulières (VP).

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2.2. Les volumes de circulation

2.2.1. Composition des volumes

Le trafic routier se compose en catégories suivantes :

• P1 Véhicules légers particuliers

• P2 Véhicules légers utilitaires
• P3 Bus
• P4 Camions légers
• P5 Poids lourds
• P6 Ensemble articulé

Avant 1997 Au 31/12/2009

Genre de véhicules Nombre Nombre %
Véhicules de tourisme P1 2 593 310 62.16%
Camions P4 et P5 362 257 8.68%
Camionnettes P2 821 626 19.69%
Autocars-autobus P3 70 070 1.68%
Tracteurs routiers P6 63 417 1.52%
TOTAL 2 772 641 4 171 828 100.00%

Pour pouvoir effectuer des comparaisons, les véhicules sont agrèges selon 2 variables, TV (tous
véhicules) TV = P1+P2+P3+P4+P5+P6
et UVP (unité de véhicules particulier après la transformation de l’encombrement
de différentes types de véhicule par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on
utilise généralement la formule suivante) : UVP = P1+1.5* P2+2*P3+.2.5*(P5+P6).

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 2.2.2. Les différentes classes de trafic
Les classes de trafic sont définies par le trafic moyen journalier des poids lourds
(charge utile supérieure à 5 tonnes) qui circulent sur la chaussée.
Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit plusieurs
classes de trafic:

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes:

 les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
 les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 à t0.

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 2.2.3. Variation cyclique
Les volumes de circulation varient dans le temps. On peut tracer des courbes de ces variations
qu’on appelle modèle parce que qu’elles sont représentatives de toutes les routes du même
type dans une même région.

2.2.3.1. Le modèle journalier

8
7
volume en % du tota l trafic q uatidien 6
5
4
3
2
1 Heur moyenne
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
les heures de la journée

2.2.3.2. Le modèle hebdomadaire

20
18
16
volume en % du trafic

14
hebdomadaire

12
10
8
6 jour moyen
4
2
0
D L M M J V S D
les jours de la semaine

2.2.3.3. Le modèle mensuel

11
10
volume en % du trafic annuel

9
8
7
Moyenne
6
5
4
J F M A M J J A S O N D J
les mois de l'année

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 2.3. Capacité d’une route
La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicule qu’on est en droit de s’attendre
à voir circuler dans une section donnée, dans une direction et pendant une période de temps
définie (en générale 1/4 heure).
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du dégagement
latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la visibilité et du contrôle des
accès.
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative).
C'est le seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la
formation de bouchons.

La capacité dépend :

 des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables
d’une route à l’autre) ;
 Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire ;
 des conditions météorologiques ;
 des caractéristiques géométriques de la route.

2.4. Débit de pointe horaire

Débit de pointe horaire normale s’exprime en heure et UVP (unité de véhicules
particuliers) après la transformation de l’encombrement de différents types de véhicule
par un coefficient d’équivalence PL/UVP dont on utilise généralement la formule
suivante :

UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

Q : débit de pointe horaire normale (en u.v.p).

Le choix du niveau de ce débit est lié au nombre d’heures de congestion acceptées
dans l’année.

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 2.5. La liberté de manœuvre et le confort de conduite
La liberté de manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton (véhicules en files
l’un derrière l’autre). On distingue plusieurs seuils :
 Seuil de gêne notable ;
 Seuil de circulation dense ;
 Seuil de congestion ou Saturation.
Les débits horaires habituellement retenus en milieu interurbain, pour une route
bidirectionnelle à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont données
dans le tableau ci-après :

Seuil Débit (UVP/h)

Seuil de gêne notable 750
Seuil de circulation dense 1130
Seuil de risque de congestion 2000

2.6. Calcul du nombre de voies

2.6.1. Débit horaire admissible
Qadm = K1 .K2 .C
Qadm = débit horaire maximal accepté par voie, compte tenu du niveau de service visé.
C = capacité effective (théorique) par voie, en u.v.p, qu’un profil en travers peut écouler en
régime stable.
Les coefficients K1 et K2 dépendent de l’environnement, de la largeur initiale de chaussée
et de la valeur du temps.

Environnement K1
E1 : facile 0,75
E2 : moyen 0,85
E3 : Difficile 0,90-0,95

Catégorie de la route
K2
1 2 3 4 5
Environnement E1 : facile 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 : moyen 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 : Difficile 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

Route C
02 voies de 3,50m 1500 à 2000 uvp/h
03 voies de 3,50m 2400 à 3200 uvp/h
A chaussée séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens

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 2.6.2. Nombre de voies du profil en travers

Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :

Cas d’une chaussée bidirectionnelle

Cas d’une chaussée unidirectionnelle

S : étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en générale

égale à 2/3.

2.7. Capacité pratique de différents types de routes

Ces valeurs sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou autoroutes :

 En rase campagne
 En terrain plat
 Sans carrefours
 Avec une répartition du trafic 60/40 pour les voies bidirectionnel

Type de la route Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000
3 Voies 12 000 20 000
2 x 2 Voies 25 000 45 000
2 x 3 Voies 40 000 65 000

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 2.8. Capacité des routes (B 40 - Normes techniques d'aménagement des
routes - Algérie)

Capacité des routes en UVP/ Heure

Suivant la largeur de la chaussée et les dégagements latéraux
Dégagement Deux (2)
Largeur de chaussée unique
latéral ou chaussées
largeur des 2 voies 3 Voies 4Voies
Autoroutes
accotements (des
et Routes
2 cotes de la 4m 5m 6m 7 m 9m 10.5m 12 m 14 m
express
chaussée)
3000 3400 1800
1,80 1100 1300 1600 2000 2600 3200
(4500) (5100) (5400)
2950 3300 1750
1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000
(4400) (5000) (5300)
2900 3200 1700
0,60 X 1100 1350 1700 2200 2700
(4300) (4800) (5100)
2650 3000 1500
0,00 X X 1200 1500 2000 2400
(4000) (4500) (4500)

2.9. Méthodes de Projection du trafic

Plusieurs méthodes sont utilisées pour effectuer la projection de trafic. Les paramètres qui
déterminent le choix d’une méthode par rapport à une autre sont, entre autres:
 la nature et l’environnement du projet,
 l’envergure de l’étude de trafic,
 l’existence de données statistiques et de leur fiabilité.

Pour la projection du trafic normal (TN), la méthode la mieux appropriée est celle dite de
l’extrapolation simple. Elle consiste à extrapoler la tendance du trafic passé et actuel de la route
à la condition de disposer de séries statistiques significatives. Il est parfois nécessaire de
corriger l’extrapolation selon l’évolution prévisible de l’environnement économique.

En l’absence de données statistiques fiables, l’évaluation de la croissance du trafic normal

est faite par la méthode dite de «corrélation». Il s’agit de faire l’hypothèse que le trafic normal
est une fonction de plusieurs paramètres macroéconomiques (consommation nationale de
carburant, population, revenu par tête, production agricole ou industrielle…). Si l’on connaît
l’évolution probable de ces paramètres, on peut en déduire un ordre de grandeur de l’évolution
du trafic normal.

Il existe une autre méthode dite «méthode de l’approche par la projection des flux». Cette
méthode est basée sur l’étude du projet de développement potentiel de la zone d’influence. Elle
consiste à estimer la série probable de flux de marchandises et de personnes. Ces flux sont
ensuite transformés en volume de trafic en se basant sur des hypothèses réalistes de coefficient
de remplissage des véhicules.
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 2.10. Quelques Caractéristiques des véhicules

2.10.1. Les pneumatiques

2.10.1. Quelques caractéristiques des véhicules

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ANNEXES
Environnement de la route

Classification des routes

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 Qu'est-ce que l'uni ?

Mesure de la régularité du profil de la chaussée.

L'uni reflète la régularité du profil de la chaussée. Ornières, nids de poules : toutes les
dégradations provoquées par la circulation des véhicules et des poids lourds ainsi que par des
conditions climatiques extrêmes (gel et surtout le dégel qui le suit)., affectent le confort et la
sécurité des usagers. Les irrégularités du profil existant par rapport au profil attendu sont
mesurées par l'uni : une caractéristique qui permet d'apprécier la régularité du profil en long et
du profil en travers. Les défauts de construction et le non respect des profils prévus au projet
peuvent aussi modifier l'uni d'une route. Cependant aujourd'hui, l'uni longitudinal est bien
maîtrisé dans les constructions neuves et il se corrige mieux sur les routes grâce aux systèmes
de guidage automatique des engins de chantier et à des méthodes appropriées.

Mesure de la régularité du profil de la chaussée

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