Projet Route Corrige FDS-Imp-Noir2 PDF

FDS
Projet de Route
 Projet : Etude de réaménagement Intersection Fragneau-

ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er
 Objet : Étude d’une solution d’échangeur de trafic

à Delmas
 Préparé par : Eniel RAPHAEL, Roosevelt
MONTINEY & Sylvert PAUL
 Professeur : Jacques GABRIEL, Ing, Msc.
 Promotion : 2005-2010
26.01.16
Université d’État d’Haïti (UEH)
Faculté Des Sciences (FDS)
Projet de sortie de route : Étude de l’intersection Fragneau-ville - Delmas 83 - Delmas75 – Faustin 1er
Promotion 2005-2010
Page laissée intentionnellement blanche
1 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

Projet de sortie préparé par Eniel RAPHAEL, Sylvert PAUL, Roosevelt MONTINEY
Promotion 2005-2010
Ce document de projet a été élaboré par :
Eniel RAPHAEL
Sylvert PAUL
Roosevelt MONTINEY
Tous, étudiants à la Faculté des Sciences (FDS) de l’Université d’État d’Haïti (UEH) de la promo-
tion 2005-2010, sous la direction de l’ingénieur Jacques GABRIEL, professeur de Route et de Trans-
port, titulaire autorisé à approuver la rédaction de ce document pour l’obtention du grade de:
Ingénieur Civil.

Promotion 2005-2010
DEDICACES
Ce projet d’échangeur est une évolution à la Faculté des Sciences en matière de conception
de route et d’aménagement de carrefour. Ainsi, il est dédié aux différents professeurs de la
FDS qui, aux cours des années d’études, nous ont permis d’acquérir des connaissances
pouvant nous servir à l’élaboration de ce document en particulier, à poursuivre notre
carrière et à la recherche en général.
Du coup, nous profitons de produire un document capable de servir de guide aux
étudiants et à tout concepteur routier dans leur travail de conception de projet. C’est un
plaisir pour nous de le dédier aux futurs ingénieurs qui auront à entamer la même voie et à
surmonter les mêmes épreuves pour parvenir à l’accomplissement de leurs années d’études.
Nous dédions ce travail en terme de réussite à nos chers parents et amis, nos collègues de
promotion et de travail, et à tous ceux qui nous ont prêté une attention spéciale au cours de
ces cinq dernières années.
Puisse ce travail servir de guide de projet à nos successeurs et satisfaire pleinement les
attentes de nos chers professeurs.

Promotion 2005-2010
 REMERCIEMENT.-
Nous adressons nos remerciements, en tout premier lieu, à nos très chers parents qui
nous ont accompagné depuis notre enfance sur le long chemin de la sagesse, de la
tempérance et de l’estime; à nos amis qui nous ont vus grandir et à tous nos professeurs qui
nous ont inculqué le savoir et le sentiment de bien-faire en général et en particulier à ceux
de la Faculté des Science de l’UEH, qui nous ont beaucoup soutenu durant cette période
d’apprentissage durant laquelle nous avons connu de dur labeur.
Nos remerciements vont aussi au professeur Jacques GABRIEL qui a manifesté son
attachement de poursuivre son cours jusqu’à terme et de nous accompagner tout au cours
de l’élaboration de ce projet en vue de soumettre un document plus ou moins complet et
méthodique dudit projet d’échangeur du carrefour Fragneau-Ville-Delmas 75-Delmas 83-
Catalpa. Enfin, aux professeur Yves Fritz Joseph, Directeur Général de LNBTP et l’Ingénieur
Eyroll Calixte, pour leurs appuis technique et financier combien important.

Promotion 2005-2010
 PARTIE I.-
 PRÉFACE
Au(x) Professeur(s),
ce document, qui a été préparé par Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY et
Sylvert PAUL, tous, étudiants finissants en génie civil à la faculté des sciences (FDS) de l’Université d’Etat
d’Haïti (UEH), présente le projet de route inscrit dans le programme annuel de fin de cycle d’étude de la
faculté portant pour cette promotion sur l’étude de faisabilité d’une solution d’échangeur de circulation à
l’intersection des rues Delmas 83, Fagneau-Ville et Faustin 1er : conception et dimensionnement des
différents ouvrages.
Ce document volumineux contient deux (2) grandes parties (Conception et dimensionnement)
divisées en trois chapitres décrivant l’élaboration de ce dit échangeur devant desservir les zones de
Delmas, Centre-ville, Tabarre et éventuellement Port-au-Prince.
Pour l’étude, une carte topographique numérique a été obtenue du CNIGS et utilisée pour la
détermination des variantes en phase de conception et du bassin versant; des cartes hydrologiques,
géologiques et sismique produites par le Bureau des Mines ont aussi été utilisées au cours de cette
étude. Les données hydrologiques (Courbes IDF de la ville de Port-au-Prince), de circulation datées de
1886 à 1996 nous ont servi à effectuer les études respectives d’hydrologie de la zone d’étude et de
circulation du tronçon à dimensionner.
Les études topographique, géotechnique et l’exploitation des résultats de laboratoire ont été effec-
tuées par les étudiants de la promotion assistés respectivement par d’autres étudiants en topographie
et des techniciens du LNBTP. - Pour le traitement des données, nous avons utilisé des logiciels de
cartographies. À Savoir, Map Info, Google Earth. – Des logiciels de traitement de données et de dessin :
AutoCad Civil 3D et Architectural.
Nous nous ne contentons pas de résoudre un certain nombres d’équations de stabilité mais de faire
des parallèles entre la situation réelle, le modèle physique simplificateur et le modèle mathématique
qui s’accompagneront des solutions analytiques et/ou numériques. Il appartient par conséquent,
désormais, aux jeunes ingénieurs d’acquérir beaucoup plus de connaissances des progrès techniques
modernes à l’instar de ce qu’on fait aux USA et en Europe et d’être efficaces pour le moins en vue de
construire de manière sécuritaire et au moindre coût, ce qui sera bénéfique sur le plan d’infrastruc-
ture durable pour le pays.
A défaut de règlement existant dans le pays nous demandons au professeur de travailler avec les
codes Canadien, suisse et français pour la conception et le dimensionnement de route, et Américaine
(IBC et ACI) pour le dimensionnement du viaduc. Toutefois il revient au professeur d’apprécier nos
démarches et voir si on est cohérent dans notre logique et le choix des éventuels logiciels qu’on aura à
utiliser. Ce travail nous permettra de rassembler l’ensemble de nos bagages intellectuels, d’user de
notre bon sens et nous procurer le plaisir de bien connaitre le métier de l’ingénieur et deviennent de
vrais professionnelles.
Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY et Sylvert PAUL,

Étudiants finissants (GC III) FDS-UEH, promotion 2005-2010.

Promotion 2005-2010
 SOMMAIRE.-
DEDICACES ......................................................................................................................................... 3
 REMERCIEMENT.-........................................................................................................................... 4
 PARTIE I.- ................................................................................................................................. 5
 PRÉFACE ....................................................................................................................................... 5
 SOMMAIRE.- .................................................................................................................................. 6
 TABLE DES FIGURES.- .................................................................................................................. 19
 TABLEAUX.- ............................................................................................................................... 23
 AVANT-PROPOS ........................................................................................................................... 30
 INTRODUCTION GENERALE.- .................................................................................................. 31
 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA ZONE D'ETUDE ET DU PROJET ......................... 34
 CHAPITRE I : PRESENTATION DU SITE DE PROJET ................................................................. 34
 I.1.- Généralité.- ......................................................................................................................... 34
 I.2.- APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE DE PROJET.................................................................... 34
 I.3.- APPROCHE GÉOLOGIQUE DU SITE ............................................................................................. 35
 I.4.- POINT DE VUE HYDROGÉOLOGIQUE DE LA RÉGION ...................................................................... 36
 I.5.- SISMICITÉ DE LA RÉGION ........................................................................................................ 37
 I.6.- POINT DE VUE GÉOMORPHOLOGIQUE : RELIEF ........................................................................... 38
 I.7.- ACTIVITÉS HUMAINES: SITUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE ............................................................. 39
 I.8.- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.- ........................................................................................... 39
 I.9.- PRÉSENTATION DES ROUTES ET DES CARREFOURS ENVIRONNANTS .............................................. 41
 I.10.- CONCLUSION.- .................................................................................................................... 43
 I.11.- VOCABULAIRE.-................................................................................................................... 44
 DEUXIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET ....................................................................... 45

Promotion 2005-2010
 CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU PROJET .......................................................... 45
 II.1.- INTRODUCTION - .................................................................................................................. 45
 II.2- ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE AU CARREFOUR À AMÉNAGER ET SES ENVIRONS ............ 46
 II.2.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 46
 II.2.2.- VISITES DE TERRAIN.- ........................................................................................................ 46
 II.2.3.- TRAFIC ............................................................................................................................ 47
 II.2.4 – EXUTOIRES ...................................................................................................................... 47
 II.3- ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE ........................................................................................................ 50
 II.3.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 50
 II.3.2. LEVÉ DE PLAN .................................................................................................................... 50
 II.3.2.1. MESURES, UNITÉS ET MÉTHODE DE RELEVÉ DE PLAN............................................................ 51
 II.3.2.1,1. CHEMINEMENT.-........................................................................................................... 51
 II.3.2.2.- ERREURS SUR LES MESURES ............................................................................................. 52
 II.3.2.3.- APPROCHE DES ERREURS ................................................................................................ 52
 II.3.2.3,1.- MOYENNE ARITHMÉTIQUE ........................................................................................... 52
 II.3.2.3,2.- ÉCART TYPE OU ERREUR QUADRATIQUE......................................................................... 53
 II.3.2.4.- ERREUR PROBABLE, ERREUR MAXIMUM OU TOLÉRANCE RÉGLEMENTAIRE.- ........................... 53
 II.3.2.4,1.- PROPAGATION DES ERREURS......................................................................................... 53
 II.3.2.4,2.- CAUSES DES ERREURS.................................................................................................. 54
 II.3.3. – NIVELLEMENT DES POINTS. ............................................................................................... 54
 II.3.3.1.- GÉNÉRALITÉS.- .............................................................................................................. 54
 II.3.4. INSTRUMENTS DE MESURE ................................................................................................... 57
 II.3.5. LOGICIEL UTILISE ............................................................................................................... 58
 II.3.6. PRÉSENTATION DES DONNÉES .............................................................................................. 58
 II.3.7.- BENCHMARK ET VISÉES.- ................................................................................................... 59

Promotion 2005-2010
 II.3.8.- PROFILS DU TERRAIN NATUREL ET DE LA ROUTE EXISTANTE. .................................................. 60
 II.3.8.1. ÉCHELLE DE REPRÉSENTATION.......................................................................................... 61
 II.3.9.- CONCLUSION. .................................................................................................................... 61
 II.3.10.- VOCABULAIRE. ................................................................................................................ 62
 II.4- ÉTUDE DU TRAFIC ................................................................................................................. 64
 II.4.1.- INTRODUCTION ................................................................................................................. 64
 II.4.2.- COMPTAGE DE VÉHICULES .................................................................................................. 65
 II.4.3 – ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR .......................................................................................... 66
 II.4.3.1– TRAFIC JOURNALIER MOYEN ANNUEL (TJMA) ................................................................... 67
 II.4.3.2.- ANALYSE DES TENDANCES.- ............................................................................................. 69
 II.4.3.3. – TRAFIC HORAIRE DÉTERMINANT (THD).......................................................................... 75
 II.4.3.4 – PRÉVISION DES TRAFICS.................................................................................................. 77
 II.4.4 – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC........................................................................... 85
 II.4.4.1 – DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER PAR CLASSE (TJC) .............................................. 85
 II. 4.5.- DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER À L’ANNÉE DE CONSTRUCTION. ................................ 87
 II.4.6. – CALCUL DU TRAFIC POUR LA DURÉE DE VIE DE LA CHAUSSÉE.................................................. 88
 II.4.7– CALCUL DU TRAFIC ÉQUIVALENT EN ESSIEUX ÉQUIVALENTS DE 13 TONNES............................... 89
 II.4.8. – CAPACITÉ DE LA ROUTE .................................................................................................... 90
 II.4.9. – NIVEAU DE SERVICE ......................................................................................................... 90
 II.4.9.1 – CALCUL DU DÉBIT DE SERVICE ......................................................................................... 91
 II.4.9.2 – DÉTERMINATION DU NIVEAU DE SERVICE .......................................................................... 92
 II.4.10. – JUSTIFICATION DU NOMBRE DE VOIES ............................................................................... 92
 II.4.10.1 – ÉQUILIBRE DES VOIES ................................................................................................... 93
 II.4.11.– VOCABULAIRE ................................................................................................................ 94
 II.5.– ÉTUDE DE LA VITESSE .......................................................................................................... 95

Promotion 2005-2010
 II.5.1.- GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................... 95
 II.5.2.– ENQUÊTE DE VITESSE ........................................................................................................ 95
 II.5.3.- VITESSE DE BASE ............................................................................................................... 99
 II.5.3.1. – DÉFINITION.................................................................................................................. 99
 II.5.3.2. – CHOIX DE LA VITESSE DE BASE ........................................................................................ 99
 II.5.4. – VITESSE DE PROJET .......................................................................................................... 99
 II.5.4.1. – DÉFINITION.................................................................................................................. 99
 II.5.4.2. – DÉTERMINATION DE LA VITESSE DE PROJET.................................................................... 100
 II.5.4.2,1. – DIAGRAMME DE VITESSES, DÉFINITION ET HYPOTHÈSES DE CALCUL ............................... 100
 II.5.4.3. – UTILITÉ DU DIAGRAMME DE VITESSE.- ........................................................................... 101
 II.6.- ÉTUDES DES VARIANTES...................................................................................................... 102
 II.6.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................. 102
 II.6.2.- IDENTIFICATION DES PRINCIPALES CONTRAINTES................................................................ 102
 II.6.3.- RÈGLES D’ENCHAINEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ........................................................... 103
 II.6.4.- ANALYSE DES POSSIBILITÉS DE VARIANTES ......................................................................... 103
 II.6.5.- CRITÈRES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE............................................................ 104
 II.6.6.- DÉTERMINATION DES VARIANTES...................................................................................... 104
 II.6.7.- ANALYSE DES DIFFÉRENTES VARIANTES. ............................................................................ 106
 II.6.8.- SOLUTION RETENUE ........................................................................................................ 108
 CHAPITRE III: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE L’ÉCHANGEUR.- ........................................ 109
 III.1.- CONCEPTION DE LA GÉOMÉTRIE DU TRACÉ.- ......................................................................... 109
 III.1.1.- GÉNÉRALITÉ.- ............................................................................................................... 109
 II.1.2.- ÉTUDE DE LA VARIANTE RETENUE ..................................................................................... 109
 III.1.3. – MANIPULATION DES DONNÉES........................................................................................ 109
 III.1.3.1. LA TOPOGRAPHIE ......................................................................................................... 109

Promotion 2005-2010
 III.1.3.2. – PROFILS EN LONG DU TERRAIN NATUREL ...................................................................... 110
 III.1.4.- HYPOTHÈSES DE CALCUL ................................................................................................. 116
 III.1.4.1. -TRACÉ EN PLAN .......................................................................................................... 121
 III.1.4.2. - PROFIL EN LONG......................................................................................................... 122
 III.1.4.3. - PROFIL EN TRAVERS ................................................................................................... 123
 III.1.4.4.- VOCABULAIRE :........................................................................................................... 124
 III.1.5.- IMPLANTATION DES COURBES .......................................................................................... 125
 III.1.5.1.- COURBES : ARCS DE CERCLE ......................................................................................... 125
 III.1.5.1,1.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES .................................................................................. 125
 III.1.5.2.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE LA COURBE HORIZONTALE ........................................... 125
 III.1.5.2,1.- IMPLANTATION DES COURBES HORIZONTALES.............................................................. 130
 III.1.5.2,2- IMPLANTATION DES COURBES VERTICALES ................................................................... 138
 III.1.6. – PENTES DES TALUS DE DÉBLAIS ET DE REMBLAIS .............................................................. 153
 III.2- TERRASSEMENTS, ÉTUDE DES MOUVEMENTS DES TERRES....................................................... 155
 III.2.1. – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES .......................................... 155
 III.2.2. – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES.......................................................................... 156
 III.2.3. – ÉPURE DU MOUVEMENT DES TERRES ............................................................................... 172
 III.2.4. – DIAGRAMME DE MASSE.................................................................................................. 172
 III.2.5.- VOCABULAIRE ............................................................................................................... 173
 III.3- ÉTUDE GÉOTECHNIQUE, DIMENSIONNEMENT ET VÉRIFICATION DE LA CHAUSSÉE ....................... 174
 III.3.1. - ÉTUDE GÉOTECHNIQUE DU TRACÉ................................................................................... 174
 III.3.1.1 – INTRODUCTION .......................................................................................................... 174
 III.3.1.2 – ESSAIS D’IDENTIFICATION............................................................................................ 174
 III.3.1.2,1 – ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE ................................................................................... 174
 III.3.1.2,2 – ÉQUIVALENT DE SABLE ............................................................................................. 175

Promotion 2005-2010
 III.3.1.2,3 – LIMITES D’ATTERBERG............................................................................................. 175
 III.3.1.2,4 – POIDS SPÉCIFIQUE DES GRAINS SOLIDES ...................................................................... 175
 III.3.1.3 – ESSAIS DE PORTANCE .................................................................................................. 176
 III.3.1.3,1 – ESSAI PROCTOR ....................................................................................................... 176
 III.3.1.3,2 – ESSAI CBR (CALIFORNIAN BEARING RATIO) .............................................................. 176
 III.3.1.3,3. – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE SOL ...................................................................... 177
 III.3.1.4 – ESSAIS IN-SITU (DE PORTANCE)................................................................................... 177
 III.3.1.4,1. – PRÉSENTATION DES ESSAIS IN-SITU .......................................................................... 177
 III.3.1.4,1.1.- L’ESSAI DE PÉNÉTRATION DYNAMIQUE.- ................................................................... 177
 III.3.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE............................................................................... 180
 III.3.2.1 – GÉNÉRALITÉS............................................................................................................. 180
 III.3.2.2. – CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSÉE ................................................................................... 180
 III.3.2.3. – DIMENSIONNEMENT RETENU ...................................................................................... 181
 III.3.2.4- VÉRIFICATION DES CONTRAINTES DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSÉES ............................ 184
 III.4.- OUVRAGE D’ART ............................................................................................................... 187
 III.4.1.- GÉNÉRALITÉ : OUVRAGES D’ART.- .................................................................................... 187
 a.- Définition : ..................................................................................................................... 187
 b.- Type de pont : ................................................................................................................ 187
 c.- Composition d’un pont en béton armé.- ........................................................................ 187
 III.4.2.- CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS ................................................................... 188
 III.4.3. - ANALYSE DES CHARGES ET DES SITUATIONS DE CHANGEMENT. ............................................ 188
 III.4.4.- LES SITUATIONS DE CHARGEMENT .................................................................................... 190
 III.4.4.1.- GÉNÉRALITÉ.-............................................................................................................. 190
 III.4.4.2.- LES CAS DE CHARGEMENT ET LES COMBINAISONS D’ACTIONS.- .......................................... 190
 III.4.5.- ÉTUDES ET SCHÉMA RETENU ........................................................................................... 190

Promotion 2005-2010
 III.4.5.1.- GÉNÉRALITÉ.- ............................................................................................................ 190
 III.4.5.2.- TIRANT D’AIR ............................................................................................................. 190
 III.4.5.3.- PRÉSENTATION DES DONNÉES GÉOTECHNIQUES DU SOL.- ................................................ 190
 III.4.5.4.- STRUCTURE RETENUE. ................................................................................................. 191
 III.4.5.5.- JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA STRUCTURE .................................................................. 191
 III.4.6.- PRÉ-DIMENSIONNEMENT.- .............................................................................................. 192
 III.4.6.1.- GÉNÉRALITÉS.- ........................................................................................................... 192
 III.4.6.2.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER ..................................................................................... 192
 III.4.6.3.- LES TROIS PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA SUPER-STRUCTURE.- ..................... 192
 III.4.6.3,1.- TABLIER.- ............................................................................................................... 192
 III.4.6.3,2.- TROTTOIR.- ............................................................................................................. 193
 III.4.6.3,3.- MEMBRURES PRINCIPALES.- ...................................................................................... 193
 III.4.6.3,4.- LES ENTRETOISES.-................................................................................................... 194
 III.4.6.3,5.- LES JOINTS DE CHAUSSÉE.-......................................................................................... 194
 III.4.6.4.- INFRASTRUCTURES.- ................................................................................................... 195
 III.4.6.4,1.- DALLE DE TRANSITION.............................................................................................. 195
 III.4.6.4,2- LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CULÉE.- ................................................................ 195
 III.4.6.4,2.1.- MUR DE FRONT ..................................................................................................... 195
 III.4.6.4,2.2.- MUR GARDE-GRÈVE.- ............................................................................................. 196
 III.4.6.4,2.3.- MUR EN RETOUR.- ................................................................................................. 196
 III.4.6.4,2.4.- PILE .- .................................................................................................................. 196
 II.4.6.4,2.5.- SEMELLES.............................................................................................................. 197
 III.4.6.4,2.6.- RÉSUMÉ DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE.- .................................................................... 197
 III.4.6.5.- CONCLUSION.- ............................................................................................................ 198
 III.4.6.6.-VOCABULAIRE.............................................................................................................. 198
Promotion 2005-2010
 III.4.7.- DIMENSIONNEMENT.- ..................................................................................................... 199
 III.4.7.1.- GÉNÉRALITÉ.-............................................................................................................. 199
 III.4.7.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE.- .............................................................. 199
 III.4.7.2,1.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER .................................................................................. 199
 III.4.7.2,2- LES JOINTS DE DILATATION.-...................................................................................... 199
 III.4.7.2,2.1.- DILATATION DUE À LA TEMPÉRATURE.-.................................................................... 200
 III.4.7.2,3.- TROTTOIRS.- ........................................................................................................... 201
 III.4.7.2,3.1.- MÉTHODE DE CALCUL.- .......................................................................................... 201
 III.4.7.2,3.2.- CALCUL DES TROTTOIRS.- ...................................................................................... 201
 III.4.7.2,3.3.- CONCLUSION DES TROTTOIRS.-................................................................................ 208
 III.4.7.2,4.- DALLE DU TABLIER.- ................................................................................................ 208
 III.4.7.2,4.1- GÉNÉRALITÉ.- ....................................................................................................... 208
 III.4.7.2,4.2- MÉTHODE DE CALCUL ET CALCUL DU TABLIER.- ........................................................ 209
 III.4.7.2,4.3.- CONCLUSION DE LA DALLE DE TABLIER.- .................................................................. 212
 III.4.7.2,5.- CALCUL DES ENTRETOISES......................................................................................... 213
 III.4.7.2,5.1.- GÉNÉRALITÉS.- ..................................................................................................... 213
 III.4.7.2,5.2- MÉTHODE DE CALCUL ............................................................................................ 213
- III.4.7.2,5.2.1.- CALCUL SOLLICITATIONS DES ENTRETOISES. .......................................................... 220
 III.4.7.2,5.3.- CONCLUSION.-....................................................................................................... 228
 III.4.7.2,6.- MEMBRURES PRINCIPALES.- ...................................................................................... 229
 III.4.7.2,6.1- MÉTHODE DE CALCUL ............................................................................................ 229
 III.4.7.2,6.2- CALCUL DES MEMBRURES PRINCIPALES.-................................................................... 229
 III.4.7.3.- DRAINAGE DE LA PARTIE SUPÉRIEURE DU PONT.- ........................................................... 235
 III.4.7.3,1.- GÉNÉRALITÉ.-.......................................................................................................... 235
La méthode rationnelle .................................................................................................................. 235

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4.- DIMENSIONNEMENT DES INFRASTRUCTURES.- ............................................................... 239
 III.4.7.4,1- .APPAREILS D’APPUIS.- .............................................................................................. 239
 III.4.7.4,1.1- GÉNÉRALITÉ ET CALCUL.-........................................................................................ 239
 III.4.7.4,1.2.- CONCLUSION DE L’APPAREIL D’APPUI.-..................................................................... 239
 III.4.7.4,2.- DALLE DE TRANSITION.-............................................................................................ 240
 III.4.7.4,3.- CORBEAU.- .............................................................................................................. 243
 III.4.7.4,3.1.- CALCUL DU CORBEAU.- ........................................................................................... 244
 III.4.7.4,4.- CALCUL DES PILES ET DES CULÉES.- ............................................................................ 247
 III.4.7.4,4.1.- CULÉES.- .............................................................................................................. 247
- III.4.7.4,4.1.1.- GENERALITE ET METHODE DE CALCUL.- ................................................................ 247
- III.4.7.4,4.1.2.- CALCUL DES CULEES.-.......................................................................................... 247
- III.4.7.4,4.1.3.- VERIFICATION DE LA STABILITE DU MUR DE FRONT.-............................................... 253
- III.4.7.4,4.1.4.- CALCUL DES ARMATURES DU MUR DE FRONT.- ....................................................... 255
 III.4.7.4,4.2.- PILES.- ................................................................................................................. 258
 III.4.7.4,4.2.1-GÉNÉRALITÉ.- ..................................................................................................... 258
 III.4.7.4,4.2.2-CALCUL DES PILES.- .............................................................................................. 258
 III.4.7.4,4.2.3.- VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DE LA PILE............................................................ 263
- III.4.7.4,4.2.4.- CALCUL DES ARMATURES D LA PILE.- .................................................................... 264
 III.4.7.4,5.- MURS DE GARDE GRÈVE.- .......................................................................................... 268
 III.4.7.4,6.- MUR EN RETOUR.- .................................................................................................... 269
 III.4.7.5- LES FONDATIONS.- ....................................................................................................... 279
 III.4.7.5,1.- GÉNÉRALITÉ.-.......................................................................................................... 279
 III.4.7.5,2.- PRÉDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.- ............................... 279
 III.4.7.5,2.1.- CALCUL DES SEMELLES DE FONDATION.-................................................................... 279
- III.4.7.5,2.1.1.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA CULEE.-.......................................... 279

Promotion 2005-2010
- III.4.7.5,2.1.2.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA PILE.- ............................................ 282
- III.4.7.5,2.1.3.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN RETOUR.- ....................................... 285
 III.4.7.5,3.- VÉRIFICATION DES FONDATIONS.- .............................................................................. 286
 III.4.7.5,3.1.- POINÇONNEMENTS ET TASSEMENT.- ........................................................................ 286
- III.4.7.5,3.1.1.- TASSEMENT.- ...................................................................................................... 286
- III.4.7.5,3.1.2.- ÉVALUATION DU RISQUE DE LIQUEFACTION DES COUCHES............................................... 286
 III.4.7.5,3.2.- PLANS DES FERRAILLAGE ET COFFRAGE DE L’ENSEMBLE DES PARTIES DE L’OUVRAGE..... 286
- III.4.7.5,3.2.1.- PLANS DES FERRAILLAGES.-..................................................................................... 286
- III.4.7.5,3.2.2.- PLAN COFFRAGE.- ................................................................................................ 287
 III.4.8.- CONCLUSION.- ............................................................................................................... 287
 III.5.- AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS AVOISINANT L’AIRE DE L’ÉCHANGEUR ................................ 288
 III.5.1.- GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................ 288
 III.5.2.- DÉVIATIONS D’AGGLOMÉRATION...................................................................................... 288
 III.5.2.1.- CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR ..................................................................................... 289
 III.5.2.2.- AMÉNAGEMENT DES ROUTES SECONDAIRES .................................................................... 289
 III.5.2.3- AMÉNAGEMENT DES ROUTES PRIORITAIRE ...................................................................... 289
 III.5.2.4. – CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DES INTERSECTIONS : ROUTES DE DESSERTES ET ROUTES

PRINCIPALES ...................................................................................................................................... 289
 III.5.2.5. – SUPPRESSION DE CARREFOURS ET ACCÈS AUX RIVERAINS ................................................ 290
 III.5.2.6.- DIMENSIONNEMENT DU TERRE-PLEIN CENTRAL:............................................................. 290
 III.6.- DRAINAGE ....................................................................................................................... 291
 III.6.1 – INTRODUCTION ............................................................................................................. 291
 III.6.2 – ÉTUDES HYDROLOGIQUES ............................................................................................... 291
 III.6.2.1 – GÉNÉRALITÉS............................................................................................................. 291
 III.6.2.2 – DÉTERMINATION DES DÉBITS DES EAUX PLUVIALES ........................................................ 291

Promotion 2005-2010
 III.6.2.3 – LA MÉTHODE RATIONNELLE......................................................................................... 291
 III.6.2.4.- DÉLIMITATION DES SURFACES DES DEUX BASSINS VERSANTS DE LA ROUTE PROJETÉE .......... 292
 III.6.2.5.- INTENSITÉ DE L’AVERSE ............................................................................................... 293
 III.6.2.5,1.- COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT DES BASSINS VERSANTS............................................. 294
 III.6.2.5,2.- LA PENTE MOYENNE DU BASSIN VERSANT.................................................................... 295
 III.6.2.6- ÉVALUATION DES DÉBITS DES EAUX USÉES ...................................................................... 296
 III.6.3.- CALCULS HYDRAULIQUES ................................................................................................ 297
 III.6.3.1 – CHOIX DU SYSTÈME DE DRAINAGE ................................................................................. 297
 III.6.3.2 - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE .......................................................... 298
 III.6.3.2,1.- LES CANIVEAUX........................................................................................................ 298
 III.6.3.2,1.1.- CALCUL DES DIMENSIONS DU CANIVEAU ................................................................... 299
 III.6.3.2,1.2.- DISPOSITIF D’ADMISSION........................................................................................ 300
 III.6.3.2,2.- TYPES DE BUSES ....................................................................................................... 301
 III.6.3.2,2.1.- BUSES SECONDAIRES.............................................................................................. 301
 III.6.3.2,2.2.- DIMENSIONS DES BUSES SECONDAIRES ..................................................................... 302
 III.6.3.2,2.3.- BUSES PRINCIPALES ............................................................................................... 303
 III.6.3.2,2.4.- DIMENSIONNEMENT DES BUSES PRINCIPALES ........................................................... 305
 III.6.3.2,3.- LES DALOTS ............................................................................................................ 306
 III.6.3.2,3.1.- CALCUL DES DALOTS .............................................................................................. 306
 III.6.4. - VOCABULAIRE............................................................................................................... 307
 III.7- SIGNALISATION ROUTIERE ET RESEAUX DIVERS......................................................... 308
 III.7.1.- GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS ........................................................................................ 308
 III.7.2.- CARACTÉRISTIQUES D’UN SYSTÈME DE SIGNALISATION ....................................................... 308
 III.7.3.- SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE .................................................................. 309
 III.7.3.1.- SIGNAUX VERTICAUX.................................................................................................... 309

Promotion 2005-2010
 III.7.3.2.- SIGNAUX HORIZONTAUX ............................................................................................... 309
 III.7.3.2,1.- MARQUAGE HORIZONTALE................................................................................. 310
 III.7.3.3.- PANNEAUX INDICATEURS, FORMES ET COULEURS ............................................................ 314
 III.7.3.3,1- PANNEAUX DE DANGERS ............................................................................................ 314
 III.7.3.3,2.- PANNEAUX D’INTERDICTIONS ET DE FIN D’INTERDICTION.............................................. 314
 III.7.3.3,3.- PANNEAUX D’OBLIGATION ET DE FIN D’OBLIGATION ..................................................... 315
 III.7.3.3,4.- PANNEAUX D’INTERSECTIONS ET DE PRIORITÉS............................................................ 315
 III.7.3.3,5.- PANNEAUX D’INDICATIONS ET DE DIRECTIONS ............................................................. 316
 III.7.3.3,6.- PANONCEAU ............................................................................................................ 316
 III.7.3.3,7.- HAUTEUR DES PANNEAUX AU-DESSUS DU SOL .............................................................. 317
 III.7.3.4.- VOCABULAIRE.- .......................................................................................................... 317
 III.8- ENTRETIEN ET RESEAUX DIVERS.................................................................................. 318
 III.8.1.- ENTRETIEN ................................................................................................................... 318
 III.8.1.1.- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS ..................................................................................... 318
 III.8.1.2- ENTRETIEN DE LA CHAUSSÉE ......................................................................................... 318
 III.8.1.2,1.- MESURE DES DÉFORMATIONS DE LA CHAUSSÉE ............................................................ 320
 III.8.1.3- ENTRETIEN DES TROTTOIRS ......................................................................................... 320
 III.8.1.4- ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART .................................................................................. 320
 III.8.1.4,1.- APPAREILS D’APPUI .................................................................................................. 321
 III.8.1.4,2.- CULÉE..................................................................................................................... 322
 III.8.1.5.- ENTRETIEN DU SYSTÈME D’ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE .............................................. 322
 III.8.1.6- ENTRETIEN DES SIGNAUX .............................................................................................. 322
 III.8.2- RESEAUX DIVERS........................................................................................................ 323
 III.8.2.1- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS ...................................................................................... 323
 III.8.2.2- RÉSEAU ÉLECTRIQUE ................................................................................................... 323

Promotion 2005-2010
 III.8.2.2,1.- CHOIX DE LA LAMPE DE PROJET .................................................................................. 324
 III.8.2.2,2- CALCUL DE L’ÉCLAIREMENT HORIZONTAL .................................................................... 324
 III.8.2.2,3.- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES .................................................................................. 326
 III.8.2.3- RÉSEAU D’EAU POTABLE............................................................................................... 326
 III.8.2.4.- RÉSEAU TÉLÉPHONIQUE .............................................................................................. 326
 III.9.- CONCLUSION................................................................................................................. 327
 IV.1.- BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................ 328
 V.- ANNEXES ............................................................................................................................. 329
 AN-1 : NOTES DE CALCULS DU VIADUCS ........................................................................................ 333
 Annexe B................................................................................................................................ 334
 Facteurs de capacité portante prescrits par l’AASHTO ........................................................ 334
 AN-2 : LES DONNÉES TOPOGRAPHIQUES ....................................................................................... 335
 AN-3 : LES DONNÉES GEOTECHNIQUES ......................................................................................... 348
 AN-4.- DONNÉES SERVANT AU CALCUL DU DRAINAGE DE LA ROUTE.................................................. 361
 AN-5.- DIFFÉRENTS TYPES D’ÉCHANGEURS POUR UN CARREFOUR EN X ............................................ 365
 AN-6.- PRISES DE VUES DES VISITES DES LIEUX .............................................................................. 371
 AN-7 : TERMES DE RÉFÉRENCE DU PROJET 2010........................................................................... 374
 AN-8.- TRAFICS EXISTANT ET FUTUR............................................................................................ 383
 AN-9.- FICHES DE COMPTAGE DES VÉHICULES POUR L’ÉTUDE DU TRAFIC .......................................... 384

Promotion 2005-2010
 TABLE DES FIGURES.-

Figure #1.- Modèles d'échangeur .................................................................................................... 33
Figure# 2.- Limitation de la zone de projet ..................................................................................... 34
Figure #3. –Environnement géologique du site .............................................................................. 35
Figure #4. – Environnement hydrogéologique du site.................................................................... 36
Figure #5. –Accélération maximale du sol et ligne de faille et zone de subduction........................ 37
Figure #6.- Coupe de niveau de la zone d’étude .............................................................................. 38
Figure #7.- Vue des carrefours dans l'emprise du projet ................................................................ 42
Figure #8.- les carrefours du projet. ................................................................................................ 47
Figure #9.- Photos des conditions existantes des routes prises le 09 Avril 2012 .......................... 48
Figure #10.- Photos des conditions existantes des routes prises le 03.10.2013 ............................ 49
Figure #11.- Relèvement ................................................................................................................. 51
Figure #12.- Triangulation ou intersection ..................................................................................... 51
Figure #13.- Rayonnement .............................................................................................................. 51
Figure #14.- Polygonales ................................................................................................................. 51
Figure #15. - Courbe de Gauss ......................................................................................................... 52
Figure #16.- Méthodes de nivellement ............................................................................................ 56
Figure #17. – Système du Théodolite .............................................................................................. 57
Figure #18. – Tachéomètre .............................................................................................................. 57
Figure #19. – Le plan ci-dessus donne la position des trois postes. ............................................... 66
Figure #20.- Schémas des sens de parcourt (voir les détails en grand format a la page suivante)70
Figure #21.- Graphe de l’évolution du TJM et l’évaluation du THD ................................................ 76
Figure #22.- histogrammes des fréquences et les courbes cumulatives des fréquences du tronçon
Fragneau-Ville ........................................................................................................... 98
Delmas 83 .................................................................................................................. 98
Promotion 2005-2010
Faustin 1er.................................................................................................................. 98
Figure #25.- Variante 1 .................................................................................................................. 105
Figure #26.- Variante 2 .................................................................................................................. 105
Figure #27.- Variante 3 .................................................................................................................. 106
Figure #28: Courbes de niveau automatique (CIVIL 3D) obtenues à partir du relevé
topographiques ....................................................................................................... 110
Figure #29.- Profil TN Bretelle#1, Delmas 75- Delmas 83 ............................................................ 110
Figure #30.- Profil TN Bretelle#2, Delmas 83-Fragneau-Ville ...................................................... 111
Figure #31.- Profil TN Bretelle#3, Fragneau-Ville- Faustin 1er ..................................................... 111
Figure #32.- Profil TN Bretelle#4, Faustin 1er-Delmas 75 ........................................................... 112
Figure #33.- Profil TN Bretelle#5, Faustin 1er - Fragneau-Ville .................................................... 112
Figure #34.- Profil TN Brtelle#6, Delmas 75-Faustin 1er ............................................................. 113
Figure #35.- Profil TN bretelle#7, Delmas 83-Delmas 75 ............................................................. 113
Figure #36.- Profil en long TN Bretelle#8, Fragneau-Ville- Delmas 83 ........................................ 114
Figure #37.- Profil TN VB2 : Delmas 83-Faustin 1er ..................................................................... 114
Figure #38.- Profil TN VB1: Delmas 75-Fragneau-Ville ................................................................ 115
Figure #39.- Véhicule de référence ............................................................................................... 120
Figure #40.- Courbe circulaire simple ........................................................................................... 125
Figure #41.- Abaque de Taylor ...................................................................................................... 153
Figure #42. – Localisations des points d’essais pénétrométriques .............................................. 179
Figure #43.- Profil en travers de VB1 et VB2 (Voir les planches)................................................. 186
Figure #44.- Profil en travers Diagonal F1er- D75 à deux (2) voies de circulation à sens unique186
Figure #45.- Profil en travers des boucles et des diagonales à une voie de circulation ............... 186
Figure #46.- Camion ideal............................................................................................................ 188
Figure #47.- Garde-corps mixte..................................................................................................... 192

Promotion 2005-2010
Figure #48.- Profil transversal du tablier ...................................................................................... 192
Figure #49.- Section de trottoir ..................................................................................................... 193
Figure #50.- Profil en travers de Pont (voir la planche) ............................................................... 194
Figure #51.- Longueur d'appui min............................................................................................... 195
Figure #52.-Section corbeau.......................................................................................................... 196
Figure #53.- Appui de pile ............................................................................................................. 196
Figure #54.-Garde corps-mixte ..................................................................................................... 199
Figure #55.- Joint à peigne à dents arrondies ............................................................................... 199
Figure #56.- section transversal caniveau ................................................................................... 235
Figure #57.- : Limite des artères aux voies prioritaires et : artères .................................. 290
Figure #58.- Délimitations des Bassins versants .......................................................................... 293
Figure #59.-Représentation du caniveau type............................................................................ 300
Figure #60.- Les signaux horizontaux ............................................................................................ 310
Figure #61.- Marquages transversaux........................................................................................... 310
Figure #62.- les lignes de marquage longitudinales...................................................................... 311
Figure #63.- Flèche directionnelle utilisée. ................................................................................... 311
Figure #64.-Points de divergence et de convergence des hachures et leurs dimensions. ........... 312
Figure #65.- Passage pour piéton. ................................................................................................. 313
Figure #66. - Panneaux de danger ................................................................................................ 314
Figure #67. - Panneaux d'interdiction .......................................................................................... 315
Figure #68.- Panneaux d'obligation et de fin d'obligation ............................................................ 315
Figure #69.- Panneaux indiquant de céder le passage aux véhicules de droite ........................... 316
Figure #70.- Panneaux d'indications et de directions................................................................... 316
Figure #71.- Panonceaux ............................................................................................................... 316
Figure #72.- Placement des panneaux sur les trottoirs ................................................................ 317
Promotion 2005-2010
Figure #73.- Cône de signalisation injection ................................................................................. 317
Figure # 74. – Schéma de principe des mesu-res de déflexion...................................................... 320
Figure # 75. – Schéma de la poutre de Benkelman........................................................................ 320
Figure #76.- Fleximètre Enrégistreur ........................................................................................... 321
Figure #77. - Les losanges simples ................................................................................................ 366
Figure #78.-Les losanges divisés (route à 2 sens)......................................................................... 366
Figure #79.- losanges divisés (route à sens unique). .................................................................... 367
Figure #80. - Trèfle partiel A2 ....................................................................................................... 368
Figure #81.- Trèfle complet (sans voies latérales) ....................................................................... 369
Figure #82.- Trèfle complet (avec voies latérales) ........................................................................ 369
Figure #83. – Trompettes à sorties directes et en boucle ............................................................. 370
Figure #84. - Carrefour giratoire ................................................................................................... 370

Promotion 2005-2010
 TABLEAUX.-
Tableau #1.- Complément de données du relevé topographique. .................................................. 60
Tableau #2.- Classement des véhicules ........................................................................................... 65
Tableau #3.- Résumé par direction du trafic journalier moyen des trois postes de comptage...... 68
Tableau #4.- Résumé du trafic journalier moyen en fonction de l’origine et la destination des
véhicules comptabilisés sur la route. ........................................................................ 70
Tableau #5.- Résumé par sens de trafic de la quantité de véhicule empruntant chaque tronçon par
direction de l’échangeur............................................................................................ 71
Tableau #6.- Coefficient d’équivalence en fonction du type de véhicule ........................................ 72
Tableau #7.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour la diagonale directe F1er vers
D75 ............................................................................................................................ 72
Tableau #8.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les autres bretelles ................ 73
Tableau #9.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les voies principales .............. 73
Tableau #10.- Classes des routes et valeurs de THD en % du TJM associé .................................... 76
Tableau #11.- Calcul du taux d’accroissement du parc automobile ............................................... 79
Tableau #12.- calcul du taux d’augmentation de la population (méthode géométrique) .............. 80
Tableau #13.- calcul du taux d’augmentation de la population ...................................................... 81
Tableau #14.- Résumé des méthodes arithmétique et géométrique .............................................. 82
Tableau #15.- calcul du taux de croissance de la consommation en carburant ............................. 82
Tableau #16.- résumé du trafic futur des trafics choisis pour le dimensionnement...................... 84
Tableau #17.- résumé du trafic futur pour tous les sens de parcourt (sans l’ajout des autres voies)
................................................................................................................................... 84
Tableau #18.- résumé du trafic futur pour tous les sens du trafic (avec l’ajout des autres voies) 84
Tableau #19.- trafic journalier par classe pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75 ............. 85
Tableau #20.- trafic journalier par classe pour les autres bretelles ............................................... 86
Tableau #21.- trafic journalier par classe pour les voies principales ............................................. 86

Promotion 2005-2010
Tableau #22.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) de la diagonale Faustin
1er vers Delmas 75.................................................................................................... 87
Tableau #23.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des autres bretelles ... 87
Tableau #24.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des voies principales . 87
Tableau #25.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) de la
diagonale Faunstin 1er vers Delmas 75 .................................................................... 87
Tableau #26.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) des autres
bretelles ..................................................................................................................... 88
Tableau #27.- Trafic journalier des poids lourds a l'annee de mise en service (2014) des voies
principales ................................................................................................................. 88
Tableau #28.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour la diagonale Faustin
1er vers Delmas 75.................................................................................................... 88
Tableau #29.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les autres bretelles89
Tableau #30.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les voies principales
................................................................................................................................... 89
Tableau #31.- Justification du nombre de voies .............................................................................. 92
Tableau #32.- Equilibre des voies dans le cas d’une convergence.................................................. 93
Tableau #33.- Equilibre des voies dans le cas d’une divergence .................................................... 93
Tableau #34.- Fréquences simple et cumulées relatives au tronçon de route Fagneau-Ville. ....... 96
Tableau #35.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de Delmas 83. .................... 97
Tableau #36.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de la route Faustin 1er....... 97
Tableau #37.- Vitesse de base retenue ............................................................................................ 99
Tableau #38.- Caractéristiques des variantes ............................................................................... 107
Tableau #39.- Tableau de points caractéristiques des différents troncon de route de l’echangeur
de trafic ................................................................................................................... 115
Tableau #40.- coefficient de frottement latéral............................................................................. 116
Tableau #41.- Caractéristiques du véhicules de référence.- ......................................................... 119
Tableau #42.- Le coefficient de frottement longitudinal est déterminé à partir des norme Suisse
pour un vehicule en bon etat de marche. ................................................................ 120
Promotion 2005-2010
Tableau #43.- paramètres de courbes verticales .......................................................................... 123
Tableau #44.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB1 ........................... 126
Tableau #45.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB2 ........................... 127
Tableau #46.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle F1er- FV .... 127
Tableau #47.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D75-F1er ... 127
Tableau #48.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D83-D75 .... 128
Tableau #49.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle FV-D83 ...... 128
Tableau #50.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D75-D83128
Tableau #51.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D83-FV . 129
Tableau #52.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale FV- F1er 129
Tableau #53.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale F1er- D75
................................................................................................................................. 129
Tableau #54.- Implantation des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville ....... 130
Tableau #55.- Implantation des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin 1er ............ 131
Tableau #56.- Implantation des courbes de la boucle : Faustin 1er – Fragneau-ville .................. 131
Tableau #57.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 75 – Faustin 1er ........................ 132
Tableau #58.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 ..................... 133
Tableau #59.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 83 – Delmas 75 .......................... 134
Tableau #60.- Implantation des courbes de la boucle : Fragneau-ville – Delmas 83................... 135
Tableau #61.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83 .................... 136
Tableau #62.- Implantation des courbes de la diagonale : Fragneau-ville – Faustin 1er ............. 137
Tableau #63.- Implantation des courbes de la diagonale : Faustin 1er – Delmas 75 .................. 137
Tableau #64.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 1 ............. 139

Promotion 2005-2010
Tableau #68.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D75- D83 .... 143
Tableau #69.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale D75- D83 .... 143
Tableau #70.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D83- FV ...... 144
Tableau #71.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale Delmas 83-

Fragneau-ville ......................................................................................................... 145
Tableau #72.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale FV – F1er .... 145
Tableau #73.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale FV – F1er ..... 146
Tableau #74.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la diagonale FV – F1er .... 147
Tableau #75.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale F1er – D75... 147
Tableau #76.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle F1er – FV .......... 147
Tableau #77.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle F1er – FV .......... 148
Tableau #78.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle D75 - F1er ......... 148
Tableau #79.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle D75 - F1er ........ 149
Tableau #80.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 3 de la boucle D75 - F1er ....... 150
Tableau #81.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Delmas 83 –

Delmas 75 ................................................................................................................ 150

Delmas 75 ................................................................................................................ 151
Tableau #83.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle Fragneau-ville -

Delmas 83 ................................................................................................................ 152

Delmas 83 ................................................................................................................ 152
Tableau #85.- Coefficient de foisonnement et de tassement ........................................................ 156
Tableau #86.- Exemple de calcul de volume de terrassement (profil #36 du profil de VB2 PK
0+480.00) ............................................................................................................... 156
Tableau #87.- Cubature de terrassement de la voie de base 1 :VB1 ............................................. 157
Tableau #88.- Cubature de terrassement de la voie de base 2 :VB2 ............................................. 159

Promotion 2005-2010
Tableau #89.- Cubature de terrassement de la boucle Faustin 1er – Fragneau-Ville .................... 161
Tableau #90.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 75- Faustin 1er ............................ 162
Tableau #91.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 83- Delmas 75 ............................ 163
Tableau #92.- Cubature de terrassement de la boucle Fragneau-Ville -Delmas 85 ..................... 164
Tableau #93.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 75 – Diagonale 83.................. 165
Tableau #94.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville .............. 166
Tableau #97.- Tableau récapitulatif des remblais et des déblais. ................................................. 172
Tableau #98.- Caractéristiques physiques du remblai.................................................................. 176
Tableau #99.- Résumant les résultats des essais de portance ..................................................... 177
Tableau #100– Résistance dynamique de rupture en pointe et contrainte admissible-PD ......... 178
Tableau #101.- Caractéristiques mécaniques du remblai de rivière grise à utiliser en couche de

forme ....................................................................................................................... 181
Tableau #102.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de

fondation ................................................................................................................. 182
Tableau #103.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de base.183
Tableau #104.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de

roulement ................................................................................................................ 183
Tableau #105.- Dimension des couches de chaussée.................................................................... 184
 Tableau #106.- Dimensions des ouvrages et caractéristiques des matériaux. ........................ 197
 Tableau #107.- résumant le détail du trottoir : ........................................................................ 208
Tableau#108.-Sollicitations-Travée1 ........................................................................................... 215
Tableau#109.-Sollicitations-Travée2 ........................................................................................... 216
Tableau #110.- Sollicitations-Travée3.- ........................................................................................ 216
Tableau #111.- Résumée des sollicitations. .................................................................................. 217

Promotion 2005-2010
Tableau #112.- Résumée des sollicitations ponctuelles................................................................ 218
Tableau #113.- Résumée des sollicitations uniformes.................................................................. 218
Tableau #114.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.- .............................. 251
Tableau #115.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.- .............................. 251
Tableau #116.- Sollicitation par rapport au point A.- ................................................................... 252
Tableau #117.- Sollicitation par rapport au point E.- ................................................................... 252
Tableau #118.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point A......................... 252
Tableau #119.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point E.......................... 252
Tableau #120.- Résume des sollicitations de calcul.- .................................................................... 253
Tableau #121.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la pile.- ................................. 261
Tableau #122.- Sollicitations par rapport au point A de la pile. ................................................... 262
Tableau #123.- Sollicitations par rapport au point E de la pile..................................................... 262
Tableau #124.- Des sollicitations par rapport au point A sous combinaison de la pile. ............... 262
Tableau #125.- Des sollicitations par rapport au point E sous combinaison de la pile. ............... 262
Tableau #126.- Charges et contraintes sur la Pile ......................................................................... 263
 Tableau #127.- Bilan des forces verticales et horizontales sur les murs en aile. ................... 272
 Tableau #128.- Sollicitation par rapport au point A ............................................................... 273
 Tableau #129.- Sollicitation par rapport au point E ............................................................... 273
 Tableau #130.- Combinaison des sollicitations par rapport au point A ................................ 273
 Tableau #131.- Combinaison d’action par rapport au point E ............................................... 274
Tableau #132.- récapitulatif des débits aux exutoires ................................................................. 296
Tableau #133.- Paramètre du BV1 ................................................................................................ 296
Tableau #134.- Paramètre du BV2 ................................................................................................ 297
Tableau #135.- Dimensionnement des caniveaux ........................................................................ 300
Tableau #136.- Dimensionnement des buses secondaires ........................................................... 302

Promotion 2005-2010
Tableau #137.- Description des exutoires de l’eau provenant des buses ..................................... 303
Tableau #138.- Calcul débits des différents tronçons de la route et trajectoire de buse ............. 304
Tableau #139.- Résumé des 11 plus grands débits et le débit de calcul retenu ........................... 305
Tableau #140.- Dimensionnement des buses principales ............................................................ 305
Tableau #141.- dimension longitudinale des lignes discontinues. ............................................... 311
Tableau #142.- Modulation et largeur des types de marquages adoptés ..................................... 313
Tableau #143.- Caractéristiques de la lampe de projet ................................................................ 324
Tableau #144.- Paramètres de calcul de l’éclairage horizontal .................................................... 325
Tableau #145.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour
les courbes saillantes .............................................................................................. 332
Tableau #146 de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les
courbes rentrant ..................................................................................................... 332

Promotion 2005-2010
 AVANT-PROPOS
Ce document de projet est destiné à réaliser la faisabilité et l’étude d’une solution d’échangeur aux
intersections des rues Delmas 83, Fragneau-Ville et Faustin 1er.
Au cours de nos années d’études au sein de la faculté, notre apprentissage se portait en majorité
sur un aspect fort théorique. En effet, dans le domaine routier, les exercices théoriques ne tenaient
pas compte de certains aspects tels l’impact sur l’environnement et le modèle économique à
considérer.
Comme pour les promotions précédentes, l’étude de cet échangeur proposée par la Faculté des
Sciences à la promotion de Génie Civil 2005-2010, est un exercice qui met l’accent sur l’aspect
pratique des bagages théoriques et leur application en conformité aux règles conventionnelles
établies suivant la législation du pays en matière de conception routière afin de formuler une
réponse conditionnée aux différentes contraintes imposées.
Ainsi ce projet, a pour objectif d’éveiller notre curiosité et nous donner le goût de la recherche
personnelle dans le but de soumettre ce travail à caractère pratique.

Promotion 2005-2010
 INTRODUCTION GENERALE.-
Le carrefour, par définition, est le lieu où deux ou plusieurs routes se rencontrent ou se
croisent au même niveau. Il comprend toutes les installations routières et autres assu-
rant l’écoulement du trafic à cet endroit. On appellera branche toute route qui rayonne à
partir du carrefour ou qui en fait partie.
Techniquement, l’efficacité d’un réseau routier dépend de la facilité de fonctionnement

de ses carrefours. Les possibilités de conflits et d’accidents y sont très grandes et il faut
les diminuer autant que possible.
Pour l’étude du carrefour, il est nécessaire de recueillir des données précises et

complètes. Il convient à cet effet de considérer les principaux facteurs suivants :
 Circulation :
- Débit théoriques des mouvements de virages
- Types de véhicules
- Manœuvre spéciales des camions et des autobus
- Angle d’intersection
- Distance de visibilité
 Environnement :
- Type de route
- Aménagement en bordure de la route
- Topographie
- Angle d’intersection
- Distance de visibilité
 Facteur humain
- Habitudes de conduite
- Temps de perception et réaction
- Effet de surprise
- Trajectoires naturelles de mouvement
Parmi les divers types d’aménagement de carrefour possible, signalisation canalisation
et autres, le choix se porte sur une solution d’échangeur au carrefour engendré par les
routes Delmas 83, Fagneau-Ville et Faustin 1er.
Toutefois, il faut préciser que la solution d’échangeur est justifiée pour son utilité et
l’adaptation a plusieurs problèmes, mais à cause de son coût initial très élevé, son utilisa-
tion pour corriger les dangers d’accidents ou éliminer les embouteillages est limitée au
seul cas où de telles dépenses sont justifiées.
La marche à suivre pour la réalisation de cette étude d’échangeur de circulation dans
l’objectif de déterminer le meilleur agencement possible, se résume en neuf (9) points :
1. Recueillir les données de trafic à partir desquelles peuvent être déterminés les débits
de référence. En effet la collecte des données devrait comprendre les mouvements
principaux, les virages et, si possible, les pourcentages de camions.

Promotion 2005-2010
2. Obtenir une carte topographique à jour de la région indiquant les limites des
bâtiments et des terrains. Cette carte à l’échelle numérique, datée de 2012 obtenue du
CNIGS, nous permet de visualiser la route et déterminer les limites des domaines
privées.
3. Visiter les lieux et les environs.
4. Puis établir les critères d’études en fonction de certaines données publiques des
évolutions futures des paramètres de décision qui pourraient affecter l’étude. À titre
d’exemple la population et le taux de véhicules.
5. Esquisser les agencements possibles en fonction des besoins du trafic et de la topo-
graphie des lieux. Ces esquisses sont des dessins à mains levées établis numériquement
sur des cartes de Google Earth.
6. Analyser les possibilités d’aménagement du carrefour en question et en retenir deux
ou trois pour étude plus poussée.
7. Préparer les plans et éventuellement les profils en long préliminaires pour les
variantes envisagées à l’étape 5.
8. Évaluer les plans préliminaires de chaque variante par rapport à ses caractéris-
tiques géométriques, à l’impact sur l’environnement, au rapport débit/capacité, aux
carrefours et les installations de drainage, de réseau hydraulique et électrique existant
dans la zone. En outre considérer la topographie, la nature du trafic, le caractère
esthétique et l’impact sur la communauté.
9. Choix et dimensionnement de l’échangeur.
10. Et préparation d’un devis estimatif de ce dit échangeur.
D’une manière générale, on distingue plusieurs formes d’échangeurs possibles. On a :
Les losanges simples. Les losanges divisés (route à 2 sens).
Les losanges divisés (route à 1 sens).

Trèfle partiel

Promotion 2005-2010
Trèfles partiels
Trèfles complets (sans voies latérales) Trèfles complets (avec voies latérales) Carrefour giratoire
Échangeur directionnelle avec boucles
Échangeur directionnelle avec boucles
Échangeur directionnelle avec sorties et rentrées à droite

Figure #1.- Modèles d'échangeur
NB : Des spécifications pour chacun de ces échangeurs sont données en annexe à ce

document (AN-5)

Promotion 2005-2010
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA ZONE D'ETUDE ET DU PROJET

 CHAPITRE I : PRESENTATION DU SITE DE PROJET
 I.1.- Généralité.-
Le choix d’un type d’échangeur et sa conception dépendent de certaines considérations
comme la catégorie de la route, la nature du voisinage, la vitesse de référence, les débits de
trafic, l’économie et l’emprise disponible pour ne citer que ceux-là. Mais pour ce cas, c’est
surtout la topographie (le relief) et le débit de trafic qui justifieront ce choix.
 I.2.- APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE DE PROJET
L’aire du projet se trouve à Delmas, commune de l’arrondissement de Port-au-Prince,
situé dans le département de l’Ouest de la république d’Haïti. Cette commune est limitée par
Port-Prince à l’Ouest, par Tabarre au Nord-Est, par Cité Soleil au Nord-Ouest et par Pétion-
Ville au Sud. Cette région reflète en quelque peu la situation de Port-prince sur le plan
d’urbanisation et une population assez dense. Le carrefour en question est l’intersection
Fragneau-Ville- Delmas 83- Faustin 1er, situé à 1.1 km (3mn en voiture) du carrefour de la
route de Delmas-Delmas 75, sous une pente assez prononcée.
Pour la suite de l’étude, nous appelons Delmas 75 la branche de la rue Faustin 1er partant
du carrefour qui se dirige dans la direction de la route de Delmas 75.
Figure# 2.- Limitation de la zone de projet

Promotion 2005-2010
 I.3.- APPROCHE GÉOLOGIQUE DU SITE

La géologie s’intéresse aux roches et aux matériaux dérivés qui composent les couches
externes du globe terrestre. Selon les informations fournies par la carte géologique de la
République d’Haïti préparée par le Bureau des Mines et de l’Énergie (BME) durant la
période allant de 1982 et 1988, les faciès appartiennent à la formation du Pliocène de l’ère
Tertiaire caractérisées par des marnes et sables, vieux cônes d’épandages (Formation
Morne Delmas). (Voir le graphique ci-dessous extrait de la carte géologique de la République
d’Haïti).
Figure #3. –Environnement géologique du site

Promotion 2005-2010
 I.4.- POINT DE VUE HYDROGÉOLOGIQUE DE LA RÉGION

Suivant les informations fournies par la carte hydrogéologique de la République d’Haïti
au 1/250000ème dressée par le Programme des Nations Unies pour le Développement
(PNUD) en collaboration avec le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du
Développement Rural et le Service National des Ressources en Eau (décembre 1990), les
couches traversées, sur le plan hydrogéologique appartiennent aux formations aquifères
discontinues carbonatées à intercalations marneuses, peu productifs. Lors de la réalisation
des essais in situ, le niveau supérieur de la surface libre de la nappe phréatique n’a pas été
décelé.
Figure #4. – Environnement hydrogéologique du site

Promotion 2005-2010
 I.5.- SISMICITÉ DE LA RÉGION

Le site est localisé à 10 km environ de la faille de la presqu’ile du Sud traversant la région
Sud du pays. Selon les cartes de sismicité produite par Le Bureau Des Mines et de l’Énergie,
les paramètres suivants peuvent être retenus pour les calculs des ouvrages d’arts à défaut
de résultats d’essais géophysiques réalisés. Ce sont :
Les accélérations maximales avec des probabilités de dépassement en 50 ans de 2% et de

10% valant respectivement 0,60g et 0.40g.
Figure #5. –Accélération maximale du sol et ligne de faille et zone de subduction.

Promotion 2005-2010
 I.6.- POINT DE VUE GÉOMORPHOLOGIQUE : RELIEF

La zone a une topographie montagneuse et vallonnée. Les courbes de niveau sont
comprises entre 100 et 200m d’altitude comme le montre la figure #6 ci-dessous. La zone
de projet compte deux (2) zones de dépression (ravines) le long des routes Delmas 83 et
Faustin 1er. Les deux se rencontrent immédiatement au carrefour.
Le site du projet se situe sous une pente prononcée de l’ordre de 7 % et plus du côté de
Delmas 83 et 75 allant respectivement vers Fragneau-ville et Faustin 1er. Cette
dénivellation significative de la zone de projet permet d’envisager une solution d’échan-
geur.
Cependant, il convient de noter que cette carte présente des imperfections qui auraient
des répercussions sur les analyses des variantes envisagées.
1) Les données de base de conception de la carte datent de 2002.
2) les courbes de niveau ne traversent pas de manière perpendiculaire les rues et
talwegs se trouvant sur la carte, par conséquent, les altitudes réelles des points de ces
rues ne sont pas connues.
3) A cause de l’échelle de base de la carte, les détails des rues et des talwegs sont à peine
visibles.
Pour solutionner ces inconvénients, on a dû réaliser plusieurs visites sur le site du
projet en vue de se procurer des informations additionnelles. On a pu se repérer à partir
d’un point GPS.
Figure #6.- Coupe de niveau de la zone d’étude

Promotion 2005-2010
 I.7.- ACTIVITÉS HUMAINES: SITUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE

Les activités de la zone sont surtout le commerce (vente de produits alimentaires, de
matériaux de construction), les établissements scolaires et les usines de fabrications de
blocs. La plus grande partie est occupée par les résidences privées. Ces riverains appar-
tiennent à la tranche moyenne des revenus sans exclure des poches d’habitants à faibles
revenus œuvrant dans les services ou dans le commerce informel, situation aggravée par le
séisme du 12 janvier 2010. Toutefois, le petit commerce est très peu développé et les
piétons qui pratiquent la zone ne sont pas en très grand nombre.
 I.8.- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.-
Le terme environnement est pris dans son sens le plus large. Ce domaine rassemblera
toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales.
Le problème de l’environnement constitue à l’heure actuelle l’un des préoccupations et
défis à relever de l’État Haïtien. Le code, vu l’ensemble des engagements pris par l’État pour
pallier au problème de l’environnement, rassemble un ensemble de textes législatifs qui
servent de régulateur au secteur et se sont imposées aux projets d’infrastructures routières
en particulier et tous les activités du BTP en général.
Règlementairement, la réalisation ou la modernisation d’une infrastructure dont le coût
dépasse un certain montant, doit faire l’objet d’une étude d’impact, il faut aborder
l’ensemble des thématiques directement liées à l’environnement (eau, air, faune, flore),
mais aussi sur l’environnement de l’être humain. Le code de l’environnement a récemment
introduit l’obligation d’y ajouter l’évaluation du projet sur la santé de l’homme (décret sur
l’environnement publié en 2004 par le Président Boniface Alexandre).
Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié, de définir le périmètre pertinent. Les
effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté et des effets indirects en
raison des relations fonctionnelles entre les divers compartiments du milieu.
Le périmètre des zones d’influence pourra être défini en fonction des conditions aux
limites (unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu terrestre). Il peut aussi
dépendre des relations fonctionnelles entre le milieu.
Ainsi pour chaque périmètre seront définies les caractéristiques à l’origine, et les impacts
du projet pour chaque solution envisagée.
La réalisation de ces études est confiée à des bureaux d’étude spécialisée qui rassemble
en particulier des compétences avérées (qualifications universitaires) dans les domaines
étudiés.

Promotion 2005-2010
Le maitre d’œuvre en collaboration avec le maître d’ouvrage du projet définit par contre
le cahier des charges de ces études. Il doit donc disposer du minimum de compétences dans
le domaine. À ce titre, il peut imposer les méthodes d’investigation à mettre en œuvre.
(Inventaires biologiques ou listes de paramètres à évaluer, stations à mesurer, intervalles de
temps entre les mesures, méthodes d’exploitation des données, forme de la présentation.
Les éléments directement affectés seront l’eau, la faune et la flore.
 L’eau
Il est un impératif de protéger les ressources hydrologiques. En ce qui concerne les
infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent d’apports provenant des gaz
d’échappement, de l’usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple). Cette problématique ne sera pas prise en compte dans
l’environnement immédiat de la route vue la formation hydrogéologique à laquelle le site
appartient.
Dans notre cas il sera surtout question de protéger les exutoires contre les pollutions
accidentelles par les hydrocarbures car ces substances ne sont pas miscibles dans l’eau. La
protection contre ce genre de pollution est réalisée par des bassins séparateurs qui
permettent de dissoudre les hydrocarbures de l’eau, très souvent par des parois SiphoOdes.
Ce qui ne sera pas traité dans ce document de projet.
 Faune, flore
Il conviendra de protéger les ‘‘ AIRES PROTEGEES’’ tel que le recommande les articles 48,
49 et 50 du décret sur l’environnement promulgué par le président BONIFACE Alexandre et
selon les règles et procédures adoptées en la matière. Il s’agit des parcs nationaux, les zones
réservées, les réserves forestières, les sites naturels classés et les zones sous protection.
Tout acte préjudiciable à l'environnement engage la responsabilité directe ou indirecte de
la personne qui le commet ou le commandite. Le principe pollueur/payeur selon lequel le
pollueur devrait se voir imputer les dépenses causées par le dommage qu’il a occasionné,
sera appliqué conformément à la loi (Article 11 de ce même décret).
L’évaluation de ces dommages se fera à partir de la norme ISO sans toutefois stopper les
activités en cas de manque de connaissance de la norme vu l’état actuel des compétences
scientifiques.
Les politiques, plans, programmes, projets ou activités susceptibles d'avoir un impact sur
l’environnement doivent obligatoirement faire l'objet d'une évaluation environnementale à
charge de l’institution concernée. Le processus d’évaluation environnementale couvre
l’étude d’impact environnemental (EIE), la déclaration d’impact environnemental, le permis
environnemental et les audits environnementaux.
On ne traite pas en détails cet aspect du projet qui est un sujet assez vaste et implique des
experts et des firmes d’étude spécialisées en environnement.

Promotion 2005-2010
 I.9.- PRÉSENTATION DES ROUTES ET DES CARREFOURS ENVIRONNANTS

Comme il est dit tantôt, le carrefour principal à aménager est le carrefour engendré par les
routes de Delmas 83, Fragneau-Ville et Faustin 1er, toutes des routes à deux voies opposées.
Nous devons également considérer la situation de plusieurs intersections sur une distance
de trois cent mètres. La branche de Faustin 1er en direction de Delmas 75 sera appelée
‘‘Delmas 75’’ dans la suite de ce document.
Tout d’abord, on a la branche Delmas 75, elle est en pente vers le carrefour, d’environ
7.5%. Le tracé actuel est revêtu de béton et le drainage de la chaussée est assuré par des
caniveaux. Les transports en commun et la circulation piétonnière sont très fréquents. À
part du petit commerce le long de la route, il y a un garage à une centaine de mètres du
carrefour et une station de service.
Elle continue au-delà du carrefour avec une pente moyenne de 3% par la rue Faustin 1er
qui a été aménagée. Le revêtement du carrefour est en béton bitumineux suivi par un revê-
tement en béton hydraulique un peu plus bas. Elle rencontre plusieurs impasses très rap-
prochées. Ce sont les impasses Tanis et Amboise et la rue Amazone distantes d’environ 50m.
Pour la route de Fragneau-Ville, elle accuse une pente moins raide vers le carrefour à
quatre branches (en X) de Fragneau-ville Catalpa qui est de l’ordre 5.5 %. Les plus grandes
activités sont surtout des ‘‘loteries’’, restaurants, et quincailleries.
Enfin, la rue Delmas 83, route en pente d’environ 7.0 %, récemment aménagée se trouvant
au flanc d’une ravine. L’activité principale de cette zone influencée par l’échangeur de circu-
lation est surtout une école classique qui crée des embouteillages aux heures d’entrée et de
renvoi de classe.
L’ensemble constitue le carrefour en question (carrefour à quatre (4) branches décalées)

en forme de deux Y renversés ; la première engendrée par les routes Faustin 1er-delmas 83
et la seconde par celles de Fragneau-Ville, Delmas 83 et Faustin 1er.
L’autre carrefour important à proximité de ce dernier est celui engendré par les rues
Fragneau-Ville et Catalpa en cours d’aménagement. C’est un carrefour en ‘‘croix décalé’’, à
une distance d’environ 130m du premier carrefour.

Promotion 2005-2010
Cette disposition des carrefours est génératrice d’embouteillages monstrueux dans la zone
aux heures de pointe, tenant compte surtout du fait que les routes Delmas 75 et Fragneau-
Ville sont énormément fréquentées.
Ainsi, nous a-t-on proposé de concevoir un échangeur en vue de résoudre les conflits
sécants générateurs d’embouteillages. Voir les figures ci-après.
Figure #7.- Vue des carrefours dans l'emprise du projet

Promotion 2005-2010
 I.10.- CONCLUSION.-
Le carrefour en question est l’intersection Fragneau-Ville- Delmas 83- Faustin 1er, situé
à 1.1 km (3mn en voiture) du carrefour de la route de Delmas-Delmas 75, sous une pente
assez prononcée.
L’ensemble constitue le carrefour en question (carrefour décalé à quatre (4) branches) en

forme de deux Y renversés ; la première engendrée par les routes Faustin 1er-delmas 83 et la
seconde par celles de Fragneau-Ville, Delmas 83 et Faustin 1er.
Au point de vue géologique, les faciès appartiennent à la formation du Pliocène de l’ère

Tertiaire caractérisées par des marnes et sables, vieux cônes d’épandages (Formation
Morne Delmas). Sur le plan hydrogéologique, les couches traversées appartiennent aux
formations aquifères discontinues carbonatés à intercalations marneuses, peu productifs.
Aucune étude ne fait état de la présence de la nappe phréatique, ni la présence de sources
dans la zone.
Le site est localisé à 10 km environ de la faille de la presqu’ile du Sud traversant la région

Sud du pays. À défaut de résultats d’essais géophysiques réalisés les accélérations
maximales avec des probabilités de dépassement en 50 ans de 2% et de 10% utilisées sont
respectivement de 0,60g et 0.40g.
La solution retenue pour l’aménagement de ce carrefour est un échangeur de circulation.

Le choix et sa conception de ce dernier dépendent d’un certain nombre de paramètres tels la
catégorie de la route, la nature du voisinage, la vitesse de référence, les débits de trafic,
l’économie et l’emprise.

Promotion 2005-2010
 I.11.- VOCABULAIRE.-
 Environnement: Milieu complexe, naturel tant artificiel que l’on vit. Il peut être juridique-
ment défini également comme étant l’ensemble des éléments naturels et artificiels ainsi que
des facteurs économiques, sociaux et culturels qui influent sur les êtres vivants et que ceux-
ci peuvent modifier;
 Aménagement du territoire: processus de planification, d'évaluation et de contrôle basées

sur l'identification, la programmation et la répartition spatiale des activités humaines de
manière à ce qu'elles soient compatibles avec l'objectif de conservation, d'usage rationnel
des ressources naturelles dans le respect de la capacité de charge des écosystèmes d'un
territoire donné tout en garantissant le bien-être de la population.
 Audit environnemental: une évaluation d'une activité, d'un projet ou d'un ensemble d'acti-
vités en cours visant à faire ressortir dans quelle mesure un système de gestion ou de
comportement est compatible avec la politique, les objectifs et les normes environnemen-
taux.
 Étude d’impact environnemental: ensemble d’activités techniques et scientifiques réalisées

selon les règles et procédures en vigueur et destinées à l’identification, la prévision et le
contrôle des impacts environnementaux d’un projet déterminé. Cette étude technique se
transforme en document juridique quand elle est réécrite sous une forme claire et simple
pour faire partie d’un dossier présentée à l’autorité compétente. Dans ce dernier cas, on
parle aussi de document d’impact environnemental.
 ISO 14000: Un ensemble de normes portant sur la gestion d'une institution en vue de
réduire le plus possible les effets néfastes des activités et produits de l'entreprise sur
l'environnement physique et s'assurer d'améliorations continues dans le processus. Ces
normes sont applicables dans tous les types d'institutions qu'elles soient commerciales,
industrielles ou de services. La certification est régie par l'Organisation Internationale de
la Certification plus couramment désignée ISO.
 Problématique : Ensemble des problèmes posés dans une science.

Promotion 2005-2010
DEUXIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET

 CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU PROJET
 II.1.- INTRODUCTION -
La commune de Delmas se densifie de plus en plus et devient au fil des années une
agglomération importante. Depuis la fin des années 70, les pouvoirs publics tentent de
structurer la commune en élaborant un plan d’aménagement qui devait limiter la poussée
urbanistique vers le Nord i.e. vers Tabarre. En 1982, l’étude de faisabilité de l’axe Delmas II
financé par l’Allemagne et mise en œuvre par le MTPTC visait cet objectif. La rue Catalpa
qui prolonge Delmas 83 avait été reprise dans le plan de circulation de 1998 commandité
au consortium LGL-Pluram Snc-LAVALIN par le MTPTC sous financement IDA.
Dans le même ordre d’idées, l’artère de Delmas 75 que prolonge Faustin 1er vers Delmas
33 est un axe important du réseau. D’ailleurs le Ministère depuis 1995 jusqu’à 2000 a déjà
procédé à l’étude de Faustin 1er et des voies de desserte qui lui sont connectées dans le
souci de faciliter la circulation locale mais également pour faciliter les échanges Est-Ouest,
i.e. de Frères vers Delmas. Ainsi la Faculté des Sciences de l’Université d’État d’Haïti (FDS-
UEH), en cohérence avec les pouvoirs publics, s’est évertuée à confier à ses étudiants de
Génie Civil en guise de Projet de sortie l’étude des axes suivants :
 L’axe Djumbala-Puits Blain-Fragneau Ville-Faustin 1er –Rue Toussaint Louverture

reliant Frères à Delmas 33.
 L’axe Delmas 83-Fagneau ville- Catalpa Rue Beauvais Petite place Cazeau, reliant
Delmas I à Avenue Maïs Gâté prolongée.
 L’axe Delmas 75- Faustin 1er – Toussaint Louverture reliant Delmas I Delmas 33.
Dans l’hypothèse où tous ces aménagements seraient mis en œuvre par les Pouvoirs
Publics sous l’impulsion de la Mairie de Delmas qui désire aussi apporter une réponse aux
besoins de déplacements de la population. La FDS prévoyant que le goulot d’étranglement
se situerait à ce moment-là à l’Intersection Fragneau-Ville, Delmas 83, Delmas 75, Faustin
1er, propose aux étudiants de Génie Civil, promotion 2010-2015 de réaménager l’intersec-
tion grâce à un échangeur de trafic, qui non seulement permettrait de séparer les conflits
de différentes natures impliquant véhicules et piétons, mais également d’éliminer les
pertes de temps qu’occasionnent les mouvements de véhicules à ce carrefour à quatre
branches.

Promotion 2005-2010
 II.2- ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE AU CARREFOUR À AMÉNAGER ET SES ENVIRONS

 II.2.1.- GÉNÉRALITÉ.-
Pour mieux aborder les travaux de topographie, on a d’abord réalisé une visite de ter-
rain. Après observation et à l’aide d’une carte Google, et d’une carte numérique produite
par le CNIGS, on a défini un corridor pour délimiter l’espace où sera réalisée l’étude
topographique.
L’espace public semblait être le seul accessible pour la réalisation de ce travail et pour
cela, on a considéré la position des tracés existants. On a tenté d’anticiper les positions
possibles des variantes qu’on considèrera.
 II.2.2.- VISITES DE TERRAIN.-
De la période au cours de laquelle on a réalisé la topographie jusqu’alors, on a procédé à
deux grandes visites de collecte de données portant sur l’état des routes, l’environnement et
les activités pratiquées dans le secteur. Ce furent le 09 Avril 2012 et le 03 Octobre 2013. Ce
qui nous a permis de constater, lors de notre première visite, un carrefour entièrement
délabré, en ce qui concerne l’état de la chaussée ; au passage des véhicules, la poussière
créait une situation assez critique pour les piétons et les habitants de la zone, en période
sèche et constituait un véritable calvaire pour les véhicules eux-mêmes pour passer d’une
voie à une autre en période pluvieuse. À noter que la route de Delmas 83, dépourvue
d’ouvrage de drainage, était en terre battue.
Quant à la route Fragneau-Ville, elle était d’accès très difficile jusqu’au carrefour Catalpa.
Elle était revêtue de béton et comprenait des ornières et de nids de poules gênant la
circulation et provoquant une augmentation de l’embouteillage. Cette situation avait un
impact certain sur le système respiratoire de tous ceux qui habitent dans la région et
diminue considérablement le niveau de service de la route en empêchant aux automo-
bilistes de pratiquer une vitesse raisonnable de peur d’augmenter le coût de la maintenance
de leur véhicule, l’inconfort des passagers et d’occasionner des accidents. L’enquête de
vitesse effectuée au cours de cette période était normalement biaisée et loin de la situation
idéale du type d’aménagement qu’on étudie.
Lors de notre deuxième visite, on a pu constater que ce même carrefour est entièrement
réhabilité ; la chaussée est revêtue d’une couche de bitume, l’eau est drainée vers les égouts
et acheminée vers les ravines, principalement celle qui traverse le carrefour. Les carrefours
à proximité engendrés par la rencontre de la rue Faustin 1er avec les impasses Tanis et
Amboise et, la rue Amazone sont distants respectivement de 51.5, 65.0 et 46.4 m de l’inter-
section Faustin 1er- Delmas 83 avec une erreur de ±3 m. Le carrefour Catalpa-Fragneau-
Ville est à 130m de distance de cette dernière.
Les récents aménagements du carrefour n’ont pas changé sa configuration. Le tracé
existant présente les mêmes irrégularités en plan. À noter, l’intersection peut être divisée en
deux (2) carrefours à trois (3) branches en Y (carrefour en croix décalé) comme présente la
figure #8.

Promotion 2005-2010
 II.2.3.- TRAFIC
Il faudra noter également que les flux Fragneau-Ville- Delmas 75 et Delmas 83-Faustin 1er
sont visiblement plus importantes. Les données de circulation, bien que manquantes,
traduisent la tendance. Voir le chapitre ‘‘Étude des trafics’’.
 II.2.4 – EXUTOIRES
Les exutoires naturelles repérés dans l’aire du projet sont au nombre de deux (2). Il
s’agit :
i) du canal qui se trouve entre Delmas 75 et Delmas 83 traversant le carrefour (2ème
photo Figure 9)
ii) de la grande ravine, qui se trouve beaucoup plus du côté de Fragneau-Ville. (2ème
photo Figure 10).
Ces exutoires vont certainement servir dans le cadre de notre étude de drainage.
Voir les nombreuses photos dans les figures 9 et 10 des pages suivantes.
Figure #8.- les carrefours du projet.

Promotion 2005-2010
Carrefour Canal traversant le carrefour Faustin 1er vers Delmas

75
Delmas 83
Fragneau-Ville
Carrefour Catalpa- Fragneau-Ville
Figure #9.- Photos des conditions existantes des routes prises le 09 Avril 2012

Promotion 2005-2010
Impasse Tanis (Faustin 1er) Canal traversant le carrefour Poste de police (Faustin 1er)
Garage (Delmas 75) Studio de beauté (Faustin 1er) Carrefour Fragneau-Ville Catalpa
École (Delmas 83) Boutique (Faustin 1er)
Figure #10.- Photos des conditions existantes des routes prises le 03.10.2013

Promotion 2005-2010
 II.3- ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE

Les relevés topographiques constituent une importante étape pour la réalisation et la
conception de l’échangeur de trafic. Tous les éléments pertinents, à l’exception des points
extrêmes de l’échangeur participants à la conception des bretelles, ont été pris en compte
pour faciliter les modifications ultérieures. Le profil en long du terrain correspond en
grande partie à la chaussée existante. Les profils en travers vont autant que possible au-delà
de la plate-forme existante, comme l’indique le texte de projet. À défaut de Benchmark
géodésique, le choix s’est porté sur un Benchmark artificiel de coordonnées GPS connues.
Ces travaux nous ont permis de recueillir les données nécessaires pour représenter graphi-
quement et numériquement les différents profils de la route et avoir une idée de son allure
générale en plan et en élévation.
Ce travail a été réalisé par les étudiants de la promotion en compagnie de certains
étudiants finissants en topographie de la FDS.
 II.3.2. LEVÉ DE PLAN

Le travail consiste à reporter sur un plan, ou sur tout autre document, les différents
accidents existant sur le terrain.
Avant toute opération, deux principes fondamentaux sont à rappeler :
 Procéder de l’ensemble vers le détail pour éviter le cumul des erreurs ;
 Contrôler fréquemment les opérations afin d’éviter les erreurs grossières d’observation,
de calcul ou de dessin.
Les points principaux sont levés avec soin. Ces points et les droites qui les joignent
correspondent au canevas de base. Le canevas peut être simple ou complexe. Dans ce
dernier cas, il comprend plusieurs opérations de précision décroissante qui permet de
définir des canevas de deuxième ou de troisième ordre. Ceux-ci sont déterminés pour serrer
d’aussi près que possible les détails du terrain.
Sur le terrain, les sommets du canevas ont été placés à intervalle de 15 à 50 m environ et
matérialisés sur le site du projet par des tiges de fer de 50 cm, des clous de béton ou des
marques indélébiles sur des poteaux électriques.
Notons trois (3) modes opératoires peuvent être utilisés. Tous les trois font appel à des
notions de trigonométrie. En fin d’opération, les écarts éventuels sont repartis sur l’ensem-
ble des mesures effectuées tout en respectant la tolérance règlementaire.
En un point donné, le gisement est l’angle compris entre l’axe des coordonnées et une
droite tracée entre l’origine et ce point, mesure dans le sens de rotation des aiguilles d’une
montre.
Cette position peut être calculée à l’aide de différentes mesures.

Promotion 2005-2010
 II.3.2.1. MESURES, UNITÉS ET MÉTHODE DE RELEVÉ DE PLAN
La réalisation des relevés nécessite de procéder à des mesures de

longueurs, d’angles et de surfaces. Les unités employées sont des
unités de base avec sous-multiples et multiples, rattachées au
système international (S.I.). Comme le mètre pour unité de longueur,
le grade (gr) ou le degré (d) pour les mesures d’angle.
Parmi les quatre (4) méthodes de localisation de points telles la
triangulation, le relèvement, le rayonnement et le cheminement, c’est Figure #11.- Relèvement
le cheminement qui a été utilisé pour la réalisation du relevé topogra-
phique du site du projet car le réseau de canevas de base d’Haïti est
presque inexistant.
Comme le rayonnement, le cheminement utilise simultanément des
mesures angulaires et linéaires.
 II.3.2.1,1. CHEMINEMENT.-
Partant d’un point connu sur une ligne polygonale, dans le
cheminement, chaque point est défini, par progression Figure #12.- Triangulation ou intersection
depuis le point précédent, par le gisement et le segment de
droite qui relie ces deux points. Plusieurs configurations sont
possibles:
 Le cheminement encadré correspond à une succession de stations
entre deux points de coordonnées connues : A et B, B et C, C et A ;
Le cheminement est dite fermé lorsqu’il se renferme sur lui-même : A
B C A.
 Le cheminement en antenne correspond à une succession de
stations en partant d’un point de coordonnées connues : BX et CY ;
Figure #13.- Rayonnement
L’ensemble des points constitue la
polygonation, dans laquelle les cheminements
principaux reliant deux points du canevas de
base et les cheminements secondaires s’appuient
sur des points des cheminements principaux.
Afin que le levé soit précis, deux critères doivent
être pris en compte :
 Le cheminement doit être le plus direct
possible entre points extremis A et B, B et C, C et
A;
 Les cheminements doivent être homogènes,
c’est-à -dire avoir un nombre limité de cotes (une
dizaine environ) dont les longueurs sont d’un Figure #14.- Polygonales
même ordre de grandeur.
Promotion 2005-2010
 II.3.2.2.- ERREURS SUR LES MESURES
Les mesures ou les observations sont entachées de multiple inexactitude entrainant un

non concordance entre la valeur mesurée et la valeur réelle. Des dispositions doivent être
prises pour les supprimer, ou tout au moins les amoindrir. Suivant leur nature, elles sont
classées en trois types :
- Fautes ou erreurs parasites
- Erreur accidentelle
- Erreur systématique
 II.3.2.3.- APPROCHE DES ERREURS
Les catégories d’erreurs en topographie peuvent être comparées avec les erreurs faites
par un tireur visant une cible à l’aide d’une seule et même arme. Les résultats obtenus per-
mettent de différencier trois types d’impact.
 Quelques impacts très éloignés et dispersés correspondant aux erreurs parasites dues à
un manque de concentration.
 Les autres impacts se répartissent autour d’un centre, de manière dense avec celui-ci,
plus dispersés vers la périphérie. Leur distance par rapport au centre est de signe positif
ou négatif de telle sorte que leur somme est voisine de zéro. Ils correspondent aux
erreurs accidentelles.
 Le centre de gravité c’ des impacts peut correspondre ou non au centre c de la cible. S’il
en est distinct d’un écart ‘e’, il existe une erreur systématique qui peut provenir d’un
mauvais réglage du viseur (appareil à régler), d’une erreur de visée du tireur (aspect
humain), d’un vent latéral (conditions atmosphériques).
 II.3.2.3,1.- MOYENNE ARITHMÉTIQUE

Quand la valeur réelle de la mesure x est remplacée par la valeur approchée la plus probable
qui est la moyenne arithmétique des mesures effectuées ( x= ∑ /n )
Les écarts relatifs à la moyenne arithmétique,

erreurs apparentées ont pour valeur :
e1 = x1-x, e2 = x2-x, e3 = x3-x, en = xn-x de

telle sorte que la somme des écarts
e1 + e2 + e3 +…+ en soit nulle.
Si un grand nombre de mesures est effectué sur
une même grandeur, portant la valeur des écarts
en abscisses et le nombre des écarts de même Figure #15. - Courbe de Gauss
valeur en ordonnées, l’ensemble donne une
courbe en forme de cloche dite courbe de Gauss.
Promotion 2005-2010
Elle permet de constater que :

 Les écarts sont compris entre deux valeurs extrêmes après élimination des résultats
aberrant ;
 Les écarts les plus petits sont en plus grand nombre ;
 Les écarts positifs et les écarts négatifs sont repartis de manière équivalente.
 II.3.2.3,2.- ÉCART TYPE OU ERREUR QUADRATIQUE
Pour certaines mesures, la valeur des erreurs peut avoir une influence non Négligeable.
Ce qui conduit à prendre en compte la valeur des écarts importants. L’écart type, ou erreur
moyenne quadratique, est calculé à partir de la somme des carrés de chacun des écarts. Sur
⋯
un grand nombre de mesures, l’écart type a pour valeur : =
Dans la pratique, un nombre limité de mesures est effectué. La somme des écarts étant
nulle, il est admis que l’écart type ou erreur moyenne quadratique est : =
⋯
n-1 correspond au nombre de mesures excédentaires. En effet, une seule mesure ne permet
de connaitre le degré de précision de celle-ci.
L’écart type sur une moyenne de: = .

√
 II.3.2.4.- ERREUR PROBABLE, ERREUR MAXIMUM OU TOLÉRANCE RÉGLEMENTAIRE.-
Le calcul de probabilité permet de déterminer la valeur de l’erreur probable à partir de

l’erreur moyenne.
Sa valeur est : Ep = 0,6745.Em ≈2/3.Em
Il est admis que l’erreur maximum ou tolérance équivaut à quatre fois l’erreur probable
(Et = ≈3.Em)
Soit dès que l’écart entre la valeur mesurée et la valeur calculée dépasse l’erreur
maximum ou tolérance, la mesure doit être rejetée car suspectée d’être entachée d’une faute
ou d’une erreur accidentelle qui doit être détectée.
 II.3.2.4,1.- PROPAGATION DES ERREURS

Lorsqu’une grandeur G, entachée d’une erreur moyenne Em, est multipliée par le nombre
n, l’erreur moyenne globale a pour valeur Eg =±nEm. Elle peut être considérée comme une
erreur systématique.

Promotion 2005-2010
 II.3.2.4,2.- CAUSES DES ERREURS

Sur toutes les mesures des longueurs, les erreurs systématiques peuvent être dues à l’éta-
lonnage du ruban, à sa dilatation, à son élasticité, à l’effet de chaînette, à un défaut d’aligne-
ment ou d’horizontalité ou à un défaut de la mire. Les erreurs accidentelles sont dues à un
mauvais enchainement des mesures, à un défaut d’aplomb, ou à une mauvaise position de la
mire.
Sur les mesures des angles, les erreurs systématiques sont dues, surtout, à des défauts de
l’appareil de mesure et les principales erreurs accidentelles ont pour cause l’erreur de
pointe ou de direction, recentrage de l’appareil ou une mauvaise lecture.
 II.3.3. – NIVELLEMENT DES POINTS.

 II.3.3.1.- GÉNÉRALITÉS.-
Le nivellement est une opération qui permet de mesurer la différence de hauteur entre
deux ou plusieurs points. Il définit le relief d’un terrain en fixant l’altitude d’un certain
nombre de points. Les cotes de hauteur sont rattachées à une altitude de référence donnée
par un repère du nivellement générale du pays par exemple.
Comme pour le levé de plan, deux principes fondamentaux doivent être respectés :
 Procéder de l’ensemble vers le détail pour éviter le cumul des erreurs ;
 Contrôler fréquemment les opérations afin d’éviter les erreurs grossières d’observation
ou de calcul.
Intervenant sur des distances relativement faibles, les erreurs provenant de la projec-
tion d’une surface courbe, la surface de la terre, sur un plan, sont considérées comme
négligeables. Il en est de même pour les erreurs dues à la réfraction de la lumière.
La différence de niveau est déterminée par le nivellement direct ou indirect.
a. Nivellement direct
Le nivellement direct ou géométrique peut être effectué suivant trois dispositions.
 L’appareil est placé en station S, à équidistance, entre les deux points concernés A et B.
une mesure HA est faite par lecture sur une mire placée sur le point A, puis une mesure
HB, par lecture sur la mire en B. la différence de niveau entre les deux points est :
Δh = HA – HB
Cette méthode courante est utilisée pour effectuer des nivellements par cheminement.
 L’appareil est placé en station S en prolongement des deux points concernés
A et B. une mesure HA est faite sur A et une mesure HB est faite sur B. la
différence de niveau est :
Δh = HA- HB

Promotion 2005-2010
 L’appareil est placé en station S sur l’un des deux points concernés, A ou B. en B par
exemple, la mesure HA est faite sur A. la hauteur HB de la ligne de visée en B étant
connue la différence de niveau est:
Δh = HA- HB
b. Nivellement indirect
Le nivellement indirect fait appel à des notions de trigonométrie. La mesure d’un angle
vertical et d’une longueur permet de déterminer l’altitude d’un point.
L’opérateur étant en station sur le point A, l’altitude du point B est donnée par l’une des
relations :
H = L. sin α, ou par H = L’. Tg α
Trois méthodes sont utilisées suivant la nature du travail à effectuer.
b1. Nivellement par cheminement

Le nivellement par cheminement est employé lorsque le terrain comporte des obstacles
limitant la visée ou lorsque la distance de visée devient trop grande pour que la lecture
conserve une précision suffisante. La distance de visée varie avec le type d’appareil utilisé.
L’operateur part d’un point A connu. Par une succession de stations, il détermine, par des
visées avant et arrière, les altitudes des points intermédiaires ou de points caractéristiques.
Il procède ainsi jusqu'au dernier point E du cheminement dont les caractéristiques sont
connues ou non. Le cheminement est dit fermé lorsqu’il revient sur le point d’origine A.
Le point avant d’une visée devient le point arrière de la visée suivante. Ainsi :
En station sur S1 : la visée arrière sur A = a1,
la visée avant sur B = b1
Δh1 = a1-b1 ;
En station sur S2 : la visée arrière sur B =b2
la visée avant sur C = c2,
Δ h2 = b2 – c2 ;
Et ainsi de suite jusqu’au point E.
Par rapport au point A, l’altitude du point E a pour valeur :
H = Δh1 + Δh2 + Δh3 +Δh4, formule dans laquelle h peut avoir une valeur positive ou
négative.
b2. Nivellement de profil
Le nivellement de profil est utilisé pour établir des profils en long ou en travers dans
l’étude de tracer de voirie. Il sert également pour le calcul des cubatures en terrassement.
Promotion 2005-2010
b3. Nivellement de surface

permet de relever le relief d’un terrain en déterminant l’altitude d’un certain nombre de
points :
 Des points particuliers qui seront repérés par des coordonnées polaires ou rectangu-
laires ;
 Des point situés à une même altitude, a, b, c, d, puis e, f, g, repérés par leurs
coordonnées, définissant des courbes de niveau ;
 Des points placés sur un quadrillage parfaitement défini.
La précision est d’autant plus grande que les points sont rapprochés les uns des autres
ou que la maille du quadrillage est serrée.
Suivant la superficie à couvrir, l’appareil est placé en une ou plusieurs stations. Dans ce
dernier cas, les stations sont rattachées les unes aux autres en coordonnées et en altitude.
Le nivellement direct a été réalisé à l’aide d’une station totale et des mires. Pour
vérifier la validité des mesures, on a réalisé un cheminement fermé (aller-retour). Ce
procédé est intéressant pour les raisons suivantes :
- Il permet la détermination des altitudes même lorsqu’on ne connaît qu’un seul repère.
- Il est possible de calculer un tel cheminement en affectant une altitude arbitraire à un
point de départ fixe et durable.
- Il permet un contrôle de fermeture qui est indépendant de la connaissance précise de
l’altitude du point de référence.
Figure #16.- Méthodes de nivellement

Promotion 2005-2010
 II.3.4. INSTRUMENTS DE MESURE

Une grande diversité d’instruments de mesure existe, allant du plus simple au plus com-
plexe, de précision plus ou moins grande. Ils servent à mesurer les angles ou les aligne-
ments, les longueurs ou les distances, les niveaux ou dénivellations. On distingue :
- Mesure des angles

- L’équerre optique à miroirs ou à prismes
- Le théodolite
- Le tachéomètre (station totale)
Avec le théodolite, la lecture du cercle horizontal (azimut*) et du cercle vertical (zénith*)
par micromètre optique permet de mesurer les angles horizontaux et verticaux avec une
précision au milligrade prés (figure #17).
Il comprend :
 Une partie inférieure fixe avec embase,
équipée de vis calantes, d’un cercle hori-
zontal et d’un niveau à bulbe périphé-
rique ;
 Une partie supérieure mobile, alidade,
pivotant autour d’un axe vertical (axe de
rotation) ; elle supporte d’un ensemble
formé d’un cercle vertical et d’une lunette
de visée (axe de visée) qui pivote autour
d’un axe horizontal (axe de basculement). Figure #17. – Système du Théodolite
Ainsi, la lunette peut être orientée dans toutes
les directions de l’espace. Les dispositifs de lecture de cercle horizontal et du cercle vertical
sont fixes à l’alidade. L’appareil est centré au-dessus du point de stationnement à l’aide d’un
fil à plomb ou d’un système optique. Les appareils récents mémorisent les paramètres de
correction correspondant aux différentes erreurs de collimation*, de
verticalité et d’inclinaison de l’axe de basculement. Ils peuvent être
également équipes d’un logiciel intègre et motorisés.
- Le tachéomètre (station totale)
Le tachéomètre est un appareil proche du théodolite. Son viseur,
équipé d’un réticule portant plusieurs traits droits ou de courbures,
permet la lecture des mesures de longueur. Ce fut l’appareil qui a pu
servir à réaliser le relevé.
Figure #18. – Tachéomètre

Promotion 2005-2010
 II.3.5. LOGICIEL UTILISE

Les logiciels de cartographie utilisés pour matérialiser le relevé sont l’AutoCad Civil 3D et
Google Earth. Certains points ont été ajoutés pour compléter le relevé à l’aide des courbes
de niveaux qu’on peut générer à partir de l’Auto CAD civil 3D et de Google Earth. Le système
de projection de référence utilisé est le WGS84, Zone 18N. Les courbes de niveau ont été
générées automatiquement.
 II.3.6. PRÉSENTATION DES DONNÉES
Il y a plusieurs manière de mesurer mais nous ne citons que :
a. Les mesures optiques
Basées sur la lecture d’un angle ou du temps de retour d‘un rayon. Elles font intervenir
des appareils perfectionnés, donc plus précis.
b. Les mesures parallactiques
Désirant mesurer la distance SM, une mire stadia horizontale en métal invar* est posi-
tionnée sur le point M, perpendiculairement à la direction SM. Cette mire est munie de deux
voyants A et B symétriques par rapport à son centre M1, distants l’un de l’autre de 2.00 m.
La mesure de l’angle α, forme par les droites S1A et S1B, à l’aide d’un théodolite placé en
station sur le point S, permet de calculer la distance SM = S1M1 = cotg α/2.
c. Les mesures stadimétriques *
Pour mesurer la distance SM, un tachéomètre est placé sur le point S. Sa lunette est équi-
pée d’un réticule portant deux traits symétriques par rapport au trait niveleur. Suivant le
principe de Reichenbach, sur une mire positionnée au point M, les deux traits horizontaux
découpent une portion de mire L qui, pour une visée horizontale, permet de calculer la
distance :
D = SM =L/2. Cotg α/2.
L’intervalle ‘e’ entre les deux traits du réticule est tel que ½. Cotg α/2 = 100.
Il en résulte que SM = 100. L.
Pour que cette mesure soit acceptable, il faut que la visée soit sensiblement horizontale.
Dès que la ligne de visée est inclinée, il convient de tenir compte d’une correction par
multiplication des traits stadimétriques ou par utilisation de traits courbes. Le tachéomètre
autoréducteur permet cette correction.
d. Les mesures électroniques des longueurs
Les instruments de mesure électroniques des longueurs, (I.M.E.L), sont basés sur
l’émission, la réflexion et la réception d’une onde porteuse. L’émetteur et le récepteur sont
constitués d’un seul et même appareil, le réflecteur comprenant un ou plusieurs prismes.
L’affichage de la mesure est direct. La distance entre l’appareil en station et la mire optique
est donnée par la relation :
D = ½ × vitesse × temps de parcours.
Promotion 2005-2010
Ces appareils, distance-mètres, sont utilisés en complément des théodolites

électroniques. Une telle station peut être complémentée par un calculateur, un micro-
ordinateur et une table traçante.
L’onde porteuse est un rayon infrarouge. Les appareils performants permettent de
mesurer des distances pouvant atteindre plusieurs kilomètres avec une précision de
quelques millimètres.
e. Le théodolite/tachéomètre
Le théodolite, comme le tachéomètre, est utilisé dès que le terrain présente un relief
important.
f. Positionnement de station
Procédé récent, le récepteur GPS (Global Positioning System) de type mono fréquence ou
bi fréquence peut être complété par un calculateur ou un micro-ordinateur. Stationné en un
point, il permet d’en déterminer les coordonnées x, y et l’altitude, en captant des signaux
émis par satellite. Un levé complet.
 II.3.7.- BENCHMARK ET VISÉES.-

Dans tout travail topographique, on doit avoir au moins un point connu en élévation
appelé Benchmark. Comme il était impossible de trouver ce point dans la zone du projet,
nous avions considéré l’intersection des rue Faustin 1er et Amazon en lui attribuant une
valeur arbitraire de 801 m comme altitude de départ. Les coordonnées ont été déterminées
à partir d’un GPS. Étant donné le type de polygonale choisie, nous avions utilisé la méthode
du double retournement afin d’obtenir une meilleure précision sur les angles et surtout
pour pouvoir éliminer les erreurs systématiques. Toutefois, l’ensemble des coordonnées ont
subi une déviation d’environ 10o sans modifier l’allure des profils. Ce qui est probablement
dû à une erreur de précision du GPS sur le BM.
Les données ajoutées au relevé topographique sont figurées dans le tableau # 1 de la page
suivante. Le tableau au complet se trouve à l’annexe AN-2.

Promotion 2005-2010
Tableau #1.- Complément de données du relevé topographique.

Numéro deCoordonnées Coordonnées
Élévation des points Description
points UTM Est UTM Nord
1180 786231 2052084 817.970 AX.ROUTE_bretelle

1181 786204 2052037 822.358 AX.ROUTE_Carrefour
1182 786241 2052098 814.758 PA1
1183 786281 2052087 818.756 PA2
1184 786216 2052054 818.756 PA3
1185 786289 2052082 818.838 PA4
1186 786146 2052243 804.774 PA5
1187 786289 2052082 820.771 PA6
1188 786174 2051985 830.685 PA7
1189 786200 2052030 824.736 PA8
1190 786273 2052000 824.758 PA9
1191 786175 2052187 810.809 PA10
1192 786148 2052163 812.670 PA11
1193 786305 2052269 801.558 PA12
1194 786385 2052182 814.896 PA13
1195 786302 2052072 815.008 PA14
1196 786290 2052094 816.828 PA15
1197 786149 2051927 834.758 PA16
1198 786337 2052313 796.758 PA17
1199 786452 2052231 811.508 PA18
1200 786453 2052204 811.058 PA19
1201 786376 2052026 820.084 PA20
 II.3.8.- PROFILS DU TERRAIN NATUREL ET DE LA ROUTE EXISTANTE.

Le relevé réalisé est à la fois un relevé de profil et un relevé de surface et faute d’espace
disponible, le profil du terrain naturel coïncide en grande partie avec les profils de la route.
Ils présentent les caractéristiques d’une route en montagne ; sous une forte pente, avec des
intersections hors norme. (Voir les planches des profils en longs des conditions existantes).

Promotion 2005-2010
 II.3.8.1. ÉCHELLE DE REPRÉSENTATION
Le rapport constant des mesures faites sur le plan et des mesures réelles, exprimées
dans la même unité, représente l’échelle du plan. Exemple : Sur un plan au 1/10.000, 1cm
mesure sur plan= 100 m sur le terrain.
Les échelles les plus couramment utilisées sont :
 Cartes à petite échelle : 1/100000 et en dessous,
 Cartes à grande échelle : 1/20000 à 1/50000,
 Plans d’étude, d’urbanisme : 1/2000 et 1/5000,
 Plans parcellaires et cadastraux : 1/500 et 1/1000,
 Plans de voirie, plans de propriétés : 1/100 et 1/200,
 Plans d’architecture : 1/50 et 1/100.
 II.3.9.- CONCLUSION.
Tous les éléments pertinents, à l’exception des points extrêmes de l’échangeur partici-
pants à la conception des bretelles, ont été pris en compte pour faciliter les modifications
ultérieures. Le profil en long du terrain correspond en grande partie à la chaussée existante.
Les profils en travers vont autant que possible au de-là de la plate-forme existante. À défaut
de Benchmark géodésique, le choix s’est porté sur un Benchmark artificiel de coordonnées
GPS connues. Ces travaux auquel on a ajouté quelques points complémentaires, nous ont
permis de recueillir les données nécessaires pour représenter graphiquement et numéri-
quement à l’aide du logiciel Autocad Civil 3D les différents profils de la route existante et
avoir une idée de l’allure générale en plan et en élévation que l’échangeur en cours d’étude
présentera.

Promotion 2005-2010
 II.3.10.- VOCABULAIRE.
1. La topographie, Définition :
La topographie est la technique de représentation sur un plan des formes du terrain, y
compris les détails naturels et artificiels. Elle comporte deux disciplines: la topologie et la
topométrie.
1.1- La topologie :
La topologie traite des formes générales de grande superficie pouvant atteindre plu-
sieurs kilomètres carrés. Pratiquée initialement à l’aide de levés de terrain, elle fait appel,
de nos jours, a des procédés modernes tels que la photogrammétrie, utilisant la photogra-
phie aérienne, l’ortho photographie numérique ayant recours aux images numériques, les
satellites et l’informatique. Les documents obtenus sont des cartes à petite et moyenne
échelle.
1.2. La topométrie :
La topométrie est la technique employée pour effectuer des mesures portant sur des
surfaces limitées. Les documents obtenus sont des plans à grande échelle. Ils intéressent la
représentation d’un village, d’un tènement* ou d’un bâtiment. Tous les détails sont
déterminés par le calcul de valeurs numériques, en partant de données recueillies sur le
terrain, suivant deux techniques :
 La topométrie graphique qui utilise les appareils courants,

 La topométrie numérique qui fait appel à un appareillage sophistique beaucoup plus
précis, avec calculateur et micro-ordinateur.
D’autre part, suivant le travail effectué, il convient de différencier :
 La planimétrie qui permet de représenter sur un plan horizontal tous les accidents
topographiques situés à la surface du sol : cours d’eau, lacs, bois, limites de terrain,
construction, etc.
 L’altimétrie qui permet de représenter le relief, celui-ci étant indiqué par des points de
niveau particuliers, par un quadrillage de points de niveau ou par des courbes de niveau.
 La longitude est l’angle forme par le méridien passant par ce point et un méridien
d’origine, Greenwich ou paris. Les points situes à l’est ont une longitude négative.
 La latitude est l’angle forme par la verticale avec le plan de l’équateur, latitude nord ou
latitude sud.
 Canevas de base
Un canevas est un ensemble discret de points judicieusement répartis sur la surface à
relever, dont les positions relatives sont déterminées avec une précision au moins égale à
celle que l’opérateur attend du levé. Ce canevas servira d’ossature pour les levés
planimétriques et altimétriques.
Promotion 2005-2010
 Stadia appareil de mesure des distances utilisé en topographie.

 Invar : Alliage contenant 63,8 pour cent de fer, 36 pour cent de nickel et 0,2 pour cent de
carbone. En raison de son très faible coefficient de dilatation, il est utilisé dans les
rouages des montres et autres instruments de précision afin d'éviter qu'ils ne soient
affectés par les changements de température.
 Fautes ou erreurs parasites
Les fautes ou erreurs parasites proviennent d’une méprise ou d’un oubli, d’une confusion
de chiffres ou d’un mauvais report. Les enregistrements automatiques tiennent compte de
ces erreurs.
Elles sont évitées en prenant le plus grand soin en cours d’opération et en effectuant le
travail avec méthode. Ce type d’erreurs est décelé en vérifiant les mesures à l’aide d’un
mode opératoire différent de celui choisi initialement. On distingue les erreurs accidentelles
et les erreurs systématiques.
 Erreurs accidentelles
Les erreurs accidentelles se répondent à des imprécisions inévitables apparaissant lors
des mesures. Elles sont issues de l’imperfection des appareils de mesure, de la qualité de
l’opérateur ou des variations dues au terrain ou aux conditions atmosphériques.
Elles agissent de manière irrégulière sur le résultat des mesures, soit dans le sens positif,
soit dans le sens négatif.
 Erreurs systématiques
En générale, les erreurs systématiques proviennent d’un défaut de réglage des
instruments, d’un défaut de construction de l’appareil ou de l’inadéquation de l’appareil aux
mesures à effectuer.
En principe, elles agissent toujours dans le même sens et sont de signe positif et négatif.
Elles s’ajoutent systématiquement quand plusieurs mesures sont opérées dans des condi-
tions similaires. Pour les éliminer ou en réduire l’importance dans l’addition de ces mesures,
il convient de tenir compte de leur grandeur calculée à l’avance et de procéder à des régla-
ges et des contrôles systématiques des appareils.
 Désignation :
- HT : Haut talus - MA : maison -Axe : Axe ravine - AXROUTE : Axe des routes
- BT : Bas talus - Nord : Nord magnétique terrestre

Promotion 2005-2010
 II.4- ÉTUDE DU TRAFIC

 II.4.1.- INTRODUCTION
Tout projet d’infrastructure routière confronte, à un moment ou un autre, des problèmes
liés à l’insuffisance de réseaux existants. Pour bien appréhender et apporter une solution à
cette problématique, une quantification des différentes solutions possibles appelées ‘‘va-
riantes’’ est nécessaire une fois les contours de l’aire du projet précisés. Ceci constitue le
champ des études de circulation.
Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du rapport
entre l'homme et ses espaces de vie, il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche
systématique visant à la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de
l'état existant permettant:
– de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure ;
– de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs conséquen-
ces sur les activités humaines).
L'évolution des activités est, elle-même, génératrice de trafic. Sa prévision et l'analyse
de ses impacts sur les déplacements deviendront des paramètres sur l'organisation de
l'urbanisme. Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions
sur le développement des infrastructures de transport. Elle sera déterminante dans le choix
des caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques des chaussées.
Dans ce registre on peut citer les choix possibles:
– choix du tracé par rapport aux zones bâties. Rappelons toutefois, ces dernières ne
constitueront pas une contrainte majeure pour la solution à envisager
– position de l’échangeur
– géométrie des carrefours
– dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-lourds cumulés.
Les paragraphes précédents font ressortir deux grandes étapes de l’étude de trafic qui
sont le trafic actuel et sa prévision dans le futur. La première consiste à déterminer les volu-
mes de véhicules fréquentant la route existante et la deuxième étape permet de définir les
caractéristiques techniques concernant l’aménagement des différents tronçons du tracé
projeté dans le but de répondre à la nature et au débit de la circulation attendue pour une
durée de service donnée. Ces études permettent aussi d’estimer les coûts d’entretien de la
route qui sont fonction du débit de la circulation.

Promotion 2005-2010
 II.4.2.- COMPTAGE DE VÉHICULES

 Description du comptage
Le comptage devrait durer trois jours comme l’indique le texte de projet. Faute de
présence des enquêteurs le premier jour programmé (Lundi 23 avril 2012), il a été réalisé
en deux jours qui sont le mercredi 25 et le vendredi 27 avril 2012. Douze (12) heures de
comptage (6h00 A.M. à 6h00 P.M.) par jour ont été effectuées en tranches de 15 minutes.
L’objectif est de recueillir les données sur les flux de véhicules (origine et destination)
empruntant les routes existantes et aboutir aux prévisions de trafic concernant l’échangeur
en question.
À notre connaissance, il existe deux façons d’effectuer le comptage : manuel et automa-
tique. Tenant compte de notre limitation d’acquérir de matériel nécessaire pour réaliser un
comptage automatique, on a eu recours au comptage manuel. Ce dernier a un avantage au
niveau de la distinction des véhicules contrairement au comptage automatisé. Pour recueil-
lir les données de trafic, des fiches de comptage ont été préparées et distribuées aux enquê-
teurs postés au bord de chaque carrefour concerné dans le but d’enregistrer par catégorie le
nombre de véhicules circulant sur la voie considérée.
Les fiches de comptage sont présentées à l’annexe AN-8, page 378 à 462 du document.
Chaque véhicule compté est inscrit automatiquement dans un groupe facilement identifia-
ble par le compteur.
Tableau #2.- Classement des véhicules
Groupe A
Voiture Véhicule tout Pick Up Tap-Tap Minibus Moto

particulière terrain
Groupe B
Camion Ensemble
Autobus Camion léger Autres
lourd articulé
« Autres » désignent les véhicules spéciaux qui ne figurent pas sur les fiches de comptages.
Nos enquêteurs ont été sélectionnés, pour certains, parmi les étudiants de la Faculté. Une
séance de formation leur a été présentée de façon à mieux remplir les fiches de comptage,
qui par la suite nous a permis de réduire au maximum les erreurs dans la saisie des données
de trafic. Les postes de comptage ont été choisis en fonction du type d’ouvrage à réaliser.

Promotion 2005-2010
Les postes de comptage sont énumérés dans les lignes suivantes :

Poste 1 : Intersection Catalpa – Fragneau-Ville
Poste 2 : Intersection Delmas 83 – Fragneau-Ville
Poste 3 : Intersection Delmas 75 – Faustin premier – Fragneau-Ville
FV3
FV2
FV1
Figure #19. – Le plan ci-dessus donne la position des trois postes.

 II.4.3 – ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR
Dans le but d’assurer la viabilité de la structure de chaussée et la fluidité du trafic pen-
dant toute la durée de vie des voies de l’échangeur, la connaissance de la projection dans
le temps du trafic, à savoir le débit de calcul, s’avère indispensable. Ainsi, une fois le trafic
futur estimé, le nombre de voies de la chaussée et son dimensionnement en terme de
structure peuvent être déterminés ainsi que l’obtention du niveau de service espéré. Le
débit horaire pour lequel les routes seront conçues est le trafic horaire déterminant
(THD). On le détermine à partir du trafic journalier moyen (TJM).

Promotion 2005-2010
 II.4.3.1– TRAFIC JOURNALIER MOYEN ANNUEL (TJMA)

On définit le trafic journalier moyen annuel (TJMA) comme le rapport du débit de trafic
annuel au nombre de jours de l’année. Ce concept est généralement utilisé comme l’unité
de mesure de la circulation sur une route donnée. Il permet de déterminer les patrons de
déplacement sur des aires géographiques, d’estimer les dépenses espérées des usagers
routiers, de calculer les indices des accidents et d’indiquer les variations et les tendances
des volumes spécialement sur les routes données en concession.
- a) Trafic journalier moyen (TJM)

Le calcul du trafic journalier moyen annuel nécessite un comptage continu sur toute une
année d’étude. Étant donné qu’on a effectué un comptage de courte durée pour notre
étude, le trafic journalier moyen (TJM) correspondant à cette période de collecte de don-
nées sera considéré comme étant le plus proche possible des données de trafic qu’on
aurait pu recueillir au cours de l’année en question.
De ce fait, l’évaluation du trafic journalier moyen par poste de comptage suit les étapes
suivantes :
- on détermine par jour le nombre de véhicules empruntant chaque direction ;
- on fait la somme des véhicules convergeant ou divergeant vers un même point d’une
section de la route de voie donnée ;
- on calcule la moyenne arithmétique pour chaque sens de circulation de la section sur les
deux jours et on retient la valeur la plus élevée;
Ces étapes sont répétées pour toutes les sections d’études. Au final, on compare les
valeurs moyennes maximales de chaque section et on retient la plus grande valeur pour
chaque catégorie de tronçon comme étant le trafic journalier moyen.

Promotion 2005-2010
Tableau #3.- Résumé par direction du trafic journalier moyen des trois postes de comptage
Mercredi 25 Vendredi 27
Poste Rue Jour TJM
avril 2012 avril 2012
Entrant 495 -
Catalpa 553
Sortant 553 -
Entrant 2822 -
1 FV 3 2822
Sortant 2217 -
Entrant 2227 -
FV2 2774
Sortant 2774 -
Entrant 1117 1174
D 83 1145.5
Sortant 1221 894
Entrant 2993 3222
2 FV1 3107.5
Sortant 3040 2928
Entrant 3089 2763
FV2 3137.5
Sortant 2938 3337
Entrant 3286 5204
D 75 4245
Sortant 3795 2047
Entrant 2950 3203
3 FV 1 3076.5
Sortant 2551 2881
Entrant 2958 1059
F 1er 3693
Sortant 2848 4538
Tenant compte que les directions qu’on a choisies pour le comptage ne reflètent pas
complètement la situation réelle de circulation projetée sur l’échangeur, on a procédé au
traitement des données recueillies pour arriver à la solution attendue. Ces données trai-
tées nous permettront par la suite de déterminer le nombre de voies qu’auront nos bretel-
les et les routes principales d’une part, et d’autre part de dimensionner les chaussées. La
section suivante « Analyse des tendances » énumère les étapes aboutissant au tableau #4
résumant le trafic réel de la situation de l’échangeur.

Promotion 2005-2010
 II.4.3.2.- ANALYSE DES TENDANCES.-
Les données de circulation recueillies devraient être traitées suivant un contrôle

spécifique des directions principales et des flux au virage. Ce qui n’a pas été réellement le
cas vu la façon de procéder au comptage. Pour pouvoir déterminer le trafic journalier
moyen et dimensionner les principales voies de l’échangeur, il est impératif d’analyser les
tendances vis-à-vis des données de circulation obtenues.
Les observations des tendances de circulation sont énumérées ainsi :
1) Les valeurs minimums des données de comptage de F1er→FV1 vs FV1→FV2 permet-

tront de dimensionner la bretelle#1 (F1er-FV) en supposant que les véhicules proviennent
de Faustin1er. Ce qui revient à choisir, après analyse, les données F1er→ FV1.
2) Celles de D75→ F1er permettent de dimensionner la bretelle#2.
3) Pour la bretelle#3 (D83-D75), on prendra le minimum des valeurs de trafic de D83→
FV1 et FV1→D75 sous hypothèse que les véhicules proviennent de Delmas 83 seul. Dans ce
cas, on utilise les données de trafic de D83→FV1.
4) Pour la bretelle#4 (D75-D83), on prendra le minimum des valeurs de trafic de
FV1→D83 et D75→FV1 sous l’hypothèse que les véhicules proviennent de Delmas 75 seul.
On utilise les données de FV1→D83.
5) Les données de D83→FV2 permettent de dimensionner la bretelle#5 (D83-FV).
6) On prendra le minimum du cumul des valeurs de trafic de FV1→F1er et de FV2→FV1 et,
des valeurs de trafic de FV2→D83 pour dimensionner la bretelle#6 (FV-F1er).
7) Pour la bretelle#7, on utilisera les données de trafic de F1er vers D75.
8) Celles de FV2→ D83 pour le dimensionnement de la bretelle#8 (FV-D83).
9) Pour le dimensionnement de la direction principale F1er→D83, on prendra la somme
des trafics de la bretelle#4 et le minimum des valeurs des données de trafic F1er→FV1 et
FV1→D83.
10) Pour la direction D83→F1er, on prendra la somme des lux des bretelles#2 et #6 et le
minimum de D83→FV1 et FV1 →F1er.
11) Pour le dimensionnement de la direction principale FV→D75, on prendra la somme des
trafics de la bretelle#3 et le minimum des valeurs des données de trafic FV2→FV1 et
FV1→D75.
12) Pour la direction D75→FV, on prendra la somme des lux de la bretelle#1 et le mini-
mum de D75→FV1 et FV1→FV2.
Au final, on prend le trafic de Faustin 1er vers Delmas 75 pour dimensionner la bretelle #7
et le maximum des points 1) à 8) hormis 7) pour le dimensionnement des autres bretelles.
Le flux maximum des points 9) à 12) a été retenu pour le dimensionnement des voies de
base.
Promotion 2005-2010
Tableau #4.- Résumé du trafic journalier moyen en fonction de l’origine et la

destination des véhicules comptabilisés sur la route.
Sens de Mercredi 25 avril Vendredi 27 avril
TJM
parcourt 2012 2012
D 75 vers F 1er 1716 1716 1716
F 1er vers D 75 1977 3382 2680
D 75 vers D 83 564 692 628
D 83 vers D 75 608 367 488
D 83 vers FV 613 527 570
FV vers D 83 553 482 518
F 1er vers FV 871 1156 1014
FV vers F 1er 1242 1059 1151
D83 vers F 1er* 608 367 488
F 1er vers D 83* 564 692 628
D 75 vers FV* 2079 2047 2063
FV vers D 75* 1309 2855 2082
*, désigne le trafic enregistré sur les voies principales
Figure #20.- Schémas des sens de parcourt (voir les détails en grand format a la page suivante)

Promotion 2005-2010
En tenant compte que chaque voie reçoit (ou renvoie) des trafics venant (ou sortant) des
trois autres branches constituant le carrefour, les dimensionnements des voies seront
réalisés pour le maximum des sommes des trafics rentrants et sortants de chaque branche
constituant le carrefour comme le résume le tableau ci-dessous.
Tableau #5.- Résumé par sens de trafic de la quantité de véhicule empruntant chaque
tronçon par direction de l’échangeur
Mercredi 25 avril Vendredi 27 avril
Sens du trafic TJM
2012 2012
D 75 vers F 1er 1716 1716 1716
F 1er vers D 75 1977 3382 2680
D 75 vers D 83 564 692 628
D 83 vers D 75 608 367 488
D 83 vers FV 613 527 570
FV vers D 83 553 482 518
F 1er vers FV 871 1156 1014
FV vers F 1er 1795 1541 1668
D 83 vers F 1er* 3566 3142 3354
F 1er vers D 83* 1128 1384 1256
D 75 vers FV* 2692 2574 2633
FV vers D 75* 3286 6237 4762
* désigne le trafic enregistré sur les voies principales
Les trafics moyens journaliers maximaux retenus pour les routes principales, la diago-
nale (directe à droite) Faustin premier vers Delmas 83 et les autres bretelles sont respec-
tivement 4762, 2680 et 1716.
Les véhicules enregistrés lors du comptage sont de type différent, afin de procéder à une
comparaison des différentes valeurs obtenues, on a eu recourt à la notion de coefficient
d’équivalence comme facteur de conversion. Ce dernier permet de définir les débits en unité
de voitures particulières (uvp).
Conversion des débits en UVP.-
- Coefficient d’équivalence
Définition :
On appelle coefficient d’équivalence , noté e ou simplement e, le nombre de voitures

particulieres (VL) que represente chaque poids lourds (PL) dans des conditions de
circulation données.
À défaut de calibrage précis, il est fréquent d’adopter les valeurs indiquées dans le
tableau de la page suivante.
Promotion 2005-2010
Tableau #6.- Coefficient d’équivalence en fonction du type de véhicule

Véhicule du groupe A Véhicule du groupe B
Type de véhicules Coefficient Type de véhicules Coefficient

d’équivalence en UVP d’équivalence en UVP
Voiture particulière 1 Autobus 2

Véhicule tout terrain 1.25 Camion léger 2
Pick-up 1.25 Camion lourd 2.5
Tap-Tap 1.25 Ensemble articulé 3.5
Minibus 1.25 Autres 2
Moto 0.50
Le calcul des débits en unité de voitures particulières se réfère aux tableaux #7 à #9

suivants.
Tableau #7.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour la diagonale directe F1er
vers D75
Mercredi 25 avril Vendredi 27 avril Débit Coefficient Débit
Type
2012 2012 [veh/jour] uvp [uvp/jour]
Voiture particulière 159 251 205 1 205
Véhicule tout terrain 791 1366 1079 1.25 1348
Pick Up 331 508 420 1.25 524
Tap-Tap 115 352 234 1.25 292
Minibus 36 99 68 1.25 84
Moto 447 621 534 0.5 267
Autobus 4 8 6 2 12
Camion léger 74 112 93 2 186
Camion lourd 19 52 36 2.5 89
Ensemble articulé 0 6 3 3.5 11
Autre 1 7 4 2 8
Total 1977 3382 2680 3026

Promotion 2005-2010
Tableau #8.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les autres bretelles
Type
2012 2012 [véh/jour] uvp [uvp/jour]
Pick Up 267 267 267 1.25 334
Tap-Tap 75 75 75 1.25 94
Minibus 39 39 39 1.25 49
Moto 270 270 270 0.5 135
Autobus 5 5 5 2 10
Camion léger 68 68 68 2 136
Camion lourd 27 27 27 2.5 68
Ensemble articulé 0 0 0 3.5 0
Autre 2 2 2 2 4
Total 1716 1716 1716 1986
Tableau #9.- Valeur maximale du débit en uvp/jour retenue pour les voies principales

Type
2012 2012 [veh/jour] uvp [uvp/jour]
Pick Up 615 922 769 1.25 961
Tap-Tap 177 904 541 1.25 676
Minibus 52 154 103 1.25 129
Moto 569 921 745 0.5 373
Autobus 8 9 9 2 17
Camion léger 148 170 159 2 318
Camion lourd 38 80 59 2.5 148
Ensemble articule 3 6 5 3.5 16
Autre 3 10 7 2 13
Total 3286 6237 4762 5529
En résumé, les trafics journaliers moyens en unité de voitures particulières recueillis

retenues pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75, les autres bretelles et les voies des
routes principales sont respectivement 3026 uvp/jour, 1986 uvp/jour et 5529 uvp/jour.
Ces trafics seront augmentés par trois autres types qui sont : le trafic de nuit, le trafic
dérivé et le trafic induit. Ces nouvelles notions seront définies dans les paragraphes qui
suivent.
Promotion 2005-2010
– Trafic de nuit
Comme son nom l’indique, ce trafic concerne les véhicules empruntant les différents
itinéraires durant les heures de la nuit. Or la marche à suivre indiqué dans le texte de projet
ne réclame qu’une durée de 12 heures par jour, soit de 6 :00 Am à 6 :00 PM, ce qui nous a
mis dans l’impossibilité d’acquérir les données du trafic nocturne.
Vue la situation du pays du point de vue sécuritaire, les gens fréquentent peu les artères de
la route de Delmas dans la nuit à l’exception de ceux qui y habitent. Cette hypothèse nous a
permis de fixer forfaitairement la valeur du trafic nocturne à 10 % du TJM. Ainsi on a pour:
i) la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75
= 0.10 × 3026 = 303
ii) les autres bretelles
= 0.10 × 1986 = 199
iii) les voies principales
= 0.10 × 5529 = 553
- Trafic dérivé
Vue l’encombrement de la route de Delmas aux heures de pointes, l’aménagement des
routes Delmas 75, Faustin premier, Delmas 83 et Fragneau-Ville et la réalisation d’un échan-
geur à leur intersection pour gérer les conflits attireront de nouveau flux de trafic vers ces
artères précitées pour atteindre les mêmes destinations. Ce flux de trafic complémentaire
constitue le trafic dérivé.
Autrement dit, la dérivation du trafic n’est qu’un transfert entre différents moyens
d’atteindre la même destination. Le suivi du véhicule depuis sa rentrée sur l’une des
itinéraires jusqu’à sa destination rendrait plus facile la détermination du trafic dérivé, ce qui
n’a pas été fait lors de l’évaluation du trafic. Il a été fixé à 15% du TJM soit :
i) La diagonale Faustin 1er vers Delmas 75
é é = 0.15 × 3026 = 454
ii) Les autres bretelles
é é = 0.15 × 1986 = 298
iii) Les voies principales
é é = 0.15 × 5529 = 829
– Trafic induit
C’est le trafic résultant d’une augmentation des productions ou des ventes grâce à
l’abaissement des coûts de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier ; et
les déplacements de personnes qui s’effectuent maintenant et qui, en raison de la mauvaise
Promotion 2005-2010
qualité ou du coût de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier, ne

s’effectuaient pas antérieurement ou s’orientaient ailleurs.
Vu que la zone d’étude n’est pas développée économiquement, les seules grandes activités
de production existantes ne sont que de rares dépôts de matériaux de construction et
d’usine de fabrication de bloc de béton. On estime forfaitairement ce trafic à environ 5% du
TJM. On estime pour:
= 0.05 × 3026 = 151
= 0.05 × 1986 = 99
= 0.05 × 5529 = 276
Les trafics dérivés et induits apparaissent dans un délai relativement court après la
réalisation de l’aménagement. Il s’agit en quelque sorte d’un saut dans l’évolution du trafic
qui poursuit ensuite sa croissance normale.
 II.4.3.3. – TRAFIC HORAIRE DÉTERMINANT (THD)
Le trafic déterminant (TD) est le débit de circulation sur lequel le dimensionnement du

profil normal sera basé. En règle générale, pour les routes hors localités, on prendra en
compte le trafic s’écoulant durant une heure de pointe exprimé en véhicule par heure connu
sur le nom de Trafic Horaire Déterminant (THD). Il faut noter que le THD n’est pas le trafic
de pointe maximal prévu pour la route étudiée puisqu’on admet implicitement que ce trafic
de dimensionnement pourra être dépassé au seuil de planification, durant un certain nom-
bre d’heures (30 à 50 heures selon les classes de routes).
Le THD est calculé à partir du trafic journalier moyen (TJM), obtenu par des comptages de
longue durée, des sondages et des analyses de trafic. Les courbes annuelles des débits
horaires classés, construites en Suisse sur la base de comptages automatiques continus
effectués sur des routes de types différents permettent de donner des valeurs indicatives
moyennes de la relation TJM/THD (figure#21).
La figure de la page suivante, tirée de la norme Suisse SNV 641 140, montre les courbes du
trafic horaire déterminant en pourcentage du trafic journalier en fonction des classes de
routes.

Promotion 2005-2010
Tableau #10.- Classes des routes et valeurs de THD en % du TJM associé

Valeur du THD
Classe de route
en % du TJM
A : routes à circulation urbaine 9%
B : routes à circulation régionale 12%
C : routes à circulation interrégio- 16%
nale
D : routes à circulation touristique 20%
THD en % du TJM
Figure #21.- Graphe de l’évolution du TJM et l’évaluation du THD

Étant en milieu urbain, route de classe A, le dimensionnement des différentes branches des
tronçons est effectué sur la base du trafic du quart d’heure déterminant pour tenir compte
des pointes de trafic journalières. Ce trafic correspond approximativement au 30% du trafic
horaire. Le trafic horaire déterminant pour les routes de cette classe est donné par la
formule suivante :
%×
= 9% × × = 1.2 × 9%
- 9% correspond à la courbe construite pour des routes à circulation urbaine ;
- 60/15 est l’équivalent de l’inverse du quart d’heure : = =

Promotion 2005-2010
 II.4.3.4 – PRÉVISION DES TRAFICS
Pour assurer la fluidité du trafic et l’adaptation du corps des chaussées aux conditions
d’exploitation tout au long de la durée de vie de la route projetée, une prévision du trafic
futur est indispensable.
La projection des trafics actuels effectués à partir d’une analyse de l’évolution des trafics
dans le passé et d’une analyse économique de croissance constitue la prévision du trafic.
Cette prévision est nécessaire pour:
- définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de la route, qui doivent être
adaptés au volume et à la nature des circulations attendues ;
- estimer les coûts de fonctionnement des véhicules, dans le cas où ces coûts sont fonction
du trafic;
- estimer les coûts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de circulation.
La détermination du trafic à l’année horizon, soit vingt ans après la mise en service de la
route projetée (2034), fait intervenir plusieurs paramètres dont les principaux sont les sui-
vants:
- le parc automobile, et son évolution dans le temps ;
- la consommation de carburants, et son évolution dans le temps ;
- l’évolution de la population de la zone d’influence.
Ces paramètres permettront, à l’aide de données statistiques sur plusieurs années anté-
rieures, d’estimer le taux de croissance du trafic futur correspondant à la durée de vie de la
route. Ce taux représentera une valeur moyenne des taux observés.
Plusieurs méthodes sont utilisées pour estimer le taux d’augmentation du trafic. Nous
avons fait le choix des deux méthodes suivantes:
- la méthode de progression arithmétique ;
- la méthode de progression géométrique.
La première méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de manière
linéaire dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante :
T = T (1 + nθ)
Avec
T : trafic à l’année n
T : trafic à l’année de base
Promotion 2005-2010
θ : taux de croissance.
La deuxième méthode est construite sous l’hypothèse suivante :
le trafic évolue de manière exponentielle dans le temps.
Elle se traduit par la formule suivante :
T = T (1 + θ)
T : trafic à l’année n
T : trafic à l’année de base

θ : taux de croissance.
Les deux méthodes précitées seront utilisées dans le calcul des taux d’évolution, mais on
retient pour chaque cas la valeur maximale à l’exception du taux de croissance de la
consommation en carburant.
a) Calcul du taux de croissance du trafic
Plusieurs paramètres permettent de déterminer le taux de croissance du trafic, mais on
retient pour notre projet trois d’entre eux qui sont :
i) L’accroissement de la population concernant la zone du projet ;
ii) L’évolution du parc automobile ;
iii) La consommation en carburant.
Pour chacun de ces paramètres, on calcule un taux de croissance et à ces taux sont affectés
des coefficients de pondération qui nous permettront par la suite de calculer le taux moyen
de croissance du trafic par la formule suivante :
θ=
θ : Taux d’augmentation du parc automobile ;
θ : Taux d’augmentation de la population ;
θ : Taux de croissance de la consommation en carburant ;

P , P et P : Coefficients de pondérations affectés respectivement à θ , θ et θ .
Le calcul de θ est fait en utilisant les données de l’OAVCT pour une période allant de 1985 à
1996. θ = 6.25% , il est affecté du coefficient P = 0.60. Le tableau de la page suivante
présente les calculs relatifs.

Promotion 2005-2010
Tableau #11.- Calcul du taux d’accroissement du parc automobile

Nombre
Année Accroissement Accroissement
de
Civile géométrique U arithmétique V
véhicule
1985 42000 - -
1986 44000 4.76% 4.76%
1987 45000 3.51% 3.57%
1988 50000 5.98% 6.35%
1989 55000 6.97% 7.74%
1990 57118 6.34% 7.20%
1991 57309 5.32% 6.08%
1992 54167 3.70% 4.14%
1993 56725 3.83% 4.38%
1994 60204 4.08% 4.82%
1995 77772 6.35% 8.52%
1996 93762 7.57% 11.20%
Taux moyen 5.31% 6.25%
Écart-type 1.43% 2.29%
Le calcul de θ est effectué en utilisant un ensemble de données tirées d’un document

préparé par l’IHSI intitulé « Projection de la population totale par arrondissement et par
commune du département de l’Ouest ». Comme les agglomérations intéressées par notre
étude sont : Port-au-Prince (centre-ville), Delmas et Pétion-ville, les méthodes expliquées ci-
avant seront utilisées pour déterminer le taux de croissance maximal parmi ces trois
régions. Les données s’échelonnent sur la période allant de l’année 1980 à l’année 2015.
θ = 6.80%, il est affecté du coefficient P = 0.30. Les tableaux suivants présentent les
calculs relatifs.

Promotion 2005-2010
Tableau #12.- calcul du taux d’augmentation de la population (méthode géométrique)

Delmas Pétion-ville en
Année civile Port-au prince en %
en % %
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.50 4.66 2.87
1982-1983 4.46 4.62 2.84
1983-1984 4.42 4.59 2.81
1984-1985 4.38 4.55 2.78
1985-1986 4.41 4.58 2.81
1986-1987 4.41 4.59 2.82
1987-1988 4.40 4.59 2.82
1988-1989 4.39 4.58 2.81
1989-1990 4.37 4.56 2.79
1990-1991 4.36 4.57 2.80
1991-1992 4.35 4.56 2.80
1992-1993 4.34 4.55 2.79
1993-1994 4.32 4.54 2.78
1994-1995 4.30 4.52 2.77
1995-1996 4.29 4.52 2.77
1996-1997 4.27 4.51 2.76
1997-1998 4.26 4.50 2.75
1998-1999 4.24 4.49 2.74
1999-2000 4.22 4.47 2.73
2000-2001 4.20 4.46 2.72
2001-2002 4.19 4.45 2.72
2002-2003 4.17 4.44 2.71
2003-2004 4.15 4.43 2.70
2004-2005 4.13 4.41 2.68
2005-2006 4.11 4.40 2.68
2006-2007 4.09 4.38 2.68
2007-2008 4.07 4.36 2.67
2008-2009 4.05 4.33 2.67
2009-2010 4.03 4.31 2.66
2010-2011 4.01 4.29 2.66
2011-2012 3.99 4.26 2.66
2012-2013 3.97 4.30 2.65
2013-2014 3.94 4.22 2.65
2014-2015 3.92 4.19 2.64
Moyenne 4.24 4.47 2.75

Promotion 2005-2010
Tableau #13.- calcul du taux d’augmentation de la population

(méthode arithmétique)
Année civile Port-au prince Delmas Pétion-ville
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.60 4.77 2.91
1982-1983 4.66 4.84 2.92
1983-1984 4.72 4.91 2.93
1984-1985 4.78 4.99 2.93
1985-1986 4.92 5.14 3.01
1986-1987 5.04 5.27 3.07
1987-1988 5.14 5.40 3.11
1988-1989 5.24 5.51 3.15
1989-1990 5.33 5.63 3.17
1990-1991 5.45 5.77 3.23
1991-1992 5.56 5.90 3.27
1992-1993 5.67 6.03 3.31
1993-1994 5.77 6.15 3.34
1994-1995 5.86 6.28 3.37
1995-1996 5.98 6.43 3.42
1996-1997 6.10 6.57 3.46
1997-1998 6.21 6.71 3.50
1998-1999 6.32 6.85 3.54
1999-2000 6.42 6.99 3.57
2000-2001 6.55 7.15 3.61
2001-2002 6.67 7.31 3.65
2002-2003 6.78 7.47 3.69
2003-2004 6.89 7.62 3.72
2004-2005 7.00 7.77 3.75
2005-2006 7.12 7.93 3.81
2006-2007 7.24 8.07 3.85
2007-2008 7.35 8.21 3.90
2008-2009 7.46 8.35 3.95
2009-2010 7.56 8.48 3.99
2010-2011 7.68 8.62 4.05
2011-2012 7.79 8.77 4.11
2012-2013 7.90 9.13 4.16
2013-2014 8.01 9.03 4.21
2014-2015 8.12 9.16 4.26
Moyenne 6.24 6.80 3.51

Promotion 2005-2010
Tableau #14.- Résumé des méthodes arithmétique et géométrique

Résumé des deux méthodes
Port-au-Prince Delmas Pétion-ville
Taux moyen géométrique 4.24% 4.47% 2.75%
Taux moyen arithmétique 6.24% 6.80% 3.51%
Le calcul de θ est effectué en utilisant un ensemble de données tirées du Bureau des

Mines et de l’Énergie (BME), ces données s’étendent sur une période allant de 1880 à 1997.
Le taux maximum est donc déterminé par la méthode de la moyenne mobile.
= × 100
Avec et A les valeurs de la consommation en carburant de l’année i et l’année
précédente i-1
θ , le taux d’accroissement à l’année i.
À partir de cette méthode, dont les calculs sont réalisés au tableau suivant, on
trouve = 25.58%. A cette valeur est affecté un coefficient P = 0.10.
Tableau #15.- calcul du taux de croissance de la consommation en carburant
année Taux du Taux de la
Gasoil Gazoline Total θ en %
civile Gasoil en % gazoline en %
1980 629.6 419.3 1048.9
1981 681 8.16 449 7.08 1130 7.73
1982 732.1 7.50 330.7 -26.35 1062.8 -5.95
1983 728.2 -0.53 387.2 17.08 1115.4 4.95
1984 703.5 -3.39 381.8 -1.39 1085.3 -2.70
1985 687.5 -2.27 380.3 -0.39 1067.8 -1.61
1986 793.9 15.48 421.18 10.75 1215.08 13.79
1987 842 6.06 429.9 2.07 1271.9 4.68
1988 968.6 15.04 478.89 11.40 1447.49 13.81
1989 952.8 -1.63 469.3 -2.00 1422.1 -1.75
1990 979.1 2.76 491 4.62 1470.1 3.38
1991 802.4 -18.05 494.4 0.69 1296.8 -11.79
1992 657.2 -18.10 321.3 -35.01 978.5 -24.55
1993 840 27.81 437.65 36.21 1277.65 30.57
1994 213.6 -74.57 101.3 -76.85 314.9 -75.35
1995 850.1 297.99 569.12 461.82 1419.22 350.69
1996 1496.2 76.00 660.64 16.08 2156.84 51.97
1997 1593.1 6.48 720.5 9.06 2313.6 7.27
Taux
20.28 25.58 21.48
moyen

Promotion 2005-2010
Les paramètres permettant de déterminer le taux de croissance du trafic sont trouvés. Le

paramètre θ vaut :
. × . % . × . % . × . %
θ= . . .
θ = 8.35%
b) Calcul du trafic horaire déterminant THD à l’année de l’horizon du projet pour la suite, la
méthode arithmétique est retenue pour le calcul du trafic futur.
TJM = TJM +T +T é é +T
Le TJM est le trafic qu’on a déterminé pour les 12 heures de comptage par jour
durant les deux jours. On a :
TJM = 3026 + 151.3 + 453.9 + 302.6 = 3934
THD = 1.2 × 0.09 × 3933.9 = 425
TJM = 1986 + 99.3 + 297.9 + 198.6 = 2582
THD = 1.2 × 0.09 × 2581.8 = 279
TJM = 5529 + 276.45 + 829.35 + 552.9 = 7188
THD = 1.2 × 0.09 × 7187.7 = 776.3
On prévoit l’ouverture de la nouvelle route aménagée par l’échangeur deux ans après sa
réalisation, soit à l’année 2014. On aura à cette année-là les trafics suivants :
TJM = TJM (1 + 2 × θ) = 3933.8(1 + 2 × 0.0835) = 4591
THD = THD (1 + 2 × θ) = 425(1 + 2 × 0.0835) = 496
TJM = TJM (1 + 2 × θ) = 2581.8(1 + 2 × 0.0835) = 3013
THD = THD (1 + 2 × θ) = 279(1 + 2 × 0.0835) = 326
TJM = TJM (1 + 2 × θ) = 7187.7(1 + 2 × 0.0835) = 8388
THD = THD (1 + 2 × θ) = 776.3(1 + 2 × 0.0835) = 906
Et à la vingtième année après l’ouverture de la route, le flux de trafic sur les voies principales et les
bretelles auront les valeurs suivantes :
TJM = TJM (1 + 20 × θ) = 4591(1 + 20 × 0.0835) = 12258
THD = THD (1 + 20 × θ) = 496(1 + 20 × 0.0835) = 1324
TJM = TJM (1 + 20 × θ) = 3013(1 + 20 × 0.0835) = 8045
= (1 + 20 × ) = 325.59(1 + 20 × 0.0835) = 869

Promotion 2005-2010

= (1 + 20 × ) = 8388(1 + 20 × 0.0835) = 22396
= (1 + 20 × ) = 906(1 + 20 × 0.0835) = 2419
Le trafic futur est résumé au tableau qui suit :
Tableau #16.- résumé du trafic futur des trafics choisis pour le dimensionnement
Diagonale F1er vers D 75 Autres bretelles Voies principales
TJM 2034 THD2034 TJM 2034 THD2034 TJM 2034 THD2034
12258 uvp/j 1324 uvp/h 8045 uvp/j 869 uvp/h 22396 uvp/j 2419 uvp/h
Tableau #17.- résumé du trafic futur pour tous les sens de parcourt (sans l’ajout des autres voies)
Sens de TJM normal + Ti TJM THD TJM THD
parcourt + Tn + Td 2014 2014 2034 2034
D 75 vers F 1er 2231 2604 281 6951 751
F 1er vers D 75 3484 4065 439 10854 1173
D 75 vers D 83 815 953 103 2544 275
D 83 vers D 75 634 740 80 1975 214
D 83 vers FV 741. 865 94 2309 250
FV vers D 83 673 785 85 2097 227
F 1er vers FV 1318 1538 166 4106 444
FV vers F 1er 1496 1746 189 4661 504
D 83 vers F 1er* 634 740 80 1975 214
F 1er vers D 83* 817 953 103 2544 275
D 75 vers FV* 2682 3130 338 8357 903
FV vers D 75* 2707 3159 342 8434 911
Tableau #18.- résumé du trafic futur pour tous les sens du trafic (avec l’ajout des autres voies)
TJM normal + Ti TJM 2014 THD TJM THD
Sens du trafic
+ Tn + Td 2014 2034 2034
D 75 vers F 1er 2582 3013 326 8045 869
F 1er vers D 75 3934 4591 496 12258 1324
D 75 vers D 83 1039 1213 131 3237 350
D 83 vers D 75 810 946 102 2524 273
D 83 vers FV 945 1103 120 2945 319
FV vers D 83 840 980 106 2617 283
F 1er vers FV 1633 1906 206 5088 550
FV vers F 1er 2370 2766 299 7385 798
D 83 vers F 1er* 5239 6114 661 16325 1764
F 1er vers D 83* 2473 2886 312 7705 833
D 75 vers FV* 4153 4846 524 12938 1398
FV vers D 75* 7188 8388 906 22396 2419

Promotion 2005-2010
 II.4.4 – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC

 II.4.4.1 – DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER PAR CLASSE (TJC)
Afin de déterminer le trafic journalier, on regroupe les types de véhicules énumérés lors
de l’enquête en trois groupes appelés classe. La classe A regroupe les véhicules légers tels
que : Voitures particulières, véhicules tout-terrain, pick-up, tap-tap, minibus et moto. La
classe B regroupe les autobus et la classe C regroupe les camions légers, les camions
lourds, les ensembles articulés et autres. Le tableau suivant présente les calculs déduits
des données du tableau du jour moyen.
Tableau #19.- trafic journalier par classe pour la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75
Débit Débit par

Classe Type
[véh/jour] classe
Voiture
205
particulière
Véhicule tout
1078.5
terrain
A Pick Up 419.5 2538
Tap-Tap 233.5
Minibus 67.5
Moto 534
B Autobus 6 6
Camion léger 93
Camion lourd 35.5

C 136
Ensemble
3
articulé
Autre 4
Total 2679.5 2680

Promotion 2005-2010
Tableau #20.- trafic journalier par classe pour les autres bretelles
Débit Débit par

Classe Type
[véh/jour] classe
Voiture
189
particulière
Véhicule tout
774
terrain
A Pick Up 267 1614
Tap-Tap 75
Minibus 39
Moto 270
B Autobus 5 5
Camion léger 68
Camion lourd 27
C Ensemble 97
0
articulé
Autre 2
Total 1986 1716
Tableau #21.- trafic journalier par classe pour les voies principales
Débit Débit par
Classe Type
[véh/jour] classe
Voiture
318
particulière
Véhicule tout
2050
terrain
A 4524
Pick Up 769
Tap-Tap 541
Minibus 103
Moto 745
B Autobus 9 9
Camion léger 159
Camion lourd 59
C 229
Ensemble articulé 5
Autre 7
Total 4762 4762

Promotion 2005-2010
 II. 4.5.- DÉTERMINATION DU TRAFIC JOURNALIER À L’ANNÉE DE CONSTRUCTION.

Partant de l’hypothèse que les travaux de construction ainsi que la mise en service de
la route se feront dans deux ans on procède dans les paragraphes suivants au calcul des
TJC. Tenant compte que l’agressivité des poids lourds (5 tonnes par essieu) est nettement
supérieure à celle des véhicules légers, nous avons retenu le trafic des poids lourds pour le
dimensionnement de la chaussée. Le taux annuel d’augmentation du trafic étant de
θ=8.35%, la formule retenue pour le calcul est celle de l’accroissement linéaire suivante:
Tn =T0(1+θ*n). Les tableaux suivants présentent les calculs (pour les poids lourds).
Tableau #22.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) de la diagonale
Faustin 1er vers Delmas 75
Classes Quantité
B 6 veh/jour
C 136 veh/jour
Tableau #23.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des autres
bretelles
Classes Quantité
B 5 veh/jour
C 97 veh/jour
Tableau #24.- Trafic journalier des poids lourds à l'année initiale (2012) des voies
principales
Classes Quantité
B 9 veh/jour
C 229 veh/jour
Tableau #25.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) de la
diagonale Faunstin 1er vers Delmas 75
Classes Quantité
B 7 veh/jour
C 159 veh/jour
Total 166 veh/jour

Promotion 2005-2010
Tableau #26.- Trafic journalier des poids lourds à l'année de mise en service (2014) des
autres bretelles
Classes Quantité
B 6 veh/jour
C 114 veh/jour
Total 120 veh/jour
Tableau #27.- Trafic journalier des poids lourds a l'annee de mise en service (2014) des
voies principales
Classes Quantité
B 10 veh/jour
C 268 veh/jour
Total 278 veh/jour
 II.4.6. – CALCUL DU TRAFIC POUR LA DURÉE DE VIE DE LA CHAUSSÉE

Pour arriver à cette fin, on utilise l’une des formules données par le « Guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » rédigé par le Centre
Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publiques (CEBTP).
Cette formule, cas de croissance linéaire, nous permet de déterminer pour une durée de vie
de la chaussée prise égale à 20 ans le trafic en nombre cumulé de poids lourds. Soit pour les
vingt ans de service à compter de 2014, date de l’ouverture de la route :
T = 365 × T ×n× 1+
Le tableau suivant résume le trafic cumulé sur les vingt ans de service.
Tableau #28.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour la diagonale
Faustin 1er vers Delmas 75
Taux de Trafic linéaire en
Classes T2014 n
croissance 2034
B 7 PL/jour 0.0835 20 13 396 PL
C 159 PL/jour 0.0835 20 2 129 885 PL
Total 166 PL/jour 2 143 281 PL

Promotion 2005-2010
Tableau #29.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les autres
bretelles
Taux de crois- Trafic linéaire en
Classes T2014 n
sance 2034
B 6 PL/jour 0.0835 20 13 396 PL
C 114 PL/jour 0.0835 20 1 527 087 PL
Total 120 PL/jour 1540483 PL
Tableau #30.- Trafic cumulé des poids lourds sur les 20 ans de service pour les voies
principales
Taux de Trafic linéaire en

Classes T2014 n
croissance 2034
B 10 PL/jour 0.0835 20 13 396 PL
C 268 PL/jour 0.0835 20 3 589 994 PL
Total 278 PL/jour 3 603 390 PL
 II.4.7– CALCUL DU TRAFIC ÉQUIVALENT EN ESSIEUX ÉQUIVALENTS DE 13 TONNES

Le trafic cumulé calculé précédemment est multiplié par un coefficient tenant compte de
l’agressivité des poids lourds en essieux de 13 t, ce qui permettra de parler de trafic équi-
valent.
On aura : T = T × CAM
Où : T est le trafic équivalent ;
T le trafic cumulé correspondant à la durée de vie de la chaussée exprimé en poids
lourd;
CAM, coefficient d’agressivité égal à 1 selon le catalogue CEBTP, le poids lourd type étant
considéré comme équivalent à un essieu standard de 13 tonnes.
La diagonale Faustin 1er - Delmas 75: T = 2.14 × 10 × 1 PL = 2.14 × 10 PL
Les autres bretelles : T = 1.54 × 10 × 1 PL = 1.54 × 10 PL
Les voies de Base : T = 3.60 × 10 × 1 PL = 3.60 × 10 PL
Selon les prescrits du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux rédigé par le CEBTP, les chaussées à dimensionner présentent un trafic de classe
T3.

Promotion 2005-2010
 II.4.8. – CAPACITÉ DE LA ROUTE

La capacité, évaluée dans des conditions normales, est définie comme étant le nombre
maximal de véhicules circulant sur une section donnée de route, dans une direction (ou
dans les deux directions sur une route à deux ou à trois voies) pendant un temps limité et
selon les caractéristiques dominantes de la chaussée et du trafic. Ces caractéristiques
dominantes se divisent en deux groupes principaux :
- les caractéristiques dominantes de la géométrie correspondant aux aspects techniques de
la route, et sont relativement immuables d’un jour à l’autre.
- les caractéristiques dominantes du trafic dépendant de la nature du trafic sur la chaussée,
et sont susceptibles de changer selon le jour ou même l’heure.
L’un des paramètres géométriques ayant une influence considérable sur la capacité d’une
voie routière est sa largeur. Cette dernière dépend surtout de l’importance de la circulation
à écouler, sa nature, ses variations et ses prévisions relatives. Ainsi, la largeur de voie requi-
se pour la conception géométrique du tracé doit être choisie de telle manière qu’elle puisse
écouler la circulation dans des conditions acceptables.
Le choix de cette valeur est aussi conditionné par le gabarit du véhicule type retenu pour
les besoins du projet. En milieu urbain l’influence de la largeur d’une voie commence à se
faire sentir au-dessus de 3 m. Compte tenu de ces considérations on a retenu une largeur de
voie de 3.50 pour notre tracé.
 II.4.9. – NIVEAU DE SERVICE

Le niveau de service désigne chacune des nombreuses combinaisons différentes des con-
ditions d’exploitation qui surviennent sur une voie ou une route déterminée desservant des
débits variés de trafic. Il est une mesure qualitative résultant de plusieurs facteurs, tels que:
la vitesse et le temps de trajet ; les interruptions de la circulation; la liberté de manœuvre; la
sécurité; le confort du conducteur; et les coûts d’exploitation.
Le niveau de service d’un tronçon de route se caractérise par le débit de circulation que
celui-ci peut écouler. Ce débit se définit comme étant « le nombre maximal de véhicules
circulant sur une section donnée d’une voie ou d’une route dans un sens (ou dans les deux
sens d’une route à deux voies) pendant un temps fixé, et dans des conditions d’exploitation
maintenues conformes au niveau de service choisi ou spécifié ». Si aucun facteur de
modification n’intervient, le débit de service est un débit horaire (c’est le nombre de
véhicules qui circulent sur une section donnée d’une voie ou d’une route pendant une
heure).

Promotion 2005-2010
Pour déterminer les débits de service, on a utilisé des tableaux disponibles dans l’ouvrage
intitulé « Highway Capacity Manual, édition 2000». Ces tableaux tiennent compte des
relations existant entre certains paramètres comme: la vitesse praticable, le rapport débit
de service/capacité, la géométrie du tracé et la circulation environnante.
 II.4.9.1 – CALCUL DU DÉBIT DE SERVICE
Étant donné que la vitesse praticable est approximativement égale à 50 km/h et que la
route se situe en milieu urbain, on a fait le choix du niveau de service E dit écoulement irré-
gulier pour la détermination du débit de service.
SV = 2000 × N × × W × B × T
Avec,
N : Nombre de voies dans une direction ;
W : Facteur d’ajustement pour la largeur et les obstacles ;
T : Facteur d’ajustement pour les camions ;
B : Facteur d’ajustement pour les autobus.
: Rapport débit de service par capacité (niveau de service E) correspondant à la courbe
vitesse/débit.
En utilisant les notes de cours inspirés du « Highway Capacity Manual 2000 » nous avons
utilisé les tableaux (A.6, B.1, B.2, C.6, C.7 et C.8) pour une route à 2 voies par direction, de
3.50 m, offrant un dégagement latéral de 1.50 m avec un pourcentage de camions de 4.80 %
et un pourcentage d’autobus de 0.20%. On obtient :
N=2 W=0.975 T=0.83 (profile vallonné) V/C=1
Pour une pente de 6% de 400 m de longueur et un niveau de service E on trouve au
tableau C.7 une équivalence en unités de voitures particulières Eo égale à 16. Cette dernière
jointe au pourcentage d’autobus minimal au tableau C.8 donne B=0.87.
SV = 2000 × 2 × 1 × 0.975 × 0.87 × 0.83
uvp
SV = 2817
h

Promotion 2005-2010
 II.4.9.2 – DÉTERMINATION DU NIVEAU DE SERVICE
À l’année de mise en service THD = 906 , d’où = 0.32. Cette valeur correspond
selon les tableaux du même ouvrage pour le type de route étudiée à la valeur de base limite
pour une vitesse praticable supérieure ou égale à 90 km/h et un niveau de service B (écou-
lement stable). Au seuil de planification THD = 2419 , d’où = 0.86 qui correspond
à un niveau de service E (écoulement irrégulier) de vitesse praticable de l’ordre de 50 km/h.
En résumé, à l’année de mise en service (2014) le niveau de service sera B (écoulement
stable) pour se ramener vers un écoulement irrégulier (de niveau E) à l’année d’horizon 20
ans plus tard.
 II.4.10. – JUSTIFICATION DU NOMBRE DE VOIES
Pour la vérification du niveau de service on a fixé le nombre de voies à 2 par direction de
voies de base. Après calcul, le nombre d’unité de véhicules particuliers par heure à l’année
d’horizon est inférieur au débit de service correspondant, ce qui justifie que les voies princi-
pales constituées de deux fois deux voies assurent leur fonction de trafic pour laquelle elles
ont été dimensionnées.
D’après l’ouvrage Voirie Urbaine, par une réunion d’ingénieur, publié par les éditions
Eyrolles 1978, on a les valeurs limites de débit de pointe en uvp/h correspondant au
nombre de voies de chaque type de bretelles (Diagonales directe droite et gauche, boucle et
anse).
Tableau #31.- Justification du nombre de voies
Débit de pointe THD2034 Observation
uvp/h uvp/h
- à une voie: 500
Faustin 1er vers Delmas 75 à 1000 1324 2 voies
- à deux voies:
Delmas 75 vers Delmas 83 >1000 350 1 voie
Diagonale (directe droite)
Fragneau-ville vers Faustin 1er 798 1 voie
Delmas 83 vers Fragneau-ville 319 1 voie

Anse (bretelle semi- Fragneau-ville vers Delmas 83 À une voie :
283 1 voie
directe) (Variante3) 1000 à 2200
Fragneau-ville vers Delmas 83
869 1 voie
(Variantes 1 et 2)
Delmas 75 vers Faustin 1er À une voie :
Boucle 273 1 voie
Delmas 83 vers Delmas 75 <1500
Faustin 1er vers Fragneau-ville 550 1 voie

Promotion 2005-2010
 II.4.10.1 – ÉQUILIBRE DES VOIES
Pour que l’écoulement du trafic s’effectue de manière facile et efficace, à un échangeur, il

faut qu’il y ait un équilibre entre le nombre de voies de la route et celui des bretelles. Selon
qu’il s’agisse d’un cas de divergence ou de convergence de voie, les relations suivantes
doivent être respectées :
- Divergence : ≥ + −
NA NC
A C
NC≥ NA+NB-1
B NB
- Convergence : ≤ − +
NA NC
A C
NC≤ NA-NB+1 NB
B
Tableau #32.- Equilibre des voies dans le cas d’une convergence

Départ Arrivée NA NB Nc NA-NB+1 Observation
Fragneau-ville 2 2 Nombre de voies
Delmas 75 2
Delmas 83 1 équilibrées
On remarque que tous les cas de convergence ont des nombres de voies équilibrées
contrairement aux cas de divergence où seule l’intersection de la bretelle Faustin 1er et les
deux voies principales montant vers Delmas 75 n’est pas vérifiée. Le tableau suivant résume
les calculs.
Tableau #33.- Equilibre des voies dans le cas d’une divergence
Départ Arrivée NA NB Nc NA+NB-1 Observation
Fragneau-
2 2 Nombre de voies
Ville Delmas 75 3
Faustin 1er non équilibrées
2
On a voulu résoudre le problème en envisageant des surlargeurs mais vue la distance nécessaire
pour tenir compte de la visibilité, ils ne sont pas règlementaires.

Promotion 2005-2010
 II.4.11.– VOCABULAIRE
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés. Les plus importants seront vus dans cette section. A savoir :
– Trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation)
– Trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la
zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange)
– Trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.
– Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.), égal au trafic total de l'année
divisé par 365.
- Unité de véhicule particulier (U.V.P.), exprimé par jour ou par heure, on tient compte de
l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur
affectant un coefficient multiplicateur de deux, les trafics aux heures de pointe, avec les
heures de pointe du matin HPM, et les heures de pointe du soir HPS.
– le trafic journalier de fin de semaine
– le trafic journalier moyen d'été

Promotion 2005-2010
 II.5.– ÉTUDE DE LA VITESSE

 II.5.1.- GÉNÉRALITÉS
La vitesse est l’un des éléments principaux dans la conception d’une route. Elle permet de
déterminer les différents éléments géométriques du tracé routier à savoir : le rayon
minimum des courbes horizontales, la pente maximale, la distance de visibilité dans les
courbes verticales et la longueur des alignements droits du tracé. Elle dépend de plusieurs
paramètres tels que le type de route, le but et la longueur du parcours, la zone traversée,
l’intensité du trafic et sa composition, la géométrie de la route.
Il est un impératif que l’ingénieur routier puisse concevoir une route assurant la sécurité
et le confort adéquat des usagers. De ce fait, il a recours à deux notions théoriques de
vitesse qui seront définies beaucoup plus loin dans cette section. Ce sont : la vitesse de base
et la vitesse de projet (correspondant respectivement à la vitesse de référence et la vitesse
pratiquée pour les canadiens). Cette dernière notion de vitesse sera utilisée pour tracer le
diagramme des vitesses.
 II.5.2.– ENQUÊTE DE VITESSE
Dans le but de connaître la vitesse moyenne pratiquée par les usagers sur la route exis-
tante et de faire le choix de la vitesse de base de la route projetée, une enquête de vitesse a
été menée. Cette enquête de vitesse consiste à déterminer à partir d’un chronomètre le
temps que prend un véhicule pour franchir une distance fixée à l’avance sur des tronçons
sélectionnés de la route existante, à savoir là où l’on peut pratiquer la plus grande vitesse
possible sur ces tronçons. De là, nous avons pu déduire les vitesses instantanées.
Pour réaliser l’enquête de vitesse, quelques dispositions ont été prises. En effet :
- Les véhicules lourds ne sont pas considérés à cause de leur vitesse relativement faible en
milieu urbain;
- Une distance de 50 m a été retenue sur un alignement droit de la route, tout en ayant
soin d’avoir une bonne visibilité entre les enquêteurs placés aux deux extrémités de l’ali-
gnement;
- trois tronçons ont été choisis aux endroits où le tracé à moins de courbe, c’est-à-dire aux
endroits où l’automobiliste peut pratiquer la plus grande vitesse possible sans être
soumis à la force centrifuge.
L’un des tronçons a été choisi à Delmas 83, un autre à la rue Faustin 1er, et le dernier à
Fragneau-Ville. Ils sont choisis à des endroits où la chaussée est plus ou moins sèche et en
bon état;
Pour chaque tronçon, on a considéré le sens de circulation suivant lequel les automo-
bilistes ont censés pratiqué la plus grande vitesse;

Promotion 2005-2010
Une fiche a été préparée dans le but de permettre aux enquêteurs de saisir rapidement les
données.
Pour mesurer la vitesse, on a utilisé un procédé très simple qui peut se résumer ainsi : la
distance de 50 m est délimitée en traçant deux traits visibles aux deux extrémités de l’ali-
gnement; à l’une des extrémités, deux enquêteurs y sont placés : l’un muni d’un chrono-
mètre et l’autre a en main les fiches d’enquête, ce dernier enregistre de façon continue les
données qui lui sont fournies par le premier enquêteur. À l’autre extrémité de l’alignement
un enquêteur y est placé de manière à indiquer à celui muni du chronomètre l’instant plus
ou moins précis du dépassement de la ligne d’arrivée par une véhicule suivant l’itinéraire.
Au cours de l’enquête, on n’enregistre que le temps mis par chaque véhicule pour parcourir
la distance fixée. Les vitesses instantanées sont calculées après l’enquête en faisant le
rapport de la longueur de l’alignement (50 m) aux temps mesurés.
L’ensemble des données recueillies ont été traitées statistiquement pour obtenir les
classes de vitesse en fonction d’intervalles de classe pour chacun des tronçons déterminés
par la formule : = .
. ( )
Le rang étant la différence entre la plus grande vitesse et la plus faible. Ensuite les
fréquences ont été déterminées.
n, le nombre total de véhicules enregistrés lors de l’enquête.
Les valeurs des fréquences relatives simple et cumulée ainsi que la vitesse moyenne de
chaque classe sont consignées dans les tableaux suivants ; données correspondantes res-
pectivement à celles recueillies sur les tronçons des routes Fragneau-Ville, Delmas 83 et
Faustin 1er.
Tableau #34.- Fréquences simple et cumulées relatives au tronçon de route Fagneau-Ville.
Frequence Frequence Frequence relative Frequence relative

Classe de vitesse Vitesse moyenne
simple cumulee simple [%] cumulee [%]
32.26-37.54 34.83 15 15 12.30% 12.30%
37.54-42.82 40.35 15 30 12.30% 24.59%
42.82-48.10 45.66 35 65 28.69% 53.28%
48.10-53.38 50.42 27 92 22.13% 75.41%
53.38-58.66 55.56 13 105 10.66% 86.07%
58.66-63.94 61.64 12 117 9.84% 95.90%
63.94-69.22 64.82 1 118 0.82% 96.72%
69.22-74.5 71.26 4 122 3.28% 100.00%
Total 122 100%

Promotion 2005-2010
Tableau #35.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de Delmas 83.

21.28-27.99 23.73 2 2 1.77% 1.77%
27.99-34.70 31.80 5 7 4.42% 6.19%
34.70-41.41 38.90 25 32 22.12% 28.32%
41.41-48.12 45.16 33 65 29.20% 57.52%
48.12-54.83 51.58 30 95 26.55% 84.07%
54.83-61.54 56.98 10 105 8.85% 92.92%
61.54-68.25 63.08 5 110 4.42% 97.35%
68.25-74.96 72.66 3 113 2.65% 100.00%
Total 113 100%
Tableau #36.- Fréquences simples et cumulées relatives au tronçon de la route Faustin 1er.

20.82-26.98 20.82 1 1 0.93% 0.93%
26.98-33.14 31.23 5 6 4.63% 5.56%
33.14-39.30 36.14 35 41 32.41% 37.96%
39.30-45.46 42.02 42 83 38.89% 76.85%
45.46-51.62 48.24 13 96 12.04% 88.89%
51.62-57.78 54.00 10 106 9.26% 98.15%
57.78-63.94 57.92 1 107 0.93% 99.07%
63.94-70.10 68.70 1 108 0.93% 100.00%
Total 108 100%
Ces tableaux permettent de tracer les histogrammes et les courbes cumulatives

des fréquences. Les diagrammes correspondant aux tronçons des routes Fragneau-
Ville, Delmas 83 et Faustin 1er sont respectivement tracés sur les figures # 22 à 24 de
la page suivante.
Promotion 2005-2010
Fragneau-Ville
Delmas 83
Faustin 1er

Promotion 2005-2010
 II.5.3.- VITESSE DE BASE

 II.5.3.1. – DÉFINITION
La vitesse de base est la vitesse théorique constante la plus élevée à laquelle le tronçon de
route considérée peut être parcouru avec sécurité et confort lorsque ces facteurs ne dépen-
dent que de la géométrie de la route. Elle est fonction du type de route, de la localité, des
caractères topographiques, de l’importance de la route dans le réseau, des conditions écono-
miques et du volume du trafic.
 II.5.3.2. – CHOIX DE LA VITESSE DE BASE
À chaque type de route correspond une gamme de vitesse. La route projetée appartient
au rang des routes collectrices comme on vient de le montrer précédemment, la gamme de
vitesse correspondante est comprise entre 40 km/h et 60 km/h. Pour faire le choix de la
vitesse du projet, d’une part nous nous sommes référés à la gamme de vitesse correspon-
dant à notre type de route, d’autre part les résultats de l’enquête nous permettent de mieux
nous fixer à l’intérieur de cette gamme. Si l’on fait référence aux normes canadiennes, elle
correspondra à la vitesse de base correspond à V98, vitesse dépassée par 2% des véhicules
sur le tronçon. La détermination de V98 est faite à partir des courbes cumulatives des fré-
quences, dont on fait la moyenne des valeurs trouvées pour chaque tronçon. Ainsi nous
obtenons une valeur de 61.80 km/h (Voir tableau ci-dessous). La valeur de vitesse de calcul
retenue est la valeur maximale des routes collectrices 60.0 km/h.
Tableau #37.- Vitesse de base retenue
Tronçon Fragneau-Ville Delmas 83 Faustin 1er
V85 en km/h 55.00 51.90 45.40
Valeur retenue (V85) 50.80 km/h
V98 en km/h 67.10 64.50 53.80
Valeur retenue (V98) 61.80
 II.5.4. – VITESSE DE PROJET

 II.5.4.1. – DÉFINITION
La vitesse de projet est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un
point de la route compte tenu de la sécurité et du confort lorsque ces facteurs ne dépendent
que de la géométrie de la route. Elle permet d’assurer l’homogénéité du tracé et de détermi-
ner pour chaque point particulier du tracé, les éléments géométriques suivants : La vitesse
limite, le rayon minimal de la courbe, la déclivité maximale (rampe), les paramètres de la
courbe de raccordement minimal, la distance de visibilité minimale.
La vitesse de base s’obtient pour un rayon supérieur ou égal au rayon minimum à partir
de la formule suivante :
=
( + )

Promotion 2005-2010
Avec :
- coefficient de frottement latéral des pneus ;
- devers ;
g- accélération de la pesanteur. Si VB en m/s, g=9.81m/s2 et si VB en km/h, g vaut 127 km/h2
Les projets seront établis sur la base des valeurs moyennes suivantes, déterminées à partir
des hypothèses suivantes :
- Chaussée propre et humide, mais sans film d’eau continu d’une épaisseur
dépassant 0.5mm ;
- Pneus striés, avec une profondeur minimale des stries correspondant aux
prescriptions légales (≥1.6mm) ;
- Véhicules en bon état de marche.
La vitesse de projet relative à chaque courbe sera calculée en fonction du rayon de la courbe
dans le chapitre III consacrée à la conception des paramètres du tracé routier.
 II.5.4.2. – DÉTERMINATION DE LA VITESSE DE PROJET

 II.5.4.2,1. – DIAGRAMME DE VITESSES, DÉFINITION ET HYPOTHÈSES DE CALCUL
Le diagramme des vitesses est la représentation graphique de la variation de la vitesse
de projet le long du tracé. Il est utilisé pour la détermination de la vitesse de projet
correspondante en tout point du tracé ainsi que les distances de visibilités nécessaires, le
contrôle de la valeur du dévers, l’appréciation de l’homogénéité dudit tracé entre deux
éléments, l’établissement du plan de signalisation, la facilitation de dépassement dans
certaines zones et la limitation de vitesse en certains points de la route.
Pour tracer le diagramme des vitesses, les hypothèses suivantes ont été retenues :
a) Dans une courbe, l’accélération est nulle i.e. la vitesse de projet est constante sur
toute la longueur de l’arc de cercle à rayon constant ;
b) L’accélération débute au plus tôt à la fin de la courbe circulaire ;
c) La décélération prend fin au plus tard au début de la courbe circulaire ;
d) La vitesse de projet varie entre deux arcs de cercle avec une accélération constante ;
e) La vitesse de projet varie entre un arc de cercle et un alignement avec une
décélération constante ;
f) La décélération débute avant une courbe au plus tôt à une distance du début de celle-
ci égale à DP = 12’’Vp. Pour le tracé projeté, Dp devrait être 200 m (Vp, vitesse de
perception en m/s).
g) Accélération sur un alignement jusqu'à la vitesse de projet maximale.

Promotion 2005-2010
h) La longueur de transition L entre deux vitesses de projet V1 et V2 se calcule par les

∆ ×
formules qui suivent : = avec :
∆ , − (m/s) ;
= (m/s) ;
= 0.7 / , accélération constante sur toute la plage V1 à V2.

Dans notre cas, pour V1=V2=60km/h, la longueur de transition pour la plage V est donc
L=0 m. Donc, la route peut-être parcourue avec une vitesse de 60 km/h.
Sous cette base, le digramme des vitesses est une droite.
 II.5.4.3. – UTILITÉ DU DIAGRAMME DE VITESSE.-
Le diagramme de vitesse permet de déterminer en tout point du tracé la vitesse de projet

correspondante. Il est utilisé pour :
1. déterminer en chaque point du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :
- assurer l’arrêt sur un obstacle : ≤
- assurer la perception du tracé dans les zones de décélération :
≥ , resp. ≥ ;
- Permettre le dépassement ≤ (aller) + (retour).
2. Contrôler la valeur du dévers ;
3. Apprécier l’homogénéité du tracé entre deux éléments :
∆ < / , indispensable
∆ ≤ / , souhaitable.
4. Établir le plan de signalisation et en particulier les zones permettant le dépassement et
les limitations locales de vitesse.
Dv, distance de visibilité ;
Da, distance d’arrêt ;
Dp, distance de perception ;
L, longueur de transition ;
Da (aller), distance d’arrêt du véhicule dépassant ;
Da (retour), distance d’arrêt du véhicule venant en sens inverse.

Promotion 2005-2010
 II.6.- ÉTUDES DES VARIANTES

Le choix d’un type d’échangeur et sa conception dépendent de certaines considérations
dont les plus importantes sont :
- La catégorie de la route;
- La nature du voisinage;
- La vitesse de référence;
- Les débits de trafic;
- La nature de la circulation;
- L’environnement;
- L’économie;
- La sécurité;
- La topographie;
- L’emprise disponible.
Pour l’étude des variantes, on a surtout utilisé Google Earth, les données topographiques
dont on dispose et une carte à courbe de niveau d’échelle numérique couvrant une bonne
partie de Port-au-Prince et de Delmas en générale, la zone du projet en particulier. C’est
surtout à partir de l’outil informatique Google Earth qu’on a élaboré les variantes dont trois
(3) d’entre elles ont été retenues pour l’analyse finale devant conduire au choix définitif qui
sera amélioré pour répondre aux critères.
 II.6.2.- IDENTIFICATION DES PRINCIPALES CONTRAINTES
L’enjeu est de trouver un type d’échangeur satisfaisant les objectifs fixés et les contrain-
tes établies en vue de solutionner les problèmes de conflits posés par ce carrefour. Le site
étant en milieu urbain, de nombreuses contraintes inhérentes à ce milieu doivent être prises
en compte. On souligne rapidement: le trafic, les réseaux divers (EDH, CAMEP, TELECO).
D’abord, on évitera de toucher les pylônes du réseau de l’EDH ou les replacer si c’est
nécessaire.
D’autres contraintes sont imposées par le projet même. À savoir :
1. Le respect de la pente maximale de 6% ;
2. Le respect des devers maximaux de 4% ;
3. Le rayon de 300 mètres minimum du polygone d’étude. ;
4. Le réaménagement du carrefour en érigeant un échangeur de trafic ;
5. Et le motif d’être toujours économique. Toutefois, l’expropriation ne constituera pas
une priorité dans l’élaboration du projet.
Néanmoins, il faut dessiner l’ouvrage dans son contexte environnemental.
(Voir termes de référence à l’annexe AN-7)
Certaines contraintes seront respectées et d’autres non. Tel est le cas de la pente longitu-
dinale maximale.
Promotion 2005-2010
 II.6.3.- RÈGLES D’ENCHAINEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ

Pour les routes neuves, le tracé en plan est constitué d’alignements droits, de courbes
circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inférieur à Rnd
(clothoïdes, dont la courbure varie linéairement le long de la développée).
Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu’en tant que raccordement entre
un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sens
opposés.
Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d’alignement droit
(non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue
pendant 3 secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deux
courbes.
Cette longueur vaut L=3 × . La vitesse est exprimée en mètre/seconde, et L est exprimé
en mètre. La vitesse V85 peut être obtenue par le calcul, ou par une simulation automatique
faite par un logiciel spécialisé conçu pour ce calcul comme le DIAVI.
* Dans tous les cas il faut proscrire :
- les courbes constituées d’arcs de cercles contigus de rayons différents,
- les courbes constituées de courbes circulaires de même sens raccordées par un ou
plusieurs arcs de clothoïde (courbes dites ‘‘en OVE’’ ou ‘‘en C’’), ou autres courbes de
raccordement,
- les courbes constituées de deux arcs de clothoïdes raccordant deux alignements droits
(courbes dites « à sommet »).
Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles de sur-
prendre l’usager ou de rendre difficile l’appréciation de la courbure et de dégrader la
sécurité.
En revanche, les courbes dites ‘‘en S’’ (raccordement de deux courbes circulaires de sens
opposé par deux arcs de clothoïde) peuvent être utilisées. Lorsque ces deux courbes
circulaires ne sont pas raccordées par des raccordements progressifs (cas de courbes non
déversées), il faut prévoir un alignement droit d’une cinquantaine de mètres inscrit dans le
raccordement des deux courbes.
 II.6.4.- ANALYSE DES POSSIBILITÉS DE VARIANTES
Divers types d’échangeurs pourraient-être utilisés. L’objectif est de relier d’une part,
Delmas 75 et Fragneau-Ville, tronçon qu’on a dénommé VB1, et d’autre part Delmas 83 et
Faustin premier dénommé VB2. On a convenu d’utiliser un échangeur directionnel avec
boucles avec entrées et sorties à droite. On pourrait faire passer VB1 au-dessous ou au-
dessus de VB2. Mais la topographie de Delmas 75 et de l’entrée de Fragneau-Ville étant
quasiment identique, de ce fait c’est VB1 qui sera au-dessus.
Parmi l’ensemble des bretelles (huit au total), il est possible de former un trèfle complet
avec boucles et diagonale ou un trèfle incomplet avec boucles, diagonales et anse. En effet, la
bretelle qui devrait permettre à un usager de passer de Fragneau-Ville à Delmas 83 peut
être reliée à celle reliant Fragneau-Ville à Faustin 1er. Ceci est encore dû à la topographie.
Promotion 2005-2010
 II.6.5.- CRITÈRES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE

Le choix de la variante a été fait en se basant sur les critères énumérés ci-après:
 Cheminements des bretelles;
 Catégorie de bretelles et espacements disponibles;
 Le relief de la zone traversée;
 Points de passage obligé et ouvrages spéciaux ;
 Impact environnemental.
 Nombre de courbes et leurs espacements,
 Position par rapport au tracé existant,
 Déplacement des Réseaux.
 II.6.6.- DÉTERMINATION DES VARIANTES

L’élaboration des variantes a lieu en suivant le principe établi pour la réalisation d’un
tracé théorique sur une carte à courbes de niveau dans un premier temps. Par la suite, ces
points ont été identifiés sur Google Earth. L’idée est de trouver un point intermédiaire de
haute attitude, lequel doit joindre un point de départ de PK connu (PK0+000) et un point
d’arrivée choisie en fonction de la longueur de profil suggérée (min 300m). Ceci a été fait
pour chacun des voies principales. Les étapes sont les suivantes:
1. Du profil existant on choisit deux points de passage obligé sur chacun des deux
tronçons envisagés. Ces points ont été obtenus par tâtonnement en fonction de
l’exigence de profil de 300m.
2. Ces points, une fois déterminée, On part d’une courbe de niveau d’altitude connue au
PK 0+000, puis on chemine à l’aide d’un compas ayant une ouverture donnée jusqu’à
l’autre extrémité du tracé de chaque direction principales ou Voies de Base.
3. Ensuite, à partir de ces variantes des voies de base trouvées, on détermine le point de
rencontre de ces voies évaluée en fonction de la topographie qui permettra
l’établissement d’un viaduc.
4. De ce point pris comme point fixe, on ajustera les profils des voies de base qui, une fois
tracées selon les normes, serviront à construire les bretelles pour gérer le plus grand
nombre de contraintes des flux de véhicules.
5. De ces multiples variantes, on choisit trois d’entre elles lesquelles seront corrigées et
converties en des tracés théoriques acceptables et par la suite feront l’objet d’analyse de
faisabilité.
Notons que les points d’extrémité des voies de base retenus sont respectivement les
carrefours engendrés par les rues Catalpa et Fragneau-Ville pour les voies de base1 (VB1 :
Delmas 75-Fragneau-Ville) et, les rues Amazone et Faustin 1er pour les voies de base2
(VB2 : Delmas 83-Faustin 1er).
Le rayon choisi est fonction de la pente maximale (6%) et l’équidistance des courbes de
niveau (5 m). Compte tenu que la zone est urbanisée et de topographie accidentée, les
variantes d’échangeur retenues sont celles dont les voies de base sont restées le plus
proche possible du tracé existant et respectent les contraintes précitées et le caractère
esthétique d’un échangeur.

Promotion 2005-2010
Figure #25.- Variante 1

Promotion 2005-2010
Interprétation
#1 : Diagonale Delmas 75-Delmas 83
#2 : Diagonale Delmas 83-Faustin 1er
#3 : Diagonale Fagneau-Ville- Faustin 1er
#4 : Diagonale Faustin 1er – Delmas 75
#5 : Boucle Faustin 1er -Fragneau-Ville
#6 : Boucle Delmas 75- Faustin 1er
#7 : Boucle Delmas 83-Delmas 75
#8 : Fragneau-Ville-Delmas 83
 II.6.7.- ANALYSE DES DIFFÉRENTES VARIANTES.
L’analyse de variantes retenues est en fonction de plusieurs paramètres tels leur lon-
gueur, leur localisation et cheminement, du nombre de courbes et de leurs espacements,
du type d’espace traversé, réseaux existants, points d’échange et ouvrages spéciaux et de
l’impact sur l’environnement.
Les données relatives aux différentes variantes sont insérées dans le tableau qui suit.

Promotion 2005-2010
Tableau #38.- Caractéristiques des variantes

Variante 1 : Variante 2 Variante 3
- VB1=369m
- VB1=369m - VB1=387m
- VB2= 473m
- VB2=487m - VB2= 477m
- 8 bretelles avec 4
Composition - 8 bretelles, 3 boucles, - 8 bretelles, 3 boucles, 4
boucles et 4 diagonales
et longueur 4 diagonales et une anse diagonales et une anse de
de longueurs
de longueurs respecti- longueurs respectives
respectives 241, 226,
ves 243, 226, 263, 316, 277, 336, 248, 398, 243,
321, 232, 227, 336,
227, 336, 248, 317. 226, 321, 259.
246, 400m.
Aire de projet 0.088 km2 0.08387 km2 0.08515 km2
Aire
Environ 0.078km2 Environ 0.072km2 Environ 0.073km2
d’expropriation
- Les voies de bases - Les voies de bases - Les voies de bases sui-
suivent les tracés rapprochent les tracés vent les tracés exis-
existants. existants. tants.
Localisation et - Parmi les bretelles une -Parmi les bretelles une
cheminement anse qui passe au-dessus anse qui passe au-dessus
du carrefour engendré du carrefour Impasse
par les rues Amazone- Tanis –Rue Faustin 1er.
Faustin 1er.
- VB1 et VB2 à2
Nombre de
- VB1 et VB2 à 2 cour- - VB1 et VB2 à 2 courbes courbes et 2
courbes et leurs
bes et 2 alignements et 2 alignements alignements
espacements
Type d’espace
- Zone très urbanisée - Zone très urbanisée - Zone très urbanisée
traversé
Réseaux - EDH, NATCOM et Ré- - EDH, NATCOM et Ré- - EDH, NATCOM et Ré-
existants seaux de drainage sou- seaux de drainage sou- seaux de drainage sou-
terrain terrain terrain
- P1(18o 32’31.41’’ ;72 - P1(18o 32’31.41’’ ;72

Points d’échange 17,17.55’’) et 17,17.55’’) et - P1(18o 32’31.41’’ ;72
et ouvrages spé- - P2(18o 32’31.41’’ ;72 P2(18°32'31.23"N ; 17,17.55’’)
ciaux 17,17.55’’); deux pont et 72°17'17.52"W); un pont un viaduc avec 5dalots
un viaduc avec 5dalots et un viaduc avec 5dalots.
- La topographie de la
Impact sur zone va changer et un - Même considération que - Même considération
l’environnement grand nombre des bâtis la Variante1 que la Variante1
seront démolis.

Promotion 2005-2010
 II.6.8.- SOLUTION RETENUE

La variante 3, de par son allure constitue le choix le plus judicieux. Parmi les différentes
formes d’échangeur possibles, le ‘‘Trèfle complet’’ est le plus simple capable de gérer les
différents flux de trafic. À part l’aspect esthétique, cette variante a beaucoup d’avantage :
 Elle est la plus proche du tracé existant.
 Elle a autant de courbe que les autres variantes
 Elle n’a pas de virage à gauche.
 Elle a moins d’ouvrages spéciaux principalement le nombre de viaducs.
 Les longueurs des voies de base sont plus courtes.
En plus, le trèfle complet a ses avantages :
 Tous les conflits de virages à gauche sont éliminés
 Les mouvements de circulations sont continus
 L’usage de feux de signalisation est inutile
 La construction peut être réalisée par étapes si le besoin se fait sentir.
Cependant, elle a également des inconvénients. Parme lesquels :
 Elle exige grandement le mouvement des terres.
 Une assez grande surface d’implantation qui engendre une grande aire d’expropriation ;
 Les entrecroisements entre la voie rapide ou voie de base et la route transversale
peuvent limiter valablement la capacité de trafic ;
 Les sorties doubles sur la voies rapide peuvent compliquer la signalisation ;
 Longueur insuffisante de décélération entre la voie rapide et la boucle intérieure ;
Ce qui diminue le niveau de sécurité au-dessous de la moyenne.

Promotion 2005-2010
 CHAPITRE III: CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE L’ÉCHANGEUR.-

 III.1.- CONCEPTION DE LA GÉOMÉTRIE DU TRACÉ.-
 III.1.1.- GÉNÉRALITÉ.-
Dans toute conception de tracé routier, la géométrie doit tenir compte de l’aspect visuel
de la route dans la perception de l’automobiliste. Pour ce, sur le plan sécuritaire et égale-
ment esthétique, un ensemble de caractéristiques seront mis en relief en vue de son exécu-
tion. Ce sont :
- L’harmonie de la route avec la topographie environnante.
- L’étude de tracés spécifiques pour chaque tronçon de route à chaussées séparées, lorsque
l’emprise le permet.
- Un tracé curviligne continu plutôt qu’un tracé de grands alignements et de petites courbes.
- L’intégration des tracés en plans et des profils en long.
- Le recours à des ouvrages d’art, murs de soutènement et aménagements paysagistes
agréables à l’œil.
 II.1.2.- ÉTUDE DE LA VARIANTE RETENUE
La variante obtenue est loin d’être le tracé idéal. Elle doit répondre à un certain nombre
de critères favorisant la sécurité des usagers. Ces hypothèses sont énumérées à la section
suivante. Des corrections qui tiennent compte des normes de conception routière telles les
normes suisse et Canadienne ont été apportées.
Parmi les solutions à apporter citons:
1- La recherche de rayons suffisants pour les boucles et les diagonales devant faciliter
les manœuvres et les échanges au niveau de l’échangeur.
2- Le respect de la distance minimale entre deux courbes renversées.
3- Le respect de la distance de visibilité et la longueur de transition entre deux (2)
courbes.
Les corrections apportées ne changent pas la forme intrinsèque de la variante choisie.
 III.1.3. – MANIPULATION DES DONNÉES
 III.1.3.1. LA TOPOGRAPHIE
Les relevés de base et de détail ont été réalisés avec une station totale. Les enregistre-
ments et les corrections sont automatiques. Cet instrument numérique nous dispense de
nombreux calculs.
Les résultats des relevés une fois obtenus, ont été chargés sur le logiciel AUTOCAD CIVIL
3D en vue d’obtenir en tout premier lieu les courbes de niveau du site du projet.
Notons que les altitudes ne reflètent pas la réalité dans l’absolu. Ceci est dû à l’altitude de
référence arbitraire du BM.

Promotion 2005-2010
Figure #28: Courbes de niveau automatique (CIVIL 3D) obtenues à partir du relevé topographiques
 III.1.3.2. – PROFILS EN LONG DU TERRAIN NATUREL
Il consiste en la représentation graphique d’une coupe verticale du terrain naturel d’une
zone donnée suivant l’axe d’une route. À partir duquel, on détermine les différentes varia-
tions de longueur, de pente enregistrées et la hauteur relative de chaque point d’une ligne
piquetée. Son étude est associée à celle de tracé en plan.
Les figures qui suivent représentent les profils en long de plusieurs parties de l’aire
délimitée pour la construction de l’échangeur de circulation. Vue l’échelle des figures, on se
contentera d’admirer les allures des profils. Pour plus de détails, voir les planches.
Figure #29.- Profil TN Bretelle#1, Delmas 75- Delmas 83

Promotion 2005-2010
Figure #30.- Profil TN Bretelle#2, Delmas 83-Fragneau-Ville
Figure #31.- Profil TN Bretelle#3, Fragneau-Ville- Faustin 1er

Promotion 2005-2010
Figure #32.- Profil TN Bretelle#4, Faustin 1er-Delmas 75
Figure #33.- Profil TN Bretelle#5, Faustin 1er - Fragneau-Ville

Promotion 2005-2010
Figure #34.- Profil TN Brtelle#6, Delmas 75-Faustin 1er
Figure #35.- Profil TN bretelle#7, Delmas 83-Delmas 75

Promotion 2005-2010
Figure #36.- Profil en long TN Bretelle#8, Fragneau-Ville- Delmas 83
Figure #37.- Profil TN VB2 : Delmas 83-Faustin 1er

Promotion 2005-2010
Figure #38.- Profil TN VB1: Delmas 75-Fragneau-Ville
Le tableau ci-dessous permet d’avoir une idée des élévations minimales et maximales le
long des profils des différents circuits de route prévenus dans le cadre de l’élaboration de
cet échangeur. La discontinuité au niveau des profils est due aux bornes du domaine de
l’échangeur (Courbe de niveau).
Au fond des profils des bretelles 5 et 7 se trouvent les lits des ravines et canal qui
traversent la route.
Tableau #39.- Tableau de points caractéristiques des différents troncon de route de
l’echangeur de trafic
Tronçon Direction Longueur Altitude Points haut Points bas

départ Arrivée PK Alt PK Alt
2 directions Delmas 75-
VB1 510.00 834.758 810.404 0+000.00 834.758 0+340.06 805.436
Faustin 1er
2 directions Delmas 83-
VB2 500.38 789.228 826.000 0+000.00 826.000 0+500.38 789.228
Fragneau-Ville
Bretelle#1 Delmas 75- Delmas 83- 212.73 830.831 826.498 0+000.00 830.831 0+212.73 826.498
Bretelle#2 Delmas 83- Fragneau-Ville 365.09 825.898 810.715 0+000.00 825.898 0+365.09 810.715
Bretelle#3 Fragneau-Ville- Faustin 1er 303.25 810.715 796.234 0+000.89 810.763 0+303.25 796.234
Bretelle#4 Faustin 1er- Delmas 75 450.80 798.259 830.605 0+450.00 830.605 0+003.00 798.459
Bretelle#5 Faustin 1er- Fragneau-Ville 348.33 809.376 811.534 0+174.41 822.814 0+000.00 809.376
Bretelle#6 Delmas 75- Faustin 1er 269.25 807.063 809.378 0+211.19 816.803 0+000.00 807.063
Bretelle#7 Delmas 83- Delmas75 294.90 805.015 807.063 0+255.53 810.898 0+255.53 797.955
Bretelle#8 Fragneau-Ville - Delmas 83 264.40 811.534 805.016 0+043.50 814.493 0+256.79 804.966

Promotion 2005-2010
 III.1.4.- HYPOTHÈSES DE CALCUL

Les facteurs à considérer pour le calcul et l’élaboration du tracé routier sont les mêmes
qui nous ont conduit à sélectionner la variante d’étude.
Ce furent :
a) Catégorie de la route
Il s’agit d’une route collectrice en zone urbaine suivant la classification canadienne
(RCU). La gamme de vitesse de base est comprise entre 40km/h et 60km/h. La vitesse de
base choisie à partir d’une étude de quête de vitesse est de VB=V98=60.0km/h. Cette
vitesse de base permet de déterminer le rayon et la vitesse de visibilité minimum et le
devers maximal.
a1) Le devers maximum
Les devers maximum dépendent du type de la route. Dans ce cas-ci, règlementairement
il est de 7% mais le texte impose un taux de devers inférieur ou égale à 4%, le minimum
étant fixé à 2.5%. Donc i=4%.
a2) le coefficient de chaussée
Il exprime l’adhérence pneu-chaussée. Il dépend des facteurs suivants :
- État de la chaussée (rugosité du revêtement)
- Condition atmosphériques (eau, neige, verglas)
- État de glissement de la roue
- Vitesse du véhicule.
Les projets sont établis pour une chaussée propre et humide, mais sans film d’eau
continu d’une épaisseur dépassant 0.5mm ; pneus striés avec une profondeur minimale
correspondant aux prescriptions légales (≥1.6 mm). Les valeurs de devers sont données
dans le tableau ci-dessus suivant les normes canadienne, françaises et suisses :
Tableau #40.- coefficient de frottement latéral
Vitesse de base
Norme 40 60 80 100 120 140
(km/h)
Française 0.25 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09

Suisse Coefficient de 0.18 0.17 0.15 0.12 0.09 -
frottement latéral 0.17 0.16 0.14
Canadienne 0.13 0.12 0.10
Le coefficient de frottement latéral retenu est de 0.16

Promotion 2005-2010
a3) Rayon minimum

En courbe, le rayon minimum est déterminé suivant deux cas de figure :
- Le renversement latéral du mobile : R = où b- hauteur du centre de

.
gravité au sol, b- empattement de l’essieu (cas de poids lourds, h=1.5m et
b=2.0m);
Soit R = 42.47 m
- Le dérapage du véhicule en courbe
Les normes françaises prévoient 3 types de rayon minimum en plan :
1) Rm, Rayon au devers maximum obtenu à partir de la formule R = ( )
où e=emax
Dans notre cas emax= 4%, soit R = ( . .

=> R=101.96 m. Prenons Rmin =144 m.
)
2) Rdm, rayon au devers minimum calculé de la même manière mais un devers de 2.5%.
Les normes françaises le fixent à 450m (Rdm=450m).
3) Rnd, rayon non déversé correspondant au rayon pour lequel la chaussée n’a pas à
être déversée dans le sens correspondant à la courbe en plan (Rdn=600m).
Les courbes dont leur rayon est compris entre Rm et Rmd, le devers varie de 7% à Rm à
2.5% à Rmd. Celles dont le rayon est compris entre Rmd et Rnd sont déversées vers
l’intérieur du virage avec une pente transversale de 2.5%.
Toutefois en relief difficile ces trois rayons sont respectivement 40, 250 et 400m.
a4) Distance de visibilité minimale
Un ensemble de caractéristiques géométriques conditionnent la visibilité sur un tronçon
de route. Citons les rayons minimums, les dégagements latéraux et les points hauts au
sommet de courbes verticales. Ainsi, les normes indiquent comment calculer une distance
sécuritaire qui tient compte des marges de manœuvre du conducteur. On a :
- La distance de freinage: = =>30.10 m < < 34.53 ;

( ±)
Ces valeurs sont augmentées de 25% quand on est en courbe. (Norme française)
avec fl=0.44 par extrapolation et i=3% (pente longitudinale minimale).
- La distance d’arrêt : = + 2 (V en m/s)=> 63.43 m< < 67.86 ;

Ces valeurs sont augmentées de 25% quand on est en courbe. (Norme française) ;
- La distance de perception réaction : Dp=da+6V=> 163.43 m< Dp<167.86 m;
- La distance de perception maximale Dpmax=12.V (V en m/s)=> Dpmax=200.0
m pour ne citer que celles-là.
Promotion 2005-2010
Quant à la vitesse de projet, diverses méthodes permettent de déterminer la vitesse de

projet suivant que l’on se trouve en alignement, en courbe ou en déclivité.
En alignement droit il est égal à la vitesse de base maximale admissible pour le type de route
correspondant. Dans ce cas, le Vp max est 60km/h. En courbe, elle sera déterminée en
fonction du rayon minimal de la courbe, du dévers et du coefficient de frottement
transversal admissible.
En déclivité, elle subit des réductions lorsque les rampes sont élevées (>8%) et
particulièrement longues (500 m). Pour le projet, on n’aura pas ces réductions parce que la
pente maximum est de l’ordre de 7.46 % (Bretelle#5) et/ou de longueur inférieure à 500m.
Notons que les courbes à rayon minimal ne sont utilisées que lorsque le débit des
véhicules qui tournent est restreint, le coût de terrain élevé ou que la vitesse est minimisée
pour des raisons de sécurité.
b) La topographie.-
L’altitude maximale des courbes de niveau délimitées par l’aire du projet atteignent les 200
m. Les pentes longitudinales varient de 0.00 à 7.46 %. Une hauteur près de 9 m se lit sur les
profils en travers des voies de base correspondant à l’espace libre sous l’ouvrage d’art.
c) Le trafic.-
D’après le trafic cumulé de poids lourd recensé et dépendamment de sa projection dans le
futur, le trafic de la route est classé T3. Après justification des voies, les voies de base seront
à 2X2 voies augmentées des surlageurs si possible en cas nécessaire jusqu’à une longueur de
quatre cent mètres (400m). Les bretelles (boucles, diagonales) sont à une voie à l’exception
de la diagonale (directe droite) Faustin 1er -> Delmas 75 qui est à 2 voies sens unique.
d) Caractéristiques géométriques du véhicule de référence.-
Elles interviennent dans les projets pour déterminer :
- Le gabarit d’espace libre nécessaire sous les ouvrages d’art (encombrement des
véhicules).
- Le rayon minimal dans les virages serrés (lacets, carrefour, accès aux parkings)
- Les dimensions des places de parcage et de stationnent ;
- Éventuellement les surlageurs nécessaires dans les courbes ;
- Les conditions de visibilité (hauteur de l’œil, dimensions de l’obstacle)

Promotion 2005-2010
- La géométrie des changements de pentes verticaux minimaux, en fonction du garde-au-

sol.
- Les dispositifs de sécurité tels que glissières, bordures, barrières, etc…
Par définition, un véhicule de référence est un véhicule type ayant des dimensions et des
caractéristiques spécifiques qui satisfont à des conditions et contraintes techniques don-
nées. Il est outre dans la conception du tracé. Les principales caractéristiques sont :
- La largeur
Elle permet de calculer la largeur des voies, les dimensions des stationnements et des
allées éventuelles. Les nouvelles technologies permettent de réduire d’avantage la largeur
des engins. Elle est estimée à 2.50m pour le véhicule de conception.
- La longueur
Quant à la longueur du véhicule, elle permet de déterminer les surlargeurs dans les
courbes en section courante ainsi qu’aux carrefours. Cette caractéristique influence aussi la
capacité des stationnements. Elle est de 16.00 mètres.
- Le rayon de braquage minimum
Les rayons de braquage d’un véhicule définissent les rayons intérieur et extérieur
nécessaires pour opérer un virage complet sans être gêné. En effet, les roues arrière d’un
véhicule normal ne peuvent pas braquer ; elles ne font que suivre le mouvement engendré
par les roues avant. Les roues avant et arrière ne décriront pas une même courbe par leur
trajectoire, (Voir la figure #39). L’important est de spécifier leur trajectoire et de définir les
rayons appropriés pour satisfaire à ces contraintes.
Les rayons de braquage minimums sont très importants pour la conception géométrique
des bordures des chaussées dans les courbes et aux carrefours.
Les rayons de giration minimum pour le véhicule de référence sont de 7.00 mètres pour la
roue arrière intérieure et 16.00 mètres pour la roue extérieure avant. Ces valeurs seront
comparées au rayon minimum déterminé à partir de la vitesse de base.
Le véhicule de référence a été choisi parmi les véhicules catalogués suivant les normes
Suisses en corrélation avec les véhicules circulant en Haïti. Il s’agit d’un tracteur semi-
porteur (Véhicule articulé Type3- S2 (suisse) ou A-8 (Haïti) : tracteur à 3 essieux et semi-
remorque à deux essieux).
Les caractéristiques sont présentées dans le tableau #41 ci-dessous.
Tableau #41.- Caractéristiques du véhicules de référence.-
Rayon
Rayon Encombre
Écartement Poids total en braquage
Longueur braquage ment en Garde au
Type de entre essieux charge largeur minimale
totale élévation sol
véhicules extrêmes autorise en T
maximale
mètre Tonne mètre mètre mètre mètre mètre mètre
Type3-S2 ≥7 36 16m 2.5m 17.0 7.0 4.00 0.20
Promotion 2005-2010
Figure #39.- Véhicule de référence
Tableau #42.- Le coefficient de frottement longitudinal est déterminé à partir des norme
Suisse pour un vehicule en bon etat de marche.
Vitesse de base
40 60 80 90 100 120
(km/h)
Coefficient de frot-
0.17 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12
tement longitudinal

Promotion 2005-2010
 III.1.4.1. -TRACÉ EN PLAN
Le tracé en plan est une combinaison de courbes circulaires ou de raccordements pro-

gressifs et d’alignements droits. Au droit des carrefours, les croisements seront rapprochés
de l’angle droit (entre 700 et 1100). Tout autre cas, sera compensé par des courbes
permettant d’améliorer le carrefour. Notons que ces considérations ont été faites en
fonction de la norme canadienne.
Pour assurer le confort et la sécurité des usagers, et pour limiter l’emprise de la route vu
que l’espace disponible est restreint, on essaie autant que possible de respecter les
principes suivants :
1. Les rayons des courbes circulaires planes seront supérieurs au rayon minimal (Rmin=144
m) sauf pour les bretelles en boucles où l’on adopte une valeur réglementaire.
2. Lorsque deux courbes planes se succèdent (mêmes séparées par un alignement droit), le
rapport de leurs rayons doivent être tel que 0.67 < <1.60 sauf en cas ou R1 et R2 sont
supérieurs à 500 m.
3. La distance d’arrêt minimale est celle parcourue pendant le temps de perception-réaction
ajoutée à la distance nécessaire pour le freinage du véhicule jusqu’à l’annulation de sa
vitesse (da=59.50m en alignement droit et 74.38 m en courbe).
4. Une distance de visibilité de 141.16 m sera respectée. Pour cela un dégagement latéral
pris à partir du centre de la route donné par la formule e=da2/8R en plan sera respecté ;
5. Le taux de devers maximal est de 8% d’après les codes canadiens mais on se limitera à
4% selon les prescriptions du projet au maximum et à 2.5% au minimum.
Aucun virage à gauche ne sera permis qu’à l’extérieur du domaine de l’échangeur.
7. Compte tenu de la variation de la vitesse de projet dans les courbes, une vitesse constante
et un rayon minimum non-déversé sera observé
8. Si possible, la longueur des voies de transition ou en biseau seront de 4 m au minimum.
9. Les longueurs de transition dont la valeur n’est comprise entre 3’VB et 60’VB seront
évitées
 Voies de base :
1. On évitera en extrémité des alignements droits courts (0.5 à 1.0 km) et des courbes de
rayon inférieur à 200m (150m s’il y a un problème d’espace).
2.On acceptera une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements soit
L>45m pour le projet.
3.Les courbes circulaires auront une longueur d’au moins 45 m (3 V progressifs) L>3V
4. Les rayons successifs seront choisis de façon à avoir ∆V<20km/h, V étant la vitesse de
projet dans les courbes circulaires de façon à apprécier l’homogénéité du tracé (norme
suisse).
Promotion 2005-2010
 Bretelles :
Dans le cas des bretelles, les rayons seront choisis en fonction des dimensions
-
des véhicules et de leurs rayons de braquage. Le tracé ne sera pas défini par
l’axe de la voie, mais par les bords de la chaussée.
- La vitesse de référence des bretelles sera la même que pour les voies de base (VB=50.8
km/h) vue que cette vitesse de base est inférieure à 60km/h.
- Les mêmes contenus de distance de visibilité des voies de base s’appliquent pour les
bretelles.
- Les sections transversales des bretelles seront avec bordure et accotement à bord
arrondi d’une longueur de 1.0m.
- Les bretelles à voie unique et à deux (2) voies sont respectivement large de 5m et de
7.0m.
- Le devers maximum est de 2%, sauf dans certains raccordements de voies difficiles.
- Les rayons de courbure en plan des bretelles sont :
 Supérieures à 150m pour les diagonales directes ;
 De 40 à 70m environ pour les boucles ;
 Ouvrages d’art
Le pont comprend 2X2 voies comme la route. Les voies seront de 3.5m de large.
1. Il s’agit d’un pont route de 40m de portée construit de manière permanente et fixe en
béton armé supportant des voies supérieures à axes rectilignes et perpendiculaires à la
tangente de la voie au-dessous (VB2).
2. Il est à travée indépendante de portée 20m avec un joint longitudinal, large de 8m pris
sans bordure. Voir le chapitre III.4.d’ouvrage d’art.
 III.1.4.2. - PROFIL EN LONG
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel
et de l’axe du projet.
Les détails visibles sur ce profil sont les suivants :
- Les points hauts et les points bas ;

- Les déclivités du profil en question
- Les points de changement de pente
- Les profils en long du réseau de drainage
1. La valeur maximale est fixée à 6% dans le texte de projet; ce qui est conforme à la norme
canadienne pour une classe de vitesse inférieure à 60km/h mais compte tenu de la
topographie, nous limiterons la pente à 8%;
2. Paramètres des courbes verticales :
2.1 .- Le rayon minimal des courbes verticales seront de 387.096m (Rv>0.15*V2) ;
déterminée à partir d’une accélération qualifiée de supportable fixée à 0.15 m/s2
pour une route secondaire.
Promotion 2005-2010
2.2. Le paramètre de vitesse K est déterminé en fonction de la vitesse de base proposée

par l’AASHTO et les normes vénézuélienne. Le minimum est fixé à 7.0.
 III.1.4.3. - PROFIL EN TRAVERS
Pour la commodité de l’automobiliste et le confort des usagers, il est souhaitable que les
voies de circulation soient assez larges pour faciliter l’écoulement de la circulation et qu’il y
ait des accotements et que les pentes latérales des fosses soient faibles pour racheter les
petites erreurs de jugement et faciliter la conduite de son véhicule.
Le profil en travers résulte d’un ensemble de considération relative à la fois aux véhicules
en marche et en stationnement voulus ou forcés aux piétons, au réseau de drainage et éven-
tuellement aux services publiques. Ces facteurs suivants déterminent l’aspect des profils en
travers des routes :
 Voies de base :
1. Les voies de base seront larges de 3.5m. soit un total de 14m pour les 4 voies ;
2. La largeur minimale du terre-plein central y compris l’accotement est de 2.0m ;
3. Les caniveaux seront large de 1.5m aux environs du pont et au plus égaux à 2m ailleurs ;
4. Aucun accotement ne sera prévu dans l’emprise de la route pour cause d’espace
nécessaire.
Tableau #43.- paramètres de courbes verticales
Vitesse de projet
(km/h)/Valeur min de k 50 65 80 95 110 130
A. AASHTO 7 21 40 75 130 240

B. N. Vénézuélienne 7 14 28 50 78 120
 Bretelles :
1. La diagonale #4 comporte deux (2) voies de 3.5 m chacune. soit un total de 7m pour
les 2 voies.
2. Les autres ne comportant qu’une seule voie seront larges de 5.0m.
3. Dans leur profil en travers, les bretelles devront comporter les mêmes caractéris-
tiques qu’aux voies de base.

Promotion 2005-2010
 III.1.4.4.- VOCABULAIRE :
Adhérence (chaussée- Véhicule) : Produit du poids P du véhicule par le coefficient de

frottement fl.
Distance d’arrêt : Distance que parcoure un mobile pendant l’action de freinage ;
Distance de perception : Distance à laquelle certains points particuliers de la route doivent

pouvoir être perçue suffisamment tôt pour laisser le temps d’effectuer la manœuvre qui
résulte d’un choix tel, le temps nécessaire pour effectuer une manœuvre de changement de
file de droite ou d’une entrée sur une route à partir d’une bretelle.

Promotion 2005-2010
 III.1.5.- IMPLANTATION DES COURBES

 III.1.5.1.- COURBES : ARCS DE CERCLE
 III.1.5.1,1.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES
Les principales caractéristiques des courbes sont le rayon de courbure(R), l’angle au
centre (Δ), la longueur des tangentes(T), la flèche(f) et la contre flèche (cf).
Figure #40.- Courbe circulaire simple
 III.1.5.2.- ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE LA COURBE HORIZONTALE

 Les rayons de courbure
Le choix du rayon de courbure a été fait en fonction du rayon minimum comme limite
inférieure.
Sur une partie courbe du tracé, le rayon minimal du virage doit satisfaire le rayon
minimum déterminé suivant les différents cas de figure notamment du renversement, des
rayons des caractéristiques du véhicules de référence et des Rnd et Rmd calcules à la
Section III.1.4.a3
Toutes les considérations ont été faites de sorte que les rayons à implanter non seulement
se retrouvent dans la gamme de rayons calculés en fonction des vitesses de base minimale
et maximale, mais aussi être supérieurs au rayon de braquage du véhicule de référence.
Compte tenu des valeurs que doivent avoir les vitesses de projet et les caractéristiques
diverses des voies de base et des bretelles, les rayons seront choisis dans l’intervalle
suivant : [50m, 235m]
Relation entre les éléments géométriques (« Topométrie générale » DUQUETTE R. et LAUZON E. P. page 326)

Promotion 2005-2010
 La longueur des tangentes « T »

La longueur des tangentes est donnée par l’expression:
∆
= × , Δ étant l’angle de déflection entre les tangentes (en degrés)
compris entre les deux alignements.
 La corde principale « C » reliant les points TC et CT
L’expression permettant de déterminer la valeur de la corde principale dans les
∆
courbes horizontales est : =2× × sin
 La flèche principale “ f “
∆
La flèche dans les courbes horizontales est donnée : = 1−
 La contre flèche principale « cf »
La relation donnant la contre flèche est : = × ∆ −1
 Longueur développée de la courbe “L”

× ×∆
= Δ en degré
 La corde intermédiaire « c »
c = 2R × sin(δ)
 L’angle de déviation entre la tangente et la corde intermédiaire “δ”
∆
= × ou =
 La longueur d’un arc intermédiaire “a”

=2 ∆
Les valeurs des tangentes, cordes, flèches et contre-flèches des diverses courbes
horizontales sont présentées dans les tableaux des pages suivantes de cette section.
Tableau #44.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB1
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville
Chainages Longueur Angle Corde Angle de

Types Longueur Chainage Direction de Rayon
No de la PI (m) principale deflexion Direction
Elements (m) o PI o la corde (m)
Début Fin tangente () (m) ∆( )
o
1 Ligne 0+000.00 0+151.46 151.46 N22 42’55''E
786230.3297, o o
2 Courbe 1 0+151.46 0+269.09 117.63 60.074 151.3205 0+211.53 116.405 28.6795 N37 03’18 E 235
2052122.4960
o
3 Ligne 0+269.09 0+349.29 80.2 N51 23’41''E
786398.4668, o o
4 Courbe 2 0+349.29 0+494.27 144.98 74.88 144.6525 0+424.17 142.691 35.3475 N69 04’07 E 235
2052256.7431
o
5 Ligne 0+494.27 0+500.74 6.474 N86 44’32''E

Promotion 2005-2010
Tableau #45.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de VB2

Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin Premier

Types Longueur Chainage Direction de Rayon
o
Ligne 0+000.00 0+091.37 91.369 N8 04’26''E
1 786263.5258,
Courbe1 0+091.37 0+183.07 91.698 46.44 157.6428 0+137.81 91.118 22.3572 N19 o15’09 oE 235
2052287.9142
o
Ligne 0+269.09 0+240.76 57.697 N30 25’52''E
3 786357.5258,
Courbe 2 0+240.76 0+398.15 157.386 81.773 141.6275 0+322.54 154.461 38.3725 N11o14’42 oE 235
2052127,6159
o
5 Ligne 0+398.15 0+508.00 109.849 N7 56’29''E
Tableau #46.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle F1er- FV
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Faustin Premier - Fragneau-ville
Longueur Corde Angle de
Types Chainages Longueur Angle Chainage Direction de Rayon
o
1 Ligne 0+000.00 0+075.52 75.524 S9 04’36''E
786344.8248,
2 Courbe 1 0+075.52 0+146.75 71.225 42.808 99.9811 0+118.33 65.576 80.0189 N30o55’58 oE 51
2052043.2457
786271.2422,
3 Courbe 2 0+146.75 0+208.18 61.428 35.042 100.8494 0+181.79 57.793 68.8979 N74o 36’32oE 51.08
2052017.8261
786221.9899,
4 Courbe 3 0+208.18 0+277.25 69.072 41.327 111.1021 0+249.50 63.709 79.1506 N0o35’05 oE 50
2052076.1911
o
5 Ligne 0+277.25 0+344.84 67.595 N38 59’27''E
Tableau #47.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D75-F1er
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Delmas 75 - Faustin Premier

Types Longueur Chainage Direction de la Rayon
Elements (m) o PI corde (m)
Début Fin tangente () (m) o
∆( )
1 Ligne 0+000.00 0+009.81 9.806 o o
N57 25’16 E
786412.7223,
2 Courbe 1 0+009.81 0+094.65 84.848 57.134 81.8374 0+066.94 74.845 98.1626 S73o29’51 oE 49.52
2052248.5777
786452.7085,
3 Courbe 2 0+094.65 0+161.65 67 39.599 103.2928 0+134.25 62.107 76.7072 S13o 56’14oE 50.05
2052160.4955
786376.5451,
4 Courbe 3 0+161.65 0+246.67 85.011 56.672 83.2055 0+218.33 75.257 96.7945 N79o 18’43 oE 50.32
2052101.6103
o o
5 Ligne 0+246.67 0+255.63 8.964 N30 54’53 E

Promotion 2005-2010
Tableau #48.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle D83-D75
Les caractéristiques des alignements droits et de la boucle : Delmas 83 - Delmas 75
Types Chainages Longueur Angle Chainage Direction de la Rayon
Elements (m) o PI o corde (m)
o o
1 Ligne 0+000.00 0+034.30 34.303 N15 55’07 W
786279.2111,
2 Courbe 1 0+034.30 0+112.92 78.621 49.532 91.6732 0+083.83 71.064 88.3268 N28o14’41 oE 51
2052318.6624
786363.4412, o o
3 Courbe 2 0+112.92 0+179.11 66.189 38.831 104.8335 0+151.75 61.544 75.1665 S70 00’31 E 50.45
2052345.3685
786414.3012, o o
4 Courbe 3 0+179.11 0+266.44 87.325 56.022 88.802 0+235.14 78.394 91.198 S13 10’25 W 54.36
2052265.3042
o o
5 Ligne 0+266.44 292.61 26.175 S58 46’22 W
Tableau #49.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle FV-D83
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la boucle : Fragneau-ville - Delmas 83
∆( )
o o
1 Ligne 0+000.00 0+014.79 14.785 S53 27’09 E
786229.7946,
2 Courbe 1 0+014.79 0+089.23 74.447 48.298 87.1045 0+063.08 66.556 92.8955 N80o05’59 oW 45.92
2052135.8958
786173.9889, o o
3 Courbe 2 0+089.23 0+172.98 83.743 52.406 92.777 0+141.64 75.888 87.223 S70 00’31 E 55.01
2052219.7245
786251.5500,
4 Courbe 3 0+172.98 0+242.50 69.522 43.991 90.9669 0+216.97 62.736 89.0331 S13o 10’25 oW 44.74
2052276.9683
o o
5 Ligne 0+242.50 0+258.95 16.455 S37 23’46 E
Tableau #50.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D75-D83
Les cara ctéristi ques des a lignements droits et de l a diagona le : Delma s 75 - Delma s 83
Chai nages Longueur Angle Corde Angl e de

Types Longueur Cha ina ge Directi on de la Ra yon
No de la PI (m) pri nci pa le deflexion Directi on
Elements (m) o PI o corde (m)
Début Fi n ta ngente () (m) ∆()
o o
1 Ligne 0+000.00 0+016.48 16.485 N26 11’20 E
786194.6923, o o
2 Courbe 1 0+016.48 0+049.27 32.788 17.503 130.3542 0+033.99 31.772 49.6458 N51 00’43 E 37.84
2052009.9169
786220.8306, o o
3 Courbe 2 0+049.27 0+068.06 18.783 9.455 163.8322 0+058.73 18.721 16.1678 N83 05’07 E 66.57
2052016.514
786267.2518, o o
4 Courbe 3 0+068.06 0+141.23 73.169 36.995 159.115 0+105.05 72.764 20.885 S77 33’18 E 200.7
2052014.891
786308.1998,
5 Courbe 4 0+141.23 0+156.05 14.828 7.452 165.8399 0+148.68 14.791 14.1601 S60 o 01’56 oE 60
2051997.604
786329.1370, o o
6 Courbe 5 0+156.05 0+189.93 33.873 18.78 118.4186 0+174.83 32.27 61.214 S22 09’42 E 31.52
2051981.8
o o
7 Ligne 0+189.93 0+204.41 14.483 S37 23’46 E

Promotion 2005-2010
Tableau #51.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale D83-FV
Les caractéristiques des alignements droits et de la diagonale : Delmas 75 - Delmas 83
∆( )
o o
1 Ligne 0+000.00 0+039.60 39.6 N08 52’33 E
786354.8084,
2 Courbe 1 0+039.60 0+133.97 94.366 49.435 137.8312 0+089.04 92.251 42.1688 N29o57’37 oE 128.2
2052034.6383
786470.3703,
3 Courbe 2 0+133.97 0+309.22 175.251 99.172 113.0591 0+233.14 165.452 66.9409 N17o 34’27oE 150
2052128.07
786435.8476,
4 Courbe 3 0+309.22 0+348.17 38.954 26.87 78.7022 0+336.09 34.075 101.298 N34o 45’09oE 22.03
2052249.292
o
5 Ligne 0+348.17 0+365.03 16.854 N85 24’05E
Tableau #52.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale FV- F1er
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale : Fragneau-ville - Faustin Premier
∆( )
o o
1 Ligne 0+000.00 0+012.95 12.946 N89 18’52 W
786424.2864,
2 Courbe 1 0+012.95 0+086.29 73.345 41.232 114.7254 0+054.18 69.443 65.2746 N56o40’38 ‘’W 64.38
2052270.4986
786381.5283,
3 Courbe 2 0+086.29 0+197.29 110.998 63.729 109.5879 0+150.02 104.144 70.4121 N59o14’45’’W 90.32
2052366.356
786257.4907,
4 Courbe 3 0+197.29 0+292.22 94.928 60.684 89.3507 0+257.97 85.332 90.6493 N49o07’38’’W 60
2052356.698
o
5 Ligne 0+292.22 0+296.72 4.5 N03 48’10’’W
Tableau #53.- Caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale F1er- D75
Les caractéristiques des alignements droits et des courbes de la diagonale : Faustin Premier - Delmas 75

Types Longueur Chainage Direction de la Rayon
∆( )
786236.0068,
1 Courbe 1 0+000.00 0+085.52 85.52 43.753 150.1767 0+043.75 84.558 29.8233 S15o 14’18 ‘’W 164.3
2052375.5875
786162.6814,
2 Courbe 2 0+085.52 0+280.96 195.436 102.237 138.4554 0+187.76 191.183 41.5446 S09o 22’39 ‘’W 269.5
2052249.348
786196.2973,
3 Courbe 3 0+280.96 0+413.68 132.72 67.911 150.0736 0+348.87 131.216 29.9264 S03o 34’06 ‘’W 254.1
2052082.553
o ‘’
4 Ligne 0+413.68 0+447.58 33.908 S18 31’54 W

Promotion 2005-2010
 III.1.5.2,1.- IMPLANTATION DES COURBES HORIZONTALES

L’implantation des courbes horizontales requiert la connaissance de certaines don-
nées notamment les points de la tangence, le point sommet, les alignements et le rayon de
courbure.
Il existe divers méthodes permettant d’implanter une courbe horizontale. Nous utilisons
la méthode du tracé par abscisses et ordonnées sur la tangente (fig.40).
 Éléments d’implantation
En considérant l’origine des coordonnées au point TC, l’axe des « x » selon la droite TC-PI
(cf : fig.6-1-3), et l’axe des « y » selon la droite TC-O, les coordonnées d’un point « P » de la
courbe circulaire sont données par :
= × (2 )
= × (1 − cos(2 ))
 Mode opératoire : méthode abscisse et ordonnées sur la tangente
Soient , , , , (etc.) des points successifs de la courbe. Leur implantation par la

méthode abscisses et ordonnées sur la tangente nécessite le calcul des coordonnées x et y.
Pour calculer les coordonnées relatives à , , , , etc. on adoptera successivement

pour angle 2 une valeur ronde et ses multiples (par ex 5o, 10o, 15o, etc.).
Il suffit alors sur le terrain de prolonger l’alignement TC-PI avec un théodolite et

d’implanter , , , par abscisses et ordonnées.
Les points seront implantés sur la moitié de la courbe et l’autre moitié sera implantée par
symétrie.
Les résultats pour les diverses courbes sont présentés dans les tableaux suivants :
Tableau #54.- Implantation des courbes de la voie de base 1 : Delmas 75 – Fragneau-ville
2×δ ∆ R Abscisses : = . 2 Ordonnées : = . 1− 2

Courbe 1
5⁰ 20.4816 m 0.8942 m
10 ⁰ 28.70 ⁰ 235.00 m 40.8073 m 3.5702 m
15 ⁰ 60.8225 m 8.0074 m
Courbe 2
5⁰ 20.4816 m 0.8942 m
10 ⁰ 40.8073 m 3.5702 m
35.34 ⁰ 235.00 m
15 ⁰ 60.8225 m 8.0074 m
18 ⁰ 72.6190 m 11.5017 m

Promotion 2005-2010
Tableau #55.- Implantation des courbes de la voie de base 2 : Delmas 83 – Faustin 1er
2×δ ∆ RAbscisses : = . 2 Ordonnées : = . 1− 2
Courbe 1
5⁰ 20.4816 m 0.8942 m
10 ⁰ 22.36 ⁰ 235.00 m 40.8073 m 3.5702 m
12 ⁰ 48.8592 m 5.1353 m
Courbe 2
5⁰ 20.4816 m 0.8942 m
10 ⁰ 40.8073 m 3.5702 m
38.37 ⁰ 235.00 m
15 ⁰ 60.8225 m 8.0074 m
20 ⁰ 80.3747 m 14.1722 m
Tableau #56.- Implantation des courbes de la boucle : Faustin 1er – Fragneau-ville
Courbe 1
5⁰ 4.4441 m 0.1940 m
10 ⁰ 8.8543 m 0.7747 m
15 ⁰ 13.1972 m 1.7374 m
20 ⁰ 17.4396 m 3.0751 m
80.01 ⁰ 50.99 m
25 ⁰ 21.5493 m 4.7774 m
30 ⁰ 25.4950 m 6.8314 m
35 ⁰ 29.2467 m 9.2214 m
40 ⁰ 32.7757 m 11.9294 m
Courbe 2
5⁰ 4.4522 m 0.1944 m
10 ⁰ 8.8705 m 0.7761 m
15 ⁰ 13.2213 m 1.7406 m
20 ⁰ 68.90 ⁰ 51.08 m 17.4714 m 3.0807 m
25 ⁰ 21.5886 m 4.7861 m
30 ⁰ 25.5415 m 6.8438 m
35 ⁰ 29.3000 m 9.2383 m
Courbe 3
5⁰ 4.3578 m 0.1903 m
10 ⁰ 8.6824 m 0.7596 m
15 ⁰ 12.9410 m 1.7037 m
20 ⁰ 17.1010 m 3.0154 m
79.15 ⁰ 50.00 m
25 ⁰ 21.1309 m 4.6846 m
30 ⁰ 25.0000 m 6.6987 m
35 ⁰ 28.6788 m 9.0424 m
40 ⁰ 32.1394 m 11.6978 m

Promotion 2005-2010
Tableau #57.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 75 – Faustin 1er

Courbe 1
5⁰ 4.3163 m 0.1885 m
10 ⁰ 8.5998 m 0.7524 m
15 ⁰ 12.8178 m 1.6875 m
20 ⁰ 16.9382 m 2.9867 m
25 ⁰ 20.9297 m 4.6400 m
98.16 ⁰ 49.52 m
30 ⁰ 24.7620 m 6.6350 m
35 ⁰ 28.4058 m 8.9563 m
40 ⁰ 31.8334 m 11.5864 m
45 ⁰ 35.0188 m 14.5052 m
50 ⁰ 37.9376 m 17.6906 m
Courbe 2
5⁰ 4.3617 m 0.1904 m
10 ⁰ 8.6902 m 0.7603 m
15 ⁰ 12.9526 m 1.7052 m
20 ⁰ 62.11 ⁰ 50.05 m 17.1164 m 3.0181 m
25 ⁰ 21.1499 m 4.6888 m
30 ⁰ 25.0225 m 6.7048 m
32 ⁰ 26.5198 m 7.6044 m
Courbe 3
5⁰ 4.3858 m 0.1915 m
10 ⁰ 8.7381 m 0.7645 m
15 ⁰ 13.0240 m 1.7146 m
20 ⁰ 17.2108 m 3.0347 m
75.26 ⁰ 50.32 m
25 ⁰ 21.2666 m 4.7147 m
30 ⁰ 25.1605 m 6.7417 m
35 ⁰ 28.8629 m 9.1004 m
38 ⁰ 30.9807 m 10.6675 m

Promotion 2005-2010
Tableau #58.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83

Courbe 1
5⁰ 3.2980 m 0.1440 m
10 ⁰ 6.5708 m 0.5749 m
15 ⁰ 49.65 ⁰ 37.84 m 9.7937 m 1.2894 m
20 ⁰ 12.9420 m 2.2820 m
25 ⁰ 15.9919 m 3.5453 m
Courbe 2
5⁰ 5.8015 m 0.2533 m
16.17 ⁰ 66.57 m
9⁰ 10.4131 m 0.8195 m
Courbe 3
5⁰ 17.4949 m 0.7638 m
10 ⁰ 20.89 ⁰ 200.73 m 34.8566 m 3.0496 m
11 ⁰ 38.3013 m 3.6880 m
Courbe 4
5⁰ 5.2293 m 0.2283 m
14.16 ⁰ 60.00 m
8⁰ 8.3504 m 0.5839 m
Courbe 5
5⁰ 2.7468 m 0.1199 m
10 ⁰ 5.4727 m 0.4788 m
32.27 ⁰ 31.52 m
15 ⁰ 8.1569 m 1.0739 m
17 ⁰ 9.2144 m 1.3771 m

Promotion 2005-2010
Tableau #59.- Implantation des courbes de la boucle : Delmas 83 – Delmas 75

Courbe 1
5⁰ 4.4449 m 0.1941 m
10 ⁰ 8.8561 m 0.7748 m
15 ⁰ 13.1998 m 1.7378 m
20 ⁰ 17.4430 m 3.0757 m
25 ⁰ 88.33 ⁰ 51.00 m 21.5535 m 4.7783 m
30 ⁰ 25.5000 m 6.8327 m
35 ⁰ 29.2524 m 9.2232 m
40 ⁰ 32.7822 m 11.9317 m
45 ⁰ 36.0624 m 14.9376 m
Courbe 2
5⁰ 5.3639 m 0.2342 m
10 ⁰ 10.6870 m 0.9350 m
15 ⁰ 15.9288 m 2.0971 m
20 ⁰ 21.0493 m 3.7116 m
75.17 ⁰ 61.54 m
25 ⁰ 26.0096 m 5.7662 m
30 ⁰ 30.7720 m 8.2453 m
35 ⁰ 35.3002 m 11.1301 m
38 ⁰ 37.8903 m 13.0467 m
Courbe 3
5⁰ 6.8325 m 0.2983 m
10 ⁰ 13.6130 m 1.1910 m
15 ⁰ 20.2899 m 2.6712 m
20 ⁰ 26.8123 m 4.7277 m
25 ⁰ 91.20 ⁰ 78.39 m 33.1307 m 7.3449 m
30 ⁰ 39.1970 m 10.5028 m
35 ⁰ 44.9650 m 14.1774 m
40 ⁰ 50.3907 m 18.3407 m
45 ⁰ 55.4329 m 22.9611 m

Promotion 2005-2010
Tableau #60.- Implantation des courbes de la boucle : Fragneau-ville – Delmas 83

Courbe 1
5⁰ 4.0019 m 0.1747 m
10 ⁰ 7.9734 m 0.6976 m
15 ⁰ 11.8842 m 1.5646 m
20 ⁰ 15.7045 m 2.7691 m
25 ⁰ 92.90 ⁰ 45.92 m 19.4054 m 4.3021 m
30 ⁰ 22.9585 m 6.1517 m
35 ⁰ 26.3369 m 8.3040 m
40 ⁰ 29.5149 m 10.7425 m
45 ⁰ 32.4682 m 13.4488 m
Courbe 2
5⁰ 4.7944 m 0.2093 m
10 ⁰ 9.5524 m 0.8357 m
15 ⁰ 14.2376 m 1.8744 m
20 ⁰ 18.8145 m 3.3175 m
25 ⁰ 87.22 ⁰ 55.01 m 23.2482 m 5.1540 m
30 ⁰ 27.5050 m 7.3699 m
35 ⁰ 31.5524 m 9.9484 m
40 ⁰ 35.3597 m 12.8699 m
44 ⁰ 38.2132 m 15.4391 m
Courbe 3
5⁰ 3.8993 m 0.1702 m
10 ⁰ 7.7690 m 0.6797 m
15 ⁰ 11.5796 m 1.5245 m
20 ⁰ 15.3020 m 2.6982 m
25 ⁰ 89.03 ⁰ 44.74 m 18.9079 m 4.1918 m
30 ⁰ 22.3700 m 5.9940 m
35 ⁰ 25.6618 m 8.0911 m
40 ⁰ 28.7583 m 10.4672 m
45 ⁰ 31.6360 m 13.1040 m

Promotion 2005-2010
Tableau #61.- Implantation des courbes de la diagonale : Delmas 75 – Delmas 83
2×δ ∆ Abscisses : = .
R 2 Ordonnées : = . 1− 2
Courbe 1
5⁰ 11.1749 m 0.4879 m
10 ⁰ 22.2648 m 1.9479 m
15 ⁰ 42.17 ⁰ 128.22 m 33.1853 m 4.3689 m
20 ⁰ 43.8531 m 7.7325 m
22 ⁰ 48.0313 m 9.3363 m
Courbe 2
5⁰ 13.0734 m 0.5708 m
10 ⁰ 26.0472 m 2.2788 m
15 ⁰ 38.8229 m 5.1111 m
20 ⁰ 66.94 ⁰ 150.00 m 51.3030 m 9.0461 m
25 ⁰ 63.3927 m 14.0538 m
30 ⁰ 75.0000 m 20.0962 m
34 ⁰ 83.8789 m 25.6444 m
Courbe 3
5⁰ 1.9203 m 0.0838 m
10 ⁰ 3.8260 m 0.3347 m
15 ⁰ 5.7026 m 0.7508 m
20 ⁰ 7.5357 m 1.3288 m
25 ⁰ 9.3115 m 2.0643 m
101.30 ⁰ 22.03 m
30 ⁰ 11.0165 m 2.9519 m
35 ⁰ 12.6376 m 3.9846 m
40 ⁰ 14.1625 m 5.1547 m
45 ⁰ 15.5797 m 6.4533 m
50 ⁰ 16.8783 m 7.8705 m

Promotion 2005-2010
Tableau #62.- Implantation des courbes de la diagonale : Fragneau-ville – Faustin 1er

Courbe 1
5⁰ 5.6111 m 0.2450 m
10 ⁰ 11.1795 m 0.9781 m
15 ⁰ 16.6628 m 2.1937 m
20 ⁰ 65.27 ⁰ 64.38 m 22.0193 m 3.8826 m
25 ⁰ 27.2082 m 6.0319 m
30 ⁰ 32.1900 m 8.6253 m
33 ⁰ 35.0639 m 10.3864 m
Courbe 2
5⁰ 7.8720 m 0.3437 m
10 ⁰ 15.6841 m 1.3722 m
15 ⁰ 23.3768 m 3.0776 m
20 ⁰ 70.41 ⁰ 90.32 m 30.8916 m 5.4470 m
25 ⁰ 38.1713 m 8.4624 m
30 ⁰ 45.1605 m 12.1007 m
35 ⁰ 51.8060 m 16.3344 m
Courbe 3
5⁰ 5.2293 m 0.2283 m
10 ⁰ 10.4189 m 0.9115 m
15 ⁰ 15.5291 m 2.0445 m
20 ⁰ 20.5212 m 3.6184 m
25 ⁰ 90.65 ⁰ 60.00 m 25.3571 m 5.6215 m
30 ⁰ 30.0000 m 8.0385 m
35 ⁰ 34.4146 m 10.8509 m
40 ⁰ 38.5673 m 14.0373 m
45 ⁰ 42.4264 m 17.5736 m
Tableau #63.- Implantation des courbes de la diagonale : Faustin 1er – Delmas 75

Courbe 1
5⁰ 14.3197 m 0.6252 m
10 ⁰ 29.82 ⁰ 164.30 m 28.5304 m 2.4961 m
15 ⁰ 42.5240 m 5.5984 m
Courbe 2
5⁰ 23.4913 m 1.0257 m
10 ⁰ 46.8039 m 4.0948 m
41.54 ⁰ 269.53 m
15 ⁰ 69.7603 m 9.1841 m
20 ⁰ 92.1857 m 16.2548 m
Courbe 3
5⁰ 22.1463 m 0.9669 m
10 ⁰ 29.93 ⁰ 254.10 m 44.1240 m 3.8603 m
15 ⁰ 65.7659 m 8.6582 m

Promotion 2005-2010
 III.1.5.2,2- IMPLANTATION DES COURBES VERTICALES

Dans le but de maintenir un bon confort pour les occupants des véhicules, on cherche à
obtenir une courbe verticale qui permet une introduction graduelle de l'accélération centrifuge.
On pourrait donc prévoir des arcs de cercles. Toutefois pour simplifier le piquetage et les calculs
on utilise très souvent la parabole à la place du cercle. Ceci présente un autre avantage qui est le
fait que la distance de visibilité dans la courbe reste constante sur toute la largeur de la route.
En effet, le taux de changement de pente est donné par la dérivée seconde de l'équation de la
parabole, et elle est une constante (P.MANSEAU et K.BAASS 1988).
On définit ainsi un facteur K qui représente la longueur de la courbe équivalant à un
changement de pente de 1% , K est une mesure de la "courbure" de la parabole. Elle varie
suivant la vitesse de base et conditionne le confort, la visibilité et l'esthétique de la route.
La longueur de courbe à adopter pour un raccordement donné dépend de ce paramètre K et
des pentes des alignements droits qu'il raccorde.
Ainsi, on implante les courbes verticales en déterminant les altitudes de la courbe à toutes
les distances fixées préalablement. Le procédé de calcul qui sera utilisé est celui exposé dans
le livre " Topométrie Générale ; Ernst P. LAUZON et Roger DUQUETTE ". Les courbes verticales
étant symétriques à axe verticale, nous allons donc calculer leurs altitudes à tous les = 5
par les formules suivantes :
Chainage du début de la courbe verticale DCV : ℎ = ℎ − ;
Chainage de la fin de la courbe verticale FCV: ℎ = ℎ + , L longueur de la courbe ;

.
L’altitude du point DCV: = − ;
.
L’altitude du point FCV: = + ( %) ;
L’altitude en un point de la tangente au chainage ( ≤ ) à partir du DCV est :
= ± . (+ ;− )
100
L’altitude en un point de la tangente au chainage ( ≤ ) à partir de FCV est:
= ± . (+ ;− )
100
La différence algébrique des pentes : = − = −
La dénivelée d à la tangent au point PICV:
| |.
= ( %)

Promotion 2005-2010
La dénivelée y en un point quelconque à la tangente à la distance x à partir de DCV est :

.
=
2
L’altitude en un point quelconque de la courbe est obtenue par la formule suivante:
= ± (− ;+ )
Ayant connu les longueurs des courbes, le chainage et l’altitude des points d’intersection
, on a pu donc déterminer les éléments d’implantation des courbes.
Tableau #64.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 des voies de base 1
ℎ . a la tangente (m) . ( ) . (m)

K
ℎ = 0 + 255 + ; . = 817 ; = 104.40 ; = −6.96% , =0.00%
0+202.77 820.64 0.0000 820.64
0+207.77 820.29 0.0083 820.30
0+212.77 819.94 0.0333 819.98
0+217.77 819.60 0.0750 819.67
0+222.77 819.25 0.1333 819.38
0+227.77 818.90 0.2083 819.11
0+232.77 818.55 0.3000 818.85
0+237.77 818.20 0.4083 818.61
0+242.77 817.86 0.5333 818.39
0+247.77 817.51 0.6750 818.18
0+252.77 817.16 0.8333 817.99
0+255.00 817.00 0.9093 817.91
15
0+260.00 817.00 0.7436 817.74
0+265.00 817.00 0.5945 817.59
0+270.00 817.00 0.4620 817.46
0+275.00 817.00 0.3463 817.35
0+280.00 817.00 0.2472 817.25
0+285.00 817.00 0.1647 817.16
0+290.00 817.00 0.0990 817.10
0+295.00 817.00 0.0499 817.05
0+300.00 817.00 0.0174 817.02
0+305.00 817.000 0.0017 817.002
0+307.27 817.000 0.0000 817.00
ℎ = 0 + 202.77 ; ℎ = 0 + 307.27 , . = 820.64 ; . = 817.00

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 395 + ; . = 817 ; = 93.90 ; = 0.00% , = −6.26%
0+348.06 817.000 0.0000 817.0000
0+353.06 817.000 0.0083 816.9917
0+358.06 817.000 0.0333 816.9667
0+363.06 817.000 0.0750 816.9250
0+368.06 817.000 0.1333 816.8667
0+373.06 817.000 0.2083 816.7917
0+378.06 817.000 0.3000 816.7000
0+383.06 817.000 0.4083 816.5917
0+388.06 817.000 0.5333 816.4667
0+393.06 817.000 0.6750 816.3250
0+395.00 817.000 0.7345 816.2655
15
0+400.00 816.685 0.5863 816.099
0+405.00 816.372 0.4549 815.918
0+410.00 816.059 0.3401 815.719
0+415.00 815.746 0.2419 815.505
0+420.00 815.433 0.1605 815.273
0+425.00 815.120 0.0957 815.025
0+430.00 814.807 0.0475 814.760
0+435.00 814.494 0.0161 814.478
0+440.00 814.181 0.0013 814.180
0+441.94 814.060 0.0000 814.060
ℎ = 0 + 348.06 ; ℎ = 0 + 441.94 , . = 817.00 ; . = 814.06

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 140 + ; . = 806 ; = 93.90 ; = 5.71 , = 2.83%
0+80.56 802.61 0.0000 802.61
0+85.56 802.90 0.0030 802.89
0+90.56 803.18 0.0121 803.17
0+95.56 803.47 0.0272 803.44
0+100.56 803.75 0.0484 803.70
0+105.56 804.04 0.0756 803.96
0+110.56 804.32 0.1088 804.21
0+115.56 804.61 0.1482 804.46
0+120.56 804.89 0.1935 804.70
0+125.56 805.18 0.2449 804.93
0+130.56 805.47 0.3023 805.16
0+135.56 805.75 0.3658 805.38
0+140.00 806.00 0.4273 805.58
41.343
0+145.00 806.14 0.3584 805.78
0+150.00 806.28 0.2956 805.99
0+155.00 806.42 0.2388 806.18
0+160.00 806.56 0.1881 806.38
0+165.00 806.71 0.1434 806.56
0+170.00 806.85 0.1048 806.74
0+175.00 806.99 0.0722 806.92
0+180.00 807.13 0.0457 807.08
0+185.00 807.27 0.0252 807.25
0+190.00 807.41 0.0108 807.40
0+195.00 807.55 0.0024 807.55
0+199.44 807.68 0.0000 807.68
ℎ = 0 + 080.56 ; ℎ = 0 + 199.44 , . = 802.61 ; . = 807.68

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 285.03 + ; . = 810.11 ; = 171.35 ; = 2.83 , = 7.46%
0+199.50 807.69 0.0000 807.69
0+204.50 807.83 0.0034 807.83
0+209.50 807.97 0.0135 807.99
0+214.50 808.11 0.0304 808.14
0+219.50 808.26 0.0540 808.31
0+224.50 808.40 0.0844 808.48
0+229.50 808.54 0.1216 808.66
0+234.50 808.68 0.1655 808.85
0+239.50 808.82 0.2162 809.04
0+244.50 808.96 0.2736 809.24
0+249.50 809.11 0.3378 809.44
0+254.50 809.25 0.4087 809.66
0+259.50 809.39 0.4864 809.87
0+264.50 809.53 0.5708 810.10
0+269.50 809.67 0.6620 810.33
0+274.50 809.81 0.7600 810.57
0+279.50 809.95 0.8647 810.82
0+284.50 810.10 0.9761 811.07
0+285.06 810.11 0.9890 811.10
37.009
0+290.06 810.48 0.8768 811.36
0+295.06 810.85 0.7713 811.62
0+300.06 811.23 0.6726 811.90
0+305.06 811.60 0.5807 812.18
0+310.06 811.97 0.4955 812.47
0+315.06 812.35 0.4170 812.76
0+320.06 812.72 0.3454 813.06
0+325.06 813.09 0.2804 813.37
0+330.06 813.46 0.2223 813.69
0+335.06 813.84 0.1708 814.01
0+340.06 814.21 0.1262 814.34
0+345.06 814.58 0.0883 814.67
0+350.06 814.96 0.0571 815.01
0+355.06 815.33 0.0327 815.36
0+360.06 815.70 0.0151 815.72
0+365.06 816.08 0.0042 816.08
0+370.06 816.45 0.0000 816.45
0+370.57 816.49 0.0000 816.49
ℎ = 0 + 199.50 ; ℎ = 0 + 370.57 , . = 807.69 ; . = 816.49

Promotion 2005-2010
Tableau #68.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D75- D83

K
ℎ = 0 + 078.41 + ; . = 825.05 ; = 171.35 ; = −6.85% , = −3.49%
0+034.85 828.03 0.0000 828.03
0+039.85 827.69 0.0048 827.69
0+044.85 827.35 0.0193 827.36
0+049.85 827.00 0.0434 827.05
0+054.85 826.66 0.0772 826.74
0+059.85 826.32 0.1206 826.44
0+064.85 825.98 0.1737 826.15
0+069.85 825.63 0.2364 825.87
0+074.85 825.29 0.3088 825.60
0+078.41 825.05 0.3662 825.41
25.91
0+083.41 824.88 0.2869 825.16
0+088.41 824.70 0.2173 824.92
0+093.41 824.53 0.1574 824.68
0+098.41 824.35 0.1071 824.46
0+0103.41 824.18 0.0665 824.24
0+0108.41 824.00 0.0355 824.04
0+0113.41 823.83 0.0141 823.84
0+0118.41 823.65 0.0024 823.66
0+121.96 823.53 0.0000 823.53
ℎ = 0 + 034.85 ; ℎ = 0 + 121.96 , . = 828.03 ; . = 823.53
Tableau #69.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale D75- D83

K
ℎ = 0 + 157.18 ; . = 822.30 ; = 70.43 ; = −3.49% , = 7.43%
0+0121.96 823.53 0.0000 823.53
0+0126.96 823.36 0.0194 823.37
0+0131.96 823.18 0.0775 823.26
0+0136.96 823.01 0.1744 823.18
0+0141.96 822.83 0.3101 823.1421
0+0146.96 822.66 0.4845 823.1420
0+0151.96 822.48 0.6977 823.18
0+0156.96 822.31 0.9496 823.258
0+0157.18 822.30 0.9616 823.262 6.45
0+0162.18 822.67 0.7079 823.38
0+0167.18 823.05 0.4931 823.54
0+0172.18 823.42 0.3169 823.73
0+0177.18 823.79 0.1796 823.97
0+0182.18 824.16 0.0810 824.24
0+0187.18 824.53 0.0211 824.55
0+192.40 824.92 0.0000 824.92
ℎ = 0 + 121.96 ; ℎ = 0 + 192.40 , . = 823.53 ; . = 824.92
Promotion 2005-2010
Tableau #70.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale D83- FV

K
ℎ = 0 + 178.77 ; . = 813.75 ; = 236.36 ; = −6.60% , = −0.88%
0+061.51 821.49 0.0000 821.49
0+066.51 821.16 0.0030 821.16
0+071.51 820.83 0.0121 820.84
0+076.51 820.50 0.0272 820.53
0+081.51 820.17 0.0484 820.2184
0+086.51 819.84 0.0756 819.9156
0+091.51 819.51 0.1089 819.62
0+096.51 819.18 0.1482 819.328
0+101.51 818.85 0.1936 819.044
0+106.51 818.52 0.2450 818.765
0+111.51 818.19 0.3025 818.493
0+116.51 817.86 0.3660 818.226
0+121.51 817.53 0.4356 817.966
0+126.51 817.20 0.5112 817.711
0+131.51 816.87 0.5929 817.463
0+136.51 816.54 0.6806 817.221
0+141.51 816.21 0.7744 816.984
0+146.51 815.88 0.8743 816.754
0+151.51 815.55 0.9801 816.530
0+156.51 815.22 1.0921 816.312
0+161.51 814.89 1.2100 816.100
0+166.51 814.56 1.3341 815.894
0+171.51 814.23 1.4641 815.694
0+176.51 813.90 1.6003 815.500
0+178.77 813.75 1.6638 815.415
41.321
0+183.77 813.63 1.5249 815.15
0+188.77 813.58 1.3921 814.98
0+193.77 813.54 1.2654 814.81
0+198.77 813.50 1.1446 814.64
0+203.77 813.45 1.0300 814.48
0+208.77 813.41 0.9214 814.33
0+213.77 813.36 0.8188 814.18
0+218.77 813.32 0.7223 814.04
0+223.77 813.28 0.6318 813.91
0+228.77 813.23 0.5474 813.78
0+233.77 813.19 0.4690 813.66
0+238.77 813.14 0.3967 813.54
0+243.77 813.10 0.3305 813.43
0+248.77 813.06 0.2703 813.33
0+253.77 813.01 0.2161 813.23
0+258.77 812.97 0.1680 813.14
0+263.77 812.92 0.1259 813.05
0+268.77 812.88 0.0899 812.97
0+273.77 812.84 0.0600 812.90
0+278.77 812.79 0.0360 812.83
0+283.77 812.75 0.0182 812.77
0+288.77 812.70 0.0064 812.71
0+293.77 812.66 0.0006 812.66
0+297.02 812.64 0.0000 812.64
ℎ = 0 + 061.51 ; ℎ = 0 + 297.02 , . = 821.49 ; . = 812.64

Promotion 2005-2010
Tableau #71.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la diagonale Delmas 83-

Fragneau-ville
ℎ . a la tangente (m) . ( ) . (m) K

ℎ = 0 + 330.28 ; . = 812.35 ; = 66.56 ; = −0.88% , = −6.00%
0+297.03 812.64 0.0000 812.64
0+302.03 812.60 0.0096 812.59
0+307.03 812.55 0.0385 812.51
0+312.03 812.51 0.0865 812.42
0+317.03 812.46 0.1538 812.31
0+322.03 812.42 0.2404 812.18
0+327.03 812.38 0.3462 812.03
0+330.28 812.35 0.4252 811.92
13
0+335.28 812.05 0.3069 811.74
0+340.28 811.75 0.2079 811.54
0+345.28 811.45 0.1281 811.32
0+350.28 811.15 0.0675 811.08
0+355.28 810.85 0.0262 810.82
0+360.28 810.55 0.0041 810.54
0+363.53 810.35 0.0000 810.35
ℎ = 0 + 297.03 ; ℎ = 0 + 363.53 , . = 812.64 ; . = 810.35
Tableau #72.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale FV – F1er

K
ℎ = 0 + 028.02 ; . = 812.32 ; = 54.59 ; = 4.56% , = −6.85%
0+0.56 811.07 0.0000 811.07
0+5.56 811.30 0.0261 811.27
0+10.56 811.53 0.1045 811.42
0+15.56 811.75 0.2352 811.52
0+20.56 811.98 0.4181 811.56
0+25.56 812.21 0.6532 811.56
0+28.02 812.32 0.7881 811.53
4.784
0+33.02 811.98 0.5272 811.45
0+38.02 811.64 0.3186 811.32
0+43.02 811.29 0.1623 811.13
0+48.02 810.95 0.0582 810.89
0+53.02 810.61 0.0063 810.60
0+55.48 810.44 0.0000 810.44
ℎ = 0 + 000.56 ; ℎ = 0 + 055.48 , . = 811.07 ; . = 810.44

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 151.46 ; . = 803.86 ; = 186.77 ; = −6.85% , = −3.72%
0+55.48 810.44 0.0000 810.44
0+60.48 810.098 0.0021 810.100
0+65.48 809.76 0.0084 809.763
0+70.48 809.41 0.0189 809.431
0+75.48 809.07 0.0335 809.104
0+80.48 808.73 0.0524 808.780
0+85.48 808.39 0.0754 808.460
0+90.48 808.04 0.1026 808.145
0+95.48 807.70 0.1341 807.834
0+100.48 807.36 0.1697 807.527
0+105.48 807.02 0.2095 807.224
0+110.48 806.67 0.2535 806.926
0+115.48 806.33 0.3017 806.632
0+120.48 805.99 0.3540 806.342
0+125.48 805.65 0.4106 806.056
0+130.48 805.30 0.4713 805.774
0+135.48 804.96 0.5363 805.496
0+140.48 804.62 0.6054 805.223
0+145.48 804.28 0.6787 804.954
0+150.48 803.93 0.7562 804.689
0+151.46 803.87 0.7719 804.637 59.671
0+156.46 803.67 0.6936 804.37
0+161.46 803.49 0.6194 804.11
0+166.46 803.30 0.5495 803.85
0+171.46 803.12 0.4837 803.60
0+176.46 802.93 0.4222 803.35
0+181.46 802.74 0.3648 803.11
0+186.46 802.56 0.3116 802.87
0+191.46 802.37 0.2626 802.64
0+196.46 802.19 0.2178 802.40
0+201.46 802.00 0.1772 802.18
0+206.46 801.81 0.1407 801.96
0+211.46 801.63 0.1085 801.74
0+216.46 801.44 0.0804 801.52
0+221.46 801.26 0.0566 801.31
0+226.46 801.07 0.0369 801.11
0+231.46 800.88 0.0214 800.91
0+236.46 800.70 0.0101 800.71
0+241.46 800.51 0.0030 800.52
0+247.44 800.29 0.0000 800.29
ℎ = 0 + 055.48 ; ℎ = 0 + 247.44 , . = 810.44 ; . = 800.29

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 281.53 ; . = 799.02 ; = 30.34 ; = −3.72% , = −6.24%
0+266.34 799.59 0.0000 799.59
0+271.34 799.40 0.0104 799.39
0+276.34 799.22 0.0415 799.18
0+281.34 799.03 0.0935 798.94
0+281.53 799.02 0.0958 798.93
12.038
0+286.53 798.72 0.0431 798.67
0+291.53 798.40 0.0112 798.39
0+296.53 798.0919 0.0000 798.0918
0+296.72 798.08 0.0000 798.08
ℎ = 0 + 266.34 ; ℎ = 0 + 296.72 , . = 799.59 ; . = 798.08
Tableau #75.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la diagonale F1er – D75

K
ℎ = 0 + 055.74 ; . = 801.20 ; = 55.50 ; = 5.63% , = 7.46%
0+27.93 799.63 0.0000 799.63
0+32.93 799.91 0.0041 799.92
0+37.93 800.19 0.0165 800.21
0+42.93 800.47 0.0371 800.51
0+47.93 800.76 0.0659 800.82
0+52.93 801.04 0.1030 801.14
0+55.74 801.20 0.1275 801.32
30.328
0+60.74 801.57 0.0858 801.65
0+65.74 801.94 0.0523 801.99
0+70.74 802.31 0.0271 802.34
0+75.74 802.69 0.0101 802.70
0+80.74 803.060 0.0013 803.062
0+83.55 803.27 0.0000 803.27
ℎ = 0 + 027.93 ; ℎ = 0 + 083.55 , . = 799.63 ; . = 803.27
Tableau #76.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle F1er – FV

ℎ = 0 + 040.32 ; . = 812.85 ; = 56.28 ; = 5.39% , = 7.40%
0+12.23 811.34 0.0000 811.34
0+17.23 811.610 0.0045 811.614
0+22.23 811.88 0.0179 811.90
0+27.23 812.15 0.0402 812.19
0+32.23 812.42 0.0714 812.49
0+37.23 812.69 0.1116 812.80
0+40.32 812.85 0.1409 812.99
28
0+45.32 813.22 0.0952 813.32
0+50.32 813.59 0.0584 813.65
0+55.32 813.96 0.0306 813.99
0+60.32 814.33 0.0117 814.34
0+65.32 814.701 0.0017 814.703
0+68.40 814.93 0.0000 814.93
ℎ = 0 + 012.23 ; ℎ = 0 + 068.40 , . = 811.34 ; . = 814.93

Promotion 2005-2010
Tableau #77.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 2 de la boucle F1er – FV

K
ℎ = 0 + 136.69 ; . = 819.96 ; = 136.63 ; = 7.40% , = −1.46%
0+73.62 815.29 0.0000 815.29
0+78.62 815.660 0.0081 815.652
0+83.62 816.030 0.0324 816.00
0+88.62 816.400 0.0730 816.33
0+93.62 816.770 0.1297 816.64
0+98.62 817.140 0.2026 816.94
0+103.62 817.510 0.2918 817.22
0+108.62 817.880 0.3972 817.48
0+113.62 818.250 0.5188 817.73
0+118.62 818.620 0.6566 817.96
0+123.62 818.990 0.8106 818.18
0+128.62 819.360 0.9808 818.38
0+133.62 819.730 1.1672 818.56
0+136.69 819.96 1.2897 818.67
15.421
0+141.69 819.83 1.0934 818.73
0+146.69 819.75 0.9132 818.84
0+151.69 819.68 0.7492 818.93
0+156.69 819.61 0.6015 819.01
0+161.69 819.54 0.4699 819.07
0+166.69 819.46 0.3546 819.11
0+171.69 819.39 0.2555 819.13
0+176.69 819.32 0.1726 819.14
0+181.69 819.24 0.1059 819.14
0+186.69 819.17 0.0554 819.12
0+191.69 819.10 0.0211 819.08
0+196.69 819.02 0.0031 819.022
0+204.98 818.98 0.0000 818.98
ℎ = 0 + 073.62 ; ℎ = 0 + 204.98 , . = 815.29 ; . = 818.98
Tableau #78.- Éléments d’implantation de la courbe verticale # 1 de la boucle D75 - F1er

K
ℎ = 0 + 024.47 ; . = 816.454 ; = 49.01 ; = −1.26% , = −5.03%
0+000.00 816.76 0.0000 816.76
0+005.00 816.699 0.0096 816.689
0+010.00 816.636 0.0385 816.60
0+015.00 816.573 0.0865 816.49
0+020.00 816.510 0.1538 816.36
0+024.47 816.454 0.2303 816.22
13
0+029.47 816.20 0.1458 816.05
0+034.47 815.95 0.0805 815.87
0+039.47 815.70 0.0345 815.66
0+044.47 815.44 0.0077 815.44
0+48.93 815.22 0.0000 815.22
ℎ = 0 + 000.00 ; ℎ = 0 + 048.93 , . = 816.762 ; . = 815.22

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 110.00 ; . = 812.15 ; = 121.90 ; = −5.03% , = 0.27%
0+049.04 815.22 0.0000 815.22
0+054.04 814.969 0.0054 814.974
0+059.04 814.717 0.0217 814.739
0+064.04 814.466 0.0489 814.514
0+069.04 814.214 0.0870 814.301
0+074.04 813.963 0.1359 814.098
0+079.04 813.711 0.1957 813.907
0+084.04 813.460 0.2663 813.726
0+089.04 813.208 0.3478 813.556
0+094.04 812.957 0.4402 813.397
0+099.04 812.705 0.5435 813.248
0+104.04 812.454 0.6576 813.111
0+109.04 812.202 0.7826 812.985
0+110.00 812.154 0.8079 812.96 23
0+115.00 812.17 0.6808 812.85
0+120.00 812.18 0.5645 812.75
0+125.00 812.20 0.4592 812.66
0+130.00 812.21 0.3647 812.57
0+135.00 812.22 0.2811 812.50
0+140.00 812.24 0.2084 812.44
0+145.00 812.25 0.1465 812.40
0+150.00 812.26 0.0955 812.36
0+155.00 812.28 0.0554 812.33
0+160.00 812.29 0.0261 812.32
0+165.00 812.30 0.0077 812.31
0+170.96 812.32 0.0000 812.32
ℎ = 0 + 049.04 ; ℎ = 0 + 170.96 , . = 815.22 ; . = 812.32

Promotion 2005-2010

K
ℎ = 0 + 228.97 ; . = 812.481 ; = 59.64 ; = 0.27% , = −4.62%
0+199.14 812.40 0.0000 812.40
0+204.14 812.414 0.0102 812.403
0+209.14 812.427 0.0410 812.39
0+214.14 812.441 0.0922 812.35
0+219.14 812.454 0.1640 812.29
0+224.14 812.468 0.2562 812.21
0+228.97 812.481 0.3648 812.12
12.196
0+233.97 812.25 0.2528 811.99
0+238.97 812.02 0.1612 811.85
0+243.97 811.79 0.0902 811.69
0+248.97 811.55 0.0396 811.51
0+253.97 811.32 0.0096 811.31
0+258.79 811.10 0.0000 811.10
ℎ = 0 + 199.14 ; ℎ = 0 + 258.79 , . = 812.40 ; . = 811.10

Delmas 75

K
ℎ = 0 + 043.93 ; . = 804.689 ; = 78.65 ; = −6.26% , = 6.00%
0+004.62 807.15 0.0000 807.15
0+009.62 806.837 0.0195 806.856
0+014.62 806.524 0.0779 806.60
0+019.62 806.211 0.1754 806.39
0+024.62 805.898 0.3118 806.21
0+029.62 805.585 0.4871 806.07
0+034.62 805.272 0.7015 805.97
0+039.62 804.959 0.9548 805.91
0+043.93 804.689 1.2044 805.89
6.415
0+048.93 805.09 0.9175 804.17
0+053.93 805.39 0.6696 806.06
0+058.93 805.69 0.4606 806.15
0+063.93 805.99 0.2906 806.28
0+068.93 806.29 0.1596 806.45
0+073.93 806.59 0.0676 806.66
0+078.93 806.89 0.0145 806.91
0+083.24 807.15 0.0000 807.15
ℎ = 0 + 004.62 ; ℎ = 0 + 083.24 , . = 807.15 ; . = 807.15

Promotion 2005-2010

Delmas 75

K
ℎ = 0 + 218.85 ; . = 814.562 ; = 144.60 ; = 6.00% , = 2.03%
0+146.58 810.94 0.0000 810.94
0+151.58 811.240 0.0034 811.237
0+156.58 811.540 0.0137 811.526
0+161.58 811.840 0.0309 811.809
0+166.58 812.140 0.0549 812.085
0+171.58 812.440 0.0858 812.354
0+176.58 812.740 0.1235 812.616
0+181.58 813.040 0.1682 812.872
0+186.58 813.340 0.2196 813.120
0+191.58 813.640 0.2780 813.362
0+196.58 813.940 0.3432 813.597
0+201.58 814.240 0.4152 813.825
0+206.58 814.540 0.4942 814.046
0+211.58 814.840 0.5800 814.260
0+216.58 815.140 0.6726 814.467
0+218.85 815.276 0.7170 814.56
36.424
0+223.85 815.38 0.6212 814.76
0+228.85 815.49 0.5323 814.95
0+233.85 815.59 0.4502 815.14
0+238.85 815.69 0.3750 815.31
0+243.85 815.79 0.3067 815.48
0+248.85 815.89 0.2453 815.65
0+253.85 815.99 0.1907 815.80
0+258.85 816.09 0.1429 815.95
0+263.85 816.20 0.1021 816.09
0+268.85 816.30 0.0681 816.23
0+273.85 816.40 0.0409 816.36
0+278.85 816.50 0.0207 816.48
0+283.85 816.60 0.0073 816.595
0+288.85 816.704 0.0007 816.703
0+291.11 816.75 0.0000 816.75
ℎ = 0 + 146.58 ; ℎ = 0 + 291.11 , . = 810.94 ; . = 816.75

Promotion 2005-2010

Delmas 83

ℎ = 0 + 040.12 ; . = 817.60 ; = 32.92 ; = 1.64% , = −6.59%
0+023.66 817.33 0.0000 817.33
0+028.66 817.412 0.0313 817.381
0+033.66 817.494 0.1250 817.369
0+038.66 817.576 0.2813 817.295
0+040.12 817.600 0.3387 817.261
4
0+045.12 817.27 0.1642 817.10
0+050.12 816.94 0.0522 816.88
0+055.12 816.61 0.0027 816.60
0+056.58 816.51 0.0000 816.51
ℎ = 0 + 023.66 ; ℎ = 0 + 056.58 , . = 817.33 ; . = 816.51

Delmas 83

K
ℎ = 0 + 216.58 ; . = 805.978 ; = 52.56 ; = −6.59% , = 3.68%
0+190.30 807.71 0.0000 807.71
0+195.30 807.381 0.0244 807.405
0+200.30 807.051 0.0977 807.149
0+205.30 806.722 0.2198 806.941
0+210.30 806.392 0.3908 806.783
0+215.30 806.063 0.6106 806.673
0+216.58 805.978 0.6747 806.653
5.118
0+221.58 806.16 0.4424 806.599
0+226.58 806.34 0.2589 806.600
0+231.58 806.52 0.1243 806.649
0+236.58 806.71 0.0385 806.747
0+241.58 806.89 0.0016 806.894
0+242.86 806.94 0.0000 806.940
ℎ = 0 + 190.30 ; ℎ = 0 + 242.86 , . = 807.71 ; . = 806.94

Promotion 2005-2010
 III.1.6. – PENTES DES TALUS DE DÉBLAIS ET DE REMBLAIS

Calcul de la pente du talus de déblai et de remblai
La méthode utilisée pour le calcul du talus est celle de Gilboy-Taylor, qui fait intervenir les
paramètres suivants :
 la hauteur du talus « h »,
 le poids spécifique du sol « »,
 le degré de stabilité du talus est fonction de l’inclinaison « i » du versant,
 l’angle de frottement interne effectif ′
 fraction du frottement interne .
 c cohésion
 c’ cohésion drainée
 le facteur de sécurité F
L’évaluation de la marge de sécurité consiste à remplacer les caractéristiques réelles c et
du materiau par des caracteristiques reduites c’ et ′ pour lesquelles le talus sera sur le
point de se rompe.
On définit ainsi deux coefficients de sécurité,
l’un par rapport à la cohésion, l’autre par rapport
au frottement interne :
( )
= et = ( )
On estime incommode d’utiliser deux coeffi-
cients simultanément de sécurité et on définit un
( )
coefficient unique : = = = = ( )
Ce facteur de sécurité varie entre 1.3 et 1.4. On
fait le choix de la valeur minimale, soit F=1.3.
L’ abaque de Taylor fournit, en entrant le nombre
de Taylor et ′, l’angle de talus « i » maximal
au-delà duquel la stabilité du remblai n’est pas
assurée. Figure #41.- Abaque de Taylor
= ∗
Le matériau qu’on utilise en remblai est un tout venant de la « Rivière Grise » classé selon la
classification du LCPC comme une grave limo-neuse mal graduée (Gm-GL), de granularité

Promotion 2005-2010
0/40, d’angle de frottement interne = 30 , de cohésion ≈0 et de poids de

spécifique = 27.5 / .
Calcul de c’ et ′
= =0 et tan( ) = = 0.444 = 23.95

. .
Le nombre de Taylor :
= = 0, on trouve i= 260
. ∗
L’angle de talus maximale à ne pas dépasser pour que le remblai soigneusement
compacté et dont la vérification de la compacité sera effectuée par l’essai de plaque est
égal à 26o. On adopte une inclinaison de 25o des talus. Ces derniers seront protégés
contre l’érosion par des perrés maçonnés.

Promotion 2005-2010
 III.2- TERRASSEMENTS, ÉTUDE DES MOUVEMENTS DES TERRES

Les terrassements correspondent à des travaux qui modifient le relief du terrain. Ils
consistent à extraire, transporter et probablement utiliser un sol naturel en vue de la
construction d’une plateforme ou corps de chaussée. Suivant les exigences géométriques et
géotechniques du profil en long du tronçon déterminé, il peut s’agir de terrassement en
déblai ; enlèvement de terre, ou de terrassement en remblai ; apport de terre.
Ces travaux d’exécution de terrassements comprennent trois étapes essentielles :
- l’extraction,
- le transport,
- la mise en remblai ou en dépôt.
Préalablement une phase préparatoire du site, entre autre :
- Démolition de construction existante,
- Débroussaillement, décapage, abattement et dessouchage des arbres,
- Le nivellement du terrain ;
- Implantation des bâtiments et des voies projetées,
- L’étaiement de constructions immédiates.
Le terrassement en déblai ou extraction correspond à l’ensemble des opérations
conduisant aux requêtes de déblais à la suite d’exécution de tranchées dans les limites de
l’emprise du tracé. Ces travaux nécessitent la mobilisation d’équipements plus ou moins
lourds tenant compte de la compacité ou de la consistance du sol i.e. suivant que le sol soit
meuble ou rocailleux.
Le terrassement en remblai ou apport de terre consiste à déposer des matériaux
transportés dans l’assiette du tracé et les disposer dans des conditions bien définies.
Pour que les projets soient bénéfiques, il est impératif d’équilibrer les coûts des travaux de
terrassement. Il convient de les exécuter dans des conditions optimales afin de minimiser
ces coûts et de bien planifier les travaux. L’élaboration de ces conditions consiste à prévoir
un planning d’exécution permettant de prévoir, avec une certaine marge, les volumes de
déblais à extraire et de remblais à mettre en place ainsi que les distances de transport à
parcourir. Ce qui nous amène à procéder à l’étude des Cubatures de Terrassement
 III.2.1. – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES

Les mouvements des terres correspondent à des travaux de terrassement exécutés sur de
grande superficie en déblai et en remblai. Les calculs des volumes de sol se font en fonction
des profils en travers. Si la quantité de sol s’y prête, la réalisation des plates-formes prend
en compte la compensation nécessaire entre déblai et remblai. A défaut, il fait prévoir
l’évacuation des terres excédentaires et l’apport de remblai complémentaire.
Ces volumes sont calculés à l’aide des éléments suivant :
- Surface de déblai et de remblai extraites des profils en travers, correspondant à la
partie du profil comprise entre la ligne du projet (ligne rouge) et celle du TN.
- Distances entre profils en travers ou de mi-distance de part et d’autre de ce dernier;
Promotion 2005-2010
 III.2.2. – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES

Un volume de matériau mesuré dans sa position initiale occupera après excavation un
espace correspondant à un volume nettement supérieur par rapport à sa position initiale.
Ce phénomène qu’on vient de citer est couramment appelé sous le nom de ‘‘foisonne-
ment’’. Pour en tenir compte de cette variation de volume et des pertes éventuelles
occasionnées pendant le déplacement, on affectera un coefficient correcteur, foisonne-
ment pour les déblais et de compactage pour les remblais, qui dépendra d’un certain
nombre de paramètres tels l’humidité, les méthodes d’excavation, de transport, de
compactage, etc...
Les coefficients sont donnés dans le tableau qui suit :
Tableau #85.- Coefficient de foisonnement et de tassement
Masse Coefficient Coefficient de foisonnement
Nature des sols volumique de tassement Provisoire
Définitif (%)
kg/m3 (%)
Terre végétale 1700 0.95 1.20 1.05
compacte
Agile Sèche 1600 0.85 1.50 1.15
Argile humide 1200 à 1800 0.92 1.25 1.08
Marne sèche 1500 0.92 1.50 1.08
Sable fin sec 1400 0.97 1.10 1.03
Sable fin humide 1600 0.96 1.20 1.04
Gravier humide 2000 0.96 1.25 1.04
Cailloux 1600 0.75 1.50 1.15
Roches divers 2000 à 2500 0.75 1.50 1.15
Exemple de calcul : profil #36 du profil de VB2 PK 0+480.00.

Le profil #36 est entièrement en déblai. On calcule la surface de déblai à gauche et à
droite de la section centrale soit SG et SD respectivement, puis on fait la somme ST.
NB : La section a été mesurée à l’aide de l’outil ‘AREA’ de l’AUTOCAD.
Tableau #86.- Exemple de calcul de volume de terrassement (profil #36 du profil de VB2 PK
0+480.00)
Volume Coef. de Volume
SG=10.862 SD=13.717 L1=13.55 L2=17.89
V=L*S foisonnement foisonné
ST=24.597 L=(L1+L2)/2=15.72 386.56 1.50 580.00
Notons que le résultat du logiciel donne des résultats approximatifs de l’exemple. Le
domaine discrétisation du logiciel est beaucoup plus précis que dans l’exemple. Voir le
tableau #86.
Le calcul des volumes ont été réalisés automatiquement à l’aide du logiciel AUTOCAD. Les
résultats découlant du calcul brut des volumes de déblais et de remblais à effectuer sur la
Promotion 2005-2010
route sont inscrits dans les tableaux qui suivent. Ils ne tiennent pas compte des
compensations à exécuter.
Tableau #87.- Cubature de terrassement de la voie de base 1 :VB1
Alignment: VB1, Delmas 75-Fragneau-Ville
Sample Line Group: SL Collection - VB1
Debut chainage : 0+020.000
Fin chainage: 0+500.000
Volume Cumul.
Section Volume Section Volume Cumul. Cumul. Cumul.
deblai en Reutilisa
Chainage deblai reutilisab remblai remblai Deblai. remblai Net Vol.
place ble Vol.
(m2) le (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)
(m3) (m3)
0+020.000 10.18 305.40 305.40 2.47 74.10 305.40 305.40 74.10 231.30
0+040.000 12.47 226.57 226.57 4.52 69.93 531.97 531.97 144.03 387.94
0+060.000 14.80 272.71 272.71 3.40 79.20 804.68 804.68 223.23 581.45
0+080.000 4.00 188.00 188.00 10.87 142.70 992.68 992.68 365.93 626.75
0+100.000 0.00 40.02 40.02 35.63 464.99 1032.70 1032.70 830.92 201.78
0+120.000 0.00 0.00 0.00 75.32 1109.49 1032.70 1032.70 1940.41 -907.71
0+140.000 0.00 0.00 0.00 165.85 2411.73 1032.70 1032.70 4352.14 -3319.44
0+160.000 0.00 0.00 0.00 155.22 3211.75 1032.70 1032.70 7563.89 -6531.19
0+170.000 0.00 0.00 0.00 142.99 1493.87 1032.70 1032.70 9057.76 -8025.06
0+180.000 0.00 0.00 0.00 131.40 1374.60 1032.70 1032.70 10432.36 -9399.66
0+190.000 0.00 0.00 0.00 155.55 1436.26 1032.70 1032.70 11868.62 -10835.92
0+200.000 0.00 0.00 0.00 173.79 1647.86 1032.70 1032.70 13516.48 -12483.78
0+210.000 0.00 0.00 0.00 154.00 1641.37 1032.70 1032.70 15157.85 -14125.15
0+220.000 0.00 0.00 0.00 129.87 1422.71 1032.70 1032.70 16580.56 -15547.86
0+230.000 0.00 0.00 0.00 105.38 1180.49 1032.70 1032.70 17761.05 -16728.35
0+240.000 0.00 0.00 0.00 83.23 948.19 1032.70 1032.70 18709.24 -17676.54
0+250.000 0.00 0.00 0.00 82.76 834.51 1032.70 1032.70 19543.75 -18511.05
0+260.000 0.00 0.00 0.00 100.66 920.73 1032.70 1032.70 20464.48 -19431.78
0+280.000 0.00 0.00 0.00 142.76 2437.03 1032.70 1032.70 22901.51 -21868.81

Promotion 2005-2010
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+302.451 0.00 0.00 0.00 220.07 4072.82 1032.70 1032.70 26974.33 -25941.63
0+322.450 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1032.70 1032.70 26974.33 -25941.63
0+342.450 0.00 0.00 0.00 288.19 2881.81 1032.70 1032.70 29856.14 -28823.44
0+360.000 0.00 0.00 0.00 264.49 4851.65 1032.70 1032.70 34707.79 -33675.09
0+364.121 0.00 0.00 0.00 251.91 1065.91 1032.70 1032.70 35773.70 -34741.00
0+370.000 0.00 0.00 0.00 231.06 1422.51 1032.70 1032.70 37196.21 -36163.51
0+380.000 0.00 0.00 0.00 183.99 2079.47 1032.70 1032.70 39275.68 -38242.98
0+390.000 0.00 0.00 0.00 149.49 1671.54 1032.70 1032.70 40947.22 -39914.52
0+400.000 0.00 0.00 0.00 124.83 1376.63 1032.70 1032.70 42323.85 -41291.15
0+410.000 0.00 0.00 0.00 117.37 1216.24 1032.70 1032.70 43540.09 -42507.39
0+420.000 0.00 0.00 0.00 109.25 1137.33 1032.70 1032.70 44677.42 -43644.72
0+430.000 0.00 0.00 0.00 97.20 1034.88 1032.70 1032.70 45712.30 -44679.60
0+440.000 0.00 0.00 0.00 92.51 950.37 1032.70 1032.70 46662.67 -45629.97
0+450.000 0.00 0.00 0.00 81.08 870.63 1032.70 1032.70 47533.30 -46500.60
0+460.000 0.00 0.00 0.00 65.48 736.68 1032.70 1032.70 48269.98 -47237.28
0+470.000 0.00 0.00 0.00 42.40 543.25 1032.70 1032.70 48813.23 -47780.53
0+480.000 1.23 5.83 5.83 21.71 323.17 1038.53 1038.53 49136.40 -48097.87
0+487.634 5.93 26.27 26.27 11.41 127.97 1064.80 1064.80 49264.37 -48199.57
0+500.000 8.71 89.28 89.28 0.39 73.70 1154.08 1154.08 49338.07 -48183.99

Promotion 2005-2010
Tableau #88.- Cubature de terrassement de la voie de base 2 :VB2

Alignment plan: VB2: Delmas 83-Faustin 1er
Sample Line Group: SL Collection - VB2
Debut chainage: 0+003.857
Fin chainage : 0+497.886
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+003.857 12.91 49.54 49.54 0.07 0.27 49.54 49.54 0.27 49.27
0+004.083 9.40 2.52 2.52 0.11 0.02 52.06 52.06 0.29 51.77
0+060.000 29.75 1094.44 1094.44 0.09 5.85 1146.50 1146.50 6.14 1140.36
0+080.000 21.12 508.66 508.66 1.39 14.88 1655.16 1655.16 21.02 1634.14
0+100.000 27.21 486.02 486.02 0.59 19.54 2141.18 2141.18 40.56 2100.62
0+110.000 26.61 272.74 272.74 1.82 11.48 2413.92 2413.92 52.04 2361.88
0+120.000 22.42 249.59 249.59 4.32 29.31 2663.51 2663.51 81.35 2582.16
0+130.000 16.29 198.18 198.18 9.89 68.19 2861.69 2861.69 149.54 2712.15
0+140.000 8.35 126.83 126.83 16.88 129.28 2988.52 2988.52 278.82 2709.70
0+150.000 3.85 63.30 63.30 29.86 227.54 3051.82 3051.82 506.36 2545.46
0+160.000 2.38 32.50 32.50 40.23 342.71 3084.32 3084.32 849.07 2235.25
0+170.000 0.00 12.43 12.43 56.12 473.19 3096.75 3096.75 1322.26 1774.49
0+180.000 0.00 0.00 0.00 61.25 578.29 3096.75 3096.75 1900.55 1196.20
0+200.000 0.00 0.00 0.00 60.88 1221.29 3096.75 3096.75 3121.84 -25.09
0+236.310 0.00 0.00 0.00 61.76 2226.64 3096.75 3096.75 5348.48 -2251.73
0+240.000 0.00 0.00 0.00 68.34 240.04 3096.75 3096.75 5588.52 -2491.77
0+246.317 0.00 0.00 0.00 71.64 444.33 3096.75 3096.75 6032.85 -2936.10
0+255.022 0.00 0.00 0.00 66.17 603.56 3096.75 3096.75 6636.41 -3539.66
0+270.000 0.00 0.00 0.00 54.04 906.51 3096.75 3096.75 7542.92 -4446.17
0+280.000 0.07 0.32 0.32 44.97 499.08 3097.07 3097.07 8042.00 -4944.93

Promotion 2005-2010
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+287.741 0.30 1.35 1.35 33.90 307.16 3098.42 3098.42 8349.16 -5250.74
0+300.000 10.06 65.80 65.80 13.19 287.70 3164.22 3164.22 8636.86 -5472.64
0+310.000 17.01 139.70 139.70 6.69 97.44 3303.92 3303.92 8734.30 -5430.38
0+320.000 27.07 225.59 225.59 2.20 43.45 3529.51 3529.51 8777.75 -5248.24
0+330.000 33.77 310.48 310.48 1.24 16.70 3839.99 3839.99 8794.45 -4954.46
0+340.000 39.33 372.55 372.55 0.71 9.45 4212.54 4212.54 8803.90 -4591.36
0+350.000 40.66 405.86 405.86 0.00 0.00 4618.40 4618.40 8803.90 -4185.50
0+360.000 38.25 398.46 398.46 0.00 0.00 5016.86 5016.86 8803.90 -3787.04
0+370.000 41.47 399.35 399.35 0.00 0.00 5416.21 5416.21 8803.90 -3387.69
0+380.000 52.12 464.48 464.48 0.00 0.00 5880.69 5880.69 8803.90 -2923.21
0+390.000 57.04 541.64 541.64 0.00 0.00 6422.33 6422.33 8803.90 -2381.57
0+400.000 52.12 544.42 544.42 0.00 0.00 6966.75 6966.75 8803.90 -1837.15
0+420.000 48.93 1010.49 1010.49 0.00 0.00 7977.24 7977.24 8803.90 -826.66
0+440.000 39.49 884.19 884.19 0.00 0.00 8861.43 8861.43 8803.90 57.53
0+467.552 25.25 891.93 891.93 0.00 0.00 9753.36 9753.36 8803.90 949.46
0+480.000 24.69 310.83 310.83 0.00 0.00 10064.19 10064.19 8803.90 1260.29
0+497.886 18.18 383.35 383.35 0.56 5.01 10447.54 10447.54 8808.91 1638.63

Promotion 2005-2010
Tableau #89.- Cubature de terrassement de la boucle Faustin 1er – Fragneau-Ville

Alignment: Boucle Faustin 1er- Fragneau-Ville
Sample Line Group: SL Collection - Boucle Faustin 1er- Fagneau-Ville
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+020.000 0 0 0 6.83 136.6 0 0 136.6 -136.6
0+040.000 0 0 0 8.98 158.08 0 0 294.68 -294.68
0+060.000 0 0 0 9.04 180.12 0 0 474.8 -474.8
0+080.000 0 0 0 16.18 252.14 0 0 726.94 -726.94
0+090.000 0 0 0 31.43 238.05 0 0 964.99 -964.99
0+103.707 0 0 0 33.73 446.57 0 0 1411.56 -1411.56
0+110.000 0 0 0 33.26 210.74 0 0 1622.3 -1622.3
0+120.000 0 0 0 34.79 340.26 0 0 1962.56 -1962.56
0+130.000 0 0 0 29.47 321.35 0 0 2283.91 -2283.91
0+140.000 0 0 0 26.55 280.13 0 0 2564.04 -2564.04
0+150.000 0 0 0 24.53 255.41 0 0 2819.45 -2819.45
0+160.000 0 0 0 29.56 270.44 0 0 3089.89 -3089.89
0+170.000 0 0 0 39.28 344.2 0 0 3434.09 -3434.09
0+180.000 0 0 0 49.15 442.15 0 0 3876.24 -3876.24
0+190.000 0 0 0 41.7 454.23 0 0 4330.47 -4330.47
0+200.000 0 0 0 33.96 378.29 0 0 4708.76 -4708.76
0+210.000 0 0 0 26.17 300.66 0 0 5009.42 -5009.42
0+220.000 0 0 0 18.07 221.24 0 0 5230.66 -5230.66
0+230.000 0 0 0 10.01 140.41 0 0 5371.07 -5371.07
0+240.000 0 0 0 6.95 84.78 0 0 5455.85 -5455.85
0+250.000 0 0 0 6.25 65.98 0 0 5521.83 -5521.83
0+260.000 0 0 0 25.64 159.46 0 0 5681.29 -5681.29
0+270.000 0 0 0 35.04 303.42 0 0 5984.71 -5984.71
0+280.000 0 0 0 27.63 313.35 0 0 6298.06 -6298.06
0+300.000 0 0 0 10.2 378.32 0 0 6676.38 -6676.38
0+317.121 0 0 0 26.67 315.59 0 0 6991.97 -6991.97
0+340.000 0 0 0 50.93 887.64 0 0 7879.61 -7879.61

Promotion 2005-2010
Tableau #90.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 75- Faustin 1er

Alignment: Boucle Faustin 1er- Fragneau-Ville
Sample Line Group: SL Collection - Boucle Faustin 1er- Fagneau-Ville
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+020.000 0 0 0 6.83 136.6 0 0 136.6 -136.6
0+040.000 0 0 0 8.98 158.08 0 0 294.68 -294.68
0+060.000 0 0 0 9.04 180.12 0 0 474.8 -474.8
0+080.000 0 0 0 16.18 252.14 0 0 726.94 -726.94
0+090.000 0 0 0 31.43 238.05 0 0 964.99 -964.99
0+103.707 0 0 0 33.73 446.57 0 0 1411.56 -1411.56
0+110.000 0 0 0 33.26 210.74 0 0 1622.3 -1622.3
0+120.000 0 0 0 34.79 340.26 0 0 1962.56 -1962.56
0+130.000 0 0 0 29.47 321.35 0 0 2283.91 -2283.91
0+140.000 0 0 0 26.55 280.13 0 0 2564.04 -2564.04
0+150.000 0 0 0 24.53 255.41 0 0 2819.45 -2819.45
0+160.000 0 0 0 29.56 270.44 0 0 3089.89 -3089.89
0+170.000 0 0 0 39.28 344.2 0 0 3434.09 -3434.09
0+180.000 0 0 0 49.15 442.15 0 0 3876.24 -3876.24
0+190.000 0 0 0 41.7 454.23 0 0 4330.47 -4330.47
0+200.000 0 0 0 33.96 378.29 0 0 4708.76 -4708.76
0+210.000 0 0 0 26.17 300.66 0 0 5009.42 -5009.42
0+220.000 0 0 0 18.07 221.24 0 0 5230.66 -5230.66
0+230.000 0 0 0 10.01 140.41 0 0 5371.07 -5371.07
0+240.000 0 0 0 6.95 84.78 0 0 5455.85 -5455.85
0+250.000 0 0 0 6.25 65.98 0 0 5521.83 -5521.83
0+260.000 0 0 0 25.64 159.46 0 0 5681.29 -5681.29
0+270.000 0 0 0 35.04 303.42 0 0 5984.71 -5984.71
0+280.000 0 0 0 27.63 313.35 0 0 6298.06 -6298.06
0+300.000 0 0 0 10.2 378.32 0 0 6676.38 -6676.38
0+317.121 0 0 0 26.67 315.59 0 0 6991.97 -6991.97
0+340.000 0 0 0 50.93 887.64 0 0 7879.61 -7879.61

Promotion 2005-2010
Tableau #91.- Cubature de terrassement de la boucle Delmas 83- Delmas 75

Alignment: Boucle Delmas 83-Delmas 75
Sample Line Group: SL Collection - D83-D75
Debut Chainage: 0+019.185
Fin Chainage: 0+280.000
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m3) (m3)
0+019.185 0.00 0.00 0.00 38.21 1540.67 0.00 0.00 1540.67 -1540.67
0+042.272 0.00 0.00 0.00 37.21 867.99 0.00 0.00 867.99 -867.99
0+050.000 0.00 0.00 0.00 40.19 296.42 0.00 0.00 296.42 -296.42
0+060.000 0.00 0.00 0.00 47.47 435.35 0.00 0.00 435.35 -435.35
0+070.000 0.00 0.00 0.00 58.99 529.68 0.00 0.00 529.68 -529.68
0+080.000 0.00 0.00 0.00 74.81 666.96 0.00 0.00 666.96 -666.96
0+090.000 0.00 0.00 0.00 95.14 848.38 0.00 0.00 848.38 -848.38
0+100.000 0.00 0.00 0.00 114.08 1045.16 0.00 0.00 1045.16 -1045.16
0+110.000 0.00 0.00 0.00 126.97 1203.91 0.00 0.00 1203.91 -1203.91
0+120.000 0.00 0.00 0.00 130.92 1287.51 0.00 0.00 1287.51 -1287.51
0+130.000 0.00 0.00 0.00 136.63 1335.68 0.00 0.00 1335.68 -1335.68
0+140.000 0.00 0.00 0.00 144.16 1401.84 0.00 0.00 1401.84 -1401.84
0+150.000 0.00 0.00 0.00 151.68 1477.89 0.00 0.00 1477.89 -1477.89
0+160.000 0.00 0.00 0.00 137.67 1446.97 0.00 0.00 1446.97 -1446.97
0+170.000 0.00 0.00 0.00 119.47 1285.81 0.00 0.00 1285.81 -1285.81
0+180.000 0.00 0.00 0.00 105.53 1123.56 0.00 0.00 1123.56 -1123.56
0+190.000 0.00 0.00 0.00 93.59 993.28 0.00 0.00 993.28 -993.28
0+200.000 0.00 0.00 0.00 83.59 882.92 0.00 0.00 882.92 -882.92
0+210.000 0.00 0.00 0.00 76.02 794.50 0.00 0.00 794.50 -794.50
0+220.000 0.00 0.00 0.00 71.34 732.79 0.00 0.00 732.79 -732.79
0+230.000 0.00 0.00 0.00 69.85 701.58 0.00 0.00 701.58 -701.58
0+240.000 0.00 0.00 0.00 65.93 674.91 0.00 0.00 674.91 -674.91
0+244.763 0.00 0.00 0.00 61.68 301.65 0.00 0.00 301.65 -301.65
0+260.000 0.00 0.00 0.00 65.44 963.72 0.00 0.00 963.72 -963.72

Promotion 2005-2010
Tableau #92.- Cubature de terrassement de la boucle Fragneau-Ville -Delmas 85

Alignment: Fragneau-Ville-Delmas 83
Sample Line Group: SL Collection -Boucle FV-D83
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
Chainage deblai reutilisable remblai remblai Deblai. Vol. remblai Net Vol.
place ble Vol.
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) Vol. (m3.) (m3)
(m3) (m3)
0+020.000 0.00 0.00 0.00 41.55 1445.42 0.00 0.00 1445.42 -1445.42
0+029.575 0.00 0.00 0.00 36.24 368.86 0.00 0.00 1814.28 -1814.28
0+040.000 0.00 0.00 0.00 31.28 348.11 0.00 0.00 2162.39 -2162.39
0+050.000 0.00 0.00 0.00 28.46 294.30 0.00 0.00 2456.69 -2456.69
0+060.000 0.00 0.00 0.00 27.42 276.60 0.00 0.00 2733.29 -2733.29
0+070.000 0.00 0.00 0.00 24.64 257.41 0.00 0.00 2990.70 -2990.70
0+080.000 0.00 0.00 0.00 23.11 235.74 0.00 0.00 3226.44 -3226.44
0+090.000 0.00 0.00 0.00 23.08 229.81 0.00 0.00 3456.25 -3456.25
0+100.000 0.00 0.00 0.00 23.31 230.90 0.00 0.00 3687.15 -3687.15
0+110.000 0.00 0.00 0.00 22.20 225.46 0.00 0.00 3912.61 -3912.61
0+120.000 0.00 0.00 0.00 19.01 204.40 0.00 0.00 4117.01 -4117.01
0+130.000 0.00 0.00 0.00 18.55 187.34 0.00 0.00 4304.35 -4304.35
0+140.000 0.00 0.00 0.00 19.57 190.81 0.00 0.00 4495.16 -4495.16
0+150.000 0.00 0.00 0.00 16.83 182.63 0.00 0.00 4677.79 -4677.79
0+160.000 0.14 0.53 0.53 14.64 158.22 0.53 0.53 4836.01 -4835.48
0+170.000 1.91 7.90 7.90 7.55 112.91 8.43 8.43 4948.92 -4940.49
0+180.000 7.45 36.00 36.00 0.57 41.75 44.43 44.43 4990.67 -4946.24
0+190.000 19.92 111.10 111.10 0.00 3.14 155.53 155.53 4993.81 -4838.28
0+200.000 28.60 204.85 204.85 0.00 0.00 360.38 360.38 4993.81 -4633.43
0+210.000 16.83 190.93 190.93 0.00 0.00 551.31 551.31 4993.81 -4442.50
0+220.000 9.90 107.85 107.85 0.00 0.00 659.16 659.16 4993.81 -4334.65
0+233.221 0.48 54.11 54.11 0.95 6.89 713.27 713.27 5000.70 -4287.43
0+240.000 0.00 1.19 1.19 4.09 18.22 714.46 714.46 5018.92 -4304.46

Promotion 2005-2010
Tableau #93.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 75 – Diagonale 83

Alignement plan: Diag D75-D83
Sample Line Group: SL Collection - Diagonale D75-D83
Fin Chainage : 0+200.000
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
Chainage deblai reutilisable remblai remblai Deblai. remblai Net Vol.
place ble Vol.
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)
(m3) (m3)
0+020.000 0.34 11.88 11.88 0.00 0.00 11.88 11.88 0.00 11.88
0+029.857 0.10 1.80 1.80 3.20 17.46 1.80 13.68 17.46 -3.78
0+040.000 0.04 0.57 0.57 7.74 60.54 0.57 14.25 78.00 -63.75
0+050.000 0.05 0.36 0.36 10.00 95.88 0.36 14.61 173.88 -159.27
0+060.000 0.09 0.61 0.61 10.84 109.48 0.61 15.22 283.36 -268.14
0+070.000 0.22 1.41 1.41 16.14 142.58 1.41 16.63 425.94 -409.31
0+080.000 0.44 3.22 3.22 19.08 180.02 3.22 19.85 605.96 -586.11
0+090.000 0.77 5.83 5.83 15.43 175.70 5.83 25.68 781.66 -755.98
0+100.000 1.04 8.69 8.69 5.57 106.67 8.69 34.37 888.33 -853.96
0+110.000 2.63 17.79 17.79 0.00 0.00 17.79 52.16 888.33 -836.17
0+120.000 3.61 30.31 30.31 0.97 5.02 30.31 82.47 893.35 -810.88
0+130.000 3.86 36.31 36.31 0.17 5.92 36.31 118.78 899.27 -780.49
0+140.000 3.29 34.75 34.75 0.00 0.00 34.75 153.53 899.27 -745.74
0+150.000 3.33 30.15 30.15 0.00 0.00 30.15 183.68 899.27 -715.59
0+160.000 5.36 39.17 39.17 0.00 0.00 39.17 222.85 899.27 -676.42
0+173.174 6.23 67.70 67.70 0.00 0.00 67.70 290.55 899.27 -608.72
0+180.000 7.39 42.41 42.41 0.00 0.00 42.41 332.96 899.27 -566.31
0+200.000 7.51 145.08 145.08 0.00 0.00 145.08 478.04 899.27 -421.23

Promotion 2005-2010
Tableau #94.- Cubature de terrassement de la diagonale Delmas 83 – Fragneau- Ville

Alignment plan: Diagonale - Delmas 83- Fragneau-Ville
Sample Line Group: SL Collection - Diagonale Delmas 83-Fragneau-Ville
Volume Cumul.
Section Volume Section Volume Cumul. Cumul.
deblai en Reutilisa Cumul. Net
Chainage deblai reutilisable remblai remblai Deblai. remblai
place ble Vol. Vol. (m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.)
(m3) (m3)
0+020.000 16.03 641.20 641.20 0.00 0.00 641.20 641.20 0.00 641.20
0+040.000 17.00 330.22 330.22 0.00 0.00 971.42 971.42 0.00 971.42
0+050.000 17.92 175.34 175.34 0.00 0.00 1146.76 1146.76 0.00 1146.76
0+060.000 18.86 184.69 184.69 0.00 0.00 1331.45 1331.45 0.00 1331.45
0+068.430 18.26 156.85 156.85 0.00 0.00 1488.30 1488.30 0.00 1488.30
0+080.000 18.06 210.43 210.43 0.00 0.00 1698.73 1698.73 0.00 1698.73
0+090.000 15.92 170.03 170.03 0.00 0.00 1868.76 1868.76 0.00 1868.76
0+100.000 11.46 135.98 135.98 1.02 5.32 2004.74 2004.74 5.32 1999.42
0+110.000 19.32 152.54 152.54 0.00 0.00 2157.28 2157.28 5.32 2151.96
0+120.000 19.72 195.66 195.66 0.00 0.00 2352.94 2352.94 5.32 2347.62
0+130.000 13.50 168.76 168.76 0.00 0.00 2521.70 2521.70 5.32 2516.38
0+140.000 6.58 100.40 100.40 0.00 0.00 2622.10 2622.10 5.32 2616.78
0+150.000 0.95 36.15 36.15 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+160.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+170.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+180.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+190.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+200.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+210.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+220.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93

Promotion 2005-2010
Volume Cumul.
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.)
(m3) (m3)
0+230.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+240.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+250.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2658.25 2658.25 5.32 2652.93
0+260.000 0.00 0.01 0.01 0.00 0.00 2658.26 2658.26 5.32 2652.94
0+270.000 0.00 0.01 0.01 3.01 14.48 2658.27 2658.27 19.80 2638.47
0+280.000 0.00 0.00 0.00 9.28 59.93 2658.27 2658.27 79.73 2578.54
0+290.000 0.00 0.00 0.00 19.80 144.74 2658.27 2658.27 224.47 2433.80
0+300.000 0.00 0.00 0.00 18.64 192.72 2658.27 2658.27 417.19 2241.08
0+310.000 0.00 0.00 0.00 12.99 158.34 2658.27 2658.27 575.53 2082.74
0+320.000 0.00 0.00 0.00 12.48 126.13 2658.27 2658.27 701.66 1956.61
0+333.597 0.54 2.73 2.73 9.68 152.96 2661.00 2661.00 854.62 1806.38
0+340.000 2.97 9.82 9.82 6.04 52.03 2670.82 2670.82 906.65 1764.17
0+360.000 14.59 173.93 173.93 0.00 0.00 2844.75 2844.75 906.65 1938.10

Promotion 2005-2010

Alignment plan: Diagonale Fragneau-Ville-Faustin 1er
Sample Line Group: SL Collection - Diagonale FV-F1er
Debut Chainage : 0+020.000
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)
(m3) (m3)
0+020.000 0.00 0.00 0.00 9.82 340.63 0.00 0.00 340.63 -340.63
0+029.374 0.00 0.00 0.00 9.47 88.71 0.00 0.00 429.34 -429.34
0+040.000 0.00 0.00 0.00 19.10 150.67 0.00 0.00 580.01 -580.01
0+050.000 0.00 0.00 0.00 19.12 187.61 0.00 0.00 767.62 -767.62
0+060.000 0.00 0.00 0.00 8.41 132.98 0.00 0.00 900.60 -900.60
0+070.000 0.15 0.81 0.81 3.55 56.88 0.81 0.81 957.48 -956.67
0+080.000 0.00 0.81 0.81 0.97 21.37 1.62 1.62 978.85 -977.23
0+090.000 0.00 0.04 0.04 8.81 49.78 1.66 1.66 1028.63 -1026.97
0+100.000 0.00 0.05 0.05 23.09 156.46 1.71 1.71 1185.09 -1183.38
0+110.000 0.00 0.00 0.00 43.92 331.82 1.71 1.71 1516.91 -1515.20
0+120.000 0.00 0.00 0.00 68.53 560.26 1.71 1.71 2077.17 -2075.46
0+130.000 0.00 0.00 0.00 89.99 789.46 1.71 1.71 2866.63 -2864.92
0+140.000 0.00 0.00 0.00 80.00 845.54 1.71 1.71 3712.17 -3710.46
0+150.000 0.00 0.00 0.00 66.86 729.56 1.71 1.71 4441.73 -4440.02
0+160.000 0.00 0.00 0.00 54.60 602.47 1.71 1.71 5044.20 -5042.49
0+170.000 0.00 0.00 0.00 44.84 492.98 1.71 1.71 5537.18 -5535.47
0+180.000 0.00 0.00 0.00 35.53 397.58 1.71 1.71 5934.76 -5933.05
0+190.000 0.00 0.00 0.00 28.90 318.62 1.71 1.71 6253.38 -6251.67
0+200.000 0.00 0.00 0.00 22.80 257.41 1.71 1.71 6510.79 -6509.08
0+210.000 0.00 0.00 0.00 15.28 193.65 1.71 1.71 6704.44 -6702.73

Promotion 2005-2010
Volume Cumul.
Chainage deblai reutilisab remblai remblai Deblai. remblai
(m2) le (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.)
(m3) (m3)
0+220.000 0.03 0.12 0.12 8.17 120.41 1.83 1.83 6824.85 -6823.02
0+230.000 0.81 3.74 3.74 0.28 44.43 5.57 5.57 6869.28 -6863.71
0+240.000 9.38 50.77 50.77 0.00 1.48 56.34 56.34 6870.76 -6814.42
0+250.000 17.99 136.73 136.73 0.00 0.00 193.07 193.07 6870.76 -6677.69
0+263.948 13.00 215.44 215.44 0.00 0.00 408.51 408.51 6870.76 -6462.25
0+270.000 11.65 74.22 74.22 0.00 0.00 482.73 482.73 6870.76 -6388.03
0+280.000 12.06 116.57 116.57 0.00 0.00 599.30 599.30 6870.76 -6271.46
0+290.000 11.78 116.67 116.67 0.00 0.00 715.97 715.97 6870.76 -6154.79

Promotion 2005-2010

Alignment plan: Diagonale - Faustin 1er-Delmas 75
Sample Line Group: SL Collection - Diag F1er-D75
Fin Chainage : 0+440.000
Volume Cumul.
deblai en Reutilisa
place ble Vol.
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.) (m3)
(m3) (m3)
0+010.000 0.15 3.31 3.31 1.65 36.37 3.31 3.31 36.37 -33.06
0+024.081 0.00 0.00 0.00 3.29 36.32 3.31 3.31 72.69 -69.38
0+030.000 0.00 0.00 0.00 4.09 22.81 3.31 3.31 95.50 -92.19
0+040.000 0.00 0.00 0.00 4.53 45.03 3.31 3.31 140.53 -137.22
0+050.000 0.00 0.00 0.00 3.69 43.01 3.31 3.31 183.54 -180.23
0+060.000 0.00 0.00 0.00 3.55 37.93 3.31 3.31 221.47 -218.16
0+070.000 0.00 0.00 0.00 5.07 44.96 3.31 3.31 266.43 -263.12
0+080.000 0.60 3.05 3.05 3.89 46.58 6.36 6.36 313.01 -306.65
0+090.000 3.73 21.65 21.65 1.05 24.69 28.01 28.01 337.70 -309.69
0+100.000 8.76 61.60 61.60 0.00 0.00 89.61 89.61 337.70 -248.09
0+110.000 15.85 121.68 121.68 0.00 0.00 211.29 211.29 337.70 -126.41
0+120.000 25.36 204.49 204.49 0.00 0.00 415.78 415.78 337.70 78.08
0+130.000 38.11 316.44 316.44 0.00 0.00 732.22 732.22 337.70 394.52
0+140.000 49.17 436.84 436.84 0.00 0.00 1169.06 1169.06 337.70 831.36
0+150.000 55.15 522.75 522.75 0.00 0.00 1691.81 1691.81 337.70 1354.11
0+160.000 60.73 580.52 580.52 0.00 0.00 2272.33 2272.33 337.70 1934.63
0+170.000 65.96 634.55 634.55 0.00 0.00 2906.88 2906.88 337.70 2569.18
0+180.000 70.91 685.42 685.42 0.00 0.00 3592.30 3592.30 337.70 3254.60
0+190.000 73.66 723.92 723.92 0.00 0.00 4316.22 4316.22 337.70 3978.52
0+200.000 73.42 736.47 736.47 0.00 0.00 5052.69 5052.69 337.70 4714.99
0+210.000 72.93 732.75 732.75 0.00 0.00 5785.44 5785.44 337.70 5447.74

Promotion 2005-2010
Volume Cumul.
(m2) (m3) (m2) (m3) Vol. (m3) Vol. (m3.)
(m3) (m3)
0+220.000 72.17 726.43 726.43 0.00 0.00 6511.87 6511.87 337.70 6174.17
0+230.000 71.19 717.69 717.69 0.00 0.00 7229.56 7229.56 337.70 6891.86
0+240.000 71.41 713.57 713.57 0.00 0.00 7943.13 7943.13 337.70 7605.43
0+250.000 73.71 725.77 725.77 0.00 0.00 8668.90 8668.90 337.70 8331.20
0+260.000 79.19 764.32 764.32 0.00 0.00 9433.22 9433.22 337.70 9095.52
0+270.000 83.16 811.31 811.31 0.00 0.00 10244.53 10244.53 337.70 9906.83
0+280.000 87.23 851.46 851.46 0.00 0.00 11095.99 11095.99 337.70 10758.29
0+290.000 89.89 886.22 886.22 0.00 0.00 11982.21 11982.21 337.70 11644.51
0+300.000 85.81 879.71 879.71 0.00 0.00 12861.92 12861.92 337.70 12524.22
0+310.000 82.94 844.42 844.42 0.00 0.00 13706.34 13706.34 337.70 13368.64
0+320.000 88.23 855.58 855.58 0.00 0.00 14561.92 14561.92 337.70 14224.22
0+330.000 93.72 909.45 909.45 0.00 0.00 15471.37 15471.37 337.70 15133.67
0+340.000 97.47 955.99 955.99 0.00 0.00 16427.36 16427.36 337.70 16089.66
0+350.000 90.03 939.17 939.17 0.00 0.00 17366.53 17366.53 337.70 17028.83
0+360.000 74.83 828.30 828.30 0.00 0.00 18194.83 18194.83 337.70 17857.13
0+370.000 52.86 642.49 642.49 0.00 0.00 18837.32 18837.32 337.70 18499.62
0+380.000 36.58 449.02 449.02 0.00 0.00 19286.34 19286.34 337.70 18948.64
0+390.000 29.56 331.12 331.12 0.00 0.00 19617.46 19617.46 337.70 19279.76
0+400.000 22.40 260.13 260.13 0.00 0.00 19877.59 19877.59 337.70 19539.89
0+410.000 15.18 188.16 188.16 0.00 0.00 20065.75 20065.75 337.70 19728.05
0+418.036 10.30 102.39 102.39 0.13 0.53 20168.14 20168.14 338.23 19829.91
0+440.000 5.84 177.23 177.23 6.30 70.64 20345.37 20345.37 408.87 19936.50
Pour prendre en compte le foisonnement, on multiplie le volume trouvé par les coef-
ficients de foisonnement provisoire 1.25 pour le transport et permanent 1.08 pour la mise
en place.

Promotion 2005-2010
 III.2.3. – ÉPURE DU MOUVEMENT DES TERRES

Dans le but de réaliser une opération de terrassement est économique que si les coûts
d’excavation et de transport des terres sont réduits au minimum. Pour se faire, il est
nécessaire de procéder, avant tout exécution de travaux, à un travail de compensation des
terres. Dans le cas où les volumes de remblai et de déblai se coïncideraient exactement on
utiliserait ces terres obtenues du déblai pour construire le remblai mais ce n’est qu’une
situation idéale. Généralement, on procède par des compensations des terres d’abord
transversale, puis longitudinale.
La compensation transversale consiste à calculer en un endroit donné les quantités de
déblai qui seront réutilisées juste à côté dans le remblai.
La compensation longitudinale consiste à déterminer l’endroit où seront utilisés les
surplus de déblai ou l’endroit d’où viendront les quantités manquantes au remblai. La
compensation longitudinale se fait en utilisant une méthode basée sur un graphique
communément appelé ‘‘diagramme de masse ou courbe de masse’’.
 III.2.4. – DIAGRAMME DE MASSE

Comme on l’a annoncé, le diagramme de masse est une courbe de compensation
(longitudinale) des terres qui utilise en abscisse la ligne centrale de la route et en ordonnée
le cumulatif des surplus des cubes à chaque profil transversal. Si l’on considère que les
quantités varient de façon pratiquement linéaire de profil en profil, on peut réunir les
points du graphique par des droites et si ces dernières se rapproche de la courbe continue
on obtient le diagramme dite diagramme de masse .
Le diagramme de masse permet de voir le long du tronçon les éléments suivants :
- Les zones de déblai représentées par des segments de droite à pentes positives ;
- Les zones de remblai représentées par des segments de droite à pentes négatives ;
- Les surplus de déblai pour les parties extrêmes de la courbe au-dessus de l’axe horizontal ;
- Les manques de remblais pour les parties de la courbe en dessous de l’axe horizontal ;
- Les points sur l’axe désignent les points ou les quantités de déblai égalent les besoins en
remblai.
Les résultats finaux sont donnés dans le tableau de calcul des volumes suivant
présentant le calcul du volume des terres (remblais et déblai)
Tableau #97.- Tableau récapitulatif des remblais et des déblais.
Surplus Remblai déblai Coefficient de
Déblai Coefficient de
remblai déblai de déblai d'apport foisonné foisonnement
réutilis é foisonnement
(m3) (m3) à évacuer foisonné (transporté) permanent
(m3) partiel (%)
(m3) (m3) (m3) (%)
79,580.94 40,443.51 40,443.51 0.00 42,268.43 0.00 1.25 1.08

Promotion 2005-2010
 III.2.5.- VOCABULAIRE
- Le transport, regroupe toute opération facilitant le déplacement des matériaux extraits
d’un point à un autre. Il occupe alors le centre des travaux de terrassement. Ces opérations
sont très coûteuses car, pour transporter le sol il convient de mobiliser des camions de
transport (berne, tombereau) et d’autres engins de terrassement telles la pelleteuse. Ces
couts sont fonction de la distance. Plus la distance est élevée, plus le chantier est devenu
onéreux.
- Les fouilles, correspondent à des travaux de terrassement de profondeur plus ou moins
grande réalisées sur l’emprise d’un ouvrage de construction civil. Elles peuvent etre :
en pleine masse, en exaction superficielle, en rigole (de manière superficielle), en trachée
(de manière profonde) et en puits lorsque la surface est faible par rapport à la hauteur.

Promotion 2005-2010
 III.3- ÉTUDE GÉOTECHNIQUE, DIMENSIONNEMENT ET VÉRIFICATION DE LA CHAUSSÉE

 III.3.1. - ÉTUDE GÉOTECHNIQUE DU TRACÉ
 III.3.1.1 – INTRODUCTION
Dans le cadre de la conception d’un projet routier, l’analyse du sol de plate-forme est
d’une importance capitale en ce qui concerne le dimensionnement de la chaussée. Sa durée
de vie en dépend grandement. L’étude géotechnique permet de déterminer les
caractéristiques physiques et mécaniques du sol de plate-forme à partir des essais in situ et
en laboratoire; il faut noter que la mise en œuvre des matériaux routiers requiert qualité et
régularité des performances. Ces caractéristiques permettent de dimensionner la chaussée,
de contrôler le drainage et l’exécution des terrassements.
Dans le cadre de ce projet, quatre (4) puits manuels à une profondeur maximale de 1.50 m
ont été effectués. Les échantillons prélevés ont été acheminés au Laboratoire National du
Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) pour être soumis aux essais classiques
d’identification et de portance suivants :
- Analyse granulométrique;
- Limites d’Atterberg;
- Poids volumique des grains solides ;
- Équivalent de sable;
- Essai Proctor;
- Essai CBR.
 III.3.1.2 – ESSAIS D’IDENTIFICATION
Le but de ces essais est d’identifier les sols et de les grouper en famille de mêmes
caractéristiques physiques. Ces essais ont été réalisés en deux étapes :
i) une identification visuelle des matériaux prélevés sur terrain a été réalisée grâce au
technicien du laboratoire qui nous a accompagné;
ii) Au laboratoire, à partir de l’identification visuelle des échantillons prélevés, les matériaux
semblables ont été mélangés au quartage en vue d’homogénéiser le mélange. Puis à l’aide
d’un séparateur un échantillon représentatif du matériau en question est recueilli afin de
pouvoir entamer les essais tels que l’analyse granulométrique, la mesure Equivalent de
Sable ou les limites d’Atterberg, la teneur en eau etc.
 III.3.1.2,1 – ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE
L’analyse granulométrique permet de déterminer les dimensions et les pourcentages
pondéraux respectifs des différentes familles d’éléments constituant l’échantillon. L’essai
consiste à classer les différents éléments de l’échantillon en utilisant une série de tamis
emboîtés les uns sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du
haut vers le bas. Le matériau étudié est placé en partie supérieure des tamis et le classement
Promotion 2005-2010
des grains s’obtient par vibration de la colonne des tamis. Les sols ont été classés en
utilisant la classification LPC. Les différents types de sols rencontrés sont présentés dans le
tableau#98. Les résultats et les courbes granulométriques de cet essai sont annexés (Cf. AN-
3) à ce document.
 III.3.1.2,2 – ÉQUIVALENT DE SABLE
L’intérêt de cet essai réside du fait qu’il constitue pratiquement le seul essai qui permet
actuellement de contrôler la constance de certaines qualités de matériaux mis en œuvre sur
le chantier à la cadence rapide imposée par les moyens mécaniques modernes. Il concerne
la fraction des sols passant au tamis de 5 mm et il rend compte globalement de la quantité
et de la qualité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un
rapport conventionnel volumétrique entre les éléments dits sableux et les éléments les plus
fins. Cet essai est utilisé pour divers problèmes de chantier:
 Choix et contrôle des sols utilisables;
 Contrôle des sols utilisés;
 Matériaux d’assises de chaussée;
 Granulats pour assises de chaussée;
 Choix et contrôle des sables à béton.
Les résultats obtenus au labo pour les essais d’équivalent de sable sont annexés à ce
document.
 III.3.1.2,3 – LIMITES D’ATTERBERG
Les limites d’Atterberg sont des teneurs en eau pondérales, caractéristiques du sol. Elles
correspondent à des comportements particuliers de celui-ci sous l’action des variations de
la teneur en eau. Ces limites sont déterminées sur la fraction de sol passant au travers du
tamis de 400 µm. Cet essai permet de déterminer la limite de liquidité WL, la limite de
plasticité WP et l’indice de plasticité IP.
 III.3.1.2,4 – POIDS SPÉCIFIQUE DES GRAINS SOLIDES
Le poids volumique des grains solides du sol est déterminé à partir de l’ ’’essai au
picnomètre’’. Il s’agit d’un petit ballon de verre (de 50 à 100 cm3) terminé par un col et une
ouverture bien calibrée qui est obstruée par un bouchon de verre percé en son centre par
un tube, se prolongeant hors du bouchon et terminée par un entonnoir.
Les résultats obtenus au labo pour les poids spécifiques des grains sont annexés au
document.

Promotion 2005-2010
Tableau #98.- Caractéristiques physiques du remblai
Classe USCS/LPC
DISTRIBUTION DIMENSIONNELLE DES GRAINS
Profondeur (m)
DESCRIPTION
% PASSANT SUR TAMIS D'OUVERTURE (en mm)
Puits
Classe
ES CBR à 95 % de
76 63 50 40 10 2 0.08 ESV
P de l'OPM plate
forme
Grave
P1 0.00-0.50 GA 55.2 52 50 47.84 39 31 20 22 15 16.2 S4
argileuse
Grave
P2 0.00-0.40 GA 97.6 87 88 87.47 65 48 26 20 17 - -
argileuse
Grave
P3 0.00-0.60 GA 97.3 86 86 86.01 66 46 32 18 15 - -
argileuse
Grave
0.00-1.00 GA 97.7 88 84 80.47 59 41 21 16 13 - -
argileuse
P4
Grave
1.00-1.50 GA 98 89 81 72.86 60 54 44 10 7 4.4 S1
argileuse
 III.3.1.3 – ESSAIS DE PORTANCE
Ces essais permettent d’évaluer les caractéristiques mécaniques du sol. Les essais
suivantes ont été prévus et réalisés : Essai Proctor modifié et essai CBR.
 III.3.1.3,1 – ESSAI PROCTOR
Cet essai permet de savoir teneur en eau à laquelle le compactage des grains est maximal,
tout en conservant la meilleure portance. Il se propose de mesurer la teneur en eau qui
permet d’obtenir après compactage du matériau, une valeur maximale de la densité sèche
γd. Il consiste à compacter dans une moule, et suivant un processus bien défini, une série
d’échantillons représentatifs du sol, et préalablement imbibés à des teneurs en eau
croissantes. La teneur en eau qui permet d’obtenir un serrage optimal du squelette solide
est fonction de la surface spécifique des grains et de leur forme. L’essai fournit donc une
série de valeurs (W,γd) que l’on porte sur un graphique orthogonal. La courbe ainsi obtenue
est appelée diagramme Proctor, elle présente un maximum dont l’abscisse fournit la teneur
en eau optimale recherchée, dénommée optimum Proctor.
 III.3.1.3,2 – ESSAI CBR (CALIFORNIAN BEARING RATIO)
Il consiste à enfoncer, à la vitesse constante de 2.5 mm par 2 mn, un piston de 20 cm de
section dans un sol préalablement compacté dans un moule CBR, et à mesurer la résistance
à l’enfoncement lorsque celui a pénétré de 2.5 mm et 5 mm. L’indice CBR est par convention
la plus grande des deux valeurs L’indice portant californien, généralement dénommé indice
CBR (Californian Bearing Ratio), permet de déterminer les épaisseurs à donner aux
différentes couches de chaussée, par l’intermédiaire d’abaques. Il faut noter que la capacité
de portance d’un matériau est d’autant meilleure que l’indice CBR est plus élevé.

Promotion 2005-2010
Les échantillons ont été prélevés en deux points, et on a pu effectuer les essais de
portance sur ces échantillons. Les résultats obtenus lors de l’essai CBR sont résumés dans
les tableaux # 99 et 100. Les fiches d’essais sont annexées au document.
Tableau #99.- Résumant les résultats des essais de portance
P1 P4
( / ) 1.72 1.72
(%) 16.01 15.47
CBR à 95% de
16.20 4.40
l’OPM
 III.3.1.3,3. – DÉTERMINATION DE LA CLASSE DE SOL

Selon la méthode proposée par le C.E.B.T.P. (version 1980) pour les pays tropicaux, les
portances du sol sont classées, en fonction de l’indice CBR, en cinq (5) classes :
 S1 : CBR < 5
 S2 : 5 < CBR < 10
 S3 : 10 < CBR < 15
 S4 : 15 < CBR < 30
 S5 : CBR > 30
Suivant les valeurs indiquées au tableau précédent, les sols rencontrés sont de classes S1
et S4.
 III.3.1.4 – ESSAIS IN-SITU (DE PORTANCE)
Il n’y pas eu d’essais de portance in-situ. Toutefois, des données d’essais pénétromé-
triques et SPT ont été recueillies auprès du LNBTP. Les espaces concernés ne seront pas
cités pour garder la confidentialité des données soutirées.
 III.3.1.4,1. – PRÉSENTATION DES ESSAIS IN-SITU
 III.3.1.4,1.1.- L’ESSAI DE PÉNÉTRATION DYNAMIQUE.-

 Essais pénétrométriques :
Il consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges, à l’extrémité duquel est placée une
pointe conique de 19.95 cm2 dont le diamètre (5.04 cm) est supérieur à celui du train de
tiges. L’ensemble est battu dans le sol sous l’action de chocs répétés, exercés sur la tête du
train de tiges par un mouton pesant 50 kgf tombant en chute libre d’une hauteur constante
de 50 cm. La résistance à la pointe du sol est déterminée à partir du nombre de coups
nécessaires pour enfoncer successivement une longueur de 20 cm du train de tiges jusqu’à
atteindre le refus ou la profondeur totale d’investigation prévue.

Promotion 2005-2010
À partir de ces données, le profil de résistance du sol en fonction de la profondeur

atteinte par la pointe est tracé. Le pénétromètre utilisé pour l’essai est un appareil de type
LMSR-VR.
 Résultats des essais pénétromètriques
L’allure des diagrammes des essais de pénétration dynamique révèlent l’existence d’un
sous-sol quasiment homogène dans les plans vertical et horizontal. Et d’une très grande
résistance à partir de 0.80m de profondeur. La profondeur maximale de refus 0.80m dans
les quatre points d’essais.
Les résultats des essais pénétrométriques sont inscrits dans le tableau suivant. Les
contraintes admissibles sont calculées en appliquant un coefficient de sécurité F=20 aux
résistances dynamiques de rupture en pointe et les pénétrogrammes se trouvent en annexe
à ce rapport. Dans ce diagramme, la résistance dynamique de rupture en pointe est
exprimée en MPa et la profondeur en mètre. L’échelle des coordonnées est numérique.
Tableau #100– Résistance dynamique de rupture en pointe et contrainte admissible-PD
RESISTANCE DYNAMIQUE
PROFOND CONTRAINTE ADMISSIBLE
NUMÉRO COORDONNÉES DE RUPTURE EN POINTE
EUR EN QADM EN BAR
ESSAI GÉOGRAPHIQUES RD EN MPA
MÈTRE
min moyenne Max min moyenne Max
N: 18⁰34’45.0'' 0.0 à 0.4 12.58 12.58 31.00 6.29 6.29 15.5
PD1
W : 72⁰13'35.5''
PD2 N: 18⁰32'28.5''
0.0 à 0.4 37.40 37.40 48.20 18.70 18.70 24.10
W : 72⁰17'16.6''
PD3 N: 18⁰32'24.9''
0.0 à 0.4 3.70 3.70 46.00 1.85 1.85 23.00
W : 72⁰17'14.1''
PD4 N: 18⁰32'28.5''
0.0 à 0.8 4.30 11.80 26.70 2.15 5.90 13.35
W : 72⁰17'16.6''
Le niveau de la nappe phréatique n’a pas été décelé lors de cette investigation.
 Contrainte admissible
Le calcul de la contrainte admissible est basé sur les résultats des essais de pénétration
dynamique. Elle est déterminée à partir de la résistance dynamique de pointe à la rupture,
déduite de la formule de battage des Hollandais. S’agissant de fondation superficielle
ancrée dans une couche de grave, de sable ou d’argile, la contrainte admissible est obtenue
en appliquant à la résistance dynamique de rupture un coefficient de sécurité F=20 ; soit :
Rp
qadm 
20

Promotion 2005-2010
La résistance dynamique de rupture en pointe minimale du sous-sol à partir de la

profondeur de 2.60 mètres, profondeur d’encastrement des fondations des piles et culées,
est de 26.70 MPa. La contrainte admissible des fondations est :
26.70
= = 1.335 MPa ou 13.35 1335.0
20
 Essais SPT
L’essai SPT consiste à enfoncer dans le terrain par battage un carottier fendu, de
conception et de dimensions normalisées, à l’intérieur d’un forage préalablement réalisé à
l’aide d’une foreuse rotative équipée d’un tricône de 3½ pouces de diamètre. L’opération
s’effectue par passes successives de 45 cm de pénétration du carottier, à l’aide d’un marteau
pesant 63.5 kg (140 lbs) tombant en chute libre d’une hauteur de 76 cm (30 pouces) sur la
tête d’un train de tiges. La valeur SPT est le nombre de coups qui enfonce les 30 derniers
centimètres du carottier.
Dans les six (6) premiers mètres de profondeur, l’essai SPT est réalisé à intervalles réguliers
de 75 cm. Au-delà de six (6) mètres et jusqu’à la profondeur investiguée, il est repris à
intervalles de 1.50 mètre.
Cet essai, réalisé conformément à la norme NF P 94-116, permet d’une part de tracer le
profil de pénétration et, d’autre part, de fournir des informations sur la nature du sol et de
réaliser des prélèvements d’échantillons de sols destinés à des essais physico-mécaniques en
laboratoire. La localisation précise des sondages carottés n’est pas indiquée dans ce
document.
Figure #42. – Localisations des points d’essais pénétrométriques

Promotion 2005-2010
 Résultats des essais SPT
Ces essais ont été réalisés entre Delmas 75 et 73. Ces résultats, bien que découlent
d’essais qui ne se trouvent pas dans l’aire de notre projet, nous donnent une idée de la
formation géologique de haut Delmas surtout au-delà de 2 mètres de profondeur. Toutefois,
dans l’avancement d’un projet, il est nécessaire de préciser les résultats en procédant à un
maillage de points d’essais beaucoup plus serré.
Il s’agit d’un sol au-delà des terres végétales composé d’une épaisse couche de grave –
Marino- argileux très compacte sur les dix mètres de profondeur investigués. La plus petite
valeur SPT dans les 2 premiers mètre de profondeur est de 7, entre 2 et 4m elle est de 16 et
au de la de 4m, la plus petite valeur est de 42.
L’ensemble des diagrammes SPT sont affichés en annexe à ce document.
 III.3.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSÉE
 III.3.2.1 – GÉNÉRALITÉS
La chaussée est définie comme étant la partie d’une route aménagée pour la circulation
des véhicules. Elle doit pouvoir procurer confort et sécurité aux usagers de la route. Ses
différentes couches doivent être dimensionnées de manière à ce qu’elles ne subissent
aucune déformation préjudiciable à l’accomplissement de ses fonctions sous l’effet des
contraintes induites par le trafic. Les résultats de l’étude de trafic et ceux de l’étude
géotechnique sont utilisés pour dimensionner le corps de chaussée.
 III.3.2.2. – CHOIX D’UN TYPE DE CHAUSSÉE
Certaines considérations nous ont portés à choisir une chaussée souple. En dépit du fait
que la chaussée rigide soit stable et plus résistant à l’action de l’eau et à l’agressivité des
pneus ; la chaussée souple à l’avantage d’être plus économique, plus confortable lorsqu’elle
est bien dimensionnée et bien entretenue et plus facile à mettre en œuvre. La chaussée sera
constituée de plusieurs couches d’épaisseur et de caractéristiques différentes. En partant
de la surface libre de la route et en allant progressivement en profondeur, on rencontre
dans l’ordre suivant :
- Le revêtement appelé couche de roulement ou couche d’usure ayant pour fonction
essentielle de permettre la circulation permanente des véhicules dans des conditions
satisfaisantes de sécurité et de confort et d’assurer par son étanchéité la protection des
corps de chaussée (couche de base et de fondation). Elle devra présenter un uni
longitudinal et transversal et une rugosité favorisant l’adhérence des pneus et l’évacuation
rapide des eaux.
- La couche de base subissant des contraintes d’autant plus intenses que la couche
supérieure est mince.
- La couche de fondation qui contribue à réduire les contraintes sur le sol de plate-forme et
assure la transition entre celui-ci et les couches supérieures.
- Le sol de plate-forme ou couche de forme.
Promotion 2005-2010
En vue de la détermination de l’épaisseur des différentes couches de chaussée, deux

paramètres ont été retenus :
 La classe Si du sol de plate-forme obtenue en utilisant les résultats de l’étude géotech-
nique.
 La classe de trafic Tj obtenue en exploitant les résultats de l’étude du trafic.

Donc les différents tronçons seront dimensionnés en fonction du couple (Si, Tj) : Le trafic
est de classe T3 et le sol est de classe S1 et S4. La chaussée a été dimensionnée à partir des
prescrits de l’abaque de la BCEOM/CEBTP.
Notons que le type de chaussée choisi est celui des chaussées souples : Ces structures
comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm) parfois réduite à un
simple enduit superficiel reposant sur plusieurs couches de matériaux granulaires.
L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm.
 III.3.2.3. – DIMENSIONNEMENT RETENU
L’option de substituer le sol en place de telle sorte à avoir une couche d’assise de classe
S4 est retenue en vue de maintenir le couple (T3, S4) pour le dimensionnement de
chaussée. De ce fait, on placera un coussin de tout venant de rivière grise de 50 cm
d’épaisseur sous la couche de fondation dans les endroits où le sol est de classe S1. Pour ne
pas relever la ligne rouge du projet, on décaissera 50 cm du matériau en place, avant de
placer le remblai. Un échantillon du tout venant à utiliser a été étudié au LNBTP, ses
caractéristiques mécaniques sont présentées dans le tableau suivant.
Tableau #101.- Caractéristiques mécaniques du remblai de rivière grise à utiliser en couche de
forme
Nature Grave
limoneuse
malgraduée
(Gm-GL)
Granularité 0/40
Équivalent de ESV 49
sable ESP 43
Portance (CBR) 34.9
Coefficient d’uniformité 146.58
% de fines 12%
Poids spécifique des grains (t/m3) 2.75

Promotion 2005-2010
Les matériaux devant constituer les différentes couches de la chaussée doivent

présenter les performances mécaniques requises répondant aux spécifications du marché.
a) La couche de fondation :
Les matériaux constituant cette couche de grave naturelle 0/31.5 auront les caractéris-
tiques se trouvant dans le tableau suivant.
Tableau #102.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de fondation
Granularité 0/31.5
Los Angeles LA < 35
Dureté
Micro Déval MDV < 30
Portance (CBR) CBR > 30
Équivalent de sable ES ≥ 30
Plasticité Ip < 6
Coefficient d’uniformité Cu > 10
% de fines Entre 2% à 10%
Le même matériau utilisé en remblai sera utilisé en couche de fondation après écrêtage
dans un tamis de diamètre 31.5 mm.
b) La couche de base :
La couche de base étant soumise à des sollicitations importantes, les matériaux qui la
constituent doivent avoir des qualités suffisantes. Plusieurs critères conditionnent leur
choix :
- leur indice portant ;

- leur stabilité ;
- la dureté de leur squelette ;
- la résistance à la traction des couches liées ou rigidifiées.
Cette couche sera constituée de grave bitume 0/20 présentant les caractéristiques se
trouvant dans le tableau de la page suivante ; Le trafic étant important et les charges par
essieu élevées, il est nécessaire, afin de disposer d’un matériau à angle de frottement
élevé, que l’indice de concassage du matériau concassé soit de 100%.
Promotion 2005-2010
Tableau #103.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de base.

Granularité 0/20
Bitume (Pénétrabilité à 25ºC 60/70
Dureté (Los Angeles) LA ≤ 35
Portance (CBR) CBR > 80
Équivalent de sable (0/5) ES > 50
Plasticité Ip = 0
% de fines Entre 4% à 10%
Densité maximum > 2.2 /
Module complexe à 15ºC et 10 Hz E > 9000 MPa
Teneur à la fatigue : déformation
relative à 10ºC et 25 Hz conduisant
≥ 90
à une rupture au bout de 106 cycles.
c) La couche de roulement
Cette couche est constituée d’un enrobé semi-grenu. Ce matériau devra présenter les
caractéristiques du tableau suivant.
Tableau #104.- Caractéristiques physico-mécaniques du matériau à utiliser en couche de roulement
Granularité 0/14
Coupure granulométrique 0/6.3 - 6.3/10 - 10/14
% fines 6%
Coefficient Los Angeles LA < 35
Coefficient Micro Déval Humide >35
Bitume 60/70
Teneur en bitume 5.6%
Formule Semi-grenu
Propreté < 1.5%
Densité apparente (t/m3) 2.25 à 2.45
Compacité in situ 97%
Module de richesse 3.3

Promotion 2005-2010
Les dimensions retenus pour les diverses couches de la chaussée sont présentées au tableau
#105 suivant.
Tableau #105.- Dimension des couches de chaussée

Matériaux Épaisseur
Couche de roulement Enrobé semi-grenu (0/14) 6 cm
Couche de base Grave bitume (0/20) 16 cm
Couche de fondation Graveleux naturel 30 cm

(0/31.5)
 III.3.2.4- VÉRIFICATION DES CONTRAINTES DANS LES STRUCTURES DE CHAUSSÉES

La chaussée est constituée d’une multicouche, dont chaque couche est caractérisée par
son épaisseur h, son module élastique E, et son coefficient de poisson . Le programme Alizé
3 du LCPC est utilisé pour vérifier les contraintes dans les structures de chaussée.
Les abaques « Alizé 3 » du LCPC basés sur la théorie de Burmister ont été calculés pour
l’essieu à roues jumelées supportant 13 tonnes ; la charge de 6.62 bars s’exerce sur deux
cercles de rayon 12.5 cm distants de 37.5 cm selon la méthode rationnelle Lcpc-Setra. Les
résultats suivants ont été obtenus :

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
Figure #43.- Profil en travers de VB1 et VB2 (Voir les planches)
Figure #44.- Profil en travers Diagonal F1er- D75 à deux (2) voies de circulation à sens unique
Figure #45.- Profil en travers des boucles et des diagonales à une voie de circulation

Promotion 2005-2010
 III.4.- OUVRAGE D’ART

 III.4.1.- GÉNÉRALITÉ : OUVRAGES D’ART.-
a.- Définition :
Un ouvrage d'art est soit une construction de grande importance entrainée par
l'établissement d'une voie de communication (pont, route, voie ferrée, canal, etc.), soit un
dispositif de protection contre l'action de la terre ou de l'eau, soit enfin un dispositif de retenue
des eaux (digue, barrage).
De tels ouvrages sont qualifiés «d'art » parce que leur conception et leur réalisation font
intervenir des connaissances où l'expérience joue un rôle aussi important que la théorie. Cet
ensemble de connaissances constitue d'ailleurs ce que l'on appelle l'art de l'ingénieur.
 b.- Type de pont :
Il existe plusieurs critères de classification des ponts basant sur les voies portées, les
matériaux constitutifs de la superstructure, la durée de service envisagé, la mobilité de la
superstructure, la position des voies supportées, l’obliquité, la forme du tracé en plan, la
conception mécanique, la forme des poutres et la longueur des portées.
Dans le cas de notre projet, il s’agit d’un pont route construit de manière permanente et fixe
en béton armé supportant des voies supérieures à axe rectiligne perpendiculaire à celui de
la voie en dessous. Il fonctionne en travées indépendantes simplement appuyées dont la
section transversale se calcule en simple Té de 20 mètres de portée classée comme étant
moyenne car elle est comprise entre 15 mètres et 50 mètres.
 c.- Composition d’un pont en béton armé.-
Généralement un pont comporte trois parties principales : La superstructure, les
infrastructures et les appareils d’appui.
 La superstructure est la partie qui supporte directement la voie de communication. Elle
comprend :
- Le tablier, situé immédiatement au-dessous de la voie de communication. Il transmet
directement ou indirectement, à l’aide de longerons ou d’entretoises, les charges aux
membrures principales.
Quand les deux s’unissent pour former un seul élément on dit qu’on est en présence d’un
pont-dalle.
- Les membrures principales, ce sont les éléments principaux de résistances. Leur rôle est
de transmettre les charges venant du tablier aux infrastructures. Elles peuvent-être des
éléments droits (poutres), des courbes rigides (arcs ou voûtes) ou des éléments flexibles.
 Les infrastructures, constituent les principaux appuis du pont. Elles sont de deux (2)
sortes :
- Les appuis intermédiaires ou piles et les appuis de rives ou culées.
Promotion 2005-2010
-Les culées ont pour rôle de raccorder la voie de communication située sur le pont au reste
de la voie. De ce fait, les culées ont un rôle de soutènement et doivent résister aux
poussées des terres.
- Les piles aident le pont à franchir les longues portées. Elles doivent être conçues pour
résister aux forces d’impact des véhicules lorsque le pont est placé sur une autre route.
 Les appareils d’appui, ils sont de deux sortes : fixe ou mobile. Notons qu’on peut toujours
considérer les appuis élastiques ou rigides pourvu que la réaction dépend de la déforma-
tion ou pas.
 III.4.2.- CARACTÉRISTIQUES DES MATÉRIAUX UTILISÉS
Les matériaux que nous aurons à utiliser dans le cas de notre étude présente les
caractéristiques suivantes:
● Béton pour dalles, entretoises, poutres, culées, piles semelles de fondations,
- Masse volumique du béton =25 KN/m3 ;
- Résistance en compression du béton f’c28 = 30 MPa (dalles entretoises et poutres) ;
- Résistance en compression du béton f’c28 = 25 MPa (piles, culées et semelles de fonda-
tion);
● Acier armatures passives,
- Limite d’écoulement Fy = 420 MPa (60,000 psi)
- Module élastique Es=200 GPa (29x106 psi)
 Remblai 0/100 drainant,
- Poids volumique ϒ=20 kN/m3 ;
- Angle de frottement interne =30o ;
- Cohésion c=0 kPa;
 III.4.3. - ANALYSE DES CHARGES ET DES SITUATIONS DE CHANGEMENT.

Les types de charges à prendre en compte dans le cadre du dimensionnement de l’ouvrage
d’art (pont) sont:
- Charges d’exploitation ou charges vives.-
Les charges d’exploitation correspondent aux
charges qui résultent d’un usage normal de la route. Le HS25-44
poids imposé par les véhicules et les piétons. Pour les

véhicules, elle sera définie par le règlement comme étant
la charge d’un camion à 6 roues avec remorque HS25-44
correspondant au type 2-S1.
Notons que les charges dues aux véhicules seront affectées Figure #46.- Camion ideal
d’un coefficient pour tenir compte du facteur dynamique.

Promotion 2005-2010
- Charges permanentes et semi-permanentes.-

Les charges mortes à savoir les poids des pièces de l’ouvrage, les poussées des terres sur
les culées constituent les principales charges permanentes à prendre en compte dans le
cadre de ce projet. Elles sont dites statiques.
- Charges climatiques.-
Les charges climatiques apportées par la neige et les efforts dus aux vents sont définies
en fonction des régions climatiques et suivant l’altitude du lieu de construction.
Les actions relatives au vent varient en fonction du temps. L’action du vent s’exerce sous
forme de pression, produisant des efforts perpendiculaires aux surfaces ; la direction du
vent est supposée horizontale à l’élément de paroi considéré. L’effort du vent dépend de sa
vitesse, de la typologie et de la forme générale de la construction, de ses proportions
(hauteur, largeur et de sa situation : site exposé ou non à l’action du vent).
Pour les charges de vent, pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le
règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre :
a) un vent sur structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2
dans le sens transversale et WL =12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure.
b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et
de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinale. La superstructure transmet ses char-
ges aux culées et pile.
c) Et une charge de vent sur structure (pile et/ou culées) de 40lb/ft dans les deux sens.
Quant à l’action de la neige, en Haïti, vue notre climat on n’envisage pas ce cas.
- Charges accidentelles.-
Comme leur nom l’indique, les charges accidentelles correspondent aux charges appliquées
à la construction dans des conditions exceptionnelles.
Elle peut y être exposée compte tenu de son affectation ou de sa situation. Par conséquent,
elles sont difficiles à déterminer. Elles sont définies par rapprochement avec des expérien-
ces antérieures similaires ou en fonction de situations extrêmes. Ce sont :
Les charges sismiques manifestées à l’intérieur des structures par les forces d’inertie qui
sont les phénomènes qui sous-tendent l’ensemble des impératifs de la construction parasis-
mique, à défaut de calcul précise (calcul de période et d’intensité du séisme) l’AASHTO nous
propose de prendre une charge équivalente de 10% de la charge totale appliquée. Le point
d’application de cette charge sera à mi-hauteur de l’ouvrage en question.

Promotion 2005-2010
 III.4.4.- LES SITUATIONS DE CHARGEMENT

 III.4.4.1.- GÉNÉRALITÉ.-
Les situations de chargement sont caractérisées par l’intervalle de temps pendant lequel
la distribution ou les processus d’application des charges suivant toutes les données de
sécurité de la construction est considérée comme un état de sécurité de la construction.
Elles peuvent être considérées comme constantes pour une situation donnée à un temps
bien déterminé.
 III.4.4.2.- LES CAS DE CHARGEMENT ET LES COMBINAISONS D’ACTIONS.-
Les sollicitations à considérer résultent pour chaque situation de chargement des com-
binaisons d’actions envisageables dont on retient les plus défavorables. Pour chaque type
d’ouvrages, il y a plusieurs cas de charges possibles c’est-à-dire des configurations spatiales
possibles des actions libres, dont l’intensité est susceptible de varier dans l’espace. Il revient
donc d’étudier tous les cas de charges possibles afin de déterminer les sollicitations maxi-
males dans chaque section de la structure suivant les prescriptions de l’AASHTO.
 III.4.5.- ÉTUDES ET SCHÉMA RETENU

L’ouvrage à dimensionner doit être à la fois sécuritaire et économique. Un pont est un

ouvrage qui, dont la durée de vie minimum lorsqu’il est qualifié de permanent, doit excéder
une cinquantaine d’année. La sécurité consiste à évaluer l’ensemble des facteurs qui pour-
raient mettre en péril la stabilité du pont et entrainer son ruine prématurément.
À l’intérieur de ce chapitre, nous allons évaluer l’ensemble de ces paramètres qui nous
emmènerons à un schéma d’ouvrage fixe et pour qu’on puisse le dimensionner pour ces
différents facteurs technico-économiques.
 III.4.5.2.- TIRANT D’AIR
D’après les normes canadiennes de conception géométrique des routes (C.9.4), on devrait
assurer sur tous les ouvrages d’art un tirant d’air d’au moins 4.65 mètres, sans compter une
légère hauteur supplémentaire pour revêtement futur. L’encombrement en élévation du
véhicule de référence est de 4.00 mètres. La hauteur du tirant d’air est donc fixée à 9.10 m
dépassant largement la hauteur suffisante mais permettant de rester dans les limites des
pentes longitudinales exigées dans le cadre de ce projet.
 III.4.5.3.- PRÉSENTATION DES DONNÉES GÉOTECHNIQUES DU SOL.-
En plus des données géotechniques de la zone du projet, nous avons pu obtenir le

rapport effectué sur ce site par le Laboratoire National du Bâtiment des Travaux Publics
« LNBTP ». Nous avons pu obtenir une donnée de sondage carotté profond avec essais SPT
Promotion 2005-2010
(Standard Pénétration Test) réalisé à Delmas 52, non loin du site. Vue l’aspect géologique du
sol de la zone, Cette donnée nous servira pour calculer les fondations du viaduc. Le sondage
désigné S1 est approfondi jusqu’à 30.00 m (100ft).
Voir les données géotechniques plus particulièrement des sondages au point 3.1.2 du
chapitre III de ce document.
Le poids volumique moyen et l’angle de frottement interne varient respectivement de

18.0 à 23.6 kN/m3 et de 30 à 40o pour un grave, et de 13.0 à 24.0 kN et de 10 à 45o pour les
produits calcaires. Pour dimensionner, on utilisera un poids volumique γg=20.0 kN/m3 et
un angle de frottement interne Ø=30o pour les couches de grave.
Tenant compte des charges que le pont est susceptible de transmettre au sol sous-jascent,
un système de fondations isolées constituées de semelle filante encrée à une profondeur
convenable a été envisagé.
 III.4.5.4.- STRUCTURE RETENUE.
Vue la portée, il s’agira outre les caractéristiques géométriques précitées d’un pont en
alignement droit en béton armé. La superstructure transmettra ses charges à travers ses
éléments d’appuis faits de néoprène aux culées et aux piles qui seront des murs. Les
infrastructures seront fondées sur un massif de fondation composée de semelle en béton
armé dont les charges et la profondeur d’encastrement détermineront la nature des
matériaux de ces derniers. Les culées seront protégées également par des murs en aile.
 III.4.5.5.- JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA STRUCTURE
Ces genres de structure sont très appropriées au climat et d’une mise en place plus ou
moins facile avec des matériaux disponibles sur le marché national et économiquement pas
trop chère. La maintenance et la pérennité sont plus ou moins garanties sur une longue
durée.

Promotion 2005-2010
 III.4.6.- PRÉ-DIMENSIONNEMENT.-
 III.4.6.1.- GÉNÉRALITÉS.-
Les pièces sont pré-dimensionnées non seulement pour avoir une section de calcul
initiale mais également pour passer de certains calculs comme celui de la déflexion ou
déversement latérale dans le cas des poutres et des dalles par exemple. À l’intérieur de cette
section, on a pré-dimensionné l’ensemble des pièces de cet ouvrage suivant les prescrip-
tions de l’AASHTO et de l’ACI.
 III.4.6.2.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER
On a prévu d’utiliser des garde-corps mixtes en acier i.e une

combinaison entre garde-corps pour trafic et piéton. Les données
sont les suivantes :
- Trois (3) lisses avec deux carrées et un rond évidés au niveau
supérieur tel qu’il est indiqué à la figure 30 ci-contre.
- Les montants sont des profilés de 3’ à 6’’ de haut et d’une pouce
d’épaisseur.
 III.4.6.3.- LES TROIS PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA
Figure #47.- Garde-corps mixte
SUPER-STRUCTURE.- en acier
 III.4.6.3,1.- TABLIER.-
Le tablier est l’élément situé immédiatement au-dessous de la voie de communication et
qui transmet les charges aux membrures principales.
Elle peut être uni ou bidirectionnelle selon le rapport
de sa largeur entre nus des appuis (S) et de sa lon- Figure #48.- Profil transversal du tablier
gueur (L).
S = Portée entre axe des entretoises –2*(largeur membrure principale/2)

L = Distance entre axe de deux entretoises consécutives–2*(largeur entretoise/2)
- Les dimensions de la dalle de tablier sont les suivantes :

 Largeur (S) des panneaux de dalle : 2.70m – 0.70m = 2.00 m et 2.60m-0.70m= 1.90m
Soit S=2.00 m (distance entre nus des poutres principales)
 Longueur (L) des panneaux de dalle : 5.00m – 2*(0.30m/2) = 4.70m (distance entre
nus de deux entretoises consécutives)
( )
 Épaisseur de la dalle : e = ≥ 165.2 mm pour une dalle à portée continue.
( )
e = mm = 166.67 mm > 165.2 mm
On garde une épaisseur : e = 200 mm ou 20cm.

Promotion 2005-2010
Cette épaisseur sera augmentée d’une couche triangulaire avec une pente de 2% pris à
partir des extrémités du tablier en vue de faciliter les écoulements des eaux pluviales
comme l’indique la figure #48.
 III.4.6.3,2.- TROTTOIR.-
- On conçoit le trottoir comme étant un porte-à-faux
0.25
encastré au tablier.
0.50
La largeur d’un porte-à faux selon les règlements AASHTO
varie de SP/3 à SP/2 soit 0.90 < lt< 1.35m.
- Largeur du trottoir sera de 1.50 m selon les contraintes Figure #49.- Section de trottoir
pour ne pas dépasser largement la largeur de trottoir règlementaire et rapprocher celle
imposée dans le texte du projet. En diminuant cette valeur de la moitié de l’épaisseur de la
membrure principale on trouve : lt = 1.50-0.70/2m=1.15 m
- Lt = 1.15 m ce qui reste inférieure à la valeur supérieure réglementaire. Son épaisseur
varie linéairement de bt1=0.25 m à bt2=0.50 m.
- Il est augmenté d’une mince couche de béton sur toute la largeur du trottoir avec une
pente à 2%.
 III.4.6.3,3.- MEMBRURES PRINCIPALES.-
Les membrures ou poutres principales constituent les principaux éléments de
résistance. Elles supportent le tablier et transmettent les charges à l’infrastructure.
Nous retenons pour l’étude des poutres en T dont les caractéristiques sont les suivantes :
 Portée L : 20 m
 Hauteur H : 1.40m
- La hauteur minimale pour ne pas calculer la déflexion et le déversement pour les poutres
en T à portée simple est de 0.070*L avec L, la portée entre axe des appuis en pied, H =
0.070 ∗ 20 = 1.40m ou 4.592 pieds
- Largeur de l’âme de la poutre principale : bw
L’épaisseur doit assurer la résistance à l’effort tranchant et permettre la bonne mise en
place du béton. Elle varie entre 0.50 H et 0.67 H. Choisissons bw = 0.50H=0.70 m
- Espacement entre axes des poutres : Sp
Pour garantir la sécurité, l’économie et l’esthétique, nous avons choisi les valeurs suivantes
de Sp1 = Sp3 = 2.70m et Sp2 = 2.60 m. Soulignons qu’en général, l’espacement recommandée
varie de 1.80m à 2.75m pour les poutres en T.
- Largeur de la table de compression: b
b = bw + min (6 ed; Sp/2; L/12) =0.70+min(1.2, 1.35, 1.67) (m)
Pour bw = 0.7 m, ed = 20 cm, S = 2.70m et L = 20m on a :
b = 1.90m.
Promotion 2005-2010
 III.4.6.3,4.- LES ENTRETOISES.-

- Les entretoises sont des poutres transversales qui s’appuient sur les poutres principales.
Elles sont espacées de 5m entre-axes. Les dimensions sont les suivantes :
- Hauteur entretoise : he=0.90m (he>0.033*Le)
- Largeur entretoise : bw_e= 0.40m
- Longueur totale entretoise : Le1 =Le3 =2.7m et Le2=2.6m.
 III.4.6.3,5.- LES JOINTS DE CHAUSSÉE.-
Un joint de chaussée ou joint de dilatation est un dispositif permettant d'assurer la conti-
nuité de la circulation au droit d'une coupure du tablier d’un pont. Il permet, notamment, à la
structure de se dilater en fonction de la température (ou de l’hygrométrie pour les structures
en bois), des effets du trafic et des effets propres à chaque matériau sans subir de gêne lors de
ces déplacements.
Lorsque les tabliers sont très longs, des joints intermédiaires sont prévus pour limiter
l'amplitude des variations de longueur dues à la température ou aux effets différés dans le cas
des structures en béton (retrait, fluage) et l'intensité des efforts transmis en tête des appuis.
La longueur maximale de tablier continu sans joint de dilatation est couramment de l'ordre de
500 à 600 m. Le record de tablier sans joint est toutefois détenu par le viaduc du Loing sur
l’autoroute A19 dont la longueur est de 1008 m.
Il doit avoir comme propriétés :
 D’assurer la liberté de mouvement du pont;

 De donner une continuité de la surface de roulement
 De ne pas être une source de bruit et de vibration ;
 D’avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.
Dans le cas de ce pont, pour une portée de 20m il n’y a pas exigence de placer des joints.
Ainsi, on prendra le minimum permettant la facilitation de mise en œuvre des dents de
peigne, soit 7cm dans les directions longitudinale et transversale hormis les joints entre les
culées et les gardes grevés qui sont de 5 cm.
Figure #50.- Profil en travers de Pont (voir la planche)

Promotion 2005-2010
 III.4.6.4.- INFRASTRUCTURES.-
L’infrastructure comprend tout ce qui supporte la superstructure et qui pourrait reposer

sur le sol. Citons les éléments et leurs caractéristiques:
 III.4.6.4,1.- DALLE DE TRANSITION
Les dimensions de la dalle de transition sont:
 Longueur de la dalle : Ly =17.0 m
 Largeur de la dalle : Lx =5.0m
 Épaisseur de la dalle : ed= 30 cm (ed≥ )
.
 III.4.6.4,2- LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE LA CULÉE.-

 Hauteur totale culée : H=15.10m
H= (Altitude ligne projet VB1- Alt Fond ravine)- Haut sup Structure+ profondeur
d’encastrement.
Soit H=(817.00-804.54) +2.69m=15.10m.
 Longueur mur d’un front : Lf1=8.50 m (d’un seul côté du joint) avec Lf1=Lc1=8.50m
Notons que les murs sont séparés par un joint.
 Largeur mur de front : lf=1.75 m avec lc= lf=1.75m
 III.4.6.4,2.1.- MUR DE FRONT

 Longueur mur de front : Lf=8.50 m
Avec L = Largeur 2 voies + + (Largeur terre − plein − Joint)/2 +
0.15m( débordement)
. .
Soit L = 7.00 + + m + 0.17 = 8.50m
 Largeur mur de front : lf=1.75 m
Pour que la culée puisse remplir son rôle de mur de soutènement lc doit être
supérieure à H/10 : lf≥H/10 avec lc=lf.
La longueur minimale de support, notée N, mesurée normalement à la face d’une butée
ou d’un pilier telle qu’elle est déterminée par l’AASHTO dans l’article 5 (Division I-A
seismic design), est définie selon la conception sismique de catégorie de performance C
de la manière suivante :
N = (305 + 2.5L + 10H)*(1 + 0.000125S2) (mm)
L - longueur, en m pour un tablier de pont adjacent au
51
joint de dilatation ou à la fin du pont.
Pour des charnières au sein d'une portée, L est la
somme de LI et L2 (les distances de part et d'autre de la
charnière). Pour les ponts à travée unique L représentant Figure #51.- Longueur d'appui min
la longueur du tablier du pont.

Promotion 2005-2010
S- angle d'inclinaison de l'appui en degré, mesuré à partir d'une ligne perpendiculaire à

l'étendue de mesure.
et H - est donnée par une des opérations suivantes:
- pour les piliers, H est la hauteur moyenne, en mètres, de colonnes supportant le51 tablier
du pont à l'autre extrémité du joint. H=0 pour les ponts à une travée.
- pour charnières à l'intérieur d'une plage, H est la hauteur moyenne des deux colonnes
adjacentes ou jetées en mètres.
Nmin= (305+2.5*20+10*15.10)*(1+0.000125*02) mm= 506 mm ou 50.6 cm.
Prenons N=51 cm.
 III.4.6.4,2.2.- MUR GARDE-GRÈVE.-

 Largeur garde-grève : lGG=lc-(lappui+2*0.05+0.29)= 0.85 m
 Hauteur_garde-grève: hGG=hp+ed+ecouche_roul+happui=1.50m
 Encorbellement sur le mur de garde- grève ou Corbeau.-
 Largeur corbeau : 0.30 m
 Plus grande dimension h2GG: 0.50 m.
 Plus petite dimension h1GG : 0.25 m
h1GG≥ 0.5 avec d=0.9ℎ = 0.45 . Soit h1GG≥ 0.225 ,
nous prenons h 1GG=0.25m.
(art 8.16.6.8.2)
 Partie supérieure du corbeau placée à la hauteur de la
garde-grève diminuée de l’épaisseur de la dalle de
transition (30 cm). Soit 0.30m à partir du niveau
supérieur du mur de garde-grève.
 Suivant les dispositions de l'article 8.16.6.8 ne doit Figure #52.-Section corbeau
pas être supérieur à l'unité. La distance aV doit être à partir de la face
du mur de garde-grève. On a :
( . . )/ .
= = 0.49 < 1 (Vérifié).
. × .
 III.4.6.4,2.3.- MUR EN RETOUR.-

 hauteur mur en retour :hr
Hauteur mur en retour=hauteur culée= 15.10 m
 Épaisseur mur en retour: 1.25 m
 Longueur mur en retour: 12.23 m
 III.4.6.4,2.4.- PILE .- Figure #53.- Appui de pile
 Hauteur : hp =13.20m
hp =13.20 m.
Promotion 2005-2010
 Longueur : Lp
Lp =Longueur mur de front=8.45m.
( d’un seul cote du joint soit 17.0m de long)
 Largeur : lp=1.50 m
lp≥ (N1+N2)=1.40m
N1min = N2min = 51.0 cm
N1=N2= 102 cm
 II.4.6.4,2.5.- SEMELLES
- Semelles culées
 Hauteur semelle : hsc= 1.00 m
 Largeur semelle : lsc=13.10m
 Longueur semelle : Lsc=18.0m
- Semelles piles
 Hauteur semelle : hsp =1.00 m
 Largeur semelle : lsp=9.50 m
 Longueur semelle : Lsc=18.0 m
Avec Lsp = Longueur semelle pile
 III.4.6.4,2.6.- RÉSUMÉ DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE.-
Les dimensions des différentes parties de la culée sont résumées dans les tableaux
suivants :
 Tableau #106.- Dimensions des ouvrages et caractéristiques des matériaux.
· Hauteur totale H 15.10 m Larg (m) Longueur (m) Hauteur (m) H2 (m)
· Portee travee 20.00 m Mur de front 1.75 8.45 13.60
· hauteur poutre hp 1.20 m Mur garde grève 0.85 8.45 1.50
· largeur poutre lp 0.70 m Semelle 13.10 18.00 1.00
· Long B1B (Arriere) 8.85 m Dalle de transition 5.00 30.00 0.30
· Long EA 3.38 m Appareil d’appui 0.51 0.51 0.05
·Long AA1 (avant) 2.50 m Corbeau 0.3 8.45 0.5 0.25
Caractéristique du remblai: · Remblai 0/100 drainant :

- Poids volumique ϒ 20.00 kN/m3
- Angle de frottement interne: Ø 30.0 ᵒ
- Cohésion c 0.00 kPa
Poids volumique béton armé: ρBA 25.00 kN/m3
Poids volumique béton ρB: 22.00 kN/m3
Encastrement : D 2.6 m
coefficient d'impact : I 0.3
Hauteur d'affouillement (H=1.42.K.D(3/4)) 2.20
 D : largeur de la pile, k=1.0 pour une pile circulaire et 1.4 pour celle rectangulaire.

Promotion 2005-2010
 III.4.6.5.- CONCLUSION.-
En évaluant l’ensemble des critères précités et en tenant compte des aspects techno-logico-
économiques, l’étude se portera sur un pont droit en béton armé fixe et définitif pour le
passage de véhicules et de piétons. Le pont est à travées indépendantes dit isostatique à
poutres nervurées de moyenne portée.
 III.4.6.6.-VOCABULAIRE
 1Cantilever : [Travaux public] qualifie une structure (Pont, etc.) suspendue en porte à faux.
 2Substructure : Structure qui est en dessous.
 3Mangrove : Formation végétale du littoral des pays tropicaux humides, caractérisée par
l'abondance des palétuviers dont les racines se fixent dans les eaux calmes, la boue, etc.
 4Miocène :Quatrième division de la période tertiaire de l'ère cénozoïque, il y a entre 26 et
12 millions d'années.
 5éocène : Période du tertiaire comprise entre le paléocène et l'oligocène, durant laquelle
apparurent de nombreux mammifères et où se produisit la formation des Alpes (il y a
environ 54 millions d'années). Un certain nombre d'ancêtres directs d'espèces modernes
apparaissent, comme le cheval, le rhinocéros, le chameau, les rongeurs et les singes.
 crétacés : En géologie, le crétacé est la dernière période de l'ère mésozoïque. On
6
considère qui le crétacé débute il y a environ 136 millions d'années et s'achève 71 millions
d'années plus tard.
Son nom fait allusion à la couche de craie.
 7Karstique : Se dit d'un relief calcaire où les eaux ont creusé des abîmes souterrains.
 8Souffle : On appelle "souffle", ou parfois "jeu", d'un joint le déplacement relatif maximal
prévisible des deux éléments en regard, mesuré entre leurs deux positions extrêmes
 9Hygrométrie ou hygroscopie : Science qui a pour objet de déterminer le degré d'humidité
de l'air.

Promotion 2005-2010
 III.4.7.- DIMENSIONNEMENT.-
Ce chapitre, divisé en deux (2) sous chapitres, est consacré spécialement au dimension-
nement des différents éléments ou pièces de l’ouvrage, de la superstructure et des infra-
structures. Le calcul des sollicitations suivra les prescriptions de l’AASHTO, les dimension-
nements et les détails des pièces se feront suivant l’ACI-318.
 III.4.7.2.- DIMENSIONNEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE.-
 III.4.7.2,1.- GARDE-CORPS MIXTE EN ACIER
Il est prévu d’utiliser des garde-corps mixtes en acier c’est-à-dire
une combinaison entre garde-corps pour trafic et piéton. Les données
sont les suivantes :
- Wp : charge venant des piétons par unité de longueur de la lisse
(50 lbs/pi ou 750 N/m)
- L : entraxe des montants
- P : Charge venant du trafic (7900 lbs ou 7.9 kips ou 35 kN car la
largeur de la chaussée est inférieure à 9.0 m)
Figure #54.-Garde corps-
1) W, P/2- Charges à gauche appliquées sur les lisses mixte
2) WL, P/2- Charges à droite appliquées sur les montants
Lorsque la hauteur (h) du sommet des garde-corps dépasse 2ft 9in (0.84 m), la charge
totale (transversale) du trafic distribuée aux garde-corps et des poteaux doivent être
augmentées par le facteur C. Cependant, la charge maximale appliquée à un seul élément ne
doit pas être supérieur à P, la charge de calcul transversale (AASHTO cf 2.7.1.3.1).
C=1+ ≥ 1 Avec h en pouce.

Ou
.
C=1+ ≥ 1 Avec h en m.
.
Dans le cas de l’étude de ce pont, h= 1.241 m étant supérieure à 0.84m alors on prend C=
1.877.
 III.4.7.2,2- LES JOINTS DE DILATATION.-
Depuis les années 1980, les joints de chaussées sont classés
en quatre grandes familles :
 Joint non apparent à revêtement, normal ou
amélioré,
 Joint à hiatus (ou à lèvres) et remplissage du vide
par un produit élastique,
 Joint à pont en porte à faux,
 Joint à pont souple, appuyé ou en bande,
Figure #55.- Joint à peigne à dents
La réglementation européenne en cours d’élaboration arrondies
Promotion 2005-2010
distinguera six familles :

 Joint sous revêtement,
 Joint à revêtement amélioré,
 Joint à un seul hiatus,
 Joint à matelas,
 Joint cantilever,
 Joints à plaques appuyées,
 Joint modulaire
Nous faisons choix de la mise en œuvre d’un joint cantilever ou à dents de peigne.
 III.4.7.2,2.1.- DILATATION DUE À LA TEMPÉRATURE.-

Vue la portée de nos travées (<50m), les risques de fissures dus aux retrait et température
peuvent être envisagés mais ne sont pas prépondérantes. Ces joints joueront le rôle de joint
de construction. La variation de longueur en fonction de la température moyenne d'une
structure sans contrainte, résulte de l'expression:
où △ l est la modification de la longueur, l est la longueur dilatable, λ est le coefficient de
dilatation et △ T la différence de température, en degrés Celsius.
La longueur dilatable est connue avec précision. Le coefficient de dilatation couramment
admis pour le béton armé est 10-5.
L'écart de température est quant à lui fonction de nombreux paramètres comme l’altitude
de la zone géographique, l'environnement du site, etc. En Haïti, à défaut de justifications
précises, on considéra des variations de températures de +15°C à +35°C et un coefficient de
dilatation forfaitaire du béton armé de 1.10-5. Dans la pratique, le projeteur utilisera les
relevés météorologiques nationaux pour une première approximation, puis locaux pour
affiner.
Si l'ouvrage est courbe la valeur de △ l est fonction du rayon de courbure, de même que la
direction du déplacement qui n'est pas obligatoirement suivant une tangente à la courbe de
l'ouvrage, sauf si les culées de l’ouvrage comportent des butées de limitation de
déplacement transversal. En outre la longueur dilatable à prendre en compte n'est pas la
longueur développée de la courbe, mais une longueur nettement inférieure. Les écartements
dus au retrait ou au fluage du béton sont très faibles.
Une méthode rapide (mais exacte) pour calculer les 8souffles est la suivante avec les
valeurs moyennes de température citées ci-dessus: vous multipliez la demi longueur de
l'ouvrage (en mètre) par 0,7 pour les ponts en béton armé ou précontraint ou par 1 pour les
ponts métalliques; le résultat est en centimètres, soit un pont de 20 m de long en béton :
20m/2=10m donc 10*0.7=7 cm de souffle par joint. Cela permet de déterminer rapidement
quel est la gamme de joint.
Dans le cas de ce pont, les joints aux droits des culées seront d’une (1) pouce ou 2.54 cm
et ceux à mi- travées seront de 7 cm pour faciliter la mise en place d’un joint à dent de
peigne. Voir la figure #50.
Promotion 2005-2010
 III.4.7.2,3.- TROTTOIRS.-
 III.4.7.2,3.1.- MÉTHODE DE CALCUL.-

Les trottoirs seront calculés comme des dalles en porte-à-faux de portée réduite de 1.15m
et d’une épaisseur variant de 0.25m à 0.50m surmontés d’une couche triangulaire sur toute sa
longueur d’une pente vers l’intérieur en direction de la chaussée de 2%.
Les garde-corps mixte (Combinaison entre trafic et piéton) en acier dont les lisses
(horizontales) sont espacés respectivement de 0.376m et 0.431m.
Ainsi, la section transversale du trottoir est subdivisée en trois (3) sections, deux (2)
triangles et un rectangle. Les montants intermédiaires des garde-corps sont espacés de 2.5m et
ceux d’extrémités de 2.35 m d’axe en axe. La géométrie du trottoir est présentée sur les
planches accompagnant le texte.
Le calcul relatif à un mètre de longueur de trottoir fait intervenir :
- Poids propre du trottoir ;
- Poids propre garde-corps : PDG=1 kN/m ;
-
Surcharge uniforme de trottoir : PLT =4 kN/m2
- Surcharge de roue (placée 30 cm du parapet) : 0.40*W
Avec W = 50000 lbs = 222.411 kN pour un HS 25-44
Soit 0.4*W= 88.96 kN ≈ 89 kN
Surcharge de bordure: wLB = 7.3kN/m placée à 0.254 m au-dessus de la dalle du tablier contre
le caniveau.
- Charges appliquées sur le parapet : P = 35 kN (charge venant des véhicules pour chaussée
de moins de 9 m de largeur) et wp = 0.75 kN/m (charge venant des piétons).
 Hauteur de la section critique h= 0.50m ;
 Centre de gravité de la section critique : 0.25 ;
 lt =1.15m (prise à partir de la face extérieure de l’âme de la membrure principale).
 III.4.7.2,3.2.- CALCUL DES TROTTOIRS.-

- Détermination des moments :
1- Moment dû au poids propre du trottoir.-
La section transversale du trottoir est subdivisée en trois sections : deux triangles
(numéroté 1 et 3) et un rectangle (numéroté 2) dont la distance de leur centre de gravité par
rapport à la section critique (section d’encastrement) est respectivement de haut en bas 0.767
m, 0.575 m et 0.383 m.
Promotion 2005-2010
. × .
 Moment MD1 : = ɣ × × 0.767 = 25 × ( × 1) ∗ 0.767 = 0.331 − /
 Moment MD2 : = ɣ × × 0.575 = 25 × (1.15 × 0.22 × 1) × 0.575 = 3.637 − /

. × .
 Moment MD3 : = ɣ × × = 25 × ( × 1) × 0.383 = 1.542 − /
 Moment dû à la surépaisseur sous les garde-corps MD4 :

 La résultante des moments est MDT :
= + + + = . − /
Avec Vbi le volume des subdivisions du trottoir et ɣb- poids volumique béton valant 25 kN/m3.
2- Moment dû au poids propre des garde-corps (parapet)
MDG = wDG*XDG/E
XDG = lt – distance axe garde-corps= (1.15-0.05-0.05)m = 1.05 m= 3.445 ft
E = 0.8*XDG+3.75 =0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m
Soit MDG = 1*1.05/1.983 kN-m = 0.53 kN-m/m
3- Moment dû au poids de la surcharge uniforme du trottoir
1.15
= × = (4 / ×1 )× = 2.645 − /
2 2
4- Moment dû à la surcharge de roue

On détermine E pour la dalle du trottoir sachant que les armatures principales sont
perpendiculaires aux sens de la circulation. E = 0.8X +3.75 en ft (cf AASHTO section 3.24.5.1.1)
X est la distance entre le point d’application de la charge de roue et la section critique.
X= (1.15-0.05-0.1-0.30)m=0.70 m ou 2.297 ft
E= 0.8*2.297+3.75= 5.5876ft =1.703m
MLR = PR  X  89  0 . 70  36 . 582 kN  m / m
E 1 . 703
50 50
Coefficient d’impact I = = = 0.388, nous prenons pour I, la valeur de
L  125 1 .15 * 3. 2808  125
0.3
MLR + I = 1.3*36.582 kN-m/m = 47.557 kN-m/m
5- Surcharge de bordure wLB = 7.3 kN/m
MLB = wLB*0.254
MLB = 7.3*0.254 kN-m/m = 1.8542 kN-m/m

Promotion 2005-2010
6- Surcharges appliquées sur les parapets: wp = 50 lbs/ft ou 0.75 kN/m et P = 35 kN

E est un facteur réducteur de moment étant donné que la dalle du trottoir est plutôt une plaque
qu’une poutre
- Moment dû à la charge venant des véhicules sur les parapets
C.P  h  C.P  h 
MP   y   0.376   y   0.807kN  m / m
2  2  2  2 
Avec y=0.404+0.431+0.376=1.221m et h= 0.250m
1.877 45  0.25  1.877 45  0.25 
MP   1.211  0.376   1.211  0.807  62.885kN  m / m
2  2  2  2 
- Moment dû à la charge piétonne
 h
M W  wp   y    l P
 2
lp = 2.5m espacement entre les montants
Mw = 0.75*(1.211+0.25/2)*2.5 =2.505 kN-m/m
E=0.8X+3.75
X= 1.05m= 3.445 ft
E = 0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m
MLP = ( MP  Mw )
E
MLP = ( 62 . 885  2 . 505 )  32 . 975 kN  m / m

1 . 983
D’après le règlement on considère deux cas de combinaison pour la détermination du moment
maximum sur le trottoir.
MI : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre et de la roue
MII : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre + surcharge de trottoir + surcharge de
bordure + et celle du parapet.
MI=1.3(βD+βL× MLr+I)=1.3× (1×(5.794+0.53) +1.67×47.557)=111.47KN-m/m
MII=1.3(βD+βL×(MLP+MLB+MLT)=1.3×
(1×(5.794+0.53)+1.67×(2.645+1.8542+32.975))=89.58KN-m/m
On retient le cas le plus défavorable : Mu=MI = 111.47KN-m/m

Promotion 2005-2010
Détermination des armatures :

La section critique présente une hauteur de 0.46 m par mètre de largeur, le moment résistant
de la section est donné en utilisant le processus mentionné ci-dessous :
Mnt=qt× (1-0.59qt)f’c×b×d2
qt =0.319 β1
β1 = 0.85 pour f’c ≤ 30 MPa
qt =0.27115
d=0.9h =0.5m
Mnt = 0.27115× (1-0.59×0.27115)×30×1×(0.45)2 = 1.384 MN-m
Mu  0.11147
MN m
Mnt  0.91.1712MN m 1.0541MN m
Mu  Mnt =1.2456, la section ne nécessite pas d’aciers en compression.
Calcul du pourcentage d’armature ρ:
Si ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd
Si ρ< ρmin As= ρmin bd
Si. ρmax < ρ on redimensionne la section
.
Avec = max( , ) = 0.0033 et = 0.319 = 0.0194
0 . 85 f ' c  2 Rn 
 1  1  
fy  0 . 85 f ' c 
 
Mu
Rn 
bd 2 => Rn 
0 .11147
 0 . 612 MN / m 2
0 . 90  1  0 .45 2
0 . 85  30  2  0 .612 
   1  1    0 .0015

<
420  0 . 85  30 
As min bd  0.003310.45 0.001485

m2 / m 14.85cm2 / m 1485mm2 / m
Soit 6#6

Promotion 2005-2010
- Le pourcentage d’armatures minimum de retrait et de température est ou 2.646

cm2/m ou 264.6mm2/m de dalle soit 4#3.
La section d’acier commerciale vaut : As= 1704mm2
S ≤ min(3h , 500mm) = min(3 × 250mm, 500mm) = 500mm
Pour la longueur de 20m de trottoir on a besoin 120#6@167mm
Les armatures de répartition sont limitées à ≤ 67% lorsque les armatures principales
√
sont placées dans la direction perpendiculaire au trafic (cf. 3.24.10.2 AASHTO 17e édition):
≤ 113.26   67 0 avec S=1.15m=3.773ft
0
√ .
Asr=67%×14.85cm2/m=9.95cm2/m ou 995mm2/m soit 5#5.
Sur la largeur de 1.45m diminuée d’un enrobage de 20mm de chaque extrémité en largeur
du trottoir, on a 7#5@187mm
En partie inférieure du trottoir nous placerons le minimum des armatures de retrait et de
température dans les deux sens. Dans le sens de la largeur du trottoir on a 6#3@190mm et
dans le sens de la longueur du trottoir on a 120#3@167mm.
- Vérification à l’effort tranchant
1) Effort tranchant du au propre du trottoir.-
 Effort tranchant VD1 : = ɣ × = 25 × (0.03 × 1.15 × × 1) = 0.43125 /
 Effort tranchant VD2: = ɣ × = 25 × (1.15 × 0.22 × 1) = 6.325 /
 Effort tranchant VD 3 : = ɣ × = 25 × 0.28 × 1.15 × = 4.025 /
 Effort tranchant dû à la surépaisseur sous les garde-corps VD4 ;

 La résultante des moments est MDT :
= + + + = . /
2- Effort tranchant dû au poids propre des garde-corps (parapet)

PDG = wDG/E
E = 0.8*XDG+3.75 =0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.987 m
Soit PDG = 1*/1.987 kN-m = 0.50 kN/m
3.- Effort tranchant dû au poids de la surcharge uniforme du trottoir
= = 4 × 1 × 1.15 = 4.60 − /

Promotion 2005-2010
4.- Moment dû à la surcharge de roue.-

On détermine E pour la dalle du trottoir sachant que les armatures principales sont
perpendiculaires aux sens de la circulation. E = 0.8X +3.75 en ft (cf AASHTO section
3.24.5.1.1)
X= (1.15-0.05-0.1-0.30)m=0.70 m ou 2.297 ft
E= 0.8*2.297+3.75= 5.5876ft =1.7065m
PLR = PR  89
 52 .15 kN / m
E 1 .7065
50 50
Coefficient d’impact I = = = 0.388, nous prenons pour I, la
L  125 1 .15 * 3. 2808  125
valeur de 0.3
VLR + I = 1.3*52.15 kN-m/m =67.795kN/m
5.- Surcharge de bordure wLB = 7.3 kN/m
PLB = wLB =7.30kN/m
6.- Surcharges appliquées sur les parapets: wp = 50 lbs/ft ou 0.75 kN/m et P = 35 kN
E est un facteur réducteur de moment étant donné que la dalle du trottoir est plutôt une
plaque qu’une poutre.
- Effort tranchant dû à la charge venant des véhicules sur les parapets
C .P C .P
PP   ( kN / m )
2 2
1 .877  45 1. 877  45
PP    84 .465 kN / m
2 2
- Effort tranchant dû à la charge piétonne
PW  wp  l P
lp = 2.5m espacement entre les montants
Pw = 0.75*2.5 =1.875 kN/m
E=0.8X+3.75
X= 1.05m= 3.445 ft
E = 0.8*3.445+3.75 = 6.506 ft = 1.983 m
VLP = ( PP  PW )
E
VLP = (84 . 465  1 .875 )  43 . 53 kN / m
1 . 983
D’après le règlement on considère deux cas de combinaison pour la détermination du
moment maximum sur le trottoir.
VI : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre et de la roue

Promotion 2005-2010
VII : cas où le trottoir est sous l’action du poids propre + surcharge de trottoir + surcharge
de bordure + et celle du parapet.
VI=1.3(βD+βL× MLr+I)=1.3× (1×(11.05+0.504) +1.67×67.795)=162.203KN-m/m
VII=1.3(βD+βL×(MLP+MLB+MLT)=1.3×
(1×(11.05+0.504)+1.67×(43.53+7.30+4.60))=135.36KN/m
On retient le cas le plus défavorable : Mu=MI = 162.203KN/m
La capacité nominale de la section à l’effort tranchant :
∅ = ′ × × avec = 0.90ℎ et = 1.00
La 2
∅ hauteur
= × √30de la×section d’encastrement
1.00 × 0.45 = 1.64est h=0.46 m d’où = 0.45
3
et = ′ × × = √30 × 1.00 × 0.45 = 0. 411
On a avec∅ = 0.65 : Vu < ∅ = 0.65 × 0.411 = 0.265 alors Vu − ∅ <

∅ .
La section de béton peut reprendre l’effort tranchant.
1 si des armatures
Vérifions 1 d’effort tranchant sont nécessaires :
= ′ × × = √30 × 1.00 × 0.45 = 0. 411
6 6
162.203
( 1000 )
= = 0.191
∅ 0.85
0.374
= = 0.205
2 2
L’effort tranchant est vérifié, pas besoin de placer des armatures d’effort tranchant.

Promotion 2005-2010
 III.4.7.2,3.3.- CONCLUSION DES TROTTOIRS.-

Les trottoirs sont donc des dalles en porte-à-faux de portée réduite de 1.15m et d’épaisseurs
variant de 0.25m à 0.50m surmontés d’une couche triangulaire sur toute sa longueur d’une
pente de 2% vers l’intérieur en direction de la chaussée, armées dans les deux sens. Ils ont été
calculés pour reprendre entre autres les poids propres, les charges de roues et de piéton et
poids des garde-corps mixtes. Ces derniers sont en acier, les lisses (horizontaux) sont espacées
respectivement de 0.376m et 0.431m. Les montants intermédiaires sont espacés de 2.5m et
ceux d’extrémités de 2.35 m d’axe en axe.
La section transversale du trottoir est subdivisée en trois (3) sections, deux (2) triangles et
un (1) rectangle. Le Tableau#3.1 résume le détail des armatures du trottoir. Et les détails sont
fournis dans les planches.
 Tableau #107.- résumant le détail du trottoir :

Distribution
Armature Numéro Diamètr Section En longueur En largeur

e [mm] [mm2]
Principale 6 19.05 120#6@167 284 -
Répartition 5 15.88 - 200 7#5@187
Retrait et température
en partie inferieur du 3 9.58 71 120#3@167 6#3@190
trottoir
Notons que les armatures de répartition disposées dans le sens transversal sont espacées
suivant leur position oblique.
 III.4.7.2,4.- DALLE DU TABLIER.-
 III.4.7.2,4.1- GÉNÉRALITÉ.-
Le tablier du pont sera calculé comme des dalles sur deux appuis en fonction de sa longueur.
Son épaisseur sera augmentée d’une mince couche inclinée de 2% pour faciliter le drainage des
eaux pluviales vers les caniveaux. En plus de ces poids permanents, il supportera
éventuellement une couche de bitume de 2cm d’épaisseur dont le poids volumique est pris égal
à celui du béton (22kN/m3) et soumis au poids des véhicules en guise de charges
d’exploitation.
Ainsi, la section transversale du tablier est subdivisée en deux (2) sections, un (1) triangle et
un (1) rectangle.
La géométrie du tablier est présentée sur les planches accompagnant le texte.

Promotion 2005-2010
 III.4.7.2,4.2- MÉTHODE DE CALCUL ET CALCUL DU TABLIER.-

Promotion 2005-2010
Armature de repartition:
220
 67 % soit 75%
S
Armature de repartition= 10.50cm2
Armature de retrait et de temperature:

= 2.65cm2/m 265mm2/m
Conclusion
Armature principale perpendiculaire au trafic en partie inferieure du tablier

Pour 1m Sur la longueur de 20 m
As As totale finale detail St
1394mm2/m 27832mm2 98 #6 206mm
Armature de repartition parallele au trafic en partie inferieure du tablier
Panneau de rive 2 m entre nu Panneau intermediaire 1.9 m entre nu

As detail St As detail St
1050mm2/m 11 #5 200mm 1050mm2/m 10 #5 211mm
As totale 2200mm2 As totale 2000mm2
Armature de retrait et de temperature en partie superieure du tablier
Panneau de rive 2 m entre nu Panneau intermediaire 1.9 m entre nu

As detail St As detail St
265mm2/m 6 #4 400mm 265mm2/m 5 #4 475mm
As totale 774mm2 As totale 645mm2
Pour rester cohérent au détail des armatures principales, on choisit pour les armatures de retrait
et de température parallèles au trafic 11#4 à 200mm pour les travées de 2 mètres entre nu d’appuis
et 10#4à 211mm pour celles de 1.90 mètres entre nu d’appuis. Les armatures qui sont perpendicu-
laires au trafic sont prises égales à 98#4 à 206mm.
Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
- Les bars d’aciers inferieurs seront prolongées d’une longueur d’encrage ld=0.27Awfy λ
/(sw ). Cette longueur ne doit pas dépasser le minimum de ces deux valeurs :ld et 6’’
- La première barre longitudinale sera placée à une distance de 2 in au minimum de la
section critique (face intérieure poutre).
 III.4.7.2,4.3.- CONCLUSION DE LA DALLE DE TABLIER.-

Le tablier est calculé comme des dalles unidirectionnelles dans le sens transversal des
travées et d’épaisseur constante de 0.20m surmontés d’une couche triangulaire aux travées
adjacentes au caniveau et trapézoïdale aux deux autres travées d’une pente en direction des
caniveaux de 2%. Elles sont armées dans les deux sens. Elles ont été calculées pour résister
aux sollicitations venant des trottoirs et du trafic. Les détails sont fournis aux planches.

Promotion 2005-2010
 III.4.7.2,5.- CALCUL DES ENTRETOISES
 III.4.7.2,5.1.- GÉNÉRALITÉS.-
Les entretoises sont des poutres transversales ou secondaires qui assureront la rigidité de la
superstructure et la répartition des charges des poutres principales ou longitudinales de
manière transversales. Dépendamment du critère de la conception mécanique choisi, pont à
travées indépendantes sur appuis simples, les entretoises seront espacées entre elles de 5.00m
et seront calculées comme des poutres soumises à la charge morte qui leur revient, de leur
poids propres, ainsi qu’aux charges vives des roues des camions qui se trouveraient appliquées
sur les entretoises.
Les charges de camions prises en compte se composent des charges des roues concentrées
(truck loading) mobiles et une charge uniforme (lane loading) augmentée d’une ou (deux)
charge(s) concentrée(s) en retenant la ou les positions défavorables qui séviront à la
détermination des aciers.
Pour les surcharges mobiles, il sera nécessaire de tracer les lignes d’influence des moments et
efforts tranchants afin de déterminer les valeurs maximales des sollicitations dans les
différentes sections.
Sur le double rôle que jouent les entretoises, faut-il rappeler qu’elles doivent être aussi raides
que possible. La section transversale d’une entretoise est de 0.90m×0.4m.
 III.4.7.2,5.2- MÉTHODE DE CALCUL

On appliquera la méthode des foyers découlant de celle des trois moments appliquée aux
poutres continues pour le calcul des entretoises.
2.70 m 2.60 m 2.70 m
L’inertie étant constante et les longueurs des travées variables (L1=L3=2.70m,L2=2.60m), les
constantes mécaniques valent :
L
a1= a3 = 2b1 = 2b3= c1 = c3= 1
3EI
L
a2=2b2 = c2= 2
3EI
On pose i =− permettant de trouver les moments sur appui Mi connaissant Mi – 1
(couple de moment gauche de la travée i), en particulier 1 =− =0
Et i’ = − donnant le moment sur appui Mi – 1 connaissant Mi résultant d’un couple de
moment à droite de la travée i – 1, en particulier ’3 =− =0 .
bi 1 bi
On a i + 1 = et ’i =
ci  ai 1  bi   i ci  ai 1  bi 1   'i 1

Promotion 2005-2010
Les moments aux appuis sont déterminés par les expressions suivantes :
  ' i   ' 'i  'i   '  ' '  'i  i
Mi – 1 = i  et Mi =  i  i
bi 1   i 'i bi 1   i 'i
Avec i’ et i’’ respectivement la rotation de gauche et de droite aux appuis de la travée i due
aux charges appliquées.
On calcule i’ et i’’ de la manière suivante :

  x  dx  x  dx
 'i ( )      , x 1       x 1  
li
0
 li  EI   li  EI
  x  dx  x  dx
et  ' 'i ( )     , x      x  
li
0
 li  EI   li  EI
 x
Avec (α, x) = (1 - ).x pour x   et (α, x) = (1 – ). pour   x
l l
et on obtient les expressions pour i’ et i’’
 
 'i  li   2li     ' 'i  li   li   
6 EIli 6 EIli
Ainsi, connaissant les valeurs des constantes mécaniques (ai, bi et ci) ainsi que les rotations (
 'i ,  ' 'i ) et les i, ’i suivant la position de la charge unité, on trouve les valeurs des moments
aux appuis qui nous permettent de déterminer les moments en travées ainsi que l’effort
tranchant. On aura pour chacune des travées l’expression suivante :
x x
Mi(x,)=i(x,) + Mi–1()×(1 – ) + Mi()× avec (x,)=0 si la charge ne s’applique pas
li li
sur la travée en question.
d ( x,  ) M i ( ) M i-1 ( )
T(x,)= 
dx L
Suivant les cas de chargement (charge unitaire), on a la forme des lignes d’influence de moment et
d’effort tranchant dans les différentes sections. Ceci est illustré dans les figures ci-dessous.
a) Forme ligne d’influence du moment : travée 1 chargée
b) Forme ligne d’influence du moment : travée 2 chargée

Promotion 2005-2010
c) Forme ligne d’influence du moment : appui 1 chargée
d) Forme ligne d’influence de l’effort tranchant : appui de rive chargée
e) Forme ligne d’influence de l’effort tranchant : appui intérieur
On remarque d’après la forme des lignes d’influence que : le moment négatif sur appui est max
pour les travées 1 et 2 chargées (figure c)
Le moment positif en travée 1 est max pour les travées 1 et 3 chargées (figure a)
Le moment positif en travée 2 est max pour la travée 2 chargée (figure b)
Détermination des sollicitations.-
Suivant la travée chargée nous avons les expressions suivantes pour les moments et les
efforts tranchants pour les charges uniformément repartie et ponctuelle :
Tableau#108.-Sollicitations-Travée1
Travée 1 chargée
( )
M appui 0 −
( . )
−
( )
0
≤ ; 1− +
Charge M(x) 1− + 1−
≥ ; 1− +
ponctuelle
≤ ; (1 − ) +
T(x)
≥ ;− +
Travée 1 chargée
( + )
Charge M appui 0 − − M 0
6 + 8 + 16
uniformément 59 12
répartie M(x) ( − )+ (1 − ) − (1 − )
2 47 47
59 12
T(x) ( −2 )+ −
2 47 47

Promotion 2005-2010
Tableau#109.-Sollicitations-
Travée2
Travée 2 chargée
[2( + )( − )(2 − ) [2( + )( − )
− −
(2 + 3 )(2 + ) (2 + 3 )(2 + )
M appui 0 ( − )(2 − )
0
( − )
+ +
(2 + 3 )(2 + ) (2 + 3 )(2 + )
≤ ; 1− +
Charge 1− +
M(x) (1 − )
ponctuelle ≥ ; 1− +
1− +
( )
≤ ; 1− +
T(x) ( )
−
≥ ;− +
Travée 2 chargée
Charge M appui 0 −
(2 + )
−
(2 − ) 0
uniformément 16 + 12 + 32 16 + 12 + 32
repartie M(x) ( − )+ (1 − )
1− +
T(x) ( −2 )+ −
Tableau #110.- Sollicitations-Travée3.-

Travée 3 chargée
( − )(2 − )( + )
M appui 0 −
2( + )
−
(1.5 + 2 + 4 )
0
≤ ; 1− + (1 − )
Charge M(x) 1− +
≥ ; 1− + (1 − )
ponctuelle
≤ ; 1− −
−
T(x)
≥ ;− −
Travée 3 chargée
( + )
Charge M appui 0 −
)
− 0
2( + ) 6 + 8 + 16
uniformément M(x) 1− + ( − ) + (1 − )
repartie T(x) ( −2 )−
2

Promotion 2005-2010
li   x
Avec  i ( , x)  x si 0  x   ou  i ( , x )   (1  ) si   x  li pour les
2 li
charges ponctuelles unitaires.
1
et  i ( x)  (li x  x ) si 0  x  li pour une travée chargée uniformément par une densité
2
2
de charge unitaire.
Avec l1 = l3 =2.30m et l2 = 2.40m (portée entre axe des appuis des entretoises)
Tableau #111.- Résumée des sollicitations.
α1 [m] α2 [m] α3 [m] L1 [m] L2 [m]
1.3 1.35 1.15 2.6 2.7
Travée 1 chargée P= 1 kN
M appui 0 -0.25574379 0.065142286 0
Charge
M(x=Li/2) [kN-m] 0.522128105 -0.095300752 0.032571143
ponctuelle
T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
0.401637004 -0.598363 0.118846695 0.118846695 -0.02505473 -0.025054725
Travée 1 chargée ω= 1 kN/m
Charge
M appui [kN-m] 0 -0.443289236 0.11318023 0
uniformé
ment
repartie M(x=Li/2) [kN-m] 0.67450414 -0.165054503 0.056590115
T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
1.12950414 -1.47049586 0.206099802 0.206099802 -0.04353086 -0.043530858
Charge M appui 0 -0.205545113 -0.205545113 0
ponctuelle M(x=Li/2) [kN-m] -0.102772556 0.469454887 -0.102772556
T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
-0.079055813 -0.07905581 0.5 -0.5 0.079055813 0.079055813
Charge Travée 2 chargée ω= 1 kN/m
uniformé M appui [kN-m] 0 -0.369981203 -0.117082659 0
ment M(x=Li/2) [kN-m] -0.184990602 0.667718069 -0.05854133
repartie T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
-0.142300463 -0.14230046 1.443666127 -1.25633387 0.045031792 0.045031792
M appui 0 0.067647759 -0.265580089 0
Charge
M(x=Li /2) [kN-m] 0.033823879 -0.098966165 0.517209955
ponctuelle
T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
0.026018369 0.026018369 -0.12341772 -0.12341772 0.602146188 -0.397853812
Travée 3 chargée ω= 1 kN/m
Charge
M appui [kN-m] 0 0.112913296 -0.443289236 0
uniformé
M(x=Li /2) [kN-m] 0.056456648 -0.16518797 0.623355382
ment
T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
repartie T [kN]
0.043428191 0.043428191 -0.20600094 -0.20600094 1.47049586 0.17049586

Promotion 2005-2010
Tableau #112.- Résumée des sollicitations ponctuelles.
Sollicitations sous une charge ponctuelle d'intensite P=1

Σ
Σ sollicitations
Sollicitations sollicitations Unite
positives
negatives
M1 0.067647759 -0.461288903
M2 0.065142286 -0.471125202
M(x=L1/2) 0.555951984 -0.102772556 [kN-m]
M(x=L2/2) 0.469454887 -0.194266917
M(x=L3/2) 0.549781098 -0.102772556
T''0 0.427655373 -0.079055813
T'1 0.026018369 -0.677418809
T''1 0.618846695 -0.123417722
[kN]
T'2 0.118846695 -0.623417722
T''2 0.681202001 -0.025054725
T'3 0.079055813 -0.422908537
Tableau #113.- Résumée des sollicitations uniformes.
Sollicitations sous une charge uniformement repartie d'intensite ω=1
Σ sollicitations Σ sollicitations
Sollicitations Unite
positives negatives
M1 0.112913296 -0.813270439
M2 0.11318023 -0.560371895
M(x=L1/2) 0.730960788 -0.184990602 [kN-m]
M(x=L2/2) 0.667718069 -0.330242473
M(x=L3/2) 0.679945497 -0.05854133
T''0 1.172932331 -0.142300463
T'1 0.043428191 -1.612796323
T''1 1.64976593 -0.206000938
[kN]
T'2 0.206099802 -1.46233481
T''2 1.515527652 -0.043530858
T'3 0.215527652 -0.043530858

Promotion 2005-2010
Sollicitations sous deux charges ponctuelles d’intensité p=1 espacées de 1.8m=6ft

Une roue du camion sur la travee 1 et l'autre en travee 2 P= 1 kN
Charge M appui 0 -0.422510658 -0.033630223 0
ponctuell M(x=Li /2) [kN-m] 0.333744671 0.066929559 -0.016815112
e T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
0.439810867 -0.56018913 0.922646321 -0.07735368 0.012455638 0.012455638
Une roue du camion sur la travee 2 et l'autre en travee 3 P= 1 kN

Charge M appui 0 -0.061093867 -0.467990242 0
ponctuell M(x=Li/2) [kN-m] -0.030546933 0.130457946 0.511004879
e T''0 T'1 T''1 T'2 T''2 T'3
T [kN]
-0.022627358 -0.02262736 0.147347548 -0.85265245 0.725181571 -0.274818429
Σ Σ Σ Σ
Sollicitations sollicitations sollicitations PS25 [kN] sollicitations sollicitations Unite
positives negatives positives negatives
M1 0 -0.483604524 0 -43.0408027
M2 0 -0.501620465 0 -44.6442214
M1(x=L1/2) 0.333744671 -0.030546933 29.70327573 -2.71867707 [kN-m]
M2(x=L2/2) 0.197387505 17.56748796 0
M3(x=L3/2) 0.511004879 -0.016815112 45.47943423 -1.49654494
T''0 0.439810867 -0.022627358 89 39.14316721 -2.01383486
T'1 0 -0.582816491 0 -51.8706677
T''1 1.069993869 0 95.22945433 0
[kN]
T'2 0 -0.930006131 0 -82.7705457
T''2 0.737637209 0 65.64971163 0
T'3 0.012455638 -0.274818429 1.108551804 -24.4588402

Promotion 2005-2010
- III.4.7.2,5.2.1.- CALCUL SOLLICITATIONS DES ENTRETOISES.

 Sollicitations de charges permanentes
 Poids propre :
 Poids propre entretoise
WDE = b×h ×25kN/m3 =0.4×0.9×25 kN =9.00 kN/m
 Poids propre de la dalle du tablier
Nous avons fait choix de calculer une entretoise intermédiaire à laquelle s’applique des
charges mortes triangulaires venant des panneaux de dalle situant de part et d’autre de
l’entretoise.
Ces charges triangulaires seront converties en charges rectangulaires équivalentes : pv pour le
calcul de l’effort tranchant et pm pour le calcul du moment fléchissant.
On a le tableau suivant :
Charge Triangle
pv ×
pm ×
p: charge/m2, pv : charge/ml et pm : charge/ml

N.B. Pour deux panneaux de part et d’autre de l’entretoise, ces charges se cumulent.
p= 25 kN/m3 x 0.235 m = 5.875 kN/m2
Pour la travée une et trois :
Charge kN/m
pv 6.76
pm 9.01
Pour La travée 2 :
Charge kN/m
pv 7.05
pm 9.40
 Poids propre du revêtement
WDR = b×e×1×22 = 0.3×.05×22 = 0.33kN/m
Les charges appliquées sur l’entretoise engendrent à la fois les sollicitations négatives et
positives. Ainsi, pour chaque type de charge permanente on calculera les sollicitations et on fait
le total.
Pour la somme des charges permanentes venant du poids propre de l’entretoise et du
revêtement :
WD = (9.00+0.33) kN/m = 9.33 kN/m

Promotion 2005-2010
Σ Σ Σ Σ
WP Sollicitations
Sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations Unite
[kN/m] totales
positives negaties positives negaties
M1 0.12115483 -0.826817708 1.13037456 -7.714209219 -6.583834659

M2 0.126112065 -0.610446496 1.176625565 -5.69546581 -4.518840245
M1(x=L1/2) 0.788887074 -0.166439394 7.360316399 -1.552879545 5.807436854 [kN-m]
M2(x=L2/2) 0.620306818 -0.370305473 5.787462614 -3.454950066 2.332512548
M3(x=L3/2) 0.727336572 -0.058253788 6.786050218 -0.543507841 6.242542377
T''0 1.211931818 -0.12328844 9.33 11.30732386 -1.150281145 10.15704272
T'1 0.044872159 -1.656228781 0.418657244 -15.45261453 -15.03395728
T''1 1.621700845 -0.236574519 15.13046889 -2.207240264 12.92322862
[kN]
T'2 0.238481148 -1.453354822 2.225029112 -13.55980049 -11.33477138
T''2 1.576091295 -0.046708172 14.70493178 -0.435787246 14.26914454
T'3 0.226091295 -0.046708172 2.109431781 -0.435787246 1.673644535
Pour les charges triangulaires converties en charge uniformément repartie venant de la dalle du
tablier.
Σ sollicitations Σ sollicitations Sollicitations

positives negaties totales
M1 0.79718891 -5.875407978 -5.078219068

M2 0.79718891 -3.987578438 -3.190389528
M1(x=L1/2) 5.005537615 -1.376542373 3.628995242 [kN-m]
M2(x=L2/2) 4.958830024 -2.325134322 2.633695702
M3(x=L3/2) 4.801907839 -0.432627603 4.369280236
T''0 7.016364407 -0.897745026 6.118619381
T'1 0.259760775 -9.689141394 -9.429380619
T''1 10.27388899 -1.223942262 9.049946731
[kN]
T'2 1.223942262 -9.093995531 -7.870053269
T''2 9.073544805 -0.259760775 8.81378403
T'3 1.299544805 -0.259760775 1.03978403
Sollicitations totales sous des charges permanentes

Promotion 2005-2010
Σ sollicitations Σ sollicitations Sollicitations

positives negaties totales
M1 1.92756347 -13.5896172 -11.66205373

M2 1.973814475 -9.683044248 -7.709229773
M1(x=L1/2) 12.36585401 -2.929421918 9.436432096 [kN-m]
M2(x=L2/2) 10.74629264 -5.780084388 4.96620825
M3(x=L3/2) 11.58795806 -0.976135444 10.61182261
T''0 18.32368827 -2.048026171 16.2756621
T'1 0.678418019 -25.14175592 -24.4633379
T''1 25.40435788 -3.431182526 21.97317535
[kN]
T'2 3.448971374 -22.65379602 -19.20482465
T''2 23.77847659 -0.695548021 23.08292857
T'3 3.408976586 -0.695548021 2.713428565
 Sollicitations de surcharges routières.-

 Surcharge uniforme:
WL = 0.016WS25 =11.70 kN/m
 Surcharge ponctuelle pour moment :
PM = 0.45WS25 =100.11 kN
 Surcharge ponctuelle pour effort tranchant :
PE = 0.65WS25 =144.61 kN
La surcharge routière comprend une charge uniformément répartie et une charge ponctuelle
placée à l’endroit de plus forte sollicitation. Dans le cas d’un appui intérieur, on place deux
charges ponctuelles. Pour obtenir le moment ou l’effort tranchant maximum positif ou négatif, il
suffira de multiplier les valeurs obtenues à partir des lignes d’influence par les valeurs de WL,
PM, PE .
Nous résumons les calculs dans les tableaux suivants :
Σ Σ Σ Σ
WL
Sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations sollicitations Unite
[kN/m]
M1 0.12115483 -0.82681771 1.417511506 -9.67376719

M2 0.126112065 -0.6104465 1.475511158 -7.14222401
M1(x=L1/2) 0.788887074 -0.16643939 9.229978764 -1.94734091 [kN-m]
M2(x=L2/2) 0.620306818 -0.37030547 7.257589773 -4.33257404
M3(x=L3/2) 0.727336572 -0.05825379 8.509837894 -0.68156932
T''0 1.211931818 -0.12328844 11.7 14.17960227 -1.44247475
T'1 0.044872159 -1.65622878 0.525004261 -19.3778767
T''1 1.621700845 -0.23657452 18.97389989 -2.76792188
[kN]
T'2 0.238481148 -1.45335482 2.790229434 -17.0042514
T''2 1.576091295 -0.04670817 18.44026815 -0.54648561
T'3 0.226091295 -0.04670817 2.64526815 -0.54648561

Promotion 2005-2010
Σ Σ Σ Σ
Sollicitations sollicitations sollicitations PM [kN] PE [kN] sollicitations sollicitations Unite
M1 0.064815341 -0.370433239 6.488663778 -37.0840715

M2 0.067308239 -0.456292614 6.73822777 -45.6794536
M1(x=L1/2) 0.570202415 -0.096022727 100.11 57.08296374 -9.61283523 [kN-m]
M2(x=L2/2) 0.457954545 -0.203267045 45.84582955 -20.3490639
M3(x=L3/2) 0.57653054 -0.096022727 57.71647234 -9.61283523
T''0 1 0 144.61 0
T'1 0 0 0 0
T''1 1 0 144.61 0
144.61 [kN]
T'2 0 0 0 0
T''2 1 0 144.61 0
T'3 1 0 144.61 0
 Sollicitations totales sous les surcharges routières
Σ sollicitations Σ sollicitations Σ sollicitations

Σ sollicitations Total des Total des
positives sous negatives sous positives sous
Sollicitations negatives sous sollicitations sollicitations Unite
charge charge charge
charge uniforme positives negatives
ponctuelle ponctuelle uniforme
M1 6.488663778 -37.08407152 1.417511506 -9.673767188 7.906175284 -46.75783871
M2 6.73822777 -45.67945355 1.475511158 -7.142224006 8.213738928 -52.82167756
M1(x=L1/2) 57.08296374 -9.612835227 9.229978764 -1.947340909 66.31294251 -11.56017614 [kN-m]
M2(x=L2/2) 45.84582955 -20.34906392 7.257589773 -4.332574037 53.10341932 -24.68163796
M3(x=L3/2) 57.71647234 -9.612835227 8.509837894 -0.681569318 66.22631023 -10.29440455
T''0 144.61 0 14.17960227 -1.442474747 158.7896023 -1.442474747
T'1 0 0 0.525004261 -19.37787674 0.525004261 -19.37787674
T''1 144.61 0 18.97389989 -2.767921875 163.5838999 -2.767921875
[kN]
T'2 0 0 2.790229434 -17.00425142 2.790229434 -17.00425142
T''2 144.61 0 18.44026815 -0.546485614 163.0502682 -0.546485614
T'3 144.61 0 2.64526815 -0.546485614 147.2552682 -0.546485614

Promotion 2005-2010
 SOLLICITATIONS DE SURCHARGES DE CAMION

 Charge de roue :
PS25 = 0.40 WS25 = 20Kips =89kN
- Espacement entre deux roues : 6ft =1.80m
Σ Σ Σ Σ
Sollicitations sollicitations sollicitations PS25 [kN] sollicitations sollicitations Unite
M1 0 -0.483604524 0 -43.0408027
M2 0 -0.501620465 0 -44.6442214
M1(x=L1/2) 0.333744671 -0.030546933 29.70327573 -2.71867707 [kN-m]
M2(x=L2/2) 0.197387505 17.56748796 0
M3(x=L3/2) 0.511004879 -0.016815112 45.47943423 -1.49654494
T''0 0.439810867 -0.022627358 89 39.14316721 -2.01383486
T'1 0 -0.582816491 0 -51.8706677
T''1 1.069993869 0 95.22945433 0
[kN]
T'2 0 -0.930006131 0 -82.7705457
T''2 0.737637209 0 65.64971163 0
T'3 0.012455638 -0.274818429 1.108551804 -24.4588402
En résumé, nous présentons dans le tableau suivant le maximum des sollicitations obtenus à
partir des trois cas de chargement.
Sollicitations Totale des Totale des
Sollicitations Sollicitations
totales sous sollicitations sollicitations
Sollicitations positives sous negatives sous Unite
charges positives sous negatives sous
charges routieres charges routieres
permanentes charge de camion charge de camion
M1 -11.66205373 7.906175284 -46.75783871 0 -43.04080267
M2 -7.709229773 8.213738928 -52.82167756 0 -44.6442214
M1(x=L1/2) 9.436432096 66.31294251 -11.56017614 29.70327573 -2.718677065 [kN-m]
M2(x=L2/2) 4.96620825 53.10341932 -24.68163796 17.56748796 0
M3(x=L3/2) 10.61182261 66.22631023 -10.29440455 45.47943423 -1.496544936
T''0 16.2756621 158.7896023 -1.442474747 39.14316721 -2.013834863
T'1 -24.4633379 0.525004261 -19.37787674 0 -51.87066766
T''1 21.97317535 163.5838999 -2.767921875 95.22945433 0
[kN]
T'2 -19.20482465 2.790229434 -17.00425142 0 -82.77054567
T''2 23.08292857 163.0502682 -0.546485614 65.64971163 0
T'3 2.713428565 147.2552682 -0.546485614 1.108551804 -24.45884017
Nous retenons le cas le plus défavorable entre la surcharge routière et la surcharge de
camion et déterminerons les sollicitations ultimes par l’expression suivante: U=1.3
(D+1.67*LI+1). De plus pour les moments négatifs aux appuis et moment positifs en travée.
Nous résumons les calculs dans le tableau suivant :
Promotion 2005-2010
Sollicitations D L U=1.3*(D+1.67*1.3L)
M1 -11.66205373 -46.75783871 -147.125318

M2 -7.709229773 -52.82167756 -159.1006193
M1(x=L1/2) 9.436432096 66.31294251 199.4223794
M2(x=L2/2) 4.96620825 53.10341932 156.3298511
M3(x=L3/2) 10.61182261 66.22631023 200.7058848
T''0 16.2756621 158.7896023 469.3102552
T'1 -24.4633379 -51.87066766 -178.1969246
T''1 21.97317535 163.5838999 490.2479686
T'2 -19.20482465 -82.77054567 -258.5695831
T''2 23.08292857 163.0502682 490.1845789
T'3 2.713428565 147.2552682 419.1260004
En résumé on retient les valeurs maximum des sollicitations pour le calcul des armatures :
- Pour les moments aux appuis M = −159.10 kN − m
- Pour les moments en travée M = 200.70 kN − m
- Pour effort tranchant T = 490.25
 Détermination des armatures de flexion en travée des entretoises :

- Le moment résistant maximum de la section rectangulaire est : Mn=q×(1-0.59q)×f’c×b×d2
avec q = 0.319*β = 0.27115 pour une valeur de β = 0.85
MU = 0.2007 MN-m
Mn=0.27115×(1-0.59×0.27115)×30×0.4×(0.9*0.9)2=1.793MN-m
Mu
Avec d=0.9h, soit  0.236MN  m < Mn alors la section ne nécessite pas d’aciers en

compression.
- Recherche du pourcentage d’armature ρ pour le moment maximal en travée:
Notons si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd
Si. ρ< ρmin As= ρmin ×b×d
Si. ρmax < ρ on redimensionne la section .
f 'c   Rm  
  0.85 1 1  2 
fy   0.85 f 'c  
 
Mu 0.2007
Avec Rm=   0.765
bd 2
0.4  (0.9  0.9) 2

Promotion 2005-2010
30   0.765  
  0.85   1  1  2   0.00185
420   0.85  30  
. f 'c
= max ; = 0.0033 et  max = 0.319     0.0194
fy
On a: ρ < ρmin  As=ρmin×b×d=0.0033*0.4*(0.9*0.9)=10.692cm2 ou 1069.2 mm2, soit 4#6 de

section commerciale totale Ascom = 1136 mm2.
- Recherche du pourcentage d’armature ρ pour le moment maximal à l’appui:

MU = 0.1591 MN-m
Mu
 0.187MN  m  M n

Mu 0.1591
Rm=   0.606
bd 2
0.4  (0.9  0.9) 2
30   0.606  
  0.85   1  1  2   0.001461
420   0.85  30  
Le pourcentage d’armature est inférieur au minimum, on prendra la même quantité d’armature

que le cas du moment maximal en travée, soit 4#6 de section commerciale totale Ascom = 1136
mm2. Vu que les entretoises sont de faible portée (2.70m maximum), les armatures supérieures
et inférieures seront prolongées sur toute sa longueur.
- Espacement des armatures
Distance entre les barres d’un même lit :
Smin=max
max
25
Pour un gravier concasse où D=20mm
19.05
Smin=max 73.3
25
Smin= 73.3 mm
Avec un enrobage de 20 mm, on placera les armatures à 107mm soit 4#6@120

Promotion 2005-2010
Résumé pour les armatures aux appuis et en travée des entretoises :

Numéro Diamètre [mm] Section [mm2] Espacement [mm] Détail
Appui 6 19.05 284 107 4#6@107mm
Travée 6 19.05 284 107 4#6@107mm
 Détermination des armatures d’effort tranchant

L’effort tranchant maximale VU=490.25 kN
- Vérification de la capacité de la section de béton à l’effort tranchant
= ′ × × = 30 × 0.4 × (0.9 × 0.9) = 0.296
−∅ = (0.49025 − 0.85 ∗ 0.296) = 0.23865

∅ ′ × × = × 0.85 × √30 × 0.4 × (0.90 × 0.90) = 1.183
−∅ < ∅ × × , la section de béton est adéquate
- Calcul de la section d’armature d’effort tranchant

Vérification de la nécessité de présence d’armature d’effort tranchant
∅
= 0.577
= 0.148
∅
> la section nécessite d’armature d’effort tranchant
Calcul des espacements

∅ ′ × × = 0.503
−∅ < ∅ ′ × × = min , 600 = 203
Calcul de la section d’armature

. .
= = = 0.0008025 802.5 /
× × .
Pour deux numéros 3 de section AG =2*71mm2 =142 mm2, = = 0.178 178 <
.
- Armature minimum d’effort tranchant

1 1
, = ′ × ≥ ×
16 3
Promotion 2005-2010
1
′ × = 0.0000580 58
16
× = 0.0000565 56.5
D’où , = 58 < = 142

On met des cadres constitues chacun de 2#3 tous les 178 mm tout le long de l’entretoise.
 III.4.7.2,5.3.- CONCLUSION.-
Les résultats des calculs des entretoises sont résumés dans les tableaux suivants
- Moments maximum aux appuis et en travées

Appui 6 19.05 284 120 4#6@107
Travée 6 19.05 284 120 4#6@107
Enrobage : 20mm.
Les armatures aux appuis seront prolongées sur toute la longueur de l’entretoise et on place
des armatures de peau soit 2#6 à mi-hauteur.
- Effort tranchant maximum

Appui 3 9.58 71 178 2#3 tous les 178mm

Promotion 2005-2010
 III.4.7.2,6.- MEMBRURES PRINCIPALES.-

Les poutres longitudinales ou membrures principales sont les éléments principaux de
résistance supportant le tablier tout en transmettant ses charges (poids propres et
charges venant du tablier) à l’infrastructure. Vue la structure de travées indépendantes
choisie, Elles seront calculées comme des poutres simplement appuyées de portée de
travée 20m.
 III.4.7.2,6.1- MÉTHODE DE CALCUL

La hauteur de ces poutres (hp=1.40m) a été déterminée en fonction de la hauteur
minimal règlementaire pour passer des calculs de déformations latérales : h≥ L/20.
Ces poutres seront considérées comme des poutres en T ou en L suivant leur position en
flexion simple avec effort tranchant. Elles seront soumises aux charges permanentes qui
leur reviennent, à celles des portions de dalles et de trottoir en ajoutant les charges des
parapets et aux surcharges routières.
 III.4.7.2,6.2- CALCUL DES MEMBRURES PRINCIPALES.-

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
Résumé des calculs.- :

· Sollicitations des poutres intérieures : · Sollicitations des poutres de rives :
Réaction Moment en travée(kN-
appui(kN) m) Réaction appui(kN) Moment en travée(kN-m)
Charges permanentes 415.45 2733.13 Charges permanentes 454.59 2357.00
Surcharges routiere 135.46 563.11 Surcharges routieres 86.93 361.34
Surcharges de camion 201.27 602.09 Surcharges de camion 96.29 386.35
Détermination des armatures de flexion des poutres longitudinales

Poutre intérieure en T :
MU=1.3× (MD+1.67×ML+I )= 5203.07 kN-m
50
Et le coefficient d’impact I: I   26%
125  L
Mu
 5.78 MN-m
 ed(m) d(m) ′ (MPa) b(m) bw
Avec Φ pour une section contrôlée par la tension: ∅= 0.90 0.20 1.26 30.00 1.90 0.70
Le moment repris par la table de compression est :

Mn = 0.85f’c×b×ed×(d-ed/2) = 11.2404 MN-m
Observation: Mu/Ø est superieur a Mn alors la section sera calculée comme une fausse poutre en T.
elle sera calculée comme une section rectangulaire de largeur b et de hauteur h
Le moment résistant max de la section rectangulaire :
Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 20.61 MN-m avec qt = 0.319 β= 0.27
β= 0.85
Observation: La section ne nécessite pas d’acier en compression.
Pourcentage d’armatures ρ
0.85f 'c  2R 
 1 1 m   0.005
fy   0.85f 'c 
Mu
Rm   1.92
 bd 2
Recherche du pourcentage d’armature ρ par les expressions :

Si. ρmin < ρ < ρmax on a As= ρbd
1 .4
. ρmin=  0.003
fy
f 'c
. ρmax= 0 . 319     0.019
fy

Promotion 2005-2010
Observation: As=ρbh
Section d'acier:As=0.0063 m2 ou 63.16 cm2 6316.1 mm2 8 #10
Resume poutre en T Deux lits d'acier Espacement armature meme lit

As As commerciale detail lit 1 lit2 Smin S
6316.1mm2 6552.0mm2 8 #10 8#10 8#10 73mm 220mm
Espacement entre lit

50mm max max
25
≥ 25 ,
directement sur celles du lit inferieur.
Poutre de rive en L :
50
MU=1.3× (MD+1.67×ML+I )= 4122.88 kN-m Et le coefficient d’impact I: I   26%
125  L
Mu ′ (Mpa) b(m) bw(m)


4.58 MN-m ∅ ed(m) d(m)

Avec Φ pour une section contrôlée par la tension: 0.90 0.20 1.08 30.00 1.30 0.70
Le moment repris par la table de compression est :

Mn = 0.85f’c×b×ed×(d-ed/2) = 6.4974 MN-m
Observation: Mu/Ø est inferieur a Mn alors la section sera calculée comme une fausse poutre en L.
elle sera calculée comme une section rectangulaire de largeur b et de hauteur h

Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 7.02 MN-m avec qt = 0.319 β= 0.27
β= 0.85
0.85f 'c  2Rm 
 1 1 
fy  0.85f 'c 

0.015
Mu
Rm   5.39
 bd 2
Recherche du pourcentage d’armature ρ par les expressions :

Observation: As=ρbh
Section d'acier:As= 0.013265m2 ou 132.65cm2
Resume poutre en L Trois lits d'acier Espacement armature meme lit

As As commerciale detail lit 1 lit 2 lit3 Smin S
13265mm2 9828mm2 18 #10 6#10 6#10 6#10 73mm 132mm

Promotion 2005-2010
Détermination des armatures d’effort tranchant

Poutre intérieure:
Vu=1.3× (VD+1.67×VL+I )= 1091.65 kN
VD= 415.45 KN VL= 201.27 KN.m
on a:
1
Vu Vc  f ' c  bw  d  0.81 Avec Φ pour un béton normal: 0.85
 1.28 , 6

−∅ = 0.41MN
2
∅ ′ × × = 2.74MN
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
Observation: La section peut reprendre l'effort tranchant ultime
verification de presence d'Armature d'effort tranchant

V U V C
  0.403 MN
 2
La section necessite d'armature d'effort tranchant
Calcul des espacements des cadres fermes
−∅ = 0.41MN
1
∅ ′ × × = 1.369MN
3
−∅ < ∅ ′ × × = min ( , 600 )
= min ( , 600 )= 315mm
La section d'armature d'effort tranchant: = = 0.000905m2/m ou 905mm2/m

×
Prenons deux numeros 3 (2#3)

= 2 × 71 = 142mm2
= 0.157m ou 157mm
S<
Armature minimum : 1 1
, = ′ × ≥ ×
1 16 3
′ × = 0.00009m2
16
1
× = 0.000087m2
3
, = 0.00009m2 ou 90mm2
, < =142
On met un cadre ferme constitue de 2#3 tous les 179mm sur toute la longueur de la poutre

Promotion 2005-2010
 III.4.7.3.- DRAINAGE DE LA PARTIE SUPÉRIEURE DU PONT.-

 III.4.7.3,1.- GÉNÉRALITÉ.-
Les pentes transversales des trottoirs et du tablier servent à canaliser l’eau pluviale
vers les caniveaux pour qu’elle puisse être évacuée par des orifices au-dessous du pont.
On ne tiendra pas compte des eaux usées sur le pont compte tenu que les travées du pont
sont indépendantes.
Les calculs du débit à évacuer de chaque côté du pont seront effectués sur un bassin
limité de la largeur de deux voies et des espaces des caniveaux augmentée de la largeur
d’un trottoir. Soit un plan de 8.85mX20m. Ce débit sera détermine par la méthode
rationnelle.
La méthode rationnelle
La méthode rationnelle est couramment utilisée en hydrologie par sa simplicité de
calcul et donne une approximation suffisante et rapide du débit de ruissellement. Elle est
applicable à des petits bassins versants dont la superficie ne dépasse pas 4 km2,
conditions de validité des considérations théoriques qui ont permis d’élaborer cette
méthode.
Dans le calcul du débit intervient trois paramètres qui sont : le coefficient de
ruissellement C, l’intensité de l’averse I (l/s/ha) et l’aire du bassin versant (ha).
= . .
Surface du bassin délimitée par la largeur de la chaussée et la longueur d’une travée :
= 177 = 0.0177 ℎ
Les courbes IDF élaborées pour la région de Port-au-Prince seront utilisées dans la
détermination de l’intensité de l’averse. Cette dernière se détermine de manière
graphique sur la courbe par la projection de l’intersection de l’abscisse des temps de
concentration à la droite des intensités placée en ordonnée.
Le temps varie en fonction de certaines caractéristiques du bassin versant qui sont : sa
pente, la longueur de son talweg principal. Ces facteurs sont liés entre eux par la relation
× .
de KIRPICH formulée comme suit : = .
TC , temps de concentration en heures

L, longueur totale du bassin versant mesurée le 0.15 m
long du thalweg jusqu’à la crête, en pieds

im pente moyenne du bassin versant 0.15 m
0.035 m
Dans ce cas-ci, le bv est la surface de la chausse et 0.35 m
le thalweg est le fond du caniveau
L=20 mètres ou 65.62 pieds et im= 2% (pente
transversale de la surface du tablier) 0.55 m
× . .
= . = 0.015 ℎ 0.90
. Figure #56.- section transversal caniveau

Promotion 2005-2010
Faisant partie des petits ouvrages, les caniveaux du pont seront calculés pour un temps de
retour de 10 ans. Pour ce dernier, on remarque que la courbe IDF correspondante débute à
un temps de retour minimum de 15 minutes. De ce fait on ramène le temps de concentration
du projet à cette valeur. A noter que le débit trouvé sera très grands par rapport au débit
réel.
D’où I=460 l/sec./ha
Le bassin versant qui alimente les caniveaux contient la demi- largeur de la chaussée et les
trottoirs. D’après l’ouvrage d’hydrologie de surface préparé par J. F. JATON à la page 60 au
tableau 5.2 (extrait des normes Suisses SNV 640 351) le coefficient de ruissellement des
routes avec revêtement est de 0.90.
= 0.95 ∗ 483 ∗ 0.0177 = 8.12 /
Soit la section transversale du caniveau de la figure ci-contre. Pour cette section on va

déterminer le nombre d’orifices de diamètre approprié nécessaire pour évacuer le débit de
8.12 l/sec pour une travée de 20 mètres.
Ces orifices seront connectés entre elles par un tuyau PVC sur la longueur totale du pont,
dont la section sera déterminée pour le débit total correspondant, pour ensuite se déverser
à l’exutoire.
Ce débit trouvé ci-dessus va être comparé à celui donné par la formule de Manning pour
un caniveau de section triangulaire pré-dimensionné comme à la figure précédente. Le
rapport de ces débits détermine le nombre d’orifice par travée de 20 mètres.
Calcul du débit que peut transporter le caniveau :
Les formules fondamentales du régime uniforme établissent une relation entre la vitesse
moyenne « V », le rayon hydraulique, La pente « IC » du caniveau et de sa rugosité. Parmi les
/ /
variétés de formules proposées, on retient celle de Manning : = avec =
/ /
Éléments géométriques du caniveau :

- Section mouillée S : l’aire de la section transversale occupée par l’eau dans le conduit (m2),
- Périmètre mouillé P : longueur du périmètre de cette section en contact avec l’eau (m),
- Rayon hydraulique R : le quotient de la section d’écoulement S par le périmètre mouillé
(m),
- Hauteur normale h ou tirant d’eau : profondeur maximum de l’eau dans le caniveau (m),
- Pente I : rapport entre la différence de niveau entre deux sections du conduit et sa longueur
sur le même parcourt (m/m),
- Largeur en surface ou au miroir B : largeur de la section mouillée en surface (m),
Promotion 2005-2010
- Profondeur moyenne ou hydraulique : le rapport de la section mouillée à la largeur en

surface (m).
Forme de la Section Périmètre Rayon Largeur en
section mouillée : S mouillé : P hydraulique R surface : B
B
h
0.00629 m2 0.3885 m 0.0162 m 0.3597 m
En fonction de la nature des parois du caniveau (béton vibré derrière coffrage lisse) la
valeur du coefficient de rugosité de Manning est égale à 0.012.
La pente du caniveau est de 0.50 % dans la direction Delmas 75 vers Fragneau-Ville dans le
cas du viaduc.
. ∗ . / ∗ . /
= = 0.002373 2.37
.
/ /
La vitesse d’écoulement : = = 0.38 /
La section transversale du caniveau permet de transporter un débit de 2.37 l/sec alors

qu’on a un débit de ruissellement de 8.12 l/sec à évacuer. Pour résoudre le problème on
placera tous les cinq mètres un orifice dont le diamètre est dimensionné pour évacuer au
minimum le quatrième du débit de ruissellement (travée de 20 mètres).
.
Déterminons un diamètre permettant d’évacuer le débit de 2.37 / > / par la
méthode de Bress : D1=1.5 , où D1 est le diamètre d’un orifice en mètre et Q1, le débit en
m3/s .
D1=1.5√0.00237 = 0.073 7.3 2.87

La section commerciale choisie est un PVC de 3 pouces dont on place une crépine pour
empêcher l’obstruction de l’ouverture.
Comme on l’a dit plus haut, on collecte de chaque côté du viaduc de 40 mètres de
longueur les eaux des orifices par une conduite en PVC pour la déverser ensuite à l’exutoire.
Etant donné la travée de 20 mètres à un débit de ruissellement de 8.12 l/sec donc pour une
surface double on aura un débit double. Soit QT=16.24 l/sec.
En utilisant la formule de Bresse on trouve un diamètre de 19.12 cm ou 7.53 pouces. On a
pris un diamètre commercial de 8 pouces.

Promotion 2005-2010
En conclusion, de chaque bord latéral du pont est attaché un tuyau PVC de 8 pouces de
diamètre qui collecte les eaux des caniveaux sur une longueur de 40 mètres par 8 orifices,
régulièrement espacés de 5 mètres, de 3 pouces de diamètre chacun pour ensuite les
déverser à l’exutoire.
Pour éviter le débordement dès qu’il y a un obstacle au niveau des caniveaux, il est
déconseillé de fixer une vitesse supérieure à 3m/s pour l’écoulement de l’eau dans les
caniveaux. Ce qui est respectée car la vitesse d’écoulement (0.38 m/sec).

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4.- DIMENSIONNEMENT DES INFRASTRUCTURES.-

 III.4.7.4,1- .APPAREILS D’APPUIS.-
 III.4.7.4,1.1- GÉNÉRALITÉ ET CALCUL.-
Les appuis des ponts sont faits de telle sorte que la superstructure puisse facilement se
dilater ou/et se contracter sous l'action des charges dynamiques transmises par les véhicules
et les piétons fréquentant ledit pont. Ainsi, les poutres principales de l’ouvrage s’appuieront
sur des appuis mobiles faite en élastomères.
Ils sont constitués de plaques métalliques très minces frétées et d’une plaque de matériau
élastique faites de caoutchouc ou néoprène. Placée entre la poutre et le support, elle permet
à la poutre, par sa déformation, de faire des translations et des rotations librement. Les
dimensions de l’appareil d’appui dépendent de la charge supportée, de la dureté de
l’élastomère et du facteur de forme de la plaque (shape factor).
Si on désigne par :
L, longueur de plaque dans le sens parallèle à la direction de translation
W, Largeur de plaque dans le sens perpendiculaire à la direction de translation.
T, épaisseur total de la plaque (∑t)
×
Le facteur de forme S est donné par l’expression suivante : = × ×( )
Grade de l'appareil d'appui W(mm) L t(mm) T(m) G β S Vu(kN)
Grade 60 0.40 0.40 5.00 0.05 0.93 1.4 20.00 1091.65
Poutre intérieure
= 415.45 et = 201.27
= 1.3 × ( + 1.67 × ) = 1091.65
Pour un appareil de grade 60 et pour une épaisseur de la plaque élastomérique de 5 mm les
dimensions de la plaque sont données par les expressions :
×
≤ min ; 1000 = 6.895
Et pour la stabilité on doit avoir 5 ≤ % ≤
Soit = 0.08
L’AASHTO (art.14.4.1.1) recommande de prendre G=0.93 MPa et β=1.4
. ×
= et ≤ . × ×
A la limite = 33.21 d’où = 0.32
Pour L=4m = 6.823 < 6.895
×
≤ min ; 1000 = 6.895 Expression vérifiée.
 III.4.7.4,1.2.- CONCLUSION DE L’APPAREIL D’APPUI.-

Les appareils d’appui constitués de plaques métalliques carrées très minces auront 40cm
de côté et de 5cm d’épaisseur chacune de Grade 60 et d’une plaque de matériaux fait en
néoprène.
Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,2.- DALLE DE TRANSITION.-

Promotion 2005-2010
Moment du a la charge de roue (pris en compte du caractere dynamique):

MYLR+I= 9.9604 kN-m/m
MXLR+I= 35.504 kN-m/m
MOMENT RESULTANT MT.-
Direction des x:
Mux = "1.3 (MD +1.67 MYLR+I ) =" 30.7 kN-m/m ou 0.0307 MN-m/m
Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 
1.6605 MN-m/m 0.27
avec qt = 0.319 β=0.319×0.85=
E prennant d  0.9h  0.27 m, h=ed= 0.3 m
Dimensionnement de la section:
avec φ= 0.9
= 0.034
0.85 f ' c  2 Rm 
 1  1   = 0.001127
fy  0.85 f ' c 
 
Mu
Rm  = 0.4681
 bd 2
Section d'acier: As= ρbd= 0.0004860 m2/m ou 486mm2/m
Observation:
Le pourcentage d’armatures minimum pour une dalle armée avec des aciers de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin=
0.0018
soit Asmin=5.4 cm2 <=AS=486.00 cm2
220 220
 67 % soit  54.31817 on prend = 54% soit Ar= 264mm2/m
Lx Lx
Conclusion
Detail des armatures principales et de repartitions calculees avec le moment suivant la portee x=5m et repartie dans l'autre direction
Armature principale inf. Repartie sur 9.44m Armature repartition sup. Repartie sur 9.44m
As tot calculee As commerciale Detail Asr tot calculee Asr commerciale Detail
4588mm2 4773mm2 37#4@258 2492mm2 2627mm2 37#3@258
Direction des y:
Muy ="1.3 (MD +1.67 MYLR+I ) =" 109.5 kN-m/m ou 0.11 MN-m/m
= ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 1.38 MN-m/m 0.27
avec qt = 0.319 β=0.319×0.85=
E prennant d  0.9h  0.27 m, h=ed= 0.3 m
avec φ= 0.85
= 0.13 MN-m/m
0.85 f ' c  2 Rm 
 1  1   = 0.000251
fy  0.85 f ' c 
 
Mu
Rm  = 1.7666
 bd 2
Section d'acier: As= ρbh= 0.0005 m2/m ou 486mm2/m
Observation:
Le pourcentage d’armatures minimum pour une dalle armée avec des aciers de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin=
0.0018
soit Asmin=5.4 cm2 <AS=486.00 cm2

Promotion 2005-2010
220 220
 67 % soit  39.53158 on prend = 40% soit Ar= 192mm2/m
Ly L y
Conclusion
Detail des armatures principales et de repartitions calculees avec le moment suivant la portee y=9.44m et repartie dans l'autre direction
Armature principale inf. Repartie sur 5m Armature repartition sup. Repartie sur 5m
As tot calculee As commerciale Detail Asr tot calculee Asr commerciale Detail
2430mm2 2451mm2 19#4@268 961mm2 1349mm2 19#3@268
Calcul del'Effort tranchant:

EFFORT TRANCHANT DU CHARGE PERMANENTE : MD
Charge totale du aux poids permanents:
WD1= 8.60 kN/m (Chargement suivant une tranche de 1m de large de dalle)
Effort tranchant du a la charge p1:

= × = 2.96kN/m
= × = 19.93kN/m
Effort tranchant du a la surcharge routiere: MR
Effort tranchant de charge de camion suivant y:

= × = 3.25kN/m soit I= 0.3
Effort tranchant de charge de camion suivant x:
= × = 21.85kN/m
50
I  S  125 S- en pied, I= 0.3829146
Moment du a la charge de roue (pris en compte du caractere dynamique):

= 4.22kN/m
= 28.40kN/m
Combinaison d'action: =1.3(βVD+βL× VLr+I)
V Ux= 37.57kN
V Uy= 61.66kN
Détermination des armatures d’effort tranchant:
Suivant la plus petite portee:x
soit Vux= 37.57 kN
2
V  n f '  b  d  0.90 MN
c w
3
Vu
 0.06 MN Avec Φ pour un béton normal: 0.65
 1
et Vc  f 'c  bw  d  0.23 MN
6
on a: Vu-ØVc=-0.11 soit vu<ØVc

Observation: V U 
V C
 0.11 MN
 2
La section peut reprendre l'effort tranchant ultime
La section ne necessite pas d'armature d'effort tranchant
VU AV V
VS   VC  negatif  S 
S d  fy
negatif

Avec
d 
S  min  ;0. 6 m   0.14 m
2 

Promotion 2005-2010
Suivant la plus grande portee:y

soit Vuy= 61.66 kN
2 0.90 MN
Vn  f c '  bw  d 
3
Vu
 1
et Vc  f ' c  bw  d  0.23 MN
6
on a: Vu-ØVc=-0.08 soit vu<ØVc

V U V C
Observation:   0.11 MN
 2
VU AV V
VS   VC  negatif  S 
S d  fy
negatif

Avec
d 
S  min  ;0 .6 m   0.14 m
2 
*Conclsion finale:
La section est verifiee
 III.4.7.4,3.- CORBEAU.-
Le corbeau ou encorbellement sur la garde-grève, est une pièce courte qui servira d’appui
à la dalle de transition. Le pré-dimensionnement de la section a été fait suivant les
spécifications de l’article 8.16.6.8.
Suivant les hypothèses de dimensionnement, la section à la face du support doit être conçu
pour résister à la fois à un cisaillement Vu, un moment (Vuav +Nuc (h - d)), et une force de
traction horizontale Nuc. (art. 8.16.6.8.3) :
-Vu sera la réaction de la dalle de transition augmentée du poids propre du corbeau pris par
tranche d’un mètre.
- Nuc sera la force de réaction de freinage et, de fluage et retrait calculée comme au tablier.
Ainsi, on envisagera d'armatures de cisaillement Avf-pour résister au cisaillement Vu
conformément à l'article 8.16.6.4. et Vn capacité de résistance au cisaillement de la section ne
doit pas être supérieure à 0.2f’c .bwd ni 8OObwd en livres. Pour un béton de poids normal, le
renforcement AVf pour résister au moment (Vuav +Nuc (h - d)) doit être calculée
conformément aux Articles 8.16.2 et 8.16.3 avec des aciers de renforcement pour résister à
une force de traction Nuc déterminé à partir Anfy et Nuc; Nuc. Cette force ne doit pas être pris
moins de 0.2Vu à moins que des dispositions spéciales sont prises pour éviter les forces de
traction. La Force de traction Nuc est considérée comme une charge mobile, même lorsque la
tension résultante de fluage, retrait ou changement de température est non négligeable.
Dans tous les calculs de conception conformément à l'article 8.16.6.8, le facteur de
réduction de force doit être pris égal à 0.85.

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,3.1.- CALCUL DU CORBEAU.-

Donné es:
Largeur Longueur totale corbeau Rapport
Grande dimension: Petite dimension:
hGG2 = 0.50 m hGG1= 0.25 m l GG= 0.30 m LX= 9.44m 0.33
Observation
<2,La section ne convient pas
La dalle etant bidirectionnelle alors elle sera calculee dans les deux sens
Epaisseur dalle:ed
= 0.15m
= 0.45m
= 0.33
a)Verification a l'effort tranchant:

Charge due aux poids propres du corbeau par unite de longueur:
= surf ∗ 1 ∗ = 2.81kN/m
Reaction d'appui venant des charges permanentes sur la dalle de transition par unite de longueur:
VDx= 19.93kN/m
Reaction d'appui venant des charges de camion sur la dalle de transition par unite de longueur:
VLx= 21.85kN/m
L'effort tranchant ultime:

Vu=1.3(VD+1.67VL)= 77.00kN/m
Soit
2
 f c '  b w  d  1.50 MN
3
Vu

1
et Vc  f ' c  bw  d  0.38 MN
6
Observation:
− ∅ = -0.242MN soit vu<ØVc
VU V C
  0.19 MN
 2
Placons toute fois une quantite d'armature minimum:A vmin

Promotion 2005-2010

− ∅ = -0.242MN
∅ ′ × × = 0.750MN
1
−∅ < ∅ ′ × × = min( , 600 )
3 4
= 113mm S= 110mm
1 1
Armature minimum : , = ′ × ≥ ×
16 3
1
′ × = 0.000082m2 ou 82 mm2
16
1
× =0.000087m2 ou 87 mm2
3
, =0.000087m2 ou 87 mm2
Determination des forces de traction Nc: = 1.3( + )

a.- Force de freinage
20.016WS 25  Lx  PS 25
Ff  0.05  39.85 kN
H2GG
le règlement AASHTO recommande de prendre une force de freinage égale à 5% de la surcharge

vive en supposant que toutes les voies sont chargées et que le trafic va dans un seul sens.
avec Ws25/ft= 25.00t angl/ft= 50000.00lb/ft= 729.89 kN/m
Ps25= 0.4Ws25= 10.00t angl= 20000.00lb= 88.99 kN
b.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage

L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanent de la superstructure :
= 10% ∗ = 7.70 kN
soit L'effort tranchant ultime:
= 1.3 ∗ ( + )=61.81kN/m
Bras de levier de Nc : y=h-d= 0.05 m
Observation: Ncu=61.81kN/m
Verification sous l'effort Ncu
Ncu
 0.07 MN avec Φ pour un béton normal: 0.85
 1
et Vc  f ' c  bw  d  0.38 MN
6
on a: Ncu-ØVc=-0.26 soit Ncu<ØVc

N V
Observation:  cU
 0.19 MN C
 2
V
VS  U  VC  negatif
An

VS
 negatif
 S d  fy
Placons toute fois une quantite d'armature minimum:An=Anmin

Promotion 2005-2010
Determination du moment engendre par Nc et Vu: = + (ℎ − )

M ux
Mu x
Mu= 14.64 kN-m/m
= ∗ 1 − 0.59 ∗ ∗ = 2.56 MN/m avec qt = 0.319 β=0.319×0.85= 0.27
= 16.27 kN-m/m avec φ= 0.9
∅
0.85f 'c  2Rm 
  1 
 1 
 0.000190836
fy  0.85f 'c 
Mu
Rm   0.08 d  0.9h
bd 2
Section d'acier: Af= ρbd= 0.000810 m2/m= 8.10 cm2/m ou 810 mm2/m
Observation:
Le pourcentage d’armatures minimum
de limite d’écoulement fy=414MPA est ρmin= 0.0018 0.0018
soit Asmin=8.1 cm2 ≤AS=8.10 cm2
Calcul deAs et Ah:

On a: = 0.87cm2 = 0.87cm2 = 8.1cm2
3
= 12.15cm2
2
soit :12.15>0.87, cas b.
= + = 8.97cm2
= = 4.05cm2
Armature principale (As) Repartie sur la longueur (9.44 m) du corbeau

As tot calculee As commerciale Detail #5 espacement
8468mm2 8600mm2 43#5@222 200 222mm
Armatures des etriers ou des liens (Ah) sur 2/3d section transversale
Ah tot calculee Ah commerciale Detail #3 2/3d
122mm2 213mm2 3#3@100 71 300mm
Pour la hauteur 2/3d la section d'armature totale vaut 122 mm2, soit deux numeros quatre (2#3).
Pour rester coherent au prescrit de l'AASHTO on prend 3#3. On place le premier etrier a 100 mm de
l'axe de la partie horizontale de l'Armature principale. espacement
La barre d'encrage se constitue d'un numero trois (#3). 100mm

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,4.- CALCUL DES PILES ET DES CULÉES.-
 III.4.7.4,4.1.- CULÉES.-
- III.4.7.4,4.1.1.- GENERALITE ET METHODE DE CALCUL.-
La culée, comme constituant de l’infrastructure transmettent les charges de la supers-
tructure aux éléments de fondation au sol. Elle a une structure qui se définit pour résister
outre les charges verticales résultant du poids propre de la culée et des charges de la
superstructure, aux charges de remblai/sol situé à l’arrière. D’où son rôle de mur de
soutènement. Les caractéristiques du remblai support se trouvent à la section III.3.2.3
La culée sera protégée par deux murs en aile contre l’action des eaux qui soutiendront
à leur tour également le sol support comme les culées. Elles seront fondées sur un système
de fondation composée de semelle et bien protégée par des murs de gabion vue les risques
élevés d’affouillement du sol support.
Comme on le dit tantôt, des murs en gabion seront placés parallèlement au sens du
courant des eaux en vue de protéger les berges de la ravine.
Nous évaluons les charges appliquées par mètre linéaire de mur et nous considérons le
mur de front comme une colonne en flexion déviée avec effort normal encastrée à la
semelle. Et les semelles avant et arrière seront considérées comme des consoles encastrées
au mur de front.
- III.4.7.4,4.1.2.- CALCUL DES CULEES.-

Données: Caracteristique du remblai Larg (m) Longueur (m) Hauteur (m) H2 (m)
· Remblai 0/100 drainant : Mur de front 1.75 8.45 13.55
· Hauteur totale H 15.05m - Poids volumique ϒ 20.00 kN/m3 Mur garde grève 0.80 8.45 1.50
· Portee travee 20.00m - Angle de frottement interne: Ø 30.0ᵒ Semelle 13.00 9.00 1.00
· hauteur poutre hp 1.20m - Cohésion c 0.00kPa Dalle de transition 5.00 30.00 0.30
· largeur poutre lp 0.70m Appareil d’appui 0.4 0.4 0.05
· Long B1B (Arriere) 8.75m Poids volumiquebeton arme ρBA: 25.00 kN/m3 Corbeau 0.3 8.45 0.5 0.25
· Long EA 3.38m Poids volumiquebeton arme ρB: 22.00 kN/m3
·Long AA1 (avant) 2.50m Encastrement D 2.6 m Entretoise 0.40 2.70 0.90
coeficient d'impact: 0.3 largeur d'1 voie: 3.50 m 20 -
eCouch_roul 0.05m debord_lat1 appui 0.17 m - -
Terre-Plein= 2.00m Hauteur d'affouillement 2.25 debord_lat2 appui 0.04 m - -
epente couche de roulement 0.14m Haut fond_sup tab 12.46 m - -
edalle= 0.20m Carcteristique du bassin: Joint 0.07 m - -
hauteur 2.3m
POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES Largeur 60.0m
a.- Charge des terres Debit 913.9 m3/s

Promotion 2005-2010
POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES

a.- Charge des terres
a1.- Poussée du remblai
h
Appliquée à par rapport à la base:
3
k   h2
Q1   630.21 kN/m avec hr=H-eDT-hs
2
k : fonction numérique dépendant de l’angle de frottement interne du sol:
pour φr= 30.0 °   
,k=tang²   r   0.333
4 2
H : hauteur total de la culee par rapport à la base de la fondation en metre
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : Point semelle-Sol

h 5.58 m
yA   hs 
3
a2.- Butée du remblai

h b
3
k  hs
2
Q2   8.01 kN/m avec hb=D-hs

2
h
y A  b  hs  1.52 m
3
b.- Poussée de la surcharge due aux véhicules: ℎ 0.61 m
La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de terre h1.
Le règlement AASTHO recommande une valeur de h1 au moins égal à 2ft=60cm (art.3.20.3) et donnée par la formule :
QSV= k× γ ×h1×h= 55.88 kN/m
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y b= h/2+hs= 7.88 m
c.- Poussée engendre par le poids propre la dalle de transition:

QDT = k* Pdalle_trans*hr = 36.88 kN/m avec Pdalle_trans= ϱbeton*e_dalle_trans
hr- hauteur de la dalle de transition par rapport a la fondation en metre:H-ed_trans= 14.75 m
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : yc=hr/2= 7.38 m
d.- Force de freinage

20.016WS25  LP  PS25 3.82 kN
Ff  0.05 
Lc
Lp- Portee travée Lc- Longueur culée
Avec Ws25/ft= 25.0 t angl/ft = 50000.00 lb/ft ou 729.89 kN/m
Ps25= 0.4Ws25= 10.0 t angl = 20000.00 lb ou 88.99 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A :

= hf = 13.55 m

Promotion 2005-2010
e.- Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage

L'AASHTO 17th recommande de prendre une force globale de 10% de la charge permanente de la superstructure :
Fr=10%∗RD= 20.59 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y3= 13.85 m
f.- Charges sismiques
Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de du departement de l'ouest, Notamment Port-au-Prince
l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=C.D
ou:
EQ : force latérale appliquée en n’importe qu’elle direction au centre de gravité de la hauteur de la structure.
On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur h/2
D : charge permanente de la structure.
C: 0.06 pour les structures fondées sur pieux
D= RD+PG+PF+PS= 1109.99 kN
soit EQ= 66.60 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2= 7.53 m
g. Surcharge due à l’action du vent :
Pour les travées de pont ne dépassant pas 125ft (38m), le règlement AASHTO (art.3.15.2.1.3) recommande de prendre :
a) un vent sur super_structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversal
et WL=12lb/ft2 dans le sens longitudinale de la structure.
W1L= 9.77 kN négligé W1T = 40.71 kN Prise en compte
Wl*h_super_Struct*Ltravee/2 Wl*h_super_Struct*Ltravee/2
ycL=hstrct/2+hf+happ= 14.45 m ycT=hstrct/2+hf+happ= 14.45 m
b) Le vent sur charge roulante est de WLT = 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal.
La superstructure transmet ces charges à la culée.
WLL= 11.68 kN négligé WLT = 14.60 kN négligé
WLL*Ltravee/2 WLT*Ltravee/2
ycIT=1/3(hf-D)+D = 6.22 m ycIT=1/3(hf-D)+D = 6.22 m
c)Charge vent sur Infra_structure: 40lb/ft2 dans les deux sens

La charge horizontale du à l’action du vent dans le sens transversale sur culée est : hsuper_struct= 1.70 m h etant la hauteur de la surface de chargement
WIL= 11.00 kN négligé W IT = 11.00 kN négligé
WIL*1*(hf-D) WIT*1*(hf-D)
ycIT=1/3(hf-D)+D = 2.03 m ycIT=1/3(hf-D)+D = 2.03 m
Le vent n’agit pas directement sur la culée vu que dans le sens longitudinal,
le remblais fait obstacle et dans le sens transversal par les murs en gabion.
h.- Pression de l'eau fluviale
h
Appliquée à 3par rapport à la base: Veau=Q/A=6.51 m/s ou A est la section du bassin
PF= 2 ∗ =
118.64 kN/m avec heau=2.34 m et K= 1.4
SF=PFXSect Mouille= 277.62 kN/m Prise en compte
°
Ordonnée du point d’application de la pression fluviale par rapport au point A :
h
y A
eau
D 3.33 m
3

Promotion 2005-2010
i.- Poussee de l'eau souterraine B

Poids volumique de l'eau: ϒeau= 10.00 kN/m3
soit B  1  eau  hsol  68.75 kN
2
yB=1/3 hsol +hs = 5.48 m
avec heau= H-hs-ed= 13.75 m
Bilan des forces verticales agissant sur les fondations
1.- Réactions d’appuis de la superstructure
Les réactions d’appuis de la superstructure sont :
×(
Pour les charges permanentes =
)
= 205.93 kN
Pour les surcharges des véhicules. ×( ) 70.43 kN
= =
Reaction de calcul:
= 1.3( + 1.67 )= 466.47 kN
Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : x1= 2.74 m
2.- Poids propre des elements constitutifs de la culee:

2.1 Poids propre du mur de garde grève : PGG= ρBA*1m*SGG= 30.00 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : . = 3.85 m avec GG1=GG2*s2/s1
s- surface des figures geometriques
2.2 Poids propre du Corbeau : PCorb= ρBA*1m*SCorbGG= 0.03 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : . =
2.68 m
2.2. Poids mur de front

Pf=hf* lf*1m*ρBA= 549.06 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : . = 3.38 m
2.3 Poids propre de la semelle
Ps=ρBA*1m*hs*ls= 325.00 kN
2.4. Poids remblais sur semelle avant

PRSAV= γ*Lsav*hr= 271.25 kN
2.5. Poids remblais sur semelle arriere

PRSAR=γ*Lsar*hr= 687.50 kN
3. Portion dalle de transition chargeant remblais au dessus de la semelle

La dalle de transition s’appui uniformément sur le remblais derrière le mur.
Le poids de dalle chargeant le remblai au dessus du mur est :
PDT=ρBA*1m*(lsar *ed)= 65.63 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : x3=lsar /2+lc+lsav= 8.63 m
4 Poids de la surcharge (Vehicule) au-dessus de la dalle de transition

Psv= γ *h1*1m*lsar= 106.68 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x4=lsar/3+lc+lsav= 8.63 m

Promotion 2005-2010
Tableau #114.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.-

Moment Bras de
Forces Bras de levier Forces Horizontales Force Moment par rapport
par rapport levier
Forces Verticales
a la base:
KN %àA KN %à A a la bas e:kN/m
kN/m
Réaction d'appui
Poussée horizontale du
superstructure (charge 205.93 2.74 563.21 630.21 5.58 3518.66
remblai Q1
permanente): RD
Surcharge du tablier RL 70.43 2.74 192.62 Butée Q2 -8.01 1.52 -12.15
Poussée s urcharge
Poids du Corbeau Pcorb 0.03 2.68 0.09 55.88 7.88 440.06
roulante QSV
Poussée dalle de
Poids du mur de front PF 549.0625 3.38 1853.09 36.88 7.38 271.95
transition QDT
Poids surcharge
106.680 8.63 920.12 Force de freinage FF 3.82 13.55 51.72
véhicules Ps v
Force de retrait, fluage
Poids du garde grève PG 30.00 3.85 115.50 20.59 13.85 285.21
température QRFT
Vent sur Surcharge
Poids de a semelle PS 325.00 6.5 2112.50 0.00 14.45 0.00
roulante WLL
Poids remblais s ur la Vent sur Surcharge
271.25 1.25 339.06 0.00 14.45 0.00
semelle av. PRSAV roulante WLT
Poids remblais s ur la Vent charge sur
687.5 8.63 5929.69 40.71 6.22 253.08
semelle ar. PRSAR Superstructure WL
Poids dalle de transition Vent charge sur
65.625 8.63 566.02 0.00 6.22 0.00
PDT Superstructure WT
Poussee de l'eau Vent charge sur
68.75 5.48 376.98 0.00 6.22 0.00
souterraine: B Infrastructure WIL
Poussee de l'eau fluviale: Vent charge sur
277.62 3.33 924.47 0.00 6.22 0.00
SF Infrastructure WIT
Charge sismique: EQ 66.60 7.53 501.16
Tableau #115.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la culée.-
Bras de M oment par Bras de

Forces Forces Horizontales Force Moment par rapport
levier rapport levier
Forces Verticales
KN %E a la base:kN/m KN %E a la base:kN/m
Réaction d'appui (charge Poussée horizontale

205.93 -0.64 -131.79 630.21 4.58 2888.45
permanente): RD du remblai Q1
Surcharge du tablier RL 70.43 -0.64 -45.07 Butée Q2 -8.01 0.52 -4.14

Poussée surcharge
Poids du Corbeau Pcorb 0.03 -0.70 -0.02 55.88 6.88 384.18
roulante QSV
Poussée dalle de
Poids du mur de front PF 549.0625 0.00 0.00 36.88 6.38 235.08
transition QDT
Poids du garde grève PG 30.00 0.48 14.25 Force de freinage FF 3.82 12.55 47.91
Poussee de l'eau Force de retrait, fluage
68.75 4.48 308.23 20.59 12.85 264.62
souterraine: B température QRFT
Poussee de l'eau fluviale: Vent sur Surcharge
277.62 2.33 646.85 0.00 13.45 0.00
SF roulante WLL
Vent sur Surcharge
0.00 13.45 0.00
roulante WLT
Vent charge sur
40.71 5.22 212.37
Superstructure WL
Vent charge sur
0.00 5.22 0.00
Superstructure WT
Vent charge sur
0.00 5.22 0.00
Infrastructure WIL
Vent charge sur
0.00 5.22 0.00
Infrastructure WIT
Charge sismique: EQ 66.60 6.53 434.56

Promotion 2005-2010
Tableau #116.- Sollicitation par rapport au point A.-

D L+I CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE
PV 1175.65 230.24 0 958.75 0.00 0.00 - - 0 0 0 0
MV 5210.40 1446.56 0 6268.75 0.00 0.00 - - 0 0 0 0
PH 36.88 77.61 0 622.20 68.75 277.62 0.00 40.71 0 20.59 66.60 0
MH 271.95 639.31 0 3506.52 376.98 924.47 0.00 253.08 0 285.21 501.16 0
Tableau #117.- Sollicitation par rapport au point E.-

PV 785.02 91.56 0 0.000 0.00 0.00 - - 0 0 0 0
MV -117.57 -58.60 0 0.00 0.00 0.00 - - 0 0 0 0
PH 36.88 77.61 0 622.20 68.75 277.62 0.00 40.71 0 20.59 66.60 0
MH 235.08 561.71 0 2884.32 308.23 646.85 0.00 212.37 0 264.62 434.56 0
Tableau #118.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point A.

Resultante
Groupe (N) PV PH MV MR PV/PH×tang φ Mtot
des forces
I 3274.57 1628.84 20,508.19 9359.38 1.16 29,867.56 3657.31
IA 3433.21 1321.41 21,504.86 8107.98 1.50 29,612.85 3678.73
IB 2774.72 1549.73 17,367.71 7971.43 1.03 25,339.14 3178.16
II 2774.72 1549.73 17,367.71 7971.43 1.03 25,339.14 3178.16
III 1545.69 1655.61 12,474.71 8778.00 0.54 21,252.71 2264.99
IV 3074.03 1677.39 19,248.23 9173.31 1.06 28,421.54 3501.90
V 2668.00 1515.87 16,699.72 8021.35 1.02 24,721.07 3068.56
VI 2955.80 1663.76 18,507.92 9136.83 1.03 27,644.75 3391.88
VII 2774.72 1636.31 17,367.71 8622.94 0.98 25,990.65 3221.27
VIII 3074.03 1650.62 19,248.23 8802.54 1.07 28,050.77 3489.16
IX 2561.28 1430.52 16,031.73 7358.24 1.03 23,389.98 2933.69
X 3274.57 1267.94 20,508.19 7667.50 1.49 28,175.68 3511.48
Tableau #119.- Combinaison d’action des sollicitations par rapport au point E.
Groupe (N) PV PH MV MR PV/PH×tang φ Mtot Resultante
I 1219.30 1475.56 (280.05) 7641.16 0.48 7,361.11 1914.149

IA 1282.38 1078.75 (320.42) 6786.57 0.69 6,466.15 1675.772
IB 1020.53 1307.07 (152.84) 6421.70 0.45 6,268.86 1658.29
II 1020.53 1307.07 (152.84) 6421.70 0.45 6,268.86 1658.29
III 119.02 1412.95 (76.18) 7122.39 0.05 7,046.21 1417.952
IV 1139.55 1434.73 (229.01) 7495.92 0.46 7,266.90 1832.224
V 981.28 1282.54 (146.96) 6505.48 0.44 6,358.52 1614.876
VI 1095.72 1430.44 (220.20) 7473.07 0.44 7,252.87 1801.879
VII 1020.53 1393.65 (152.84) 6986.63 0.42 6,833.79 1727.354
VIII 1139.55 1407.96 (229.01) 7151.92 0.47 6,922.90 1811.337
IX 942.03 1206.53 (141.08) 5927.72 0.45 5,786.64 1530.729
X 1219.30 1025.28 (280.05) 6399.56 0.69 6,119.51 1593.077

Promotion 2005-2010
Avec :
γ et β :facteur et cœfficient de charge sont donnés au tableau 3.22.1a du règlement (voir tableau en annexe);
D : charge permanente ; L: charge vive ;
I : coef. d'impact ; E : pression des terres ;
W : vent sur substructure ; WL : vent sur surcharge roulante ;
R: fluage (Rib shorterning); S: Retrait (Shrinkage);
T: Température; EQ: séisme;
B: Poussee de l'eau, nul car le sol n'est pas saturé
SF: Pression de l'écoulement fluvial T: Température
ICE: Pression de la glace
A : point autour duquel le mur tend à se bascule

E : point situé sur l’axe de la section d’encastrement du mur de front à la semelle.
Tableau #120.- Résume des sollicitations de calcul.-

· Sollicitations des poutres intérieures : · Sollicitations des poutres exterieures:
Réaction appui(kN) Réaction appui(kN)
Charges permanentes 415.45 Charges permanentes 454.59
Surcharges routiere 135.46 Surcharges routieres 86.93
Surcharges de camion 201.27 Surcharges de camion 96.29
Charge de vent e<B/6 B/6<e<B/2

cas Longitudinale Transversale
= 1 −6× -559.2 0
a)W1= 0.57 kN/m2 2.39 kN/m2 1× 1×
b)Wly= 0.58 kN/m2 1.46 kN/m2 1
= 1+ 6× 580.742 = 2× 3( ∗ + ) 586.55
c)W2= 1.92 kN/m2 1.92 kN/m2 1× 1× 2
L= B= 13.00 m L= 3( ∗ + ) 11.71
- III.4.7.4,4.1.3.- VERIFICATION DE LA STABILITE DU MUR DE FRONT.-

Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison IA qui semble etre la plus défavorable
(cf Tableau-….)
Somme des forces verticales PV= 3433.21 kN Combinaison: IA
Somme des forces horizontales PH = 1321.41 kN
Somme des moments des forces verticales par rapport au point A: Mv= 21,504.86 kN-m
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A:MR= 8107.98 kN-m
a) stabilité au renversement :
La stabilité du mur au renversement est assurée, lorsque le rapport du moment des forces stabilisatrices (verticales)
au moment des forces renversement (horizontales) est supérieur à un facteur de sécurité Fs=2. (art 5.5.5)
La sécurité au renversement,
M V 21,504.86
 = 2.65
M R 8107.98
Observation: La stabilité au renversement est assurée.

Promotion 2005-2010
b) Stabilité au glissement
La stabilité du mur au glissement est assurée, lorsque le rapport des forces verticales aux forces horizontales multiplié
par la tangente de l’angle de frottement interne du sol est supérieur à un facteur de sécurité Fs=1.5
Sécurité au glissement
c.B  ( PV  U )  tan g   1982.16 avec BU= 0.00 kN 0
F  =1.50 m
=
PH  Bu 1321.41 U= 0.00 kN
Observation: La stabilité au glissement est assurée.
c) Vérification au princonnement des fondations:
● point de passage des charges Verticales par rapport au point A

 M V  M R 
x P    3.90 m
 PV 
● Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle
B 13.00
eG   x P  - 3.90 = 2.60 m
2 2 Avec B largeur de la semelle
Observation: La resultante des charges verticales ne passe pas par le tiers central. La semelle n'est pas en compression.
Contraintes au niveau du centre de la semelle de la fondation

σmax = 586.55 kN/m2 au point A
σmin = 0.00 kN/m2 Vers le point B
3.max  min
 3/ 4   439.91 kN/m2
4
Pour une semelle filante ou continue de charge excentré et inclinée Mehehoff propose la formule suivante
pour un sable (Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat page 12) :
1  2 2 
2
1   
Qadm    D     B' 1  N  D1  Nq1
F
2    
   

Avec δ, obliquité des charges de la résultante
δ=tang-1(PH/PV)= 0.37 rd
B’=B-2eG= 7.80 m
∅ = 30.0 ᵒ 30.1 = 18.4

= = 22.4 D =2.55 m F = 2.0 = 20.00 kN/m3 ′ = 7.80 m
L'angle de frottement interne d'une grave varie entre 30 a 40 , prenons Ø=30.0
Contrainte admissible du sol de fondation
Qadm1= 1335.00 kN/m2 Essais au penetrometre dynamique
Qadm1= 554.35 kN/m2 A partir de la formule de Meherhoff

Contrainte admissible choisit
Qadm= 1335.00 kN/m2
observation: Qmax>σ3/4 la stabilite est verifiee.

Promotion 2005-2010
- III.4.7.4,4.1.4.- CALCUL DES ARMATURES DU MUR DE FRONT.-

Le rideau ou mur de front est considéré comme une colonne en flexion déviée encastrée au niveau de la semelle et soumise à son poids propre,
aux poussées des charges derrière le mur (remblai, surcharge des véhicules et dalle de transition) aux forces longitudinales de freinage,
et du vent sur surcharge roulante, et aux réactions du tablier. de retrait, température, fluage de séisme.
Nous considérons comme section d’encastrement, celle située au niveau de la semelle à 2.55 m de profondeur par rapport à la hauteur de la culée
La section a une hauteur de 0.80 m par mètre de largeur ou 31.5pouces par ft de largeur. Le moment suivant l’axe des x et l’effort normal de
compression les plus défavorables sont donnés par la combinaison I des charges dans le tableau 3 du paragraphe 3.6.1-
Soient :
MUX = 7361.11 kN-m
PUX = 1219.30 kN
Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action transversale du vent sur la superstructure, sur la partie non enterrée de la culée
et du vent sur surcharge roulante.
MUY = 764.72 kN-m  
hc
d c
 1 .2 b h g d
h

f c
' f y Btot
Pu 1.2 1.00 m 1.75 m 1.00% 0.9 25.00 MPa 420.00 MPa 8.45
Pn   1354.78kN

Mox

 8179.01kN-m
Moy
M ny   849.69 kN-m

avec Mx/My=0.12 et h/b=0.57
Le moment équivalent en flexion comprimée uniaxial est donné par l’expression :
Mox Mnx Mny h 
1 
b
 
 8098.09 kN-m

Note: Le coefficient β pris superieur ou egal à 1.2
L’excentricité équivalente en flexion comprimée uniaxiale est donnée par l’expression :

e=Mn/Pn= 0.63 m
Condition de non flambement:

Colonne contreventee: Klu/r<34-12M1/M2
Colonne non contreventee: Klu/r<22
Analyse detaille: Klu/r>100
Avec M1= 0.00 , encastrement
K Lu I=bh^3/12 S r=(I/S)^(1/2) f'c cm Ø
2.00 13.55 0.447 1.75 0.51 3625.00 psi 0 1 0.65
Observation: Klu/r=53.64<100
Promotion 2005-2010
Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f 'c (Mpa)

Ec= 3650101.05 psi= 23715.39 MPa
=
. × ×
= 4236.66 MPa
La charge critique d'Euler: P=ᴫ²*EI/(Klu)²

Pc= 56.94 MN
Observation: Pu<Pc, La section convient
Moment critique
= = 1.03
= × = 8373.98 kN-m
, = = 12883.05 kN-m
Observation:
La section peut reprendre le moment.
Determination de As: avec Es= 200000.00 MPa

Mn  ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 14.13MN
avec qt = 0.319 β = 0.27 et = 0.85
0.85f 'c  2Rm 
  1

1  
 0.008
fy  0.85f 'c 
Mu
R   3.26
m
 bd 2
Notons
avec:
ρmin=0.01 et ρmax=0.08.
Prenons ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd= 157.50 cm2/m
Justification:
0.003*d avec εs= 0.21% = 78.75 cm
= = 92.65 cm
0.003+εy
En plus nous avons: ′ = f's(cb-d')/cb= 486.67 MPa .Prenons f's= 420.00 MPa
Soit Pn requis=0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs = 29.96 MN
et Mnrequis =0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2)
soit Mnrequis= 17.31 MN-m
(cas de cadre)
Observation: Mnrequis>Mn et Pnrequis>Pn alors la section d'acier convient.

Soit AS= 175.00 cm2/m= 17500.00 mm2/m
Armature principale a chacune des deux faces du mur pour 1 m

As detail St
17500.00 mm2/m 9#11 @112.5mm 112.5mm
Ecart gauche Acart droit Nomb lit Diametre barre Section barre
50.00 mm 50.00 mm 2 11 1006.4496
Conclusion
Armature principale a chacune des deux faces du mur sur sa longueur
As total detail St
18116.09 mm2 74#11 @114.4mm 114.4mm
enrobage 50 mm de chaque cote

Les lit seront espaces de 50mm

Promotion 2005-2010
Détermination des armatures d’effort tranchant du Mur de front:
La combinaison des charges donne le maximum d'effort tranchant dans le mur de front,
soit Vu= 1475.56 kN
Vu

et 1
Vc  f ' c  bw  d  1.313 MN -Capacite portante a l'effort tranchant de la section
6
−∅ = 0.360MN
2
∅ ′ × × = 4.463MN
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
VU
VS   VC 
 *
Observation:
Verification de la presence d'armature d'effort tranchant

V U V C
  0.656MN
 2
Toutefois, on placera des cadres regulierement espaces.

−∅ = 0.360MN
1
∅ ′ × × = 2.231MN
3
−∅ < ∅ ′ × × = min ( , 600 )
= 394mm > S =300mm

1 1
16 3
1
′ × = 0.000915m2 ou 915 mm2
16
1
× = 0.000238m2 ou 238 mm2
3
, = 0.000915m2 ou 915 mm2
At detail Diametre barre Section barre Cadre

915.00 mm2 1#6 @300mm 6 283.87 mm2 4
On met un cadre ferme constitue de 1#6 tous les300mm sur toute la hauteur du mur

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,4.2.- PILES.-
 III.4.7.4,4.2.1-GÉNÉRALITÉ.-
 Pression du courant. -
L’effet de l'eau qui coule sur les jetées et les dérives bâties, accuse une distribution de
vitesse au second degré parabolique et est calculée par la formule:
Pmoy = K (Vmoy) 2 (**)

où
Pmoy = pression de vapeur moyenne, en kN/m2,
 Vmoy = Vitesse moyenne d'eau en mètres par seconde, calculé en divisant le débit par
la section d'écoulement,
 K = une constante, étant de 1,4 pour l'ensemble jetée soumis à drift l'accumulation et
de la place à composition non limitée des piles, 0,7 pour les piles circulaires, et 0,5
pour un angle non limitée quais où l'angle est de 30 degrés ou moins.
La pression de vapeur maximale d'écoulement, Pmax est égale à deux fois la moyenne Pmoy
flux de pression d'écoulement, calculée par l'équation (**). Le débit d'eau est une gerbe de
distribution triangulaire avec Pmax situé dans la partie supérieure de l'élévation de l'eau et
une pression de remise à zéro à la ligne d'écoulement.
 III.4.7.4,4.2.2-CALCUL DES PILES.-

Données: Caracteristiques couche de sol sous-jascente a la sem
· Remblai 0/100 drainant :
· Hauteur totale H : 13.20 m - Poids volumique ϒ 20.00 kN/m3
· Portee travee : 20.00 m - Angle de frottement interne: Ø 30.0 ᵒ
· hauteur poutre hp : 1.20 m - Cohésion c 0.00 kPa
· largeur poutre l p : 0.70 m
· Long B1B (Arriere) : 4.00 m Poids volumique beton arme ρBA: 25.00 kN/m3
· Long EA : 5.75 m Poids volumiquebeton arme ρB: 22.00 kN/m3
·Long AA1 (avant) : 4.00 m Encastrement D 6.6 m
coeficient d'impact: I 0.3
Larg (m) Longueur (m) Hauteur (m) Hauteur 2

Pile 1.50 8.45 13.20
Mur garde grève 0.80 8.45 1.50
Semelle 9.50 9.00 1.00
Dalle de transition 5.00 30.00 0.30
Appareil d’appui 0.4 0.4 0.05
Corbeau 0.3 8.45 0.5 0.25
Entretoise 0.40 2.70 0.90

largeur d'1 voie: 3.50 m 20 -
debord_lat1 appui 0.17 m - -
debord_lat2 appui 0.04 m - -
Haut fond_sup tab 12.46 m - -

Promotion 2005-2010
POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES
a1.- Pression de l'eau:

h
Appliquée à par rapport à la base: Veau=Q/A= 6.51 m/s ou A est la section du bassin
3
= = 59.32 kN/m2 avec h=2.34m et K= 1.4
SF= 0.00 kN/m neglige
  
pour φr= 30 ° ,k=tang²   r   0.333
 4 2 
H : hauteur total de la pile par rapport à la base de la fondation en metre

h
yA   D  1.78 m
3
d.- Force de freinage
20.016WS25  LP  PS25 7.63 kN
Ff  2 (0.05 )
h
Lc
Avec Ws25/ft= 25 t angl/ft = 50000.00 lb/ft ou 729.89 kN/m

Ps25= 0.4Ws25= 10 t angl = 20000.00 lb ou 88.99 kN

=H-hpoutre= 11.95 m

R+T+S=10%∗RD= 41.19 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A :y3= 11.95 m

Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de la partie sud du departement de l'ouest,
l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=CD
ou:
On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur h/2
D= RD+PG+PF+PS= 1106.85 kN
Soit EQ= 66.41 kN

L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2= 6.60 m

ycL=hstrct/2+hf+happ= 14.10 m
WLL*Ltravee/2
ycIT=1/3(hp-D)+D =
h
Promotion 2005-2010

a) un vent sur super_structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversale
W1L= 114.94 kN Prise en compte
Wl*h_super_Struct*Ltravee^2/2
8.80 m
c)Charge vent sur Infra_structure: 40lb/ft2 dans les deux sens

W1T = 478.93 kN Prise en compte
Wl*h_super_Struct*Ltravee^2/2
ycT=hstrct/2+hf+happ= 14.10 m
b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de W LL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal.
La superstructure transmet ces charges à la culée.
WLL= 5.84kN Prise en compte WLT = 14.60kN
ycIT=1/3(hp-D)+D = 8.80 m
Prise en compte
WLT *Ltravee/2
La charge horizontale du à l’action du vent dans le sens transversale sur culée est : hsuper_struct= 1.70 m h etant la hauteur de la surface de chargement
WIL= 43.56 kN Prise en compte WIT = 43.56kN Prise en compte
2
WIL*1*(hf-D)^2/2 WIT*1*(hf-D)^2/2
ycIT=1/3*(hp-D)+D =4.90m ycIT=1/3(hp-D)+D = 4.90 m
Bilan des forces verticales agissant sur les fondations

Les réactions d’appuis de la superstructure sont :
×( )
Pour les charges permanentes = 2× = 411.85 kN
Pour les surcharges des véhicules. ×(
= 140.86 kN
)
= 2×
Reaction de calcul:
= 1.3( + 1.67 )= 932.95 kN
Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : =4.37 m
2.- Poids propre des elements constitutifs de la culee:
2.1. Poids pile

Pp =hp *lp*1m*ρBA= 457.50 kN


Réaction d'appui (charge

permanente): RD
Surcharge du tablier RL
Poids Pile
411.85
140.86
457.5
2
Promotion 2005-2010
2.3. Poids remblais sur semelle arriere

PRSAR= γ*Lsav*hr= 448.00 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A :
2.4. Poids remblais sur semelle avant

PRSAV=γ*Lsav*(D-hs)= 448.00 kN
Tableau #121.- Charges verticales et horizontales appliquées sur la pile.-
Forces Verticales
Forces
KN
Bras de levier
% àA
4.37
4.37
4.75
Moment par
rapport
a la
1799.80
615.54
2173.13
.
.
=
Forces Horizontales
Pression de l'eau
Fluvial SF
Force de freinage FF

température Q RFT
2.00 m
2.67 m
Force
KN
0.00
7.63
41.19
Bras de levier Moment par rapport
%à A
1.78
11.95
11.95
a la base:kN/m
0.00
91.23
492.16
Poids propre de la semelle Ps 237.50 4.75 1128.13 Poussée sismique EQ 66.41 6.60 438.31
Poids remblais sur la semelle Vent sur Surcharge

448 2.00 896.00 114.94 14.10 1620.71
ar. PRSAR roulante WLL
Poids remblais sur la semelle Vent sur Surcharge
448 2.67 1194.67 478.93 14.10 6752.94
av. PRSAV roulante WLT
Vent charge sur
5.84 8.80 51.38
structure WL
Vent charge sur
14.60 8.80 128.46
structure WT
Vent charge sur
43.56 4.90 213.44
Infrastructure WIL
Vent charge sur
43.56 4.90 213.44
Infrastructure WIT
Bras de Moment par Bras de

Forces Forces Horizontales Force Moment par rapport
Forces Verticales levier rapport levier
KN %E a la base:kN/m KN %E a la base:kN/m
Réaction d'appui
(charge permanente): 411.85 1.38 568.36 Pression de l'eau 0.00 0.78 0.00
RD
Surcharge du tablier RL 140.86 1.38 194.38 Force de freinage Q LF 7.63 10.95 83.60

Poids Pile 457.5 1.00 457.50 41.19 10.95 450.98
température QRFT
Poussée sismique
66.41 5.60 371.90
EQ
Vent sur Surcharge
114.94 13.10 1505.76
roulante WLL
Vent sur Surcharge
478.93 13.10 6274.01
roulante WLT
Vent charge sur
5.84 7.80 45.55
structure WL
Vent charge sur
14.60 7.80 113.86
structure WT
Vent charge sur
43.56 3.90 169.88
Infrastructure WIL
Vent charge sur
43.56 3.90 169.88
Infrastructure WIT

Promotion 2005-2010
Le règlement AASHTO (art.3.22.1) pour les différents groupes de combinaisons des charges, propose l'équation qui se simplifie de la manière suivante
en utilisant que les charges prises en comptes ci-dessus :
Group (N)= γ×(βD×D+βL×(L+I)+βc×CF+βE×E+βB×B+βs×SF×βW×W+×βWL×WL+βLF×LF+ βR×(R+S+T)+ βEQ×EQ+×βICE×ICE)
Tableau #122.- Sollicitations par rapport au point A de la pile.

PV 1106.85 183.11 0 896 0 0 - - 0 0 0 0
MV 5101.05 800.21 0 2090.67 0 0 - - 0 0 0 0
PH 0.00 9.92 0 0.00 0.00 0 114.94 49.40 0 41.19 66.41 0
MH 0.00 118.60 0 0.00 0.00 0 1620.71 264.83 0 492.16 438.31 0
Tableau #123.- Sollicitations par rapport au point E de la pile.

PV 869.35 183.11 0 0 0 0 - - 0 0 0 0
MV 1025.86 252.70 0 0.00 0 0 - - 0 0 0 0
PH 0.00 9.92 0 0.00 0.00 0 114.94 49.40 0 41.19 66.41 0
MH 0.00 108.68 0 0.00 0.00 0 1505.76 215.43 0 450.98 371.90 0
Tableau #124.- Des sollicitations par rapport au point A sous combinaison de la pile.
Resultante
Groupe (N) PV PH MV MR PV/PH×tang φ Mtot
des forces
I 3001.25 21.55 11,901.84 257.48 80.37 12,159.32 3001.327
IA 3127.41 28.38 12,453.18 339.20 63.57 12,792.38 3127.544
IB 2603.71 0.00 10,164.59 0.00 * 10,164.59 2603.709
II 2603.71 149.43 10,164.59 2106.92 10.05 12,271.51 2607.994
III 1402.85 121.95 4,573.50 1130.53 6.64 5,704.03 1408.139
IV 2841.76 66.44 11,204.86 793.99 24.68 11,998.85 2842.534
V 2503.57 195.16 9,773.64 2641.09 7.40 12,414.73 2511.162
VI 2732.46 168.74 10,773.90 1702.26 9.34 12,476.16 2737.664
VII 2603.71 86.33 10,164.59 569.81 17.40 10,734.40 2605.14
VIII 2841.76 12.90 11,204.86 154.18 127.09 11,359.04 2841.787
IX 2403.42 137.93 9,382.70 1944.85 10.05 11,327.55 2407.379
X 3001.25 21.55 11,901.84 257.48 80.37 12,159.32 3001.327
Tableau #125.- Des sollicitations par rapport au point E sous combinaison de la pile.
Groupe
PV PH MV MR PV/PH×tang φ Mtot Resultante
(N)
I 1527.70 21.55 1,882.22 235.94 40.91 2,118.16 1527.851
IA 1653.86 28.38 2,056.33 310.81 33.62 2,367.14 1654.108
IB 1130.16 0.00 1,333.61 0.00 * 1,333.61 1130.159
II 1130.16 149.43 1,333.61 1957.49 4.36 3,291.11 1139.995
III 238.05 121.95 328.51 1008.58 1.13 1,337.09 267.4667
IV 1368.21 66.44 1,662.12 727.55 11.88 2,389.67 1369.82
V 1086.69 195.16 1,282.32 2445.93 3.21 3,728.25 1104.077
VI 1315.58 168.74 1,598.19 1533.52 4.50 3,131.71 1326.361
VII 1130.16 86.33 1,333.61 483.47 7.55 1,817.09 1133.452
VIII 1368.21 12.90 1,662.12 141.28 61.19 1,803.40 1368.268
IX 1043.22 137.93 1,231.03 1806.91 4.36 3,037.94 1052.303
X 1527.70 21.55 1,882.22 235.94 40.91 2,118.16 1527.851

Promotion 2005-2010
Tableau #126.- Charges et contraintes sur la Pile

· Sollicitations des poutres intérieures : · Sollicitations des poutres exterieures:
Réaction appui(kN) Réaction appui(kN)
Charges permanentes 415.45 Charges permanentes 454.59
Surcharges routiere 135.46 Surcharges routieres 86.93
Surcharges de camion 201.27 Surcharges de camion 96.29
Charge de vent e<B/6 B/6<e<B/2

cas Longitudinale Transversale
= 1 −6× 146.959 0
a)W1= 0.57472 kN/m2 2.39466 kN/m2 1× 1×
b)Wly= 0.58391 kN/m 1.45978 kN/m 1
= 1+6× 511.444 = 2× 3( ∗ + 538.261
c)W2= 1.91573 kN/m2 1.91573 kN/m2 1× 1× 2
L= B= 9.50 m L= 3( ∗ + 11.6204
 III.4.7.4,4.2.3.- VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DE LA PILE

Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison II qui semble etre le plus défavorable
(cf Tableau-….)
Somme des forces verticales PV= 3127.41 kN
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A: Mh= 339.20 kN-m
M V 12,453.18
 =36.71
M R 339.20
c.B  ( PV  U )  tan g   1805.61 avec BU= 0.00 kN 0
F  = 63.61 m
=
PH  Bu 28.38 U= 0.00 kN
● point de passage des charges Ver cales par rapport au point A

 M V  M R 
x P     3.87 m
 PV 
● Excentricité des charges Ver cales par rapport au centre de gravité de la semelle
B
eG   xP  9.50
-3.87 = 0.88 m
Observation: La résultante des charges verticales passe par le tiers central, la semelle est en compression.
σmin = 146.96 kN/m2 au point B
3. max   min

2 / 3   420.32 kN/m2
4

Promotion 2005-2010
1 
2
1    2 2 
Qadm    D     B' 1   N  D1  Nq1
F
 2    
   

B’=B-2eG=7.75 m
∅ =30.0 ᵒ = 30.1 = 18.4 = 22.4 D = 6.60 m F = 2.0 = 20.00 kN/m3 ′ =7.75 m

Contrainte admissible du sol de fondation
Qadm1= 2870.16 kN/m2 A partir de la formule de Meherhoff

Qadm= 1335.00 kN/m2
- III.4.7.4,4.2.4.- CALCUL DES ARMATURES D LA PILE.-

Soient :
MUX = 3728.25 kN-m
PU = 1086.69 kN
Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action du vent sur la superstructure, du vent sur la partie non enterrée de la culée
MUY = 9223.30 kN-m  
h c
d c
 1 .2 b h g d
h
  f c' fy B
Pu 1.2 1.00 m 0.95 m 1.00% 0.9 25.00 MPa 420.00 MPa 8.45 m
Pn   1207.44 kN

Mox
 4142.50 kN-m

Moy
M ny   10248.11 kN-m

avec Mx/My=2.75 et h/b=1.05263157894737
 
Le moment équivalent en flexion comprimée uniaxial est donné par l’expression :
1 
Mox Mnx  Mny h   2344.58 kN-m
b 
Note: Le coefficient β pris superieur ou egal à 1.2
e=Mn/Pn= 8.49 m
La capacité nominale est donnée par :


Promotion 2005-2010

2.00 13.20 0.071 0.95 0.27 3625.00 psi 0 1 0.65
Observation:Klu/r=96.27<100
Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f'c (Mpa)

Ec= 3650101.05 psi= 25978.90 MPa
. × ×
= = 742.46 MPa

Pc= 10.51 MN
Moment critique
= = 1.19
= × = 2787.89
, 4289.07 kN-m
= =
Observation:

Mn ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 2.82
avec qt = 0.319 β= 0.27 et = 0.85
Observation: La section necessite d'aciers en compression
0.85f 'c  2Rm 
1 1 

fy  0.85f 'c 

0.008
Mu
Rm   3.21
 bd 2
Notons
avec:
Prenons ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd=85.50 cm2/m
Justification:
265 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville
= – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er
Promotion 2005-2010
En plus nous avons: = f's(c b-d')/c b= 486.67 MPa .Prenons f's= 420.00 MPa
Soit Pn requis=0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs= 16.27 MN
et Mnrequis=0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2)
(cas de cadre)
Observation:La section d'acier ne convient pas

Soit AS= 95.00 cm2/m= 9500.00 mm2/m

As detail St
9500.00 mm2/m 5#11 @225mm -25.0mm
50.00 mm 50.00 mm 2 11 1006.45
Conclusion
As total detail St
10064.50 mm2 40#11 @214.1mm 214.1mm
enrobage 50 mm de chaque cote

Les lit seront espaces de 50mm
Détermination des armatures d’effort tranchant de la pile:

La combinaison V des charges donne le maximum d'effort tranchant dans le mur de front,
soit Vu= 66.44 kN
Vu

et
Nu 1
Vc   (1  ) f 'c  bw  d  0.655 MN Flexion composee avec compression
14 Ag 6
−∅ = -0.490MN
2
∅ ′ × × = 2.423MN
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
VU
VS   VC  *

Observation: AV 
VS
d  fy
 * *

Promotion 2005-2010

VU V
 C  0.328MN
 2

la section n’a pas besoin d’armature de cisaillement. Toutefois pour maintenir les armatures de flexion du mur en position verticale,
on placera des cadres regulierement espaces.
− ∅ = -0.490MN
1
∅ ′ × × = 1.211MN
3
−∅ < ∅ ′ × × = min ( , 600 )
= 228mm > S = 200mm

1 1
16 3
1
′ × = 0.000149m2 ou 149 mm2
16
1
× = 0.000159m2 ou 159 mm2
3
, = 0.000159m2 ou 159 mm2
At detail Diametre barre Section barreCadre

159.00 mm2 1#5 @200mm 5 200.00 mm2 2
On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les 200 mm sur toute la hauteur du mur

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,5.- MURS DE GARDE GRÈVE.-
CALCUL DES ARMATURES DU MUR GARDE GREVE b d Btot

Armature de flexion 1.00 0.80 8.45
Le mur garde greve est considéré comme une extension du mur de front, Vu qu'il
est soumis aux memes contraintes du mur de front, ses sections d'acier seront calculees
avec le pourcentage d'armature du mur de front encastre sur ce dernier.
Soit :
Prenons
ϱ= 1.00% soit As=A's=ϱbd= 80cm2/m=8000.00 cm2/m
Detail d'armature:
Armature principale a chacunes des faces de la garde greve 1 m

As detail St
8000.00 mm2/m 8#8 @128.6mm 128.6mm
50.00 mm 50.00 mm 2 8 509.6764
Conclusion
Armature principale a la face contre le sol du garde-greve

As total detail St
34454.12 mm2 67#8 @126.5mm 126.5mm
Pour les armature d'effort tranchant on mettra, comme pour le mur de front, un cadre
ferme constitue de 1#6 tous les 300 mm sur toute la hauteur du mur de Garde grève

Promotion 2005-2010
 III.4.7.4,6.- MUR EN RETOUR.-

Tenant compte de la hauteur (H) du mur en retour qui est celle de la culée, on détermine
sa largeur (son épaisseur) qui doit être comprise entre H/15 et H/10, la largeur de la
semelle avant entre H/10 et H/5, la largeur totale de semelle entre H/3 et 2H/3 et
l’épaisseur de la semelle entre H/15 et H/12. La longueur L du mur en retour est égale à
18.5 m et sa hauteur H= 14.80 m comptée à partir du niveau inférieur de sa semelle. La
semelle du mur est ancrée à 2.30m de profondeur. Nous retenons les dimensions
suivantes :
Epaisseur (em) du mur en retour: 1.25 m
Epaisseur (es) de la semelle: 1.20 m
Largeur (lsav) de la semelle avant : 1.50 m
Largeur (lsar) de la semelle arrière : 4.65 m
Largeur totale (ls) de la semelle : 7.40 m
 Évaluation des charges sur le mur en aile :
1. POUSSEE DES CHARGES HORIZONTALES

a.- Poussée du remblai
h
3
k  s h2 589.63 kN/m avec h=H-eDT
Q1  
2

  
pour φr= 30 ° , k=tang²   r   0.333
4 2 
H : hauteur total du mur en retour par rapport à la base de la fondation en metre
Ordonnée du point d’application de la poussée du remblai par rapport au point A :
h
yA   4.43 m avec ha=H-ed
3
a2.- Butée du remblai

h
Appliquée à b par rapport à la base:
3
k  hs
2
4.03 kN/m avec hb=D-hs
Q2  
2
hb
yA   hs  1.57 m
3
b.- Poussée de la surcharge due aux véhicules: ℎ 0.64 m

La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de terre h1.
Le règlement AASTHO recommande une valeur de h1 au moins égal à 2ft=60cm (art.3.20.3), donnée par la formule :
QSV= k× γ ×h1×h= 63.15 kN/m
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y b= 7.40 m

Promotion 2005-2010
c.- Poussée engendre par le poids propre la dalle de transition:

QDT= k* Pdalle_trans*hr = 33.25 kN/m avec Pdalle_trans=ϱbeton*e_dalle_trans
hr- hauteur de la dalle de transition par rapport a la fondation en metre:H-ed_trans= 13.30 m
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : yc=hr/2= 6.65 m
d.- Force de freinage: Pris(e) en compte
20.016WS25  LP  PS25 1.74 kN
F  0.05
f 
Lc

Avec Ws25/ft= 25.00 t angl/ft = 50000.00 lb/ft ou 729.89 kN/m
Ps25= 0.4Ws25= 10.00 t angl = 20000.00 lb ou 88.99 kN
=H-srperstrct= 13.40 m

Fr=10%∗RD= 0.00 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A :y3= 13.40 m

Les regions dont l'alea sismique est eleve, tel est le cas de la partie sud du departement de l'ouest,
l'AASHTO (art.1.2.20) recommande d'utiliser une force latérale ou force sismique : EQ=CD
ou:
On prendra cette charge dans le sens de la poussée du remblai à la hauteur
7.40h/2
m
D= RD+PM+PS= 592.00 kN
soit EQ= 35.52 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : y2=H/2= 6.80m
a) un vent sur structure de vitesse moyenne vmoy=100mi/h de wT=50lb/ft2≈2.39 KN/m2 dans le sens transversale
W1L= 9.94 kN neglige W1T= 41.43 kN neglige
b) Le vent sur charge roulante est de WLT= 100lb/ft=1.5KN/m dans le sens transversal et de WLL=40lb/ft=0.6KN/m dans le sens longitudinal.
La superstructure n'est pas liée au mur.
W2L= 0.82 kN neglige W2T= 14.60 kN neglige

W2L= 14.85 kN
W=
h
Promotion 2005-2010
c)Charge vent sur infra-structure: 40lb/ft2 dans les deux sens

La charge horizontale due à l’action du vent dans le sens transversale sur le mur est : h= 1.73 m
neglige
(1.46+2.39*h)*ltravee= 0.00 kN
Pour les surcharges des véhicules.

Reaction de calcul:
Pm=hm* lm*1ml*ρBA= 370.00 kN

= 1.3(
=
×(

2.3. Poids remblais sur la semelle arriere

PRSAR= γ*Lsar*hr= 1303.40 kN
)
+ 1.67 )=
=
0.00 kN
W2T = 14.85 kN
Le moment de cette charge est à la section d’encastrement du mur au niveau de la semelle : yg=
MY1= HY1×(y3-es)= 56.03×(13.35-1.20)= 0.00 kN-m
Le vent agit directement sur le mur dans le sens longitudinal,
2. Bilan des forces verticales agissant sur les fondations

Les réactions d’appuis de la superstructure sur le mur en retour sont :
Pour les charges permanentes =
×( )
= 0.00 kN
Ordonnée du point d’application des ces réactions est par rapport au point A :
2.- Poids propre des elements constitutifs du mur en retour:
2.1. Poids mur en retour
.
.
.
0.00 kN
= 5.40 m
= 3.70 m
= 6.40 m
= 4.70 m
h, hauteur de la surface de chargement
neglige
13.35 m
2.4. Poids remblais sur la semelle avant

PRSAv= γ*Lsav*hr= 399.00 kN
3. Portion dalle de transition chargeant remblais au dessus de la semelle
La dalle de transition s’appuiyant uniformément sur le remblais derrière le mur.
Le poids de dalle chargeant le remblai au dessus du mur est :
PDT=ρBA*1m*(lr *ed)= 36.75 kN
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : x3=lr/2= 8.35 m
4 Poids de la surcharge au dessus de la dalle de transition

Psv= γ *h1*1m*lsar= 19.20 kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x4=lr/3+lc+lr= 7.53 m
Le tableau de page suivante présente un résumé des charges verticales et horizontales
qui sont appliquées pour un mètre linéaire de mur :
Promotion 2005-2010
 Tableau #127.- Bilan des forces verticales et horizontales sur les murs en aile.
Moment par Bras de Moment par
Forces Bras de levier
Forces Verticales rapport levier rapport
KN %àA à la base:kN/m %E à la base:kN/m
Réaction d'appui (charge
0.00 4.70 0.00 -0.70 0.00
permanente): RD
Surcharge du tablier RL 0.00 4.70 0.00 -0.70 0.00
Poids du mur en retour PR 370 5.40 1998.00 0.00 0.00
Poids de la semelle Ps 222 3.70 821.40 -1.70 0.00
Poids remblai au-dessus de la

399.00 1.00 399.00 -4.40 -1755.60
semelle avant Prsav et Prv
Poids surcharge de camion au-

19.20 7.53 144.64 2.13 40.96
dessus de la semelle arriere PL
Poids remblais au-dessus de la
1303.4 6.40 8341.76 1.00 8341.76
semelle arriere Prsar
Poids dalle de transition PDT 19.2 7.53 144.64 2.13 308.57
Bras de Bras de
Forces Horizontales Force Moment par rapport Moment par rapport
levier levier
KN %à A à la base:kN/m %E à la base:kN/m
Poussée horizontale du
remblai derriere le mur 589.63 4.43 2614.04 2.13 1257.88
QR
Poussée surcharge de
63.15 7.40 467.29 5.10 322.05
camion QL
Butee B -4.03 1.57 -6.32 -0.73 2.96
Force de freinage FF 1.74 13.40 23.36 11.10 19.35

0.00 13.40 0.00 11.10 0.00
température QRFT
Poussée sismique EQ 35.52 35.52 1261.67 33.22 1179.97
Vent sur Surcharge

0.00 13.35 0.00 11.05 0.00
roulante WLL
Vent sur Surcharge
0.00 13.35 0.00 11.05 0.00
roulante WLT
Vent charge sur
0.00 13.35 0.00 11.05 0.00
structure WL
Vent charge sur
0.00 13.35 0.00 11.05 0.00
structure WT
Poussée dalle de
0.00 33.25 0.00 30.95 0.00
transition QDT
Force de freinage Ff 1.74 13.40 23.36 11.10 19.35

Promotion 2005-2010
Le règlement AASHTO (art.3.22.1), pour les différents groupes de combinaisons des

charges, propose l’équation suivante:
Group (N)= γ×(βD×D+βL×(L+I)+βc×CF+βE×E+βB×B+βs×SF×βW×W+×βWL×WL+βLF×LF+
βR×(R+S+T)+ βEQ×EQ+×βICE×ICE)
 Tableau #128.- Sollicitation par rapport au point A
D L+I CF E B SF WL LF R+S+T EQ ICE

PV 611.20 24.96 0 1702.40 0 0 - 0 0 0 0
MV 2964.04 144.64 0 8740.76 0 0 - 0 0 0.00 0
PH 0.00 63.15 0 585.60 0 0 0.00 0 0.00 35.52 0

MH 0.00 467.29 0 2607.72 0 0 0.00 0 0.00 1261.67 0
 Tableau #129.- Sollicitation par rapport au point E
D L+I CF E B SF WL LF R+S+T EQ ICE

PV 370.00 24.96 0 0 0 0 - 0 0 0 0
MV 0.00 42.43 0 0.00 0 0 - 0 0 0 0
PH 0.00 -5.06 0 607.50 0 0 0.00 0 0.00 0.00 0
MH 0.00 31.51 0 1336.50 0 0 0.00 0 0.00 910.72 0
 Tableau #130.- Combinaison des sollicitations par rapport au point A

Résultante
Groupe (N) PV PH MV MR PV/PH×tang φ
des forces
I 3061.87 1126.76 18,939.15 5421.53 1.57 3262.608526
IA 3079.07 1170.26 19,038.81 5743.49 1.52 3293.958341
IB 3007.68 989.66 18,625.14 4407.05 1.75 3166.318653
II 3007.68 989.66 18,625.14 4407.05 1.75 3166.318653
III 2245.57 1071.75 14,959.92 5014.52 1.21 2488.218983
IV 3040.13 1071.75 18,813.17 5014.52 1.64 3223.51304
V 2892.00 951.60 17,908.79 4237.55 1.75 3044.537167
VI 2923.20 1030.53 18,089.59 4821.66 1.64 3099.53177
VII 3007.68 1035.84 18,625.14 6047.22 1.68 3181.053833
VIII 3040.13 1071.75 18,813.17 5014.52 1.64 3223.51304
IX 2776.32 913.54 17,192.43 4068.05 1.75 2922.75568
X 3061.87 1126.76 18,939.15 5421.53 1.57 3262.608526

Promotion 2005-2010
 Tableau #131.- Combinaison d’action par rapport au point E

Groupe PV/PH×tang
PV PH MV MR Mtot Resultante
(N) φ
I 535.19 760.06 115.60 2188.79 1.57 2,304.39 929.5799273
IA 552.39 758.01 152.29 2208.78 1.52 2,361.07 937.9279316
IB 481.00 766.52 - 2125.82 1.75 2,125.82 904.9414459
II 481.00 766.52 - 2125.82 1.75 2,125.82 904.9414459
III 32.45 762.65 69.22 2163.53 1.21 2,232.75 763.3435317
IV 513.45 762.65 69.22 2163.53 1.64 2,232.75 919.3852965
V 462.50 737.04 - 2044.06 1.75 2,044.06 870.1360057
VI 493.70 733.32 66.56 2080.32 1.64 2,146.88 884.0243236
VII 481.00 812.70 - 3659.79 1.68 3,659.79 944.3734465
VIII 513.45 762.65 69.22 2163.53 1.64 2,232.75 919.3852965
IX 444.00 707.56 - 1962.30 1.75 1,962.30 835.3305655
X 535.19 760.06 115.60 2188.79 1.57 2,304.39 929.5799273
Cette vérification se fera à l’état limite ultime en considérant la combinaison IA qui semble etre la plus défavorable
Somme des forces verticales PV= 3079.07 kN
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A: Mh= 5743.49 kN-m
MV 19,038.81
 = 3.31
M R 5743.49
c.B  (P  U )  tan g   1777.70 avec BU= 0.00 kN 0
F V  =1.52 m
=
PH  Bu 1170.26 U= 0.00 kN
Promotion 2005-2010
● point de passage des charges Verticales par rapport au point A

M M R
x P   V   4.32 m
 P V 
● Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle
B 7.40
eG   x P  - 4.32 = -0.61797 m
Observation: La résultante des charges verticales passe par le tiers central (eG<B/6)
La reaction du sol support par rapport aux charges appliquees est trapezoidale.
σmin = 624.58 kN/m2 au point B
3.max min 311.85 kN/m2

3 / 4  
4
1 1  2 2 
2
 
Qadm    D     B'1  N  D1  Nq1
F 2      
B’=B-2eG=8.64 m
∅ =30.0 ᵒ = 18.4 = 30.1 =22.4 D = 2.30 m F = 2.0 = 20.00 kN/m3 ′ = 8.64
Qadm= 1335.00 kN/m2

Promotion 2005-2010
1.2.11.2- CALCUL DES ARMATURES DES MURS EN AILE.-

Armature de flexion
Le rideau ou mur en retour est considéré comme une colonne en flexion simple encastrée au niveau de la semelle et soumise à son
poids propre, aux poussées des charges derrière le mur. (remblai et surcharge des véhicules)
Nous considérons comme section d’encastrement, celle située à la base du mur au niveau de la semelle du mur. La section a une
hauteur de 1 m par mètre de largeur. Le moment suivant l’axe des x et l’effort normal de compression les plus défavorables sont don
-nés par la combinaison VII des charges dans le tableau des combinaison de charge par rapport au point E du mur en retour
Soient :
MUX = 3659.79 kN-m
PU = 552.39 kN
Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action du vent sur la superstructure, du vent sur la partie non enterrée de la culée
 b h g d
h
 f c' fy B
Pn 
Pu
 613.76 kN
0.65 1.00 m 0.95 m 0.01 0.9 25.00 MPa 420.00 MPa 18.50 m

Mux
Mn   4066.43 kN-m


e=Mn/Pn= 6.63 m
2.00 6.90 0.071 0.95 0.27 3625.00 psi 0 1 0.65
Observation: Klu/r=50.32<100
Determination de Ec: Ec=0.43w^1.5*√f'c (Mpa)
Ec= 3650101.05 psi= 25978.90 MPa
. × ×
= = 742.46 MPa

Pc= 38.48 MN
Moment critique
= = 1.02
= × = 4158.27 kN-m
, = = 6397.35 kN-m
Observation:

Promotion 2005-2010

Mn ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 4.16MN
avec qt = 0.319 β= 0.27 et = 0.85
0.85f 'c  2Rm 

fy 
1 1
0.85f 'c

 0.016
 
Mu
Rm   5.56
 bd 2
Notons
avec:
Prenons ϱ = 1.57% soit As=A's=ϱ bd=
133.99 cm2/m
Justification:
= = 0.003*d = 50.29 cm
avec εs= 0.21% = 42.75 cm
0.003+ε y
En plus nous avons: = f'c(c b -d')/c b = 486.67 MPa .Prenons f's= 420.00 MPa
Soit Pn requis =0.85f'c.ba+A'sf's-Asfs= 20.34 MN
et Mnrequis =0.85f'c.ba(h/2-a/2)+A'sf's(h/2-d')+Asfs(d-h/2)
(cas de cadre)
Observation: La section d'acier convient

Soit AS= 133.99 cm2/m ou 13399.09 mm2/m

As detail St
13399.09 mm2/m 7#11 @150mm 150.0mm
50.00 mm 50.00 mm 2 11 1006.4496
Conclusion
As total detail St
14090.29 mm2 124#11 @149.6mm 149.6mm

Promotion 2005-2010
Détermination des armatures d’effort tranchant du Mur en retour:
La combinaison IV des charges donne le maximum effort tranchant dans le mur de front,
soit Vu= 766.52 kN
Vu

et 1
Vc  f 'c  bw  d  0.713 MN
6
−∅ = 0.161MN
2
∅ ′ × 2.423MN
× =
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
Observation:

V U V C
  0.356MN
 2

on placera des cadres regulierement espaces.
−∅ = 0.161MN
1
∅ ′ × × = 1.211MN
3
−∅ < ∅ ′ × × = min ( , 600 )
= 228mm > S= 220mm

1 1
16 3
1
′ × =0.00016m2 ou 164 mm2
16
1
× = 0.00018m2 ou 175 mm2
3
, = 0.00018m2 ou 175 mm2
At detail Diametre barre Section barre Cadre

175.00 mm2 1#5 @220mm 5 200.00 mm2 2
On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les220mm sur toute la hauteur du mur

Promotion 2005-2010
 III.4.7.5- LES FONDATIONS.-

 III.4.7.5,1.- GÉNÉRALITÉ.-
Un massif est un élément de fondation volumineux recevant de très fortes charges
d'éléments verticaux en évitant le poinçonnement, il est en soubassement et reste distinct
du restant du support qui reçoit une moindre charge (une charge surfacique moins
dense). Donc, les semelles sont considérées comme telles et seront calculées pour éviter
d’être poinçonnées par les piles et/ou les culées et de vérifier l’ensemble des fondations
face au sol support.
 III.4.7.5,2.- PRÉDIMENSIONNEMENT ET DIMENSIONNEMENT DES FONDATIONS.-
 III.4.7.5,2.1.- CALCUL DES SEMELLES DE FONDATION.-

Le Prédimensionnement des semelles a été réalisé au chapitre des
Prédimensionnements, nous ne faisons que les retranscrire.
- III.4.7.5,2.1.1.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA CULEE.-
BB1 A1B ϱBA AB ϒremblai f'c b d Lcontrainte fy
2.50 m 8.75 m 25.00 kN/m3 13.00 m 20.00 kN/m3 25.00 MPa 1.00 m 0.90 m 11.71 420.00 MPa
Nous considérons la semelle avant et la semelle arrière comme des consoles encastrées au mur de front.
Évaluation des contraintes:
Semelle avant
*Semelle avant: Lsav= 2.50 m
1-.σo du poids de la semelle: σo=hsXϱBA=1X25 = 25.00 kPa
2- contrainte du sol en A1
BA
        1  394.79 kPa
1 min max min
BA
3- contrainte du sol en A : σ2= σmin = 586.55 kPa
La contrainte résultante en A1 est : σ1o=σ1- σ0= 369.79 kPa
La contrainte résultante en A est : σ20=σ2- σ0= 561.55 kPa
*Semelle arrière LSar:

La semelle arrière :Lsar= 8.75 m
a.- la contrainte σo est due aux poids de la semelle, des terres, de la dalle de transition et de
la surcharge placée au dessus du remblai derrière le mur.
Contrainte due au poids du remblais : 20kN/m3* hr= 275.00kPa
Contrainte due au poids de la dalle : edX ϱBA=0.3*25= 7.50 kPa
Contrainte due à la surcharge : 0.61m*ϒremblai= 12.19 kPa
σo’=1.3((25+7.5+1.67*1.3*12.19+1.3*275)) 319.69 kPa
2- contrainte du sol en B : σ1= 0.00 kPa
3- contrainte du sol en B1 :
BB
 2 '0   min   max   min  1  112.80 kPa
AB

Promotion 2005-2010
La contrainte résultante en B est : σ'1o=σ1’- σ 0= -319.69 kN/m2

La contrainte résultante en B1 est : σ'20=σ2’- σ 0= -206.89 kN/m2
La contrainte résultante : σ1o en B négative implique que la semelle arrière est en partie tendue,
dans ce cas il faut prévoir des armatures en partie à la fois en partie inférieure mais aussi en partie supérieure de cette semelle .
Considérant que les contraintes résultantes au niveau de la semelle avant sont supérieures à celles de la semelle arrière
, nous allons donc déterminer les armatures pour la semelle avant et maintenir la même répartition sur toute la semelle.
Les armatures de flexion seront placées sous forme de cadre afin de reprendre les efforts de traction dans la partie supérieure.
* Détermination des armatures de la semelle

-Armatures de flexion
Le moment à la section d’encastrement de la semelle avant est :
 10  l 2  20   10 l2
MU     554.89 kN-m
2 2 3
Determination de As:
Mn ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 3.12MN-m
avec qt = 0.319 β= 0.27 et = 0.85

0.85f 'c  2Rm 
 1 1  0.001846
fy  0.85f 'c 
 
Mu
Rm   0.76
 bd 2
Notons
1 .4
. ρmin=  0.0033
fy
f 'c
. ρmax= 0 . 319     0.016
fy
Observation: As=ρmin.b.d
Section d'acier: As= 0.0030m2/m ou 3000 mm2/m
Armatures principales superieure et inferieure pour 1 m de semelle

As detail St
3000.00 mm2/m 6#8 @180mm 180.00 mm
50.00 mm 50.00 mm 1 8 509.68 mm2
Conclusion
Armatures principales superieure et inferieure sur toute la longueur

As detail St
27523 mm2 53#8 @171.2mm 171.20 mm

Promotion 2005-2010
Armatures d’effort tranchant de la semelle:

L’effort tranchant max au niveau de l’encastrement :
   10 l
VU   10  l  20   221.96 kN
2 3
Vu

1
Vc  f 'c  bw  d  0.47 MN
6
−∅ = -0.175MN
et
2
∅ ′ × × = 2.55 MN
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
Observation:

V U V C
  0.233MN
 2
Armatures de repartition inferieure et superieure reparties suivant la largeur de la semelle:

220
≤ 67% S= 9.00m = 29.53ft
220
= 40%
= 0.40 × = 1215mm2/m
Armatures de repartition superieure et inferieure pour 1 m de semelle

Asr detail St
1214.59 mm2/m 3#8 @450mm 450mm
50.00 mm 50.00 mm 1 8 509.6764
Conclusion
Armatures de repartition superieure et inferieure sur toute la longueur

As detail St
13761 mm2 22#8 @423.8mm 423.8mm

Promotion 2005-2010
- III.4.7.5,2.1.2.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DE LA PILE.-

BB1 BA1 ϱBA AB ϒremblai f'c b d Lcontrainte fy
4.00 m 4.00 m 25.00 kN/m3 9.50 m 20.00 kN/m3 25.00 MPa 1.00 m 0.90 m 11.62 m 420.00 MPa
Nous considérons la semelle avant et la semelle arrière comme des consoles encastrées au mur de front.
Évaluation des contraintes:
Semelle avant
*Semelle avant: Lsav= 4.00 m
1-.σo du poids de la semelle: σo=hs*ϱBA =1*25= 25.00 kPa
2- contrainte du sol en A1
BA
        1  300.43 kPa
1 min max min
BA
3- contrainte du sol en A : σ2= σmin= 511.44 kPa
La contrainte résultante en A1 est : σ1o=σ1- σ0= 275.43 kPa
La contrainte résultante en A est : σ20=σ2- σ0= 486.44 kPa
*Semelle arrière:
La semelle arrière :Lsar= 4.00 m
a.- la contrainte σo est due aux poids de la semelle, des terres, de la dalle de transition et de
la surcharge placée de la semelle
Contrainte due au poids du remblais : 20kN/m3* hr= 112.00 kPa
σo’=1.3((25+1.67*1.3*+1.3*112)= 348.60 kPa
1- contrainte du sol en B : σ1= 146.96 kPa
2- contrainte du sol en B1 :
BB
 2 '0   min   max   min  1  300.43 kPa
AB
La contrainte résultante en B est : σ1o=σ1’- σ0’= -201.6387938
La contrainte résultante en B1 est : σ20=σ2’- σ0’= -48.171
La contrainte résultante : σ1o en B négative implique que la semelle arrière est en partie tendue,
dans ce cas il faut prévoir des armatures en partie à la fois en partie inférieure mais aussi en partie supérieure de cette semelle .
Considérant que les contraintes résultantes au niveau de la semelle avant sont supérieures à celles de la semelle arrière
, nous allons donc déterminer les armatures pour la semelle avant et maintenir la même répartition sur toute la semelle.
Les armatures de flexion seront placées sous forme de cadre afin de reprendre les efforts de traction dans la partie supérieure.
Détermination des armatures de la semelle
Armatures de flexion
Le moment à la section d’encastrement de la semelle avant est :
 10  l 2  20   10 l2
MU     1340.48 kN-m
2 2 3

Promotion 2005-2010
Determination de As:
Mn ∗ 1 − 0.59 ’ × × = 3.12
avec qt = 0.319 β= 0.27 et = 0.85
Observation: La section necessite d'aciers en compression

0.85f 'c  
 1 1 2Rm  0.005
fy  0.85f 'c 
 
Mu
Rm   1.84
 bd 2
Notons
1 .4
. ρmin=  0.0033
f y
f 'c
. ρmax= 0 . 319     0.016
fy
Observation: As=ρmin.b.d
Section d'acier:As= 0.0041 m2 ou 41.27 cm2
Armatures principales superieure et inferieure sur toute la longueur

As detail St #8
14280.00 mm2 222#8@283 28mm 510
Armatures de repartition superieure et inferieure sur toute la largeur

Asr detail St #6
3692.00 mm2 13#6@252 252mm 284
*Armatures d’effort tranchant de la semelle:

   10 l
VU   10  l  20   335.12 kN
2 3
5
Vn  f c ' b w  d  18.75 MN
6
Vu

1
et Vc  f 'c  bw  d  0.75 MN
6
V V
on a: 
U
 C
0.38 MN
 2
Observation:
V
V S  U  VC  *


Promotion 2005-2010
V
La section d'armature d'effort tranchant: AV  S
d  fy
 * *
on placera des barres filantes sur les deux des armatures minimum donnee par l’expression :
AV b
Armature minimum :  0.34  W  0.001 m2/m
s fy
d  0.45 m
S  min  ;0.6 m  
2 
Prenons S= 0.40m soit Avmin= 3.24 cm2/m
At detail Diametre barre Section barre Etrier

323.81 mm2 1#5 @0.4mm 5 200.00 mm2 2
On met un cadre ferme constitue de 1#5 tous les 200 mm sur toute la hauteur du mur

Promotion 2005-2010
- III.4.7.5,2.1.3.- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN RETOUR.-

Les armatures de la semelle des murs en aile sont calculees de la meme facon que celles des semelles
des culees et se resument dans les tableaux suivants:
Armatures principales superieure et inferieure pour 1 m de semelle
As detail St
3000 mm2 6#8 @180mm 180.00 mm
Ecart G Acart D Nomb lit #barre Section barre

50 50 1 8 509.6764
Armatures principales superieure et inferieure sur toute la semelle

As detail St
58256 mm2 112.22#8 @53.6mm 169mm
Armatures d’effort tranchant de la semelle:

Vu  789.75 kN
Vu
 0.93 MN Avec Φ pour un béton normal:
0.85

1
Vc  f 'c  bw  d  0.47 MN
6
−∅ = 0.393MN
et
2
∅ ′ × × = 1.59 MN
3
2
−∅ < ∅ ′ × ×
3
Observation:

V V C
U
  0.233MN
 2
Armatures de repartition inferieure et superieure repartie suivant la largeur de la semelle:

220
≤ 67% S= 4.40m = 14.44ft
220
= 58%
= 0.58 × = 1042mm2/m
Armatures de repartition superieure et inferieure pour 1 m de semelle

Asr detail St #6
1042.26 mm2/m 4#6@320 320mm 284
Conclusion
Armatures de repartition superieure et inferieure en largeur de semelle
As detail St
19524 mm2 69#6@254 272mm

Promotion 2005-2010
 III.4.7.5,3.- VÉRIFICATION DES FONDATIONS.-
 III.4.7.5,3.1.- POINÇONNEMENTS ET TASSEMENT.-

Le sol étant portant, un système de fondation superficielle constitué d’une semelle filante
ancrée à 2.30m de profondeur à partir du niveau le plus bas de la ravine. Les fondations ont
été vérifiées au glissement au renversement et au poinçonnement.
- III.4.7.5,3.1.1.- TASSEMENT.-
La couche de grave n’est pas sujette au tassement ce qui veut dire du coup que les fonda-
tions sont vérifiées aux poinçonnements et au tassement.
- III.4.7.5,3.1.2.- ÉVALUATION DU RISQUE DE LIQUEFACTION DES COUCHES

Le sol étant non saturé et constitué d’une grave, il n’y a pas lieu de risque de liquéfaction
 III.4.7.5,3.2.- PLANS DES FERRAILLAGE ET COFFRAGE DE L’ENSEMBLE DES PARTIES DE L’OUVRAGE.

- III.4.7.5,3.2.1.- PLANS DES FERRAILLAGES.-
Les plans des ferraillages des différentes parties de l’ouvrage ont été réalisés. Les
hypothèses retenus pour le prolongement et l’ancrage des barres sont ceux prescrites par
l’ACI-318 et se résument dans le tableau suivant pour les différents numéros.
On a utilisé des encrages par courbure qui sont d’une longueur totale :
. . .
L = × ≥ min 8 , 6in
Où =1.3 pour des agrégats légers,

=1.2 pour renforcement des barres recouvertes de pate d’époxy.
Pour tout autres cas, sont égales à 1.
Notons que la valeur de ldth ne doit pas dépasser 8db ou 6po.

Promotion 2005-2010
Voir les détails dans les planches relatifs au viaduc.
- III.4.7.5,3.2.2.- PLAN COFFRAGE.-

Les coffrages se feront avec des planches des lattes soutenus par des étais métalliques. Ce
sont des profils en 3D pour qu’on puisse avoir une meilleure vue de l’ensemble.
Les coffrages se feront en trois étapes:
1.- Le coffrages des semelles de culées et de piles, après la mise en place des pieux
métalliques ;
2.- Le coffrage des piles et des culées qui sera soutenu par des échafauds et des étais
métalliques.
 III.4.8.- CONCLUSION.-
Cette section est basée grandement sur les prescriptions de la 17e Edition de l’AASHTO et de
l’ACI-318. Nous avons été simples dans la conception de l’ouvrage en choisissant des
caractéristiques physico-mécaniques simples pour résister aux sollicitations dues à l’usage
dudit ouvrage.
Notre plus grand souci a été un problème de langage technique des règlements et
l’élaboration de petits programmes en Excel pour ne pas répéter les mêmes étapes de
dimensionnement.
Toute notre attention outre les règlements se portait sur l’imagination et l’observation en
guise d’expérience.
Pour ce qui concerne les calculs des différentes parties de l’ouvrage, les hypothèses de
calcul pour le tablier et les trottoirs étaient respectivement des dalles sur quatre appuis
continus et des porte-à-faux. Chaque travée de la superstructure, de longueur constante de
20m, comporte quatre (4) poutres longitudinales sur appuis simples, rigidifiées dans le plan
transversal par cinq (5) entretoises.
Les planches fournissent les détails sur l’ensemble de ces travaux effectués.

Promotion 2005-2010
 III.5.- AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS AVOISINANT L’AIRE DE L’ÉCHANGEUR

 III.5.1.- GÉNÉRALITÉS
Le carrefour est le lieu où deux ou plusieurs véhicules se rencontrent où se croisent. Le
croisement peut se faire à niveau ou non.
Dans l’aménagement d’un carrefour la première étape repose sur le choix du type de
carrefour et la deuxième est liée à sa conception géométrique.
La démarche aboutissant au choix du type de carrefour s’effectue en deux temps :
- La détermination d’une gamme d’aménagements possibles en fonction du type de route ;
- Le choix du type de carrefour, à l’intérieur de cette gamme, en fonction notamment des
caractéristiques du site et au moyen d’une analyse multicritère.
La conception géométrique du carrefour comprend le choix éventuel d’éléments
d’aménagement (îlots, voies spéciales, etc.) et leur conception.
Pour la conception d’un carrefour, le respect de quelques principes fondamentaux et règles
générales est important, et souvent plus important, que le respect de certaines règles de
dimensionnement.
Selon le type de route, on distingue deux grandes familles de carrefours:
1-Les carrefours dénivelés (Viaduc).
2-Les carrefours plans (giratoire ou classique).
Dans le cas de ce projet ces deux types seront réalisés, le premier à l’intersection des Delmas
83 – Faustin 1er et Delmas 75 – Fragneau ville et le deuxième aux différentes intersections
des voies principales aux routes de dessertes se trouvant hors de l’aire délimitée par
l’échangeur.
 III.5.2.- DÉVIATIONS D’AGGLOMÉRATION
Compte tenu des problèmes spécifiques liés à la sécurité des carrefours plans ordinaires les
dispositions suivantes sont prises :
- Aménagement des carrefours mineurs par suppression et rabattement sur un carrefour
voisin.
- Aménagement des carrefours mineurs par ouverture des voies parallèles aux voies
principales. Ces voies parallèles collectent les artères des routes de dessertes à leurs
extrémités ne débouchant pas sur les voies principales pour les déverser sur d’autres flux.

Promotion 2005-2010
 III.5.2.1.- CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR
À l’intérieur de la gamme d’aménagements possibles pour le type de route considéré, le

choix entre les différents types de carrefours repose sur une analyse multicritère.
Les principaux critères à prendre en compte sont :
- La sécurité ;
- Les avantages pour les usagers ;
- Le bilan financier pour la puissance publique ;
- Le bilan coût – avantages monétisables ;
- Les cas échéant l’environnement, la situation initiale exceptionnellement mauvaise, etc.
Étant de type R, les aménagements les mieux adaptés pour les différentes intersections
entre les routes principales et les voies de dessertes sont des carrefours plans.
 III.5.2.2.- AMÉNAGEMENT DES ROUTES SECONDAIRES
- Dégagement de visibilité
L’usager non prioritaire doit avoir une visibilité suffisante sur la route prioritaire. Pour
cela, on assure une distance de visibilité correspondant à 9 secondes à la vitesse V85
pratiquée sur la route prioritaire.
- Îlot sur la route non prioritaire (voies de dessertes)

C’est l’aménagement de base, qui permet à l’usager non prioritaire de percevoir le
carrefour et la perte de priorité, et le conduit à ralentir fortement ou à s’arrêter en se
positionnant favorablement pour la prise d’information et la traversée du carrefour. L’îlot
doit être d’une largeur suffisante pour remplir sa fonction.
- Redressement de la route non prioritaire
La trajectoire de l’usager non prioritaire traversant le carrefour doit être orthogonal ou quasiment
orthogonale par rapport au flux prioritaire, pour faciliter la prise d’information et pour limiter le
temps de traversée.
 III.5.2.3- AMÉNAGEMENT DES ROUTES PRIORITAIRE

L’aménagement des routes prioritaires au droit des carrefours sera réalisé par des tournes à
gauche tenant compte du type de route (type R) d’une part, et de l’accès aux riverains d’autre part.
 III.5.2.4. – CONCEPTION GÉOMÉTRIQUE DES INTERSECTIONS : ROUTES DE DESSERTES ET ROUTES

PRINCIPALES
Les routes seront croisées suivant des angles variant entre 70° et 110°. On respectera une
longueur d’alignement d’au moins 20 m avant un carrefour. On suivra les principes suivants:
1. Les carrefours en Y et en T seront rectifiés ainsi que les carrefours décalés.
2. On garantira une visibilité au carrefour par le respect d’un triangle de dégagement.

Promotion 2005-2010
3. Outre les carrefours situant dans l’aire délimitée par l’échangeur qui seront éliminés, ceux
qui ne répondent pas aux exigences relatives aux visibilités d’approches et de franchisse-
ment les seront aussi.
4. On mettra des voies de virage à gauche.
 III.5.2.5. – SUPPRESSION DE CARREFOURS ET ACCÈS AUX RIVERAINS
Tenant compte des principes précédemment cités, le carrefour Catalpa-Fragneau ville

sera supprimé et rabattu sur la rue Latortue qui intercepte la route de puits-Blain à une
distance de 78.00 m par rapport l’intersection supprimée. Les accès à partir des impasses
Tanis et Ambroise et la rue Amazon sur la route principale seront fermés à une certaine
distance de la diagonale Faustin 1er vers Delmas 75. La rue Amazon et l’impasse Tanis
seront reliées à l’impasse Amboise qui elle-même sera prolongée jusqu’à la rue Levasseur.
L’accès de la rue 2 et la rue 3 à la route principale sera supprimé. Les flux sortants seront
dirigés vers la rue 3 qui sera raccordée à la rue Fragneau-Ville.
2 3
Figure #57.- : Limite des artères aux voies prioritaires et : artères
 III.5.2.6.- DIMENSIONNEMENT DU TERRE-PLEIN CENTRAL:
Les terre-pleins centraux, de 2.00 m de largeur, seront continus jusqu’aux extrémités.

Promotion 2005-2010
 III.6.- DRAINAGE
 III.6.1 – INTRODUCTION
L’eau est l’agresseur numéro un de la route. La conception d’un système de drainage
adéquat pour prémunir les chaussées contre les méfaits des eaux susceptibles de les
atteindre relève d’une importance considérable. Il s’agit de mettre en place un réseau
d’égout pouvant récupérer toutes les eaux alimentant le bassin versant en divers points de
la route et les acheminer vers des exutoires naturels repérés dans le voisinage de
l’itinéraire. Ces eaux sont de diverses catégories, mais on tiendra compte dans ce projet des
eaux pluviales, des eaux usées ou domestiques. L’évaluation des débits des eaux pluviales
sera faite en procédant à l’étude de l’hydrologie de la zone du projet et la mise en place du
système de drainage sera définie en utilisant des méthodes appliquées en hydraulique
routière.
Le drainage de la route est important. La mise en place d’un viaduc nécessite que l’on
stabilise le sol remblayé. Cette initiative va changer la topographie du milieu et notamment
le cours des eaux de ruissellement.
 III.6.2 – ÉTUDES HYDROLOGIQUES
Les études hydrologiques constituent l’une des étapes les plus importantes de la
conception du réseau de drainage dans le cadre d’un projet routier. Elles permettent de
déterminer, pour un temps de retour donné, les débits de pointe aux exutoires des
différents bassins versants ou sous bassins versants, lesquels nous permettront de
dimensionner les différents ouvrages de drainage.
 III.6.2.1 – GÉNÉRALITÉS
Les études hydrologiques permettent d’évaluer le débit des eaux de ruissellement devant
s’écouler à travers le réseau d’assainissement, à la suite d’une averse donnée. Elles
permettent aussi de prendre en compte les résurgences des eaux souterraines au niveau des
talwegs. Toutefois, l’écoulement de ces eaux de surfaces est fonction de plusieurs facteurs
tels : la climatologie, la topographie, la pédologie, la couverture végétale, etc.
 III.6.2.2 – DÉTERMINATION DES DÉBITS DES EAUX PLUVIALES
Diverses méthodes ont été élaborées afin de déterminer le débit d’écoulement des eaux de
surfaces en un point donné d’un bassin versant. Certaines méthodes sont plus complexes
que d’autres et tiennent compte de facteurs jugés plus importants que d’autres. Néanmoins,
dans le cas de cette étude on retiendra la méthode rationnelle.
 III.6.2.3 – LA MÉTHODE RATIONNELLE
C’est une méthode de calcul assez simple couramment utilisée en hydrologie, donnant
une approximation suffisante et rapide du débit de ruissellement de pointe à l’exutoire d’un
petit bassin versant dont la superficie ne dépasse pas 250 ha et dont la pente moyenne est
supérieure à 0.5%. Elle est basée sous l’hypothèse qu’une pluie constante et uniforme sur
l’ensemble du bassin versant produit un débit de pointe lorsque toutes les sections du
bassin versant contribuent à l’écoulement, soit après un temps égal au temps de concen-
Promotion 2005-2010
tration. Par simplification, la méthode rationnelle suppose que la durée de la pluie est égale
au temps de concentration. Elle ne tient pas compte de l’hétérogénéité de la pluviométrie et
a tendance à surévaluer le débit de pointe. Ce débit est fonction de trois paramètres
linéairement liés entre eux par la relation : QP = C.I.A
Où,
Qp : débit de pointe en litre / seconde ; (l/s)
C : coefficient de ruissellement fonction des conditions du bassin ;
I : intensité de l’averse (l/s/ha) ;
A : surface du bassin versant (ha).
 III.6.2.4.- DÉLIMITATION DES SURFACES DES DEUX BASSINS VERSANTS DE LA ROUTE PROJETÉE
Dans le cadre ce projet, nous avons choisi un exutoire naturel pour lequel on a défini deux
bassins versants (BV1 et BV2) de manière à mettre en place un système de drainage
suffisant pouvant récupérer la totalité de ces écoulements et mettre la route hors d’eau.
Pour ce faire, nous avons utilisé une carte numérique géo-référencé, la surface de notre
relevé topographique étant trop restreinte. On présentera à travers les lignes qui suivent la
démarche suivie pour établir les limites de ces bassins.
Les hypothèses suivantes ont été retenues :
o Toutes les rues principales voisines qui traversent un bassin versant donné sont drainées
et assainies.
o La route Delmas 75-Fragneau-Ville est coupée par le talweg alimenté par BV1. Ce dernier
sera désigné sous l’appellation talweg1.
o La route Delmas 83 – Faustin 1er traverse le talweg alimenté par BV2 en amont du
carrefour. Il sera désigné talweg2. Mais en aval, le talweg1 rencontre le talweg2 pour
donner naissance au talweg3, qui, lui, est alimenté par les deux bassins versant BV1 et BV2.
Ce dernier coupe les bretelles #3, #8 et #6 (voir les planches de drainage).
Après avoir délimité les bassins, on a calculé les superficies par planimétrie. Les valeurs
trouvées sont données ci-dessous.
1) Routes Delmas 75 et Faustin 1er (pente vers Faustin 1er)

Exutoire : Talweg1
BV1=0.0121 Km2
2) Tronçons Delmas 83 et Fragneau-Ville (pentes vers Rue Faustin 1er et Catalpa)
Exutoire : Talweg2
BV2=0.003 Km2

Promotion 2005-2010
BV2
BV1
Figure #58.- Délimitations des Bassins versants

 III.6.2.5.- INTENSITÉ DE L’AVERSE
La pluie de projet est l’averse provoquant la crue pour laquelle le débit de ruissellement
doit être calculé. Elle est supposée homogène sur le bassin et constante dans le temps. Son
intensité se détermine en traitant les séries statistiques établies à partir d’observations
pluviométriques de la zone réalisées sur un certain nombre d’années. Cependant, ces
données font défaut pour la zone concernée par ce projet. Il faut trouver alors d’autres
alternatives.
L’utilisation des courbes Intensité – Débit - Fréquence (IDF) élaborées pour la région de
Port-au-Prince constitue, dans ce cas, l’unique moyen de s’en tirer d’affaire.
Ces courbes sont tracées dans un repère bidimensionnel ayant en abscisse des temps de
concentrations (en minute) et en ordonnée des débits de crue (en litre / seconde / hectare),
et sont données en fonction d’une période de retour bien définie.
La variable temps figurée dans ce graphique est le temps de concentration du bassin. Ce
temps varie en fonction de certaines caractéristiques de ce dernier : sa pente, la longueur de
son talweg principal. Ces facteurs sont liés entre eux par la relation de KIRPICH formulée
comme suit :
.
1
= × .
52

Promotion 2005-2010
Avec :
Tc- Temps de concentration en minutes ;
L- Longueur entre le point le point le plus éloigné du bassin à l’exutoire en mètre ;
H- dénivelée en mètres entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
Les valeurs de Tc trouvées sont données au tableau ci-dessous. On peut remarquer qu’ils
sont tous inférieurs à 15 minutes (0.25 heure). Or, sur les courbes IDF aucune valeur
d’intensité ne correspond à un Tc inférieure à 15 min sur la courbe relative au temps de
retour de 20 ans. Dès lors pour pouvoir utiliser aisément ce graphique on a majoré les Tc
calculés à cette valeur. Cette décision ne nuira pas à la fiabilité des calculs, car certains
auteurs expérimentés suggèrent même de prendre en compte les considérations suivantes :
le temps de concentration varie selon les conditions locales ; en général, on considère 15 mn
dans les zones résidentielles si le terrain est en pente et 5 à 10 mn pour les secteurs
commerciaux.
On considère que le débit maximum est atteint si la durée de la pluie est au moins égal au
temps de concentration
En entrant dans le graphique donnant les courbes IDF on obtient, pour une période de
retour de 20ans et pour Tc = 15 mn, une pluie de projet d’intensité 550 l/s/ha.
L’intensité de la pluie est supposée homogène sur tout le bassin.
 III.6.2.5,1.- COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT DES BASSINS VERSANTS
Le coefficient de ruissellement est défini comme étant le rapport de la hauteur d’eau
ruisselée à la hauteur d’eau précipitée. Il dépend essentiellement du type de sol, de sa
couverture végétale et de la pente du bassin. On admet que ce coefficient garde dans chaque
zone une valeur constante durant toute la durée de l’averse.
Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente.
Il varie dans le même sens que la pente du bassin.
Un terrain perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le
coefficient de ruissellement.
Il existe, par ailleurs, plusieurs approches qui permettent d’estimer le coefficient de
ruissellement
A savoir :
o l’analyse de la nature superficielle du bassin versant (boisé, cultivé, terrain nu, route sans
revêtement, route avec revêtement, village, …) ;

Promotion 2005-2010
o l’analyse du type de sol :

. sol à fort taux d’infiltration : sols sableux ou graveleux ;
. sol à taux d’infiltration moyen : limons ;
. sol à faible taux d’infiltration : argiles.
o l’analyse du type de la surface de drainage (gazonneuse, commerciale, résidentielle,
industrielle).
D’où, l’utilisation d’un abaque donnant le coefficient de ruissellement en fonction de la
topographie, du type de sol, de la couverture végétale et de la superficie du bassin (voir
Annexe…). Puis, ont été retenues les valeurs suivantes :
BV1 : Bassin versant moyen de 1.21 ha, terrains dénudés, maisonnées=> C=0.90 ;
BV2 : Bassin versant moyen de 0.3 ha, terrains dénudés, maisonnées=>C=0.90 ;
 III.6.2.5,2.- LA PENTE MOYENNE DU BASSIN VERSANT
La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du
bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne
indication sur le temps de parcours du ruissellement direct - donc sur le temps de
concentration Tc - et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.
Plusieurs méthodes ont été développées pour estimer la pente moyenne d'un bassin.
Toutes se basent sur une lecture d'une carte topographique réelle ou approximative. La
méthode proposée par Carlier et Leclerc (1964) consiste à calculer la moyenne pondérée
des pentes de toutes les surfaces élémentaires comprises entre deux altitudes données. Une
valeur approchée de la pente moyenne est alors donnée par la relation suivante :
Où :
im, pente moyenne (m/km ou 0/00);
L, longueur totale de courbe de niveau (km);
D, équidistance entre deux courbes de niveau (m);
A, surface du bassin versant (km2).
Tenant compte des valeurs obtenues pour les aires des bassins, l’intensité de la pluie de
projet et les coefficients de ruissellement des différents bassins, on est alors en mesure de
calculer les débits de pointe correspondants. Les résultats sont présentés dans le tableau
suivant.

Promotion 2005-2010
Tableau #132.- récapitulatif des débits aux exutoires

Pente A
Basin I
moyenne C Tc (h) L (m) Q (l/s)
versant (l/s/ha)
(%) (km2)
BV1 1.36 0.0121 0.90 1.94 289.84 550 665.5
BV2 0.91 0.003 0.90 0.95 108.1 550 165.0
 III.6.2.6- ÉVALUATION DES DÉBITS DES EAUX USÉES
La détermination des débits des eaux ménagères présente certaines difficultés, car il
n’existe pas de données statistiques pouvant nous renseigner sur la consommation effective
et le mode de rejet des eaux domestiques des habitants occupant les zones d’études.
Cependant, certains auteurs suggèrent de considérer pour Haïti une consommation
moyenne en eau de 50 gallons / habitant/ jour. On utilisera cette hypothèse pour mener la
suite des calculs.
1) Tronçons Delmas 75 et Fragneau-Ville
Connaissant la densité de la population de la commune de Delmas à l’année horizon, on
évalue la densité de la population occupant chaque sous bassin et on détermine la
consommation en eau de la population vivant dans ce sous bassin. Les calculs sont résumés
dans le tableau de la page suivante.
Tableau #133.- Paramètre du BV1

Bassin versant BV1
Description Quantité Unité
Surface du bassin versant, A 0.0121 km2
Population de Delmas en 2003 679650 Habitants
Taux de croissance de la population 6.8 %
Superficie de Delmas 80.2 km2
Densité de la population 65135.81 Habitants/km2
Consommation journalière par habitant 50 Gallons/habitant/jour
Débit, Qu (gal/j) 39407.17 Gallons/jour
Débit, Qu (l/s) 1.724 Litre/seconde

Promotion 2005-2010
2) Tronçons Delmas 83 et Faustin 1er

Tableau #134.- Paramètre du BV2
Bassin versant BV2
Surface du bassin versant, A 0.003 km2

Taux de croissance de la population 6.8 %
Superficie de Delmas 80.2 km2
Densité de la population 65135.81 Habitants/km2
Consommation journalière par habitant 50 Gallons/habitant/jour
Débit, Qu (gal/j) 9770.37 Gallons/jour
Débit, Qu (l/s) 0.43 Litre/seconde
On additionnera les débits des eaux usées à ceux des eaux pluviales pour chaque sous
bassin afin de pouvoir dimensionner les ouvrages hydrauliques.
 III.6.3.- CALCULS HYDRAULIQUES

Ces calculs consistent à concevoir des ouvrages d’assainissement pouvant récupérer les
écoulements hydriques et les conduire directement vers des exutoires. Ces ouvrages sont de
types variés et leurs rôles respectifs sont complémentaires dans le réseau. Ainsi, on
distingue les caniveaux qui collectent directement les eaux des surfaces de chaussées et des
surfaces du terrain naturel se trouvant à leurs proximités et les déversent dans des gueules
de loups. Ces dernières reçoivent ces écoulements et les transmettent à une file de buses
secondaires qui les transfèrent à son tour au regard le plus proche. Les eaux rejoignent
ensuite une file de buses principales qui les conduit soit vers un prochain regard, soit vers
un exutoire naturel.
 III.6.3.1 – CHOIX DU SYSTÈME DE DRAINAGE
Le système d’assainissement doit pouvoir satisfaire aux besoins suivants : évacuer au plus
bas coût possible les eaux usées et les eaux de ruissellement, respecter les objectifs de
qualité des eaux rejetées dans le milieu naturel. Il existe trois catégories de systèmes
d’assainissement permettant d’atteindre ces objectifs: le système séparatif, le système
unitaire et le système mixte.

Promotion 2005-2010
- Le système séparatif
Le système séparatif consiste à réserver un réseau à l’évacuation des eaux usées
domestiques (eaux vannes et eaux ménagères) et de certains effluents industriels alors que
l’évacuation de toutes les eaux météoriques est assurée par un autre réseau.
- Le système unitaire
Ce système est un véritable tout à l’égout. L’évacuation de l’ensemble des eaux usées et
pluviales est assurée par un unique réseau.
- Le système mixte
Il s’agit d’un réseau constitué selon les zones d’habitation, en partie en système unitaire,
en partie en système séparatif.
Cependant, le choix d’un système ou d’un autre dépend de considérations techniques,
économiques, urbanistiques et même politiques. Pour ce qui a trait à ce projet, le système
unitaire paraît plus approprié compte tenu du fait qu’il est moins coûteux et que les eaux
domestiques présentent des difficultés majeures à être récupérée de manière séparée, dans
les conditions locales actuelles.
Le système de drainage retenu étant le système unitaire, alors les ouvrages doivent être
conçus de manière à avoir des dimensions suffisantes pour pouvoir assurer l’écoulement
correct de l’ensemble des eaux pluviales et usées.
 III.6.3.2 - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE
 III.6.3.2,1.- LES CANIVEAUX
On considère que le la surface qui alimente les caniveaux est celle de la chaussée. On a
donc repris les calculs des débits des eaux pluviales et usées compte tenu de cette
considération. La largeur totale de l’emprise de la route est de 20 m, cette largeur sera
divisée par deux puisqu’on dimensionne la section d’une ligne de caniveaux se trouvant
qu’un coté de la route, en vertu de la symétrie. L’espacement maximum des dispositifs
d’admission pour les rues bétonnées est de 25 mètres, mais pour éviter de grandes
ondulations, on fixe cette distance à 20 mètres. Alors la surface de la chaussé qui nous
intéresse est de : 20*10 = 200 m2 ou 0.02 ha. Avec cette nouvelle valeur de surface, les
débits des eaux pluviales et usés valent respectivement : 11 l/s et 0.029 l/s. le débit total est
donc :
Q’= 11.029 l/s ou 0.011029 m3/s.
On commence par choisir des dimensions pour une section droite de caniveau. Les
valeurs retenues sont celles-ci :
Largeur fixée du caniveau : 55 cm.

Promotion 2005-2010
 III.6.3.2,1.1.- CALCUL DES DIMENSIONS DU CANIVEAU

Les caniveaux du tronçon de Delmas 75 vers l’échangeur seront dimensionnés, et les
autres auront les mêmes dimensions. Ce choix est dû au fait que ce tronçon accuse la plus
forte pente, soit 7.5%.
<> Hypothèses de calcul :
- On suppose que le caniveau est rempli et on détermine ses dimensions à partir du débit ;
- Q à transporter en utilisant la formule de Manning ;
- Les surfaces de chaussées et le trottoir sont inclinés vers le caniveau suivant une pente
transversale de 2 % ;
- Le caniveau est en béton. ;
- Pente maximale de la route sur ce tronçon : 7.5% ;
/ /
- Formule de Manning: = .
Avec:
K=70 – coefficient de rugosité pour le béton ;
R- rayon hydraulique en m ;
I- pente hydraulique (pente de la route) ;
A- section mouille en m2 ;
P- périmètre mouillé.
= + ℎ + 0.05 + ℎ
0.35ℎ
= = 0.175ℎ
2
Par itération, et pour Q= 0.011425 m3/s, on trouve h = 3.8 cm. Pour tenir compte du non
remplissage du caniveau, celle-ci est augmentée de 11.2 cm, d’où h=15 cm.
Les calculs sont résumés dans le tableau de la page suivante.

Promotion 2005-2010
Tableau #135.- Dimensionnement des caniveaux

Surface d’eau à assainir 0.02 ha

Débit à évacuer par unité de longueur, 11.029 l/s
Espacement des gueules de loup 20 m
Débit dans les caniveaux, 11.425 l/s
Largeur du caniveau en plan 55 cm
Pente maximale de la route sur ce tronçon 7.5 %
Coefficient de rugosité, K 20 unité
Hauteur d’eau dans le caniveau, h 3.8 cm
0.15 m
- Dimension du caniveau
Largeur caniveau : 55 cm 0.15 m
Hauteur (bord trottoir) : 35 cm 0.35 m
0.035
Hauteur (bord chaussée) : 23.5 cm
0.55 m
Figure #59.-Représentation du caniveau type
 III.6.3.2,1.2.- DISPOSITIF D’ADMISSION
C’est un dispositif assurant le passage de l’eau du caniveau au système de drainage. Il en
existe deux types, les gueules de loup et les grillages d’entrée. L’installation de tel ou tel type
ou la combinaison des deux dépend inclusivement de la pente longitudinale des rues et du
débit à collecter. Les gueules de loup s’installent dans les rues ayant une pente inférieure à
2%. Si la pente est comprise entre 2% et 5% on installe les deux types et pour des pentes
supérieures à 5% on installe uniquement le grillage d’entrée.
Quand les pentes des rues sont supérieures à 3%, il est nécessaire de réaliser une
dépression dans les caniveaux pour obliger l’eau à pénétrer dans la bouche.
Dans le cas de notre projet, les pentes des routes étudiées sont supérieures ou égales à
5%, on aura donc des grillage espacés de 20 mètres, mais aussi dans les coins de rues. Ces
grillages auront pour dimension 30 cm de long par 20 cm de large.

Promotion 2005-2010
- Puisards
Les puisards ouvrages d’extrémités dans lesquels les effluents des caniveaux vont se
débiter pour se diriger ensuite vers les collecteurs. Leurs dimensions seront fonction des
buses qui y attachent avec un débordement prescrit d’au moins 4’’.
- Buses
Les buses sont des conduites en béton armé à section circulaire placées sous les corps de
chaussées à une profondeur relativement faible suivant une pente voisine de celle du terrain
naturel et supérieure à la pente critique.
- Pente critique
Lors de l’écoulement des eaux dans les ouvrages, il faut s’assurer qu’il ne se forme pas après
la section critique, à l’entrée des éléments, un ressaut hydraulique empêchant une
évacuation normale des eaux. Pour cela la pente longitudinale des ouvrages doit être au
moins égale à la pente dite critique.
Connaissant le débit Q des conduites, la pente critique se détermine par les formules
suivantes :
- La∗pente critique Ic
= /
Avec K= 67 pour les buses en béton et Ic* valeur trouvée dans le tableau donnant les
variations de la pente critique en fonction du débit réduit (Q*) (cf. Hydraulique routière
BCEOM fig 79).
Le débit réduit Q* :
∗
=
= 9.81, : .
Le choix des pentes des buses se fera en tenant compte de ces considérations
topographiques.
 III.6.3.2,2.- TYPES DE BUSES
On distingue deux catégories de buses: les buses secondaires et les buses principales.
 III.6.3.2,2.1.- BUSES SECONDAIRES

Les buses secondaires ont pour rôle de recueillir les eaux de la surface de la chaussée,
des trottoirs et des habitations adjacentes à partir des gueules de loup et de les transmettre
aux buses principales ou collectrices.
Les buses secondaires sont placées transversalement sous la chaussée de manière à
recevoir les effluents à partir des grillages d’entré par l’intermédiaire des puisards et les
déverser dans des collecteurs appelés buses principales. Elles sont calculées pour les débits
fournis par les tranches de caniveaux.

Promotion 2005-2010
 III.6.3.2,2.2.- DIMENSIONS DES BUSES SECONDAIRES

Connaissant le débit transporté, on suit la démarche suivante :
- On détermine une valeur pour le diamètre des buses à partir de la relation = .
- On déterminé le type de fonctionnement des buses en calculant la hauteur d’eau en amont
des ouvrages par la relation H1 = H1*×d, H1* étant déterminé à partir d’un abaque avec
Q∗ = comme paramètre d’entré (AN-4, Abaque fig.72 pour les buses circulaire en
béton armé).
On détermine la pente critique des buses par la relation, I = I ∗ × × √R, I ∗ étant
déterminé à partir d’un abaque avec Q∗ = comme paramètre d’entré (Abaque fig.79
pour les buses circulaire en béton arme). K = 67 est le coefficient de rugosité du béton.
/
On procède à la vérification de la vitesse sachant que : V = V ∗ K × I R /
. V* est
déterminée par l’abaque 83 avec Q∗ = / / comme paramètre d’entré.
Si 0.7m/s ≤ V ≤ 3m/s on retient le diamètre qui a été calculé. Dans le cas contraire on
augmente le diamètre puis on reprend les calculs.
Remarque 1: La pente des buses doit être au moins égale à la pente critique.
Remarque 2: Les abaques fig.72, fig 79, fig 83, sont tirés du livre « Hydraulique rou-
tière« Nguyen VAN TUU.
Pente de la file de buses secondaires : 1.5%
Pour le plus grand débit recueilli au caniveau, soit 11.029 l/s = 0.4. ft3/s on a trouvé un
diamètre D = 0.145’’ et une vitesse de 7.1ft/s. On a choisi le diamètre minimal recommandé
pour un réseau de drainage, soit 12’’ (30 cm).
Le tableau de la page suivante résume les calculs.
Tableau #136.- Dimensionnement des buses secondaires

Plus grand débit recueilli aux caniveaux 11.029 l/s
Pente de la file de buses 1.5 %
Vitesse d'écoulement 1.62 m/s
Diamètre calculé 0.145 po
Diamètre retenu 12 po
Les mêmes dimensions seront adoptées pour tout le tracé puisqu’on a considéré le plus
grand débit recueilli aux caniveaux pour mener les calculs.

Promotion 2005-2010
 III.6.3.2,2.3.- BUSES PRINCIPALES

Les buses principales ont pour rôle de recueillir les eaux provenant des buses secondaires
et/ou de certaines bretelles débouchant sur les voies de bases. Tenant compte des
situations de topographie difficile, nous n’avons pas prévu de buses secondaires sur les
voies principales. Ces dernières aurons une ligne de buses bordant chacun des deux côtés de
la route qui par endroit, seront collectées par une buse transversale à la route pour évacuer
un certain débit vers les exutoires des ravines à proximité.
La topographie exige une disposition en redans (gradin) des files de buses principales en
utilisant des regards de chute de 0.7m d’axe en axe. Sur chaque 20 m, elles ont toutes le
même diamètre et sont calculées pour le plus grand débit déterminé à partir des distances
de parcours des eaux recueillies par la surface de chaussée correspondante à laquelle on
ajoute le débit d’eau usée. Elles seront placées à proximité des trottoirs.
Afin d’éviter tout risque d’écrasement des égouts sous la chaussée, sous l’effet des charges
roulantes, on estime nécessaire de disposer une couche minimale de remblai de 80 cm au-
dessus de la file de buses.
L’eau recueillie à partir des buses a été dirigé vers 15 exutoires définis comme suit dans le
tableau suivant.
Tableau #137.- Description des exutoires de l’eau provenant des buses
Numero Exutoire Description
1 *Rav PK095 Intersection de la premiere branche de la ravine et la diagonale D75-D83
2 BD-VB2-Rav3 PK004.82 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine
3 VB1-Rav2 PK 298.14 exutoire de la deuxieme branche de la ravine situBord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine situee au PK 298.14 de VB1
4 *Rav PK215 Intersection de la ravine et de la diagonale FV-F1er au PK 215
5 Extrem G VB1 Exutoire situe a l'extremite inferieure gauche de VB1
6 Extrem D VB1 Exutoire situe a l'extremite inferieure droite de VB1
7 BD-VB2-Rav3 PK233.00 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine au PK 233 sur la route
8 *Rav PK120 Intersection de la diagonale D83-FV et la ravine au PK 120
9 BD-VB2-Rav3 PK150.00 Bord droit de VB2 drainant vers la troisieme branche de la ravine au PK 150 sur la route
10 VB2-rav3 PK040 intersection de VB2 et la ravine au PK040
11 *Rav PK215 Intersection de la boucle D75-F1er et la ravine au PK 0+215
12 *Rav PK070 intersection de la boucle D83-D75 et la ravine
13 VB1-Rav2 PK 298.14 Intersection de VB1 et de la dexieme branche de la ravine au PK 298.14 de VB1
14 *Rav PK215 Intersection de la diagonale D83- FV et la ravine au PK 215
15 Rav3 Exutoir le plus bas de la troisieme branche de la ravine

Promotion 2005-2010
Le tableau #130 inscrit les débits des différentes lignes de buses et leur débit suivant une
surface de recueillement d’eau projetée de la route. L’angle de projection est la pente
maximum du tronçon en question.
Tableau #138.- Calcul débits des différents tronçons de la route et trajectoire de buse
Intensite de la pluie 500.00 l/s/ha
Debit eau usee 50.00 l/s
Coef. de ruissel C 0.9
Debit eaux usees 0.43 l/s 1.724 l/s
Troncon Longueur(m) Pente Max PK Longueur de route Longueur projetee Direction Exutoire Emprise Superficie Debit pluviale
D 0.00-090 90 70.16 Vers Diag D75-D83 *Rav PK095 10 701.615 31.57 l/s
G 0.000-120.006 120.006 93.55 Col VB2 PK004.82 BD-VB2-Rav3 PK004.82 11 1029.086 46.31 l/s
D 090-298.14 208.14 162.26 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 10 1622.600 73.02 l/s
VB1 500.74 -6.96 G 120.0-298.14 178.14 138.87 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 10 1388.729 62.49 l/s
D 342.45-470.035 127.586 99.46 Diag FV-F1er *Rav PK215 10 994.624 44.76 l/s
G 342.45-500.74 158.3 123.41 Extr VB1 Extrem G VB1 10 1234.062 55.53 l/s
D 470.035-500.74 30.715 23.94 Extr VB1 Extrem D VB1 10 239.445 10.78 l/s
G 0.000-230.00 230 88.29 Col VB2 PK230 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 882.896 39.73 l/s
D 420.0033-508.00 88.0067 33.78 Diag D83-FV *Rav PK120 10 337.830 15.20 l/s
G 150.0010-233.00 82.999 31.86 Col G VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 318.607 14.34 l/s
D 230.00-420.0033 190.0033 72.94 Col D VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 10 729.362 32.82 l/s
VB2 508 7.46
*G 0.035.00-150.00 149.965 57.57 Col G VB2 BD-VB2-Rav3 PK150.00 10 575.668 25.91 l/s
*D 150.00-230.00 80 30.71 Col D VB2 BD-VB2-Rav3 PK004.82 10 307.094 13.82 l/s
D 040.00 -230.00 190 72.93 VB2 VB2-rav3 PK040 10 729.349 32.82 l/s
D 000.00 -040.00 40 15.35 VB2 BD-VB2-Rav3 PK150.00 10 153.547 6.91 l/s
103.72-180.00 76.28 33.45 VB2 BD-VB2-Rav3 PK233.00 7 234.167 10.54 l/s
Boucle F1er-FV 384.84 7.40
180.00-317.12 137.12 60.13 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 7 420.935 18.94 l/s
36.074-36.074 0 0.00 VB1 7 0.000 0.00 l/s
Boucle D75-F1er 255.63 5.03
36.074-237.2424 201.17 62.82 *Rav pk215.00 *Rav PK215 7 439.771 19.79 l/s
19.49-244.76 225.27 225.21 VB2 *Rav PK070 7 1576.466 70.94 l/s
Boucle D83-D75 292.61 -6.26
244.76-244.76 0 0.00 VB1 7 0.000 0.00 l/s
29.59-40.00 10.41 9.92 VB1 VB1-Rav2 PK 298.14 7 69.467 3.13 l/s
Boucle FV-D83 258.95 -6.59
40.00-233.22 193.22 184.20 Col VB2-Bouc FV-D83BD-VB2-Rav3 PK233.00 7 1289.377 58.02 l/s
29.862-95.000 65.14 26.80 *Rav PK095 *Rav PK095 7 187.584 8.44 l/s
Diagonale D75-D83 204.41 7.43
95.000-173.1716 78.17 32.16 Col PK140.0013 *Rav PK096 7 225.115 10.13 l/s
50.003-120.00 70.007 66.52 *Rav PK120 *Rav PK120 7 465.661 20.95 l/s
Diagonale D83-FV 348.17 -6.6
120.00-348.17 228.18 216.82 VB1 Ext VB1 7 1517.769 68.30 l/s
20.00-215.00 195.01 164.51 *Rav PK215 *Rav PK215 7 1151.594 51.82 l/s
Diagonale FV-F1er 296.72 -6.85
215.00-263.9525 48.9526 41.30 Col PK263.9525 Rav3 11 454.269 20.44 l/s
40.002-447.58 407.588 343.85 Col VB2 PK004.82 BD-VB2-Rav3 PK004.82 11 3782.324 170.20 l/s
Diagonale F1er-D75 447.58 7.46
0.00 l/s

Promotion 2005-2010
Tableau #139.- Résumé des 11 plus grands débits et le débit de calcul retenu
Numero Exutoire Debit pluviale
1 *Rav PK095 40.01 l/s
2 *Rav PK120 36.16 l/s
3 *Rav PK215 116.37 l/s
4 *Rav PK070 70.94 l/s
5 BD-VB2-Rav3 PK233.00 155.45 l/s
6 Extrem D VB1 10.78 l/s
7 BD-VB2-Rav3 PK233.00 155.45 l/s
8 VB1-Rav2 PK 298.14 157.58 l/s
9 *Rav PK215 116.37 l/s
10 VB2-rav3 PK040 32.82 l/s
11 BD-VB2-Rav3 PK150.00 32.81 l/s
 III.6.3.2,2.4.- DIMENSIONNEMENT DES BUSES PRINCIPALES

Tronçon Delmas 75 - Fragneau-Ville
Les calculs de débit ont été réalisés pour chaque ligne intermédiaire de buse afin d’avoir
une pente satisfaisante pour le drainage souterrain.
Connaissant le débit total à l’exutoire (point le plus bas du profil), et sa pente maximale
qui est de 6.96%, les files de buse seront dimensionnées pour les valeurs maximales du
débit et de la pente. La solution retenue est celle qui respecte la vitesse d’écoulement de
l’eau par rapport aux limites de vitesse imposées par les normes.
Tableau #140.- Dimensionnement des buses principales
On placera des regards de chute pour à chaque changement de pente.

- Les regards
C’est un système permettant l’accès aux égouts pour inspection et nettoyage. Généralement,
on les place à chaque changement de direction ou de pente et aussi au point d’intersection
des lignes d’égout. En certains point, pour des raisons topographiques ou dans le but de ne

Promotion 2005-2010
pas dépasser les pentes recommandées. Les dimensions des regards sont fonction des buses
qui y jettent leurs eaux.
Profondeur des ouvrages
A priori, il n’y a pas intérêt à construire des ouvrages profonds enterrés, si non les prix
augmenteraient en conséquence et le risque de traverser la nappe phréatique deviendrait
plus grand. Il faut se rappeler que les réseaux d’assainissement n’ont pas à faire office de
drainage du sous-sol. En système unitaire, on admet que les ouvrages peuvent se mettre en
charge.
La largeur d’un regard est au moins égale à la somme des diamètres des canalisations
augmentée des surlargeurs de 30 cm de part et d’autre et de l’épaisseur du blindage de
béton.
La profondeur des tranchées est arasée de 10cm au-dessus de la ligne de buse la plus bas
augmentée de l’épaisseur du blindage de béton.
Regard au carrefour Delmas 81 et Fragneau-Ville : R1
Pour pouvoir assurer le changement de direction des eaux au carrefour Delmas 81 et
Fragneau-Ville, et les charrier jusqu’à la ravine, nous avons placé à proximité de la culée un
regard de dimension 2.00 m X 2.00 m, il sera dénommé : Regard R1.
À partir de ce carrefour, une file de buses de diamètre 24’’ sera placée et un dalot sera
construit à l’aval pour assurer la protection de la ravine.
 III.6.3.2,3.- LES DALOTS
Un dalot est un drain transversal installé sous une route pour maintenir l’eau dans les
courants et les rivières. Son principal rôle dans le système est de conserver autant que
possible les conditions de drainage naturel existant avant la construction de la route.
L’intérêt du projeteur est la quantité d’eau que doit transporter le dalot afin de pouvoir le
dimensionner.
 III.6.3.2,3.1.- CALCUL DES DALOTS

On se contentera de calculer le dalot # 1 car il transporte le plus grand débit. Tous les
autres dalots auront les mêmes dimensions. Le débit total à évacuer est de 0.833 m3/s. c’est
la somme des eaux pluviales et usées provenant des deux bassins versants.
Soit D = 1m la profondeur du dalot et B=1.3 m sa largeur.
Calculons la pente critique
∗
0.833
= = = 0.138
√9.8 × 1.3
⇒ ∗ = 2.7 d’après l’abaque de la figure 82 du livre Hydraulique Routière cité plus haut.
√
= ∗× = 0.00589 ≈ 0.6%
Pour le calcul de la vitesse :
∗
= / /
= 0.0804
∗
⇒ = 0.32 d’après l’abaque de la figure 84 du livre Hydraulique Routière.
/
= ∗ /
= 1.96 /
Promotion 2005-2010
Cette valeur de la vitesse d’écoulement est acceptable car elle est inférieure à la vitesse
maximale recommandée qui est de 3 m/s.
 III.6.4. - VOCABULAIRE
Définissons d’abord quelques termes techniques relatifs à ce chapitre :
- Bassin versant
Un bassin versant est une surface hydrologiquement close, c’est-à-dire il ne reçoit ni ne
partage d’eau avec d’autres bassins. Il récolte les eaux météoriques, les modules et les
restitue à l’exutoire. Ses caractéristiques sont influencées par de nombreux facteurs
physiques, en particulier par la forme du relief du bassin, par son réseau hydrographique,
par la nature de son sol et de son sous-sol, par sa couverture végétale, etc.
- Talweg
C’est la ligne joignant les points bas d’un bassin versant ou dit-on c’est la ligne
d’écoulement des eaux.
- Exutoire
C’est le point le plus bas du bassin versant.
- Averse
C’est un épisode pluvieux continu.
- Intensité d’une averse
L’intensité moyenne (i d’une averse de durée t (en heure ou minute) est définie comme le
rapport de la hauteur h (en mm) de pluie observée à la durée t de l’averse.
- Eau de ruissellement
C’est la portion d’eau s’écoulant librement à la surface du sol, à la suite d’une
précipitation.
- Débit
Écoulement par unité de temps (l/s)
- Débit de pointe
Valeur maximale du débit.
- Temps de concentration
C’est le temps que met une particule d’eau provenant de la partie du bassin la plus
éloignée de l’exutoire pour parvenir à celui-ci.
- Période de retour d’une averse
La période de retour d’un événement se définit en théorie comme l’inverse de la
probabilité que cette averse ait lieu. Le choix de cette période relève de considérations
économiques et sociales importantes. Plus ce temps est grand, plus les investissements
seront élevés et plus les conséquences de l’occurrence de l’averse considérée seront
néfastes pour la société. Dans le cadre de ce projet, le temps de retour est fixé à 20 ans.

Promotion 2005-2010
 III.7- SIGNALISATION ROUTIERE ET RESEAUX DIVERS

 III.7.1.- GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS
Les caractéristiques géométriques des tracés en plan et en élévation d’une route ne
permettent pas à elles seules d’assurer la sécurité et le confort des usagers recherchés étant
donné qu’elles ne tiennent pas compte des conflits divers de la circulation. Ainsi, dans
l’optique de garantir les conditions de circulation escomptées, des dispositions visant à
ordonner, discipliner, améliorer l’écoulement doivent être prises. D’où l’arrivée de la
signalisation routière, l’outil de communication adapté, permettant d’atteindre les objectifs
fixés.
La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur
le domaine routier. Une bonne conception et réalisation de celle-ci réduisent les causes des
accidents et facilitent la circulation.
Considérant les types de dispositifs utilisés, on distingue les signaux horizontaux et
verticaux.
- La signalisation horizontale est constituée par des marquages au sol et des plots. Elle
donne quatre types d’informations : la répartition des espaces de déplacement, les règles de
conduite, le jalonnement et le stationnement.
- La signalisation verticale regroupant les signalisations par panneaux, par balises, par
bornes ou par feux. Elle assure la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des
dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise
de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements.
 Considérant les fonctions assurées par la signalisation, on distingue les signalisations
permanente qui a trait aux conditions courantes de circulations, temporaire qui a trait aux
modifications momentanées des conditions de circulation et dynamique qui a trait aux
conditions variables de circulation.
 III.7.2.- CARACTÉRISTIQUES D’UN SYSTÈME DE SIGNALISATION
Pour que la signalisation routière ne soit pas un facteur de gêne et d’insécurité, elle doit
être :
 homogène
Dans des conditions identiques, l’usager rencontre des signaux de même valeur et de même
portée, implantes suivant les mêmes règles.
 uniforme
L’interdiction d’utiliser, sur toutes les voiries, des signaux non réglementaires.
 Simple
En évitant une surabondante de signaux fatiguant ainsi l’attention des usagers
 Continue
La continuité des directions signalées doit être recherchée sur toutes les autres routes en
réalisant localement entre services les liaisons nécessaires.
Pour cela tout panneau ou toute indication ne faisant pas partie de ce système et pouvant
engendrer des confusions doivent être interdit sur le tracé.
Promotion 2005-2010
 III.7.3.- SIGNALISATIONS HORIZONTALE ET VERTICALE

 III.7.3.1.- SIGNAUX VERTICAUX
Trois catégories de signaux verticaux seront installées sur le tracé:

 signaux comportant une prescription absolue (interdiction, obligation) ;
 signaux d’indication, de direction et de localisation ;
 signaux de danger.
Un usage judicieux des panneaux de signalisation routière est de mise. Car, lorsque conçue
et installée selon les règles d’art, la signalisation routière permet d’accroitre la sécurité et la
fluidité de la circulation. Elle doit aussi viser une exploitation efficace (rendement optimum)
de la route afin qu’elle puisse jouer pleinement son rôle.
 III.7.3.2.- SIGNAUX HORIZONTAUX
La signalisation horizontale est réalisée par les lignes et inscriptions tracées sur la
chaussée. Ces marques peintes sur la chaussée permettent de:
 Distinguer les différentes parties de la route ;
 Distinguer les voies affectées à chaque direction ou sens de la circulation ;
 Distinguer les parties réservées à certaines catégories d’usagers ;
 De bien suivre la route la nuit.
 Ces marquages seront représentés d’une part, par des lignes continues, des lignes
discontinues ou des lignes mixtes le long du tracé d’autre part, par des segments
transversaux ou obliques à des endroits spécifiques du tracé. En effet, Les lignes
discontinues délimitent les voies de circulation, tandis que les lignes continues ont un
caractère impératif (non franchissables, sauf du côté où elles sont doublées par une ligne
discontinue). Elles sont utilisées pour indiquer les sections de route où le dépassement est
interdit, notamment parce que la visibilité est insuffisante. Quant aux marquages
transversaux, ils accordent la priorité aux piétons tandis que les obliques représentent des
interdictions pour les véhicules.
Le problème de jalonnement qui consiste en la délimitation précise, visible jour et nuit,
de la chaussée est résolu par des bordures légèrement surélevées peintes en blanc. La
solution la plus économique consiste à:
 tracer les bandes de peinture blanche sur le bord de la chaussée

 placer des balises sur l’accotement.

Promotion 2005-2010
Figure #60.- Les signaux horizontaux
Dessinée en blanc sur la chaussée, la ligne d’effet

d’un stop ou de céder le passage indique l’endroit
précis ou le conducteur doit s’arrêter ou céder le
passage
Figure #61.- Marquages transversaux
 III.7.3.2,1.- MARQUAGE HORIZONTALE
Généralité
Les marques sur chausses ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée
réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que, dans
certains cas, la conduite que doivent observer les usagers. Le marquage des chaussées n’est pas
obligatoire, sauf sur autoroute et route express.
La délimitation des voies de circulation joue un rôle essentiel dans la sécurité routière, mais elle ne
dispense pas les usagers de se conformer aux dispositions du code de la route.
Catégorie des marques utilisées et leurs dimensions longitudinales
1- Les lignes longitudinales

- Continues infranchissables ;
- Discontinues axiales ou de délimitation des voies (type T’1 à forte prédominance des vides
sur les pleins) ;
- Discontinues d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une ligne
continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération (type T’3 à forte
prédominance des pleins sur les vides) ;

Promotion 2005-2010
- Discontinues de délimitation de la chaussée (type T2 à vides et pleins approximati-vement

équilibrés).
Figure #62.- les lignes de marquage longitudinales
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues utilisées.
Tableau #141.- dimension longitudinale des lignes discontinues.
Intervalle entre
Type de Type de Longueur du 2 traits Rapport
marquage modulation trait (en m) successifs (en plein/vide
m)
Axial
T’1 1.5 5 1/3
longitudinal
Rive T’3 20 6 3
Les couleurs blanche et jaune sont utilisées pour le marquage sur chaussées dans le cas de ce projet.
Le blanc pour les marquages de rive et le jaune pour ceux d’axe.
2- Les flèches
- De rabattement ;
- Directionnelles.
Figure #63.- Flèche directionnelle utilisée.
3- Marquage par hachures

- Points de divergence, de convergence, de séparation de courants de sens opposes.

Promotion 2005-2010
Ces points matériellement constitues d’un musoir sont normalement délimités par des lignes
continues de largeur 3u marquant la limite de la zone non circulée. La conception des musoirs et du
marquage associé doit assurer une bonne perception des trajectoires à suivre et de la présence d’un
obstacle.
Figure #64.-Points de divergence et de convergence des hachures et leurs dimensions.

Les surfaces de chaussées normalement inutilisées dans ces zones sont couvertes par des
hachures. Les hachures sont de couleur blanche inclinées à 2 (parallèlement à la rive) pour 1
(perpendiculairement à celle-ci) ; leur largeur est de 0.50 m et leur espacement, mesuré entre
parallèles, est de 1.35 m.
Largeur unitaires des lignes et leurs modulations
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » différente selon le type
de route. Pour une route à chaussées séparées, comme le cas de ce projet, « u » a une valeur
égale 7.5 cm. Cette valeur est homogène sur tout l’itinéraire comme l’exige le règlement de
signalisation.
- Choix des modulations et largeurs des lignes
Le tableau ci-après indique pour chaque type de marquage la modulation et la largeur adoptée.

Promotion 2005-2010
Tableau #142.- Modulation et largeur des types de marquages adoptés
DESIGNATION DES MARQUES MODULATION LARGEUR
A.- Lignes longitudinales axiales

15.0
1- Ligne discontinue de type T1 : T’1 2u
cm
Ligne axiale ou délimitation de voie en agglomération
B.- Lignes longitudinales de rives
1- Lignes discontinues de type T2 :
Ligne de rive de chaussée
T2 3u 22.5
Ligne de délimitation des voies de décélération ou
T2 5u 37.5
d’insertion
2- Lignes discontinues de type T3 :
T’3 3u 22.5
Ligne de rive aux approches de certains carrefours et
dans les bretelles de raccordement
C.- Lignes continues délimitant le terre-plein central

Continue 3u 22.5
1- Ligne délimitant le T.P.C
Les passages pour piéton
Les passages prévus à l’intention des piétons pour la traversée des chaussées, en vertu de
l’article R.412-37 du code de la route, sont matérialises par des marquages horizontaux.
Les passages pour piétons sont délimités par des bandes rectangulaires blanches
parallèles à l’axe de la chaussée d’une longueur égale à 2.50 m. la largeur de ces bandes est
de 0.50 m et leur interdistance de 0.60 m.
Le marquage axial est interrompu de part et d’autre du passage pour piétons, à une
distance de 0.50 m, pour éviter une juxtaposition
des marques nuisible à leur lisibilité.
Le nombre de bandes que doit comporter un

passage pour piétons se trouve en fonction de la
largeur roulable de la chaussée. Pour les voies de
base et la diagonale Faustin 1er – Delmas 75, la
largeur roulable est égale à 7 m (2 voies de 3.5 m
chacune), le nombre de bandes varie de 5 à 7, soit
5 dans ce cas. Les autres voies ont une largeur
roulable égale à 5 m pour un nombre de bandes
Figure #65.- Passage pour piéton.
variant de 3 à 5, soit 4 dans le cas de ce projet.

Promotion 2005-2010
 III.7.3.3.- PANNEAUX INDICATEURS, FORMES ET COULEURS
Les panneaux de signalisation routière sont des éléments de la signalisation routière. Ils
désignent à la fois le dispositif sur lequel est implanté un signal routier et le signal
proprement dit.
Placés sur le côté des routes, ils ont pour objectif :
 de rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels

dangers qu’ils peuvent rencontrer ;
 De faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 De donner des informations relatives à l’usage de la route.
Vu la configuration de l’échangeur et de ses voies connexes, divers panneaux de

chaque catégorie ont été sélectionnés pour implanter sur le tracé.
 III.7.3.3,1- PANNEAUX DE DANGERS

Les panneaux de danger sont destinés à avertir les usagers de la route de l’existence et
de la nature d’un danger. À la vue d’un panneau de danger, il faut ralentir impérative-ment.
Ils sont implantés de 50 à 150 m avant le danger. En agglomération les dangers sont
signalés 50m avant le risque potentiel.
Chaussée rétrécie Sortie d’école Passage pour piéton
Figure #66. - Panneaux de danger
 III.7.3.3,2.- PANNEAUX D’INTERDICTIONS ET DE FIN D’INTERDICTION

La signalisation routière d’interdiction désigne l’ensemble des équipements de
signalisation qui ont objet de notifier aux usagers de la route les interdictions spéciales
prescrites par la réglementation locale.
Les panneaux d’interdiction sont de formes rondes. En absence des panonceaux, ils
sont placés là où commence l’interdiction.

Promotion 2005-2010
Figure #67. - Panneaux d'interdiction
 III.7.3.3,3.- PANNEAUX D’OBLIGATION ET DE FIN D’OBLIGATION

Les panneaux d’obligation sont les équipements de la voirie destinés à enjoindre aux
usagers de la route le respect de certaines prescriptions impératives locales. Ces panneaux
sont de formes rondes sur fond bleu.
Les panneaux de fin d’obligation indiquent l’endroit à partir duquel prend fin une
obligation précédemment signalée par les véhicules en mouvement.
Figure #68.- Panneaux d'obligation et de fin d'obligation
 III.7.3.3,4.- PANNEAUX D’INTERSECTIONS ET DE PRIORITÉS

Les panneaux de priorité est l’ensemble des équipements destinés à informer les usagers de
la route des règles de priorité à certains intersections ou au droit de passages étroits.
Ces panneaux indiquent qu’il faut céder le passage aux véhicules qui viennent de droite, en
absence de signalisation. Ils sont de formes diverses.

Promotion 2005-2010
Intersection où le conducteur
Arrêt à est tenu de céder le passage
intersection aux véhicules débouchant de la
ou des routes situées à sa droite
Figure #69.- Panneaux indiquant de céder le passage aux véhicules de droite

 III.7.3.3,5.- PANNEAUX D’INDICATIONS ET DE DIRECTIONS
Les panneaux d’indication montrent soit des symboles ou inscriptions blancs sur fond de
couleur claire foncée, soit des symboles ou inscriptions de couleur foncée sur fond blanc ou
de couleur claire. Ces panneaux sont généralement de forme rectangulaire. Tandis que les
panneaux de direction peuvent avoir la forme d’un rectangle allongé à grand côté horizontal
et se terminant par une pointe de flèche.
Panneau de
présignalisation
Impasse Passage pour
Présignalisation complémentaire de
piéton
d’une impasse bifurcation
Figure #70.- Panneaux d'indications et de directions

 III.7.3.3,6.- PANONCEAU
Les panonceaux sont destinés à donner aux usagers des indications complémentaires à
celles du panneau qu’ils complètent.
Figure #71.- Panonceaux

Promotion 2005-2010
 III.7.3.3,7.- HAUTEUR DES PANNEAUX AU-DESSUS DU SOL

La hauteur des panneaux au-dessus du sol s’entend toujours sauf indication contraire, de la
hauteur du bord inferieur du panneau ou du panonceau associé par rapport au niveau de
l’accotement ou du trottoir. Des hauteurs règlementaires sont fixées selon qu’on est en rase
campagne ou en agglomération.
Dans le cas dudit projet, se trouvant en agglomération, bénéficiant ainsi de l’éclairage public,
les panneaux seront places à une hauteur de 2.30 mètres pour tenir compte notamment des
véhicules qui peuvent les masquer, ainsi que de la nécessité de ne gêner qu’au minimum la
circulation des piétons.
Figure #72.- Placement des panneaux sur les trottoirs
 III.7.3.4.- VOCABULAIRE.-
- Plots : ou cône de signalisation, cône de chantier ou cône de Lϋbeck, est
un objet de forme conique en plastique, souvent de couleur rouge orangée
et blanc, utilisée à la délimitation d’une zone de balisage. C’est une
signalisation routière temporaire se trouvant principalement près des
chantiers ou d’un accident imposant à l’usager de ne pas Figure #73.- Cône de signalisation
utiliser une partie de la chaussée ou du trottoir, sur laquelle on injection
intervient. (Wikipedia)
- Balises : Ce sont des dispositifs implantés pour guider les usagers ou de leur signaler un
risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire traité de façon homogène.

Promotion 2005-2010
 III.8- ENTRETIEN ET RESEAUX DIVERS

 III.8.1.- ENTRETIEN
 III.8.1.1.- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS
L’entretien routier consiste en des interventions faites au niveau de l’infrastructure

routière pour la maintenir en bon état. Il permet de maintenir ou d’améliorer le niveau de
service. Une route qui n’est pas entretenue correctement, se dégrade inévitablement, entraî-
nant par la suite une augmentation des coûts d’exploitation des véhicules, un accroissement
du nombre d’accidents et aussi une baisse de la fiabilité des services de transport. A cet
effet, pour préserver l’investissement et garantir la durée de vie de notre route, nous
proposerons dans les lignes suivantes une étude d’entretien au niveau de la chaussée, des
trottoirs, des ouvrages d’arts, du système d’assainissement et de la signalisation de manière
à fournir un service convenable aux usagers.
 III.8.1.2- ENTRETIEN DE LA CHAUSSÉE
Dès la mise en service de la route, la couche de roulement use sous l’effet du trafic, des
conditions climatiques (pluie) et avec le temps. Les dégradations engendrées par le roule-
ment des véhicules sur la chaussée peuvent être de plusieurs types et d’origine diverses.
Les différents types d’entretien des chaussées souples sont conçus pour compléter ou
conserver l’enrobé de surface. En raison de cela, ils contribuent très peu à la structure de
chaussée et sont généralement considérés comme sans ajout structural. Suivant la durée
d’intervention, on distingue trois niveaux d’entretiens : courant, périodique et d’urgence.
 Entretien courant
Il consiste en des interventions simples de faible ampleur, mais très dispersées. Ces
interventions doivent être opérées en amont afin de limiter l’aggravation des désordres.
Elles comprennent :
Les emplois partiels qui consistent à intervenir sur des dégradations très localisées et
relativement de faible épaisseur. Dans le cas de dégradations superficielles de la couche de
roulement, on y intervient à temps pour répandre des matériaux bitumineux.
S’il s’agit de dégradations nécessitant la mise en œuvre de matériaux en épaisseur non
négligeable (nids de poule, déflachage), il faut intervenir dès l’apparition des désordres, car
ceux-ci peuvent constituer des sources de risques pour les usagers.
Pour corriger ces désordres, on procède ainsi :
 préparation du support (découpage net des bords du trou, et nettoyage) ;
 utilisation d’enrobé de bitume (mélange de gravillons, de sable, de fines et de bitumes) ;
 compactage suffisant (plaque vibrante ou petit cylindre).
- Le pontage des fissures
Cette intervention concerne les fissures transversales atteignant les courbes supérieures du
corps de chaussée. Dans le but d’empêcher les venues d’eau dans le corps de chaussée, on
effectue des pontages pour étancher la fissure. Le pontage est réalisé avec un bitume
modifié capable de se déformer sans se fissurer lorsque les dalles se dilatent ou se relâchent
en fonction des variations de température. (Cas des chaussées semi-rigides).
Promotion 2005-2010
 Entretien périodique
Les interventions périodiques peuvent se réaliser tous les 4 ou 5 ans dépendamment des
conditions dans lesquelles se trouvent les chaussées. Il s’agit de travaux de plus grande
ampleur, exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié. Les interventions sont
Coûteuses et doivent être soigneusement identifiés et programmés. Ces interventions
peuvent concerner :
- L’entretien de surface
Cette intervention se fait lorsque la structure de chaussée n’est pas en cause et l’on veut
simplement restaurer les caractéristiques de surface en utilisant, par exemple, du béton
bitumineux.
- Les travaux de reprofilage
Cette opération consiste à reprendre les déformations du profil en long et du profil en
travers sans engager des dépenses trop importantes. Pour réaliser le reprofilage on peut
utiliser soit des enrobés à chaud, soit la technique de la grave émulsion, car ces enrobés sont
déformables.
- Le rechargement
Le rechargement permet d’améliorer les caractéristiques de surface (rugosité, uni), mais
aussi d’apporter un complément de structure à la chaussée, on peut le réaliser en utilisant
des bétons bitumineux 0/10 ou 0/40, dans une épaisseur situant entre 5 et 9 cm.
- Le renforcement
C’est une opération lourde et coûteuse qui concerne des chaussées ne pouvant plus
résister aux sollicitations auxquelles elles sont régulièrement soumises. En général, il
convient de reprendre la couche de base et la couche de roulement de toute la section de
structure dégradée.
- L’entretien des dépendances
Les dépendances d’une route sont constituées des superstructures et équipements autres
que les ouvrages d’art. Elles comprennent essentiellement :
 les accotements de la chaussée ;
 les talus ;
 les ouvrages de drainage ;
 les équipements de confort et de sécurité, tels que glissières, délinéateurs et signalisa-
tions.
L’entretien des dépendances permet :

 d’assurer une bonne conservation des chaussées en limitant l’action dommageable de
l’eau ;
 de participer à la sécurité de l’usager en éliminant les obstacles et dangers en bordure
de route et en maintenant une compréhension de la géométrie du tracé.

Promotion 2005-2010
 Entretien d’urgence
Intervention résultant de situations imprévues nécessitant des actions de réparation à
effectuer aussitôt que possible (dégradation dues à des inondations, à des glissements de
terrain, à des accidents de la circulation, etc.)
 III.8.1.2,1.- MESURE DES DÉFORMATIONS DE LA CHAUSSÉE
Pour compléter les dégradations visualisées sur la chaussée, une campagne d’osculation
de cette dernière sera réalisée dans le but de déterminer des valeurs de déflexions caracté-
ristiques des sections occultées, de déterminer la rigidité des couches du corps de chaussée
et de proposer une solution de renforcement de la chaussée. Ces mesures seront réalisées
en utilisant la poutre de Benkelman.
Cet essai consiste à relever, en un point de la chaussée, la flèche verticale réversible

résultant du passage d’un jumelage simple de roues d’un camion circulant à faible vitesse (1
km/h), chargées à 6.5 tonnes. D’après la ligne d’influence de la déformation dans le plan
médian du jumelage, dont les pneumatiques sont gonflés à 7 kg/cm2, la déflexion propre-
ment dite est définie comme la déformation maximale enregistrée en chaque point d’essai.
Figure # 74. – Schéma

de principe des mesu-
3 res de déflexion.
Figure # 75. – Schéma de la poutre de Benkelman.
 III.8.1.3- ENTRETIEN DES TROTTOIRS

Les trottoirs, contrairement aux chaussées ne supportent pas de charges de façon
répétée. Les bordures des trottoirs sont les plus exposées, pourvues qu’elles protègent les
trottoirs contre les chocs des véhicules de toutes sortes. Le stationnement des véhicules sur
les trottoirs, l’infiltration de l’eau sont aussi des sources de la Fissuration polygonale et le
Faïençage. Etant constitué d’un ensemble de plaque de béton de manière à pallier le
problème de retrait et de température, les sections dégradées seront remplacées.
 III.8.1.4- ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART
Les ouvrages d’art, constitués de dalots et du viaduc, doivent être entretenus pour
assurer leur bon fonctionnement. Pour cela, les travaux d’entretien que nous proposerons
auront pour but d’une part de maintenir en bon état tout ce qui est extérieur à l’ouvrage lui-
même et d’autre part de conserver les matériaux constituant l’ouvrage. Lorsque les dégrada-
tions apparaissent dans les ouvrages d’art particulièrement ceux en béton armé, il est
toujours difficile d’y remédier pour ne pas dire impossible. De ce fait, on doit penser à un
Promotion 2005-2010
entretien préventif qui consiste à soigner le plus possible l’imperméabilisation des surfaces
exposées à l’eau, à éviter les stagnations et ruissellement, à mettre en place des brigades de
surveillance. Il convient aussi de veiller à ce que les revêtements de la chaussée de l’ouvrage
d’art soient bien profilés et de s’assurer du bon fonctionnement des gargouilles.
De plus, sous l’action de passage des véhicules, il se peut que l’échangeur subisse des
déformations résiduelles le long des membrures principales. Comme pour la période qui
précède la mise en service des ouvrages d’art, on effectuera de manière périodique la
mesure des déformations des superstructures par essai de chargement au fleximètre
enregistreur. Ces mesures permettront par la suite de maintenir la viabilité des ouvrages
d’art.
Fléximètre enregistreur :
Type : N G 537 Principe:
No : N : 117947 -Appareil relié à la poutre par un fil Invar
-Amplification des mouvements par un système mécani-
que
-Enregistrement sur un tambour
Domaine D’utilisation
-Mesures courant pour ouvrages courant ou exception-
nels, lorsque les hauteurs restent inférieures à 30m.
-A partir de 5m, des précautions doivent être prises, en
fonction de l’amplitude des flèches et l’existence de vent.
Figure #76.- Fleximètre Enrégistreur
-Incertitude (0.1mm à 0.5mm).
 III.8.1.4,1.- APPAREILS D’APPUI

Une intervention sur des appareils d’appui structuraux n’est pas une opération anodine
qui peut se décider sans une importante réflexion préalable. En effet, on intervient sur un
élément de structure qui joue un rôle important dans la stabilité de l’ouvrage, sur un
dispositif qui a des fonctions complexes qui, si elles ne sont pas maintenues, peut conduire à
la ruine brutale de l’ouvrage ou à des désordres irrémédiables.
Il importe donc que cette décision soit murement réfléchie et analysée et que les
avantages que l’on espère en retirer soient à l’échelle des investissements engagés.
Ainsi, les interventions qui seront effectuées aux appareils d’appui sont les suivantes :
- Un changement ou repositionnement des appareils d’appui. A ce sujet, on distinguera

le « remplacement » qui consiste en la substitution d’un appareil d’appui défectueux
par un produit identique du « changement » qui suppose la mise en œuvre d’un
appareil d’appui différent ;
- La réfection ou la réalisation de bossage(s) ;
- Les pesées de réaction d’appui ;
- La modification du gabarit d’ouvrage ;
Promotion 2005-2010
- Les reprises de zones d’appui par suite d’affaissement des points d’appui ou de
basculement de la pile ou des culées ;
- Autres comme le soulèvement d’un tablier.
Toutes les interventions citées ci-dessus ne peuvent être effectuées que si l’ouvrage est
soulevé afin de libérer les appareils d’appui. Cette opération s’appelle « verinage ».
Les appareils d’appuis utilisés sont de grade 60 et constitués de plaques élastomériques de

5 mm d’épaisseur par couche frétées par des plaques métallique. Sa durée de vie est de 30
ans, toutefois des mesures de déformations seront effectuées chaque décennie pour qu’ils
soient remplacés à temps.
Les culées étant hors de portées des véhicules ils ne subiront pas de choc accidentel qui
pourrait conduire à des travaux de réparation excessive. Par contre la pile située au droit du
terre-plein central pourrait l’être. Mais, elle sera protégée par des garde-corps. En revanche,
selon la gravite des chocs enregistrés, ces derniers seront réparés ou remplacés.
 III.8.1.4,2.- CULÉE
Les culées étant hors de portées des véhicules ils ne subiront pas de choc accidentel qui
pourrait conduire à des travaux de réparation excessive. Par contre la pile située au droit du
terre-plein central pourrait l’être. Mais, elle sera protégée par des garde-corps. En revanche,
selon la gravite des chocs enregistrés, ces derniers seront réparés ou remplacés.
 III.8.1.5.- ENTRETIEN DU SYSTÈME D’ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE
Le système d’assainissement joue un rôle capital dans un réseau routier car il permet à la
chaussée et ses environs de s’isoler contre les effets négatifs de l’eau de pluie et
éventuellement des eaux souterraines. L’entretien du système d’assainissement est donc de
faire en sorte que tous les éléments du système (les canalisations, les lignes d’égout, les
regards, les buses, les fossés etc..) restent libres de toute obstruction et qu’ils gardent leurs
pentes de manière à ce que les eaux puissent s’écouler librement. Les entretiens doivent se
faire dans ce cas de façon régulière surtout pendant les saisons pluvieuses. On se propose à
cet effet, d’entreprendre un entretien préventif, qui consiste à intervenir au niveau du
système non pas avant qu’apparaissent les dégradations, mais de façon à ralentir voire
éliminer la progression de ces dernières.
 III.8.1.6- ENTRETIEN DES SIGNAUX
Comme pour les chaussées, la dégradation des signaux entrave la sécurité des usagers
des voies publiques. Ainsi, tout au long de la durée de vie de l’échangeur et de ces voies
connexes, des suivis périodiques du niveau de dégradation des signaux seront effectués.
L’entretien proprement dit comprend le nettoyage, la restauration ou le remplacement
des signaux perdant leurs qualités de protection, leur coloris initial ou de leur puissance de
rétro réflectorisation, la consolidation des panneaux renversés ou branlants, le remplace-
ment des panneaux ou supports déformés ou pliés. Il importe de tenir dégages les débords
des signaux.

Promotion 2005-2010
Le rétablissement d’un panneau déplacé temporairement doit être effectué le plus tôt
possible à son emplacement primitif. Dans le cas de son enlèvement, un panneau provisoire
doit être mis en place.
 III.8.2- RESEAUX DIVERS
 III.8.2.1- DÉFINITIONS ET GÉNÉRALITÉS
Lors de l’étude d’une route, on doit tenir compte non seulement du réseau routier qui
sera bénéfique particulièrement pour les automobilistes et les piétons, mais aussi les autres
réseaux comme les réseaux d’eau potable, téléphonique, électricité etc... visant à améliorer
les conditions de vie de la population environnante. Ces réseaux forment un système pour
lequel son bon fonctionnement dépend des éléments qui le composent. De ce fait, pour
s’assurer de la bonne tenue de la route on proposera aux différentes entités concernées
(NATCOM, DIGICEL, EDH, DINEPA etc.) dans les lignes suivantes un plan d’aménagement et
des recommandations pour les réseaux électrique, d’eau potable et téléphonique.
 III.8.2.2- RÉSEAU ÉLECTRIQUE
Pour garantir un écoulement efficace du trafic dans des conditions de confort et de

sécurité (le jour comme la nuit), un ensemble de dispositions doivent être prises afin
d’améliorer la perception visuelle du conducteur au-delà du faisceau des phares et
conformément aux exigences minimales de visibilité et de lisibilité. C’est le but principal de
l’éclairage des chaussées.
La conception d’un système d’éclairage visant à créer plus ou moins une similitude
entre la conduite du jour et celle de nuit, doit tenir compte de la vitesse de base, la
géométrie de la route, le débit du trafic, les caractéristiques de réflexivité du revêtement, le
milieu (urbain ou rural). Pour cela, deux modes d’éclairage principaux sont utilisés :
 Éclairage continu : il est considéré si l’ensemble du réseau a besoin d’être éclairé

selon un niveau requis et uniforme.
 l’éclairage local : il comprend un nombre restreint de lampadaires placés aux
endroits stratégiques, dans le but de prévenir ou de guider le conducteur.
Étant donné que notre tracé est en milieu urbain et joue aussi le rôle de route collectrice,
l’éclairage se fera suivant le premier cas.
Les secteurs à éclairer sont :

• La chaussée principale ;
• Les bretelles, les diagonales et le viaduc ;
• Les carrefours qui avoisinent la fin de l’échangeur.
Le processus visuel implique une relation géométrique entre l’objet, l’observateur et la
source; si cette relation est perturbée la capacité d’identifier l’objet l’est également.
Les composantes géométriques sont :
- la hauteur du luminaire,
- l’espacement des lampadaires,
Promotion 2005-2010
- l’agencement,
- l’emplacement des lampadaires par rapport à la route,
- le porte -à- faux.
La hauteur de montage du luminaire constitue un des facteurs géométriques importants
du système. Elle influe sur l’uniformité de l’éclairement et sur l’éblouissement
conventionnellement elle varie de 8 à 12 mètres, mais dans notre cas on fait le choix d’une
hauteur de montage de 9 mètres.
Caractéristique d’un système d’éclairage :
 Qualité de la lumière, qui dépend de la densité de l’énergie et de l’intensité de la

luminance réfléchie par les surfaces planes ou objets.
 L’uniformité du revêtement, garantissant une réflexion plus ou moins identique de la
lumière.
 Le contraste, car l’identification exacte de l’objet dépend surtout de la différence de
luminance entre l’objet et l’arrière-plan.
 Le contrôle de l’éblouissement, afin de ne pas engendrer des troubles de la vue chez
les usagers.
 Le champ visuel, qui est détérioré en fonction de l’insuffisance de visibilité au niveau
du tracé empêchant de voir à temps les obstacles.
 III.8.2.2,1.- CHOIX DE LA LAMPE DE PROJET
Le choix d’un type de lampe repose sur un ensemble de caractéristiques spécifiques. A
savoir le rendement, le rendement unitaire, la qualité de la couleur et le temps d’usage. Ce
dernier est basé sur 50% de perte. En attribuant une importance considérable au temps
d’usage, notre choix s’est porté sur la lampe « sodium haute pression» dont les
caractéristiques sont les suivantes :
Tableau #143.- Caractéristiques de la lampe de projet
Rendement Temps
Type de lampe Rendement Qualité de la couleur
unitaire d’usage
Sodium haute 12000-
15000 lm 110 lm/w Bonne
pression 20000
Le lumen (lm) est l’unité de flux qui équivaut au flux lumineux envoyé par une source
isotrope d’intensité 1 candela à l’intérieur d’un angle solide de 1 stéradian.
 III.8.2.2,2- CALCUL DE L’ÉCLAIREMENT HORIZONTAL
× × × ×
Il est donné par la formule : = ou =
× ×
: L’éclairement horizontal moyen, Lx ;

HL : le flux lumineux initial (horizontal), lm ;

Promotion 2005-2010
CU : le coefficient d’utilisation ;
MF : le facteur d’entretien ;
S : l’espacement des lampadaires en m ;
W : la largeur de la route, en m ;
N.B : Des tableaux donnés par la norme canadienne permettent d’estimer ces paramètres.
Pour une route collectrice en zone urbaine d’après le tableau F.6.2a des normes canadiennes
de conception géométrique des routes CU=0.28 :
Pour une demie largeur de la route on a : 2 voies de 3.50 m + ½ terre-plein centrale+1

trottoir de 2 m. soit W=7m+1m+2m=10m.
Tableau #144.- Paramètres de calcul de l’éclairage horizontal
Milieu
Éblouissement
Rural Urbain
*** *** Uniformité
Catégorie de route Cd/m2 Lx Cd/m2 Lx Max : Min G* T1**
Locale 0.2 3 0.6 9 6:1 6 20 %
Collectrice 0.8 12 1.0 15 5:1 7 15 %
Artères et voies rapides

croisement à niveau 1.0 15 1.5 22 4:1 7 15 %
fréquents
Autoroutes et voies
rapides avec de 0.80 12 0.8 12 5:1 6-7 10-15 %
croisement à niveau
On est dans le cas d’une route collectrice en milieu urbain, lx=15, on a donc : =15
Le facteur d’entretien varie de 0.8 à 1. On retient la valeur moyenne de 0.9.
Le flux lumineux initial HL est généralement fixé par les manufacturiers. La méthode de
calcul consiste à choisir le type de lampe (donc fixé HL) afin de choisir l’espacement entre
les lampadaires. Pour une lampe« sodium haute pression», on a : HL=15.000lm ce qui
implique :
× . × .
= = 25.20
×

Promotion 2005-2010
 III.8.2.2,3.- DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES

 Aux tronçons Delmas 75-Fragneau-ville et Delmas 83-Faustin 1er, les luminaires
seront placés au droit du terre-plein-central régulièrement espacés de 25 mètres à
raison d’une paire par montant.
 A l’exception de la diagonale Faustin 1er-Delmas 75, les bretelles et les diagonales
auront des luminaires en quinconce espaces de 25 mètres en superposant les profils
longitudinaux des deux bords de la chaussée.
 La diagonale Faustin 1er-Delmas 75 sera éclairée par des luminaires places des deux
côtes de la chaussée à la même distance calculée.
 En dessous et entre les entretoises et les membrures principale du pont seront placés
deux luminaires de plafond équivalents.
 la hauteur de montage des luminaires est prise égale à 10m.
 III.8.2.3- RÉSEAU D’EAU POTABLE

La distribution de l’eau potable dans la zone métropolitaine de Port-au-Prince est assurée
par la DINEPA (Centrale autonome Métropolitaine d’Eau Potable), créée par le décret du 13
mai 1964, entreprise publique autonome placée sous l’autorité du Ministère des Travaux
Publics, Transports et Communication.
Les dégradations de certaines chaussées en Haïti sont dues le plus souvent aux mauvaises
interventions des techniciens de la CAMEP dans les canalisations placées sous les chaussées.
Pour cela, nous proposerons aux responsables de la CAMEP de placer les canalisations de
distribution d’eau potable sous les trottoirs, ou exceptionnellement sous la chassée, afin que
les réparations puissent être effectuées sans possibilités de détériorer la chaussée ou les
autres réseaux souterrains. Nous leur proposerons également de placer ces canalisations
dans des tranchées d’une profondeur minimale de 1m.
 III.8.2.4.- RÉSEAU TÉLÉPHONIQUE
En Haïti, le réseau téléphonique public est assuré par la NATCOM ci-devant TELECO au
moyen d’un réseau câblé souterrain et aérien, qui, depuis l’arrivée des entreprises
téléphoniques privées utilisant le système GSM, devient presque non fonctionnelle. Le
réseau aérien de la TELECO est assuré par les supports de l’EDH à savoir les pylônes.

Promotion 2005-2010
 III.9.- CONCLUSION
Ce projet nous a permis d’utiliser les multiples disciplines enseignées à la Faculté pour la
conception d’une route. Il nous aidé à saisir un peu la réalité à rapport aux théories
apprises.
Les visites de terrain, la collecte de donnée, l’organisation du comptage de véhicule, les
travaux de topographie puis les traitements sous-jacents étaient pour nous d’une grande
importance en termes d’expérience.

Promotion 2005-2010
 IV.1.- BIBLIOGRAPHIE
 Notes de cours de route 1ere, 2eme et troisième année GC, prof Jacques GABRIEL, Ing, Msc.
 Notes du professeur Willy Carrenard,Ing., FDS-UEH 3e année, ACI, Ouvrages d’art 2009-2010.
 Notes du professeur Eyroll CALIXTE, Ing., Hydrologie 2e année GC, 2008-2009.
 Notes du professeur Emmanus Dorval, Ing., Hydraulique 3e année GC, 2009-2010
 Notes du professeur Yves Fritz JOSEPH, Ing., Mécaniques des sols et des fondations, 2e et 3e année GC,
2008-2010
 American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO) 17th edition 2002,
Standard specification for Highway Bridges.
 ACI-318, Building code requirement structural concrete (ACI-318-02) and commentary (ACI-318R-
02), 2002.
 Hydrologie de surface, J.F Jaton
 Hydrologie de surface M. Roche- Gauthier-Villars 1963.
 Problème Pratiques de mécanique des sols et de fondations 2 de Costet et Sanglérat
 Wikipédia.

Promotion 2005-2010
V.- ANNEXES

Promotion 2005-2010
 III.12.- Annexes

Promotion 2005-2010
III.12.- Annexe1.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt

Promotion 2005-2010
Tableau #145.- Tableau de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les
courbes saillantes
Vitesse de référence Distance de visibilité d’arrêt (m) Saillie, k (m)

(km/h) Minimale (a) Souhaitable (b) Minimale (c) Souhaitable (b)
40 45 45 4 5
50 65 65 7 10
60 85 90 15 20
70 110 120 22 35
80 140 150 35 55
90 170 180 55 85
100 200 210 70 110
110 220 240 85 140
120 240 260 105 170
130 260 280 120 200
140 270 300 130 220
(a) Basé sur un temps de perceptions et de réaction fixe de 2.5s.

(b) Basé sur un temps de perception et de réaction variable de 2.5s à 40km/h jusqu’à 3.5s 140 km/h.
(c) Basé sur un temps de perceptions et de réaction fixe et une hauteur de feux arrière de 380 mm.
(d) Basé sur un temps de perception et de réaction variable et une hauteur d’obstacle de 150 mm.
NB : Hauteur des yeux des conducteurs : 1.05m
Tableau #146 de la courbure verticale pour distance minimale de visibilité d’arrêt pour les courbes
rentrant
Vitesse de référence Distance de Rentrée, k (m) minimum
(km/h) visibilité d’arrêt
(m)
Contrôle des phares Contrôle de confort
40 45 7 4
50 65 11 6
60 85 20 10
70 110 25 15
80 140 30 20
90 170 40 20
100 200 50 25
110 220 55 25
120 240 60 30
130 260 65
140 270 70
NB: hauteur des phares : 0.6m.

Promotion 2005-2010
 AN-1 : NOTES DE CALCULS DU VIADUCS

Promotion 2005-2010
 AN 1-1.- Sollicitation d’une poutre droite sous l’action d’une charge triangulaire (isocèle) .-
- Avec px2 = p( /
) et px1= p( /
)
Où ∈ [0, ]
Poutre isostatique ;
 Equations d’équilibre
- Bilan des forces: ∑ = + −∫ −∫/ =0 => + = p( )
- Bilan des moments: ∑ / = . −∫ ( ) −∫/ ( ) =0
/2 /2
=> = − . + . + − + +
=> =
4
On a : => = =
Le moment est max à mi- travée
Mmax= . − × = => Mmax=
 Annexe B
 Facteurs de capacité portante prescrits par l’AASHTO
Facteur de capacite portante du sol
Ø Nc Nq Nϒ Ø Nc Nq
0 5.14 1 0 26 22.25 11.85
1 5.38 1.09 0.07 27 23.94 13.2
2 5.63 1.2 0.15 28 25.8 14.72
3 5.9 1.31 0.24 29 27.86 16.44
4 6.19 1.43 0.34 30 30.14 18.4
5 6.49 1.57 0.45 31 32.67 20.63
6 6.81 1.72 0.57 32 35.49 23.18
7 7.16 1.88 0.71 33 38.64 26.09
8 7.53 2.06 0.86 34 42.16 29.44
9 7.92 2.25 1.03 35 46.12 33.3
10 8.35 2.47 1.22 36 50.59 37.75
11 8.8 2.71 1.44 37 55.63 42.92
12 9.28 2.97 1.69 38 61.35 48.93
13 9.81 3.26 1.97 39 67.87 55.96
14 10.37 3.59 2.29 40 75.31 64.2
15 10.98 3.94 2.65 41 83.86 73.9
16 11.63 4.34 3.06 42 93.71 85.38
17 12.34 4.77 3.53 43 105.11 99.02
18 13.1 5.26 4.07 44 118.37 115.11
19 13.93 5.8 4.68 45 133.88 134.88
20 14.83 6.4 5.39 46 152.1 158.51
21 15.82 7.07 6.2 47 173.64 187.21
22 16.88 7.82 7.13 48 199.26 222.31
23 18.05 8.66 8.2 49 229.93 265.51
24 19.32 8.6 9.44 50 266.89 319.07
25 20.72 10.66 10.88

Promotion 2005-2010
 AN-2 : LES DONNÉES TOPOGRAPHIQUES

Promotion 2005-2010
Numéro de Coordonnées Coordonnées Élévation Numéro de Coordonnées Coordonnées Élévation

Description Description
points UTM Est UTM Nord des points points UTM Est UTM Nord des points
1 786259 2052375 801 S-1 51 786263.3324 2052334.354 803.248 CANIVEAU
2 786259 2052380 801 NORD 52 786264.0801 2052337.856 802.9353 CANIVEAU
3 786259 2052395.238 800.1325 NORD 53 786265.5645 2052345.489 802.4266 CANIVEAU
4 786265.5973 2052378.84 801.0697 R-2 54 786259.1194 2052348.711 802.3332 CANIVEAU
5 786251.0983 2052371.147 802.1558 R-1 55 786266.2948 2052351.061 802.0085 CANIVEAU
6 786259.7411 2052363.608 801.5639 R-3 56 786259.5427 2052352.378 802.1016 CANIVEAU
7 786261.1594 2052322.337 804.2879 S-2 57 786259.8893 2052355.722 801.9397 CANIVEAU
8 786247.0975 2052414.718 798.5194 BRG 58 786266.6944 2052355.754 801.8203 CANIVEAU
9 786244.7922 2052413.326 798.6562 AX.ROUTE 59 786267.0313 2052361.488 801.566 CANIVEAU
10 786242.553 2052411.036 798.557 BRD 60 786260.1379 2052360.23 801.7411 CANIVEAU
11 786253.2111 2052403.483 799.442 BRG 61 786267.0061 2052365.46 801.4811 CANIVEAU
12 786248.031 2052400.112 799.511 BRD 62 786260.1331 2052363.707 801.5698 CANIVEAU
15 786259.8329 2052390.135 800.1906 BRG 65 786265.1299 2052379.119 800.9903 CANIVEAU
16 786254.5158 2052387.115 800.3688 BRD 66 786259.2152 2052375.977 800.942 CANIVEAU
17 786258.9364 2052378.023 800.7527 BRD 67 786262.974 2052384.537 800.6957 CANIVEAU
18 786264.1294 2052380.451 800.8457 BRG 68 786257.3261 2052380.332 800.6812 CANIVEAU
20 786266.0032 2052372.811 801.1832 BRG 70 786254.2 2052386.683 800.4222 CANIVEAU
22 786259.6865 2052375.938 800.8444 BRD 72 786252.9692 2052405.081 799.4099 CANIVEAU
23 786258.3258 2052373.625 800.9835 BRD 73 786264.9997 2052383.549 801.0877 PYLONNE
24 786255.6872 2052371.095 801.3913 BRD 74 786265.4346 2052379.199 800.9791 PYLONNE
25 786251.9341 2052369.271 801.6717 BRD 75 786257.177 2052376.842 801.267 COCOTIER
26 786245.8334 2052366.354 802.0424 BRD 76 786250.543 2052409.603 799.114 CANIVEAU
27 786237.5815 2052361.991 802.3704 BRD 77 786248.9185 2052412.65 798.8676 CANIVEAU
28 786238.9631 2052357.919 802.5067 BRD-1 78 786251.8058 2052391.832 800.0982 CANIVEAU
29 786245.2278 2052361.451 802.2889 BRD-1 79 786247.9735 2052399.455 799.5745 CANIVEAU
30 786254.3783 2052366.412 801.5619 BRD-1 80 786243.419 2052408.215 798.873 CANIVEAU
31 786257.5687 2052367.07 801.391 BRD-1 81 786267.5996 2052363.523 801.4619 CL.BLOC
32 786259.4638 2052366.414 801.3724 BRD-1 82 786269.3916 2052363.789 801.2989 CL.BLOC
33 786260.2391 2052365.261 801.3724 BRD-1 83 786269.3146 2052365.81 801.2496 CL.BLOC
34 786260.5976 2052364.124 801.4332 BRD-1 84 786268.9099 2052369.04 801.361 BAR
35 786264.425 2052362.973 801.6575 AX.ROUTE 85 786268.2747 2052373.138 801.3099 BAR
36 786266.649 2052364.694 801.4112 BRG 86 786268.6512 2052371.082 801.3421 AX.BAR
37 786266.3612 2052356.407 801.7406 BRG 87 786267.8816 2052376.895 801.2982 CL.BLOC
38 786260.3965 2052355.78 801.8136 BRD-1 88 786267.3402 2052380.811 801.3635 CL.BLOC
39 786263.8151 2052354.177 802.0382 AX.ROUTE 89 786266.7108 2052380.728 801.3943 CL.BLOC+ROCHE
40 786259.5751 2052348.912 802.1734 BRD-1 90 786264.882 2052384.659 801.196 CL.ROCHE
41 786265.5468 2052348.798 802.0873 BRG 91 786262.7426 2052389.053 800.6501 CL.ROCHE
42 786264.4954 2052341.851 802.5973 BRG 92 786260.4437 2052393.957 800.3272 CL.ROCHE
43 786261.6062 2052341.735 802.8027 AX.ROUTE 93 786257.392 2052399.959 799.9126 BAR
44 786258.383 2052342.373 802.6384 BRD-1 94 786254.8487 2052404.946 799.7914 BAR
45 786262.4115 2052332.296 803.3441 BRG 95 786256.2933 2052402.478 799.7966 AX.BAR
46 786259.4593 2052333.667 803.4183 AX.ROUTE 96 786252.6188 2052409.627 799.8698 CL.ROCHE
47 786260.1085 2052320.978 804.2732 BRG 97 786250.5684 2052413.178 799.5193 PYLONNE
48 786259.1847 2052313.545 804.8113 BRG 98 786247.7265 2052419.579 798.6872 CL.ROCHE
49 786260.7846 2052323.321 804.2563 CANIVEAU 99 786251.0682 2052412.878 799.5918 CL.ROCHE

Promotion 2005-2010
Numéro de Coordonnées Coordonnées Élévation Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation

points UTM Est UTM Nord des points de points UTM Est UTM Nord des points
101 786244.7871 2052402.735 799.2693 CL.ROCHE 151 786254.351 2052324.64 804.1134 BRD-1
102 786246.0149 2052399.191 800.0059 BAR 152 786253.686 2052323.31 804.2492 BRD-1
103 786247.5301 2052395.958 800.0966 BAR 153 786252.975 2052322.66 804.3275 BRD-1
104 786252.1821 2052386.822 800.4554 CL.ROCHE 154 786251.583 2052322.13 804.4065 BRD-1
105 786256.4595 2052378.457 801.045 CL.ROCHE 155 786249.895 2052321.94 804.6022 BRD-1
106 786246.625 2052397.475 800.072 AX.BAR 156 786243.32 2052319.78 804.7192 BRD-1
107 786256.6956 2052376.241 801.4178 CL.ROCHE 157 786237.71 2052317.05 804.7845 BRD-1
108 786256.3462 2052374.949 801.4613 CL.ROCHE 158 786231.766 2052312.28 804.9198 BRD-1
109 786255.2959 2052374.208 801.7938 CL.ROCHE 159 786227.373 2052309.92 804.9342 BRD-1
110 786254.4128 2052373.048 802.0588 PYLONNE 160 786230.952 2052307.69 804.9799 BRD-2
111 786249.2037 2052370.619 802.0069 CL.ROCHE 161 786235.292 2052310.02 804.9293 BRD-2
112 786244.2361 2052367.623 802.2421 CL.ROCHE 162 786242.012 2052314.06 804.7971 BRD-2
113 786240.9731 2052365.622 802.2785 BAR 163 786245.53 2052315.59 804.7662 BRD-2
114 786237.0757 2052363.406 802.3369 BAR 164 786247.874 2052315.98 804.8306 BRD-2
115 786233.2519 2052361.143 802.6915 CL.ROCHE 165 786249.514 2052315.7 804.8859 BRD-2
116 786238.7291 2052364.473 802.2923 AX.BAR 166 786251.323 2052314.79 804.78 BRD-2
117 786233.73 2052360.495 802.762 PYLONNE 167 786251.969 2052313.71 804.8888 BRD-2
118 786235.4192 2052353.754 802.831 CL.BLOC 168 786252.555 2052311.81 804.9226 BRD-2
119 786241.8057 2052357.568 802.633 CL.BLOC 169 786252.675 2052309.8 805.0798 BRD-2
120 786246.595 2052360.504 802.568 BAR 170 786252.481 2052304.13 805.3787 BRD-2
121 786250.4759 2052362.939 802.5528 BAR 171 786252.537 2052299.12 805.5075 BRD-2
122 786248.2034 2052361.508 802.5491 AX.BAR 172 786252.517 2052294.02 805.5674 BRD-2
123 786253.8171 2052364.579 802.5515 CL.BLOC 173 786252.806 2052288.55 805.678 BRD-2
124 786254.1551 2052364.865 801.7587 CL.BLOC 174 786253.087 2052282.75 805.7089 BRD-2
125 786256.0985 2052365.87 801.56 CL.BLOC 175 786253.449 2052278.52 805.6924 BRD-2
126 786256.9823 2052365.512 801.4774 CL.BLOC 176 786253.928 2052274.26 805.7588 BRD-2
127 786257.9821 2052364.743 801.5051 CL.BLOC 177 786254.97 2052269.7 805.7625 BRD-2
128 786258.4352 2052363.718 801.6137 CL.BLOC 178 786256.083 2052265.72 805.8056 BRD-2
129 786258.4162 2052362.537 801.647 CL.BLOC 179 786258.723 2052287.26 805.5381 BRG
130 786258.2226 2052357.624 801.9375 CL.BLOC 180 786258.565 2052294.38 805.489 BRG
131 786257.896 2052352.058 802.34 CL.BLOC 181 786258.447 2052300.57 805.3478 BRG
132 786258.598 2052351.751 801.9892 CL.BLOC 182 786258.547 2052305.72 805.2074 BRG
133 786258.292 2052352.968 802.0501 PYLONNE 183 786259.022 2052312.56 804.8577 BRG
134 786265.0204 2052336.22 803.1722 CL.BLOC 184 786259.504 2052316.99 804.5653 BRG
135 786263.3569 2052329.478 803.5393 CL.BLOC 185 786260.088 2052321.19 804.2604 BRG
136 786264.1248 2052332.454 803.3964 CL.BLOC 186 786260.89 2052325.42 803.9282 BRG
137 786270.6842 2052335.792 802.8117 CL.BLOC 187 786260.089 2052333.61 803.3812 AX.ROUTE
138 786270.8211 2052337.027 802.7259 MA 188 786257.993 2052324.99 804.1089 AX.ROUTE
139 786271.3361 2052343.295 802.6132 MA 189 786256.947 2052320.13 804.5404 AX.ROUTE
140 786271.9029 2052351.06 802.3871 MA 190 786255.684 2052315.49 804.8157 AX.ROUTE
141 786272.7617 2052363.595 801.9134 MA 191 786250.821 2052319.42 804.658 AX.ROUTE
142 786259.169 2052370.162 801.2077 AX.ROUTE 192 786255.639 2052306.59 805.2883 AX.ROUTE
143 786252.6261 2052367.876 801.5546 AX.ROUTE 193 786245.305 2052318.09 804.719 AX.ROUTE
144 786245.8831 2052364.596 801.9433 AX.ROUTE 194 786255.429 2052295.96 805.567 AX.ROUTE
145 786234.873 2052358.104 802.4999 AX.ROUTE 195 786238.908 2052314.87 804.852 AX.ROUTE
146 786259.0004 2052374.991 801.0004 S-1BACK 196 786256.007 2052284.61 805.7529 AX.ROUTE
147 786255.3655 2052264.52 806.0434 S-3 197 786232.533 2052310.94 804.936 AX.ROUTE
148 786257.7675 2052339.828 802.8191 BRD-1 198 786227.028 2052307.65 804.993 AX.ROUTE
149 786259.2742 2052347.351 802.3008 BRD-1 199 786223.775 2052308.94 805.012 CL.BLOC
150 786255.5427 2052329.037 803.6879 BRD-1 200 786228.016 2052311.78 804.912 CL.BLOC

Promotion 2005-2010
Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation

de points UTM Est UTM Nord des points de points UTM Est UTM Nord des points
201 786232.112 2052314.7 804.903 CL.BLOC 251 786261.036 2052324.29 804.1808 CANIVEAU
202 786236.79 2052317.86 804.829 CL.BLOC 252 786262.111 2052325.12 804.0853 ARBRE
203 786238.285 2052318.87 804.829 CL.BLOC 253 786261.664 2052323.55 804.3171 CL.BLOC
204 786242.515 2052320.38 804.817 CL.BLOC 254 786260.716 2052315.49 804.779 CL.BLOC
205 786247.279 2052322.13 804.699 CL.BLOC 255 786261.159 2052322.33 804.2861 S-2BACK
206 786250.923 2052323.46 804.605 CL.BLOC 256 786280.249 2052226.15 806.4663 S-4
207 786251.389 2052324.09 804.4256 CL.TOLE 257 786265.468 2052261.92 806.0091 TP-1
208 786252.461 2052327.64 804.0332 PYLONNE 258 786258.738 2052289.45 805.513 BRG
209 786252.274 2052328.18 804.0507 CL.TOLE 259 786259.036 2052281.87 805.6855 BRG
210 786253.37 2052332.27 803.5834 CL.TOLE 260 786259.576 2052276.73 805.722 BRG
211 786255.012 2052338.39 803.2002 CL.TOLE 261 786260.71 2052272.22 805.8094 BRG
212 786255.012 2052338.39 803.199 CL.BLOC 262 786262.435 2052266.7 805.8647 BRG
213 786256.47 2052338.31 802.9001 CL.BLOC 263 786265.091 2052261.24 805.9209 BRG
214 786256.612 2052338.99 802.9247 BAR 264 786268.919 2052252.36 805.9374 BRG
215 786256.663 2052341.29 802.8518 AX.BAR 265 786271.066 2052247.25 805.9959 BRG
216 786257.293 2052343.32 802.7126 BAR 266 786274.528 2052238 806.0799 BRG
217 786257.799 2052346.89 802.2105 CL.BLOC 267 786274.526 2052238.02 806.0805 BRG
218 786257.984 2052342.73 802.6534 CANIVEAU 268 786275.816 2052233.53 806.2142 BRG
219 786257.156 2052338.74 802.9244 CANIVEAU 269 786277.881 2052227.47 806.3059 BRG
220 786255.695 2052332.04 803.5246 CANIVEAU 270 786270.591 2052226.51 806.5633 BRD-3
221 786254.432 2052326.34 804.0409 CANIVEAU 271 786266.104 2052241.23 806.1012 BRD-3
222 786254.027 2052324.88 804.1895 CANIVEAU 272 786263.275 2052250.05 806.018 BRD-3
223 786253.495 2052323.87 804.3121 CANIVEAU 273 786261.208 2052253.55 805.9522 BRD-3
224 786252.823 2052323.09 804.4076 CANIVEAU 274 786260.332 2052254.17 805.9491 BRD-3
225 786252.099 2052322.68 804.473 CANIVEAU 275 786258.875 2052254.46 806.1495 BRD-3
226 786251.166 2052322.48 804.5192 CANIVEAU 276 786254.937 2052254.07 806.8972 BRD-3
227 786245.098 2052314.5 804.844 PYLONNE 277 786253.187 2052252.75 807.1984 BRD-3
228 786254.944 2052267.86 805.8978 CANIVEAU 278 786253.445 2052259.06 806.746 BRD-2
229 786242.037 2052312.91 804.856 CL.BLOC 279 786255.416 2052261.15 806.3223 BRD-2
230 786245.903 2052314.56 804.909 CL.BLOC 280 786256.277 2052262.8 806.1065 BRD-2
231 786253.422 2052274.17 805.8178 CANIVEAU 281 786256.546 2052264.98 805.777 BRD-2
232 786249.261 2052314.48 805.0528 CL.BLOC 282 786254.482 2052271.61 805.7508 BRD-2
233 786252.688 2052283.24 805.8166 CANIVEAU 283 786257.111 2052275.06 805.8262 AX.ROUTE
234 786249.719 2052311.4 805.1882 ENTRE 284 786258.534 2052269.85 805.9343 AX.ROUTE
235 786249.771 2052310.4 805.2013 ENTRE 285 786261.732 2052261.75 806.0183 AX.ROUTE
237 786249.702 2052306.4 805.6519 CL.BLOC 287 786268.728 2052245.77 806.1175 AX.ROUTE
239 786249.942 2052302.24 805.6943 CL.BLOC 289 786273.848 2052229.16 806.5006 AX.ROUTE
241 786250.32 2052301.91 805.7785 CL.BLOC 291 786279.702 2052216.12 806.7584 AX.ROUTE
244 786251.858 2052308.21 805.2889 PYLONNE 294 786269.364 2052224.13 807.0485 CL.BLOC
246 786258.926 2052301.12 805.429 CANIVEAU 296 786265.364 2052234.12 806.8701 CL.BLOC
248 786259.121 2052309.98 805.0365 CANIVEAU 298 786262.357 2052242.47 806.6989 CL.BLOC
250 786260.174 2052319.27 804.5198 CANIVEAU 300 786260.174 2052248.2 806.8786 CL.BLOC

Promotion 2005-2010

301 786269.54 2052256.54 805.8836 BAR 351 786251.97 2052250.84 807.5613 CANIVEAU
302 786268.578 2052260.34 805.844 BAR 352 786254.743 2052261.01 806.5045 CANIVEAU
303 786258.918 2052251.42 806.7053 CL.BLOC 353 786255.738 2052262.47 806.2649 CANIVEAU
304 786268.964 2052258.53 805.796 AX.BAR 354 786256.02 2052263.73 806.124 CANIVEAU
305 786257.942 2052253.22 806.7741 CL.BLOC 355 786255.629 2052266.23 805.9083 CANIVEAU
306 786256.917 2052253.28 806.6735 CL.BLOC 356 786252.291 2052270.7 805.9592 PYLONNE
307 786254.355 2052251.76 807.256 CL.BLOC 357 786255.365 2052264.52 806.0405 S-3BACK
308 786251.709 2052249.55 807.9169 BAR 358 786258.307 2052259.32 805.9318 AX.ROUTE
309 786267.957 2052263.08 806.2455 CL.BLOC 359 786254.791 2052256.99 806.794 AX.ROUTE
310 786265.835 2052267.08 806.069 CL.BLOC 360 786250.707 2052253.48 807.4816 AX.ROUTE
311 786264.81 2052269.33 805.95 CL.BLOC 361 786244.512 2052248.48 808.5097 AX.ROUTE
312 786264.09 2052270.9 805.9512 CL.BLOC 362 786246.033 2052246.56 808.3848 BRD-3
313 786262.665 2052273.8 805.9668 CL.BLOC 363 786252.035 2052251.83 807.438 BRD-3
314 786261.912 2052275.39 805.8987 CL.BLOC 364 786255.097 2052254.2 806.8465 BRD-3
315 786261.328 2052278.5 805.8183 CL.BLOC 365 786256.048 2052262.45 806.1689 BRD-2
316 786261.178 2052283.58 805.755 CL.BLOC 366 786252.737 2052258.55 806.8689 BRD-2
317 786260.915 2052292.83 805.8141 BAR 367 786242.234 2052249.97 808.5885 BRD-2
318 786261.157 2052287.39 805.8027 BAR 368 786249.493 2052255.76 807.4846 BRD-2
319 786260.994 2052290.21 805.8059 AX.BAR 369 786237.773 2052246.42 809.0863 BRD-2
320 786261.002 2052293.38 805.8556 CL.ROCHE 370 786244.768 2052245.48 808.5595 BRD-3
321 786260.718 2052300.43 805.6554 CL.ROCHE 371 786240.86 2052242.01 809.0469 BRD-3
322 786260.694 2052306.21 805.2657 CL.ROCHE 372 786239.374 2052244 809.086 AX.ROUTE
323 786260.687 2052310.54 805.1798 CL.ROCHE 373 786237.947 2052248.2 809.0575 BAR
324 786258.96 2052304.37 805.2482 CANIVEAU 374 786241.14 2052250.98 808.8652 BAR
325 786258.864 2052298.02 805.4624 CANIVEAU 375 786248.763 2052247.1 807.995 BAR
326 786259.109 2052290.31 805.5642 CANIVEAU 376 786249.756 2052257.25 807.456 CL.BLOC
327 786259.321 2052284.56 805.7138 CANIVEAU 377 786254.113 2052260.61 806.5988 CL.BLOC
328 786259.747 2052278.9 805.75 CANIVEAU 378 786253.894 2052261.1 806.6055 CL.BLOC
329 786260.403 2052275.09 805.8044 CANIVEAU 379 786254.098 2052262.74 806.2583 CL.BLOC
330 786261.654 2052271.01 805.877 CANIVEAU 380 786253.235 2052266.02 806.0047 CL.BLOC
331 786263.659 2052265.27 805.912 CANIVEAU 381 786252.048 2052270.2 805.9834 CL.BLOC
332 786267.081 2052258.02 805.9632 CANIVEAU 382 786251.07 2052276.57 805.901 CL.BLOC
333 786269.726 2052251.71 805.9413 CANIVEAU 383 786250.686 2052281.1 805.886 CL.BLOC
334 786272.516 2052244.83 806.0359 CANIVEAU 384 786250.601 2052286.2 806.1427 BAR
335 786274.615 2052239.15 806.1137 CANIVEAU 385 786250.34 2052289.65 806.1355 BAR
336 786276.263 2052233.14 806.2198 CANIVEAU 386 786250.616 2052290.31 806.0627 CL.BLOC
337 786277.107 2052230.29 806.3242 CANIVEAU 387 786250.616 2052290.31 806.063 MA
338 786278.392 2052227.82 806.3959 CANIVEAU 388 786251.324 2052290.52 806.0053 MA
339 786280.285 2052225.24 806.4255 CANIVEAU 389 786249.429 2052300.84 805.874 MA
340 786282.547 2052223.33 806.4856 CANIVEAU 390 786255.367 2052264.52 806.0435 S-3BACK
341 786265.172 2052236.28 806.7153 PYLONNE 391 786271.176 2052219.13 807.1114 BRD-3
342 786265.602 2052241.16 806.2232 ARBRE 392 786319.955 2052186.29 807.0566 S-5
343 786270.381 2052225.12 806.6722 CANIVEAU 393 786255.366 2052264.52 806.0424 S.3BACK
344 786269.14 2052231.47 806.3755 CANIVEAU 394 786270.859 2052215.47 807.3359 BRD-3
345 786268.123 2052234.9 806.244 CANIVEAU 395 786270.467 2052210.4 807.8238 BRD-3
346 786263.21 2052247.42 806.0501 CANIVEAU 396 786270.111 2052204.22 808.4427 BRD-3
347 786260.996 2052253.13 805.9656 CANIVEAU 397 786269.431 2052196.78 809.1417 BRD-3
348 786259.096 2052253.98 806.2374 CANIVEAU 398 786278.079 2052207.06 807.3784 BRD-4
349 786257.108 2052254.08 806.5854 CANIVEAU 399 786269.422 2052196.79 809.1446 BRD-3
350 786254.632 2052253.16 807.0522 CANIVEAU 400 786269.431 2052188.45 810.0923 BRD-3

Promotion 2005-2010

401 786269.433 2052188.49 810.098 BRD-3 451 786267.034 2052183.3 812.5133 CL.BLOC
402 786270.307 2052181.57 810.9305 BRD-3 452 786266.861 2052179.67 812.3266 CL.BLOC
403 786277.936 2052206.58 807.4654 BRD-4 453 786277.99 2052205.17 807.7416 CANIVEAU
404 786269.729 2052172.61 811.8325 BRD-3 454 786277.056 2052200.51 808.4549 CANIVEAU
405 786277.554 2052205.12 807.6617 BRD-4 455 786276.654 2052197.25 808.9562 CANIVEAU
406 786277.207 2052203.32 807.9466 BRD-4 456 786276.405 2052193.33 809.5515 CANIVEAU
407 786266.434 2052155.13 813.9635 BRD-3 457 786267.848 2052194.68 810.5173 CL.BLOC
408 786276.725 2052200.98 808.2899 BRD-4 458 786276.279 2052189.28 810.0773 CANIVEAU
409 786266.461 2052155.12 813.9717 BRD-3 459 786276.314 2052185.31 810.5456 CANIVEAU
410 786262.076 2052144.58 815.2812 BRD-3 460 786267.983 2052176.81 811.7435 TN
411 786276.132 2052196.35 809.018 BRD-4 461 786268.206 2052172.34 812.1957 TN
412 786275.984 2052193.22 809.4699 BRD-4 462 786266.318 2052167.28 812.7219 TN
413 786275.896 2052188.4 810.0774 BRD-4 463 786279.363 2052207.91 807.2346 PYLONNE
414 786263.631 2052133.8 816.144 BRD-4 464 786266.034 2052162.56 813.0724 TN
415 786267.28 2052140.81 815.3488 BRD-4 465 786280.946 2052223.28 806.4474 BRG
416 786276.047 2052184.01 810.5802 BRD-4 466 786283.615 2052221.03 806.5142 BRG
417 786272.01 2052150.85 814.1225 BRD-4 467 786286.178 2052219.3 806.5819 BRG
418 786276.368 2052172.29 811.8184 BRD-4 468 786289.171 2052217.28 806.638 BRG
419 786275.258 2052163.38 812.8574 BRD-4 469 786293.75 2052214.09 806.6985 BRG
420 786276.005 2052184.87 810.4884 BRD-4 470 786296.521 2052212.19 806.6882 BRG
421 786276.127 2052181.09 810.9484 BRD-4 471 786300.615 2052209.14 806.6786 BRG
422 786273.344 2052198.47 809.0038 AX.ROUTE 472 786303.4 2052207.56 806.6531 BRG
423 786273.331 2052189.99 810.0055 AX.ROUTE 473 786306.382 2052205.59 806.6139 BRG
424 786273.441 2052179.35 811.2258 AX.ROUTE 474 786309.567 2052204.37 806.5027 BRG
429 786262.204 2052146 815.2787 CANIVEAU 479 786268.658 2052142.69 815.1758 CANIVEAU
430 786265.185 2052152.95 814.3625 CANIVEAU 480 786264.176 2052134.16 816.142 CANIVEAU
431 786266.708 2052157.24 813.849 CANIVEAU 481 786317.467 2052191 806.6812 BRD-3
432 786268.766 2052165.9 812.8104 CANIVEAU 482 786260.885 2052127.93 816.8279 BRD-3
433 786269.376 2052174.4 811.7822 CANIVEAU 483 786310.313 2052195.83 806.7031 BRD-4
434 786268.942 2052195.23 809.4326 CANIVEAU 484 786303.956 2052198.19 806.8104 BRD-4
435 786269.236 2052183.2 810.8349 CANIVEAU 485 786299.334 2052201.34 806.7436 BRD-4
436 786269.853 2052207.51 808.239 CANIVEAU 486 786295.753 2052203.26 806.6763 BRD-4
437 786270.503 2052216.39 807.3795 CANIVEAU 487 786292.18 2052205.32 806.7154 BRD-4
438 786270.437 2052224.34 806.719 CANIVEAU 488 786284.779 2052211.83 806.7789 BRD-4
439 786269.576 2052229.07 806.4976 CANIVEAU 489 786282.877 2052211.89 806.7794 BRD-4
440 786269.186 2052224.27 807.0089 CL.BLOC 490 786280.403 2052210.99 806.8268 BRD-4
441 786269.16 2052213.27 807.875 CL.BLOC 491 786279.855 2052210.1 806.9974 BRD-4
442 786269.299 2052218.34 807.3728 CL.BLOC 492 786279.941 2052203.21 807.627 TN
443 786281.472 2052210.93 806.8843 CANIVEAU 493 786285.973 2052203.04 807.1391 ARBRE
444 786269.025 2052207.21 808.3166 CL.BLOC 494 786282.372 2052200.79 807.4785 TN
445 786269.011 2052199.79 809.2406 CL.BLOC 495 786289.943 2052197.38 806.96 TN
446 786268.807 2052195.1 809.448 CL.BLOC 496 786293.958 2052196.52 806.9628 TN
447 786280.503 2052210.24 807.0029 CANIVEAU 497 786264.167 2052130.38 816.5215 CL.BLOC
448 786279.355 2052208.8 807.1995 CANIVEAU 498 786302.645 2052195.56 807.0366 TN
449 786278.999 2052208.09 807.2986 CANIVEAU 499 786307.595 2052192.46 806.9986 CL.BLOC
450 786266.708 2052175.55 812.3702 CL.BLOC 500 786312.082 2052193.07 807.0241 CL.BLOC

Promotion 2005-2010

501 786271.93 2052146.14 814.616 CL.BLOC 551 786362.697 2052232.61 809.2556 BRG
502 786282.984 2052216.89 806.6745 AX.ROUTE 552 786350.666 2052217.08 806.9882 BRG
503 786289.159 2052212.79 806.6737 AX.ROUTE 553 786353.334 2052219.99 807.3786 BRG
504 786299.16 2052205.34 806.6844 AX.ROUTE 554 786346.412 2052213.14 806.4839 BRG
505 786280.504 2052189.94 809.557 TN 555 786342.481 2052210.09 806.1535 BRG
506 786306.407 2052201.44 806.7625 AX.ROUTE 556 786339.163 2052207.7 805.8664 BRG
507 786296.465 2052207.13 806.6239 AX.ROUTE 557 786335.743 2052206.01 805.6075 BRG
508 786278.676 2052201.76 808.1085 TN 558 786332.79 2052203.45 805.4551 BRG
509 786280.248 2052226.15 806.4672 S.4BACK 559 786329.069 2052200.98 805.4805 BRG
510 786340.277 2052158.79 809.2996 S-6 560 786324.111 2052200.02 805.7233 BRG
511 786316.909 2052190.9 806.6868 BRD-4 561 786329.085 2052200.91 805.4889 BRG
512 786318.832 2052188.99 806.7657 BRD-4 562 786317.697 2052201.83 806.1187 BRG
513 786321.407 2052186.09 806.8736 BRD-4 563 786311.972 2052203.34 806.38 BRG
514 786322.839 2052184.17 806.9472 BRD-4 564 786309.668 2052200.11 806.4873 AX.ROUTE
515 786324.139 2052182.15 807.0512 BRD-4 565 786316.201 2052196.55 806.4862 AX.ROUTE
516 786325.503 2052179.22 807.2103 BRD-4 566 786322.975 2052192.48 806.5058 AX.ROUTE
517 786327.664 2052175.19 807.5552 BRD-4 567 786333.131 2052198.81 805.9609 AX.ROUTE
518 786329.037 2052172.23 807.8163 BRD-4 568 786342.564 2052204.83 806.126 DEBUT.ASPHALTE
519 786381.15 2052247.1 810.8652 S-10 570 786339.902 2052208.28 805.9108 DEBUT.ASPHALTE
520 786339.657 2052156.52 809.4075 BRG-1 571 786344.488 2052202.88 806.1209 DEBUT.ASPHALTE
521 786339.786 2052161.76 808.8974 BRG-1 572 786350.958 2052212.38 806.9101 AX.ROUTE
522 786338.63 2052167.87 808.3104 BRG-1 573 786356.819 2052219.57 807.7598 AX.ROUTE
523 786337.888 2052171.79 808.0092 BRG-1 574 786362.258 2052226.53 808.7436 AX.ROUTE
524 786332.872 2052180.01 807.2996 BRG-1 575 786345.134 2052202.44 806.2675 CANIVEAU
525 786332.896 2052179.98 807.2989 BRG-1 576 786339.747 2052208.8 806.046 CANIVEAU
526 786335.724 2052176.26 807.6961 BRG-1 577 786352.417 2052208.37 806.7887 CANIVEAU
527 786329.338 2052186.34 806.7797 BRG-1 578 786346.113 2052213.53 806.6093 CANIVEAU
529 786331.578 2052194.87 806.1785 BRG-1 579 786358.14 2052215.43 807.5386 CANIVEAU
530 786339.227 2052199.34 805.98 BRG-1 580 786352.703 2052220.07 807.382 CANIVEAU
531 786343.853 2052202.21 806.1171 BRG-1 581 786362.546 2052221.23 808.2456 CANIVEAU
532 786351.949 2052209.14 806.7235 BRG-1 582 786358.372 2052227.55 808.4047 CANIVEAU
533 786347.538 2052205.15 806.3258 BRG-1 583 786366.664 2052226.68 808.9255 CANIVEAU
534 786359.241 2052217.7 807.6873 BRG-1 584 786362.675 2052233.5 809.4241 CANIVEAU
535 786364.898 2052225.1 808.6675 BRG-1 585 786364.258 2052229.01 809.163 AX.ROUTE
536 786369.876 2052231.91 809.6424 BRG-1 586 786369.209 2052229.99 809.4976 CANIVEAU
537 786370.682 2052232.95 809.7647 BRG-1 587 786371.35 2052236.94 810.3079 AX.ROUTE
538 786372.841 2052234.83 810.0582 BRG-1 588 786365.112 2052236.56 809.9022 CANIVEAU
539 786374.892 2052236.04 810.421 BRG-1 589 786371.483 2052232.87 809.867 CANIVEAU
540 786378.799 2052237.94 810.8203 BRG-1 590 786380.572 2052242.02 810.913 AX.ROUTE
541 786381.453 2052238.96 810.8452 BRG-1 591 786373.619 2052234.68 810.233 CANIVEAU
542 786389.436 2052248.29 810.7654 BRG 592 786367.756 2052239.44 810.306 CANIVEAU
543 786383.537 2052246.14 810.8181 BRG 593 786377.651 2052236.9 810.843 CANIVEAU
544 786377.963 2052244.17 810.7607 BRG 594 786385.464 2052243.26 810.9059 AX.ROUTE
545 786373.497 2052242.34 810.5729 BRG 595 786371.485 2052241.91 810.6098 CANIVEAU
546 786370.201 2052240.74 810.3776 BRG 596 786380.135 2052237.83 810.943 CANIVEAU
547 786368.706 2052239.65 810.292 BRG 597 786375.302 2052243.69 810.7649 CANIVEAU
548 786365.531 2052236.33 809.7977 BRG 598 786380.04 2052245.43 810.8186 CANIVEAU
549 786362.68 2052232.62 809.2528 BRG 599 786387.549 2052248.2 810.8291 CANIVEAU
550 786358.539 2052226.72 808.2343 BRG 600 786390.796 2052251.26 810.6577 CL.ROCHE

Promotion 2005-2010

601 786380.371 2052247.53 810.7784 BAR 651 786304.648 2052210.84 807.0231 CL.TOLE
602 786376.487 2052246.11 810.7367 BAR 652 786314.557 2052207.45 806.9136 CL.TOLE
603 786372.247 2052232.79 809.9879 PYLONNE 653 786317.964 2052207.22 806.6664 CL.TOLE
604 786368.609 2052226.97 809.2734 CL.BLOC 654 786327.936 2052202.47 805.929 CL.FIL.DE.FER
605 786364.606 2052221.1 809.3142 CL.BLOC 655 786332.77 2052204.58 805.4216 CL.FIL.DE.FER
606 786364.312 2052217.74 809.9422 MA 656 786335.297 2052206.33 805.5408 CL.FIL.DE.FER
607 786359.837 2052212.9 808.6524 MA 657 786327.387 2052202.69 805.8101 CL.FIL.DE.FER
608 786363.698 2052218.8 809.5113 TN 658 786334.325 2052206.91 805.8205 PYLONNE
609 786362.402 2052210.41 809.2782 MA 659 786335.333 2052206.7 805.7197 MA
610 786358.039 2052208.19 809.3739 TN 660 786345.417 2052214.57 807.018 MA+CL
611 786350.414 2052203.39 807.8464 TN 661 786332.673 2052193.62 803.1224 BT
612 786343.844 2052200.32 806.8382 TN 662 786334.223 2052192.53 803.0337 BT
613 786343.989 2052200.71 806.734 PYLONNE 663 786339.097 2052190.59 804.426 BT
614 786339.893 2052198.23 806.505 HT 664 786340.46 2052189.64 804.4704 BT
615 786341.319 2052197.19 806.9067 HT 665 786344.119 2052190.69 803.5825 AX
616 786342.884 2052196.91 807.161 HT 666 786344.894 2052191.59 803.5757 BT
617 786344.959 2052196.44 807.3269 HT 667 786340.681 2052193.14 803.445 AX
618 786346.502 2052194.63 807.3921 HT 668 786336.461 2052196.06 803.3976 BT
619 786348.133 2052192.58 807.415 HT 669 786339.62 2052195.81 803.4353 BT
670 786334.189 2052195.49 803.3686 AX
620 786349.009 2052191.34 808.036 HT
671 786331.415 2052194.46 806.2029 DALOT
621 786331.531 2052194.25 806.1669 HT
672 786335.684 2052197.44 806.0184 DALOT
622 786331.584 2052191.99 806.409 HT
673 786333.116 2052204.8 805.4297 DALOT
623 786332.647 2052191.74 806.6045 HT
674 786328.419 2052201.83 805.559 DALOT
624 786335.136 2052192.5 806.5764 HT
675 786319.955 2052186.29 807.0575 S-5BACK
625 786337.538 2052191.34 806.6468 HT
676 786429.732 2052254.69 810.343 S-11
626 786340.425 2052189.32 806.6897 HT+MA
677 786374.107 2052235.61 810.3067 BRG-1
627 786337.224 2052185.49 806.6411 MA
678 786377.055 2052237.1 810.7257 BRG-1
628 786335.223 2052183.29 806.7668 CL.BLOC
679 786384.165 2052239.78 810.8478 BRG-1
629 786335.89 2052183 807.6765 CL.BLOC
680 786391.096 2052242.61 810.8107 BRG-1
630 786337.52 2052179.05 807.84 CL.BLOC
681 786396.803 2052244.44 810.7158 BRG-1
632 786339.37 2052174.73 807.9443 BAR
682 786401.333 2052245.82 810.6582 BRG-1
633 786340.587 2052171.8 807.9726 BAR
683 786405.142 2052246.58 810.6224 BRG-1
634 786340.015 2052173.29 807.8553 AX.BAR 684 786391.169 2052248.65 810.7641 BRG
635 786342.107 2052168.16 808.4137 CL.BLOC 685 786398.974 2052251.52 810.6853 BRG
636 786341.271 2052164.2 808.6974 ARBRE 686 786410.244 2052247.8 810.5544 BRG-1
637 786341.865 2052162.09 808.8037 CL.BLOC 687 786412.1 2052248.14 810.5374 BRG-1
638 786341.637 2052157.42 809.5576 CL.BLOC 688 786415.115 2052248.35 810.6211 BRG-1
639 786328.584 2052181.65 807.2941 AX.ROUTE 689 786416.443 2052247.2 810.5989 BRG-1
640 786323.766 2052190.43 806.634 AX.ROUTE 690 786417.631 2052245.31 810.6859 BRG-1
641 786332.074 2052174.43 807.7445 AX.ROUTE 691 786406.857 2052254.31 810.6141 BRG
642 786334.444 2052165.15 808.5193 AX.ROUTE 692 786423.89 2052245.35 810.8007 BRG-2
643 786312.688 2052192.73 807.0116 CL.BLOC 693 786425.184 2052250.14 810.492 BRG-2
644 786315.143 2052189.9 806.866 CL.BLOC 694 786425.952 2052252.44 810.344 BRG-2
645 786318.575 2052185.96 806.924 CL.BLOC 695 786415.56 2052257.05 810.387 BRG
646 786321.411 2052182.98 807.1954 BAR 696 786427.9 2052254.92 810.3024 BRG-2
647 786323.764 2052180.32 807.3155 BAR 697 786431.517 2052256.82 810.2956 BRG-2
648 786322.434 2052181.33 807.3139 AX.BAR 698 786428.371 2052261.82 809.7945 BRG
649 786289.168 2052220.77 806.769 CL.TOLE 699 786434.133 2052257.31 810.2988 BRG-2
650 786296.641 2052215.97 806.8024 CL.TOLE 700 786443.528 2052259.08 810.2467 BRG-2

Promotion 2005-2010

701 786429.782 2052263.25 809.7374 BRG 751 786366.312 2052240.63 810.5054 CL.BLOC
702 786449.128 2052258.38 810.337 BRG-2 752 786386.499 2052247.85 810.87 CANIVEAU
704 786464.232 2052265.09 810.3111 BRG 754 786401.595 2052253.05 810.6843 CANIVEAU
705 786456.078 2052262.17 810.3893 AX.ROUTE 755 786403.113 2052253.63 810.717 PYLONNE
706 786456.146 2052265.01 810.1937 BRG 756 786417.378 2052258.4 810.4139 CANIVEAU
709 786443.615 2052262.4 810.161 AX.ROUTE 759 786428.203 2052262.95 810.007 PYLONNE
710 786423.006 2052256.6 810.4058 AX.ROUTE 760 786424.23 2052262.68 810.1413 CL.BLOC
711 786434.687 2052260.64 810.188 AX.ROUTE 761 786424.213 2052262.68 810.1448 CL.BLOC
712 786448.462 2052264.84 810.072 BRG 762 786419.449 2052261.11 810.1566 CL.BLOC
713 786420.72 2052249.14 810.671 AX.ROUTE 763 786409.649 2052257.71 811.2243 CL.BLOC
714 786441.705 2052264.69 809.9631 BRG 764 786404.773 2052256.02 811.3359 CL.BLOC
715 786403.561 2052249.55 810.747 AX.ROUTE 765 786394.049 2052252.45 810.8549 CL.BLOC
716 786398.332 2052248.25 810.806 AX.ROUTE 766 786387.162 2052250.02 810.7969 CL.BLOC
767 786381.154 2052247.11 810.8657 S10BACK
717 786390.534 2052245.66 810.8969 AX.ROUTE
768 786436.611 2052266.71 809.4401 BRG
718 786383.952 2052243.73 810.933 AX.ROUTE
769 786435.535 2052273.09 809.1071 BRG
719 786377.322 2052234.68 811.5769 CL.BLOC
770 786435.689 2052279.84 808.7447 BRG
720 786378.251 2052235.18 811.6742 CL.BLOC
771 786436.083 2052286.01 808.4764 BRG
721 786378.576 2052234.72 811.834 CL.BLOC
772 786436.824 2052298.92 807.8336 BRG
722 786381.651 2052235.95 811.6255 BAR
773 786437.353 2052306.6 807.3523 BRG
723 786383.282 2052236.07 811.676 AX.BAR
774 786432.593 2052307.71 807.3402 BRG
724 786384.856 2052237.17 811.6458 BAR
775 786432.581 2052307.73 807.34 BRG
725 786388.293 2052238.47 811.7194 CL.BLOC
776 786433.083 2052313.38 807.001 BRG
726 786391.663 2052239.59 811.778 CL.BLOC
777 786431.925 2052299.92 807.8489 BRG
727 786394.981 2052240.73 811.698 CL.BLOC
778 786431.337 2052290.5 808.0545 BRG
728 786401.664 2052242.99 811.252 BAR
779 786430.671 2052273.5 809.0115 BRG
729 786403.792 2052243.54 811.2018 AX.BAR 780 786430.874 2052281.8 808.5489 BRG
730 786405.26 2052243.85 811.212 BAR 781 786430.599 2052266.17 809.5685 BRG
731 786412.309 2052245.17 811.301 CL.BLOC 782 786429.558 2052262.81 809.7867 BRG
732 786416.673 2052245.73 810.6494 CANIVEAU 783 786426.71 2052261 809.9003 BRG
733 786415.26 2052247.64 810.626 CANIVEAU 784 786438.78 2052316.18 806.8512 S-12
740 786384.425 2052239.56 810.8724 CANIVEAU 791 786437.253 2052296 808.1102 CANIVEAU
743 786366.534 2052239.11 810.5587 PYLONNE 794 786430.311 2052282.96 808.7874 CANIVEAU
744 786348.872 2052218.96 807.193 CL.BLOC 795 786436.266 2052276.84 808.9608 CANIVEAU
745 786356.634 2052228.12 808.4689 CL.BLOC 796 786430.653 2052290.41 808.4057 CANIVEAU
746 786359.912 2052232.02 809.4646 BAR 797 786431.487 2052301.22 807.9243 CANIVEAU
747 786362.329 2052235.99 810.1388 BAR 798 786436.252 2052269.56 809.4521 CANIVEAU
748 786364.8 2052238.95 810.5682 BAR 799 786432.092 2052308.57 807.4919 CANIVEAU
750 786369.977 2052243.64 810.5568 CL.BLOC 800 786437.158 2052267.17 809.6607 CANIVEAU

Promotion 2005-2010
Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation

Description Numéro Coordonnées Coordonnées Élévation
de points UTM Est UTM Nord des points Description
de points UTM Est UTM Nord des points
801 786432.527 2052312.69 807.1108 CANIVEAU
851 786425.54 2052263.14 810.1279 CL.BLOC
802 786439.427 2052265.48 809.9367 CANIVEAU
852 786424.165 2052262.61 810.1556 BAR
803 786442.422 2052265.37 810.0644 CANIVEAU
853 786419.483 2052261.19 810.1604 BAR
804 786448.918 2052265.45 810.1914 CANIVEAU
854 786427.86 2052252.62 810.6015 MA
805 786455.676 2052265.53 810.2512 CANIVEAU
855 786431.995 2052252.68 810.6656 MA
806 786463.365 2052265.68 810.3893 CANIVEAU
856 786433.33 2052252.82 810.6347 MA
807 786473.443 2052265.49 810.4816 CANIVEAU
857 786432.981 2052254.08 810.65 MA
808 786473 2052266.13 811.0129 CL.BLOC 858 786436.618 2052254.82 810.8152 MA
809 786470.205 2052266.12 810.6263 BAR 859 786442.747 2052255.17 810.7114 MA
810 786465.535 2052266.19 810.5469 BAR 860 786444.36 2052255.28 810.68 MA
811 786467.826 2052266.18 810.5742 AX.BAR 861 786444.563 2052256.12 810.6689 MA
812 786460.492 2052266.2 810.393 CL.BLOC 862 786425.755 2052261.63 810.0157 TP-2
813 786455.96 2052266.14 810.5315 CL.BLOC 863 786429.739 2052254.67 810.3433 S11BACK
814 786455.545 2052269.44 811.077 CL.BLOC 864 786424.239 2052246.28 810.7382 BRD
815 786451.707 2052269.78 810.6155 CL.BLOC 865 786423.017 2052242.21 810.9787 BRD
816 786446.994 2052269.89 810.3692 CL.BLOC 866 786421.353 2052236.14 811.3775 BRD
817 786442.658 2052270.03 810.182 CL.BLOC 867 786420.109 2052231.76 811.7361 BRD
818 786438.26 2052270.2 810.0279 CL.BLOC 868 786418.382 2052225.84 812.1722 BRD
819 786433.236 2052266.2 809.7575 AX.ROUTE 869 786413.309 2052227.18 812.1736 BRD
820 786433.087 2052274.07 809.2499 AX.ROUTE 870 786414.654 2052232.14 811.8088 BRD
821 786433.862 2052283.78 808.6969 AX.ROUTE 871 786417.325 2052242.21 810.885 BRD
822 786438.401 2052282.14 809.0951 CL.BLOC 872 786417.571 2052244.44 810.6704 BRD
823 786433.978 2052291.56 808.2675 AX.ROUTE 873 786416.879 2052244.85 810.8217 CL.BLOC
824 786434.272 2052297.79 807.943 AX.ROUTE 874 786412.221 2052227.08 812.193 CL.BLOC
825 786434.984 2052306.1 807.413 AX.ROUTE 875 786415.372 2052225.06 812.4426 AX.ROUTE
826 786436.045 2052314.06 806.8792 AX.ROUTE 876 786417.184 2052231.44 811.9249 AX.ROUTE
827 786437.276 2052326.22 806.285 AX.ROUTE 877 786419.171 2052238.31 811.3547 AX.ROUTE
828 786438.614 2052334.58 805.8082 AX.ROUTE 878 786421.769 2052250.81 810.5879 AX.ROUTE
829 786440.977 2052344.2 805.173 AX.ROUTE 879 786420.401 2052227.7 812.184 CL.BLOC
830 786442.789 2052354.16 804.431 AX.ROUTE 880 786422.083 2052232.44 811.7477 CL.BLOC
831 786444.158 2052366.02 803.5857 AX.ROUTE 881 786424.866 2052242.13 811.1099 CL.BLOC
832 786446.986 2052385.84 802.2873 AX.ROUTE 882 786425.079 2052246.89 810.765 MA
833 786444.813 2052386.45 802.402 BRG 883 786426.648 2052252.81 810.3665 MA
834 786449.941 2052387.46 802.1863 BRG 884 786450.034 2052254.9 811.0496 CL.BLOC
835 786442.532 2052370.61 803.2751 BRG 885 786456.216 2052254.91 811.0908 CL.BLOC
836 786448.481 2052372.2 803.1563 BRG 886 786459.496 2052254.95 810.9368 CL.BLOC
837 786440.656 2052353.52 804.29 BRG 887 786462.653 2052254.9 810.967 CL.BLOC
838 786446.493 2052353.86 804.5 BRG 888 786464.231 2052254.95 811.3228 CL.BLOC
839 786436.211 2052330.66 805.844 BRG 889 786464.187 2052256.69 810.7283 CL.BLOC
840 786443.085 2052339.15 805.7648 BRG 890 786474.543 2052255.68 810.9059 CL.BLOC
841 786434.723 2052321.9 806.3264 BRG 891 786480.986 2052255.38 810.7943 CL.BLOC
842 786440.442 2052323.46 806.692 BRG 892 786429.732 2052254.69 810.3437 S11BACK
843 786437.92 2052310.83 807.0379 BRG 893 786438.896 2052292.58 808.5623 CL.BLOC
844 786430.487 2052314.22 807.6506 CL.BLOC 894 786439.555 2052304.01 807.7312 BAR
845 786430.056 2052308.06 807.8588 CL.BLOC 895 786439.992 2052306.98 807.7603 BAR
846 786429.388 2052299.31 808.1517 CL.BLOC 896 786440.528 2052310.62 807.4553 CL.BLOC
847 786428.817 2052291.85 808.6517 CL.BLOC 897 786441.738 2052318.22 807.5209 BAR
848 786428.265 2052285.54 808.9507 CL.BLOC 898 786442.367 2052321.37 807.4683 BAR
849 786428.167 2052276.94 809.5811 CL.BLOC 899 786442.728 2052323.71 807.1 CL.BLOC
850 786427.93 2052267.88 809.9796 CL.BLOC 900 786443.68 2052327.31 807.028 CL.BLOC

Promotion 2005-2010

901 786445.009 2052333.11 807.2107 CL.BLOC 951 786328.695 2052147.67 810.7189 CL.EFF
902 786444.215 2052333.29 806.9342 CL.BLOC 952 786328.495 2052138.66 811.185 CL.EFF
903 786445.014 2052337.27 806.6363 BAR 953 786328.784 2052130.01 811.9436 CL.EFF
904 786445.019 2052337.29 806.683 BAR 954 786328.79 2052130.03 811.942 MA
905 786444.329 2052333.76 806.6507 BAR 955 786331.918 2052103.49 814.4293 S-7
906 786444.669 2052335.55 806.6689 AX.BAR 956 786329.478 2052121.85 813.2549 MA
907 786446.088 2052342.75 806.1589 CL.BLOC 957 786329.964 2052115.1 813.6843 MA
908 786445.061 2052343.18 805.5406 CL.BLOC 958 786330.531 2052106.99 814.1244 MA
909 786446.064 2052348.31 805.1764 CL.BLOC 959 786330.653 2052103.4 814.5453 MA
910 786446.845 2052351.87 805.1131 CL.BLOC 960 786330.654 2052103.41 814.545 CL.BLOC
911 786442.216 2052387.14 803.1721 CL.BLOC 961 786330.296 2052093.2 815.4514 CL.BLOC
912 786440.567 2052376.22 803.6262 CL.BLOC 962 786329.709 2052075.11 817.4984 CL.BLOC
913 786439.114 2052365.96 804.3221 CL.BLOC 963 786333.467 2052077.82 817.1232 BRD-4
914 786437.706 2052355.28 804.7824 CL.BLOC 964 786338.377 2052078.43 817.0846 BRG-1
915 786441.439 2052371.58 803.4846 PYLONNE 965 786337.286 2052093.05 815.1097 BRG-1
916 786435.363 2052343.99 805.6356 CL.BLOC 966 786332.208 2052092.48 815.3676 BRD-4
917 786438.693 2052348.07 804.9958 PYLONNE 967 786337.783 2052105.66 814.047 BRG-1
918 786432.637 2052329.84 806.6035 CL.BLOC 968 786333.081 2052105.15 814.1976 BRD-4
919 786431.537 2052324.05 807.077 CL.BLOC 969 786337.798 2052121.1 812.7661 BRG-1
920 786426.939 2052326.33 806.9412 CL.BLOC 970 786331.368 2052121.03 813.114 BRD-4
921 786433.49 2052322.6 806.8005 PYLONNE 971 786337.175 2052134.93 811.6008 BRG-1
922 786418.017 2052331.19 806.7497 CL.BLOC 972 786330.573 2052131.52 812.155 BRD-4
923 786422.73 2052327.17 806.8997 PYLONNE 973 786336.858 2052145.57 810.361 BRG-1
924 786422.747 2052327.16 806.8989 PYLONNE 974 786330.344 2052143.29 810.8097 BRD-4
925 786416.073 2052330.16 806.6155 BRG-1 975 786337.307 2052154.33 809.5205 BRG-1
926 786413.81 2052327.07 806.6287 BRG-2 976 786330.887 2052153.59 809.758 BRD-4
927 786423.113 2052325.67 806.7242 BRG-1 977 786337.57 2052158.88 809.107 BRG-1
928 786420.381 2052322.77 806.7605 BRG-2 978 786331.046 2052160.18 808.9829 BRD-4
929 786433.316 2052320.81 806.624 BRG-1 979 786330.607 2052166.07 808.3393 BRD-4
930 786427.657 2052318.54 806.7971 BRG-2 980 786329.63 2052169.9 807.9874 BRD-4
931 786434.446 2052322.07 806.333 BRG-1 981 786334.129 2052158.8 809.0738 AX.ROUTE
932 786432.627 2052315.17 806.8972 BRG-2 982 786333.141 2052169.42 808.1486 AX.ROUTE
933 786432.731 2052314.17 806.9762 BRG-2 983 786333.979 2052152.36 809.8109 AX.ROUTE
934 786432.894 2052317.81 806.6583 AX.ROUTE 984 786333.481 2052146.11 810.529 AX.ROUTE
935 786428.092 2052320.43 806.679 AX.ROUTE 985 786333.277 2052138.72 811.3546 AX.ROUTE
936 786423.024 2052323.33 806.731 AX.ROUTE 986 786333.975 2052128.07 812.3181 AX.ROUTE
937 786416.879 2052327.11 806.631 AX.ROUTE 987 786334.444 2052121.33 812.8861 AX.ROUTE
938 786413.49 2052322.89 807.122 BAR 988 786334.441 2052113.93 813.4596 AX.ROUTE
939 786418.144 2052321.19 807.093 BAR 989 786335.154 2052105.39 814.0988 AX.ROUTE
940 786415.764 2052322.12 807.115 AX.BAR 990 786335.106 2052097.46 814.7503 AX.ROUTE
941 786423.909 2052318.94 806.9249 CL.BLOC 991 786334.855 2052089.08 815.5898 AX.ROUTE
942 786427.554 2052317.43 807.0623 CL.BLOC 992 786335.593 2052080.77 816.6498 AX.ROUTE
943 786428.85 2052316.5 807.07 CL.BLOC 993 786336.307 2052075.03 817.5506 AX.ROUTE
944 786430.236 2052315.29 807.1621 CL.BLOC 994 786336.231 2052068.9 818.4224 AX.ROUTE
945 786319.961 2052186.28 807.0583 S-5BACK 995 786336.233 2052068.92 818.42 AX.ROUTE
946 786328.732 2052170.44 808.0049 CL.BLOC 996 786332.321 2052074.17 817.9854 PYLONNE
947 786329.042 2052165.34 808.7817 CL.BLOC 997 786332.999 2052103.46 814.3501 PYLONNE
948 786329.482 2052158.82 809.5085 CL.BLOC 998 786338.732 2052146.35 810.432 PYLONNE
949 786329.65 2052154.64 809.8869 CL.BLOC 999 786340.934 2052145.55 810.5395 CL.BLOC
950 786329.672 2052154.65 809.8855 CL.EFF 1000 786340.275 2052158.78 809.2998 S-6BACK

Promotion 2005-2010

1001 786340.587 2052144.67 811.8319 CL.BLOC 1051 786334.481 2052069.62 818.2565 BRD-4
1002 786340.662 2052141.09 811.7233 BAR 1052 786337.104 2052070.19 818.3383 AX.ROUTE
1003 786340.63 2052138.69 811.7241 AX.BAR 1053 786337.137 2052063.84 819.0772 AX.ROUTE
1004 786340.609 2052136.33 811.7467 BAR 1054 786339.173 2052063.75 819.197 BRG-1
1005 786340.696 2052127.91 812.3174 CL.BLOC 1055 786334.036 2052063.42 818.9321 BRD-4
1006 786340.759 2052124.2 812.715 CL.BLOC 1056 786339.645 2052055.44 819.6286 BRG-1
1007 786335.363 2052027.86 821.2348 S-8 1057 786333.769 2052056.16 819.3583 BRD-4
1008 786340.756 2052120.92 813.0875 BAR 1058 786336.587 2052056.25 819.4976 AX.ROUTE
1009 786340.881 2052117.06 813.2283 BAR 1059 786335.993 2052049.29 819.8285 AX.ROUTE
1010 786340.84 2052118.9 813.2051 AX.BAR 1060 786339.232 2052048.59 819.9688 BRG-1
1011 786341.268 2052106.73 813.859 BAR 1061 786333.314 2052049.12 819.7206 BRD-4
1012 786341.52 2052103.46 814.0538 BAR 1062 786337.456 2052040.13 820.4158 BRG-1
1013 786341.401 2052105.17 813.9672 AX.BAR 1063 786332.148 2052041.98 820.1044 BRD-4
1014 786341.096 2052111.81 813.5101 CL.BLOC 1064 786334.516 2052041.36 820.3035 AX.ROUTE
1015 786341.803 2052096.47 814.8701 CL.BLOC 1065 786331.92 2052031.96 820.8493 AX.ROUTE
1016 786342.112 2052089.4 816.0942 CL.BLOC 1066 786334.348 2052031.84 820.9722 BRG-1
1017 786342.702 2052088.75 815.9452 CL.BLOC 1067 786328.493 2052032.63 820.9177 BRD-4
1018 786342.774 2052080.78 816.2234 CL.BLOC 1068 786332.429 2052020.03 821.6451 BRG-1
1019 786342.832 2052086.91 815.9437 CL.BLOC 1069 786325.358 2052022.29 821.7146 BRD-4
1020 786342.732 2052076.75 817.056 CL.BLOC 1070 786328.457 2052020.97 821.6683 AX.ROUTE
1021 786342.785 2052084.22 816.056 CL.BLOC 1071 786327.288 2052012.11 822.0752 AX.ROUTE
1022 786342.709 2052074.76 818.2817 CL.BLOC 1072 786330.607 2052010.87 822.1937 BRG-1
1023 786342.547 2052072.32 818.6899 CL.BLOC 1073 786324.209 2052016.42 822.0235 BRD-4
1024 786342.362 2052068.87 819.2209 BAR 1074 786323.677 2052013.97 822.2109 BRD-4
1025 786342.415 2052070.58 818.8759 CL.BLOC 1075 786322.706 2052012.67 822.3074 BRD-4
1026 786342.303 2052063.82 819.5515 BAR 1076 786321.55 2052011.05 822.4759 BRD-4
1027 786342.503 2052066.26 819.5284 AX.BAR 1077 786319.8 2052010.26 822.5237 BRD-4
1028 786342.258 2052059.26 819.6345 CL.BLOC 1078 786317.853 2052009.89 822.5212 BRD-4
1029 786342.139 2052052.93 819.7499 CL.BLOC 1079 786311.326 2052003 822.6021 BRD-5
1030 786341.469 2052049.51 819.9712 BAR 1080 786313.549 2052003.22 822.606 BRD-5
1031 786340.766 2052045.82 820.041 BAR 1081 786315.648 2052002.6 822.6452 BRD-5
1032 786340.986 2052047.49 819.9485 AX.BAR 1082 786317.662 2052002.31 822.6594 BRD-5
1033 786339.48 2052039.19 820.8165 CL.BLOC 1083 786319.626 2052000.8 822.6987 BRD-5
1034 786338.372 2052033.46 821.1369 BAR 1084 786321.033 2051998.93 822.7207 BRD-5
1035 786337.309 2052028.56 821.3346 BAR 1085 786321.691 2051996.36 822.8758 BRD-5
1036 786338.056 2052031.07 821.3147 AX.BAR 1086 786322.301 2051991.4 823.2327 BRD-5
1037 786330.139 2052050.88 819.8578 CL.BLOC 1087 786329.44 2051997.93 822.9011 BRG-1
1038 786330.176 2052060.22 819.1697 BAR 1088 786329.869 2051990.79 823.2911 BRG-1
1039 786330.269 2052065.18 819.1096 BAR 1089 786322.546 2051990.1 823.2953 BRD-5
1040 786330.134 2052062.35 819.0882 AX.BAR 1090 786325.994 2051989.31 823.2458 AX.ROUTE
1041 786330.276 2052072.47 818.6543 CL.BLOC 1091 786326.683 2051982.37 823.767 AX.ROUTE
1042 786330.25 2052074.63 817.5657 CL.BLOC 1092 786330.029 2051982.02 823.7763 BRG-1
1043 786329.792 2052074.73 817.5498 CL.BLOC+BAR 1093 786323.486 2051980.78 823.8939 BRD-4
1044 786329.969 2052082.17 817.2511 BAR 1094 786327.819 2051973.06 824.3135 AX.ROUTE
1045 786330.009 2052086.54 816.4436 CL.BLOC 1095 786325.155 2051972.42 824.3319 BRD-5
1046 786330.122 2052093.54 815.2913 CL.BLOC 1096 786325.183 2051965.34 825.4595 BAR
1047 786330.349 2052100.47 814.6827 CL.BLOC 1097 786324.597 2051968.17 825.483 BAR
1048 786331.919 2052103.48 814.4306 S-7BACK 1098 786324.163 2051969.64 824.8709 CL.BLOC
1049 786329.763 2052078.66 817.473 AX.BAR 1099 786322.598 2051969.57 825.021 CL.BLOC
1050 786339.569 2052070 818.5197 BRG-1 1100 786322.083 2051975.57 824.5481 CL.BLOC

Promotion 2005-2010

1101 786321.486 2051983.22 824.1432 CL.BLOC 1151 786309.737 2052009.46 822.4038 BRD-4
1102 786320.629 2051991.48 823.5825 CL.BLOC 1152 786316.507 2052010.01 822.4881 BRD-4
1103 786320.239 2051995.11 823.6049 CL.BLOC 1153 786333.075 2051990.84 823.74 BAR
1104 786319.623 2051996.82 823.4486 CL.BLOC 1154 786333.318 2051986.92 823.752 BAR
1105 786318.441 2051998.47 823.2613 CL.BLOC 1155 786333.291 2051988.91 823.7338 AX.BAR
1106 786317.429 2051999.65 822.7568 CL.BLOC 1156 786333.417 2051984.78 823.9272 CL.BLOC
1107 786315.254 2052001.36 822.7558 CL.BLOC 1157 786333.614 2051983.59 824.0627 BAR
1108 786311.36 2052001.69 822.6705 CL.BLOC 1158 786333.881 2051980.53 824.0915 BAR
1109 786314.674 2052001.65 822.7911 CL.BLOC 1159 786333.713 2051982.22 824 AX.BAR
1110 786319.989 2052012.2 822.511 CL.BLOC 1160 786334.711 2051972.74 824.573 CL.BLOC
1111 786321.487 2052013.95 822.2865 CL.BLOC 1161 786334.866 2051971.63 824.6052 BAR
1112 786321.966 2052015.25 822.355 CL.BLOC 1162 786335.249 2051967.98 824.6811 BAR
1113 786322.762 2052019.29 821.7698 CL.BLOC 1163 786335.046 2051969.96 824.6054 AX.BAR
1114 786322.764 2052019.29 821.7696 BAR 1164 786334.153 2051967.75 824.8882 CL.BLOC
1115 786324.24 2052024.91 821.7215 BAR 1165 786334.914 2051964.86 825.2704 CL.BLOC
1116 786324.243 2052024.91 821.7212 BAR-2 1166 786334.314 2051965.54 825.1417 PYLONNE
1117 786323.656 2052022.12 821.7319 AX.BAR 1167 786330.801 2051979.83 823.8625 BRG-1
1168 786332.175 2051968.91 824.4541 BRG-1
1118 786325.853 2052030.66 821.3651 BAR-2
1169 786327.749 2051967.36 824.6829 BRD-5
1119 786325.288 2052027.95 821.3888 AX.BAR-2
1170 786330.793 2051953.87 825.5383 BRD-5
1120 786325.922 2052031.14 821.2605 CL.BLOC
1171 786335.905 2051954.85 825.562 BRG-1
1121 786327.711 2052036.9 820.9745 CL.BLOC
1172 786338.175 2051944.91 826.1654 BRG-1
1122 786328.682 2052039.79 820.8708 BAR
1173 786333.41 2051944 826.1142 BRD-5
1123 786329.776 2052043.75 820.694 BAR
1174 786334.838 2051937.9 826.5831 BRD-5
1124 786329.174 2052041.67 820.787 AX.BAR
1175 786340.402 2051937.78 826.6303 BRG-1
1125 786330.819 2052047.82 820.2474 CL.BLOC
1176 786337.244 2051937.22 826.7023 AX.ROUTE
1126 786336.044 2052034.02 821.2041 PYLONNE
1177 786333.729 2051951.8 825.5999 AX.ROUTE
1127 786335.883 2052021.83 821.9896 CL.BLOC
1178 786330.122 2051965.68 824.6809 AX.ROUTE
1128 786335.418 2052021.8 821.7676 CL.BLOC
1179 786326.594 2052006.52 819.84 AX.ROUTE
1129 786334.693 2052015.75 822.1571 CL.BLOC
1180 786231.369 2052083.6 817.97 AX.ROUTE_bretelle
1130 786333.944 2052011.13 822.42 BAR
1181 786203.858 2052036.9 822.358 AX.ROUTE_Carrefour
1131 786333.358 2052007.23 822.5429 BAR 1182 786240.92 2052097.8 814.758 PA1
1132 786333.716 2052009.27 822.4485 AX.BAR 1183 786281.073 2052086.57 818.756 PA2
1133 786332.421 2052000.41 823.1979 CL.BLOC 1184 786215.58 2052053.55 818.756 PA3
1134 786330.902 2052001.23 822.9241 PYLONNE 1185 786288.51 2052082.17 818.838 PA4
1135 786319.996 2052010.39 822.5538 S-9 1186 786146.282 2052243.47 804.774 PA5
1136 786335.363 2052027.86 821.2347 S-8BACK 1187 786288.511 2052082.17 820.771 PA6
1137 786318.505 2052011.81 822.4945 CL.BLOC 1188 786173.565 2051985.33 830.685 PA7
1138 786311.847 2052011.47 822.3416 CL.BLOC 1189 786199.826 2052029.57 824.736 PA8
1139 786309.725 2052011.23 822.331 BAR 1190 786272.592 2052000.41 824.758 PA9
1140 786306.804 2052011.13 822.3234 BAR 1191 786175.228 2052186.72 810.809 PA10
1141 786311.166 2052001.53 822.6749 BAR 1192 786148.381 2052162.67 812.67 PA11
1142 786309.008 2052001.44 822.6707 AX.BAR 1193 786305.156 2052268.92 801.558 PA12
1143 786306.882 2052001.31 822.6683 BAR 1194 786385.071 2052182.45 814.896 PA13
1144 786303.239 2052001.15 822.9396 CL.BLOC 1195 786302.141 2052071.8 815.008 PA14
1145 786301.441 2052001.77 822.8091 PYLONNE 1196 786290.014 2052093.77 816.828 PA15
1146 786300.486 2052008.28 822.6372 BRD-4 1197 786148.645 2051927.37 834.758 PA16
1147 786300.485 2052003.18 822.8177 BRD-5 1198 786336.576 2052313.41 796.758 PA17
1148 786300.393 2052005.75 822.7084 AX.ROUTE 1199 786451.516 2052230.9 811.508 PA18
1149 786309.525 2052006.67 822.4843 AX.ROUTE 1200 786453.434 2052204.13 811.058 PA19
1150 786311.346 2052003.56 822.5824 BRD-5 1201 786375.542 2052025.66 820.084 PA20

Promotion 2005-2010
 AN-3 : LES DONNÉES GEOTECHNIQUES

Promotion 2005-2010
 AN 3-1.- Diagramme essais SPT réalisés entre Delmas 73 et 75 .-

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
 AN 3-2.- Pénétrogramme de l’étude de l’intersection Delmas 75-Faustin 1er .-

Promotion 2005-2010

ANNEXE: A
Dossier: B-12/309 Projet: Réhabilitation Routes Puits Blain et Delmas 83
Port-au-Prince , HAITI DATE: 8 février 2012
Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

Client: FDS PROMOTION 2005-2010
ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Provenance : Delmas 83
LIMITES D'ATTERBERG
Echantillon : P1(0.00-0.50m) WL%: *
ESV: 22 MDE : * Mélange : * WP%: *
Équivalent sable:
ESP: 15 LA : * Profondeur : . IP: *
Classification LPC : GA {Grave argi leuse} γs (tf/m 3) 2.49 Diagramme de plasticité Cailloux (%): 44.8 44.8
60
Classification GTR
C1A1 {All uvions grossi ères, ébouli s moraines…} γd (tf/m 3) * 50 Gravier gros (%): 11.52
(NF P 11300) :
0.73(LL-20) 20.1
Classification USCS 40
Indice de plasticité IP
GC {Grave argi leuse} γh (tf/m 3) * U-line-0.9(LL-8) Gravier fin (%): 8.58

(ASTM D2487) :
30
Dmax(mm) 100.00 Sable gros (%): 4.3
20
Indice des vides e : * Porosité n (%) : * Valeur bleu méthylène (VBS): Sable moyen (%): 6.0 14.8
*
10
Indice de liquidité IL : * Indice de consistance IC : * Coef. d’uniformité Cu : * Sable fin (%): 4.5
Teneur en eau Wnat (%) 0
* Degré de saturation Sr (%): * Coef. de courbure Cc : * Limon (%): *
: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 20.3
Granulométrie: * Etat hydrique: * Etat de consistance: * Limite de liquidité WL Argile (%): *
Distribution dimensionnelle des grains en (%) Activité colloïdale: Ac = *
Diamètre: 100mm 76mm 63mm 50mm 40mm 20mm 10mm 4.75mm 2mm 0.425mm 80μm 75μm 2μm Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identificatio n de ce
type de so l en classific atio n GTR.
Passant (%): 100 55.2 52 50 47.84 44 39 35 31 25 20 * *
TAMISAGE SEDIMENTATION
CAILLOUX CAILLOUX
GRAVIER GROS GRAVIER FINGRAVIER SABLE GROS SABLE
SABLE MOY EN GROS SABLE FIN SABLE FIN SILT SILT ARGILE
ARGILE
80 60 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0.1 80μ 60μ 40μ 20μ 10μ 8μ 6μ 4μ 2μ
AN 3-3.- Courbes des échantillons de sols prélevés
100
95
90
POURCENTAGE EN POIDS < A L'ABSCISSE
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
Promotion 2005-2010
15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
355
Tam is ( mm )
51 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 . 32 30 27 23 20 MODULES AFNOR
3" 2" 1"1/2 1" 3/4" 1/2" 4 . . 10 . 40 100 200 . A.S.T.M.
ANNEXE: A

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Provenance : Delmas 83
LIMITES D'ATTERBERG
Équivalent sable:
Classification LPC : GA {Grave argileuse} γs (tf/m 3) 2.71 Diagramme de plasticité Cailloux (%): 2.4 2.4
60
Classification GTR
C1B5 {Alluvions grossières, éboulis moraines…} γd (tf/m 3) * 50 Gravier gros (%): 21.8
(NF P 11300) :
0.73(LL-20) 40.5
GC {Grave argileuse avec sable} γh (tf/m 3) * U-line-0.9(LL-8) Gravier fin (%): 18.7
(ASTM D2487) :
30
20
Indice des vides e : * Porosité n (%) : * Valeur bleu méthylène (VBS): * Sable moyen (%): 12.8 31.6
10
Indice de liquidité IL : * Indice de cons is tance IC : * Coef. d’uniformité Cu : * Sable fin (%): 9.5
* Degré de saturation S r (%): * Coef. de courbure Cc : * Limon (%): *
: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 25.5
Diamètre: 100mm 76mm 63mm 50mm 40mm 20mm 10mm 4.75mm 2mm 0.425mm 80μm 75μm 2μm Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identification de ce
type de so l en classificatio n GTR.
Passant (%): 100 97.6 87 88 87.47 76 65 57 48 35 26 * *
CAILLOUX CAILLOUX
GRAVIER GROS GRAVIER FINGRAVIER SABLE GROS SABLE GROS
SABLE MOYEN SABLE FIN SABLE FIN SILT SILT ARGILE
ARGILE
80 60 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0.1 80μ 60μ 40μ 20μ 10μ 8μ 6μ 4μ 2μ
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
Promotion 2005-2010
30
25
20
15
356
10
5
0
100 10 1 Tam is ( mm ) 0.1 0.01 0.001
51 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 . 32 30 27 23 20 M ODULES AFNOR
3" 2" 1" 1/2 1" 3/4" 1/2" 4 . . 10 . 40 100 200 . A.S.T.M.
ANNEXE: A
ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE LIMITES D'ATTERBERG

Provenance : Puits Blain
Équivalent sable:
Classification LPC : GA {Grave argil euse} γs (tf/m 3) 2.60 Diagramme de plasticité Cailloux (%): 2.7 2.7
60
Classification GTR
C1A1 {Alluvi ons grossières , éboul is morai nes…} γd (tf/m 3) * 50 Gravier gros (%): 20.05
(NF P 11300):
0.73(LL-20) 42.0
GC {Grave argileus e avec sable} γh (tf/m 3) * U-line-0.9(LL-8)

Gravier fin (%): 21.95
(ASTM D2487):
30
D max(mm ) 80.00 Sable gros (%): 9.8
20
10
: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 32.1
Granulom étrie: * Etat hydrique: * Etat de consistance: * Limite de liquidité WL Argile (%): *
Diamètre: 100mm 76mm 63mm 50mm 40mm 20mm 10mm 4.75mm 2mm 0.425mm 80μm 75μm 2μm Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identificatio n de ce
Passant (%): 100 97.3 86 86 86.01 77 66 55 46 37 32 * * type de s o l en c lassificatio n GTR.
CAILLOUX CAILLOUX
GRAVIER GROS GRAVIER FINGRAVIER SABLE GROS SABLE
SABLE MOY EN GROS SABLE FIN SABLE FIN SILT SILT ARGILE
ARGILE
80 60 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0.1 80μ 60μ 40μ 20μ 10μ 8μ 6μ 4μ 2μ
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
Promotion 2005-2010
15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
357
Tam is ( mm )
51 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 . 32 30 27 23 20 MODULES AFNOR
3" 2" 1"1/2 1" 3/4" 1/2" 4 . . 10 . 40 100 200 . A.S.T.M.
ANNEXE: A

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Provenance : Puits Blain
LIMITES D'ATTERBERG
Équivalent sable:
Classification LPC : GA {Grave argileuse} γs (tf/m 3) 2.69 Diagramme de plasticité Cailloux (%): 2.3 2.3
60
Classification GTR
C1B5 {Alluvions grossières, éboulis moraines…} γd (tf/m 3) * 50 Gravier gros (%): 25.76
(NF P 11300):
0.73(LL-20) 47.6
U-line-0.9(LL-8)
GC {Grave argileuse avec sable} γh (tf/m 3) * Gravier fin (%): 21.84
(ASTM D2487) :
30
20
10
: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 21.2
Diamètre: 100mm 76mm 63mm 50mm 40mm 20mm 10mm 4.75mm 2mm 0.425mm 80μm 75μm 2μm Remarque: Le critère VBS serait le mieu adapté à l'identification de ce
type de sol en classificatio n GTR.
Passant (%): 100 97.7 88 84 80.57 72 59 50 41 30 21 * *
CAILLOUX CAILLOUX
GRAVIER GROS GRAVIER FINGRAVIER SABLE GROS SABLE GROS
ARGILE
80 60 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0.1 80μ 60μ 40μ 20μ 10μ 8μ 6μ 4μ 2μ
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
Promotion 2005-2010
35
30
25
20
15
358
10
5
0
100 10 1 Tam is ( mm ) 0.1 0.01 0.001
51 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 . 32 30 27 23 20 MODULES AFNOR
3" 2" 1" 1/2 1" 3/4" 1/2" 4 . . 10 . 40 100 200 . A.S.T.M.
ANNEXE: A

ANALYSE GRANULOMÉTRIQUE Provenance : Puits Blain
LIMITES D'ATTERBERG
Équivalent sable:
Classification LPC : GA {Grave argileuse} γs (tf/m 3) 2.59 Diagramme de plasticité Cailloux (%): 2 2.0
60
Classification GTR
C1A1 {Alluvions grossières, éboulis moraines…} γd (tf/m 3) * 50 Gravier gros (%): 33.6
(NF P 11300) :
0.73(LL-20) 41.1
GC {Grave argileuse} γh (tf/m 3) * U-line-0.9(LL-8) Gravier fin (%): 7.5

(ASTM D2487):
30
20
Indice des vides e : * Porosité n (%) : * Valeur bleu méthylène (VBS): Sable moyen (%): 3.9 12.5
*
10
: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 44.4
Granulométrie: * Etat hydrique: * Etat de consis tance: * Limite de liquidité WL Argile (%): *
Diamètre: 100mm 76mm 63mm 50mm 40mm 20mm 10mm 4.75mm 2mm 0.425mm 80μm 75μm 2μm Remarque: Le critère VB S serait le mieu adapté à l'identification de ce
type de so l en classificatio n GTR.
Passant (%): 100 98 89 81 72.86 64 60 57 54 50 44 * *
CAILLOUX CAILLOUX
GRAVIER GROS GRAVIER FINGRA VIER SABLE GROS SABLE GROS
ARGILE
80 60 40 20 10 8 6 4 2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0.1 80μ 60μ 40μ 20μ 10μ 8μ 6μ 4μ 2μ
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
Promotion 2005-2010
35
30
25
20
359
15
10
5
0
100 10 1 Tam is ( mm ) 0.1 0.01 0.001
51 50 49 48 47 46 45 44 44 42 41 40 39 38 37 36 35 . 32 30 27 23 20 MODULES AFNOR
3" 2" 1" 1/2 1" 3/4" 1/2" 4 . . 10 . 40 100 200 . A.S.T.M.
Promotion 2005-2010
ESSAIS D'IDENTIFICATION ET DE PORTANCE ESSAI CBR

Dossier : B-12/309 Annexe: B Surcharge de saturation et de poinçonnement : 4,5 kg
Port-au-Prince , Haiti Client : FDS PROMOTION 2005-2010 Temps de saturation : 4 jours minimum .
Date : 10 février 2012 Firme d'execution: 0 Note : Tous les échantillons ont été compactés en 5 couches
Réf. Chantier: Réhabilitation Routes Puits Blain et Delm as 83 avec une dame de 4,5kg tombant de 45cm dans le moule
Matériau : P1(0.00-0.50m) Sol de classe : S4
Provenance: Delmas 83
Dmax (mm) : 100  dma x 'corrigée : 2.03 t/m
3 CBR Nombre Légende Mouillage Gonf W% apresSr CBR
leme
Nature: 0 W opm 'corrigée : 8.01 % à de coups W% d nt saturation
% Passant au tamis de : W.nat W.L IP ESP ESV Classif.  s: 2.49 t/m
3
95% 10 15.9 1.55 24.84 4.23
20mm 2mm 0,4mm 0,08mm LPC  dmax : 1.72 t/m
3
de l'OPM 25 15.9 1.63 23.79 16.17
50 31 25 20 * * * 15 22 GA W opm : 16.01 % 16.20 55 15.9 1.72 22.75 17.81
2.10 2.1
2.00 2
1.90 1.9
1.80 1.8
Densité sèche
1.70 1.7
Densité seche
1.60 1.6
1.50 1.5
1.40 1.4
1.30 1.3
1.20 1.2
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Teneur en eau CBR
Cour be Proctor corr igée
Cour be Proctor sur fr action 0/20
ESSAIS D'IDENTIFICATION ET DE PORTANCE ESSAI CBR

Dossier : B-12/309 Annexe: B Surcharge de saturation et de poinçonnement : 4,5 kg
Port-au-Prince , Haiti Client : FDS PROMOTION 2005-2010 Temps de saturation : 4 jours minimum .
Date : 10 février 2012 Firme d'execution: 0 Note : Tous les échantillons ont été compactés en 5 couches
Réf. Chantier: Réhabilitation Routes Puits Blain et Delm as 83 avec une dame de 4,5kg tombant de 45cm dans le moule
Matériau : P4(1.00-1.50m) Sol de classe : S1
Provenance: Puits blain
Dmax (mm) : 80  dma x 'corrigée : 1.96 t/m
3
CBR Nombre Légende Mouillage Gonf W% apresSr CBR
leme
Nature: 0 W opm 'corrigée : 9.90 % à de coups W% d nt saturation
% Passant au tamis de : W.nat W.L IP ESP ESV Classif.  s: 2.59 t/m
3
98% 10 16.1 1.55 32.41 2.73
20mm 2mm 0,4mm 0,08mm LPC  dmax : 1.72 t/m
3
de l'OPM 25 16.1 1.63 30.13 4.37
64 54 50 44 * * * 7 10 GA W opm : 15.47 % 4.80 55 16.1 1.72 18.29 5.13
2.30 2.3
2.20 2.2
2.10 2.1
2.00 2
Densité sèche
1.90 1.9
Densité seche
1.80 1.8
1.70 1.7
1.60 1.6
1.50 1.5
1.40 1.4
6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Teneur en eau CBR
Cour be Proctor corr igée
Cour be Proctor sur fr action 0/20

Promotion 2005-2010
 AN-4.- DONNÉES SERVANT AU CALCUL DU DRAINAGE DE LA ROUTE

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
 AN-5.- DIFFÉRENTS TYPES D’ÉCHANGEURS POUR UN CARREFOUR EN X

Promotion 2005-2010
 Losange Simple
Avantage :
- Sorties simples de haute qualité précédant la
structure
- Entrée simple bien conçues au-delà de la structure
- Économique en utilisation de terrain et en coût de
construction
- Lorsque la voie rapide est en creux, les pentes des
Figure #77. - Les losanges simples bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à
l’accélération du trafic
- La simplicité de la sortie simplifie la signalisation de la voie rapide.
- Suppression des voies de changement de vitesse en dessus et en dessous de la structure
Désavantage:
- Les virages à gauche diminuent la capacité de trafic sur la route secondaire.
- Difficulté d’obtenir une visibilité adéquate aux carrefours entre la route secondaire et la
bretelle, surtout lorsque la route secondaire passe au-dessus de la voie rapide.
- Plusieurs points de conflit sur la route secondaire augment le potentiel d’accidents de ce
tracé, sauf s’il y a signalisation.
- Possibilité de mouvement dans la mauvaise direction.
- La circulation sortant de la voie rapide est obligée d’arrêter à la route secondaire. Une
voie d’attente peut-être nécessaire.
- Peu de possibilité de permettre une expansion future de l’échangeur, mais les
augmentations de débits peuvent être admises par :
(a) La canalisation des carrefours entre les bretelles et la route secondaire.
(b) L’installation de feux de circulation sur la route secondaire (trois phases),
(c) La mise en place de virages à gauche à deux voies.
 Losanges divisés (route à deux sens).
Avantage :
- Entrées et Sorties simples bien conçues.
- Économie de terrain et de coût de construction.
- Lorsque la voie rapide est en creux, les pentes des
bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à
Figure #78.-Les losanges divisés l’accélération du trafic entrant.
(route à 2 sens).
- la simplicité de la sortie facilite la signalisation de
la voie rapide.
- Suppression des voies de changement de vitesse au-dessus ou en dessous de la structure.
- Aucun entrecroisement sur la voie rapide.

Promotion 2005-2010
- Plus de capacité que le losange simple parce qu’une signalisation à deux phases est
adéquate pour contrôler les mouvements susceptibles d’entrainer des conflits.
Désavantage:
- Capacité réduite sur la route secondaire due aux virages à gauche : besoin possible de voies
d’attente et de signalisation.
- Difficulté d’obtenir une visibilité adéquate aux carrefours entre les bretelles et les routes
secondaires, surtout lorsque la route secondaire passe au-dessus de la voie rapide.
- La circulation virant à gauche à partir de la voie rapide doit arrêter à la route secondaire.
- Coût de la structure supplémentaire.
 Losanges divisés (route à sens unique).
Avantage :
- Sorties et entrées simples bien conçues.
- Économie de terrain et de coût de
construction.
- La simplicité de la sortie facilite la
signalisation de la voie rapide.
Figure #79.- losanges divisés (route à sens - Lorsque la voie rapide est en creux,
unique).
les pentes des bretelles aident à la décélération du trafic sortant et à l’accélération du
trafic entrant.
- La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide.
- Suppression des voies de changement de vitesse au-dessus et au-dessous de la structure.
- Aucun entrecroisement sur la voie rapide.
- Capacité accrue par rapport aux autres formes d’échangeurs en losange.
Désavantage:
- Structure supplémentaire requise ;
- Arrêt sur la route secondaire pour virage à gauche ;
 Trèfle partiel B2
Avantage :
- L’entrecroisement est éliminé.
- La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie
rapide.
- Les mouvements en provenance de la route secondaire
sont naturels.
- Il peut être utilisé comme première étape du trèfle
partiel B4 puisqu’il se prête à une expansion future, pourvu que
l’ouverture dans la structure soit assez large pour permettre des voies supplémentaires.
Promotion 2005-2010
Désavantage:
- Des points de conflit sur la route secondaire à l’extrémité de la bretelle limitent la capacité
de trafic et la sécurité.
- Pour virer à droite en provenance de la voie rapide, on doit stopper à la route secondaire.
- Des voies d’attente pour virage à gauche peuvent être requises au-dessus ou en-dessous du
pont entre les extrémités de la rampe.
- La circulation rapide doit quitter la voie rapide directement par une boucle à faible rayon.
 Trèfle partiel
 Trèfle partiel B4
Avantage :
- L’entrecroisement est éliminé.
- La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie
rapide.
- Les mouvements en provenance de la route secondaire
sont naturels.
- Il peut être utilisé comme première étape du trèfle
partiel B4 puisqu’il se prête à une expansion future, pourvu que
l’ouverture dans la structure soit assez large pour permettre des voies supplémentaires.
Désavantage:
- Des points de conflit sur la route secondaire à l’extrémité de la bretelle limitent la capacité
de trafic et la sécurité.
- Pour virer à droite en provenance de la voie rapide, on doit stopper à la route secondaire.
- Des voies d’attente pour virage à gauche peuvent être requises au-dessus ou en-dessous du
pont entre les extrémités de la rampe.
- La circulation rapide doit quitter la voie rapide directement par une boucle à faible rayon.
 Trèfle partiel A4
Avantage :
- Favorise la circulation rapide sur la voie principale en plaçant
l’extrémité de la sortie en de ҫa de la structure.
- La simplicité de la sortie facilite la signalisation de la voie rapide.
- Ne se prête pas aux mouvements dans la mauvaise direction. -
Haute capacité de trafic égale ou supérieure celle du trèfle complet,
selon les mouvements de virage à gauche.
- Tous les mouvements de circulant sont naturels.
Figure #80. - Trèfle partiel A2 - Les arrêts pour virages à gauche sont restreints aux bretelles
seulement.

Promotion 2005-2010
Désavantage:
- Coût de construction et de terrain plus élevés que le trèfle partiel à deux quadrants ou le
langage.
- Signalisation requise sur la route secondaire lorsque les débits de trafic sont élevés.
 Trèfle complet (sans voies latérales)
Avantage :
- La section d’entrecroisement est éliminée de la voie rapide et -
placée sur une voie latérale à basse vitesse.
- Les points convergents et de divergents de la voie rapide sont
réduits de huit à quatre.
- L’échangeur peut accommoder des débits de trafic plus élevés
que le trèfle complet sans voies latérales.
- Sorties et entrées simples sur la voie rapide.
- Les mouvements de virage sont naturels.
Figure #81.- Trèfle complet (sans .
voies latérales)
Désavantage:
- Exige beaucoup de terrain.
- Les entrecroisements sur la voie rapide et sur la route transversale peuvent limiter
gravement la capacité de trafic.
- Les sorties doubles sur la voie rapide peuvent compliquer la signalisation.
- Les voies supplémentaires d’entrecroisement au-dessus et en-dessous de la structure
augmentent le coût.
- Longueur insuffisante de décélération entre la voie rapide et la boucle intérieure.
- Niveau de sécurité inférieur à la moyenne.
 Trèfle complet (avec voies latérales)

Avantage :
- Tous les conflits de virage à gauche sont éliminés
dans cet échangeur à structure unique.
- Feux de circulation inutiles.
- Peut être construit par étapes, si requis.
Désavantage:
- Peut exiger plus de terrain que le trèfle
complet sans voies latérales, selon la taille des
boucles.
- Les coûts pour la structure sont plus élevés par
Figure #82.- Trèfle complet (avec voies suite d’une plus grande portée que dans le cas d’un
latérales) trèfle complet sans voies latérales.
- À moins qu’une distance suffisante soit prévue entre la sortie de la voie rapide et la première
sortie de la voie latérale, une signalisation directionnelle adéquate peut être impossible.

Promotion 2005-2010
 Trompettes à sorties directes et en boucle
Avantage :
- Permet un mouvement semi-direct à vitesse
relativement élevée pour un débit de virage plus élevé.
Une structure simple.
- Une structure simple est requise.
- Haute capacité de trafic puisque tous les mouvements
sont libres.
Figure #83. – Trompettes à

sorties directes et en boucle
 Carrefour Giratoire : Pas recommandé
Avantage :
- Ce type fournit une solution relativement simple pour les
carrefours à quatre approches ou plus, où la vitesse et les
débits de trafic ne sont pas élevés.
Désavantage:
-Exige beaucoup de terrain
- La section d’entrecroisement limite la vitesse et la capacité de
trafic.
-La signalisation directionnelle est difficile à moins que le diamètre
Figure #84. - Carrefour
giratoire
du cercle soit assez large pour permettre une longueur adéquate
dans les sections d’entrecroisement.

Promotion 2005-2010
 AN-6.- PRISES DE VUES DES VISITES DES LIEUX

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010

Promotion 2005-2010
 AN-7 : TERMES DE RÉFÉRENCE DU PROJET 2010

Promotion 2005-2010
INTRODUCTION
La commune de Delmas se densifie de plus en plus et devient au fil des années une
agglomération importante. Depuis la fin des années 70, les pouvoirs publics tentent de
structurer Delmas en élaborant un plan d’aménagement qui devait limiter la poussée
urbanistique vers le Nord. En 1982, l’étude de faisabilité de l’axe Delmas II finance par
l’Allemagne et mise en œuvre par le MTPTC visait cet objectif. La rue Catalpa qui prolonge
Delmas 83 avait été considérée lors comme une collectrice importante à réaliser. Cette
proposition a été reprise dans le plan de circulation de 1998 commandité au Consortium
LGL-Pluram Snc-LAVALIN par le MTPTC sous financement IDA.
Dans le même ordre d’idées l’artère Delmas 75 que prolonge Faustin 1er vers Delmas 33
est un axe important du réseau. D’ailleurs le ministère depuis 1995-2000 a déjà procède à
l’étude de Faustin 1er et des voies de desserte qui lui sont connectées dans le souci de
faciliter la circulation locale mais également pour faciliter les échanges Est-Ouest, i.e. de
Frères vers Delmas 33.
Ainsi, la Faculté Des Sciences de l’UEH, en cohérence avec les Pouvoirs Publics s’est
évertuée à confier à ses étudiants de Génie Civil en guise de Projet de sortie l’étude des axes
suivants :
 L’axe Djumbala-Puits Blain- Fragneau ville- Faustin 1er- Rue Toussaint Louverture
reliant FRERES à DELMAS 33.
 L’axe Delmas 83- Fragneau ville- Catalpa Rue Beauvais petite place Cazeau, reliant
DELMAS I à Avenue MAIS GUATE prolongé.
 L’axe Delmas 75- Faustin 1er- Toussaint Louverture reliant DELMAS I à DELMAS 33.
Dans l’hypothèse où tous ces aménagements seraient mis en œuvre par les Pouvoirs
Publics sous l’impulsion de la mairie de Delmas qui désire aussi apporter un réponse aux
besoins de déplacements de la population, la FDS prévoyant que le goulot d’étranglement se
situerait à ce moment-là à l’intersection Fragneau-ville, Delmas 83, Delmas 75, Faustin 1er,
propose aux étudiants de Génie Civil, promotion 2005-2010 de réaménager l’intersection
grâce à un échangeur de trafic qui non seulement permettrait de séparer les conflits de
différentes natures impliquant véhicules et piétons, mais également d’éliminer les pertes de
temps qu’occasionnent les mouvements de véhicules à carrefour de quatre branches.
1 LIMITE DE L’ETUDE
L’ensemble sera intégré dans un polygone qui comprend l’intersection Catalpa-Fragneau
Ville, Delmas 75, Faustin 1er sur un minimum de 300 mètres linéaires, voieries et réseaux
divers compris. L’ensemble sera localisé dans son contexte environnemental et traité avec la

Promotion 2005-2010
plus grande liberté possible. Le Pk 0+000 n’est pas imposé, cependant, il est souhaitable
que le chainage soit continue de Delmas 75 à Catalpa et de Delmas 83 à Faustin 1er.
2 SITUATION ACTUELLE
L’occupation du sol montre que la zone est surtout résidentielle. Cependant des activités
commerciales se sont développées le long des accès à l’intersection. Les riverains
appartiennent à la tranche moyenne des revenus sans exclure des poches d’habitants à
faibles revenus œuvrant dans les services ou le commerce informel, situation aggravée par
le séisme du 12 janvier 2010. Il faut donc un diagnostic qui met l’accent sur socio-
économique autant que sur la configuration physique de la zone.
L’attention des étudiants est attirée sur les types de revêtement rencontres sur les quatre
branches de l’intersection. Le drainage est à faire, les caniveaux présents ne remplissent pas
leurs fonctions. Les exutoires ne manquent pas. La plateforme varie de 11.00 mètres à 20.00
mètres sur les branches qui sont à deux voies et non séparées.
3 TOPOGRAPHIE
Les relevés topographiques constituent une part importante du travail à réaliser. Le tracé
actuel des axes sera relevé en totalité. Tous les éléments pertinents seront pris en compte
pour faciliter les modifications ultérieures. Le profil en long du terrain naturel correspondra
en certains points à la chaussée actuelle. Les profils en travers iront autant que possible au-
delà de la plateforme existante. L’utilisation d’un Benchmark géodésique est recommandée
pour le début des opérations. S’il n’en existe pas, il sera fait choix d’un BM artificiel selon les
règles de l’art. Un élément important de ce carrefour c’est la dénivellation existante entre les
différentes branches favorisant ainsi la conception d’un échangeur de trafic, dans une
perspective de modernisation et d’innovation au sein du réseau de voirie urbaine.
4 COMPTAGE DE VEHICULES ET ENQUETE DE VITESSE
À l’intersection principale et aux autres intersections tombant dans le quadrilatère, les

comptages seront directionnels afin de capter les flux principaux et les mouvements
tournants. Les types de véhicules seront identifiés pour bien appréhender leur influence
lors de la détermination de la capacité du carrefour. Aussi, la localisation des postes de
comptage fera l’objet d’un soin particulier. Trois jours ouvrables de comptage sont requis à
raison de 12 heures par jour en tranches de 15 minutes. Desservant une zone commerciale
ou résidentielle, une circulation de véhicules de transports en commun est présente au
carrefour en conflit permanent avec celle des véhicules contribuant ainsi à créer les files
d’attente constatées aux heures de pointe.

Promotion 2005-2010
L’enquête de vitesse dans cette situation vise surtout à déterminer la vitesse d’approche des
véhicules aux carrefours et à dimensionner les branches. Les données recueillies seront
traitées statistiquement.
5 GEOMETRIE DU PROJET
Les données topographiques recueillies seront utilisées pour étudier la géométrie des
branches et des intersections qui leur sont associés,
5.1 Tracé en plan

Concernant le tracé en plan, l’étudiant présentera :
- La situation existante
- Les axes des alternatives éventuelles considérées sur fond de carte 1/5000 avec le
kilométrage correspondant
- L’alternative retenue avec les limites de la chaussée et de la plateforme sur carte à courbe
de niveau, y compris les traitements proposés pour les carrefours. Sur cette planche
figureront également les caractéristiques des courbes horizontales.
5.2 Profil en long
Le profil en long sera présenté pour l’axe de l’alternative retenue, les voies adjacentes autres
que les branches de l’intersection principale. Le profil fournira les indications suivantes :
- Les points de raccordement des tangentes et des courbes verticales

- Les points bas et les points hauts
- Les points remarquables du tracé en plan
- Les différents ouvrages d’assainissement
- Les distances partielles entre points remarquables, profils en travers
- Les altitudes du terrain naturel et celles correspondantes du projet
- La position des profils en travers
- Les déclivités
- La position des alignements droits et des courbes horizontales
- Les ouvrages d’art
5.3 Les profils en travers
Les profils en travers seront relevés tous les vingt mètres au maximum sur le terrain.

Promotion 2005-2010
En fonction des spécifications du projet, ils préciseront :
- La largeur des voies et des trottoirs

- Les pentes transversales de la chaussée, les caniveaux
- Les limites des propriétés adjacentes
- La forme et la dimension des ouvrages transversaux
- Les murs de soutènement éventuels
Le profil en travers type précisera également le nombre, la nature et l’épaisseur des
différentes couches de la chaussée.
L’étudiant proposera toute rectification nécessaire en plan et en profil en long susceptible

d’améliorer la visibilité.
6 ETUDE GEOTECHNIQUE
Une reconnaissance géotechnique sera menée de manière à délimiter les zones géologiques
traversées par le projet et apprécier les caractéristiques des terrains. Sur la base de ces
informations, il faudra :
- Déterminer les caractéristiques géo mécaniques des sols concernes par le tracé
- Examiner les problèmes de terrassement
- Dimensionner la chaussée
- Relater les passages difficiles et les problèmes spécifiques au projet tout en notant les
mesures à prendre pour les maitriser.
Les étudiants analyseront le terrain existant quant à sa capacité portance. Ils préciseront la
qualité des matériaux à utiliser pour la structure de la chaussée. Les essais éventuels seront
réalisés au LNBTP ou à la FDS et les résultats présentés dans des tableaux et/ou sous forme
graphique.
7 ETUDE DU MOUVEMENT DES TERRES
La cubature des terrassements se fera en tenant compte du profil en long arrêté et des
profils en travers. Les résultats du métré des terrassements seront consignes dans un
tableau approprie permettant d’apprécier la compensation longitudinale des déblais et
remblais.
Le diagramme de masse ou épure de Bruckner sera tracé et commenté. Au cas où il y aurait
une discontinuité dans le diagramme due au passage d’un viaduc dans une zone du tracé, les
étudiants devront expliquer clairement les dispositions constructives qui seront adoptées
Promotion 2005-2010
en la circonstance. Les lieux de dépôt et d’emprunt seront identifiés. Dans les cas des
emprunts des éléments pertinents seront soumis pour convaincre sur la qualité des
matériaux proposes.
8 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Les étudiants mettront à profit les connaissances acquises dans ces domaines pour
présenter un plan d’assainissement et de drainage pour le projet. Ils prendront parti sur le
traitement approprié à accorder aux eaux résiduelles. Pour les eaux superficielles, les
calculs hydrologiques et hydrauliques doivent justifier les dimensions des ouvrages
proposés. La topographie de la zone du projet permet facilement de mettre en évidence les
principaux exutoires desservant l’aire concernée. Le plan de délimitation des bassins
versants doit être présenté, tout comme le plan de drainage en indiquant les sens
d’écoulement des eaux, les exutoires considérés, les caractéristiques des ouvrages proposés.
9 OUVRAGE D’ART
Les étudiants doivent prouver qu’ils ont bien acquis les notions de calculs de structures en
béton ou métalliques. Dans le cas où le tracé présente des dalots ou des ponts, l’ouvrage
critique sera calculé et les détails de ferraillage présentés sur des planches. Si un viaduc est
intégré dans le tracé, la priorité sera accordé au viaduc dont on calculera une pile, chargée
par deux demies travées, jusqu’aux fondations. Les plans de ferraillage seront soumis. Les
méthodes de calculs et les normes à utiliser doivent avoir été enseignées à la faculté.
Les murs de soutènement présents sur le tracé feront l’objet de calculs appropries pour
s’assurer de leur stabilité. Qu’ils soient en béton ou en maçonnerie de pierre une épure de
stabilité sera soumise avec les détails y relatifs sur une planche spéciale.
10 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Le projet étant essentiellement un projet de traitement de carrefour, les étudiants feront
ressortir les aménagements proposes à une échelle convenable. Pour bien montrer sa
complexité, il faut indiquer les dispositions prises pour les autres intersections du
quadrilatère concourant à son fonctionnement. Pour ces dernières, leur configuration est à
la discrétion des étudiants. Cependant toutes les propositions doivent avoir pour objectif
principal de réduire les conflits entre les principaux courants de circulation se présentant au
niveau de l’intersection. Les étudiants veilleront à présenter :
1- Le plan de situation du carrefour ;
2- Les conditions actuelles de fonctionnement en présentant particulièrement le diagramme

des courants directionnels de circulation observés ;

Promotion 2005-2010
3- Les conditions projetées de fonctionnement à travers le schéma d’aménagement, le

diagramme des courants directionnels prévus, le fonctionnement de la signalisation
lumineuse, s’il y en a, dont le schéma des phases de circulation, le digramme des feux.
La circulation piétonnière sera prise en compte aux différentes intersections en pensant

aussi aux personnes de mobilité réduite. Mais de manière spécifique, l’attention des
étudiants est attirée sur le stationnement des véhicules particuliers dans l’intersection ou
sur ses approches ainsi que les embouteillages provoqués par les véhicules de transports en
commun. Un soin particulier sera apporté à la solution de ces problèmes.
11 SIGNALISATION ET RESEAUX DIVERS

Les étudiants présenteront un plan de signalisation approprié pour le projet. S’il est
nécessaire par exemple, de restreindre la vitesse sur le tracé, d’interdire le dépassement
dans une zone pour un problème de visibilité, alors les panneaux de signalisation verticale
correspondants et le marquage horizontal approprié seront indiqués.
Au niveau des carrefours, la signalisation horizontale concernant véhicules et piétons est

indispensable. Associé à la signalisation verticale par panneaux ou par feux, l’ensemble
devrait permettre d’éliminer les conflits entre les différents courants de circulation et
également entre véhicules et piétons.
Pour ce qui est des réseaux électriques (EDH), téléphoniques (NATCOM), ils sont tous
aériens et portes par les pylônes de l’électricité d’Haïti. Il est recommandé aux étudiants de
prendre contact avec les compagnies concernées pour avoir leurs avis sur la mise en
souterrain de ces câbles qui s’imposent dans le champ visuel de l’usager. Les dispositions
constructives seront préconisées en ce sens. Les antennes de télécommunications sont des
contraintes à considérer.
Dans le même ordre d’idées les tuyaux de la DINEPA doivent faire l’objet d’un traitement
qui ne met pas en péril la survie de la chaussée. Hors viaduc ou hors ouvrage d’art, les
conduites primaires passeront sous la chaussée, autrement ils seront dans des gaines
souterraines ou accrochées contre les poutres principales. Les lignes secondaires et
tertiaires seront logées sous les trottoirs pour faciliter le branchement des clients actuels et
futurs ainsi que les travaux de maintenance.
La question de panneaux publicitaires qui gênent la visibilité aux carrefours doit être
traitée.
12 SPECIFICATION DU PROJET
Les étudiants prendront en compte les éléments suivants :

Promotion 2005-2010
- La vitesse de base Vb sera retenue après analyse du rôle des artères dans le réseau et des
informations disponibles sur la zone. L’enquête de vitesse devrait aider à se fixer sur la
valeur définitive à utiliser dans les calculs.
- La déclivité maximale ne dépassera pas 6%. Aux passages en viaduc on s’efforcera

d’adopter des paliers pour éviter les conséquences négatives associées aux efforts de
freinage des poids lourds.
- Les voies de circulation seront de 3.50 mètres au maximum et les trottoirs de 2.00 mètres.
- Le dévers maximum sera de 4%.
- Les échelles adoptées devront faciliter la lecture des planches.
- Les solutions techniques seront étayées par des arguments techniques.
- En l’absence de normes de conception routières proprement haïtiennes aucune restriction
n’est imposée sur les normes étrangères utilisées. Cependant, la cohérence est
fondamentale et doit toujours être recherchée.
13 PROGRAMME DE TRAVAIL PROPOSÉ

La séquence suivante est proposée aux étudiants
1- Reconnaissance de la zone de projet.
2- Comptages directionnels de circulation aux intersections, et enquête de vitesse sur les

parties utilisables du tronçon. Dans le cas de la vitesse, cette enquête peut se réaliser sur des
segments droits des rues adjacentes, hors heures de pointe.
3- Étude topographique.
4- Étude géotechnique.
5- Mise en plan des informations topographiques.
6- Étude géométrique du tracé en plan et du profil en long.
7- Étude des profils en travers.
8- Dimensionnement de la chaussée.
9- Étude du drainage.
10- Aménagement des carrefours et calcul des feux de signalisation.
11- Plan et mémoire explicatif en version préliminaire.
12- Plans définitifs.
13- Soutenance du projet.
Promotion 2005-2010
Ces différentes taches seront intégrées dans un diagramme de Gantt et agencées de

manière à réaliser le projet sur une période ne dépassant pas trois mois. La version
préliminaire sera remise au directeur de projet le dernier jour du mois de Février 2012. Le
projet sera soutenu le 15 Mars 2012.
14 REMARQUES FINALES
Les travaux de terrain impliquent la participation de l’ensemble des étudiants. Une fois
recueillies, les informations seront mises à la disposition de tous les groupes de travail dont
la taille ne dépassera pas quatre (4) étudiants.
Le mémoire explicatif de format 8 1/2 x 11 pouces dans sa version définitive, sera déposé
au secrétariat de la Faculté. Il devra être soumis en un nombre d’exemplaires correspondant
au nombre de membres du jury de correction. Une version corrigée accompagnée d’un CD-
ROM du texte et de ses Annexes, des planches, sera remise au Directeur de Projet pour la
Bibliothèque de la Faculté. Le suivi du projet sera assuré par le Directeur de projet.
Cependant des questions spécifiques pourront être traitées avec les autres professeurs de la
section de Génie Civil.
Proposé par Jacques GABRIEL, Ing. M.Sc.
Professeur

Promotion 2005-2010
 AN-8.- TRAFICS EXISTANT ET FUTUR

Promotion 2005-2010
 AN-9.- FICHES DE COMPTAGE DES VÉHICULES POUR L’ÉTUDE DU TRAFIC


Projet Route Corrige FDS-Imp-Noir2 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Projet Route Corrige FDS-Imp-Noir2 PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

FDS

 Projet : Etude de réaménagement Intersection Fragneau-

 Objet : Étude d’une solution d’échangeur de trafic

Page laissée intentionnellement blanche

1 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

Ce document de projet a été élaboré par :

2 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

3 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

4 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

Eniel RAPHAEL, Roosevelt MONTINEY et Sylvert PAUL,

5 Aménagement de l’intersection Fragneau-ville – Delmas 75 – Delmas 85 – Faustin 1er

 PARTIE I.- ................................................................................................................................. 5

 TABLE DES FIGURES.- .................................................................................................................. 19

 INTRODUCTION GENERALE.- .................................................................................................. 31

 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA ZONE D'ETUDE ET DU PROJET ......................... 34

 CHAPITRE I : PRESENTATION DU SITE DE PROJET ................................................................. 34

 I.1.- Généralité.- ......................................................................................................................... 34

 I.2.- APPROCHE GÉOGRAPHIQUE DE LA ZONE DE PROJET.................................................................... 34

 I.3.- APPROCHE GÉOLOGIQUE DU SITE ............................................................................................. 35

 I.4.- POINT DE VUE HYDROGÉOLOGIQUE DE LA RÉGION ...................................................................... 36

 I.5.- SISMICITÉ DE LA RÉGION ........................................................................................................ 37

 I.6.- POINT DE VUE GÉOMORPHOLOGIQUE : RELIEF ........................................................................... 38

 I.7.- ACTIVITÉS HUMAINES: SITUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE ............................................................. 39

 I.8.- IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.- ........................................................................................... 39

 I.9.- PRÉSENTATION DES ROUTES ET DES CARREFOURS ENVIRONNANTS .............................................. 41

 I.10.- CONCLUSION.- .................................................................................................................... 43

 DEUXIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET ....................................................................... 45

 CHAPITRE II : PRESENTATION GENERALE DU PROJET .......................................................... 45

 II.1.- INTRODUCTION - .................................................................................................................. 45

 II.2- ÉVALUATION DE LA SITUATION ACTUELLE AU CARREFOUR À AMÉNAGER ET SES ENVIRONS ............ 46

 II.2.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 46

 II.2.2.- VISITES DE TERRAIN.- ........................................................................................................ 46

 II.2.3.- TRAFIC ............................................................................................................................ 47

 II.2.4 – EXUTOIRES ...................................................................................................................... 47

 II.3- ÉTUDE TOPOGRAPHIQUE ........................................................................................................ 50

 II.3.1.- GÉNÉRALITÉ.- ................................................................................................................... 50

 II.3.2. LEVÉ DE PLAN .................................................................................................................... 50

 II.3.2.1. MESURES, UNITÉS ET MÉTHODE DE RELEVÉ DE PLAN............................................................ 51

 II.3.2.2.- ERREURS SUR LES MESURES ............................................................................................. 52

 II.3.2.3.- APPROCHE DES ERREURS ................................................................................................ 52

 II.3.2.3,1.- MOYENNE ARITHMÉTIQUE ........................................................................................... 52

 II.3.2.3,2.- ÉCART TYPE OU ERREUR QUADRATIQUE......................................................................... 53

 II.3.2.4.- ERREUR PROBABLE, ERREUR MAXIMUM OU TOLÉRANCE RÉGLEMENTAIRE.- ........................... 53

 II.3.2.4,1.- PROPAGATION DES ERREURS......................................................................................... 53

 II.3.2.4,2.- CAUSES DES ERREURS.................................................................................................. 54

 II.3.3. – NIVELLEMENT DES POINTS. ............................................................................................... 54

 II.3.3.1.- GÉNÉRALITÉS.- .............................................................................................................. 54

 II.3.4. INSTRUMENTS DE MESURE ................................................................................................... 57

 II.3.5. LOGICIEL UTILISE ............................................................................................................... 58

 II.3.6. PRÉSENTATION DES DONNÉES .............................................................................................. 58

 II.3.7.- BENCHMARK ET VISÉES.- ................................................................................................... 59

 II.3.8.- PROFILS DU TERRAIN NATUREL ET DE LA ROUTE EXISTANTE. .................................................. 60

 II.3.8.1. ÉCHELLE DE REPRÉSENTATION.......................................................................................... 61

 II.3.9.- CONCLUSION. .................................................................................................................... 61

 II.3.10.- VOCABULAIRE. ................................................................................................................ 62

 II.4- ÉTUDE DU TRAFIC ................................................................................................................. 64

 II.4.1.- INTRODUCTION ................................................................................................................. 64

 II.4.2.- COMPTAGE DE VÉHICULES .................................................................................................. 65

 II.4.3 – ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR .......................................................................................... 66

 II.4.3.1– TRAFIC JOURNALIER MOYEN ANNUEL (TJMA) ................................................................... 67

 II.4.3.2.- ANALYSE DES TENDANCES.- ............................................................................................. 69

 II.4.3.3. – TRAFIC HORAIRE DÉTERMINANT (THD).......................................................................... 75

 II.4.3.4 – PRÉVISION DES TRAFICS.................................................................................................. 77