Projet de Route - Version Corrig+ e PDF

Université d’Etat d’Haïti (UEH)
Faculté Des Sciences (FDS)

Projet de sortie de route : Etude de la liaison Delmas 49 – Rue Toussaint Louverture
Ce projet est écrit par :

Rodler NOEL
Julio JEAN-PHILIPPE
Sonel Francis INNOCENT
Robert BORGELA
Sous la direction de l’ingénieur Jacques GABRIEL, professeur de Route et de

Transport à la Faculté Des Sciences de l’Université d’Etat d’Haïti, qui est autorisé à accepter
ou à rejeter le contenu de ce document rédigé pour l’obtention du grade de:
Ingénieur Civil
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
PHILIPPE Sonel Francis INNOCENT,
INNOCENT Robert BORGELA
Promotion 2002-
2002-2007
DEDICACES
Ce projet est dédié aux différents professeurs de la FDS qui nous ont permis, aux
cours des années, d’acquérir des connaissances solides pour sa préparation.
C’est un plaisir pour nous de le dédier aussi aux futurs ingénieurs qui auront à entamer
la même voie et à surmonter les mêmes embûches pour y parvenir.
Nous dédions ce travail d’une façon particulière à nos frères et nos sœurs, à nos amis
et d’une façon spéciale à nos parents qui ont fait d’énormes sacrifices pour nous aider à
boucler ces cinq années d’études.
Puisse ce travail répondre à leurs attentes, et qu’il guide ceux qui, après nous,
s’engageront dans la même voie pour concrétiser leurs aspirations
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
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REMERCIEMENTS
Nous remercions particulièrement nos parents qui nous ont beaucoup supportés
malgré les problèmes rencontrés, pendant ces cinq ans d’étude.
Nos remerciements vont aussi au professeur Jacques GABRIEL qui a manifesté un
grand désir de nous aider à nous préparer afin de rédiger et présenter méthodologiquement
ce projet. Sa présence nous a été d’un grand réconfort et nous a permis de reprendre
confiance en nous et en tout ce que nous entreprendrons.
Nous adressons aussi nos remerciements à tous les autres professeurs de la FDS qui
ont contribué à notre formation professionnelle.
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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AVANT PROPOS
La particularité de la route est son caractère linéaire et ses conséquences sur des
milieux de natures totalement différentes.
Le domaine foncier pris au sens large est le premier touché. La route interagit avec les
zones urbaines, qu'elle traverse, où qu'elle desserve.
Elle touche l'environnement, donc des écosystèmes définis par leurs composants :
eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils
législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones
urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais aussi le
développement économique d'un territoire. Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude
pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux
problématiques étudiées. Un recensement des contraintes sur le périmètre en question est
alors fait. Il permet d'identifier des couloirs privilégiés en fonction des objectifs du projet
attendu au regard de l'ensemble des contraintes.
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TABLE DES MATIERES

DEDICACES ....................................................................................................................... 2
REMERCIEMENTS ............................................................................................................. 3
AVANT PROPOS ................................................................................................................ 4
TABLE DES MATIERES ...................................................................................................... 5
TABLE DES FIGURES ...................................................................................................... 10
INTRODUCTION................................................................................................................... 12
CHAPITRE I – PRESENTATION DE LA SITUATION ACTUELLE DE LA ROUTE ................ 13
I.1 – INTRODUCTION ............................................................................................................ 13
I.2 – LES CARACTERISTIQUES DU SITE .................................................................................. 13
I.2.1 – Relief .................................................................................................................. 13
I.2.2 – Géologie du site .................................................................................................. 13
I.2.3 – Etat du tracé actuel ............................................................................................. 13
I.2.4 – Exutoires............................................................................................................. 14
I.2.5 – Trafic .................................................................................................................. 14
I.2.6 – Activités commerciales ....................................................................................... 14
I.2.7 – Situations aux carrefours extrêmes ..................................................................... 14
I.2.8 – Croquis de l’axe de la route existante ................................................................. 15
CHAPITRE II – ETUDE DES VARIANTES ............................................................................ 16
II.1 – IDENTIFICATION DES PRINCIPALES CONTRAINTES .......................................................... 16
II.2 – DETERMINATION DES VARIANTES ................................................................................. 16
II.3 – LES CRITERES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE .............................................. 17
II.4 – ANALYSE DES DIFFERENTES VARIANTES ....................................................................... 17
II.5 – LA SOLUTION RETENUE ............................................................................................... 19
CHAPITRE III – TOPOGRAPHIE .......................................................................................... 23
III.1 – INTRODUCTION .......................................................................................................... 23
III.2 – VISITE DE TERRAIN..................................................................................................... 23
III.3 – CANEVAS DE BASE (POINTS D’APPUI)........................................................................... 23
III.4 – METHODE DE DETERMINATION DES POINTS D’APPUIS ................................................... 23
III.4.1 – Le nivellement des points ................................................................................. 23
III.4.1.1 – Ecart type et tolérance ............................................................................... 24
III.4.1.2 – Tolérance réglementaire ............................................................................ 24
III.4.2 – Les points d’appuis en planimétrie .................................................................... 24
III.5 – BENCHMARK ET VISEES .............................................................................................. 25
III.7 – PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ....................................................................... 27
CHAPITRE IV – LES DONNEES DE BASE DU PROJET ..................................................... 28
IV.1 – TYPE DE ROUTE ........................................................................................................ 28
IV.2 – ETUDE DE LA VITESSE ................................................................................................ 28
IV.2.1-Généralités.......................................................................................................... 28
IV.2.2 – Enquête de vitesse ........................................................................................... 28
IV.2.3 – Vitesse de base ................................................................................................ 30
IV.2.3.1 – Définition ................................................................................................... 30
IV.2.3.2 – Choix de la vitesse de base ....................................................................... 30
IV.2.4 – Vitesse de projet............................................................................................... 31
IV.2.4.1 – Définition ................................................................................................... 31
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IV.2.4.2 – Détermination de la vitesse de projet ......................................................... 31

V.1.3 – Diagramme des vitesses ................................................................................... 32
V.1.3.1 – Définition et hypothèses de calcul............................................................... 32
V.1.3.3 – Utilité du diagramme de vitesse .................................................................. 33
IV.3 – ETUDE DU TRAFIC...................................................................................................... 33
IV.3.1 – Introduction ...................................................................................................... 33
IV.3.2 – Comptage de véhicules .................................................................................... 33
IV.3.3 – Estimation du trafic futur sur la route projetée................................................... 34
IV.3.3.1 – Trafic journalier moyen annuel (TJMA) ...................................................... 35
IV.3.3.2 – Trafic horaire déterminant (THD) ............................................................... 37
IV.3.3.3 – Prévision des trafics................................................................................... 37
IV.3.4 – Détermination de la classe de trafic .................................................................. 43
IV.3.4.1 – Détermination du trafic journalier par classe (TJC) .................................... 43
IV.3.4.2 – Détermination du trafic journalier à l’année de construction ....................... 44
IV.3.4.3 – Calcul du trafic pour la durée de vie de la chaussée .................................. 44
IV.3.4.4 – Calcul du trafic équivalent en essieux équivalents de 13 tonnes ................ 44
IV.4 – CAPACITE ET NIVEAU DE SERVICE .............................................................................. 45
IV.4.1 – Capacité ........................................................................................................... 45
IV.4.2 – Niveau de service ............................................................................................. 45
IV.5 – MISE AU POINT SUR LE NOMBRE DE VOIES ................................................................... 46
IV.6 – VEHICULE DE REFERENCE .......................................................................................... 46
CHAPITRE V – GEOMETRIE DU TRACE ............................................................................ 48
V.1 – LE TRACE EN PLAN ..................................................................................................... 48
V.1.1 – Les alignements droits....................................................................................... 48
V.1.1.1 – Distance d’arrêt minimale ........................................................................... 49
V.1.2 – Les courbes horizontales................................................................................... 49
V.1.2.1 – Détermination des éléments caractéristiques ............................................. 49
V.1.2.2 – Implantation des courbes horizontales........................................................ 51
V.1.2.3– La surlargeur ............................................................................................... 52
V.1.2.4 – Le dévers.................................................................................................... 52
V.2 – PROFIL EN LONG ........................................................................................................ 52
V.2.1 – Définition ........................................................................................................... 52
V.2.2 – Profil en long du terrain naturel.......................................................................... 53
V.2.3 – Profil en long du tracé projeté ............................................................................ 53
V.2.3.1 – Raccordement des courbes verticales ........................................................ 53
V.2.3.2 – Distance de visibilité d’arrêt ........................................................................ 54
V.2.3.3 – Calcul des courbes verticales ..................................................................... 54
V.2.4 – Notations et définitions ...................................................................................... 56
V.2.5 – Implantation des courbes verticales................................................................... 56
V.3 – PROFIL EN TRAVERS ................................................................................................... 59
V.3.1 – Profil en travers type ......................................................................................... 59
V.3.2 – Profils en travers particuliers ............................................................................. 60
V.3.3 – Pentes transversales des chaussées ................................................................ 60
V.3.4 – Pentes des talus de déblais et de remblais........................................................ 61
CHAPITRE VI – AMENAGEMENT DES CARREFOURS ET SECURITE DU TRACE ........... 62
VI.1 – AMENAGEMENT DES CARREFOURS ............................................................................. 62
VI.1.1 – Généralités ....................................................................................................... 62
VI.1.2 – Conception géométrique des carrefours ........................................................... 62
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VI.1.3 – Suppression de carrefours et accès aux riverains ............................................ 62

VI.I.4 – Limitation du nombre de carrefours ................................................................... 63
VI.I.5 – Carrefour à sens giratoire (Intersection Rue Boukman /Rue T. Louverture)....... 63
VI.1.5.1 – Terminologie .............................................................................................. 63
VI.1.5.2 – Paramètres de conception du carrefour ..................................................... 66
VI.5.1.3 – Perception et lisibilité du carrefour ................................................................. 70
VI.5.1.4 – Visibilité ......................................................................................................... 71
VI.5.1.5 – Critère de déflexion ....................................................................................... 71
VI.5.1.6 – Piétons .......................................................................................................... 72
VI.2 – SIGNALISATION ROUTIERE .......................................................................................... 72
VI.2.1 – Introduction ...................................................................................................... 72
VI.2.2 – Les marquages et les panneaux ....................................................................... 72
VI.2.2.1 – Signalisation horizontale ............................................................................ 73
VI.2.2.2 – Signalisation verticale et les catégories de Signaux ................................... 74
VI.2.3 – Les feux de signalisation .................................................................................. 75
VI.2.3.1 – Introduction et historicité ............................................................................ 75
VI.2.3.2 – Choix des feux de signalisation ................................................................. 75
a) Carrefour Delmas 49/Artère de Delmas ............................................................. 76
a.1) Détermination de la charge du carrefour ..................................................... 77
a.2) Charge maximale supportable par le carrefour ........................................... 78
a.3) Détermination du cycle optimal du carrefour .............................................. 81
a.4) Calcul du temps de vert .............................................................................. 81
b) Calcul des feux du carrefour Faustin 1er – Boukman .......................................... 83
b.1) Les charges du carrefour aux différentes phases et la charge globale ........ 83
b.2) Charge maximale supportable par le carrefour ........................................... 83
b.3) Détermination du cycle optimal du carrefour .............................................. 84
b.4) Calcul du temps de vert pour les phases .................................................... 84
c) Carrefour Delmas 33 – Rue Toussaint Louverture ............................................. 86
c.1) Les charges du carrefour et la charge globale ............................................. 86
c.2) Charge maximale supportable par le carrefour ............................................ 87
c.3) Détermination du cycle optimal du carrefour .............................................. 89
c.4) Calcul du temps de vert pour les phases..................................................... 89
d) Carrefour Toussaint Louverture – Rue Dr Kernisan............................................ 91
CHAPITRE VII – ETUDES GEOTECHNIQUES ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
.............................................................................................................................................. 92
VII.1 – ETUDES GEOTECHNIQUES ......................................................................................... 92
VII.1.1 – Introduction ..................................................................................................... 92
VII.1.2 – Essais d’identification ...................................................................................... 92
VII.1.2.1 – Analyse granulométrique .......................................................................... 92
VII.1.2.2 – Limites d’Atterberg .................................................................................... 93
VII.1.2.3 – Equivalent de sable .................................................................................. 93
VII.1.2.4 – Essai au picnomètre ................................................................................. 93
VII.1.3 – Essais de portance .......................................................................................... 94
VII.1.3.1 – Essai Proctor ............................................................................................ 94
VII.1.3.2 – Essai CBR (Californian Bearing Ratio)...................................................... 94
VII.1.4 – Détermination de la classe de sol .................................................................... 94
VII.2 – DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................................ 95
VII.2.1 – Généralités ...................................................................................................... 95
VII.2.2 – Choix d’un type de chaussée........................................................................... 95
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VII.2.3 – Dimensionnement retenu ................................................................................ 96

CHAPITRE VIII – DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT .......................................................... 98
VIII.1 – INTRODUCTION ........................................................................................................ 98
VIII.2 – ETUDES HYDROLOGIQUES........................................................................................ 98
VIII.2.1 – Généralités ..................................................................................................... 99
VIII.2.2 – Détermination des débits des eaux pluviales .................................................. 99
VIII.2.2.1 – La méthode rationnelle ............................................................................ 99
VIII.2.3 – Evaluation des débits des eaux usées .......................................................... 103
VIII.3 – CALCULS HYDRAULIQUES ....................................................................................... 105
VIII.3.1 – Choix du système de drainage ..................................................................... 105
VIII.3.2 - Dimensionnement des ouvrages de drainage................................................ 106
CHAPITRE IX – TERRASSEMENTS .................................................................................. 116
IX.1 – GENERALITES ......................................................................................................... 116
IX.2 – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES ................................. 116
IX.3 – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES ................................................................... 117
IX.4 – COMPENSATION DES TERRES ................................................................................... 117
IX.5 – DIAGRAMME DE MASSE ............................................................................................ 118
IX.6 – INTERPRETATION DU DIAGRAMME ............................................................................. 126
CHAPITRE X – ECLAIRAGE DE LA ROUTE ...................................................................... 127
X.1 – INTRODUCTION ......................................................................................................... 127
X.2 – MODES D’ECLAIRAGE ................................................................................................ 127
X.3 – SYSTEME D’ECLAIRAGE............................................................................................. 127
X.4 – TYPES DE LAMPES .................................................................................................... 128
X.4.1 – Calcul du type de lampe pour la chaussée de base......................................... 129
X.4.2 – Calcul de l’espacement des lampes pour l’éclairage local du giratoire............. 129
CHAPITRE XI – ENTRETIEN DE LA ROUTE ..................................................................... 130
XI.1 – INTRODUCTION ........................................................................................................ 130
XI.2 – ENTRETIEN COURANT .............................................................................................. 130
XI.3 – ENTRETIEN PERIODIQUE .......................................................................................... 131
XI.4 – ENTRETIEN D’URGENCE ........................................................................................... 132
CHAPITRE XII – DIVERS.................................................................................................... 133
XII.1 – CONSIDERATIONS ECONOMIQUES ET FAISABILITE ..................................................... 133
XII.2 – IMPACT ENVIRONNEMENTAL .................................................................................... 134
CONCLUSION .................................................................................................................... 136
ANNEXES ........................................................................................................................... 137
AN-1 : TRAITEMENT DES DONNEES GEOTECHNIQUES .......................................................... 137
1) Analyse Granulométrique..................................................................................... 137
2) Essai Proctor ....................................................................................................... 144
3) Essai CBR ........................................................................................................... 147
4) Poinçonnement/Gonflement................................................................................. 150
AN-2 : TRAITEMENT DES DONNEES DE L’ENQUETE DE TRAFIC .............................................. 153
1) Lundi .................................................................................................................... 153
2) Mercredi............................................................................................................... 161
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3) Vendredi .............................................................................................................. 169

AN-3 : TRAITEMENT DES DONNEES DE L’ENQUETE DE VITESSE ............................................. 177
1) Direction : Rue Euclide vers Rue T. Louverture ....................................................... 177
2) Direction : Rue Euclide vers Rue Faustin 1er ........................................................... 182
3) Direction : Rue T. Louverture vers rue Fragnauville ................................................. 187
4) Direction : Rue T. Louverture vers Delmas 33 ......................................................... 192
AN-4 : LES DONNEES TOPOGRAPHIQUES ............................................................................ 197
AN-5 : LES PHOTOS .......................................................................................................... 248
AN-6 : LES ABAQUES UTILISES ........................................................................................... 258
1) Courbes IDF de Port-au-Prince ............................................................................ 258
2) Abaque utilisés pour dimensionner les conduites hydrauliques............................ 259
3) Abaques utilisés pour dimensionner les dalots..................................................... 260
4) Abaque utilisé pour vérifier la stabilité des talus ................................................... 262
5) Abaques utilisés pour dimensionner les corps de chaussée ............................... 263
AN-7 : LES VARIANTES ...................................................................................................... 264
1) Variante 1 ............................................................................................................ 264
2) Variante 2 ............................................................................................................ 264
3) Variante 3 ............................................................................................................ 265
4) Variante 4 ............................................................................................................ 265
5) Variante 5 ............................................................................................................ 266
6) Toutes les variantes ensemble ............................................................................ 266
AN-8 : TERMES DE REFERENCE DU PROJET ................................................................ 267
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................ 273
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TABLE DES FIGURES

Figure 1: Croquis de l'axe du tracé existant et ses rues adjacentes ...................................... 15
Figure 2: Variante retenue (ligne bleue) ................................................................................ 20
Figure 3: Correction de la variante retenue ........................................................................... 21
Figure 4: Variante 5.1 (ligne bleue) ....................................................................................... 22
Figure 5: Schéma explicitant le nivellement direct. ................................................................ 24
Figure 6: Théodolite .............................................................................................................. 25
Figure 7: Les axes et les cercles gradués d'un théodolite...................................................... 25
Figure 8: Courbes de niveau ................................................................................................. 26
Figure 9: Profil en long du terrain naturel............................................................................... 27
Figure 10: Histogramme des fréquences ............................................................................... 30
Figure 11: Courbe cumulative des fréquences ...................................................................... 30
Figure 12: Véhicule de référence........................................................................................... 47
Figure 14: Courbe verticale ................................................................................................... 55
Figure 15: Profil en travers type ............................................................................................ 59
Figure 16: Carrefour giratoire (à remplacer) .......................................................................... 63
Figure 17: Giratoire accordant la priorité aux véhicules circulant dans l'anneau (à remplacer)
.............................................................................................................................................. 64
Figure 18: Définition de la géométrie de l'ilot séparateur ....................................................... 70
Figure 20: Visibilité du carrefour giratoire (à remplacer) ........................................................ 71
Figure 21: Flexion des trajectoires à travers le carrefour giratoire (à remplacer) ................... 71
Figure 22: Mise en évidence du passage piéton et de la ligne cédez-le-passage (à remplacer)
.............................................................................................................................................. 72
Figure 23: Signalisation horizontale / LES LIGNES ............................................................... 73
Figure 24: Signalisation horizontale / LES FLECHES ............................................................ 73
Figure 25: Diagramme des feux/ Intersection DELMAS 49-DELMAS 40B-ARTERE DE
Delmas .................................................................................................................................. 82
Figure 26: Diagramme des feux / Intersection RUE BOUKMAN-RUE FAUSTIN 1er ............. 86
Figure 27: Diagramme des feux/ Intersection DELMAS 33-RUE T. LOUVERTURE .............. 90
Figure 28: Dimensions des caniveaux ................................................................................. 107
Figure 29: Diagramme de masse ........................................................................................ 126
Figure 30: Analyse granulométrique/ Puit 1-Profondeur 0.00 @ 0.55 m .............................. 137
Figure 31: Analyse granulométrique/ Puit 1- profondeur 1.00 @ 1.50 m ............................. 138
Figure 32: Analyse granulométrique/ Puit 2 - profondeur 0.00 @ 0.50 m ............................ 139
Figure 35: Analyse granulométrique/ Puit 3 – profondeur 0.50 @ 0.80 m ............................ 142
Figure 37: Données de comptage/ Lundi/ Poste 1 ............................................................... 153
Figure 45: Données de comptage/ Mercredi/ Poste 1 .......................................................... 161
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Figure 53: Données de comptage/ Vendredi/ Poste 1 ......................................................... 169
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Introduction
À la Faculté des sciences de l’Université d’Etat d’Haïti, beaucoup de disciplines sont

offertes aux jeunes en sciences de l’ingénieur, en chimie et en topographie. Dans chacune de
ces disciplines, un rapport de travail multidisciplinaire est demandé en dernière année pour
l’obtention d’un diplôme ou d’une licence selon la discipline considérée. Dans la section de
génie civil à laquelle nous terminons, un projet de route nous est proposé conformément aux
règlements intérieurs de la Faculté.
Le projet consiste à concevoir et étudier la liaison de Delmas 49 à la rue
Toussaint Louverture. (Voir termes de référence du projet : Annexe AN-8, pages 267 à 273)
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Chapitre I – Présentation de la situation actuelle de la route
I.1 – Introduction
Le site du projet se situe au cœur de la commune Delmas, une agglomération
importante (679,650 habitants en 2003) à l’intérieur de Port-au-Prince, au centre de l’axe
nord-sud limitée au nord par La Plaine, Tabarre ; et au sud par Pétion ville, Bourdon, Canapé
Vert.
Le début du projet (PK 0+000) est à l’intersection de la grande artère de Delmas avec
la rue Delmas 49. Il se termine à l’intersection de la rue Toussaint Louverture et de Delmas
33.
I.2 – Les caractéristiques du site
I.2.1 – Relief
Le relief regroupe toutes les irrégularités à la surface du globe : montagnes, collines,
plateaux, plaines etc. Le site du projet se situe plus ou moins en zone plaine présentant une
pente variant entre 3% et 7%. Il y a aux environs du site une zone de dépression (ravine).
I.2.2 – Géologie du site

La géologie s’intéresse aux roches et aux matériaux dérivés qui composent les
couches externes du globe terrestre. Selon le géologue Butterlin, le site du projet appartient à
la formation géologique appelée formation du Morne de Delmas. Il s’agit d’une formation du
Pliocène représentée par des dépôts de faciès à prédominance détritique. Ces dépôts sont
essentiellement constitués de conglomérats et d’argiles.
I.2.3 – Etat du tracé actuel

Le tracé existant est en terre battue et totalement dépourvu de drainage sauf aux
extrémités soit au (PK 0+000) et à son intersection avec la rue Toussaint Louverture et
Delmas 33 où le type de revêtement est du béton bitumineux et hydraulique. Sur la partie en
terre battue du tronçon, on peut remarquer des nids-de-poule, des tôles ondulées,… gênant le
confort des usagers et provoquant une augmentation considérable du coût d’exploitation des
véhicules empruntant ce tracé. En ce qui concerne l’état de la chaussée la poussière crée une
situation extrêmement critique pour les piétons, les passagers des tap-taps ainsi que les
véhicules eux-mêmes. Cependant, en d’autres points, la chaussée reste très cahoteuse avec
ses nids-de-poule. Cet état des choses empêche aux automobilistes de pratiquer des vitesses
élevées et est source d’inconfort et de potentielles maladies ou troubles respiratoires pour
tous ceux qui empruntent cette route.
Le tracé existant présente beaucoup d’irrégularité en plan. Il intercepte de nombreuses
rues à des distances faibles. On y remarque que :
Les intersections comportent des carrefours décalés, des carrefours en Y (photo #21),
en X (photos #14, #15) en T (photo #11) (Annexe # AN-5, pages 248 à 258)
Les intersections sont très proches. Elles sont à des distances inférieures à 70m (Or
l’interdistance entre deux carrefours doit être supérieure à 70 m).
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Les courbes se situent au droit des intersections en majorité.
I.2.4 – Exutoires
Vu que le tracé est dépourvu d’un réseau de drainage, il serait important d’en
concevoir un. A cet effet, le repérage des exutoires naturels relève d’une importance capitale
dans le cadre de notre étude.
La présence de la ravine chevauchant le tracé actuel nous permet d’identifier de
nombreux exutoires :
1. Aux environs de l’intersection Boukman et Delmas 43
2. A l’entrée de Delmas 40 B.
3. Aux environs du carrefour Euclide/ Faustin 1er (déjà utilisé par le drainage existant). Voir
les photos # 30 à 32. (Annexe # AN-5, pages 248 à 258)
4. Aux environs du marché à l’extrémité de la rue Boukman vers le nord.
5. A l’extrémité de la rue de Kernizan vers le nord : photos # 33 et 34. (Annexe # AN-5, 248 à
258)
Il convient de noter qu’au niveau de la ravine, il y de nombreuses maisons. La situation est
encore plus compliquée du fait que les constructions entraînent la réduction sa section
hydraulique.
I.2.5 – Trafic
La rue Delmas 49 est un axe peu fréquenté dans le réseau routier de la zone
métropolitaine de Port-au-Prince en raison de son état. C’est le dernier recours pour les
véhicules de transport en commun lors des situations de congestion sur l’artère Delmas et
plus précisément au niveau du bureau du CEP à Delmas 38. Traversant une zone
résidentielle, un trafic local est présent sur la liaison.
I.2.6 – Activités commerciales

Cette zone est pauvre en activité commerciale. Cependant, il convient de noter que le
début du projet qui intercepte l’artère de Delmas est une intersection importante sur le plan
commercial. Ensuite, aux environs de la rue Toussaint Louverture, on y remarque la présence
d’écoles, des boutiques, un marché, le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux
Publics (LNBTP) et enfin l’école Saint Louis Gonzague. Aux environs de la rue Boukman
prédominent les bâtiments résidentiels, entre autres on a quelques écoles et une entreprise
de fabrication de bloc située tout près de l’entreprise Remorque.
I.2.7 – Situations aux carrefours extrêmes

Le tronçon à étudier est limité à chacune de ses deux extrémités par un carrefour.
Ainsi, à l’extrémité Nord se trouve le Carrefour résultant de l’intersection de la rue Toussaint
Louverture et de Delmas 33 et à l’extrémité Sud l’intersection Delmas 49 et l’artère de
Delmas.
Compte tenu du flux de véhicule de l’artère de Delmas et la rue Delmas 40 B le
carrefour de l’extrémité Sud est une intersection très achalandée. En effet, la congestion
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Rodler NOEL,
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JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
récurrente aux heures de pointe en plein cœur de ce carrefour entrave le mauvais

fonctionnement de celui-ci. On y remarque des agents de la circulation aux heures de pointe.
Le Carrefour de l’extrémité Nord est moins fréquenté par rapport à l’autre. Mais il est
également congestionné aux heures de pointe. Donc, sa fréquentation est importante.
I.2.8 – Croquis de l’axe de la route existante

Le relevé topographique du tracé existant et d’autres points du site nous a permis de
présenter ce croquis :
Figure 1: Croquis de l'axe du tracé existant et ses rues adjacentes
15
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Chapitre II – Etude des variantes
Pour l’étude des variantes, on a d’abord utilisé une carte à courbe de niveau d’échelle
1/3500 couvrant une bonne partie de la zone où se trouve le projet d’étude. Cette carte fut
utilisée pour concevoir un ensemble de solutions devant conduire au choix définitif d’une
variante.
Cependant, il convient de noter que cette carte présente des imperfections qui
auraient des répercussions sur les analyses des variantes envisagées.
1) Les données de base de conception de la carte datent de 2002.
2) les courbes de niveau ne traversent pas de manière perpendiculaire les rues et
talwegs se trouvant sur la carte, par conséquent, les altitudes réelles des points de ces
rues ne sont pas connues.
3) les rues sur la carte sont à peine visibles.
Pour palier à ces inconvénients, on a du faire plusieurs visites sur le site du projet. Pour
les altitudes des points des rues, on a fait des interpolations puis on a utilisé un plan de ville
pour nous aider à repérer les rues et d’autres points du projet.
II.1 – Identification des principales contraintes

Le site de ce projet étant en milieu urbain, de nombreuses contraintes inhérentes à ce
milieu doivent être prises en compte. On souligne d’abord : le bâti, le trafic, les réseaux divers
(EDH, CAMEP, TELECO).
Certaines contraintes sont respectées et d’autres non. D’abord, on évitera de toucher
les pylônes du réseau de l’EDH.
D’autres contraintes sont imposées par le projet même : (Voir termes de référence à
l’annexe AN-8, pages 267 à 273)
1. Le respect de la pente maximale de 6%
2. Les deux points obligés extrêmes.
3. Un point obligé intermédiaire. Il se situe à l’intersection Boukman et Faustin 1er.
L’obligation de passer par ce point découle d’une volonté d’avoir une certaine
continuité avec les projets antérieurs réalisés par les étudiants de la Faculté Des
Sciences plus précisément le projet de sortie de la promotion 1994/-999. L’étude de la
liaison rue Faustin 1er/ rue Toussaint Louverture ayant fait l’objet du projet de sortie de
cette promotion.
.
La prise en compte de ces contraintes servira de guide dans l’esquisse des variantes
à étudier et dans le choix final d’une solution.
II.2 – Détermination des variantes

Les variantes ont été obtenues en suivant le principe établi pour la réalisation d’un tracé
théorique sur carte à courbes de niveau. Le processus est le suivant : on part d’une courbe
de niveau d’altitude connue au PK 0+000, puis on chemine à l’aide d’un compas ayant une
ouverture donné jusqu’à l’autre extrémité du tracé qui, dans notre cas, est le Carrefour
16
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Delmas 49-route Delmas. L’ouverture de compas est choisie en fonction de la pente

maximale (6%), l’équidistance des courbes de niveau (5 m) et l’échelle du dessin qui est
1
de . Pour le projet à l’étude, l’ouverture de compas était de 2.4cm. Dès lors, on aboutit à
3500
des lignes en zigzag, lesquelles seront corrigées et converties en des tracés théoriques jugés
raisonnables et acceptables.
Toutefois, il ne faut pas perdre de vue qu’en cheminant sur les courbes de niveau on
arrivera à un grand nombre de solutions. Pour palier à ce problème, en traçant le zigzag, on
essaie de rester le plus proche possible du tracé existant et d’avoir toujours en mémoire les
contraintes à respecter; et, les variantes sont obtenues en reliant par des segments les points
marqués, à l’aide du compas, sur les courbes de niveau. (Voir les variantes à l’annexe AN-7,
page 264 à 266)
II.3 – Les critères de base pour le choix d’une variante

Le choix de la variante a été fait en se basant sur les critères énumérés ci-après :
o Longueur de la variante,
o Cheminement,
o Nombre de courbes et leurs espacements,
o Position par rapport au tracé existant,
o Les zones traversées,
o Déplacement des Réseaux,
o Points d’échanges et ouvrages spéciaux,
o Impact environnemental
o Expropriation
II.4 – Analyse des différentes variantes

Données relatives aux différentes variantes :
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5
Longueur de 1,563.48 m 1,591.25 m 1.640.54 m 1,473.55 1,476.00 m
la variante
Cheminement Cette Cette Cette Idem que la Cette
variante variante suit
variante variante 1 variante est
chemine à peu près le
chemine sur presque
presque sur même l’espace confondue
l’espace cheminemen
occupé par avec le tracé
occupé par t que la
les bâtis et existant.
les bâtis. variante 1.
sur une
partie du
tracé
existant.
Nombre de Onze (11) Douze (12) Onze (11) Sept (7) Quatre (4)
courbes et courbes dont courbes courbes courbes courbes
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
leurs les dont les dont

avec les
des avec des
espacements espacements espacements espacements
espacements espacements
vont de 84 m vont de 84 m vont de 80.5
de l’ordre de de l’ordre de
à 171.5 m. à 175 m. m à 129 m.
105 m à 297 105 m à 297
m. m.
Position par Elle est Idem que la Idem que la Idem que la Cette
rapport au éloignée par variante 1. variante 1. variante 1 variante est
tracé existant rapport au presque
tracé existant confondue
sauf en avec le tracé
quelques existant.
points.
Les zones Zone Idem que la Idem que la Idem que la Idem que la
traversées résidentielle variante 1. variante 1. variante 1. variante 1.
Déplacement Il convient de Idem que la Idem que la Idem que la Il a des
des réseaux noter le variante 1 variante 1. variante 1 déplacement
déplacement s de réseaux
des réseaux mais
tels que : beaucoup
EDH, moins que
CAMEP, les
TELECO. précédents.
Points Cette Idem que la Idem que la Idem que la Idem que la
d’échange et variante variante 1. variante 1. variante 1 variante 1
ouvrages n’exige pas
spéciaux de dalots,
ponts, viaduc
et autres
ouvrages
spéciaux.
Impact L’impact Idem que la Idem que la Idem que la Idem que la
environneme environneme variante 1. variante 1. variante 1 variante 1
ntal ntal est
notable :
l’aspect
physique de
la zone devra
changer, tout
l’espace bâti
sera occupé
18
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
par
l’infrastructur
e de
transport.
Expropriation Aire Aire Aire Aire Aire

d’expropriatio d’expropriati d’expropriati d’expropriati d’expropriati
n : 21,504.00 on : on : on : on : 784.00
m2 15,288.00 m2 10,192.00 m2 13,384.00 m2 m2
II.5 – La solution retenue

C’est la variante 5 qui est retenue comme choix définitif. Dans la suite de l’étude, on
se concentrera sur cette variante.
Elle a beaucoup d’avantage :
Elle a la plus petite aire d’expropriation
Elle est la plus proche du tracé existant (Elle le suit presque fidèlement).
Elle a moins de courbe que les autres variantes
Elle a moins d’impact sur l’environnement
Elle n’exige pas d’ouvrages spéciaux.
Sa longueur n’est pas trop grande. Car, elle mesure 1,476.00 m tandis la variante la
plus courte a une longueur de 1,473.50 m. Donc, elle est relativement courte dans le
cadre du projet.
Cependant, elle a ses inconvénients :

Elle exige grandement le mouvement des terres.
Le sol support est rocheux en certains endroits.
Etude de la variante retenue

La variante retenue présente de grands problèmes sur le plan sécuritaire. On a porté
des corrections pour le respect des normes de conception routière. Les principes directeurs
pour corriger la variante sont dans la partie qui traite de l’aménagement des carrefours et le
tracé en plan.
Voici quelques problèmes rencontrés :
1-Certaines courbes débutent au droit des carrefours Delmas 49/Delmas).
2-La distance minimale entre deux courbes renversées ne pouvait être respectée.
3-Présence de courbe courte, etc.
Les corrections apportées donneront lieu à deux autres variantes :
Variante 5.1
On prolonge Delmas 49 jusqu’à intercepter Delmas 51 puis on continue en
alignement jusqu’à Delmas 43 pour arriver sur l’intersection rue Boukman/rue Faustin 1er.
Cette variante passait trop près la ravine. (Figure 4)
19
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JEAN-PHILIPPE,
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Variante 5.2
On prolonge Delmas 49 jusqu’à intercepter Delmas 51 puis on continue sur Delmas 51
jusqu’à la rue Boukman ensuite on chemine sur la rue Boukman jusqu’à Delmas 43 et on
continue sur le tracé existant.
a. Cette variante fut acceptée malgré ses impacts sur la configuration physique
de la zone et l’expropriation. (voir figure 2, ligne bleue)
b. L’aménagement de cette variante conduira au tracé vu sur la figure 3.
Figure 2: Variante retenue (ligne bleue)
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Figure 3: Correction de la variante retenue
21
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Figure 4: Variante 5.1 (ligne bleue)
Description de la variante retenue après correction

On prolonge Delmas 49 jusqu’à intercepter Delmas 51 puis on continue sur Delmas 51
jusqu’à intercepter la rue Boukman. Ensuite on chemine parallèlement à la rue Boukman
jusqu’à Delmas 43. Elle présente deux courbes : l’une à l’entrée de Delmas 49 et l’autre
comprise entre les Pk 0+482.725 (TC) et 0+558.311 (CT). La longueur des alignements est
comprise entre 65.96 m et 883.11 m.
22
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Chapitre III – Topographie
III.1 – Introduction
Les relevés topographiques constituent une étape importante et primordiale pour la
réalisation et la conception du projet. Ces travaux nous permettront de représenter
graphiquement et numériquement les différents aspects de la route et avoir du même coup
une idée de son allure générale en plan et élévation. Ce travail a été réalisé avec les
étudiants de la promotion accompagnés de Monsieur Ornyllus AUGUSTIN, professeur de
topographie pratique à la Faculté Des Sciences.
III.2 – Visite de terrain

Pour mieux aborder les travaux de topographie, on a d’abord réalisé une visite de
terrain. Après observation et à l’aide d’une carte, on a défini un corridor pour délimiter
l’espace où sera réalisé le travail de topographie.
Pour cela, on a considéré la position du tracé existant, et on a anticipé les positions
possibles des variantes qu’on considèrera.
III.3 – Canevas de base (points d’appui)

Un canevas est un ensemble discret de points judicieusement répartis sur la surface à
relever, dont les positions relatives sont déterminées avec une précision au moins égale à
celle que l’opérateur attend du levé. Ce canevas servira d’ossature pour les levés
planimétriques et altimétriques.
Les sommets du canevas ont été placés à intervalle de 15 à 60 m environ et
matérialisés sur le site du projet par des tiges de fer de 50 cm et des clous de béton.
III.4 – Méthode de détermination des points d’appuis

Il existe quatre méthodes pour localiser ces points : Le cheminement, la triangulation,
la trilatération et le relèvement.
Pour le projet, on a utilisé le cheminement.
III.4.1 – Le nivellement des points

Le nivellement direct ou géométrique a été réalisé à l’aide d’un niveau de type LEIKA
NA2002 et d’une échelle verticale appelée mire. Pour vérifier la validité des mesures, on a
réalisé un cheminement fermé (aller-retour). Ce procédé est intéressant pour les raisons
suivantes :
Il permet la détermination des altitudes même quand on ne connaît qu’un seul
repère ;
Il est possible de calculer un tel cheminement en affectant une altitude arbitraire à
un point de départ fixe et durable ;
Il permet un contrôle de fermeture qui est indépendant de la précision de
connaissance de l’altitude du point de référence.
23
Rodler NOEL,
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JEAN-PHILIPPE,
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Figure 5: Schéma explicitant le nivellement direct.
III.4.1.1 – Ecart type et tolérance

L’écart type est s=±7mm pour un kilomètre et la tolérance sur la fermeture T∆H=18.9
mm pour un kilomètre.
III.4.1.2 – Tolérance réglementaire

En nivellement ordinaire, la tolérance réglementaire est donnée par les formules
suivantes :
T∆H = 4 36 L + L2 pour n ≤ 16 (n étant le nombre de dénivelées au kilomètre et L la
longueur totale du parcours en kilomètre).
N2 N
T∆H = 36 N + pour n ≥ 16 ( n = , N étant le nombre de dénivelées). Avec
16 L(km)
L=1.54 km, on a T∆H=115mm. Cette valeur fut respectée pour le nivellement du projet.
III.4.2 – Les points d’appuis en planimétrie

Le cheminement ici consiste en une série d’opération, de proche en proche, servant à
mesurer sur le terrain les différents éléments d’une polygonale. La polygonale est la figure
géométrique obtenue lors du cheminement et composée d’une succession d’angles et de
segments de droite. Il existe des polygonales fermées et des polygonales ouvertes.
La structure polygonale est donc l’établissement des lignes de contrôle pouvant
permettre dans un levé topographique de relever pour un terrain donné l’ensemble des détails
naturels et artificiels tant en altimétrie quand planimétrie et pour en faire la représentation
graphique. Mesurer et calculer une polygonale consiste à déterminer les gisements ou les
bearings des segments de droite et à partir de la géométrie analytique de calculer les
coordonnées (X, Y) des sommets.
Dans le cadre du projet, nous avions réalisé plusieurs polygonales fermées dont l’une
sur Delmas 49, une sur Delmas 51. Pour les réaliser, nous avions stationné avec le théodolite
sur le premier sommet S1 (point de départ de la polygonale) et avec un déclinatoire placé sur
24
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
la lunette de l’instrument on a visé le Nord magnétique puis le deuxième sommet de la

polygonale décrivant ainsi un angle représentant le gisement de départ.
Figure 6: Théodolite
Figure 7: Les axes et les cercles gradués d'un théodolite
III.5 – Benchmark et visées

Dans tout travail topographique, on doit avoir au moins un point connu, et comme il
était impossible de trouver un point connu en élévation (un Benchmark) dans la zone du
projet, nous avions considéré le sommet S1 placé à l’entrée de la rue Delmas 49 en lui
attribuant une valeur relative 500m comme altitude de départ, valeur approximative trouvée à
partir d’un GPS. Etant donné le type de polygonale choisie, nous avions utilisé la méthode du
double retournement afin d’obtenir une meilleure précision sur les angles et surtout pour
pouvoir éliminer les erreurs systématiques.
En effet après avoir déterminé le gisement de départ, nous avions placé à chaque fois
l’instrument sur le sommet Si puis visé le sommet Si-1 avec une lecture angulaire en cercle
droit α1= 0000’00’’, puis le sommet Si+1 décrivant ainsi un angle α2. Après ces observations en
cercle droit, nous avons fait basculer la lunette de l’instrument dans le plan vertical, puis
tourner horizontalement d’un angle α3 jusqu’à pouvoir viser de nouveau Si+1 mais en cercle
gauche. Enfin nous avions tourné encore la lunette dans le plan horizontal pour viser Si-1 en
cercle gauche et noté la lecture angulaire α4. Tout ceci nous a permis de déterminer l’angle
horizontal de direction Si+1 la plus probable
25
Rodler NOEL,
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α H=[( α2- α1) + (α4- α3)]/2. Il est important de noter qu’on a vérifié à chaque fois que
α4- α1 et α3- α2 soit égale ou très proche de 1800
Ces valeurs des angles horizontaux nous ont permis de calculer les gisements des segments
SiSi+1, et en considérant la distance horizontale entre deux sommets, nous sommes arrivés à
calculer les coordonnées planimétriques des sommets par rapport à un repère d’origine S1.
Les formules utilisées sont les suivantes :
GSiSi+1 = GSi-1Si + Ši ± 1800
∆HSiSi+1 = 100× (LS - LI) ×Sin2V
∆XSiSi+1 =∆HSiSi+1×Sin GSiSi+1
∆YSiSi+1 =∆HSiSi+1×Cos GSiSi+1
XSi+1 = XSi + ∆XSiSi+1
YSi+1 = YSi + ∆YSiSi+1
ELSi+1 = ELSi +∆H×CotgV + hi –lm
lm : lecture médiane sur le sommet Si+1

V : angle vertical lu en visant le sommet Si+1
hi : hauteur de l’instrument
III.6 – Détails
Le relevé de détail a été réalisé avec une station totale. Cet instrument nous dispense
de nombreux calculs.
Les courbes de niveaux
Les informations obtenues nous ont permis de tracer les courbes de niveau du site du
projet (en utilisant le logiciel AutoCad Land). (Voir figure 8)
Figure 8: Courbes de niveau
26
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NOEL Julio JEAN-
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III.7 – Profil en long du terrain naturel

C’est la représentation graphique du terrain naturel d’une zone donnée par
l’intermédiaire d’une coupe longitudinale. Il sert à connaître les élévations d’une ligne piquetée
sur le terrain comme par exemple l’axe d’une route. Il permet de déterminer la forme réelle du
terrain, les différents changements de pente du commencement à la fin.
Figure 9: Profil en long du terrain naturel
27
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Chapitre IV – Les données de base du projet
IV.1 – Type de route

La première étape d’une étude de planification d’un projet routier est de designer le type
de route. Pour ce faire, il faut étudier les caractéristiques de la circulation. Les facteurs
permettant d’identifier le type de route sont les suivants :
- la fonction qu’elle assure dans le réseau routier ;
-les débits de trafic ;
-la fluidité du trafic ;
-la vitesse moyenne de roulement ;
-les genres de véhicules fréquentant la route ;
Les routes sont classées en plusieurs types suivant les fonctions qu’elles assurent dans
un réseau routier, les débits de trafic, la fluidité du trafic, la vitesse moyenne de roulement. En
raison du mauvais état de la chaussée, la route actuelle est peu fréquentée mais aux heures
de pointes, elle collecte un flux important de véhicule évitant l’embouteillage au niveau du
bureau du CEP. La route projetée permettra de créer un axe Delmas 33 - Bourdon en passant
par Delmas 40B. De ce fait, elle jouera un rôle important dans le réseau routier de Port-au-
Prince. Puisqu’elle traversera une agglomération importante (i.e Delmas), elle aura deux
fonctions principales : 1) collecter les flux de véhicules provenant de celle-ci et de ses deux
points d’échanges extrêmes, 2) permettre l’accès aux propriétés riveraines. L’écoulement du
trafic sera interrompu en certains carrefours par de feux de circulation. Ce qui nous permet de
la classer au rang des routes collectrices urbaines et celles qui y attachent sont classées au
rang des routes de dessertes.
IV.2 – Etude de la vitesse
IV.2.1-Généralités
La vitesse est l’un des éléments principaux dans la conception d’une route. Elle permet
de fixer les différents éléments géométriques du tracé comme par exemple : Le rayon
minimum des courbes horizontales, la pente maximale, la distance de visibilité dans les
courbes verticales, et la longueur des alignements droits du tracé.
Elle dépend de plusieurs paramètres tels que : Le type de route, le but et la longueur du
parcours, la zone traversée, l’intensité du trafic et sa composition, la géométrie de la route.
L’ingénieur routier doit concevoir une route assurant la sécurité et le confort des
usagers. De ce fait, il a recours à deux notions théoriques de vitesse qui seront définies dans
les paragraphes qui suivent, ce sont : la vitesse de base et la vitesse de projet. Cette dernière
notion de vitesse sera utilisée pour tracer le diagramme des vitesses.
IV.2.2 – Enquête de vitesse

Dans le but de connaître la vitesse moyenne pratiquée par les usagers sur la route
existante et de faire le choix de la vitesse de base de la route projetée, une enquête de
vitesse a été menée. Cette enquête de vitesse consiste à déterminer à partir d’un
chronomètre le temps que prend un véhicule pour franchir une distance fixée à l’avance sur
28
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
des tronçons sélectionnés de la route existante c’est-à-dire ceux où l’on peut pratiquer la plus
grande vitesse possible sur cette route. Ainsi, nous avons pu calculer les vitesses
instantanées.
Pour réaliser notre enquête de vitesse, quelques dispositions ont été prises de façon à
avoir une meilleure idée de la vitesse moyenne pratiquée sur cette route comme nous l’avons
dit précédemment:
- Les véhicules lourds ne sont pas considérés à cause de leur vitesse relativement faible ;
- Une distance de 50 m a été retenue sur deux alignements droits de la route, tout ayant soin
d’avoir une bonne visibilité entre les enquêteurs placés aux deux extrémités de l’alignement ;
- Deux tronçons ont été choisis aux endroits où la chaussée est plus ou moins bon état c’est-
à-dire aux endroits où l’automobiliste peut pratiquer la plus grande vitesse possible. L’un des
tronçons a été choisi à la rue Toussaint Louverture et l’autre à la rue Euclide, ils sont choisis
dans des endroits où la pente est plus ou moins faible et la chaussée plus ou moins sèche ;
- Pour chaque tronçon, on a considéré successivement les deux sens de circulation ;
Une fiche a été préparée dans le but de permettre aux enquêteurs de saisir rapidement
les données. (Voir annexe AN-3, page 177 à 196)
Pour mesurer la vitesse, on a utilisé un procédé très simple qui peut se résumer ainsi :
la distance de 50 m est délimitée en traçant deux traits visibles aux deux extrémités de
l’alignement ; à l’une des extrémités de l’alignement, deux enquêteurs y sont placés : l’un
muni d’un chronomètre et l’autre a en main la fiche d’enquête, ce dernier enregistre de façon
continue les données qui lui sont fournies par le premier enquêteur. À l’autre extrémité de
l’alignement un enquêteur y est placé de manière à indiquer à celui muni du chronomètre
qu’un véhicule franchit la ligne. Au cours de l’enquête, on remplit la première colonne de la
fiche et facultativement la dernière (celle correspondant aux observations), la troisième (celle
de la vitesse instantanée) est remplie après l’enquête en faisant le rapport de la longueur de
l’alignement (50 m) aux temps mesurés.
L’ensemble des données recueillies a été traité statistiquement pour obtenir les
classes de vitesse, la fréquence relative simple et la fréquence relative cumulée. (Voir tableau
ci-dessous)
Classe de Fréquence Fréquence Fréquence relative Fréquence relative

vitesse simple cumulée simple (en %) cumulée (en %)
12.00-19.57 5 5 5% 5%
19.58-27.15 4 9 4% 9%
27.16-34.73 28 37 28% 37%
34.74-42.31 30 67 30% 67%
42.32-49.89 16 83 16% 83%
49.90-57.47 12 95 12% 95%
57.48-65.05 2 97 2% 97%
65.06-70.04 3 100 3% 100%
Σ 100 100%
29
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NOEL Julio JEAN-
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c) Ces tableaux permettent de tracer l’histogramme des fréquences et la courbe cumulative

des fréquences (Voir figures 10 et 11)
Histogramme
35
30
30 28
Fréquence simple
25
20
16 Fréquence simple
15 12
10
5 4
5 2 3
0
57
4
.1
.7
.3
.8
.4
.0
.0
9.
27
34
42
49
57
65
70
-1
8-
6-
4-
2-
0-
8-
6-
0
.0
.5
.1
.7
.3
.9
.4
.0
12
19
27
34
42
49
57
65
Classe de vitesse (km/ h)
Figure 10: Histogramme des fréquences
Courbe cumulative des fréquences
1.20
1.00 1.00
0.95 0.97
Fréquence cumulée
0.80 0.83
0.67 Fréquence relative

0.60
cumulée
0.40 0.37
0.20
0.05 0.09
0.00
7
4
.5
.1
.7
.3
.8
.4
.0
.0
19
27
34
42
49
57
65
70
0-
8-
6-
4-
2-
0-
8-
6-
.0
.5
.1
.7
.3
.9
.4
.0
12
19
27
34
42
49
57
65
Figure 11: Courbe cumulative des fréquences
Les autres graphes sont présentés à l’annexe AN-3, page 177 à 196.
IV.2.3 – Vitesse de base
IV.2.3.1 – Définition
La vitesse de base est la vitesse théorique constante la plus élevée à laquelle le tronçon
de route considérée peut être parcouru avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne
dépendent que de la géométrie de la route. La vitesse de base doit être choisie en fonction du
type de route, de la localité, des caractères topographiques, de l’importance de la route dans
le réseau, des conditions économiques et du volume du trafic.
IV.2.3.2 – Choix de la vitesse de base

A chaque type de route correspond une gamme de vitesse, la route projetée appartient
au rang des routes collectrices comme on vient de le montrer précédemment, la gamme de
vitesse correspondante est comprise entre 40 km/h et 60 km/h. Pour faire le choix de la
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
vitesse du projet, d’une part nous nous sommes référés à la gamme de vitesse correspondant
à notre type de route, d’autre part les résultats de l’enquête nous permettent de mieux nous
fixer à l’intérieur de cette gamme. Si l’on fait référence aux normes canadiennes, la vitesse de
base correspond à V98, vitesse dépassée par 2% des véhicules sur le tronçon. La
détermination de V98 est faite à partir des courbes cumulatives des fréquences, dont on fait la
moyenne des valeurs trouvées pour chaque tronçon selon les deux sens de circulation. Ainsi
nous obtenons une valeur de 52.07 km/h (Voir tableau ci-dessous). Pour la route projetée,
une vitesse de base de 55 km/ h a été retenue.
Tronçon 1 Tronçon 2
Toussaint Toussaint Euclide Vs
Sens de Louverture vers Louverture vers Euclide vers Toussaint
circulation Delmas 33 Delmas 75 Faustin 1er Louverture
V98 en
km/h 45.94 57.20 43.22 61.90
Moyenne 51.57 52.56
Valeur
retenue
(V98) 52.07 km/ h
IV.2.4 – Vitesse de projet
IV.2.4.1 – Définition
La vitesse de projet est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un
point de la route compte tenu de la sécurité et du confort lorsque ces facteurs ne dépendent
que de la géométrie de la route. Elle permet d’assurer l’homogénéité du tracé et aussi de
déterminer pour chaque point particulier du tracé, les éléments géométriques suivants : La
vitesse limite, le rayon de la courbe, la déclivité, les paramètres de la courbe de raccordement
minimal, la distance de visibilité et le devers nécessaire en courbe.
IV.2.4.2 – Détermination de la vitesse de projet

La détermination de la vitesse de projet est faite de différentes manières suivant que l’on
se trouve en alignement, en courbe ou en déclivité.
a) En alignement droit
En alignement droit, la vitesse de projet est égale à la vitesse de base maximale
admissible pour le type de route correspondant.
b) En courbe
En courbe, elle est déterminée en fonction du rayon minimal de la courbe, du dévers
et du coefficient de frottement transversal admissible. La formule liant ces paramètres est la
V p2
suivante : Rmin =
127(e + f t )
où : Rmin = rayon minimum de la courbe (m)
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Vp = vitesse de projet (km/h)

e = dévers (m/m)
ft = coefficient de frottement latéral des pneus.
Puisqu’on a deux courbes de rayon 200m, on a Vp=71km/h dans chaque courbe avec le
dévers maximum. Cependant, pour le projet la vitesse de projet est limitée à 60km/h (routes
collectrices).
c) En déclivité
En déclivité, elle subit des réductions lorsque les rampes sont élevées (≥ 8 %) et
particulièrement longues (≥ 500 m).
Pour le projet, on n’aura pas ces réductions parce que :
o Les rampes sont inférieures à 8%
o Les longueurs de rampes sont inférieures à 500 m.
V.1.3 – Diagramme des vitesses
V.1.3.1 – Définition et hypothèses de calcul

Le diagramme des vitesses est la représentation graphique de la variation de la
vitesse de projet le long du tracé. Il est utilisé pour : déterminer en tout point la vitesse de
projet correspondante ainsi que les distances de visibilités nécessaires, contrôler la valeur du
dévers, apprécier l’homogénéité du tracé entre deux éléments, établir le plan de signalisation,
permettre le dépassement dans certaines zones, limiter la vitesse en certains points de la
route.
Pour tracer le diagramme des vitesses, les hypothèses suivantes ont été retenues :
a) Dans une courbe, la vitesse de projet est constante sur toute la longueur de l’arc de
cercle à rayon constant ;
b) L’accélération débute au plus tôt à la fin de la courbe circulaire ;
c) L’accélération prend fin au plus tard au début de la courbe circulaire ;
d) La vitesse de projet varie entre deux arcs de cercle avec une accélération constante ;
e) La vitesse de projet varie entre un arc de cercle et un alignement avec une
décélération constante ;
f) La décélération débute avant une courbe au plus tôt à une distance du début de celle-
ci égale à Dp=12Vp. Pour le tracé projeté, Dp devrait être 200m.
g) Accélération sur un alignement jusqu'à la vitesse de projet maximale.
Longueur de transition
La longueur de transition L entre deux vitesses de projet V1 et V2 se calcule par les
∆V • V M V1 + V2
formules qui suivent : L = où ∆V = V2 − V1 (m/s) et VM = (m/s) avec
a 2
a=0.8m/s2, l’accélération constante sur toute la plage V1 à V2.
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Rodler NOEL,
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JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Pour le projet et pour V1=V2=60km/h, la longueur de transition pour la plage V1 à V2 est

donc L=0 m. Donc, la route peut-être parcourue avec une vitesse de 60 km/h sans problème.
Sous cette base, le digramme des vitesses est une droite.
V.1.3.3 – Utilité du diagramme de vitesse

Le diagramme de vitesse permet de déterminer en tout point du tracé la vitesse de projet
correspondante. Il est utilisé pour :
1. déterminer en chaque point du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :
- assurer l’arrêt sur un obstacle : Dv ≥ Da ;
- assurer la perception du tracé dans les zones de décélération :
Dv ≥ Dp, resp. Dv ≥ L ;
- permettre le dépassement Dv ≥ Da (aller) + Da (retour).
2. contrôler la valeur du dévers ;

3. apprécier l’homogénéité du tracé entre deux éléments :
∆V < 20 km/h indispensable
∆V ≤ 10 km/h souhaitable
4. établir le plan de signalisation et en particulier les zones permettant le dépassement
ainsi que les limitations locales de vitesse.
Dv : distance de visibilité ;
Da : distance d’arrêt ;
Dp : Distance de perception ;
L : Longueur de transition ;
Da (aller) : distance d’arrêt du véhicule dépassant ;
Da (retour) : distance d’arrêt du véhicule venant en sens inverse.
IV.3 – Etude du trafic
IV.3.1 – Introduction
L’étude de trafic revêt une importance capitale dans l’étude d’une route. Dans le cadre
d’un projet d’aménagement routier, elle se fait en deux étapes : la première consiste à
déterminer le trafic actuel en collectant les volumes de véhicules fréquentant la route
existante, la deuxième concerne la prévision du trafic futur pour la route projetée. Cette
dernière étape permet de définir les caractéristiques techniques concernant l’aménagement
des différents tronçons du tracé projeté car ils doivent répondre à la nature et au débit de la
circulation attendue. Ces études permettent aussi d’estimer les coûts d’entretien de la route
qui sont fonction du débit de la circulation.
IV.3.2 – Comptage de véhicules

Pour pouvoir recueillir les données sur les flux de véhicules empruntant la route
existante et aboutir aux prévisions de trafic concernant la route projetée, un comptage de
véhicules a été mené. Il a été réalisé pendant trois jours ouvrables dont deux à la fin du mois
de mai (Lundi 28/05/2007 et Mercredi 30/05/2007) et un au début du mois de juin (Vendredi
33
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
01/06/2007). Douze (12) heures de comptage (6h00 A.M. à 6h00 P.M.) par jour ont été
effectuées.
On avait le choix d’effectuer soit un comptage manuel ou un comptage automatique. Le
premier consiste à recueillir les volumes de véhicules en distinguant les types de véhicules et
en comptant séparément tous les véhicules suivant leurs types respectifs, le second consiste
à mettre en place un dispositif pouvant recueillir de façon automatique les volumes de
véhicules sans faire la distinction entre les types. On a effectué un comptage manuel car il
répond le mieux à notre cas.
Pour recueillir les données de trafic, le principe suivant a été retenu : Des fiches de
comptage ont été préparées pour permettre aux enquêteurs se tenant au bord de la route
d’enregistrer le nombre de véhicules circulant sur la voie considérée. Les fiches de comptage
sont présentées à l’annexe AN-2, page 153 à 176.
Chaque véhicule compté est inscrit automatiquement dans une catégorie facilement
identifiable par le compteur. On a distingué les catégories suivantes :
- Moto, voitures particulières, pick-up et tout terrain ;
- Tap-Tap, minibus et camions légers ;
- Autobus, Camions lourds ;
- Les véhicules spéciaux sont désignés par « Autres » sur les fiches de comptage.
Les enquêteurs ont été choisis parmi les étudiants de la faculté. Un séminaire de
formation leur a été présenté de façon à pouvoir mieux remplir les fiches de comptage, ce qui
a permis de diminuer des erreurs dans la saisie des données de trafic.
Pour pouvoir mieux saisir les données de trafic, on a choisi des postes de comptage aux
endroits permettant de mieux cerner la zone d’étude. Les deux intersections extrêmes ont été
retenues car ce sont elles qui recueillent les plus importants flux de véhicules, six (6) autres
postes intermédiaires ont été retenus. Voici la liste complète de ces huit (8) postes de
comptage :
i. Poste 1 : Intersection Delmas 49-Artère de Delmas-Delmas40B ;
ii. Poste 2 : Intersection Delmas 49-Rue Boukman-Delmas 47 ;
iii. Poste 3 : Intersection Rue Faustin 1er-Rue Boukman ;
iv. Poste 4 : Intersection Rue Faustin 1er-Rue Euclide ;
v. Poste 5 : Intersection Rue Faustin 1er-Rue Toussaint Louverture ;
vi. Poste 6 : Intersection Rue Romain-Rue Toussaint Louverture ;
vii. Poste 7 : Intersection Delmas 33-Rue Toussaint Louverture ;
viii. Poste 8 : Intersection Delmas 41-Rue Anoual.
IV.3.3 – Estimation du trafic futur sur la route projetée

Afin de connaître le nombre de voies à donner au tracé projeté, dimensionner la
chaussée et obtenir le niveau de service espéré, la détermination du débit de calcul s’avère
nécessaire. Le débit horaire pour lequel la route sera conçue s’appelle trafic horaire
déterminant (THD), sa détermination est faite à partir du trafic journalier moyen (TJM). Ces
deux notions seront définies dans les paragraphes qui suivent.
34
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
IV.3.3.1 – Trafic journalier moyen annuel (TJMA)

Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) se définit comme étant le rapport du débit de
trafic annuel au nombre de jours de l’année. Ce concept est généralement utilisé comme
l’unité de mesure de la circulation sur une route donnée. Il permet d’effectuer des calculs
économiques et de déterminer la structure de la chaussée.
Trafic journalier moyen (TJM)

Etant donné que nous n’avons pas effectué un comptage de véhicules pendant toute
l’année, nous n’avons pas pu déterminer le TJMA. Donc, nous avons utilisé le TJM déterminé
comme suit : Pour chaque jour de comptage et pour chaque intersection (Poste de
comptage), on détermine le nombre de véhicules empruntant chaque direction ; on fait la
somme des véhicules convergeant ou divergeant vers un même point d’une section de la
route de voies données puis on compare les volumes obtenus pour chaque sens de
circulation et on retient le plus élevé. Pour chaque jour de comptage, on retient le maximum
des valeurs obtenues pour chaque section ; pour chaque poste de comptage, on fait la
moyenne arithmétique des valeurs obtenues pour les trois (3) jours ; la valeur finale du TJM
est le maximum des valeurs moyennes obtenues par poste de comptage, soit 4234 véhicules
par jour.
Poste de comptage/
jour Lundi Mercredi Vendredi TJM
Entrant 157 321 184
Poste 1 Sortant 579 576 342 499
Entrant 496 354 222
Poste 2 Sortant 103 256 145 358
Entrant 393 456 352
Poste 3 Sortant 435 632 491 520
Entrant 1928 1891 1758
Poste 4 Sortant 0 0 0 1859
Entrant 2820 2704 2656
Poste 5 Sortant 2791 2788 2555 2755
Entrant 2632 2482 3013
Poste 6 Sortant 2820 2704 2656 2846
Entrant 4079 4337 4286
Poste 7 Sortant 3218 3330 3757 4234
Entrant 4281 4068 4242
Poste 8 Sortant 0 0 0 4197
Les données de comptages nous donnent une idée du volume de véhicules empruntant
la route, mais tous les véhicules recueillis ne sont pas de même type. Afin d’uniformiser le
35
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
nombre de véhicules recueillis lors du comptage en un seul type, on utilise la notion de uvp
(Unité de Voitures Particulières). Ainsi, pour convertir les débits en uvp, on affecte à chaque
type des coefficients multiplicateurs, on retient pour le TJM la valeur de 5399 uvp/ jour. Le
tableau ci-après présente les données et les calculs y relatifs.
Débit (véh. / Coeff. Débit (uvp /

Type jour) uvp jour)
Voiture
particulière 710 1.00 710
Véhicule tout
terrain 2017 1.25 2521.25
Pick up 821 1.25 1026.25
Tap-Tap 79 1.25 98.75
Minibus 116 1.25 145
Moto 98 0.50 49
Autobus 15 2.00 30
Camion léger 260 2.00 520
Camion lourd 115 2.50 287.5
Ensemble articulé 3 3.50 10.5
Autres 0 2.00 0
Total 4234 5399
A coté du TJM, trois (3) autres notions permettent d’évaluer le trafic futur, ce sont : Le
trafic de nuit, le trafic dérivé et le trafic induit. Elles seront définies et évaluées dans les
paragraphes suivants.
i. Trafic de nuit
Le comptage de véhicules n’a pas été mené pendant toutes les heures du jour, ce qui
pose des difficultés dans la détermination du trafic de nuit. Puisque le tronçon de route
concerné est peu fréquenté pendant la nuit, on a fixé cette valeur à 5% du TJM soit 270 uvp/
jour.
ii. Trafic dérivé
Le trafic dérivé, c’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant,
sans investissement, d’autres routes ayant la même destination ou d’autre mode de transport
sur le même itinéraire, ou d’autres moyens de transport sur la même route.
Le trafic dérivé se caractérise par le fait qu’il existe indépendamment de l’aménagement
envisagé. La dérivation du trafic n’est qu’un transfert entre différents moyens d’atteindre la
même destination.
La détermination du trafic dérivé serait plus facile si l’on avait fait une enquête O/D
(Origine/ Destination). Dans le cadre du projet, le trafic dérivé est déterminé en utilisant la
quantité de véhicules qui sortent de Delmas 33 pour se diriger vers Delmas 49 en passant par
Delmas 41 et la rue Anoual. On suppose aussi que les véhicules qui iraient à Delmas 75 en
passant par Faustin 1er emprunteront cette nouvelle route vu l’état du tronçon Faustin 1er –
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
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Delmas 75. Sous la base de ces hypothèses, ce nombre est fixé à 10% du TJM soit 540 uvp/
jour.
iii. Trafic induit
Le trafic induit, c’est le trafic résultant d’une augmentation des productions ou des
ventes, grâce à l’abaissement des coûts de transport dû aux facilités offertes par
l’aménagement routier ; et les déplacements de personnes qui s’effectuent maintenant et qui,
en raison de la mauvaise qualité ou du coût de transport dû aux facilités offertes par
l’aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement, ou s’effectuaient vers d’autres
destinations. A défaut de données précises, on a fixé forfaitairement ce nombre à 10 % du
TJM soit 540 uvp/ jour.
IV.3.3.2 – Trafic horaire déterminant (THD)

Pour pouvoir déterminer les caractéristiques géométriques du tracé (nombres de voies,
épaisseur des couches de chaussée), la valeur du TJM n’est pas appropriée. La valeur de
débit qui permet de mener ces calculs porte le nom de trafic horaire déterminant (THD). C’est
le débit pour lequel la route va être conçue, il représente le volume de circulation
correspondant à l’heure de pointe estimé en uvp par heure. Pour les routes urbaines, en
général, on prend en compte le débit correspondant aux heures de pointe. Mais le trafic
horaire déterminant n’est pas celui correspondant à l’heure de pointe maximale, ce débit est
plutôt un compromis que l’on fait entre le coût de construction et le coût de congestion.
Pour déterminer le THD, nous devrions disposer des données de trafic sur toute l’année
qui nous auraient permis de tracer la courbe des débits horaires pour une période d’un an.
Ainsi, nous aurions pu repérer la valeur du THD qui correspondrait au point d’inflexion à la
30ième heure, c’est-à-dire l’heure à laquelle le rapport entre le coût de construction et le coût
de congestion est la limite acceptable. Ne disposant pas des données sur toute l’année, nous
ne pouvons pas tracer cette courbe. Le THD est calculé par la formule
60
THD = 9%TJM × 30% × , le coefficient 9% est lié à la classe de route (ici route à circulation
15
urbaine).
d’où THD=1.2 X 9%TJMA.
IV.3.3.3 – Prévision des trafics

La prévision des trafics consiste en la projection des trafics actuels effectués à partir
d’une analyse de l’évolution des trafics dans le passé, d’analyse économique de croissance.
Elle est nécessaire pour:
- définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de la route, qui doivent être
adaptés au volume et à la nature des circulations attendues ;
- estimer les coûts de fonctionnement des véhicules, dans le cas où ces coûts sont fonction
du trafic ;
- estimer les coûts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de circulation.
La route sera conçue pour une période de design (ou durée de vie) de vingt (20) ans. La
projection des trafics à l’année horizon du projet fait intervenir plusieurs paramètres dont les
principaux sont les suivants :
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
- le parc automobile, et son évolution dans le temps ;

- la consommation de carburants, et son évolution dans le temps ;
- l’évolution de la population de la zone d’influence de la liaison.
Ces paramètres permettront, à l’aide de données statistiques sur plusieurs années
antérieures, d’estimer le taux de croissance du trafic futur correspondant à la durée de vie de
la route, soit vingt (20) ans. Ce taux représentera une valeur moyenne des taux observés.
Plusieurs méthodes sont utilisées pour estimer le taux d’augmentation du trafic. Nous
avons fait le choix des deux méthodes suivantes:
- la méthode de progression arithmétique ;
- la méthode de progression géométrique.
La première méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de
manière linéaire dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante :
Tn=T0(1+nθ)
Avec,
Tn : trafic à l’année n ;
T0 : trafic à l’année de base ;
θ : le taux de croissance.
La deuxième méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de
manière exponentielle dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante :
Tn=T0(1+θ)n
Avec,
Tn : trafic à l’année n ;
T0 : trafic à l’année de base ;
θ : le taux de croissance.
Pour le projet, les calculs des taux seront effectués par les deux méthodes précitées et
on prendra à chaque fois le maximum des deux valeurs, sauf dans le cas du calcul du taux de
croissance de la consommation de carburant.
a) Calcul du taux de croissance du trafic

Le taux de croissance du trafic est fonction de plusieurs paramètres. Les trois
paramètres suivants ont été retenus pour le calcul de ce taux :
a) L’accroissement de la population concernant la zone du projet ;
b) L’évolution du parc automobile ;
c) La consommation en carburant.
Pour chacun de ces paramètres, on calcule un taux de croissance et à ces taux sont
affectés des coefficients de pondération qui nous permettront par la suite de calculer le taux
moyen de croissance du trafic par la formule suivante :
P1θ1 + P2θ 2 + P3θ 3
θ=
P1 + P 2 + P3
θ1 : Taux d’augmentation du parc automobile ;
θ2 : Taux d’augmentation de la population ;
θ3 : Taux de croissance de la consommation en carburant ;
P1, P2 et P3 étant des coefficients de pondération affectées respectivement à θ1, θ2 et θ3.
38
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Le calcul de θ1 est fait en utilisant les données de l’OAVCT pour une période allant de
1985 à 1996. θ1=6.30 %, il est affecté du coefficient P1=0.60. Le tableau suivant présente les
calculs y relatifs.
Année Nombre de Accroissement Accroissement

civile véhicules géométrique U arithmétique V
1985 42000
1986 44000 4.76 4.76
1987 45000 3.51 3.57
1988 50000 5.98 6.35
1989 55000 6.97 7.74
1990 57118 6.34 7.20
1991 57309 5.32 6.08
1992 54167 3.70 4.14
1993 56725 3.83 4.38
1994 60204 4.08 4.82
1995 77772 6.35 8.52
1996 93762 7.57 11.20
Taux 5.31 6.30
moyen
Le calcul de θ2 est effectué en utilisant en ensemble de données tirées d’un document

préparé par l’IHSI intitulé « Projection de la population totale par arrondissement et par
commune du département de l’Ouest ». Comme les agglomérations intéressées par notre
étude sont : Port-au-Prince (Centre Ville), Delmas et Pétion Ville, les méthodes expliquées ci-
avant seront utilisées pour déterminer le taux de croissance maximal parmi ces trois régions.
Les données s’échelonnent sur la période allant de l’année 1980 à l’année 2015. θ2=6.80 %, il
est affecté du coefficient P2=0.30. Les tableaux suivants présentent les calculs y relatifs.
Taux d'accroissement géométrique U
Année Port-au- Delmas Pétion -Ville
civile Prince
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.50 4.66 2.87
1982-1983 4.46 4.62 2.84
1983-1984 4.42 4.59 2.81
1984-1985 4.38 4.55 2.78
1985-1986 4.41 4.58 2.81
39
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JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Taux d'accroissement géométrique U

civile Prince
1986-1987 4.41 4.59 2.82
1987-1988 4.40 4.59 2.82
1988-1989 4.39 4.58 2.81
1989-1990 4.37 4.56 2.79
1990-1991 4.36 4.57 2.80
1991-1992 4.35 4.56 2.80
1992-1993 4.34 4.55 2.79
1993-1994 4.32 4.54 2.78
1994-1995 4.30 4.52 2.77
1995-1996 4.29 4.52 2.77
1996-1997 4.27 4.51 2.76
1997-1998 4.26 4.50 2.75
1998-1999 4.24 4.49 2.74
1999-2000 4.22 4.47 2.73
2000-2001 4.20 4.46 2.72
2001-2002 4.19 4.45 2.72
2002-2003 4.17 4.44 2.71
2003-2004 4.15 4.43 2.70
2004-2005 4.13 4.41 2.68
2005-2006 4.11 4.40 2.68
2006-2007 4.09 4.38 2.68
2007-2008 4.07 4.36 2.67
2008-2009 4.05 4.33 2.67
2009-2010 4.03 4.31 2.66
2010-2011 4.01 4.29 2.66
2011-2012 3.99 4.26 2.66
2012-2013 3.97 4.30 2.65
2013-2014 3.94 4.22 2.65
2014-2015 3.92 4.19 2.64
Taux d'accroissement arithmétique V

civile Prince
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.60 4.77 2.91
1982-1983 4.66 4.84 2.92
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Taux d'accroissement arithmétique V

civile Prince
1983-1984 4.72 4.91 2.93
1984-1985 4.78 4.99 2.93
1985-1986 4.92 5.14 3.01
1986-1987 5.04 5.27 3.07
1987-1988 5.14 5.40 3.11
1988-1989 5.24 5.51 3.15
1989-1990 5.33 5.63 3.17
1990-1991 5.45 5.77 3.23
1991-1992 5.56 5.90 3.27
1992-1993 5.67 6.03 3.31
1993-1994 5.77 6.15 3.34
1994-1995 5.86 6.28 3.37
1995-1996 5.98 6.43 3.42
1996-1997 6.10 6.57 3.46
1997-1998 6.21 6.71 3.50
1998-1999 6.32 6.85 3.54
1999-2000 6.42 6.99 3.57
2000-2001 6.55 7.15 3.61
2001-2002 6.67 7.31 3.65
2002-2003 6.78 7.47 3.69
2003-2004 6.89 7.62 3.72
2004-2005 7.00 7.77 3.75
2005-2006 7.12 7.93 3.81
2006-2007 7.24 8.07 3.85
2007-2008 7.35 8.21 3.90
2008-2009 7.46 8.35 3.95
2009-2010 7.56 8.48 3.99
2010-2011 7.68 8.62 4.05
2011-2012 7.79 8.77 4.11
2012-2013 7.90 9.13 4.16
2013-2014 8.01 9.03 4.21
2014-2015 8.12 9.16 4.26
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JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Port-au-Prince Delmas Pétion-Ville

Moy taux
géom. en % 4.24 4.47 2.75
Moy taux
Arith. en % 6.24 6.80 3.51
Le calcul de θ3 est effectué en utilisant en ensemble de données tirées du bureau des

mines et de l’énergie (BME), ces données s’étendent sur une période allant de 1880 à 1997.
Le taux maximum est donc déterminé par la méthode de la moyenne mobile.
Ai − Ai −1
θi= × 100
Ai −1
Avec,
Ai : la valeur de l’année i ;
Ai-1 : la valeur de l’année précédente
θi :Taux de croissance de l’année i
θ3=25.4 %, il est affecté du coefficient P3=0.10. Les tableaux suivants présentent les calculs y
relatifs.
Taux de croissance de la consommation de carburant

Année civile Gasoil Taux du gasoil gazoline Taux de la gazoline total θ en
(en %) ( en %) %
1980 629.6 419.3 1048.9
1981 681 8.16 449 7.08 1130 7.73
1982 732.1 7.50 330.7 -26.35 1062.8 -5.95
1983 728.2 -0.53 387.2 17.08 1115.4 4.95
1984 703.5 -3.39 381.8 -1.39 1085.3 -2.70
1985 687.5 -2.27 380.3 -0.39 1067.8 -1.61
1986 793.9 15.48 421.18 10.75 1215.08 13.79
1987 842 6.06 429.9 2.07 1271.9 4.68
1988 968.6 15.04 478.89 11.40 1447.49 13.81
1989 952.8 -1.63 469.3 -2.00 1422.1 -1.75
1990 979.1 2.76 491 4.62 1470.1 3.38
1991 802.4 -18.05 494.4 0.69 1296.8 -11.79
1992 657.2 -18.10 321.3 -35.01 978.5 -24.55
1993 840 27.81 437.65 36.21 1277.65 30.57
1994 213.6 -74.57 101.3 -76.85 314.9 -75.35
1995 850.1 297.99 569.12 461.82 1419.22 350.69
1996 1496.2 76.00 660.64 16.08 2156.84 51.97
1997 1593.1 6.48 720.5 9.06 2313.6 7.27
Taux moyen 20.3 25.4 21.5
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JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Donc, le taux moyen d’augmentation du trafic est donc égal à :

0.60 × 6.30% + 0.30 × 6.80% + 0.10 × 25.4%
θ= ⇒ θ=8.36%
0.60 + 0.30 + 0.10
b) Calcul du trafic horaire déterminant THD à l’année horizon
La méthode arithmétique est celle dont on a utilisé pour calculer le THD.
TJM 2007 = TJM normal + Ti + Td + Tnuit = 6749 uvp/ j
Avec,
Ti : Trafic induit ;
Td : Trafic dérivé ;
Tnuit : Trafic nocturne ;
TJMnormal : Trafic déterminé pendant 12 heures pour trois (3) jours de comptage.
THD2007 = 1.2 × 9% × TJM 2007 = 729 uvp/ h
A l’année d’ouverture de la route soit deux (2) ans après étude, on aura:
TJMA2009 = TJMA2007 (1 + 2 × θ ) = 6749 × (1 + 2 × 0.0836) =7877 uvp/ j
THD2009 = THD2007 (1 + 2 × θ ) = 729 × (1 + 2 × 0.0836) =851 uvp/ h
A l’année horizon soit vingt (20) ans après ouverture de la route, on aura :
TJMA2029 = TJMA2009 (1 + 20 × θ ) = 7877 × (1 + 20 × 0.0836) =9194 uvp/ j
THD2029 = THD2009 (1 + 20 × θ ) = 851 × (1 + 20 × 0.0836)
D’où : THD2029= 2274 uvp/ h
IV.3.4 – Détermination de la classe de trafic

IV.3.4.1 – Détermination du trafic journalier par classe (TJC)
Pour déterminer le TJC, on regroupe les types de véhicules comptés au cours de
l’enquête en trois groupes que l’on appelle des classes de véhicules. La classe A qui
regroupe les véhicules légers tels que : Voitures particulières, véhicules tout-terrain, tap-tap,
minibus et moto. La classe B qui regroupe les camions de passagers et autobus et la classe
C qui regroupe les camions légers, les camions lourds, les ensembles articulés et autres. Le
tableau suivant présente les calculs déduits des données du tableau du jour moyen.
Classes Type Débit (véh. / jour) Débit par classe (véh. / jour)
Voiture particulière 710
Véhicule tout terrain 2017
Pick up 821
Tap-Tap 79
Minibus 116
A Moto 98 3841
B Autobus 15 15
Camion léger 260
Camion lourd 115
Ensemble articulé 3
C Autres 0 378
Total 4234 4234
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IV.3.4.2 – Détermination du trafic journalier à l’année de construction

Dans le cadre de ce projet, nous avons fait l’hypothèse que les travaux de construction
ainsi que la mise en service de la route se feront dans 2 ans car l’aire d’expropriation est
importante. L’agressivité des poids lourds (charges par essieu ≥ 5 tonnes) étant nettement
supérieure à celle des véhicules légers, nous avons retenu le trafic des poids lourds pour le
dimensionnement de la chaussée. Le taux annuel d’augmentation du trafic étant de θ=8.36%,
nous avons utilisé la formule d’accroissement linéaire suivante : T2009=T2007(1+θ*n). Les
tableaux suivant présentent les calculs (pour les poids lourds).
a) Trafic journalier des poids lourds à l’année initiale (2007)

Classes Quantité
B 15 veh/jour
C 378 veh/jour
b) Trafic journalier des poids lourds à l’année de construction

Classes Quantité
B 18 véh./jour
C 442 véh./jour
Total 460 véh./jour
IV.3.4.3 – Calcul du trafic pour la durée de vie de la chaussée

Pour ce faire, nous avons utilisé les formules données par le catalogue des structures
préparé par le LNBTP. Nous avons calculé le trafic cumulé pour une durée de vie de la
n
chaussée égale à 20 ans par la formule suivante : T2009 = 365× T2009 × × (2 + θ × n) . Le tableau
2
suivant résume les calculs :
Trafic cumulé
Classes Taux de Trafic linéaire
T2009 croissance n en 2029
B 18 0.0836 20 234684
C 442 0.0836 20 5913450
Total 460 6.15 x 106
IV.3.4.4 – Calcul du trafic équivalent en essieux équivalents de 13 tonnes

Le trafic cumulé calculé précédemment est multiplié par un cœfficient tenant compte de
l’agressivité des poids lourds en essieux de 13 t, ce qui permettra de parler de trafic
équivalent.
On aura :
TE = T2029 x CAM
Où :
TE est le trafic équivalent ;
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T2029 le trafic cumulé correspondant à la durée de vie de la chaussée.

CAM, cœfficient d’agressivité égal à 1 selon le catalogue CEBTP, le poids lourd type étant
considéré comme équivalent à un essieu standard de 13 tonnes.
TE=6.15 X 106 X 1 => TE=6.15 X 106
Nous avons utilisé le catalogue de structure préparé par le BCEOM/CEBTP (annexe AN-6 ;5
pages 263 et 264). Selon ce catalogue, la route à dimensionner présente un trafic de classe
T4.
IV.4 – Capacité et Niveau de service

La capacité est définie comme étant le nombre de véhicules pouvant passer à un
certain endroit pendant une certaine période de temps dans des conditions géométriques de
la route données et étant donné les conditions du trafic. Les routes doivent être conçues pour
un débit de circulation plus faible que leur capacité. Plusieurs débits de service ont été définis
se rapportant à un groupe de conditions d’exploitation souhaitables, désignées sous le nom
de niveau de service. Le niveau de service E est par définition celui qui correspond à la
capacité de la route. Au-delà de ce niveau, le débit de service diminue, les vitesses
pratiquées deviennent très faibles, les conditions de circulation se détériorent.
IV.4.1 – Capacité
La capacité de la route est donnée par la formule :
SVE=2000*N*(V/C)*W*B*T
Avec,
N : Nombre de voies dans une direction ;
W : Facteur d’ajustement pour la largeur des et des obstacles ;
T : Facteur d’ajustement pour les camions ;
B : Facteur d’ajustement pour les autobus.
V/C : Rapport débit de service par capacité (niveau de service E) correspondant à la courbe
vitesse/débit.
En utilisant les notes de cours inspirés du « Highway Capacity Manual » dont nous
avons utilisé les tableaux (A.2, A.3, A.6 et A.7) pour une route à 2 voies par direction, de 3.30
m, offrant un dégagement latéral 0.60 m, avec un pourcentage de camions de 8.04 % et un
pourcentage d’autobus de 0.5%. On obtient :
N=2 W=0.96 B=0.97 T=0.83 V/C=1
SVE = 2000 × 2 × 0.96 × 0.97 × 0.83 = 3092 uvp/ h
IV.4.2 – Niveau de service

A l’année de mise en service THD2009=851 uvp/ h, d’où V/C=0.28. Cette valeur
correspond selon les tableaux du même ouvrage pour le type de route étudié à un niveau de
service A (écoulement libre). Au seuil de planification THD2029= 2274 uvp/ h, d’où V/C=0.74 ce
qui correspond à un niveau de service D (écoulement instable).
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IV.5 – Mise au point sur le nombre de voies

Pour déterminer le nombre de voies on a supposé que le tracé projeté contienne le nombre
minimal de voies exigé dans le projet, soit 2x2 voies, et vérifié si après 20 ans ce nombre sera
suffisant pour assurer le niveau de service espéré. De ce fait, après les calculs, on a constaté
que ce nombre de voies est acceptable car le THD2029=2274 uvp/h est inférieur à SVE=3092
uvp/h.
IV.6 – Véhicule de référence

Le choix d’un véhicule de référence est indispensable dans la conception du tracé. Un
véhicule de référence est un véhicule particulier ayant des dimensions et des caractéristiques
spécifiques qui satisfont à des conditions et contraintes techniques données. Les Normes
Canadiennes que nous utilisons prescrivent un véhicule de référence pour chaque catégorie
de véhicules cataloguée.
Les véhicules de référence sont utilisés au cours de l’étude afin d’établir les rayons
appropriés, les largeurs de revêtement.
Les normes canadiennes proposent plusieurs véhicules de références. Cependant, les
observations faites au cours du comptage de véhicules nous ont permis de constater la
présence d’une catégorie de véhicules très encombrants dans les courants de circulation.
Cette catégorie correspond à la semi-remorque WB12 répertorié dans la liste des véhicules
de références des normes susmentionnées. D’où, le choix de la Semi-remorque WB12
comme véhicule de conception dans l’étude de ce projet.
Il s’agit de préciser par la suite les principales caractéristiques du véhicule type retenu,
c’est-à-dire les grandeurs spécifiques suivantes : sa largeur, sa longueur et son rayon de
braquage.
- La largeur
La largeur des véhicules a une influence sur la largeur des voies, sur les coûts de
construction ainsi que sur les dimensions des stationnements. La largeur du véhicule de
conception est de 2.60 mètres.
- La longueur
La longueur des véhicules est importante pour la détermination des surlargeurs dans
les courbes en section courante ainsi qu’aux carrefours. Cette caractéristique influence aussi
la capacité des stationnements. La longueur du véhicule de référence est de 15.20 mètres.
- Le rayon de braquage minimum

Les rayons de braquage pour un véhicule sont ceux qui sont nécessaires pour
permettre le virage de ce véhicule dans une courbe sans difficulté. En effet, les roues arrière
d’un véhicule normal ne peuvent pas braquer ; elles suivent le mouvement engendré par les
roues avant. Or, la roue avant intérieure circulant sur une courbe doit tourner sur une
trajectoire d’un rayon plus petit que le rayon de la trajectoire de la roue avant extérieure
(Figure 12). Donc, il faut prendre des dispositions géométriques appropriées pour satisfaire à
ces contraintes.
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Les rayons de braquages minimums sont très importants pour la conception

géométrique des bordures des chaussées dans les courbes et aux carrefours.
Les rayons de giration pour le véhicule type peuvent être lus au schéma qui suit
(Figure 12) ; le rayon minimum pour la roue arrière intérieure est de 6.10 mètres, tandis que le
rayon minimum pour la roue extérieure avant est de 12.20 mètres. Ces rayons vont nous
permettre de faire la comparaison entre les rayons de sorties et d’entrées du giratoire ainsi
que les rayons de courbure des virages et que ces trois derniers doivent être au plus égal au
rayon minimum de la roue extérieure pour permettre le braquage facile du véhicule de
référence.
Figure 12: Véhicule de référence
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Chapitre V – Géométrie du tracé
V.1 – Le tracé en plan

Le tracé en plan est une combinaison de courbes circulaires, de raccordements
progressifs et d’alignements droits.
Le tracé en plan doit être défini suivant les règles de l’art. Vu qu’on n’a pas de normes
haïtiennes à ce sujet, on s’inspirera des normes canadiennes, suisses, françaises pour avoir
un tracé en plan où le confort, la sécurité soient assurés pour les usagers de la route.
On essaie autant que possible de respecter les principes suivants :
1. Les rayons des courbes circulaires seront supérieurs au rayon minimal Rmin
déterminés à partir de la vitesse de base.
2. On respectera la relation suivante lorsque deux courbes se succèdent (même
R1
séparées par un alignement droit) :0.67 < <1.5 sauf si R1 et R2 sont supérieurs à
R2
500 m. R1 et R2 étant les rayons des courbes.
3. On évitera en extrémité des alignements courts (0.5 à 1 km), les courbes de rayon
inférieur à 200m (150m s’il y a un problème d’espace).
4. On exclura les courbes en ove, en C et à sommet.
5. On acceptera une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements
progressifs) L>3VB soit L>45m pour le projet.
6. Les courbes circulaires auront une longueur d’au moins 45 m (3 VB)
7. Les rayons successifs seront choisis de façon à avoir ∆Vp<20km/h, Vp étant la vitesse
de projet dans les courbes circulaires.
8. Dans le cas des carrefours, les rayons seront choisis en fonction des dimensions des
véhicules et de leurs rayons de braquage. Le tracé ne sera pas défini par l’axe de la
voie, mais par les bords de la chaussée.
9. Les motifs constructifs (transition du dévers) et esthétiques seront déterminants pour
l’introduction de courbes de raccordement.
V.1.1 – Les alignements droits

Les alignements droits sont les portions du tracé intercalés entre les courbes. Ils sont
portés par les segments auxquels se trouvent les tangentes aux courbes. Ils sont très
importants dans la circulation car c’est à leur niveau que l’on peut pratiquer la vitesse
admissible la plus élevée.
Les règles de l’art imposent des limites pour les alignements. Ceux-ci sont limités
ainsi : 3VB ≤ L ≤ 60VB avec VB la vitesse de base de la route, en m/s.
Pour le projet, les calculs sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Alignement
Long min Long Max VB en km/h VB en m/s
45.833 m 916.666 m 55 15.277
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Il faut veiller aussi à ce que la longueur de l’alignement droit situé entre deux courbes
successives ne soit pas inférieure à la distance d’arrêt minimale
V.1.1.1 – Distance d’arrêt minimale

C’est la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction ajoutée à la
distance nécessaire pour le freinage du véhicule jusqu’à l’annulation de sa vitesse.
On utilise la formule suivante pour déterminer la distance d’arrêt :
VB2
D = VB × t +
2g( fl ± i)
t : temps de perception réaction en seconde ;
C’est le temps nécessaire pour la mise en branle du frein lors d’une situation imprévue
exigeant un ralentissement. Certaines normes recommandent de choisir un temps total
variant entre 2.0 à 2.5 secondes, la première pour des vitesses inférieures à 100 Km/h et la
seconde pour des vitesses supérieures. Pour le projet, on retient 2.0 secondes.
VB : la vitesse de base en m/s
fl : coefficient de frottement longitudinal ;
Ce coefficient varie avec la vitesse du véhicule, l’état et la nature de la surface de
roulement. Afin de se mettre dans des conditions de sécurité, on a supposé que la
chaussée est mouillée. De ce fait, les normes canadiennes prescrivent un coefficient de 0.35
pour une vitesse de base de 50 km/h.
I : déclivité maximale 6%
Dans ces conditions, on a trouvé pour la distance d’arrêt la valeur:
15.2782
D = 15.278× 2 +
2×9.8× (0.35− 0.06)
D= 71.62m
V.1.2 – Les courbes horizontales

Les courbes horizontales constituent des éléments de raccordements des
alignements. Elles ne doivent pas être trop serrées de manière à ce que la visibilité soit
adéquate.
Dans le projet, on a des courbes circulaires simples.
V.1.2.1 – Détermination des éléments caractéristiques

Les principaux éléments caractéristiques des courbes horizontales sont : le rayon de la
courbe, la longueur des tangentes, la flèche, l’angle au centre.
- Les rayons de courbure

Les rayons des courbes horizontales ont été choisis en utilisant la valeur du rayon
minimum comme référence. Suivant les alignements droits à raccorder et la distance entre
deux courbes qui se suivent on a fait choix des rayons de courbure différents.
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- Rayon minimum
C’est le plus petit rayon que l’on peut utiliser pour relier deux alignements droits en
maintenant des conditions de sécurité suffisante. Ce rayon est fonction de la vitesse de base
de la route, du coefficient de frottement transversal de la chaussée et du dévers maximum
admissible dans la courbe. La relation qui lie ces paramètres est la suivante :
V B2
Rmin =
127 × (e + f t )
e : le dévers maximal qui est 0.04
ft : coefficient de frottements latéral pris égal à 0.155
VB : la vitesse de base
Rmin : le rayon minimum
Rmin
Rmin en m VB en km/h e ft VB en m/s
122.15 55 0.04 0.155 15.28
Le rayon minimum est donc de Rmin=122.148 m.
Pour la première courbe (C-1), On choisit R=200m. Ses caractéristiques sont

calculées dans lignes qui suivent :
- La tangente
∆
La formule donnant la longueur des tangentes est : T = R × Tang
2
∆ : l’angle entre les deux alignements
15 o
T = 200 × Tang
2
T = 26 . 33
- La longueur développée de la courbe

L 2πR
La longueur développée d’une courbe est donnée par la formule suivante : =
∆ 360 o
Pour les deux premiers alignements on a pour R = 200m et ∆=150:
L 2 × π × 200
=
40 360 o
L = 52m
- La flèche
 ∆
La relation donnant la flèche dans les courbes horizontales est celle-ci : f = R1 − cos 
 2
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- La contre flèche
La relation donnant la contre flèche dans les courbes horizontales est celle-ci :
∆
cf = R × (sec − 1)
2
- La corde principale
La formule permettant d’exprimer la valeur de la corde principale dans les courbes
∆
horizontales est : C = 2 × R × sin( )
2
Les calculs sont présentés dans les tableaux ci-dessous :
Tableau des courbes
Les courbes circulaires
Corde Déflexion Tangente
principale Rayon ∆ en principale flèche Longueur
(m) (m) degrés (m) (m) (m)
Courbe
C-1 52.210 200 15 26.330 1.711 52.360
Courbe
C-2 76.324 200 22 38.876 3.675 76.794
Carnet de notes du piquetage de la courbe C-1

Angle de Angle de
arcs déviation déviation
Chaînage arc cumulés corde cumulée simple
0+065.96 - - - 00°00’00’’ 00°00’00’’
0+070 4.04 4.04 4.04 00°37’44’’ 00°37’44’’
0+100 30 34.04 30 04°59’33’’ 04°21’49’’
0+117.50 17.5 52 17.5 07°29’55’’ 02°30’25’’
Carnet de notes du piquetage de la courbe C-2

Angle Angle
arcs déviation déviation
Chaînage arc cumulés corde cumulée simple
0+0482.72 - - - 00°00’00’’ 00°00’00’’
0+0490 7.28 7.28 7.28 00°04’35’’ 00°04’35’’
0+0520 30 37.28 30 05°24’24’’ 04°19’49’’
0+0550 30 67.28 30 09°44’13’’ 04°19’49’’
0+0558.31 8.31 75.59 8.31 10°55’37’’ 01°11’24’’
V.1.2.2 – Implantation des courbes horizontales

Après avoir calculé tous les éléments de la courbe, on fait le piquetage comme suit :
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On implante le TC en mesurant à partir du PI, sur l’alignement, la distance T (tangente

principale).
Le CT est implanté de la même façon sur le second alignement.
L’instrument est installé sur le TC, ayant sur le cercle horizontal la lecture 0000’00’’, et
la lunette est dirigée vers le PI.
Pour implanter chacun des points de la courbe, les angles de déviation d sont tournés
et les cordes correspondantes mesurées. Chacune de ces dernières est prise à partir
du point précédent.
On utilisera un théodolite pour l’implantation.
V.1.2.3– La surlargeur
La surlargeur ne sera pas considérée pour le projet. Car les rayons des courbes
horizontales sont de l’ordre de 200 m. (Normes suisses)
V.1.2.4 – Le dévers
Avec les courbes horizontales de rayon R=200m, un usager pourrait facilement
emprunter les courbes dans les conditions sécuritaires avec une vitesse de 60 km/h et un
dévers de -1.8%. Donc, il n’est pas nécessaire de changer le dévers en courbe (Normes
suisses). Ainsi, le problème de drainage en courbe est résolu plus facilement.
(Voir le tracé en plan sur la figure 3)
V.2 – Profil en long
V.2.1 – Définition
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain
naturel et de l’axe du projet. Ce graphique s’oriente de la gauche vers la droite. Les distances
et les altitudes sont données en mètres au centimètre près.
On reporte sur le profil en long les points caractéristiques suivants :
• des points hauts,
• des points bas,
• des points de changement de pente,
• des points divers du tracé, choisis et interpolés de façon à obtenir une représentation
régulière du terrain.
• les ouvrages d’assainissement.
Les échelles utilisées pour le profil en long sont, pour les longueurs, le 1/ 2500, et pour
les hauteurs, une échelle 10 fois plus grande, soit le 1/250. Alors, en choisissant les
échelles de cette façon, on pourra mieux apprécier le relief du terrain en le rendant plus
visible.
Les indications portées sur le profil en long sont les suivantes :
• horizontale de référence : appelée plan de comparaison (altitudes en chiffres ronds),
• numéros des profils : profils en travers indiqué sur le plan,
• altitudes du sol : altitudes du terrain naturel
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Promotion 2002-
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• altitudes du projet : altitude projetées de ces mêmes points,

• distances partielles : distances entre deux points successifs,
• distances cumulées : distances de chaque point depuis l’origine,
• déclivités du projet : en pourcentage, et calculée jusqu’à la deuxième décimale et
correspondant à des rampes ou en pente régulière, ainsi que les indications des
raccordements au sommet et dans les creux (rayon, développement).
V.2.2 – Profil en long du terrain naturel

Le profil en long du terrain naturel (TN) a été dessiné en cheminant, du PK -0 + 100
jusqu’au PK 1 + 541.42, sur les courbes de niveau où l’on a marqué, puis relier les points
hauts, les points bas et certains points intermédiaires entre eux. On a alors obtenu une ligne
brisée qui représente une approximation du relief du site du projet. (Voir les planches
accompagnant ce rapport)
V.2.3 – Profil en long du tracé projeté

Le profil en long du nouvel itinéraire est soumis à l’une des contraintes du projet
exigeant que les pentes et les rampes ne doivent pas dépasser 6 %. Cette contrainte est
respectée sur la majeure partie de ce tracé, mais elle a dû être légèrement écartée sur
certaines sections où l’allure de la ligne de projet présente une pente ne dépassant pas 7%.
Le profil en long du projet contient cinq (5) alignements droits. Ceux-ci sont reliés par
quatre (4) courbes verticales paraboliques. (Voir les planches accompagnant ce rapport)
Principes suivis pour le tracer :

1. Pour corriger le profil naturel à l’entrée d’une maison existante, la différence de
niveau entre la ligne du TN et la ligne du projet ne doit pas dépasser 1.00 m si elle est
en déblai et 0.60 m si elle est en remblai ;
2. A chaque carrefour, l’altitude du projet rencontre celle des rues transversales ;
3. L’altitude donnée au profil respecte autant que possible celle des entrées des
maisons existantes ou potentielles ;
4. on doit respecter la déclivité maximale ;
5. on doit respecter des déclivités minimales pour faciliter l’écoulement des eaux.
V.2.3.1 – Raccordement des courbes verticales

Afin d’éviter des accélérations verticales inconfortables on a utilisé des courbes
paraboliques pour raccorder les alignements droits du profil en long. Les caractéristiques de
ces courbes sont définies en fonction des déclivités respectives des alignements qu’elles
raccordent, de la distance de visibilité et de l’état des conducteurs, des véhicules et de la
chaussée.
La distance de visibilité est aussi un paramètre important qu’il faut nécessairement
prendre en compte dans le calcul des courbes verticales. Toutefois, on distingue la distance
de visibilité de dépassement et la distance de visibilité d’arrêt. Cependant, la distance de
visibilité de dépassement ne sera pas prise en compte dans le cas de ce tracé car celui-ci est
à voies séparées, ce qui signifie que la situation où il y aurait un véhicule à venir en sens
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inverse n’est pas envisageable ; le dépassement dans ce cas correspondrait simplement à un

mouvement de changement de voie.
V.2.3.2 – Distance de visibilité d’arrêt

La distance de visibilité d’arrêt est la distance entre un véhicule et un obstacle qui
incite le conducteur à freiner à l’instant même où cet obstacle apparaît. La distance minimale
de visibilité d’arrêt est la distance nécessaire pour immobiliser un véhicule selon l’état du
véhicule et les conditions climatiques qui prévalent. Elle dépend de la vitesse initiale du
véhicule, de la perception et du temps de réaction du conducteur, et du coefficient de
frottement entre les pneus et le revêtement dans les conditions qui prévalent.
Les Normes canadiennes présentent des tableaux donnant les distances minimales ou
souhaitables de visibilité d’arrêt (S) que l’on peut utiliser dans les études de tracé en fonction
de ces facteurs. En supposant que la vitesse initiale du conducteur est égale à la vitesse de
base du tracé, on a pris pour référence une distance minimale de 72 m (valeur trouvée par
interpolation).
Dans ces tableaux la courbure verticale est fixée pour une hauteur d’œil du
conducteur H=1.05 m au-dessus du sol. Les valeurs minimales proviennent des distances
minimales de visibilité d’arrêt et d’une hauteur d’obstacle de 0.38 m, qui est la hauteur du feu
arrière d’un véhicule immobilisé. On prendra une hauteur d’obstacle de 0.15 m lorsqu’on
utilise les distances dites souhaitables de ces mêmes tableaux.
V.2.3.3 – Calcul des courbes verticales

Sur toute la longueur du tracé on aura à implanter quatre (4) courbes verticales
notées respectivement CV1, CV2, CV3, et CV4. Ces courbes sont des paraboles dont on va
préciser les caractéristiques.
Caractéristiques de la courbe verticale CV1

La courbe verticale CV1 est une courbe parabolique convexe reliant deux alignements
droits dont les pentes sont respectivement de 6 % et de 5.977 %. Le chaînage du point
d’intersection des deux alignements est 0 + 000. La vitesse de projet utilisée dans cette
courbe est prise égale à la vitesse de base, soit 60 km/h. Les altitudes des points de cette
courbe ont été déterminées en supposant qu’il s’agit d’une parabole symétrique d’axe vertical.
La distance de visibilité d’arrêt (S) a été prise en compte dans les calculs, elle vaut 72 m et
permet de calculer les autres éléments de la parabole. Les formules et le schéma qui suivent
explicitent et illustrent les résultats de ces calculs.
Valeur de A :
A= n- m
Avec :
H : la hauteur d’œil du conducteur = 1.05 m
h : hauteur de l’obstacle sur la chaussée = 0.15 m
m : pente du premier alignement droit = 6.00%
n : pente du second alignement droit = 5.977%
On trouve : A = 0.023 % en valeur absolue
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La courbe CV1 est une courbe verticale symétrique convexe avec visibilité de freinage :
AS 2
( )
La longueur minimum de la courbe, en m, se calcule par : L = 2
2 H + 2h
On trouve : L= 156m.
S<L
On note :
PICV- point d’intersection des alignements droits
TECV- point d’entrée tangente courbe verticale
TSCV- point de sortie courbe verticale tangente
d- dénivelée à la courbe
Figure 13: Courbe verticale
Chaînage et altitude des points particuliers de la courbe CV1

Altitude PICV=498.8
Ch TECV = Ch PICV- L/2
Ch TECV= (0+000)-(0+078) =-78
Ch TSCV = Ch TECV + L
Ch TSCV= (-0+078) + (0+156) =78
Alt TECV = Alt PICV – mL/2
Alt TECV=494.12m
Alt TSCV = Alt PICV +nL/2
Alt TSCV =494.14m
AltTECV + AltTSCV
Alt C =
2
Alt C= 494.13
AltC + AltPICV
Alt D =
2
Alt D= 496.46
d=AltPICV-AltD
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d=2.34
Tableau résumant les résultats de calcul pour la courbe CV1

Distances Altitudes Dénivelée Altitude
Chainage % à PICV Tangente à la tgte courbe
(m) x (m) (m) (m) (m) (m)
PK -0+078 0.00 78 494.12 0.00 494.12
PK -0+060 18.00 60 495.20 0.12 495.08
PK -0+040 38.00 40 496.40 0.55 495.85
PK -0+020 58.00 20 497.60 1.29 496.31
PK 0+000 78.00 0 498.8 2.34 496.46
PK 0+020 98.00 20 497.60 1.29 496.31
PK 0+040 118.00 40 496.41 0.55 495.85
PK 0+060 138.00 60 495.21 0.12 495.09
PK 0+078 156.00 78 494.14 0.00 494.14
V.2.4 – Notations et définitions

- m et n sont les pentes exprimées en pourcentage des alignements droits en profil
longitudinal
- PICV est le point d’intersection de ces alignements
- Les pentes en montée sont considérées comme étant positives et dans le sens de la
descente, elles sont négatives
- TC.CV et CT.CV sont les points d’entrée et de sortie respectivement de la courbe
verticale, appelés aussi TE.CV et TS.CV
- On appelle longueur L de la courbe verticale celle de sa projection sur l’horizontale.
Quand la projection du point PICV sur l’horizontale est à la moitie de la distance TC.CV et
CT.CV, la courbe est dite symétrique
V.2.5 – Implantation des courbes verticales

La formule utilisée pour l’implantation des courbes verticales, est celle d’une courbe
parabole verticale symétrique :
 2( AltTECV + AltTSC ) − 4 AltD)  2  − AltTSCV − 3 AltTECV + 4 AltD 
z ( x) =  x + x + AltTECV
 L2   L 

La courbe CV2 est une courbe verticale symétrique convexe avec visibilité de freinage.
Elle est calculée en suivant la même démarche de calcul de la courbe CV1.
Distance de visibilité S= 72 m
Altitude PICV= 474 m
Pente du 1er alignement droit m= -5.977 %
Pente du 2e alignement droit n= -6.964 %
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A= -0.987 %
Hauteur des yeux du conducteur H= 1.05 m
Hauteur de l'obstacle sur la chaussée h= 0.15 m
Valeur absolue de A= 0.987 %
Longueur minimum L= 12.83 m
On prend L= 14 m
L/2= 7 m
S>L
Chainage et altitude des points particuliers de la courbe

Ch TECV=Ch PICV-L/2=(0+414.877)-(0+007)= 407.877 Soit PK 0+407.877
Ch TSCV=Ch TECV+L=(0+407.877)+(0+014)= 421.877 Soit PK 0+421.877
Alt TECV=Alt PICV-m*(L/2)= 474.42 m
Alt TSCV=Alt PICV+n*(L/2)= 473.51 m
Alt C=(Alt TECV+Alt TSCV)/2)= 473.97 m
Alt D=(Alt C+Alt PICV)/2)= 473.98 m
d=Alt PICV- Alt D= 0.02 m
Tableau résumant les calculs pour la courbe CV2

Distances Altitudes Dénivelée
% a PICV Tangente à la tgte Altitude
Chainage (m) x (m) (m) (m) (m) courbe (m)
PK 0+407.877 0.00 7 474.42 0.00 474.42
PK 0+414.877 7.00 0 474 0.02 473.98
PK 0+421.877 14.00 7 473.51 0.00 473.51

La courbe CV3 est une courbe verticale symétrique concave avec visibilité de freinage. Elle
est calculée en suivant la même démarche de calcul de la courbe CV1.
Altitude PICV= 445.51 m
Pente du 2e alignement droit n= -5.867 %
A= 1.097 %
Hauteur des phares des véhicules H= 1.05 m
Hauteur de l'obstacle sur la chaussée h= 0.15 m
On prend L= 16 m
L/2= 8 m
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S>L
Chainage et altitude des points de la courbe

Ch TECV=Ch PICV-L/2=(0+414.877)-
(0+007)= 816.17 Soit PK 0+816.17
Ch TSCV=Ch
TECV+L=(0+407.877)+(0+014)= 832.17 Soit PK 0+832.17
d=Alt PICV- Alt D= -0.01 m

Chainage % a PICV Tangente à la tgte Altitude
(m) x (m) (m) (m) (m) courbe (m)
PK 0+816.17 0 8 446.05 0.00 446.05
PK 0+824.17 8 0 445.51 -0.01 445.50
PK 0+832.17 16 8 445.02 0.00 445.02

La courbe CV4 est une courbe verticale symétrique concave avec visibilité de freinage. Elle
est calculée en suivant la même démarche de calcul de la courbe CV1.
Altitude PICV= 435.76 m
Pente du 2e alignement droit n= 1.086 %
A= 6.953 %
Hauteur des phares des véhicules H= 1.05 m
Hauteur de l'obstacle sur la chaussée
h= 0.15 m
On prend L= 92 m
L/2= 46 m
S>L
Chainage et altitude des points de la courbe

Ch TECV=Ch PICV-L/2=(0+414.877)-(0+007)= 957.73 Soit PK 0+957.73
Ch TSCV=Ch TECV+L=(0+407.877)+(0+014)= 1049.73 Soit PK 1+049.73
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d=Alt PICV- Alt D= -0.40 m

% a PICV Tangente à la tgte Altitude
Chainage (m) x (m) (m) (m) (m) courbe (m)
PK 0+957.73 0 46 437.66 0.00 437.66
PK 1+003.73 46 0 435.76 -0.40 435.36
PK 1+049.73 92 46 435.46 0.00 435.46
V.3 – Profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale de la chaussée suivant un plan
perpendiculaire à l’axe. Pour un tracé donné on distingue le profil en travers type et les profils
en travers particuliers.
V.3.1 – Profil en travers type

C’est le profil utilisé partout sur la route, sauf aux endroits où il y a des problèmes
particuliers. Il présente :
- Les dimensions des trottoirs ;
- Les dimensions des caniveaux ;
- La largeur des voies ;
- La largeur et l’épaisseur du terre-plein central ;
- Les pentes transversales de la chaussée ;
- Les épaisseurs des différentes couches de chaussée.
La figure suivante illustre le profil en travers type de la route décrit précédemment.
Figure 14: Profil en travers type
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Les éléments constituant ce profil sont les suivants :

. L’emprise
C’est la bande de terrain qui est exclusivement réservée à l’implantation du tracé. Elle
permet de protéger les bases de l’infrastructure contre des interventions éventuelles
inappropriées des propriétaires riverains dans le voisinage des ouvrages.
. Les trottoirs
Ils sont placés de part et d’autre des chaussées et permettent aux piétons de circuler
librement. Ils mesurent 1.20 m de large.
. Les chaussées :
Ce sont les parties du tracé où circulent les véhicules. Elles sont au nombre de deux
séparées l’une de l’autre par un terre-plein central. Chaque partie des chaussées a deux
voies de circulation ayant chacune 3.30 mètres de large.
. Les caniveaux :
Les caniveaux placés des deux bords extérieurs des chaussées servent à recueillir les
eaux de ruissellement pour les conduire aux éléments du réseau de drainage. Leur largeur
est de 0.60 m.
Les autres dimensions d’une section droite d’un caniveau sont données dans le chapitre
traitant du drainage de ce tracé.
. Le terre-plein central:
Le terre-plein central est une bande aménagée suivant l’axe longitudinal du tracé. Ce
dispositif en béton armé est appelé à jouer un rôle de sécurité en séparant la chaussée en
deux parties distinctes, chaque partie portant deux voies de circulation dans un seul sens.
La largeur du terre-plein central est de 3.50 m.
V.3.2 – Profils en travers particuliers

Le profil en travers type peut varier en des endroits où le tracé présente certaines
particularités (voies de stationnement des véhicules). Les formes particulières de ces profils
sont illustrées à travers des figures présentées dans les planches accompagnant ce rapport.
V.3.3 – Pentes transversales des chaussées

Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l'axe. La
pente transversale des versants de la chaussée, en alignements droits et en courbes, est de 2
% et est orientée vers l'extérieur du tracé.
Les profils en travers permettent de calculer les surfaces de déblais et de remblais
servant au calcul des cubatures.
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V.3.4 – Pentes des talus de déblais et de remblais

Calcul la pente du talus de déblai et de remblai
La méthode utilisée pour le calcul du talus est celle de Gilboy-Taylor, qui fait intervenir
les paramètres suivants,
• la hauteur du talus,
• le poids spécifique du sol γt,,
• le degré de stabilité du talus est fonction de l’inclinaison i du versant,
• l’angle de frottement interne ϕ’ fraction du frottement interne effectif disponible ϕ. Cet
angle est déterminé en tenant compte d’un facteur de sécurité S fonction de l’angle de
frottement interne et varie entre 1.3 et 1.4.
et est exprimée par la formule suivante :
Tgϕ
=S
Tgϕ '
Pour S = 1.3 et ϕ = 30º
on a ϕ’= 23.95 ≅ 24º
la cohésion utilisée τ 0' qui est une fraction de la cohésion obtenue par l’essai triaxial soit 0.14
bar ou 14 KN/m2 et
0.14
τ 0' = = 0.107bar ≅ 10.7 KN / m 2
1.3
Et les abaques de Taylor (annexe AN-6 ; 4 page 262) qui fourniront l’angle du talus i en
entrant avec les données suivantes :
Le nombre de Taylor et la courbe correspondant à l’angle ϕ’
τ 0'
ξ=
γt ×h
10.7
ξ= = 0.05
24.8 × 8
Et on trouve i = 460 qui est l’angle maximum à ne pas dépasser pour que la stabilité du talus
soit assurée. Ce calcul a été mené en considérant la plus grande hauteur de talus le long du
tracé.
on adoptera une inclinaison minimale : i=26.560. Le talus est de pente ½. Soit un mètre à la
verticale pour deux mètres à l’horizontale.
61
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Chapitre VI – Aménagement des carrefours et sécurité du tracé
VI.1 – Aménagement des carrefours
VI.1.1 – Généralités
Dans tous les carrefours, les routes se croisent suivant un certain angle. Le
croisement peut se faire à niveau ou non.
Dans l’aménagement d’un carrefour, la première étape consiste en un choix du type
de carrefour et la 2ème étape concerne la conception de la géométrie du carrefour.
On distingue deux grandes familles de carrefours :
1-Les carrefours dénivelés.
2-Les carrefours plans.
Les types de carrefours sont associés aux types de route. Les carrefours plans
peuvent être conçus pour les routes de type R (routes principales selon les normes
françaises).
Pour le projet, on a une route de type R donc, on n’aura pas de carrefours dénivelés
mais des carrefours plans.
Les carrefours plans peuvent être giratoires ou classiques. Le choix repose sur les
conditions locales du site. Les décisions sont dans le sens d’un carrefour giratoire si :
Une intersection est située en entrée d’agglomération.
Trafic de la voie secondaire relativement important ou problème de sécurité.
Cependant ce type de carrefour est onéreux en matière d’espace et exige le respect
d’une certaine topographie. Pour le projet, on aura des carrefours giratoires et des carrefours
classiques.
VI.1.2 – Conception géométrique des carrefours

Les routes seront croisées suivant des angles variant entre 70° et 110°. On respectera une
longueur d’alignement d’au moins 20 m avant un carrefour. On suivra les principes suivants :
1. Les carrefours en Y et X seront rectifiés ainsi que les carrefours décalés.
2. On garantira une visibilité au carrefour par le respect d’un triangle de dégagement.
Là où le respect du triangle n’est pas possible, on fera usage des feux.
3. On essayera de maintenir les carrefours qui répondent aux exigences relatives aux
visibilités d’approches et de franchissement. Donc certains carrefours seront
éliminés pour avoir des alignements droits représentants 50% du tracé.
4. On mettra des voies de virage à gauche.
5. On mettra des voies de virage à droite si le débit de tourne à droite dépasse 20%
du débit total de l’approche.
6. On aura des voies de stockage
VI.1.3 – Suppression de carrefours et accès aux riverains

Le tracé projeté supporte un trafic de longue distance (transit) ce qui sous-tend la
suppression de certains points d’échanges et des accès riverains. Cependant, le trafic local
ne doit pas être négligé. On retiendra l’aménagement suivant:
62
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a) Certains accès riverains seront éliminés si les conditions de sécurité ne sont pas
remplies : visibilité ;
b) Certains carrefours seront éliminés ou déplacés en cas de problème de sécurité lié
à son implantation ;
c) Aménagement d’une voirie parallèle pour les usagers non autorisés à utiliser la
route pour désenclavement ;
d) Tout accès riverain ou point d’échange ne posant pas de problème de sécurité
seront admis ;
e) On mettra un giratoire à l’entrée de l’intersection Rue Boukman- Rue T.
Louverture.
VI.I.4 – Limitation du nombre de carrefours

• On maintient les carrefours qui répondent aux exigences de visibilité ;
• On tiendra compte d’une certaine distance minimale entre les carrefours pour tenir
compte de la signalisation routière (70 mètres). Si la distance entre deux carrefours n’est
pas suffisante, l’un d’entre eux sera éliminé ;
• Le concept de dépassement ne sera pas utilisé pour définir la distance minimale entre
les carrefours.
VI.I.5 – Carrefour à sens giratoire (Intersection Rue Boukman /Rue T. Louverture)
VI.1.5.1 – Terminologie
Figure 15: Carrefour giratoire (à remplacer)
- Définition d’un carrefour giratoire

« Un carrefour giratoire est l’aménagement d’une voie circulaire à sens unique vers laquelle
convergent un certain nombre de routes d’entrée et où toute la circulation suit une même
direction en tournant autour d’un îlot central, dans le sens des aiguilles d’une montre ou en
sens contraire selon que la conduite est à gauche ou à droite. »
63
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En Haïti, la conduite étant à droite, la circulation tourne dans le sens contraire des aiguilles
d’une montre autour de l’îlot central.
Catégorie de giratoire
Le grand carrefour giratoire est aménagé principalement sur les routes où le débit de
véhicules lourds n’est pas très faible. Ses entrées et sorties sont évasées pour faciliter les
mouvements de virage. Son anneau est assez large pour permettre à deux véhicules d’y
circuler. La géométrie de ce type de carrefour permet des vitesses élevées, ce qui oblige les
concepteurs à porter une attention particulière aux approches, qui doivent généralement être
allongées de manière à mieux canaliser le trafic. Pour arriver dans l’anneau, on a prévu
d’installer des éléments physiques afin de réduire la vitesse des véhicules à l’approche du
carrefour. La géométrie de l’approche, le rayon de l’entrée et sa largeur sont les éléments
géométriques qui obligent les conducteurs à ralentir et qui les orientent dans l’anneau. Une
fois qu’ils sont dans l’anneau, c’est le rayon de la chaussée annulaire qui contrôle leur vitesse.
Par la suite, la largeur de la sortie ainsi que son rayon contrôlent la vitesse des véhicules
quittant l’anneau.
Figure 16: Giratoire accordant la priorité aux véhicules circulant dans l'anneau (à
remplacer)
- Avantages du carrefour giratoire
- La conception de ce carrefour à sens giratoire permet de réduire le nombre de points

de conflits. En effet, les seuls points de conflits présents se retrouveraient aux lieux de
convergence des véhicules aux entrées, mais ce cas de figure est éliminé par la
présence de la ligne Cédez-le-passage. Cela a pour conséquence de diminuer
considérablement la fréquence, le nombre et même la gravité des accidents
enregistrés généralement aux points de conflits.
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- Niveau moyen de sécurité supérieur à celui d’un carrefour plan classique ;

- Intégration plus facile du trafic secondaire au trafic principal ;
- Bon écoulement du trafic ;
- Le carrefour giratoire permet un croisement quasi continu des trafics provenant des
différents axes ;
- Il facilite les mouvements tournants ;
- Aucun virage à gauche, donc aucun risque d’accidents lors d’un virage à gauche qui
sont souvent les plus graves de conséquences ;
- Les giratoires sont généralement assez économiques : faible coût d’entretien, aucun
entretien de système lumineux complexe ;
- Plus esthétique que la plupart des autres types de carrefours plans ;
- Bon point de repère.
- Désavantages
- Les giratoires se prêtent mal à la circulation des piétons et à un aménagement
progressif ;
- Plus de collisions par l’arrière ;
- Non efficace lorsque la circulation est élevée ;
- Non efficace lorsque la capacité maximale de l’intersection est atteinte ;
- Perte de la perception de continuité de la route ;
- Conducteurs peu familiers avec ce type d’intersection en Haïti ;
- Pas trop recommandé pour les routes à deux voies dans chaque direction ;
- Le carrefour giratoire nécessite beaucoup d’espaces, donc diminution des revenus de
taxes foncières pour la ville car il y a perte de plusieurs terrains en fonction de l’espace
nécessaire ;
- Demande de vigilance accrue du conducteur.
Mode de fonctionnement du carrefour giratoire

La circulation dans ce carrefour giratoire se fait d’une manière un peu différente de celle
observée au niveau d’autres types d’intersections. En effet, certaines règles élémentaires
obligatoires à être prises en compte lorsqu’on circule dans ce carrefour ne sont pas forcément
applicables à des nœuds ayant des caractéristiques différentes. De ces règles on peut citer
les suivantes :
• Pour entrer dans ce type de carrefour giratoire les conducteurs doivent céder le passage à
ceux qui circulent dans l’anneau;
• Pour réduire le différentiel de vitesse entre ceux qui entrent dans l’anneau du carrefour
giratoire et ceux qui y circulent, une déflexion de trajectoire est imposée aux conducteurs
entrant;
• Le stationnement des véhicules est interdit à l’entrée et dans l’anneau du carrefour giratoire;
• Le passage des piétons dans l’anneau pour traverser l’îlot central d’un carrefour giratoire est
interdit;
• Le carrefour giratoire est caractérisé par la présence obligatoire d’îlots séparateurs dans
chaque branche;
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Ces caractéristiques ont pour avantage de rendre le carrefour giratoire plus sécuritaire, tout
en améliorant la fluidité du trafic.
VI.1.5.2 – Paramètres de conception du carrefour
Le véhicule de conception
Son gabarit joue un rôle déterminant dans le choix du rayon extérieur du giratoire et de
ses rayons d’entrée et sortie. Ces rayons doivent être au moins égaux au rayon de giration du
véhicule de référence.
La vitesse de conception
La vitesse des véhicules circulant dans un carrefour giratoire est le paramètre de
conception qui influence le plus la sécurité de ce carrefour. Compte tenu du type de la route
et de la catégorie de giratoire que l’on a choisis de concevoir, on a admis que l’automobiliste
doit circuler à une vitesse uniforme à l’intérieur de l’anneau. Cette vitesse ne devant pas
être élevée ne doit pas dépasser 40 km/h afin de rendre la circulation la plus sécuritaire que
possible.
- Les éléments de géométrie
- Le rayon extérieur (Rex)

Le rayon extérieur est le paramètre de référence dans la détermination du gabarit
d’un giratoire. Son choix doit être fait en tenant compte du milieu, des caractéristiques
du site, de la catégorie de la route, de la vitesse d’entrée et du débit prévu. En effet, ce
carrefour à aménager se situe en milieu urbain, au cœur d’un site très achalandé et
encombré, ce qui rend très coûteux le choix de l’emprise nécessaire à ce genre
d’aménagement ; les différentes branches qui le desservent sont des routes
collectrices, celles-ci transfèrent des flux horaires de véhicules très importants, la
vitesse d’entrée étant de 40 km/h le rayon extérieur ne saurait être inférieur à 15 m. En
utilisant les dimensions normalisées ayant été mises à notre disposition, on a retenu
un rayon extérieur de 20 m.
N.B. Dans certaines figures on utilisera indifféremment les notations Rg et Rex pour
désigner le rayon extérieur du giratoire.
- La chaussée annulaire
La dimension de l’anneau caractérisée par la largeur de la chaussée annulaire (La),
est évaluée en fonction de la longueur du rayon extérieur, de la largeur et du nombre
de voies de l’entrée la plus large et du véhicule de conception. La largeur de l’anneau
est uniforme afin de garantir la lisibilité du carrefour et la sécurité des manœuvres. De
ce fait, la largeur de toutes les voies à l’entrée étant de 3.30 m, le nombre de voies de
l’anneau étant 2, une largeur de l’anneau de 8 m (y compris la bande franchissable) a
été retenue.
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La chaussée annulaire présente un dévers de 2 %. Sa pente est dirigée vers

l’extérieur du carrefour pour les trois raisons suivantes :
- l’amélioration de la perception de la chaussée annulaire,
- l’absence de rupture de pentes sur les voies d’entrée et de sortie,
- la facilité dans la gestion de l’écoulement des eaux de surface.
Par ailleurs, il faut signaler que le sens du dévers de la chaussée annulaire a une
influence mineure sur l’occurrence des renversements des véhicules poids-lourds, car le
dimensionnement de la chaussée annulaire prend en compte les vitesses de roulement
et les limite.
- Bande franchissable
Une bande dite franchissable est aménagée à proximité de l’îlot central ; elle permet,
entre autres, d’écarter la trajectoire des véhicules de poids lourd en giration, dont les
roues arrière pourraient dégrader l’aménagement ou simplement les bordures de l’îlot
central. Sa pente est de 4 % et sa largeur mesure 1 m. Cette bande est telle qu’elle
présente un contraste perceptible de jour comme de nuit avec la chaussée annulaire.
- Le rayon intérieur (Ri)

Le rayon intérieur encore appelé rayon de l’îlot central dépend du rayon extérieur et de
la largeur de l’anneau. La relation qui lie ces paramètres est la suivante :
Ri = Rex – La – Bf
Où Bf désigne la largeur de la bande franchissable.
Dans le cas de ce giratoire, la surlargeur franchissable étant de 1 mètre, on a alors
trouvé Ri = 12 m.
Le centre de l’îlot est situé à l’intersection des deux axes principaux du carrefour.
- Ilot central
Comme on peut le remarquer l’étendue de l’îlot central est définie par la grandeur du
rayon intérieur. Il s’agit d’une zone infranchissable cernée de bordures ayant une
hauteur de 12 cm.
L’îlot central permet une mise en évidence du giratoire par rapport au paysage
routier et à l’environnement immédiat. Il peut être aménagé et décoré par des
végétaux (arbustes) ou autres (sculptures en matériaux fragiles, jets d’eau) tout en
laissant une bande de deux mètres en périphérie dépourvue de toutes plantations
abusives ou de décors susceptibles de masquer la visibilité des véhicules engagés
dans l’anneau ; toutefois, il faut éviter d’y implanter d’obstacle dur ou de nature à
provoquer un blocage des véhicules qui auraient abandonné la chaussée annulaire
pour se retrouver dans l’îlot central.
Il présente une certaine élévation par rapport aux autres parties du giratoire et
possède une pente de 15 %.
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- Les entrées
Chaque entrée se caractérise par sa largeur et le rayon d’entrée.
. Rayon d’entrée (Re)

C’est le rayon d’un cercle de raccordement facilitant l’insertion en douceur des
véhicules dans l’anneau. Son choix est fait en utilisant les relations suivantes :
8 m ≤ Re ≤ 15 m et Re ≤ Rex
On a retenu la valeur de 12.20 m pour le rayon d’entrée, car ce rayon est la valeur
minimum requise pour le braquage du véhicule de référence choisi.
. La largeur d’entrée (le)

Sur chaque branche, les voies d’entrée sont séparées matériellement des
voies de sortie par un îlot séparateur construit en saillie par rapport à la chaussée.
Compte tenu de la capacité de la branche chaque entrée possède deux voies de
largeur 3.3 m chacune.
Les voies d’entrée sont délimitées par un marquage et des bordures de trottoir
- Les sorties
De la même manière que les entrées, chaque sortie se définit par sa largeur et
le rayon de sortie.
. Rayon de sortie (Rs)

Ce rayon doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un
minimum de quinze mètres et un maximum de trente mètres. Dans ces conditions on a
choisi la valeur de 20 m.
. La largeur de sortie (ls)

Chaque sortie a une largeur totale de 7 m, répartie entre deux voies. Elle est
limitée de la même manière qu’une entrée.
- Les branches
Les branches de ce giratoire sont constituées par des portions des rues
boukman et Louverture. Les axes de ces tronçons se rencontrent au centre de l’îlot
central et forment entre eux des angles droits. Cette disposition régulière des
branches est très avantageuse car elle aide à faciliter les entrées et sorties. Chaque
branche est raccordée à l’anneau à l’aide de deux cercles dont les rayons sont égaux
aux rayons d’entrée et de sortie respectivement.
- Le raccordement des branches

Le raccordement des branches d’un carrefour giratoire doit être fait avec
beaucoup de soin, car il joue un rôle prépondérant dans la mise en place du giratoire.
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On a pu réaliser un raccordement jugé idéal dans la mesure où les lignes centrales

des routes se raccordant au carrefour se croisent au centre de l’îlot central. Cette
situation permet d’avoir un équilibre de vitesse à l’intérieur du carrefour.
Méthode de raccordement utilisée

Pour raccorder les branches à l’anneau on a utilisé une méthode de construction
géométrique que l’on peut exposer comme suit :
. on trace une parallèle à un alignement droit de la branche ( le bord extérieur de la
branche, par exemple), du coté où l’on veut faire le raccordement, à une distance
égale au rayon de l’entrée ou de la sortie en question ;
. on trace un cercle dont le rayon est égal à la somme du rayon extérieur du
giratoire (Rex) et de celui de l’entrée ou de la sortie, selon le cas.
. L’intersection de la parallèle et ce cercle est le centre du cercle de raccordement. Le
rayon de ce dernier étant celui de l’entrée ou de la sortie, selon le cas.
- Les îlots séparateurs

Les îlots séparateurs remplissent six fonctions principales :
- en situation d’approche, ils favorisent la perception du carrefour,
- ils servent de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps,
- en offrant une surface dite « de gravité limitée » séparant les mouvements entrants et
sortants, ils permettent d’éviter des collisions entre les deux sens de circulation des
branches,
- ils favorisent la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne
d’effet du « cédez-le-passage » de distinguer plus tôt les véhicules qui sortent de ceux
à qui ils devront céder la priorité,
- ils permettent l’implantation de la signalisation de direction,
- enfin, ils évitent les « prises à contre-sens » de l’anneau.
L’îlot séparateur a la forme d’un triangle : son dessin a été réalisé à partir d’un
triangle dit de « construction » .Etant donné que le rayon du giratoire (Rg) est supérieur à
quinze mètres, l’axe du triangle de construction est décalé à gauche de l’axe de la
chaussée de manière à aligner le centre du nez de l’îlot sur celui-ci. La longueur L du
triangle de construction est égale au rayon du giratoire (Rg). Sa hauteur H est égale au
quart du rayon du giratoire, soit 5 mètres.
L’îlot séparateur est obligatoirement bordé. Le marquage de rive des voies d’entrée et
de sortie longe les bordures de l’îlot séparateur à une distance de 0.50 mètre.
Le tableau ci-après récapitule les différents paramètres de construction de l’îlot
séparateur :
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Rg Rayon du giratoire Paramétrage Rg = 20 m

L Longueur du triangle de L = Rg 20
construction
H Hauteur du triangle de H = Rg / 4 5.00
construction
d Déport de l’îlot sur l’axe D = (0.5 + Rg / 50) / 2 0.45
r rayon des raccordements de Rg / 50 0.40
bordures
Le schéma ci-après donne un mode de construction pour l’ilot séparateur construit sur les
branches principales du giratoire :
Figure 17: Définition de la géométrie de l'ilot séparateur
Cédez-le-passage
Le cédez-le-passage est un marquage effectué au niveau de la frontière entre la
chaussée annulaire et la fin des voies d’entrée. Il a pour rôle d’inciter le conducteur à ne
pas trop s’avancer dans le carrefour et lui indiquer où il doit s’arrêter, si cela est
nécessaire, afin d’accorder la priorité aux véhicules circulant dans l’anneau.
VI.5.1.3 – Perception et lisibilité du carrefour

La géométrie du giratoire est suffisamment lisible pour permettre à l’usager, après
avoir identifié la présence du giratoire, de reconnaître rapidement les différents éléments
qui le constituent : l’îlot central, l’îlot séparateur de l’entrée, les bordures extérieures, la
chaussée annulaire, les autres voies d’entrée et les branches de sortie.
Le giratoire possède les caractéristiques géométriques suivantes qui facilitent sa
lisibilité :
- la position du carrefour giratoire est sur le prolongement d’alignements droits, et ce,
quelle que soit la branche considérée ;
- les branches sont parfaitement centrées sur l’axe de l’îlot central ;
- le dévers de la chaussée annulaire est orienté vers l’extérieur du giratoire ;
- l’îlot central est de forme circulaire ;
- la largeur de l’anneau est régulière ;
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- l’éclairage du giratoire est adéquat.

-
VI.5.1.4 – Visibilité
Les conducteurs qui abordent un carrefour à sens giratoire doivent apercevoir les
véhicules prioritaires. Cette condition est toutefois remplie dans notre cas, car le triangle
de visibilité que l’on met en évidence permet d’avoir la vision complète sur « ¼ gauche de
l’anneau », à une quinzaine de mètres de l’entrée. De plus, vu la symétrie du giratoire, des
triangles de visibilité de caractéristiques homogènes peuvent être ménagés sur toutes les
branches du giratoire.
Figure 18: Visibilité du carrefour giratoire (à remplacer)
VI.5.1.5 – Critère de déflexion

La flexion des trajectoires à travers un carrefour à sens giratoire (trajectoire
intéressant deux branches opposées ou deux branches adjacentes du giratoire) est le
facteur le plus important pour la sécurité de l’aménagement. Elle est définie comme étant
le rayon de l’arc de cercle qui passe à un mètre cinquante (1.50 m) de la bordure de l’îlot
central et à deux mètres des bordures des voies d’entrées et de sortie (Figure 21). Le
rayon de cet arc de cercle doit être inférieur à cent mètres. Dans notre cas il vaut 35.20
mètres.
Figure 19: Flexion des trajectoires à travers le carrefour giratoire (à remplacer)

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VI.5.1.6 – Piétons
On a aménagé un passage piéton au niveau de chaque branche afin de guider ces
usagers et de les empêcher de traverser par le centre du giratoire.
- Passages piétons
Le passage piéton (Figure 22) est une bande transversale matérialisée sur la
chaussée dans le voisinage de l’anneau afin d’aider les piétons à traverser le carrefour. Il est
situé à 6 m de la ligne « cédez-le-passage » ; sa largeur est de 1.50 m.
Figure 20: Mise en évidence du passage piéton et de la ligne cédez-le-passage (à

remplacer)
Les piétons peuvent traverser les chaussées en deux temps : ils partent d’un trottoir,
suivent le passage piéton, se réfugient sur l’îlot séparateur, puis continuent jusqu’à atteindre
l’autre trottoir.
VI.2 – Signalisation routière
VI.2.1 – Introduction
Les défauts de la route qui contribuent le plus aux accidents sont un mauvais concept
de la disposition et du contrôle du trafic aux intersections, une signalisation, un marquage
et un éclairage insuffisants, l'état glissant de la chaussée et des obstacles sur la voie tels que
des véhicules mal garés. Il importe donc dans un projet routier de donner beaucoup
d’importance à la signalisation routière.
VI.2.2 – Les marquages et les panneaux

On distinguera la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
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VI.2.2.1 – Signalisation horizontale

La signalisation horizontale consiste en un ensemble de marques peintes sur la
chaussée. Elles permettent de distinguer :
Les différentes parties de la route
Les voies affectées à chaque direction ou à chaque sens de circulation. Etc. voir les
figures après.
Figure 21: Signalisation horizontale / LES LIGNES
Figure 22: Signalisation horizontale / LES FLECHES
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Principes essentiels
Pour une route à vitesse plus ou moins élevée, la signalisation doit donner lieu à des
réflexes instantanés. Ainsi elle doit être :
-homogène ;
-rapidement visible et compréhensible ;
-suffisante et non surabondante ;
Il est important d’interdire (la puissance publique) sur cette route :

- la multiplication des signaux et supersignaux recommandés par les services locaux qui
peuvent détruire l’efficacité de la route ;
- la publicité irrégulière ;
- la pose de panneaux privés.
VI.2.2.2 – Signalisation verticale et les catégories de Signaux

On distingue quatre catégories de signaux sur ce tracé :
1-Les signaux de danger
Ces signaux avisent le virage à droite, le carrefour giratoire, la sinuosité de la route, la
pente et marquent les points singuliers de l’itinéraire.
2-Les signaux de prescription absolue

Ils font remarquer l’arrêt obligatoire, l’arrêt interdit, la limitation de vitesse, le
stationnement interdit.
3-Les signaux d’indication de direction et de localisation

Ils sont utilisés comme guide routière.
4- Les signaux efficaces

Ils sont constitués par :
• les lignes discontinues qui délimitent les voies de circulation ;
• les lignes continues qui ont un caractère impératif (non franchissables), elles sont
utilisées pour indiquer des sections dont le dépassement est interdit, pour une visibilité
insuffisante, sauf dans les cas où elles sont doublées par une ligne discontinue.
Pour le jalonnement, c’est-à-dire la délimitation précise de la chaussée visible jour et

nuit on adopte :
- le tracé des bandes de peintures blanches sur le bord de la chaussée,
Il est interdit d’installer des stations de distribution de carburant à proximité des carrefours.
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Les formes des principaux types de panneaux de signalisation routière.
DANGER INTERDICTION OBLIGATION
INTERSECTION/
INDICATION STATIONNEMENT
PRIORITÉ
VI.2.3 – Les feux de signalisation
VI.2.3.1 – Introduction et historicité

Les feux de circulation routière constituent un dispositif permettant la régulation du
trafic routier entre les usagers de la route.
Historiquement, il semblerait que ce soit à Londres, au coin de Bridge Street et Palace
Yard, le 10 Décembre 1868, qu’un feu de signalisation ait été utilisé pour la première fois,
sous la forme d’une lanterne à gaz pivotante aux couleurs rouges et verts nécessitant un
agent de police pour le manœuvrer. Ce dernier sera grièvement blessé le 2 janvier 1869. Plus
tard, les feux deviendront tricolores.
Les feux destinés aux véhicules à moteur sont généralement de type tricolore (rouge,
vert, jaune), auxquelles peuvent s’ajouter des flèches directionnelles. Ceux destinés aux
piétons sont bicolores et se distinguent souvent par la reproduction d’une silhouette de
piétons.
Piéton Silhouette de piéton (détail) L’ancêtre des feux tricolores
VI.2.3.2 – Choix des feux de signalisation

La signalisation par feux s’impose dès que l’une des situations suivantes se présente :
1. Débit des véhicules
Q1>600 uvp/h pour la voie principale
Q2<200 uvp/h pour la voie secondaire
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2. Attente importante sur la route secondaire

Q1>800uvp/h pour la voie principale
Q2>200uvp/h pour la voie secondaire
3. Débit minimal des piétons
Débit minimal des piétons fixés à 250 piétons/h
i. Sans refuge central pour voie à traverser de 600uvp/h
ii. avec refuge central pour voie à traverser de 1000uvp/h
4. Complexité de l’intersection
On place des feux pour des carrefours à six branches et plus supportant un
trafic total supérieur à 800uvp/h
5. Carrefour situé sur un itinéraire coordonné.
6. Accident
La présence de feux paraît justifiée s’il produit plus de 5 accidents corporels
par an.
Dans le cadre du projet, quatre carrefours se trouvent dans au moins l’une des
situations ci-dessus. Ce sont :
Carrefour Delmas 49/ Artère de Delmas, situation 1 et 2.
Carrefour Rue Faustin 1er/Rue Boukman, situation 2.
Carrefour Delmas 33/ Rue T. Louverture, situation 2.
Carrefour Rue Dr Kernizan/ Rue T. Louverture, situation 2.
a) Carrefour Delmas 49/Artère de Delmas

L’étude des trafics dans ce carrefour donne les débits suivants à l’année horizon pour
chaque direction :
Carrefour Delmas 49 vers 40 B
Trafic en 2029 Débit (UVP/jour) Débit (UVP/h)
Fiche#8: Delmas 49 vers 40 B 1,448.00 60.00
Fiche #9: Delmas 49 vers Haut Delmas (TAG) 2,779.00 197.00
Fiche #10: Haut Delmas vers Delmas 49 (TAD) 1,664.00 76.00
Fiche #11: Route de Delmas sens direct vers l'ouest 82,852.00 3,452.00
Fiche #12: Haut Delmas vers 40 B (TAG) 13,140.00 931.00
Fiche#1: Delmas 40 B vers Haut Delmas(TAD) 6,907.00 317.00
Fiche #2: Delmas 40 B vers Delmas 49 696.00 29.00
Fiche #3: Delmas 40 B vers Bas Delmas (TAG) 14,891.00 1,055.00
Fiche #4: Bas Delmas vers Delmas 40 B(TAD) 14,711.00 674.00
Fiche #5: Route de Delmas sens direct vers l'Est 91,724.00 3,822.00
Fiche #6: Bas Delmas vers Delmas 49 (TAG) 167.00 12.00
Fiche #7: Delmas 49 vers Bas Delmas (TAD) 338.00 16.00
Total 231,317.00 10,641.00
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a.1) Détermination de la charge du carrefour

Charge d’une entrée
La charge y d’une entrée est donnée par le rapport du débit mesuré Q et le débit de
Q
y=
saturation S c’est-à-dire : S.
La charge du carrefour Y est la somme des charges de chacune des phases. Pour n
n
phases, on a : Y = ∑y
p =1
p
yp : charge du courant prépondérant de chaque phase étant définie par yp=max(yc)

yc : charge des courants admis simultanément. Chaque phase se caractérise donc par une
charge correspondant à celle de son entrée prédominante.
Débit de Saturation
Le débit saturation S à l’entrée d’un carrefour à feux est le nombre théorique maximal
de véhicules pouvant utiliser le couloir sans interruption, le feu étant continuellement au vert. Il
s’exprime en unité de voitures particulières par heure de feu vert soit uvp/hfv.
Gordon WELLS propose les nombres suivants pour les débits de saturation en fonction des
largeurs d’approches (Source: Traffic Engineering, Grant Britain 1979) :
Flux de Saturation S (uvp/h) en fonction des largeurs d’approches L (m)
Largeurs d’approches L 3.05 3.35 3.65 3.95 4.25 4.60 4.90 5.20 >5.20
flux de saturation S 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700 525*L
Cependant, le fonctionnement d’un carrefour dépend de différents facteurs liés à son

environnement. Les valeurs du tableau peuvent être modifiées à partir des cœfficients de
correction.
Ainsi pour une entrée en pente de 5%, le coefficient correcteur de S est de 0.9. Il est
de 0.75 pour une entrée en pente de 10%.
Ces notions étant fixées, il est possible de calculer la charge du carrefour. Le

carrefour fonctionne avec un découpage en quatre phases dont deux phases simples et
deux phases spéciales pour les mouvements de tournes à gauche. Les charges d’entrée pour
les différentes phases sont répertoriées dans les tableaux suivants :
Phase1
Sens direct TAD
N (Delmas 49) S (Delmas 40B) TAD – (S vers E) TAD - (N vers O)
Largeurs d'approches (m) 6.60 3.50 3.30 3.30
q(uvp) 60.00 29.00 317.00 16.00
S(uvp) 3,118.50 1,687.50 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.019 0.017 0.188 0.009
yp=max(yc) 0.188
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Phase2
Sens direct TAD
TAD – TAD –
E (Artère de Delmas) O (Artère de Delmas) (E vers N) (O vers S)
q(uvp) 3,452.00 3,822.00 76.00 674.00
S(uvp) 3,675.00 3,675.00 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.939 1.040 0.045 0.399
yp=max(yc) 1.040
Remarques
Le carrefour est déjà saturé pour la seconde phase avant l’année horizon car Yp>1,
car un carrefour est saturé si au moins l’une de ses phases est saturé.
En quelle année le carrefour sera-t-il saturé ?
Pour répondre à cette question, on doit calculer la charge maximale supportable par le
carrefour.
a.2) Charge maximale supportable par le carrefour

La charge maximale Ymax supportable par le carrefour est une constante représentant
le pourcentage de temps réellement utilisable pour le passage des véhicules.
C max − T
Ymax =
Cmax
Cmax désigne la limite supérieure du cycle admissible et T la somme des temps perdus par
cycle.
En régime non saturé, le temps total T perdu par cycle s’obtient en additionnant les temps de
rouge intégral et les temps perdus par phases des entrées prédominantes : T = ∑t p + ∑ ri .
Pour les calculs, on retiendra tp=5.5 secondes et ri=2 secondes pour rouge intégral.
Donc, pour un cycle de quatre phases, on a T=(5.5+5.5+5.5+5.5)+(2+2+2+2)=>T=30
secondes.
Pour la limite supérieure du cycle admissible Cmax, elle est souvent déduite de
l’expérience ; par exemple pour un carrefour à 2 phases, elle est égale à 90 secondes. A
partir de ce résultat et des observations faites en Haïti (Carrefour Aéroport), on retiendra une
limite admissible de 120 secondes pour un fonctionnement en 4 phases (Source :
Dimensionnement des voiries/ Institut Belge pour la sécurité routière, Octobre 2005).
120 − 30
Maintenant, la charge maximale devient : Ymax = ⇒ Ymax = 0.75
120
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Ymax
La réserve optimum de capacité d’un carrefour est donnée par r = − 1 , Y étant la
Y
charge effective du carrefour. Si Y est supérieure à Ymax, r devient négatif et par contre le
carrefour est saturé. Ainsi, pour un fonctionnement normal Y ≤ Ymax=0.84. A partir de cette
valeur, on trouve que l’année où le carrefour atteindra sa capacité soit en 2016, sept années
après sa mise en service.
Voir les tableaux suivants :

Carrefour Delmas 49 vers 40 B
Trafic en 2016 Débit (UVP/jour) Débit (UVP/h)
Fiche#8: Delmas 49 vers 40 B 517.00 22.00
Fiche #9: Delmas 49 vers Haut Delmas (TAG) 986.00 70.00
Fiche #10: Haut Delmas vers Delmas 49 (TAD) 591.00 27.00
Fiche #11: Route de Delmas sens direct vers l'ouest 29,181.00 1,216.00
Fiche #12: Haut Delmas vers 40 B (TAG) 4,635.00 328.00
Fiche#1: Delmas 40 B vers Haut Delmas(TAD) 2,436.00 112.00
Fiche #2: Delmas 40 B vers Delmas 49 253.00 11.00
Fiche #3: Delmas 40 B vers Bas Delmas (TAG) 5,251.00 372.00
Fiche #4: Bas Delmas vers Delmas 40 B(TAD) 5,186.00 238.00
Fiche #5: Route de Delmas sens direct vers l'Est 32,304.00 1,346.00
Fiche #6: Bas Delmas vers Delmas 49 (TAG) 67.00 5.00
Fiche #7: Delmas 49 vers Bas Delmas (TAD) 126.00 6.00
Total 81,533.00 3,753.00
Phase1
Sens direct TAD
N (Delmas
49) S (Delmas 40B) TAD – (S vers E) TAD - (N vers O)
q(uvp) 22.00 11.00 112.00 6.00
S(uvp) 3,118.50 1,687.50 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.007 0.007 0.066 0.004
yp=max(yc) 0.066
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Phase2
Sens direct TAD
TAD – TAD –
E (Artère de Delmas) O (Artère de Delmas) (E vers N) (O vers S)
q(uvp) 1,216.00 1,346.00 27.00 238.00
S(uvp) 3,675.00 3,675.00 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.331 0.366 0.016 0.141
yp=max(yc) 0.366
Phases 3 et 4
TAG TAG
TAG - (O vers N) TAG - (E vers S) TAG - (S vers O) TAG - (N vers E)
q(uvp) 328.00 5.00 372.00 70.00
S(uvp) 1,687.50 1,687.50 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.194 0.003 0.220 0.041
yp=max(yc) 0.194 0.220
Remarques
Pour tenir compte du flux de véhicule qui pourrait emprunter la route après son
aménagement, le calcul des feux pour la phase 1 sera fait avec 25 % du trafic horaire
déterminant THD=2274 uvp/h
Phase1
Sens direct TAD
N (Delmas 49) S (Delmas 40B) TAD – (S vers E) TAD - (N vers O)
Largeurs d'approches
(m) 6.60 3.50 3.30 3.30
q(uvp) 568.00 22.00 95.00 5.00
S(uvp) 3,118.50 1,687.50 1,687.50 1,687.50
y=q/S 0.182 0.013 0.056 0.003
yp=max(yc) 0.182
Voici la charge du carrefour en 2016 : Y=0.182+0.366+0.194+0.220=>Y=0.96
80
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a.3) Détermination du cycle optimal du carrefour

La durée du cycle optimal C0 est fournie par la formule de Webster, minimisant le
1.5T + 5
retard subi par les véhicules : C 0 =
1− Y
T : temps perdu par cycle
Y : la charge du carrefour.
1.5 × 19 + 5 33.5
D’où C 0 = ⇒ C0 = ⇒ C 0 ≈ 230s
1 − 0.846 0.146
Donc, le cycle optimal est C0=230 secondes.
Pour choisir le cycle du carrefour, on procède ainsi : On choisit la durée du cycle la

plus proche possible du cycle optimal en tenant compte des limites inférieures et supérieures
(120 secondes) déterminées lors de l’établissement des données. Quoique le carrefour soit
saturé 7 ans après sa mise en service et la capacité du carrefour augmente avec son cycle,
on choisit le cycle du carrefour égal à C=120 secondes. Voici les raisons du choix :
Ce carrefour est situé dans un réseau routier où, le plus grand cycle de carrefour
observé est 155 secondes ;
Dans un réseau routier, les carrefours proches doivent avoir des cycles voisins ;
Les cycles longs peuvent conduire à des problèmes de congestion jusqu’à même
influencer des carrefours voisins.
a.4) Calcul du temps de vert

Direction NS (Delmas 49 vers Delmas 40 B)
y NS (C − T )
Le temps de vert est donné par la formule suivante : g NS =
Y
yNS : charge d’entrée prépondérante pour la direction NS (nord-sud)
Y : charge globale du carrefour.
C : cycle du carrefour
0.182 × (120 − 30)
Le temps de vert devient : g NS = ⇒ g NS = 18s
0.96
Le temps de rouge pour la direction NS est : rNS=cycle-(vert+jaune+rouge intégral)
rNS=120-(18+5+2) =>rNS=95 secondes.
Voir les tableaux qui suivent :
Direction NS (Delmas 49 vers Delmas 40 B)
YNS (C − T )
Temps de vert g NS =
Y
temps de vert gNS YNS C T Y
18 0.182 120 30 0.96
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Direction EO (Route de Delmas)
YEO (C − T )
Temps de vert g EO =
Y
temps de vert gEO YEO C T Y
35 0.366 120 30 0.96
Phase spéciale pour les flux de tourne à gauche (TAG)
YNS (C − T )
Temps de vert g TAG =
Y
temps de vert gTAG YTAG : N-S et S-O C T Y
21 0.220 120 30 0.846
YEO (C − T )
Y
temps de vert gTAG YTAG :E-S et O-N C T Y
19 0.194 120 30 0.846
Pour les temps de rouge, voir le tableau suivant.

Carrefour Delmas 49/ Delmas 40 B/Artère de Delmas – Tableau récapitulatif de calcul des feux
Rouge (en Vert (en Rouge intégral Jaune (en Cycle du carrefour
Mouvements s) s) (en s) s) (en s)
NS 95 18 2 5 120
EO 78 35 2 5 120
TAG:(N-E et S-
O) 97 21 2 - 120
TAG:(E-S et O-
N) 99 19 2 - 120
Figure 23: Diagramme des feux/ Intersection DELMAS 49-DELMAS 40B-ARTERE DE

Delmas
82
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b) Calcul des feux du carrefour rue Faustin 1er – rue Boukman

L’étude des trafics pour ce carrefour donne les débits suivants à l’année horizon pour
chaque direction :
Carrefour rue Faustin 1er/rue Boukman

Trafic en 2029 Débit (uvp/jour) Débit (uvp/h)
Fiche#1: Faustin 1er vers bas Boukman (TAD) 117.00 5.00
er
Fiche#2: Faustin 1 sens direct (vers l'ouest) 1,690.00 70.00
Fiche#3: Faustin 1er vers haut Boukman (TAG) 478.25 20.00
er
Fiche#4: Haut Boukman vers Faustin 1 (TAD) 305.00 13.00
Fiche#5: Boukman sens direct (vers le nord) 874.00 36.00
er
Fiche#6: Haut Boukman vers Faustin 1 (TAG) 364.25 15.00
Fiche#7: Faustin 1er vers Haut Boukman (TAD) 254.25 11.00
er
Fiche#8: Faustin 1 sens direct (vers l'Est) 1,665.00 69.00
er
Fiche#9: Faustin 1 vers bas Boukman (TAG) 1,871.00 78.00
Fiche#10: Bas Boukman vers Faustin 1er (TAD) 1,434.00 60.00
Fiche#11: Boukman sens direct vers le sud 856.00 36.00
er
Fiche#12: Bas Boukman vers Faustin 1 (TAG) 117.00 5.00
Total 10,025.75 418.00
b.1) Les charges du carrefour aux différentes phases et la charge globale
Phases : 1ère et 2ème phase

N (bas Boukman) S (haut Boukman) E (Faustin 1er) O (Faustin 1er)
q(uvp) 100.00 64.00 95.00 158.00
S(uvp) 5,040.00 5,040.00 1,875.00 1,875.00
y=q/S 0.020 0.013 0.051 0.084
ymax 0.020 0.084
Y=Sum(ymax) 0.104
b.2) Charge maximale supportable par le carrefour

La charge maximale Ymax supportable par le carrefour est une constante représentant
Cmax − T
le pourcentage de temps réellement utilisable pour le passage des véhicules : Ymax =
Cmax
cycle.
83
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En régime non saturé, l’expression de T est donnée par T=2n+R avec n le nombre de phases
et R=jaune+rouge intégral. Pour nos calculs, on retiendra 5 secondes le feu jaune et 2
secondes pour rouge intégral.
Donc, pour un cycle de deux phases, on a T=2*2+5+2=>T=11 secondes.
Pour la limite supérieure du cycle admissible Cmax, elle est souvent déduite de
l’expérience ; par exemple pour un carrefour à 2 phases, elle est égale à 90 secondes.
90 − 11
90
Ymax
La réserve optimum de capacité d’un carrefour est donnée par r = − 1 , Y étant la
Y
0.88
charge effective du carrefour. La réserve optimum est r = − 1 ⇒ r = 7.44
0.104
Donc, ce carrefour à une grande réserve de capacité même après l’année horizon.
b.3) Détermination du cycle optimal du carrefour

La durée du cycle optimal C0 est fournie par la formule de Webster, minimisant le
1.5T + 5
retard subi par les véhicules : C0 =
1−Y
1.5 ×11 + 5 21.5
Le cycle optimal devient C0 = ⇒ C0 = ⇒ C0 = 24
1 − 0.104 0.89
Donc, le cycle optimal est C0=24 secondes.
Pour choisir le cycle du carrefour, on procède ainsi : On choisit la durée du cycle la
plus proche possible du cycle optimal en tenant des limites inférieures et supérieures (90
secondes) déterminées lors de l’établissement des données. Etant donné que le carrefour a
une grande réserve de capacité et que par contre après l’année de la route, il sera
grandement fréquenté, on choisit le cycle du carrefour égal à C=60 secondes
b.4) Calcul du temps de vert pour les phases
Direction NS (Boukman)
y NS (C − T )
Le temps de vert est donné par la formule suivante : g NS =
Y
yNS : charge d’entrée prépondérante pour la direction NS (nord-sud)
0.02 × (60 − 11)
Le temps de vert devient : g NS = ⇒ g NS = 10s
0.104
84
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Considérations importantes
Ce résultat ne sera pas prix en compte pour le réglage des feux du carrefour pour les raisons
suivants :
La situation actuelle de la route est mauvaise, ce qui entraîne les usagers à moins
emprunter cet itinéraire. Après son aménagement, la situation sera grandement
différente ;
On prévoit qu’après l’aménagement de la route, le trafic de transit sera important ;
La fonction que jouera notre route par rapport à la rue Faustin nous oblige à lui
attribuer un trafic plus grand dans l’avenir.
Ces considérations nous contraignent à ne pas utiliser le débit trouvé au carrefour le

réglage des feux. On se servira du THD2009=851 uvp/h pour le calcul des feux soit la moitié
pour chaque entré qui est de : 426uvp/h.
Voir les tableaux suivants pour les différents feux du carrefour
Phases : 1ère et 2ème phase

N (bas Boukman) S (haut Boukman) E (Faustin 1er) O (Faustin 1er)
q(uvp) 426.00 426.00 95.00 158.00
S(uvp) 5,040.00 5,040.00 1,875.00 1,875.00
y=q/S 0.085 0.085 0.051 0.084
ymax 0.085 0.084
Y=Sum(ymax) 0.169
Calcul temps de vert

YNS (C − T )
Y
25 0.085 60 11 0.169
YEO (C − T )
Temps de vert g EO =
Y
25 0.084 60 11 0.169
Carrefour Boukman/Faustin 1er – Tableau récapitulatif de calcul des feux

Rouge Vert Rouge intégral Jaune Cycle du carrefour
Mouvement (en s) (en s) (en s) (en s) (en s)
NS 28 25 2 5 60
EO 28 25 2 5 60
85
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Figure 24: Diagramme des feux / Intersection RUE BOUKMAN-RUE FAUSTIN 1er
c) Carrefour Delmas 33 – Rue Toussaint Louverture

Ce carrefour sera calculé avec un fonctionnement en trois phases. Les données du trafic
montrent que carrefour saturé encore saturé.
Carrefour Delmas 33 – Rue T. Louverture
Fiche#1: Haut Delmas vers T. Louverture (virage à droite) 497.00 21.00
Fiche#2: Delmas 33 sens direct vers le nord 26,773.00 1,116.00
Fiche#3: Haut Delmas 33 vers T. Louverture (virage à gauche) 8,938.00 372.00
Fiche#4: T. Louverture vers haut Delmas 33(virage à droite) 6,551.00 273.00
Fiche#5: T. Louverture sens direct vers l'Est 6,124.00 255.00
Fiche#6: T. Louverture vers bas Delmas 33 (virage à gauche) 6,148.00 256.00
Fiche#7: Bas Delmas 33 vers T. Louverture (virage à droite) 8,991.00 375.00
Fiche#8: Bas Delmas 33 Vers Haut Delmas 33 24,720.00 1,030.00
Fiche#9: Bas Delmas 33 Vers T. Louverture (Virage à gauche) 2,182.00 91.00
Fiche#10: T. Louverture vers Bas Delmas 33 (Virage à droite) 3,381.00 141.00
Fiche#11: T. Louverture vers Delmas 31 5,931.00 247.00
Fiche#12: Louverture vers haut Delmas (virage à gauche) 216.00 9.00
Total 100,452.00 4,186.00
c.1) Les charges du carrefour et la charge globale

Phases simples: 1ere et 2ème phase
N (Delmas 33) S (Delmas 33) E (Louverture) O (Louverture)
q(uvp) 1,405.00 1,136.00 388.00 511.00
S(uvp) 1,860.00 1,860.00 3,465.00 3,465.00
y=q/S 0.755 0.611 0.112 0.148
ymax 0.755 0.148
Y=Sum(ymax) 0.903
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Phases spéciales: 3 et 4
TAG vers Sud TAG vers Nord TAG vers L'Ouest TAG vers L'Est
q(uvp) 9.00 256.00 372.00 91.00
S(uvp) 1,650.00 1,650.00 1,650.00 1,650.00
y=q/S 0.005 0.155 0.226 0.055
ymax 0.155 0.226
Y=Sum(ymax) 0.381
La charge globale du carrefour à l’année horizon est Y=1.284
c.2) Charge maximale supportable par le carrefour

La charge maximale Ymax supportable par le carrefour est donnée par la relation
C max − T
Ymax =
Cmax
cycle.
Pour les temps perdus par cycle, les calculs précédents donnent T=30secondes pour un
fonctionnement en quatre phases.
Pour la limite supérieure du cycle admissible Cmax, elle est souvent déduite de l’expérience ;
par exemple pour un carrefour à 2 phases, elle est égale à 90 secondes. A partir de ce
résultat, on retiendra une limite admissible de 160 secondes pour un fonctionnement en 4
phases.
120 − 30
120
Y
La réserve optimum de capacité d’un carrefour est donnée par r = max − 1 , Y étant la charge
Y
effective du carrefour. Si Y est supérieure à Ymax, r devient négatif et par contre le carrefour
est saturé. Ainsi, pour un fonctionnement normal Y ≤ Ymax=0.75. A partir de cette valeur, on
trouve que l’année où le carrefour atteindra sa capacité est 2024, quinze années après sa
mise en service.
87
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Carrefour Delmas 33 – Rue Toussaint Louverture

Fiche#1: Haut Delmas vers T. Louverture (virage à droite) 333.00 14.00
Fiche#2: Delmas 33 sens direct vers le nord 17,921.00 747.00
Fiche#3: Haut Delmas 33 vers T. Louverture (virage à gauche) 5,983.00 249.00
Fiche#4: T. Louverture vers haut Delmas 33(virage à droite) 4,385.00 183.00
Fiche#5: T. Louverture sens direct vers l'Est 4,099.00 171.00
Fiche#6: T. Louverture vers bas Delmas 33 (virage à gauche) 4,115.00 171.00
Fiche#7: Bas Delmas 33 vers T. Louverture (virage à droite) 6,018.00 251.00
Fiche#8: Bas Delmas 33 Vers Haut Delmas 33 16,546.00 689.00
Fiche#9: Bas Delmas 33 Vers T. Louverture (Virage à gauche) 1,460.00 61.00
Fiche#10: T. Louverture vers Bas Delmas 33 (Virage à droite) 2,263.00 94.00
Fiche#11: T. Louverture vers Delmas 31 3,970.00 165.00
Fiche#12: Louverture vers haut Delmas (virage à gauche) 145.00 6.00
Total 67,238.00 2,801.00
Phases simples: 1ère et 2ème phase

N (Delmas 33) S (Delmas 33) E (Louverture) O (Louverture)
q(uvp) 940.00 761.00 568.00 568.00
S(uvp) 1,860.00 1,860.00 3,465.00 3,465.00
y=q/S 0.505 0.409 0.164 0.164
ymax 0.505 0.164
Y=Sum(ymax) 0.604
88
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Phases spéciales: 3ème et 4ème phase

TAG vers TAG vers TAG vers TAG vers
Sud Nord L'Ouest L'Est
Largeurs
d'approches (m) 3.30 3.30 3.30 3.30
q(uvp) 6.00 171.00 249.00 61.00
S(uvp) 1,650.00 1.650.00 1,650.00 1,650.00
y=q/S 0.004 0.104 0.151 0.037
ymax 0.104 0.151
Y=Sum(ymax) 0.255
La charge globale du carrefour en 2024 est Y=0.92
c.3) Détermination du cycle optimal du carrefour

La durée du cycle optimal C0 est fournie par la formule de Webster, minimisant le retard subi
1.5T + 5
par les véhicules : C0 =
1−Y
1.5 × 30 + 5 50
Le cycle optimal devient C0 = ⇒ C0 = ⇒C 0 = 625s
1 − 0.92 0.14
Donc, le cycle optimal est C0=625secondes.
Pour choisir le cycle du carrefour, on procède ainsi : On choisit la durée du cycle la plus
proche possible du cycle optimal en tenant compte des limites inférieures et supérieures (120
secondes) déterminées lors de l’établissement des données. Etant donné que le carrefour
sera saturé 15 ans après, on choisit le cycle du carrefour égal à C=120 secondes
c.4) Calcul du temps de vert pour les phases

Direction EO (Rue Toussaint Louverture)
y EO (C − T )
Le temps de vert est donné par la formule suivante : g EO =
Y
YEO : charge d’entrée prépondérante pour la direction EO (Est-Ouest)
0.164 × (120 − 30)
Le temps de vert devient : g EO = ⇒ g NS = 16 s
0.92
Voir les tableaux suivants pour les autres résultats :
89
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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YNS (C − T )
Y
50 0.505 120 30 0.92

16 0.164 120 30 0.92
YNS (C − T )
Y
vert gTAG vers Sud-Nord YTAG:N-S C T Y
11 0.104 120 30 0.92
YEO (C − T )
Y
temps de vert gTAG YTAG:E-O C T Y
15 0.151 120 30 0.86
Carrefour Delmas 33/ Rue T. Louverture – Tableau récapitulatif de calcul des feux
Rouge Vert (en Rouge intégral Jaune(en Cycle du carrefour
Mouvement (en s) s) (en s) s) (en s)
NS 63 50 2 5 120
EO 97 16 2 5 120
TAG: (N-E et S-
O) 107 11 2 - 120
TAG: (E-S et O-
N) 103 15 2 - 120
Figure 25: Diagramme des feux/ Intersection DELMAS 33-RUE T. LOUVERTURE
90
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d) Carrefour Toussaint Louverture – Rue Dr Kernisan

Ce carrefour a la même configuration géométrique que le carrefour Faustin 1er – Rue
Boukman. De plus, le trafic du carrefour T. Louverture – Dr Kernisan s’avoisine de celui du
carrefour Faustin 1er – Boukman, donc on retient les calculs que précédemment.
91
Rodler NOEL,
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Chapitre VII – Etudes géotechniques et dimensionnement de la chaussée
VII.1 – Etudes géotechniques
VII.1.1 – Introduction
Pour dimensionner la chaussée, l’analyse du sol de plate forme revêt une importance
capitale, car sa durée de vie en dépend. Dans le cadre de la conception d’un projet routier,
l’étude géotechnique permet de déterminer les caractéristiques physiques et mécaniques du
sol de plate forme à partir des essais in situ et en laboratoire ; la mise en œuvre des
matériaux requiert qualité et régularité des performances. Ces caractéristiques nous
permettront de dimensionner la chaussée, de faire le contrôle du drainage et des
terrassements.
Dans le cadre de notre projet, nous avons effectué trois (3) puits manuels à une profondeur
maximale de 1.50 m : Le premier puit a été creusé à l’intersection Delmas 40B/Delmas 49 à
proximité du PK 0+000 ; le second, au carrefour Faustin 1er/Rue Boukman et le troisième à
l’intérieur du local du LNBTP à la rue Toussaint Louverture. Les échantillons prélevés ont été
ramenés au Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) pour être
soumis aux essais classiques d’identification et de portance suivants : Analyse
granulométrique; limites d’Atterberg; Essai au picnomètre, Equivalent de sable; Essai Proctor;
Essai CBR.
VII.1.2 – Essais d’identification

Le but de ces essais est d’identifier les sols et de les grouper en famille à mêmes
caractéristiques physiques. Ces essais ont été réalisés en deux étapes : i) une identification
visuelle lors des prélèvements grâce au technicien du laboratoire qui nous a accompagné ; ii)
Au laboratoire, nous avons effectué le quartage (remuer le matériau et le séparer en quatre)
puis à l’aide d’un séparateur recueillir un échantillon représentatif du matériau en question afin
de pouvoir procéder à l’analyse granulométrique, de déterminer l’équivalent de sable et les
limites d’Atterberg.
VII.1.2.1 – Analyse granulométrique

L’analyse granulométrique permet de déterminer la grosseur et les pourcentages pondéraux
respectifs des différentes familles de grains constituant l’échantillon. L’essai consiste à classer
les différents grains constituant l’échantillon en utilisant une série de tamis emboîtés les uns
sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du haut vers le bas. Le
matériau étudié est placé en partie supérieure des tamis et le classement des grains s’obtient
par vibration de la colonne des tamis.
Les sols ont été classés en utilisant la classification LPC.
Les différents types de sols rencontrés sont présentés dans le tableau ci-après
Les résultats de cet essai sont annexés au document.
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VII.1.2.2 – Limites d’Atterberg

Les limites d’Atterberg sont des teneurs en eau pondérales, caractéristiques du sol. Elles
correspondent à des comportements particuliers de celui-ci sous l’action des variations de la
teneur en eau. Ces limites sont déterminées sur la fraction de sol passant au travers du tamis
de 400 µm.
Cet essai permet de déterminer : La limite de liquidité W L, la limite de plasticité WP et l’indice
de plasticité IP.
Les résultats obtenus au labo pour la limite d’Atterberg sont annexés au document.
VII.1.2.3 – Equivalent de sable

L’intérêt de cet essai réside du fait qu’il constitue pratiquement le seul essai qui permet
actuellement de contrôler la constance de certaines qualités de matériaux mis en œuvre sur
le chantier à la cadence rapide imposée par les moyens mécaniques modernes.
Il concerne la fraction des sols passant au tamis de 5 mm et il rend compte globalement de la
quantité et de la qualité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant
un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments dits sableux et les éléments les plus
fins.
Cet essai sera utilisé pour divers problème de chantier :
• Choix et contrôle des sols utilisables;
• Contrôle des sols utilisés;
• Matériaux d’assises de chaussée ;
• Granulats pour assises de chaussée ;
• Choix et contrôle des sables à béton.
Les résultats obtenus au labo pour l’équivalent de sable sont annexés au document.
VII.1.2.4 – Essai au picnomètre

Le picnomètre est un petit ballon de verre (de 50 à 100 cm3) terminé par un col et une
ouverture bien calibrée qui est obturée par un bouchon de verre percé en son centre par un
tube, se prolongeant hors du bouchon et terminée par un entonnoir. L’essai au picnomètre
permet de mesurer le poids spécifique des grains solides.
Les résultats obtenus au labo pour les poids spécifiques des grains sont annexés au
document.
Tableau résumant les résultats des essais d’identification
3
Profondeur γs (T/ m ) WP ESV
Puits (m) Classification (LPC) WL (%) (%) IP (%) (%)
P1 0.00-0.55 Limon très plastique 2.66 73 50 23
0.55-1.00 Grave limoneuse 2.52 58 38 20 18.73
1.00-1.50 Grave limoneuse 2.64 39 34 5 11
P2 0.00-0.50 Grave limoneuse 2.72 63 42 21 15
0.50-1.50 Grave limoneuse 2.68 33 27 6 17
P3 0.00-0.50 Limon très plastique 2.48 63 42 21
0.50-0.80 Limon très plastique 2.62 64 45 19
0.80-1.50 Grave limoneuse 2.66 49 36 13 9
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VII.1.3 – Essais de portance

Ces essais permettent d’évaluer les caractéristiques mécaniques du sol. Nous avons réalisé
les essais suivants : Essai Proctor modifié et essai CBR.
VII.1.3.1 – Essai Proctor

Cet essai permet de savoir à quelle teneur en eau le resserrement des grains sera maximal,
tout en conservant la meilleure portance. Il se propose de mesurer la teneur en eau qui
permet d’obtenir après compactage du matériau, une valeur maximale du poids spécifique γd.
Il consiste à compacter dans une moule, et suivant un processus bien défini, une série
d’échantillons identiques et représentatifs du sol, et préalablement imbibés à des teneurs en
eau croissantes. La teneur en eau qui permet d’obtenir un serrage optimal du squelette solide
est fonction de la surface spécifique des grains et de leur forme.
L’essai fournit donc une série de valeurs (W, γd) que l’on porte sur un graphique orthogonal.
La courbe ainsi obtenue est appelée diagramme Proctor, elle présente un maximum dont
l’abscisse fournit la teneur en eau optimale recherchée, dénommée optimum Proctor.
VII.1.3.2 – Essai CBR (Californian Bearing Ratio)

Il consiste à enfoncer, à la vitesse constante de 2.5 mm par 2 mn, un piston de 20 cm2 de
section dans un sol préalablement compacté dans un moule CBR, et à mesurer la résistance
à l’enfoncement lorsque celui a pénétré de 2.5 mm et 5 mm. L’indice CBR est par convention
la plus grande des deux valeurs.
L’indice portant californien, généralement dénommé indice CBR (Californian Bearing Ratio),
permet de déterminer les épaisseurs à donner aux différentes couches de chaussée, par
l’intermédiaire d’abaques.
Il faut noter que la capacité de portance du sol est d’autant meilleure que l’indice CBR est plus
élevé.
Les résultats obtenus lors de l’essai CBR vont être résumés dans le tableau ci-dessous. Les
échantillons ont été groupés en trois (3) familles ou mélanges (M1, M2 et M3) et on a pu
effectuer les essais de portance sur ces familles.
Tableau résumant les résultats des essais de portance
M1 {P1} M2 {P3} M3 {P1 et P2}
γd max 1.55 1.59 1.66
Wopm 21.46 19.04 14.90
CBR à 95% de 3.66 3.86 19.14
l’OPM
Tous les résultats détaillés de ces essais sont annexés au document.
VII.1.4 – Détermination de la classe de sol

Selon la méthode proposée par le C.E.B.T.P. pour les pays tropicaux, les portances du sol
sont classées, en fonction de l’indice CBR, en six (6) classes :
• S1 : 0 < CBR ≤ 5
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• S2 : 5 < CBR ≤ 10
• S3 : 10 < CBR ≤ 15
• S4 : 15 < CBR ≤ 30
• S5 : 30 < CBR ≤ 80
• S6: CBR >80
Suivant les valeurs indiquées au tableau précédent, les sols rencontrés sont de classes S1 et
S4 .
VII.2 – Dimensionnement de la chaussée
VII.2.1 – Généralités
La chaussée est définie comme étant la partie d’une route aménagée pour la circulation des
véhicules. Elle doit pouvoir procurer confort et sécurité aux usagers de la route. Ses
différentes couches doivent être dimensionnées de manière à ce qu’elles ne subissent
aucune déformation préjudiciable à la structure de la chaussée sous l’effet des contraintes
induites par le trafic. En utilisant les résultats de l’étude de trafic et ceux de l’étude
géotechnique, nous avons pu dimensionner le corps de chaussée.
VII.2.2 – Choix d’un type de chaussée

Certaines considérations nous ont portés à choisir une chaussée souple. En dépit du fait que
la chaussée rigide soit stable et plus résistant à l’action de l’eau et à l’agressivité des pneus ;
la chaussée souple a l’avantage d’être plus économique et résiste mieux aux contraintes
engendrées par le trafic, lorsqu’elle est bien dimensionnée et bien entretenue.
La chaussée sera constituée de plusieurs couches d’épaisseur et de caractéristiques
différentes. En partant de la surface libre de la route et en allant progressivement en
profondeur, on rencontre dans l’ordre suivant :
- Le revêtement appelé couche de roulement ou couche d’usure ayant pour fonction
essentielle de permettre la circulation permanente des véhicules dans des conditions
satisfaisantes de sécurité et de confort et d’assurer par son étanchéité la protection des corps
de chaussée (couche de base et de fondation). Elle devra présenter un uni longitudinal et
transversal et une rugosité favorisant l’adhérence des pneus et l’évacuation rapide des eaux.
- La couche de base subissant des contraintes d’autant plus intenses que la couche
supérieure est mince.
- La couche de fondation qui contribue à réduire les contraintes sur le sol de plate-forme et
assure la transition entre celui-ci et les couches supérieures.
- Le sol de plate-forme ou couche de forme.
En vue de la détermination de l’épaisseur à donner aux différentes couches, deux paramètres
ont été retenus. Ce sont :
- La classe de sol Si du sol de plate-forme obtenue en utilisant les résultats de l’étude
géotechnique.
- La classe de trafic Tj obtenue en exploitant les résultats de l’étude du trafic.
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Donc les différents tronçons seront dimensionnés en fonction du couple (Si, Tj) : Le trafic est
de classe T4 et le sol est de classe S1 et S4. En utilisant l’abaque de la BCEOM/CEBTP nous
avons pu dimensionner notre chaussée.
Notons que le type de chaussée choisi est celui des chaussées souples : Ces structures
comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15 cm) parfois réduite à un simple
enduit superficiel reposant sur plusieurs couches de matériaux granulaires. L’épaisseur
globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm.
VII.2.3 – Dimensionnement retenu

Pour dimensionner, nous avons choisi le couple le plus contraignant soit (S1,T4) c’est-à-dire
on a choisi le sol de plus faible portance. Le tableau suivant présente les résultats:
Matériaux Epaisseurs (cm)
Couche de roulement Enrobé Semi-Grenu 0/10 5
Couche de base Grave bitume 0/20 20
Couche de fondation Tout-venant de concassage 0/60 30
Aussi, les matériaux devant constituer ces différentes couches doivent présenter les
performances mécaniques requises répondant aux spécifications du marché.
a) La couche de fondation : Les matériaux constituant cette couche de grave naturelle

0/60 auront les caractéristiques suivantes :
Granularité 0/60
Dureté (Los Angeles) LA < 55
Portance (CBR) CBR < 30
Equivalent de sable ESP > 25
Plasticité Ip < 15
Coefficient d’uniformité Cu > 10
% de fines 4-15%
b) La couche de base : Cette couche sera constituée de grave bitume 0/20 présentant
les caractéristiques suivantes :
Le trafic étant important et les charges par essieu lourdes, il est nécessaire, afin de disposer
d’un matériau à angle de frottement élevé, que l’indice de concassage du concassé soit de
100%.
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Dureté (Los Angeles) LA < 30

Granularité 0/20
Bitume 35/50
Teneur en bitume 4 à 4.2 %
Indice portance (CBR) : 95% de l’OPM CBR ≥ 80
Equivalent de sable ESP > 40
Plasticité IP=0
% de fines ≥ 4%
Densité maximum γd>2.2 T/m3
Module complexe à 15ºC et 10 Hz E ≥ 9000 MPa
Teneur à la fatigue : déformation relative à ε6 ≥ 90 x 10-6
10ºc et 25 Hz conduisant à une rupture au
bout de 106 cycles
c) La couche de roulement est constituée d’un enrobé semi-grenu. Ce matériau devra

présenter les caractéristiques suivantes :
Granularité Gravier : 6/10, Sable : 0/6
Coupure granulométrique 0/4-4/6-6/10
% de fines 6 à 9%
Angularité : indice de concassage Granulats entièrement concassés
Coefficient Los Angeles LA < 30
Coefficient Micro Deval Humide > 3.5
Bitume 60/70
Teneur en bitume 6%
Formule Semi-Grenu
Propreté < 2%
3
Densité apparente (T/m ) 2.25-2.45
Compacité in situ De l’ordre de 92 à 95%
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Chapitre VIII – Drainage et Assainissement
VIII.1 – Introduction
L’eau est l’un des plus grands ennemis de la route. De ce fait, la conception d’un
système de drainage adéquat pour prémunir les chaussées contre les méfaits des eaux
susceptibles de les atteindre relève d’une importance considérable. Il s’agit de mettre en
place un réseau d’égout pouvant récupérer toutes les eaux alimentant le bassin versant en
divers points de la route et les acheminer vers des exutoires naturels repérés dans le
voisinage de l’itinéraire. Ces eaux sont de diverses catégories, mais on tiendra compte dans
ce projet des eaux pluviales, des eaux usées ou domestiques.
L’évaluation des débits des eaux pluviales sera faite en procédant à l’étude de
l’hydrologie de la zone du projet et la mise en place du système de drainage sera définie en
utilisant des méthodes appliquées en hydraulique routière.
VIII.2 – Etudes hydrologiques

Les études hydrologiques constituent l’une des étapes les plus importantes de la
conception du réseau de drainage dans le cadre d’un projet routier. Elles permettent de
déterminer, pour un temps de retour donné, les débits de pointe aux exutoires des différents
bassins versants ou sous bassins versants, lesquels nous permettront de dimensionner les
différents ouvrages de drainage.
Définissons d’abord quelques termes techniques relatifs à ce chapitre :
Bassin versant
Un bassin versant est une surface hydrologiquement close, c’est-à-dire il ne reçoit ni
ne partage d’eau avec d’autres bassins. Il récolte les eaux météoriques, les modules et les
restitue à l’exutoire. Ses caractéristiques sont influencées par de nombreux facteurs
physiques, en particulier par la forme du relief du bassin, par son réseau hydrographique, par
la nature de son sol et de son sous-sol, par sa couverture végétale, etc.
Talweg
C’est la ligne joignant les points bas d’un bassin versant ou dit-on c’est la ligne
d’écoulement des eaux.
Exutoire
C’est le point le plus bas du bassin versant.
Averse
C’est un épisode pluvieux continu.
Intensité d’une averse
L’intensité moyenne (im d’une averse de durée t (en heure ou minute) est définie
comme le rapport de la hauteur h (en mm) de pluie observée à la durée t de l’averse.
h
im = en mm/h ou mm/ mn
t
Eau de ruissellement
C’est la portion d’eau s’écoulant librement à la surface du sol, à la suite d’une
précipitation.
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Débit
Ecoulement par unité de temps (l/s)
Débit de pointe
Valeur maximale du débit.
Temps de concentration
C’est le temps que met une particule d’eau provenant de la partie du bassin la plus
éloignée de l’exutoire pour parvenir à celui-ci.
Période de retour d’une averse
La période de retour d’un événement se définit en théorie comme l’inverse de la
probabilité que cette averse ait lieu.
Le choix de cette période relève de considérations économiques et sociales
importantes. Plus ce temps est grand, plus les investissements seront élevés et plus les
conséquences de l’occurrence de l’averse considérée seront néfastes pour la société.
Dans le cadre de ce projet, le temps de retour est fixé à 20 ans.
VIII.2.1 – Généralités
Les études hydrologiques permettent d’évaluer le débit des eaux de ruissellement
devant s’écouler à travers le réseau d’assainissement, à la suite d’une averse donnée. Elles
permettent aussi de prendre en compte les résurgences des eaux souterraines au niveau des
talwegs. Toutefois, l’écoulement de ces eaux de surfaces est fonction de plusieurs facteurs
tels : la climatologie, la topographie, la pédologie, la couverture végétale, etc.
VIII.2.2 – Détermination des débits des eaux pluviales

Diverses méthodes ont été élaborées afin de déterminer le débit d’écoulement des
eaux de surfaces en un point donné d’un bassin versant. Certaines méthodes sont plus
complexes que d’autres et tiennent compte de facteurs jugés plus importants que d’autres.
Néanmoins, dans le cas de cette étude on retiendra la méthode rationnelle.
VIII.2.2.1 – La méthode rationnelle

C’est une méthode de calcul assez simple couramment utilisée en hydrologie, donnant
une approximation suffisante et rapide du débit de ruissellement de pointe à l’exutoire d’un
petit bassin versant dont la superficie ne dépasse pas 250 ha et dont la pente moyenne est
supérieure à 0.5%. Elle est basée sous l’hypothèse qu’une pluie constante et uniforme sur
l’ensemble du bassin versant produit un débit de pointe lorsque toutes les sections du basin
versant contribuent à l’écoulement, soit après un temps égal au temps de concentration. Par
simplification, la méthode rationnelle suppose que la durée de la pluie est égale au temps de
concentration. Elle ne tient pas compte de l’hétérogénéité de la pluviométrie et a tendance à
surévaluer le débit de pointe. Ce débit est fonction de trois paramètres linéairement liés entre
eux par la relation :
Qp = C.I.A
où :
Qp : débit de pointe en litre / seconde ; (l/s)
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C : coefficient de ruissellement fonction des conditions du bassin ;

I : intensité de l’averse (l/s/ha) ;
A : surface du bassin versant (ha).
Délimitation des surfaces des deux bassins versants de la route projetée

Dans le cadre ce projet, nous avons choisi deux exutoires naturels pour lesquels nous
avons défini deux bassins versants (BV1 et BV2) de manière à mettre en place un système de
drainage suffisant pouvant récupérer la totalité de ces écoulements et mettre la route hors
d’eau. Le bassin versant BV2 a été subdivisé en deux sous bassins BV2-a et BV2-b, de
manière à minimiser les dimensions des ouvrages de drainage (choix économique). Pour ce
faire, nous avons utilisé les résultats de notre relevé topographique (les courbes de niveau) et
les sens des écoulements dans les différentes rues proches du site du projet que nous avions
relevé lors d’une visite de terrain. On présentera à travers les lignes qui suivent la démarche
suivie pour établir les limites de ces bassins.
Les hypothèses suivantes ont été retenues :

• Toutes les rues principales voisines qui traversent un bassin versant donné sont
drainées et assainies.
• Le premier tronçon concerne le bassin versant BV1. Il part du PK 0 + 000 et aboutit au

PK 0 + 650 (au carrefour Faustin 1er - Rue Boukman). Il sera désigné sous
l’appellation tronçon Delmas 49- Faustin 1er.
• Le deuxième tronçon concerne le sous bassin BV2-a du bassin versant BV2. Il part du
PK 0+650 (au carrefour Faustin 1er - Rue Boukman) et aboutit au PK 1+130 (au
carrefour Rue Dr Kernisan - Rue Toussaint Louverture). Il sera désigné sous
l’appellation tronçon Faustin 1er – Dr Kernisan.
• Le troisième tronçon concerne le sous bassin BV2-b du bassin versant BV2. Il part du
PK 1+441422 (au carrefour Delmas 33 – Rue Toussaint Louverture) et aboutit au PK
1+130 (au carrefour Rue Dr Kernisan – Rue Toussaint Louverture). Il sera désigné
sous l’appellation tronçon Delmas 33 – Dr Kernisan. La rue Dr Kernisan constitue un
point bas du tracé.
Après avoir délimité les bassins on a calculé les superficies par planimétrie. Les
valeurs trouvées sont données ci-dessous.
1) Tronçon Delmas 49 – Faustin 1er (pente vers Rue Faustin 1er)
Point de convergence : Carrefour Faustin 1er – Rue Boukman
Exutoire : Ravine de Delmas 33
BV1=0.17013 Km2
2) Tronçon Faustin 1er – Dr Kernisan (pente vers Rue Dr Kernisan)

Point de convergence : Carrefour Rue Dr Kernisan – Rue Toussaint Louverture
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BV2-a=0.14520 Km2
3) Tronçon Delmas 33 – Dr Kernisan (pente vers Rue Dr Kernisan)

Point de convergence : Carrefour Rue Dr Kernisan – Rue Toussaint Louverture
BV2-b=0.19210 Km2
Intensité de l’averse
La pluie de projet est l’averse provoquant la crue pour laquelle le débit de

ruissellement doit être calculé. Elle est supposée homogène sur le bassin et constante dans
le temps. Son intensité se détermine en traitant les séries statistiques établies à partir
d’observations pluviométriques de la zone réalisées sur un certain nombre d’années.
Cependant, ces données font défaut pour la zone concernée par ce projet. Il a fallu trouver
alors d’autres alternatives.
L’utilisation des courbes Intensité – Débit - Fréquence (IDF) élaborées pour la région
de Port-au-Prince constituait, dans ce cas, notre seul et unique recours.
Ces courbes sont tracées dans un repère bidimensionnel ayant en abscisse des
temps de concentrations (en minute) et en ordonnée des débits de crue (en litre / seconde /
hectare), et sont données en fonction d’une période de retour bien définie.
La variable temps figurée dans ce graphique est le temps de concentration du bassin.
Ce temps varie en fonction de certaines caractéristiques de ce dernier : sa pente, la longueur
de son talweg principal. Ces facteurs sont liés entre eux par la relation de KIRPICH formulée
comme suit :
13 * 10 −5 L0.77
Tc =
I 0.385
Avec :
Tc- Temps de concentration en heure ;
L- Longueur entre le point le point le plus éloigné du bassin à l’exutoire en pied ;
I- Pente du bassin.
Les valeurs de Tc trouvées sont données au tableau ci-dessous. On peut remarquer

qu’ils sont tous inférieurs à 15 minutes (0.25 heure). Or, la plus petite valeur de Tc marquée
dans le repère des courbes IDF est de 15 mn, dès lors pour pouvoir utiliser aisément ce
graphique on a majoré les Tc calculés à cette valeur. Pourtant, cette décision ne nuira pas à
la fiabilité des calculs, car certains auteurs expérimentés suggèrent même de prendre en
compte les considérations suivantes : le temps de concentration varie selon les conditions
locales ; en général, on considère 15 mn dans les zones résidentielles si le terrain est en
pente et 5 à 10 mn pour les secteurs commerciaux.
On considère que le débit maximum est atteint si la durée de la pluie est au moins
égal au temps de concentration
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En entrant dans le graphique donnant les courbes IDF on obtient, pour une période de
retour de 20ans et pour Tc = 15 mn, une pluie de projet d’intensité 550 l/s/ha.
L’intensité de la pluie est supposée homogène sur tout le bassin.
Coefficient de ruissellement des bassins versants
Le coefficient de ruissellement est défini comme étant le rapport de la hauteur d’eau

ruisselée à la hauteur d’eau précipitée. Il dépend essentiellement du type de sol, de sa
couverture végétale et de la pente du bassin. On admet que ce coefficient garde dans chaque
zone une valeur constante durant toute la durée de l’averse.
Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant
augmente. Il varie dans le même sens que la pente du bassin.
Un terrain perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le
coefficient de ruissellement.
Il existe, par ailleurs, plusieurs approches qui permettent d’estimer le coefficient de
ruissellement :
• l’analyse de la nature superficielle du bassin versant (boisé, cultivé, terrain nu, route
sans revêtement, route avec revêtement, village, …) ;
• l’analyse du type de sol :
. sol à fort taux d’infiltration : sols sableux ou graveleux ;
. sol à taux d’infiltration moyen : limons ;
. sol à faible taux d’infiltration : argiles.
• l’analyse du type de la surface de drainage (gazonneuse, commerciale, résidentielle,
industrielle).
D’où, l’utilisation d’un abaque donnant le coefficient de ruissellement en fonction de la

topographie, du type de sol, de la couverture végétale et de la superficie du bassin (voir
Annexe…). Puis, ont été retenues les valeurs suivantes :
BV1 : Bassin versant moyen de 17.01 ha, terrains dénudés, maisonnées=> C=0.90 ;
BV2-a : Bassin versant moyen de 14.52 ha, terrains dénudés, maisonnées=>C=0.90 ;
BV2-b: Bassin versant moyen de 19.21 ha, terrains dénudés, maisonnées=>C=0.90
La pente moyenne du bassin versant
La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie
du bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne
indication sur le temps de parcours du ruissellement direct - donc sur le temps de
concentration tc - et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.
Plusieurs méthodes ont été développées pour estimer la pente moyenne d'un bassin.
Toutes se basent sur une lecture d'une carte topographique réelle ou approximative. La
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méthode proposée par Carlier et Leclerc (1964) consiste à calculer la moyenne pondérée des
pentes de toutes les surfaces élémentaires comprises entre deux altitudes données. Une
valeur approchée de la pente moyenne est alors donnée par la relation suivante :
Où :
im : pente moyenne[m/km ou 0/00],
L : longueur totale de courbes de niveau [km],
D : équidistance entre deux courbes de niveau [m],
A : surface du bassin versant [km2].
En tenant compte de valeurs obtenues pour les aires des bassins, l’intensité de la
pluie de projet et les coefficients de ruissellement des différents sous bassins, on est alors en
mesure de calculer les débits de pointe correspondants. Les résultats sont présentés dans le
tableau suivant.
Tableau récapitulatif des débits aux exutoires

Bassin Sous Pente A C Tc (h) L (m) I Q (l/s)
versant bassin moyenne (%) (Km2) (l/s/ha)
BV1 BV1 13.67 0.17013 0.90 0.0398 624.82 550 8421.24
BV2 BV2-a 13.26 0.14520 0.90 0.0326 476.18 550 7187.39
BV2-b 13.70 0.19210 0.90 0.0347 523.19 550 9508.77
VIII.2.3 – Evaluation des débits des eaux usées

La détermination des débits des eaux ménagères présente certaines difficultés, car il
n’existe pas de données statistiques pouvant nous renseigner sur la consommation effective
et le mode de rejet des eaux domestiques des habitants occupant les zones d’études.
Cependant, certains auteurs suggèrent de considérer pour Haïti une consommation moyenne
en eau de 50 gallons / habitant/ jour. On utilisera cette hypothèse pour mener la suite des
calculs.
1) Tronçon Delmas 49 – Faustin 1er

Connaissant la densité de la population de la commune de Delmas à l’année horizon,
on évalue la densité de la population occupant chaque sous bassin et on détermine la
consommation en eau de la population vivant dans ce sous bassin. Les calculs sont résumés
dans le tableau ci-après.
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Bassin versant BV1

Description Quantité Unité
Surface du bassin versant, A 0.17 km2
Population de Delmas en 2003 679650 Habitants
Taux de croissance de la population 6.80 %
Superficie de Delmas 80.2 km2
Densité de la population 41098.04 Habitants/ km2
Consommation journalière par habitant 50 Gallon/habitant/ jour
Débit, Qu 349592.23 Gallon/jour
Débit, Qu 15.31 l/s
2) Tronçon Faustin 1er – Dr Kernisan

Bassin versant BV2
Sous bassin versant BV2-a
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3) Tronçon Delmas 33 – Dr Kernisan

Bassin versant BV2
Sous bassin versant BV2-b
On additionnera les débits des eaux usées à ceux des eaux pluviales pour chaque
sous bassin afin de pouvoir dimensionner les ouvrages hydrauliques.
VIII.3 – Calculs hydrauliques

Ces calculs consistent à concevoir des ouvrages d’assainissement pouvant récupérer
les écoulements hydriques et les conduire directement vers des exutoires. Ces ouvrages sont
de types variés et leurs rôles respectifs sont complémentaires dans le réseau. Ainsi, on
distingue les caniveaux qui collectent directement les eaux des surfaces de chaussées et des
surfaces du terrain naturel se trouvant à leurs proximités et les déversent dans des gueules
de loups. Ces dernières reçoivent ces écoulements et les transmettent à une file de buses
secondaires qui les transfèrent à son tour au regard le plus proche. Les eaux rejoignent
ensuite une file de buses principales qui les conduit soit vers un prochain regard, soit vers un
exutoire naturel.
VIII.3.1 – Choix du système de drainage

Le système d’assainissement doit pouvoir satisfaire aux besoins suivants : évacuer au
plus bas coût possible les eaux usées et les eaux de ruissellement, respecter les objectifs de
qualité des eaux rejetées dans le milieu naturel. Il existe trois catégories de systèmes
d’assainissement permettant d’atteindre ces objectifs: le système séparatif, le système
unitaire et le système mixte.
Le système séparatif
Le système séparatif consiste à réserver un réseau à l’évacuation des eaux usées
domestiques (eaux vannes et eaux ménagères) et de certains effluents industriels alors que
l’évacuation de toutes les eaux météoriques est assurée par un autre réseau.
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Le système unitaire
Ce système est un véritable tout à l’égout. L’évacuation de l’ensemble des eaux usées
et pluviales est assurée par un unique réseau.
Le système mixte
Il s’agit d’un réseau constitué selon les zones d’habitation, en partie en système
unitaire, en partie en système séparatif.
Cependant, le choix d’un système ou d’un autre dépend de considérations techniques,
économiques, urbanistiques et même politiques. Pour ce qui a trait à ce projet, le système
unitaire paraît plus approprié compte tenu du fait qu’il est moins coûteux et que les eaux
domestiques présentent des difficultés majeures à être récupérée de manière séparée, dans
les conditions locales actuelles.
Le système de drainage retenu étant le système unitaire, alors les ouvrages doivent
être conçus de manière à avoir des dimensions suffisantes pour pouvoir assurer l’écoulement
correct de l’ensemble des eaux pluviales et usées.
VIII.3.2 - Dimensionnement des ouvrages de drainage

- Les caniveaux
Tronçon Delmas 49 – Faustin 1er

On considère le bassin versant BV1 de ce tronçon qui totalise un débit de 8421.24 l/s
aux quels on a ajouté le débit maximum des eaux usées ménagères 15.31 l/s. En supposant
une répartition uniforme du débit de ces eaux sur tout le tronçon et pour une longueur totale
de caniveau de 1316.76 m, on obtient :
Q’= (8421.24+15.31) (l/s) / 1316.76m
Q’= 6.41 l/s/m
Sachant l’espacement maximum des gueules de loups pour les rues bétonnées est de
25 mètres, et pour éviter de grandes ondulations, on fixe cette distance à 20 mètres. Alors
Q’= 6.41* 20 = 128.14 l/s = 0.128 m3/s
On commence par choisir des dimensions pour une section droite de caniveau. Les valeurs
retenues sont celles-ci :
Largeur fixée du caniveau : 60cm
Calcul des dimensions du caniveau

- Hypothèses de calcul :
. On suppose que le caniveau est rempli et on détermine ses dimensions à partir du débit ;
. Q à transporter en utilisant la formule de Manning ;
. Les surfaces de chaussées et le trottoir sont inclinés vers le caniveau suivant une
pente transversale de 2 % ;
. Le caniveau est en béton. ;
. Pente maximale de la route sur ce tronçon : 6.964% ;
- Formule de Manning: Q=K*R2/3I1/2A.
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Avec:
K=70 – coefficient de rugosité pour le béton
R- rayon hydraulique en m
I- pente hydraulique (pente de la route)
A- section mouille en m2
P- périmètre mouillé
P = 0.5 2 + h 2 + 0.5 + h
.50 * h
S= = 0.25h
2
S
R=
P
Par itération, et pour Q= 0.128 m3/s, on trouve h = 0.22 m. Pour tenir compte du non
remplissage du caniveau, celle-ci est augmentée de 8 cm, d’où h=0.30 m
Les calculs sont résumés dans le tableau suivant :

Bassin versant BV1
Dimensionnement des caniveaux
Longueur totale de caniveaux 1316.76 m
Débit à évacuer par unité de longueur, Q' 6.41 l/s/m
Espacement des gueuls de loup 20 m
Débit dans les caniveaux, Qc 0.128 m3/s
Largeur du caniveau en plan 0.60 m
Pente de la route maximale de la route sur ce tronçon 6.964 %
Coefficient de rugosité, K 70
Hauteur d'eau dans le caniveau, h 0.223 m
Dimension du caniveau
Largeur caniveau : 60cm
Hauteur (bord trottoir) : 50cm
Hauteur (bord chaussée) : 40 cm
Figure 26: Dimensions des caniveaux
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Tronçon Faustin 1er – Dr Kernisan

Bassin versant BV2
Sous bassin versant BV2-a
Tronçon Delmas 33 – Dr Kernisan

Bassin versant BV2
Sous bassin versant BV2-b
- Les gueules de loup

Ce sont des saillies retrouvées aux extrémités des caniveaux et qui jouent le rôle
d’orifice de pénétration des eaux dans les puisards. Ces orifices auront 20 cm de large sur 60
cm de long. Dans le cadre de notre projet, l’interdistance entre les gueules de loup est de 20
m, ce pour éviter de grandes ondulations.
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- Puisards
Les puisards ouvrages d’extrémités dans lesquels les effluents des caniveaux vont se
débiter pour se diriger en suite vers les collecteurs. Leurs dimensions seront fonction des
buses qui y attachent avec un débordement prescrit d’au moins 4’’.
- Buses
Les buses sont des conduites en béton armé à section circulaire placées sous les corps de
chaussées à une profondeur relativement faibles suivant une pente voisine de celle du terrain
naturel et supérieure à la pente critique.
Pente critique
Lors de l’écoulement des eaux dans les ouvrages, il faut s’assurer qu’il ne se forme
pas après la section critique, à l’entrée des éléments, un ressaut hydraulique empêchant une
évacuation normale des eaux. Pour cela la pente longitudinale des ouvrages doit être au
moins égale à la pente dite critique.
Connaissant le débit Q des conduites, la pente critique se détermine par les formules
suivantes :
. La pente critique Ic
Ic * g
Ic=
K 2 R1 / 3
Avec K= 67 pour les buses en béton et Ic* valeur trouvée dans le tableau donnant
les variations de la pente critique en fonction du débit réduit (Q*) (cf. Hydraulique
routière BCEOM fig 79).
. Le débit réduit Q*
Q
Q* =
gR 5
g= 9.8 et R- rayon de la buse
Le choix des pentes des buses se fera en tenant compte de ces considérations
topographiques.
Types de buses
On distingue deux catégories de buses : les buses principales et les buses secondaires.
Buses secondaires
Les buses secondaires sont placées transversalement sous la chaussée de manière à
recevoir les effluents à partir des gueules de loup par l’intermédiaire des puisards et les
déverser dans des collecteurs appelés aussi buses principales. Elles sont calculées pour les
débits fournis par les tranches de caniveaux.
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Dimensions des buses secondaires

Pour trouver ces dimensions on a utilisé un abaque à cinq entrées (Annexe): débit,
pente de la ligne de buses, coefficient de Manning, la vitesse d’écoulement et le diamètre de
la buse.
Le débit étant connu, on a choisi la pente afin de déterminer les autres paramètres.
Pente de la file de buses secondaires : 1.5%

Pour le plus grand débit recueilli au caniveau, soit 128.18 l/s = 4.52 ft3/s, on a trouvé un
diamètre D = 13’’ et une vitesse de 4.1ft/s. Etant donné que le diamètre minimal pour un
réseau de drainage est de 12’’et pour permettre l’accès au nettoyage, on a choisi un diamètre
commercial de 24’’ (60 cm).
Le tableau suivant résume les calculs :
Dimensionnement des buses secondaires
Plus grand débit recueilli aux caniveaux 4.52 ft3/s
Pente de la file de buses 1.5 %
Vitesse d'écoulement 4.1 ft/s
Diamètre calculé 13 po
Diamètre retenu 24 po
Les mêmes dimensions seront adoptées pour tout le tracé puisqu’on a considéré le plus
grand débit recueilli aux caniveaux pour mener les calculs.
Buses principales
Les files de buses principales sont disposées longitudinalement suivant l’axe du tracé.
Puisque le terrain naturel est accidenté, nous étions obligés de disposer les files de buses
principales en gradins en utilisant des regards de chute. Sur chaque 100 m, elles ont toutes le
même diamètre et sont calculées pour les débits déterminés aux exutoires des différents sous
bassin. Ce pour pouvoir charrier le maximum d’eau possible. Elles seront placées sous l’axe
de la route de manière à occuper cet espace et libérer les deux cotés latéraux pour faire place
aux autres réseaux tels la CAMEP et la TELECO.
Afin d’éviter tout risque d’écrasement des égouts sous la chaussée, sous l’effet des
charges roulantes, on estime nécessaire de disposer une couche minimale de remblai de 80
cm au dessus de la file de buses.
Choix des dimensions

Tronçon Delmas 49 – Faustin 1er
Pente maximale du terrain naturel sur ce tronçon: 6.964 % vers Rue Faustin 1er
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Détermination des débits tous les 100m

Connaissant le débit total à l’exutoire soit 297.71 ft3/s et longueur totale du tronçon jusqu’à
l’exutoire (650 m), nous avons déterminé un débit par mètre linéaire de buses :
Q’=297.71/650=0.46 ft3/s/m et en multipliant à chaque fois par la longueur de parcours nous
avons trouvé ainsi les débits tous les 100 m qui nous ont permis de dimensionner les files de
buses principales.
Bassin Versant BV1
De Delmas 49 vers Faustin 1er
Dimensionnement des buses principales
Débit total 297.71 ft3/s
Longueur totale de buses 650.00 m
Débit par mètre linéaire de buses 0.46 ft3/s
Débit à 100 m 45.80 ft3/s
Débit à 300 m 137.40 ft3/s
Débit à 400 m 183.20 ft3/s
Débit à 500 m 229.00 ft3/s
Débit à 650 m 297.71 ft3/s
Sur chaque 100 m, on choisit une pente et en utilisant l’Abaque Monographe pour la solution
de Manning (Annexes AN-6;2) on a trouvé:
Pentes vitesses Diamètres Diamètres Pentes
Distances Débits choisies d'écoulement calculés choisis critiques
(m) (ft3/s) (%) (ft/s) (po) (po) (%)
100 45.80 2 10 28.5 32 0.56
200 91.60 1 9.1 41.5 42 0.54
300 137.40 1 10 51 60 0.50
400 183.20 0.8 10 53.4 60 0.57
500 229.00 0.6 9.2 58.2 60 0.50
650 297.71 0.6 10 59.55 60 0.55
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Tronçon Faustin 1er-Dr Kernisan

Pente maximale du terrain naturel sur ce tronçon: 5.867 % vers Rue Dr Kernisan
Bassin Versant BV2-a
De Faustin 1er vers Kernisan
Débit à 200 m 105.87 ft3/s
Débit à 300 m 158.80 ft3/s
Débit à 400 m 211.74 ft3/s
Débit à 480 m 254.09 ft3/s

(m) (ft3/s) (%) (ft/s) (po) (po) (%)
100 52.93 1.5 9.7 30.35 32 0.57
200 105.87 1 9.3 44.3 48 0.55
300 158.80 0.6 9.8 53.4 60 0.52
400 211.74 0.6 10 56.7 60 0.57
480 254.09 0.6 10 58.2 60 0.58
Tronçon Delmas 33-Dr Kernisan

Pente maximale du terrain naturel sur ce tronçon: 1.086 % vers Rue Dr Kernisan
Bassin Versant BV2-b
De Delmas 33 vers Kernisan
Débit à 100 m 237.70 ft3/s
Débit à 141.42 m 336.15 ft3/s
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(m) (ft3/s) (%) (ft/s) (po) (po) (%)
100 237.70 1 10 55.3 60 0.57
141.42 336.15 1 9.3 58.1 60 0.59
A noter que les pentes choisies sont bien supérieures aux pentes critiques trouvées, et
qu’aussi reste dans les limites acceptables les vitesses d’écoulement des eaux (3 ft/s à 10
ft/s).
- Les regards
Les regards sont construits pour différentes raisons, qui peuvent être topographiques,
dans le but de ne pas dépasser les pentes recommandables, pour le nettoyage des drains et
aussi dans le cas des changements de direction. La dimension des regards est fonction des
buses qui y jettent leurs eaux.
Profondeur des ouvrages

A priori, il n’y a pas intérêt à construire des ouvrages profonds enterrés, si non les prix
augmenteraient en conséquence et le risque de traverser la nappe phréatique deviendrait
plus grand. Il faut se rappeler que les réseaux d’assainissement n’ont pas à faire office de
drainage du sous sol. En système unitaire, on admet que les ouvrages peuvent se mettre en
charge.
La largeur d’un regard est au moins égale à la somme des diamètres des
canalisations augmentée des surlargeurs de 30 cm de part et d’autre et de l’épaisseur du
blindage de béton.
La profondeur des tranchées est arasée de 10cm au dessus de la ligne de buse la
plus bas augmentée de l’épaisseur du blindage de béton.
Regard au carrefour Faustin 1er – Boukman : R1

Pour pouvoir assurer le changement de direction des eaux au carrefour Faustin 1er – Rue
Boukman et les charrier jusqu’à la ravine, nous avons placé à proximité du PK 0+650 un
regard de dimension 2.00 m X 2.00 m, il sera dénommé : Regard R1. A partir de ce carrefour,
une file de buses de diamètre 60’’ sera placée et un dalot de dimension 2.00 m X 2.00 m
(appelé Dalot D1) sera construit à l’aval pour assurer la protection de la ravine.
Regard au carrefour Dr Kernisan – T. Louverture : R2 et R3

Au Carrefour Dr Kernisan – T. Louverture, deux regards de dimension 1.50 m X 3.00 m seront
placés, nous les appellerons: Regards R1 et R2. A partir de ce carrefour, deux files de buses
de diamètre 60’’ seront placées et un dalot de dimension 3.00 m X 1.50 m (appelé Dalot D2)
sera construit à l’aval pour assurer la protection de la ravine.
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Le regard R1 recevra les eaux qui viennent du tronçon Rue Faustin 1er – Rue Dr Kernisan pour
les ramener jusqu’à la ravine par l’intermédiaire d’une file de buses dont le diamètre est
précisé ci-dessus.
Quant au regard R2, il aura à collecter les eaux qui viennent du tronçon Delmas 33 – Rue Dr
Kernisan pour les ramener jusqu’à la ravine par l’intermédiaire d’une file de buses dont on a
déjà précisé le diamètre ci-dessus.
Vérification de la vitesse de l’eau dans les dalots

Dalot D1
Débit : Q=297.71 ft3/s ou Q=8.43 m3/s
Pour s’assurer que la vitesse de l’eau reste dans les limites admissibles, il faut faire le calcul
de la pente critique.
Q
Q* = , où B est la largeur du dalot.
gB 5
8.43
Q* = ⇒ Q * = 0.977
9.81 × 1.5 5
Ic
D’où I c* = =2.1 Courbe de la figure 82 (Ouvrage : Hydraulique routière)
g 13
B
K2
9.81 1
⇒ I c = 2.1 × 2 × 1.5 3 ⇒ I c = 0.0053 = 0.53 %
67
Il vient alors pour le calcul de la vitesse :
Q 8.43
Q* = 1 8
⇒ Q* = 1 8
⇒ Q * = 0.589
KI B 2 3
67 × 0.0053 × 1.5 2 3
V
V* = 1 2
= 0.45 Courbe de la figure 84 (Ouvrage : Hydraulique routière)
3
KI 2 B
La vitesse de l’eau dans le dalot est :
1 2
V = 0.45 × 67 × 0.0053 2 × 1.5 3
⇒ V = 2.86 m/s 0u V=9.39 ft/s. Cette vitesse est acceptable
puisque les vitesses minimale et maximale pour un ouvrage de drainage sont respectivement
3 ft/s et 10 ft/s.
Dalot D2
Le dalot D2 reçoit à la fois les eaux qui viennent du tronçon Delmas 33 – Dr Kernisan et celles
du tronçon Faustin 1er – Dr Kernisan par l’intermédiaire de deux files de buses circulaires de
diamètre 60’’.
Débit total: Q=237.70+336.15=573.85 ft3/s ou Q=16.25 m3/s
Pour s’assurer que la vitesse de l’eau reste dans les limites admissibles, il faut faire le calcul
de la pente critique.
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Q
Q* = , où B est la largeur du dalot.
gB 5
16.25
Q* = ⇒ Q * = 0.333
9.81 × 3 5
Ic
D’où I c* = =1.8 courbe de la figure 82 (Hydraulique routière)
g 13
B
K2
9.81 1
⇒ I c = 1.8 × 2 × 3 3 ⇒ I c = 0.0057 = 0.57 %
67
Il vient alors pour le calcul de la vitesse :
Q 16.25
Q* = 1 8
⇒ Q* = 1 8
⇒ Q * = 0.172
KI 2
B 3
67 × 0.0057 2
×3 3
V
V* = 1 2
= 0.265 Courbe de la figure 84 (Hydraulique routière)
2 3
KI B
La vitesse de l’eau dans le dalot est :
1 2
V = 0.265 × 67 × 0.0057 2
×3 3
⇒ V = 2.78 m/s 0u V=9.12 ft/s. Cette vitesse est acceptable
puisque les vitesses minimale et maximale pour un ouvrage de drainage sont respectivement
3 ft/s et 10 ft/s.
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Chapitre IX – Terrassements
IX.1 – Généralités
Les travaux de terrassement sont ceux qui consistent à extraire, transporter et
éventuellement utiliser un sol naturel en vue de la construction du tracé. Ils permettent ainsi
de construire des tranchées et de mettre en place des remblais suivant les exigences du profil
en long du tronçon.
L’exécution des terrassements comprend alors trois phases essentielles :
l’extraction,
le transport,
la mise en remblai ou en dépôt.
L’extraction correspond à l’ensemble des opérations permettant de recueillir des déblais par
suite de l’exécution d’une tranchée dans les limites de l’emprise du tracé. Elle nécessite la
mobilisation d’équipements plus ou moins lourds suivant que le sol est très compact (banc
rocheux, par exemple) ou non (sols meubles).
Le transport regroupe l’ensemble des opérations permettant de déplacer les matériaux

extraits d’un endroit vers un autre. Il occupe alors le centre des travaux de terrassement. Ces
opérations sont très coûteuses car, pour transporter le sol il convient de disposer de camions
de transport ou d’autres engins appropriés. Lorsque les distances de transport sont grandes
les coûts peuvent devenir énormes.
L’exécution des remblais consiste à déposer des matériaux transportés dans l’assiette du
tracé et les disposer dans des conditions bien définies.
Les opérations de terrassement étant économiquement très coûteuses il convient de les

exécuter dans des conditions optimales afin de minimiser ces coûts et de bien planifier les
travaux. L’élaboration de ces conditions consiste à prévoir en amont les volumes de déblais à
extraire, les volumes de remblais à mettre en place et les distances de transport à parcourir.
Pour ce faire il faut procéder à l’étude dite des cubatures de terrassement
IX.2 – Cubature des terrassements et Mouvement des terres

L’étude de mouvement des terres et de cubatures consiste à déterminer pour chaque profil en
travers donné, les quantités de déblais qui seront réutilisées jusqu’à coté dans le remblai. Elle
permet aussi, sur le tronçon, de déterminer le volume de remblai ou de déblai, les compenser
si c’est nécessaire et d’en déduire l’excédent lorsqu’il en existe.
Pour ce faire on utilise la méthode suivante :

On détermine :
- pour chaque profil en travers, par rapport à la ligne centrale du projet, la surface de
remblai ou de déblai.
116
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- le volume occupé par chaque profil en utilisant la demi-distance de part et d’autre de

ce dernier
IX.3 – Variations aux volumes des terres
Un mètre cube de matériau mesuré à sa place originale occupera dans un camion plus d’un
mètre cube d’espace. C’est le phénomène de foisonnement. Pour en tenir compte un
coefficient sera affecté à ses valeurs en fonction des matériaux rencontrés. Par contre, si
cette même quantité de matériau sera réutilisée dans un remblai, elle occupera un espace
moindre qu’un mètre cube à cause des pertes occasionnées pendant le déplacement. Pour
mettre en évidence ces facteurs, le déblai sera multiplié par un coefficient de foisonnement et
un coefficient de compactage sera affecté aux remblais.
Ces coefficients sont donnés dans le tableau qui suit :
COEFFICIENT DE
COEFFICIENT DE FOISONNEMENT
TASSEMENT
0.90 1.25
Exemple de calcul
Pour le profil #2 qui est en déblai, on calcule la surface de déblai à gauche et à droite de la
ligne centrale soit SG et SD respectivement, puis on fait la somme ST :
SG = 12.510 m2
SD =14.644 m2
ST = SG + SD
= 12.510+14.644 m2
=27.154 m2
La longueur considérée est obtenue par la formule suivante

L= (L1+L2)/2
Où L1 et L2 sont les distances de part et d’autre du profil
L= (0+30.765)/2
L=15.383m
Et V = L * ST
= 15.383*27.154
=417.696 m 3
On procède de la même façon pour tous les autres profils.
Les résultats sont donnés dans le tableau du calcul des volumes ci-dessous.
Pour prendre en compte le foisonnement, on multiplie le volume trouvé par le coefficient de

foisonnement soit 1.25, on trouve un volume de déblai foisonné 417.696*1.25 = 522.121m3
IX.4 – Compensation des terres

Dans le but de réaliser un travail de terrassement de route de la façon la plus
économique, il est nécessaire que les coûts d’excavation et de transport des terres soient
réduits au minimum. Pour y parvenir, il convient, avant de procéder sur le terrain, d’effectuer
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la compensation des terres. Si les volumes de remblai et de déblai coïncident exactement on

utilise les terres obtenues du déblai pour construire le remblai ; sinon on procède d’abord à
une compensation transversale des terres, puis à une compensation longitudinale.
La compensation transversale consiste à calculer en un endroit donné les quantités de
déblai qui seront réutilisées juste à coté dans le remblai.
La compensation longitudinale consiste à déterminer l’endroit où seront utilisés les surplus
de déblai ou l’endroit d’où viendront les quantités manquantes au remblai. La compensation
longitudinale se fait en utilisant une méthode basée sur un graphique communément appelé
diagramme de masse.
IX.5 – Diagramme de masse

Le diagramme de masse est une courbe de compensation (longitudinale) des terres qui
utilise en abscisse la ligne centrale de la route et en ordonnée le cumulatif des surplus des
cubes à chaque profil transversal. En considérant que les quantités varient de façon
pratiquement linéaire de profil en profil on peut réunir les points du graphique par des droites
et si ces dernières se rapproche de la courbe continue on obtient le diagramme dite
diagramme de masse.
Une lecture du diagramme de masse permet de voir le long du tronçon les éléments
suivants :
- Les zones de déblai représentées par des segments de droite à pentes positives ;
- Les zones de remblai représentées par des segments de droite à pentes négatives ;
- Les surplus de déblai pour les parties extrêmes de la courbe au dessus de l’axe
horizontal ;
- Les manques de remblais pour les parties de la courbe en dessous de l’axe
horizontal ;
- Les points sur l’axe désignent les points ou les quantités de déblai égalent les
besoins en remblai.
Le tableau qui suit comporte les résultats provenant du calcul brut des volumes de
déblais et de remblais à effectuer sur la route. Ces résultats ne tiennent pas compte des
compensations que l’on exécutera.
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Tableau présentant le calcul du volume des terres (remblais et déblai)

½ Somme
longueur
Longueur entre profils
entre (moyenne) Déblais Remblais
Profils (m) Surfaces (m2) Surfaces (m2)
Coté Coté Coté Coté
# gauche droit Total Volume gauch droit Total Volume
2 3 2 3
profils Chaînage (m ) (m ) e (m ) (m )
1 0+000 - - - - - - - - - -
2 0+030.765 30.77 15.38 12.51 14.64 27.15 417.70 - - - -
3 0+050 19.24 25.00 6.43 7.39 13.82 345.38 1.00 0.18 1.18 29.45
PF 1 0+058.338 8.34 13.79 - - - - - - - -
4 0+070 11.66 10.00 0.19 - 0.19 1.85 8.85 13.73 22.57 225.72
5 0+083.565 13.57 12.61 - - - - 8.21 18.96 27.17 342.76
6 0+099.895 16.33 14.95 0.05 - 0.05 0.76 10.01 18.84 28.85 431.25
7 0+130 30.11 23.22 0.25 - 0.25 5.78 1.94 7.81 9.75 226.39
PF 2 0+133.216 3.22 16.66 - - - - - - - -
8 0+152.695 19.48 11.35 6.25 0.98 7.23 82.04 - 3.03 3.03 34.37
9 0+179.095 26.40 22.94 16.15 7.27 23.42 537.13 - 0.08 0.08 1.84
10 0+210 30.91 28.65 24.95 15.83 40.78 1,168.36 - 0.27 0.27 7.82
11 0+230 20.00 25.45 27.86 21.99 49.85 1,268.73 - 0.02 0.02 0.38
12 0+250 20.00 20.00 31.51 28.67 60.18 1,203.58 - - - -
13 0+270 20.00 20.00 44.61 30.81 75.43 1,508.50 - - - -
14 0+290 20.00 20.00 48.84 34.77 83.61 1,672.24 - - - -
15 0+310 20.00 20.00 53.24 36.90 90.14 1,802.80 - - - -
16 0+330 20.00 20.00 45.17 36.86 82.03 1,640.54 - - - -
17 0+350 20.00 20.00 31.89 33.03 64.93 1,298.52 - - - -
18 0+370 20.00 20.00 31.02 28.02 59.04 1,180.74 - - - -

0+390
119
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
19 20.00 20.00 25.04 23.51 48.55 970.98 - - - -
20 0+410 20.00 20.00 27.87 27.40 55.27 1,105.46 - - - -
21 0+421.125 11.13 15.56 19.79 27.97 47.76 743.23 - - - -
22 0+447.725 26.60 18.86 16.26 18.33 34.58 652.28 0.08 - 0.08 1.51
23 0+450 28.88 27.74 14.31 16.01 30.32 840.97 0.27 0.07 0.34 9.46
24 0+470 20.00 24.44 9.70 12.51 22.21 542.64 - - - -
25 0+482.725 12.73 16.36 8.95 9.12 18.06 295.57 - - - -
26 0+500.325 17.60 15.16 9.22 6.89 16.11 244.31 - - - -
27 0+520 19.68 18.64 3.82 2.45 6.26 116.75 0.54 1.53 2.07 38.52
PF 3 0+532.315 12.32 16.00 - - - - - - - -
28 0+540.711 8.40 10.36 0.21 0.05 0.26 2.68 3.02 5.19 8.21 85.00
29 0+570 29.29 18.84 0.05 0.11 0.16 3.00 5.04 4.35 9.38 176.80
30 0+593.511 23.51 26.40 - - - - 14.60 12.58 27.18 717.45
31 0+619.911 26.40 24.96 - - - - 15.20 11.94 27.14 677.37
32 0+630 10.09 18.25 - - - - 12.43 13.09 25.52 465.56
33 0+650 20.00 15.05 0.11 - 0.11 1.58 6.39 8.58 14.97 225.19
34 0+670 20.00 20.00 0.28 0.01 0.29 5.76 4.03 6.06 10.09 201.78
35 0+690 20.00 20.00 0.53 0.09 0.62 12.32 1.88 3.73 5.61 112.16
36 0+710 20.00 20.00 0.81 0.15 0.97 19.30 1.06 2.69 3.75 75.04
37 0+730 20.00 20.00 0.50 0.09 0.59 11.78 1.98 3.85 5.83 116.68
38 0+750 20.00 20.00 0.78 0.15 0.93 18.56 1.12 2.78 3.90 77.92
39 0+770 20.00 20.00 1.29 0.26 1.55 31.00 0.49 1.75 2.24 44.84
PF 4 0+773.381 3.38 11.69 - - - - - - - -
40 0+790 16.62 10.00 4.26 3.23 7.49 74.86 0.01 1.27 1.27 12.72
41 0+810 20.00 18.31 3.09 2.23 5.32 97.46 0.25 1.67 1.92 35.19
PF 5 0+823.427
120
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
13.43 16.71 - - - - - - - -
42 0+830 20.00 16.71 0.41 0.28 0.68 11.40 0.91 2.42 3.33 55.62
43 0+850 20.00 20.00 0.12 0.07 0.18 3.64 4.96 5.57 10.53 210.60
44 0+870 20.00 20.00 0.04 0.02 0.06 1.20 6.53 7.18 13.71 274.10
45 0+890 20.00 20.00 0.02 - 0.02 0.40 3.28 3.98 7.26 145.20
46 0+910 20.00 20.00 0.53 0.27 0.80 16.06 1.65 2.10 3.75 74.90
PF 6 0+914.366 4.37 12.18 - - - - - - - -
48 0+930 15.63 10.00 2.88 2.61 5.49 54.89 0.56 0.98 1.55 15.45
49 0+950 20.00 17.82 4.66 4.23 8.89 158.39 0.08 0.37 0.45 8.02
50 0+970 20.00 20.00 9.89 9.19 19.07 381.46 - - - -
51 0+990 20.00 20.00 15.06 10.01 25.07 501.44 - - - -
52 1+010 20.00 20.00 14.30 9.25 23.55 471.06 - - - -
53 1+030 20.00 20.00 12.15 7.15 19.31 386.12 - 0.06 0.06 1.14
54 1+050 20.00 20.00 6.21 2.75 8.96 179.16 - 1.60 1.60 31.96
PF 7 1+063.087 13.09 16.54 - - - - - - - -
55 1+070 6.91 10.00 0.93 0.07 0.99 9.94 1.29 3.88 5.17 51.66
56 1+090 20.00 13.46 0.21 - 0.21 2.77 5.53 10.39 15.92 214.17
57 1+110 20.00 20.00 0.00 - 0.00 0.04 10.51 15.58 26.09 521.72
58 1+130 20.00 20.00 - - - - 13.29 18.36 31.65 632.96
59 1+150 20.00 20.00 - - - - 16.07 21.15 37.22 744.36
60 1+170 20.00 20.00 0.04 - 0.04 0.76 8.65 13.68 22.33 446.60
61 1+190 20.00 20.00 0.70 0.00 0.71 14.10 1.97 6.34 8.32 166.36
62 1+210 20.00 20.00 1.38 0.12 1.50 29.98 0.77 2.95 3.72 74.34
63 1+230 20.00 20.00 2.02 0.20 2.21 44.26 0.36 1.98 2.34 46.74
64 1+250 20.00 20.00 1.93 0.17 2.10 41.96 0.40 2.09 2.49 49.76
1+270
121
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
65 20.00 20.00 1.93 0.19 2.11 42.28 0.40 2.09 2.49 49.74
66 1+290 20.00 20.00 1.60 0.14 1.74 34.78 0.57 2.56 3.13 62.58
PF 8 1+297.505 7.51 13.75 - - - - - - - -
67 1+310 12.50 10.00 3.33 0.80 4.13 41.30 0.03 2.56 2.59 25.91
68 1+330 20.00 16.25 3.23 0.72 3.95 64.11 0.05 2.61 2.66 43.22
69 1+350 20.00 20.00 3.02 0.58 3.60 71.94 0.10 2.72 2.82 56.34
70 1+370 20.00 20.00 2.82 0.44 3.26 65.16 0.15 2.84 2.99 59.72
PF 9 1+380.622 10.62 15.31 - - - - - - - -
71 1+390 9.38 10.00 1.68 - 1.68 16.77 0.53 3.92 4.44 44.40
PF 10 1+403.281 13.28 11.33 - - - - - - - -
72 1+410 6.72 10.00 2.51 0.25 2.77 27.68 0.22 3.03 3.25 32.52
73 1+430 20.00 13.36 3.23 0.72 3.95 52.72 0.05 2.61 2.66 35.55
74 1+441.42 11.42 15.71 3.22 0.71 3.93 61.73 0.05 2.61 2.66 41.82
PF 11 1+456.137 14.72 13.07 - - - - - - - -
75 1+461.42 5.28 10.00 2.02 0.02 2.03 20.30 0.37 3.43 3.80 37.98
PF 12 1+468.873 7.45 6.37 - - - - - - - -
76 1+481.42 12.55 10.00 2.81 0.43 3.24 32.40 0.15 2.84 2.99 29.86
77 1+501.42 20.00 16.27 4.94 1.87 6.80 110.73 - 2.00 2.00 32.47
78 1+521.42 20.00 20.00 4.81 1.79 6.60 131.90 - 2.04 2.04 40.78
79 1+541.42 20.00 20.00 4.56 1.62 6.18 123.50 - 2.12 2.12 42.48
Grand total (remblai et déblai) 23,131.47 8,774.19
Le calcul des différences cumulées montre qu’une certaine partie du déblai total pourra
compenser le remblai. De ce fait, nous n’aurons pas à chercher ailleurs les remblais
nécessaires, car ceux-ci peuvent être intégralement compensés par les déblais.
Le calcul effectif des cubatures est présenté dans le tableau ci-après. Le cumul du
déblai et du remblai y est fait et ce sont ces valeurs qui permettront d’avoir les points devant
conduire au tracé du diagramme de masse.
122
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Tableau caractérisant le diagramme de masse

Remblais Déblais Remblais Total Total Remblais Ordonnée du diagramme de
Foisonnés compactés Déblais masse
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.000 522.121 0.000 522.121 0.000 522.121
29.450 431.719 26.505 405.214 0.000 927.334
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 927.334
225.720 2.313 203.148 0.000 -200.836 726.499
342.759 0.000 308.483 0.000 -308.483 418.015
431.250 0.953 388.125 0.000 -387.172 30.843
226.394 7.226 203.754 0.000 -196.528 -165.685
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -165.685
34.372 102.553 30.934 71.619 0.000 -94.066
1.835 671.410 1.652 669.759 0.000 575.692
7.822 1,460.454 7.040 1,453.414 0.000 2,029.106
0.382 1,585.913 0.344 1,585.570 0.000 3,614.676
0.000 1,504.475 0.000 1,504.475 0.000 5,119.151
0.000 1,885.625 0.000 1,885.625 0.000 7,004.776
0.000 2,090.300 0.000 2,090.300 0.000 9,095.076
0.000 2,253.500 0.000 2,253.500 0.000 11,348.576
0.000 2,050.675 0.000 2,050.675 0.000 13,399.251
0.000 1,623.150 0.000 1,623.150 0.000 15,022.401
0.000 1,475.925 0.000 1,475.925 0.000 16,498.326
0.000 1,213.725 0.000 1,213.725 0.000 17,712.051
0.000 1,381.825 0.000 1,381.825 0.000 19,093.876
0.000 929.042 0.000 929.042 0.000 20,022.919
1.509 815.355 1.358 813.997 0.000 20,836.916
9.458 1,051.217 8.513 1,042.704 0.000 21,879.619
0.000 678.293 0.000 678.293 0.000 22,557.913
0.000 369.465 0.000 369.465 0.000 22,927.378
0.000 305.392 0.000 305.392 0.000 23,232.770
38.524 145.932 34.671 111.260 0.000 23,344.030
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 23,344.030
84.998 3.353 76.498 0.000 -73.146 23,270.885
176.799 3.745 159.119 0.000 -155.374 23,115.510
717.446 0.000 645.702 0.000 -645.702 22,469.808
677.367 0.000 609.630 0.000 -609.630 21,860.178
465.563 0.000 419.007 0.000 -419.007 21,441.171
225.186 1.975 202.667 0.000 -200.693 21,240.478
123
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
201.780 7.200 181.602 0.000 -174.402 21,066.076

112.160 15.400 100.944 0.000 -85.544 20,980.532
75.040 24.125 67.536 0.000 -43.411 20,937.121
116.680 14.725 105.012 0.000 -90.287 20,846.834
77.920 23.200 70.128 0.000 -46.928 20,799.906
44.840 38.750 40.356 0.000 -1.606 20,798.300
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,798.300
12.720 93.575 11.448 82.127 0.000 20,880.427
35.191 121.827 31.672 90.155 0.000 20,970.582
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,970.582
55.623 14.248 50.060 0.000 -35.812 20,934.770
210.600 4.550 189.540 0.000 -184.990 20,749.780
274.100 1.500 246.690 0.000 -245.190 20,504.590
145.200 0.500 130.680 0.000 -130.180 20,374.410
74.900 20.075 67.410 0.000 -47.335 20,327.075
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,327.075
15.450 68.613 13.905 54.708 0.000 20,381.783
8.018 197.991 7.216 190.776 0.000 20,572.558
0.000 476.825 0.000 476.825 0.000 21,049.383
0.000 626.800 0.000 626.800 0.000 21,676.183
0.000 588.825 0.000 588.825 0.000 22,265.008
1.140 482.650 1.026 481.624 0.000 22,746.632
31.960 223.950 28.764 195.186 0.000 22,941.818
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 22,941.818
51.660 12.425 46.494 0.000 -34.069 22,907.749
214.174 3.465 192.756 0.000 -189.291 22,718.458
521.720 0.050 469.548 0.000 -469.498 22,248.960
632.960 0.000 569.664 0.000 -569.664 21,679.296
744.360 0.000 669.924 0.000 -669.924 21,009.372
446.600 0.950 401.940 0.000 -400.990 20,608.382
166.360 17.625 149.724 0.000 -132.099 20,476.283
74.340 37.475 66.906 0.000 -29.431 20,446.852
46.740 55.325 42.066 13.259 0.000 20,460.111
49.760 52.450 44.784 7.666 0.000 20,467.777
49.740 52.850 44.766 8.084 0.000 20,475.861
62.580 43.475 56.322 0.000 -12.847 20,463.014
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,463.014
25.910 51.625 23.319 28.306 0.000 20,491.320
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
43.218 80.141 38.897 41.244 0.000 20,532.564

56.340 89.925 50.706 39.219 0.000 20,571.783
59.720 81.450 53.748 27.702 0.000 20,599.485
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,599.485
44.400 20.963 39.960 0.000 -18.998 20,580.488
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,580.488
32.520 34.600 29.268 5.332 0.000 20,585.820
35.550 65.896 31.995 33.901 0.000 20,619.721
41.820 77.156 37.638 39.518 0.000 20,659.239
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,659.239
37.980 25.375 34.182 0.000 -8.807 20,650.432
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 20,650.432
29.860 40.500 26.874 13.626 0.000 20,664.058
32.466 138.406 29.219 109.187 0.000 20,773.245
40.780 164.875 36.702 128.173 0.000 20,901.418
42.480 154.375 38.232 116.143 0.000 21,017.561
8,774.193 28,914.335 7,896.774 27,835.435 -6,817.874
Tableau récapitulatif des remblais et des déblais.
3 3
remblai (m ) déblai (m ) Différence
Volume 8,774.193 23,131.468 14,357.274

3)
Remblai compacté déblai foisonné (m Surplus de
3
(m ) 3
Déblai (m )
Volume 7,896.774 28,914.335 21,017.561
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Le diagramme de masse
Diagramme de masse
25,000.000
20,000.000
15,000.000
10,000.000 Ordonnée du diagramme de masse
5,000.000
0.000
-5,000.000
Figure 27: Diagramme de masse
IX.6 – Interprétation du diagramme

Cette courbe présente la compensation longitudinale exécutée après la compensation
transversale des cubes de terres.
La première partie du diagramme présente une forte pente positive qui est caractéristique
de l’exécution de déblai, donc la première partie de notre tracé est totalement en déblai. Dans
la deuxième partie du diagramme de masse, on a une alternance de pente positive et de
pente négative, ce qui signifie que sur cette partie du tracé on est tantôt en déblai, tantôt en
remblai. Enfin, l’ordonnée positive de la fin de la courbe est le surplus de déblai que l’on aura
lors des travaux de terrassement, soit 21,017.561 m3.
Le surplus de déblai sera réutilisé en grande partie dans le giratoire, pour donner au noyau
central le profil voulu.
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Chapitre X – Eclairage de la route
X.1 – Introduction
L’éclairage de la route permet:
Un accroissement de la sécurité
Une augmentation de la capacité
Dans un éclairage de villes, on doit tout voir, et tout le monde doit voir. La vision d’un obstacle
dépend des contrastes de brillance entre l’obstacle et le fond sur lequel il doit se détacher.
L’éclairage des routes permet à ce que l’obstacle soit plus foncé que le fond. On cherche
donc à obtenir une route claire en renvoyant le maximum de lumière. Ainsi, l’obstacle
apparaîtra foncé sur fond clair.
Les valeurs attribuées aux facteurs estimatifs de la qualité de l’éclairage proviennent
d’expériences et d’essais pratiques selon le comportement psychologique et physiologique de
l’homme. Il s’avère que le calcul d’un système d’éclairage implique :
- une connaissance du débit de trafic,
- la vitesse,
- la géométrie de la route,
- la réflexivité du revêtement,
- les méthodes d’utilisation de la lumière.
X.2 – Modes d’éclairage

Deux modes d’éclairage sont retenus : L’éclairage continu et l’éclairage local.
L’éclairage continu qui est constitué par un niveau uniforme d’éclairement de l’ensemble du
réseau est indispensable par le fait que les routes locales et collectrices en milieu rural et
urbain doivent être presque toujours éclairées.
L’éclairage local qui est constitué par un nombre restreint de lampadaires placés dans des
endroits stratégiques, dans le but de prévenir et de guider le conducteur. Les carrefours ayant
des îlots d’orientation (giratoire) doivent avoir un éclairage local.
X.3 – Système d’éclairage
La difficulté de contrôler et de conduire un véhicule varie sur les différents secteurs du
réseau routier. Des corrections sont nécessaires lors des calculs des systèmes d’éclairage
suivant le degré de complexité de la manœuvre.
Les secteurs à éclairer sont :

• La chaussée principale,
• Le giratoire.
• Les carrefours
Pour ce calcul les caractéristiques de la chaussée servent de valeurs quantitatives de

base. Alors que pour le carrefour giratoire, il est recommandé d’augmenter de 50% les
intensités à ce niveau en raison de difficultés de manœuvre.
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Rodler NOEL,
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Le processus visuel implique une relation géométrique entre l’objet, l’observateur et la

source; si cette relation est perturbée la capacité d’identifier l’objet l’est également.
Les composantes géométriques sont :

- la hauteur du luminaire,
- l’espacement des lampadaires,
- l’agencement,
- l’emplacement des lampadaires par rapport à la route,
- le porte -à- faux.
La hauteur de montage du luminaire constitue un des facteurs géométriques importants

du système. Elle influe sur l’uniformité de l’éclairement et sur l’éblouissement.
La hauteur de montage conventionnelle est de 8 à 12 mètres. Et pour ce qui nous
concerne la hauteur moyenne de ces deux extrêmes est considérée, elle est évaluée à 10
mètres.
L’espacement joue sur les coûts d’investissements et les frais d’entretien.
Du point de vue géométrique, le système d’éclairage optimal ne comprend qu’un nombre

minimal de lampadaires et des poteaux qui sont érigés dans des endroits protégés et le terre-
plein central ou séparateur représente souvent l’emplacement idéal.
Tout en réduisant le nombre d’accidents de la circulation, les lampadaires placés à moins de
9 mètres de la chaussée sont pratiquement sources de collisions avec les véhicules. Pour
notre projet, on placera des lampadaires à double porte -à- faux, avec des poteaux faits de
matériau pouvant réduire le poids de ceux-ci et de minimiser la gravite des impacts, à
l’endroit des séparateurs constitue le meilleur positionnement.
La distance de séparation des lampadaires sera égale à 25 mètres. Ce système favorise
l’uniformité et atténue l‘éblouissement.
X.4 – Types de lampes

Le choix du type de lampe dépend des implications économiques engendrées. Pour notre
projet, on retient des lampes à filaments pour l’éclairage des rues ; leur rendement varie entre
600 lm et 15000 lm et leur rendement unitaire atteint 23 lm/w (lumen par mètre carré).
En tenant compte de la méthode d’éclairement qui est reliée à la définition du lux
(lm/w) et qui concerne principalement le niveau d’éclairage horizontal ainsi que l’uniformité de
la distribution de la lumière sur une surface donnée. Ces facteurs de calcul photométriques
sont pris en compte pour les voies collectrices.
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2002-2007
MILIEU EBLOUISSEMENT
Rural Urbain
*** *** uniformité
2 2
Catégorie des routes Cd/m Lx Cd/m Lx Max :Min G* T1**
Locale 0.2 3 0.6 9 6 :1 6 20%
Collectrice 0.8 12 1.0 15 5 :1 7 15%
Artères et voies rapides avec
1.0 15 1.5 22 4 :1 7 15%
croisements à
niveau fréquents
Autoroutes et voies rapides avec peu
0.8 12 0.8 12 5 :1 6-7 10-15%
de
croisements à niveau
X.4.1 – Calcul du type de lampe pour la chaussée de base

Pour le calcul de l’éclairement horizontal moyen, la formule fondamentale est :
HL × CU × MF
E av =
S ×W
Où
Eav : l’éclairement horizontal moyen, Lx
HL : le flux lumineux initial (horizontal), lm ;
CU le coefficient d’utilisation ;
MF : le facteur d’entretien qui tient compte de la poussière déposée sur la lampe et de l’usure
et varie entre 0.8 et 1 suivant la région et la hauteur de luminaire, est pris égal à 0.9 ;
S : l’espacement des lampadaires en mètre;
W : la largeur de la route, en mètre ;
Pour une route collectrice en zone urbaine :

Eav = 15
CU = 0.28 ref. Tableau F.6.2a (NORMES CANADIENNES DE CONCEPTION
GEOMETRIQUE DES ROUTES)
MF= 0.9
S= 25 m
W=9m
On tire HL
=>HL = 13 392 lm, et l’on prend HL = 13 500 lm
X.4.2 – Calcul de l’espacement des lampes pour l’éclairage local du giratoire

Avec une augmentation de l’intensité (l’éclairage) de 50 %
Eav = 22.5
En utilisant la formule précédente et pour les mêmes lampes sous les mêmes hypothèses, on
trouve un espacement de : S = 16 m
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Chapitre XI – Entretien de la route
XI.1 – Introduction
L’entretien routier consiste en des interventions faites au niveau de la route pour la maintenir
en bon état. Il permet de maintenir ou d’améliorer le niveau de service. L’entretien concerne
les chaussées, les accotements, les dépendances et tous les équipements qui permettent le
bon fonctionnement de la route.
L’entretien routier s’étend à trois niveaux : entretien courant, entretien périodique et entretien
d’urgence.
XI.2 – Entretien courant

Il consiste en des interventions simples de faible ampleur, mais très dispersées. Ces
interventions doivent être opérées en amont afin de limiter l’aggravation des désordres. Elles
comprennent :
Les emplois partiels qui consistent à intervenir sur des dégradations très localisées
et relativement de faible épaisseur.
o Dans le cas de dégradations superficielles de la couche de roulement, on y
intervient à temps pour répandre des matériaux bitumineux.
o S’il s’agit de dégradations nécessitant la mise en œuvre de matériaux en
épaisseur non négligeable (nids de poule, déflachage), il faut intervenir dès
l’apparition des désordres, car ceux-ci peuvent constituer des sources de
risques pour les usagers. Pour corriger ces désordres, on procède ainsi :
préparation du support (découpage net des bords du trou, et
nettoyage) ;
utilisation d’enrobé de bitume (mélange de gravillons, de sable, de
fines et de bitumes) ;
compactage suffisant (plaque vibrante ou petit cylindre).
Le pontage des fissures
Cette intervention concerne les fissures transversales atteignant les courbes
supérieures du corps de chaussée.
Dans le but d’empêcher les venues d’eau dans le corps de chaussée, on effectue
des pontages pour étancher la fissure. Le pontage est réalisé avec un bitume modifié
capable de se déformer sans se fissurer lorsque les dalles se dilatent ou se relâchent
en fonction des variations de température. (Cas des chaussées semi-rigides).
Entretien du réseau d’assainissement
Ce type d’intervention consiste à maintenir en bon état les réseaux d’assainissement
de la chaussée afin d’éviter les stagnations ou écoulement en surface et les
infiltrations dans le corps de chaussée. Les ouvrages qui permettent à l’eau de surface
de descendre dans un collecteur à un niveau inférieur doivent être régulièrement
entretenus et être vidés des déchets.
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2002-2007
XI.3 – Entretien périodique

Les interventions périodiques peuvent se réaliser tous les 4ou 5 ans dépendamment des
conditions dans lesquelles se trouvent les chaussées. Il s’agit de travaux de plus grande
ampleur, exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié. Les interventions sont
coûteuses et doivent être soigneusement identifiés et programmés. Ces interventions
peuvent concerner :
L’entretien de surface
Cette intervention se fait lorsque la structure de chaussée n’est pas en cause et l’on
veut simplement restaurer les caractéristiques de surface en utilisant, par exemple, du
béton bitumineux.
Les travaux de reprofilage
Cette opération consiste à reprendre les déformations du profil en long et du profil
en travers sans engager des dépenses trop importantes. Pour réaliser le reprofilage on peut
utiliser soit des enrobés à chaud, soit la technique de la grave émulsion, car ces enrobés sont
déformables.
Le rechargement
Le rechargement permet d’améliorer les caractéristiques de surface (rugosité, uni),
mais aussi d’apporter un complément de structure à la chaussée, on peut le réaliser en
utilisant des bétons bitumineux 0/10 ou 0/40, dans une épaisseur situant entre 5 et 9 cm.
Le renforcement
C’est une opération lourde et coûteuse qui concerne des chaussées ne pouvant plus
résister aux sollicitations auxquelles elles sont régulièrement soumises. En général, il convient
de reprendre la couche de base et la couche de roulement de toute la section de structure
dégradée.
L’entretien des dépendances
Les dépendances d’une route sont constituées des superstructures et équipements
autres que les ouvrages d’art. Elles comprennent essentiellement :
- les accotements de la chaussée ;
-les talus ;
-les ouvrages de drainage ;
- les équipements de confort et de sécurité, tels que glissières, délinéateurs et
signalisations.
L’entretien des dépendances permet :

-d’assurer une bonne conservation des chaussées en limitant l’action dommageable
de l’eau ;
-de participer à la sécurité de l’usager en éliminant les obstacles et dangers en
bordure de route et en maintenant une compréhension de la géométrie du tracé.
131
Rodler NOEL,
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JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
XI.4 – Entretien d’urgence

Intervention résultant de situations imprévues nécessitant des actions de réparation à
effectuer aussitôt que possible (dégradation dues à des inondations, à des glissements de
terrain, à des accidents de la circulation, etc.)
Remarque
Des trois niveaux d’entretiens, l’entretien périodique est le plus coûteux et nécessite d’un
personnel et de matériels spécialisés. On ne doit pas négliger les deux autres niveaux
d’entretiens car ils influencent le coût de l’entretien périodique.
Les autorités compétentes doivent définir une politique d’entretien afin de prolonger la durée
de vie de la route. Ceci est encore plus important, compte tenu des difficultés économiques
du pays.
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Chapitre XII – Divers
XII.1 – Considérations économiques et faisabilité

Pour mieux apprécier la faisabilité d’un projet, il convient de faire des études de faisabilités.
Ces études sont en générale orientées vers trois axes : faisabilité technique, faisabilité
opérationnelle et faisabilité économique.
Faisabilité technique : Cette phase des études concerne tout ce qui se rapporte à la
technicité du projet. Elle consiste à évaluer les ressources (moyens
et compétences) techniques disponibles et d’en déterminer leur
degré de suffisance.
Pour ce qui a trait à ce projet, on peut considérer que ce présent
rapport représente l’aspect technique des études nécessaires pour
un aménagement routier de cette envergure. En effet, tous les
éléments du tracé y sont déterminés avec leur nature, leurs
dimensions, leurs positions exactes, etc.
Faisabilité opérationnelle : Il s’agit de faire l’inventaire des ressources matérielles

disponibles et les comparer à celles qui seraient nécessaires à
l’exécution du projet. Ce projet ne demande pas une technologie qui
exigerait l’intervention d’entreprises étrangères ou des engins
sophistiqués qu’on ne trouverait pas en Haïti.
Faisabilité économique : Ce concept auquel on s’intéresse le plus dans cette rubrique traite
des analyses portant sur l’aspect économique du projet.
Généralement, la mise sur pied d’un projet routier est une
prérogative qui relève de l’Etat dont le rôle est de prendre des
décisions qui vont dans le sens du bien-être de la collectivité.
Néanmoins, ces décisions doivent être rationnelles et justifiées
économiquement.
• La majeure partie de ce tracé suit une trajectoire qui reste en dehors de l’emprise du
tronçon routier actuel. En certaines parties, on est même obligé de laisser le tracé
pour respect des normes routières. Par conséquent, les terrains à exproprier des
deux cotés de l’itinéraire s’étendent sur toute la longueur de celui-ci (voir plan de
situation). Ces terrains sont pour la plupart occupés tant par des résidences privées
que par des édifices logeant soit des entreprises commerciales, soit des Ecoles, etc.
• Au carrefour Boukman inter Louverture est aménagé un giratoire. Cet ouvrage
consomme beaucoup d’espace. Donc, l’expropriation sera considérable. Cependant,
les bâtis à ce niveau sont pour la plupart quelques petites boutiques et des bâtiments
résidentiels.
• Le site du projet est en majeure partie rocheux. Ce qui exige des dynamiques pour
cela là où l’on passe en déblai PK 0+150 à 0+465 (315m)
• Aménagement des rues qui interceptent notre tracé sur une longueur de 100m.
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Un tel projet devrait s’inscrire dans le cadre d’un plan global d’aménagement du réseau
national, ou de manière restrictive, du réseau routier de la zone métropolitaine de Port-au-
Prince.
XII.2 – Impact environnemental

La réalisation de tout projet routier a des impacts considérables sur l’environnement. Ces
impacts sont d’autant plus importants pour un projet en zone urbaine ou résidentielle. Car, les
infrastructures routières consomment beaucoup d’espace et conduisent à la modification de la
configuration de la région du site et des changements dans son paysage.
C’est ainsi, pour justifier tout projet routier il convient de procéder à une étude d’impact
environnemental. Ceci permettra d’apprécier la gravité des effets négatifs et de voir les
compensations éventuelles.
Avant d’entrer dans les détails, il faut se rappeler que l’environnement est le milieu où l’on vit.
Donc, si le milieu est critique et désagréable ; des interventions peuvent s’avérer nécessaire
pourvu qu’elles n’entravent pas la pérennité de la vie sur terre.
La description de l’état actuel du site du projet, les questions des résidents du site (« est-ce
qu’on va finalement construire cette route ? Les croisements de rue désagréables, le niveau
social des résidents montrent qu’une intervention en infrastructure routière est nécessaire sur
le site malgré ses impacts considérables.
L’implantation de ce projet aura des effets non négligeables tant sur le milieu naturel que sur
les activités et le mode de vie des gens de la collectivité. En effet, ces effets peuvent être
remarqués aux différents niveaux suivants :
• l’exécution des travaux de terrassement participe à la modification de la topographie
initiale du site par le façonnement de nouveaux talus de déblais et de remblais;
• Le passage du tracé dans les zones bâties engendre systématiquement la destruction
de certains immeubles et habitats, ce qui obligera les gens à se déplacer vers d’autres
endroits ;
• L’ensemble des engins lourds utilisés aux différentes phases des travaux et les
véhicules de trafic qui fréquenteront le nouvel itinéraire constituent des agents
potentiels de pollution pour l’air par l’émission de polluants gazeux comme le
monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (HC), d’Oxyde d’azote (NOX), etc. la
plupart de ces gaz sont très toxiques et peuvent causer de sérieux ennuis à la santé.
• Certains quartiers préalablement calmes vont être perturbés par les bruits que vont
produire en permanence les véhicules utilisant le tracé.
• Certaines intersections seront éliminées et d’autres deviendront des demi-carrefours.
De ce fait des rues deviendront des impasses.
• L’accès aux propriétés riveraines se trouvera modifié soit en déblais ou en remblais.
Ce projet devrait inscrit dans un plan global d’aménagement du territoire. En observant la

façon dont les rue se croisent, la multiplication des intersections et leur distance, les courbes
très serrées et leurs positions, pas seulement à Delmas mais dans d’autres régions du pays,
on voit bien que toute la république mérite d’être reconstruite.
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
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Ce projet a toute son importance en raison des compensations et des avantages qu’il offre à
la commune de Delmas.
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JEAN-PHILIPPE,
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Conclusion
Ce projet nous a permis d’utiliser les multiples disciplines enseignées à la Faculté pour la
conception d’une route. Il nous aidé à saisir un peu la réalité à rapport aux théories apprises.
Les visites de terrain, la collecte de donnée, l’organisation du comptage de véhicule, les
travaux de topographie puis les traitements sous-jacents étaient pour nous d’une grande
importance en termes d’expérience.
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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Annexes
AN-1 : Traitement des données géotechniques
1) Analyse Granulométrique
Provenance : Projet de route FDS
Echantillon No : Puit # 1
Profondeur (en m) : 0.55 – 1.00
Date : 30/05/2008
Opérateur : RENE Jerry Jacky
Figure 28: Analyse granulométrique/ Puit 1-Profondeur 0.00 @ 0.55 m
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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Date : 02/06/2008
Figure 29: Analyse granulométrique/ Puit 1- profondeur 1.00 @ 1.50 m
138
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007

Date : 02/06/2008
Figure 30: Analyse granulométrique/ Puit 2 - profondeur 0.00 @ 0.50 m
139
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Date : 02/06/2008
Opérateur : Julio JEAN-PHILIPPE
140
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NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
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Date : 30/05/2008
Opérateur : Jerry Jacky RENE
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JEAN-PHILIPPE,
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Date : 30/05/2008
Opérateur : Jerry Jacky RENE
Figure 33: Analyse granulométrique/ Puit 3 – profondeur 0.50 @ 0.80 m
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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Date : 30/05/2008
Opérateur : Yves
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JEAN-PHILIPPE,
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2) Essai Proctor
Echantillon No : P1 (0.00 – 0.55) ; Nat :LT ; Mélange M1
Date : 29/05/2008
Opérateurs : Ronald/Jacky/Sabiola/Julio
ESSAI PROCTOR 5.5 kg
1320 ml (eau)
eau ajoutée
en % 12.00% 4.00% 6.00% 8.00% 10.00%
poids
echant+moule 8569 8203 8360 8494 8534
poids
échantillon 4391 4025 4182 4316 4356
densité
humide 1.91 1.75 1.82 1.88 1.89
poids du
moule 4178 volume module 2300
No récipient A18 B15 A16 C27 H20 P14 PB PC M8 V5

Poids echant
humi+recip 310.9 308.4 290.1 288.1 293 295.4 297.7 299 305.1 307
Poids echant
sec+recip 258.7 255.2 254.5 252 252.7 254.8 254.2 254.8 257.3 258.4
poids récipient 50.2 50.1 50.2 49.6 50 49.9 49.9 50.5 50.1 49.7
poids eau 52.2 53.2 35.6 36.1 40.3 40.6 43.5 44.2 47.8 48.6
poids echant
sec 208.5 205.1 204.3 202.4 202.7 204.9 204.3 204.3 207.2 208.7
teneur en eau 25.04 25.94 17.43 17.84 19.88 19.81 21.29 21.63 23.07 23.29
teneur en eau
moyenne 25.49 17.63 19.85 21.46 23.18
densité sèche 1.52 1.49 1.52 1.55 1.53
γd/γw W
1.52 25.49
1.49 17.63
1.52 19.85
1.55 21.46
1.53 23.18
144
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Echantillon No : P3 (0.00 – 0.50) ; P3 (0.50 – 0.80) ; Nat : LT ; Mélange M1
Date : 06/06/2008
1320 ml (eau)
eau ajoutée
en % 12.00% 4.00% 6.00% 8.00% 10.00%
poids
echant+moule 8578 8189 8371 8532 8566
poids
échantillon 4393 4004 4186 4347 4381
densité
humide 1.91 1.74 1.82 1.89 1.9
poids du
No récipient A-15 A-23 JN BH A-21 AH C-8 A-60 T1 YJ

Poids echant
humi+recip 306.7 304 267.2 265.2 273.8 276 287.2 285.3 295.7 297.5
Poids echant
sec+recip 257.3 255.3 238.7 235.7 240.3 242.8 249.7 247.3 251.5 254.5
poids récipient 50.2 50.1 49.6 49.9 50.2 49.9 50 50.2 50.1 50.1
poids eau 49.4 48.7 28.5 29.5 33.5 33.2 37.5 38 44.2 43
poids echant sec 207.1 205.2 189.1 185.8 190.1 192.9 199.7 197.1 201.4 204.4
teneur en eau 23.85 23.73 15.07 15.88 17.62 17.21 18.78 19.28 21.95 21.04
teneur en eau
moyenne 23.79 15.47 17.42 19.03 21.49
densité sèche 1.54 1.51 1.55 1.59 1.56
145
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Echantillon No : PR P1 (0.55 – 1.00) ; P3 (0.50 – 0.80) ; Nat: GA ; Mélange M1
Date : 17/06/2008

1320 ml (eau)
eau ajoutée
en % 4.00% 6.00% 8.00% 10.00% 12.00%
poids
echant+moule 8166 8318 8552 8602 8578
poids
échantillon 3981 4133 4367 4417 4353
densité
humide 1.73 1.8 1.9 1.92 1.91
poids du
No récipient PC CO2 M12 A72 Z04 A24 A16 A60 T1 A21

Poids echant
humi+recip 244 248.7 266.9 263.4 284.7 282.5 302.3 304.4 323.3 319
Poids echant
sec+recip 226 229.1 243.1 239.5 254.7 253.1 267.5 269 279.8 277.2
poids récipient 50.5 49.9 49.9 49.9 49.9 49.9 50.2 50 50 50.1
poids eau 18 19.6 23.8 23.9 30 29.4 34.8 35.4 43.5 41.8
poids echant sec 175.5 179.2 193.2 189.6 204.8 203.2 217.3 219 229.8 227.1
teneur en eau 10.26 10.94 12.32 12.61 14.65 14.47 16.01 16.16 18.93 18.41
teneur en eau
moyenne 10.60 12.46 14.56 16.09 18.67
densité sèche 1.56 1.60 1.66 1.65 1.61
146
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
3) Essai CBR
Date : 29/05/2008
ESSAI CBR
56 coups 25 coups 10 coups
Moule No M-19 OR AM
poids echan
hum +moule 11270 11591 10998 11458 10517 11094
poids moule 6976 7100 7013
poids echan
hum 4294 4615 3898 4358 3504 4081
volume 2300 2300 2300 2300 2300 2300
densité humide 1.87 2.01 1.69 1.89 1.52 1.77
teneur en eau 20.86 31.83 20.86 33.11 20.86 40.05
densité sèche 1.55 1.52 1.4 1.42 1.25 1.26
teneur en eau au moulage

No poids teneur en
récipient poids echan hum+recip poids echan sec+recip recip poids echan sec eau
A-15 311.3 266 50 45.3 20.97
B 15 319.4 273.1 50 46.3 20.75
teneur en eau moyenne 20.86
teneur en eau après imbibition

No récipient A-21 A-16 M-8 T.D A72 A.60
poids echan hum+récipient 274.6 272.5 262.6 264.6 251.1 252.1
poids echan sec+récipient 220.3 218.9 208.1 212.9 194 193.9
poids récipient 50.1 50.1 50 50.1 49.9 50.1
poids eau 54.3 53.6 54.5 51.7 57.1 58.2
poids echan sec 170.2 168.8 158.1 162.8 144.1 143.8
teneur en eau 31.9 31.8 34.5 31.8 39.6 40.47
teneur en eau moyenne 31.829 33.114 40.049
147
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Date : 06/06/2008
ESSAI CBR 16.5 kg
Moule No C-8 CO DC
poids echan hum
+moule 11364 11661 11064 11473 10616 11143
poids moule 7006 6995 6998
poids echan hum 4358 4655 4069 4478 3618 4145
volume 2300 2300 2300 2300 2300 2300
densité humide 1.89 2.02 1.77 1.95 1.57 1.80
teneur en eau 19.58 27.62 19.58 31.83 19.58 38.56
densité sèche 1.58 1.58 1.48 1.48 1.31 1.3

No poids teneur en
M-8 320.4 276.5 50.1 226.4 19.4
AH 311.8 268.6 49.9 218.7 19.75

No récipient A-15 B15 M12 DD OD Z-X
poids echan sec+récipient 227.7 230.5 215.2 213.1 193.3 194.5
poids récipient 50.1 50 49.9 49.4 72.3 69.1
poids eau 50.1 48.8 52.3 52.4 47.2 47.8
poids echan sec 177.6 180.5 165.3 163.7 121 125.4
teneur en eau 28.2 27.0 31.6 32.0 39.0 38.12
148
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Date : 24/06/2008
ESSAI CBR
Moule No CD CO A2
poids echan hum +moule 11380 11705 10974 11417 10672 11195
poids moule 7104 6995 7086
poids echan hum 4276 4601 3979 4422 3586 4109
volume 2300 2300 2300 2300 2300 2300
densité humide 1.9 2.00 1.73 1.92 1.56 1.79
teneur en eau 14.2 23.5 14.2 27.3 14.2 29.5
densité sèche 1.66 1.62 1.49 1.49 1.4 1.39

No poids teneur en
L5 303.1 272.1 50 222.1 13.96
PC 304.5 272.2 50.6 221.7 14.56

No récipient BA M-12 A-16 A-21 A60 DD
poids echan sec+récipient 233.1 234.5 225.2 226.8 217.5 219.9
poids récipient 49.5 49.9 50.1 50.1 50.1 49.4
poids eau 43.1 43.6 48.2 48 49.8 49.8
poids echan sec 183.6 184.6 175.1 176.7 167.4 170.5
teneur en eau 23.5 23.6 27.5 27.2 29.7 29.21
149
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
4) Poinçonnement/Gonflement
Date : 29/05/2008
poinçonnement
lecture
comparative 55 CPS 25CPS 10CPS
0.25 2 1 1
0.5 3 2 2
0.75 4 2 2
1 5 3 2
1.5 6 3 2
2 8 4 3
2.5 10 5 3
3 12 6 4
4 15 8 4
5 17 10 5
6 19 11 6
7 20 13 6
8 21 14 7
9
10
gonflement
date 55 CPS 25CPS 10CPS
16/06/08 0.000 0.000 0.000
17/06/08 0.255 0.365 0.200
18/06/08 0.314 0.377 0.209
19/06/08 0.342 0.426 0.216
20/06/08 0.351 0.43 0.220
150
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Date : 06/06/2008
poinçonnement
55
lecture comparative CPS 25CPS 10CPS
0.25 5 4 2
0.5 6 5 3
0.75 6 6 3
1 7 7 4
1.5 9 8 4
2 11 10 5
2.5 12 11 6
3 14 12 6
4 16 13 8
5 17 14 9
6 18 16 10
7 19 17 11
8 20 18 12
9
10
gonflement
16/06/08 0.000 0.000 0.000
17/06/08 0.228 0.258 0.277
18/06/08 0.277 0.283 0.287
19/06/08 0.305 0.273 0.293
20/06/08 0.321 0.299 0.297
151
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Date : 24/06/2008
poinçonnement
55
lecture comparative CPS 25CPS 10CPS
0.25 5 4 2
0.5 8 7 3
0.75 11 10 3
1 15 12 4
1.5 25 17 6
2 36 22 7
2.5 47 27 8
3 58 31 10
4 76 37 11
5 89 42 13
6 98 46 14
7 104 48 15
8
9
10
gonflement
24/06/08 0.000 0.000 0.000
25/06/08 0.098 0.069 0.032
26/06/08 0.107 0.072 0.037
27/06/08 0.111 0.074 0.039
152
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-2 : Traitement des données de l’enquête de trafic

1) Lundi
Figure 35: Données de comptage/ Lundi/ Poste 1
153
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
154
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
155
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
156
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
157
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
158
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
159
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
160
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
2) Mercredi
Figure 43: Données de comptage/ Mercredi/ Poste 1
161
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
162
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
163
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
164
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
165
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
166
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
167
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
168
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
3) Vendredi
Figure 51: Données de comptage/ Vendredi/ Poste 1
169
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
170
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
171
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
172
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
173
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
174
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
175
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
176
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-3 : Traitement des données de l’enquête de vitesse

1) Direction : Rue Euclide vers Rue T. Louverture
ENQUETE DE VITESSE
Projet de route: Etude de la liaison Delmas 49 - rue Toussaint Louverture
Promotion 2002-2007, Génie civil
12-06-08 /
Localisation: Rue Euclide Date/heure: 10h37
Louis Ronald, Normil
Mackens Etat chaussée: Sèche
Observateurs:
Dorinvil Sabiola, Jerry
Jacky René Distance en m: 50.00
Direction: Vers T. Louverture Cond. Météo. Ensoleillé
Temps
Véhicules (s) Vitesse inst. (km/h) Observations
1 3.80 47.37
2 2.57 70.04
3 3.54 50.85
4 3.77 47.75
5 3.51 51.28
6 4.95 36.36
7 4.97 36.22
8 5.00 36.00
9 4.01 44.89
10 5.81 30.98
11 4.43 40.63
12 5.81 30.98
13 3.37 53.41
14 3.27 55.05
15 3.19 56.43
16 3.79 47.49
17 4.72 38.14
18 4.73 38.05
19 4.72 38.14
20 3.93 45.80
21 4.05 44.44
22 6.27 28.71
23 4.28 42.06
24 5.05 35.64
25 5.48 32.85
177
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
Promotion 2002-2007, génie civil
12-06-08
Localisation: Rue Euclide Date/heure: / 10h37
Louis Ronald, Normil Etat
Mackens chaussée: Sèche
Observateurs:
Dorinvil Sabiola, Jerry Jacky Distance en
René m: 50.00
Cond.
Direction: Vers T. Louverture Météo. Ensoleillé
Véhicules Temps (s) Vitesse inst. (km/h) Observations
26 3.79 47.49
27 4.97 36.22
28 4.84 37.19
29 8.08 22.28
30 4.87 36.96
31 5.44 33.09
32 3.56 50.56
33 5.49 32.79
34 3.21 56.07
35 3.63 49.59
36 3.04 59.21
37 4.01 44.89
38 10.38 17.34
39 11.00 16.36
40 5.00 36.00
41 5.18 34.75
42 5.41 33.27
43 5.48 32.85
44 4.57 39.39
45 4.10 43.90
46 3.17 56.78
47 5.25 34.29
48 8.21 21.92
49 3.74 48.13
50 4.00 45.00
178
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
12-06-08 /
Louis Ronald, Normil Mackens Etat chaussée: Sèche
Observateurs: Dorinvil Sabiola, Jerry Jacky
René Distance en m: 50.00

51 5.65 31.86
52 4.34 41.47
53 4.47 40.27
54 5.95 30.25
55 6.24 28.85
56 5.97 30.15
57 5.69 31.63
58 5.71 31.52
59 5.54 32.49
60 4.40 40.91
61 4.50 40.00
62 2.94 61.22
63 2.76 65.22
64 4.01 44.89
65 5.15 34.95
66 6.57 27.40
67 4.75 37.89
68 5.42 33.21
69 3.55 50.70
70 4.88 36.89
71 5.84 30.82
72 6.16 29.22
73 4.95 36.36
74 5.53 32.55
75 3.97 45.34
179
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
Localisation: Rue Euclide Date/heure: 12-06-08 / 10h37
Louis Ronald, Normil Mackens Etat chaussée: Sèche
Observateurs: Dorinvil Sabiola, Jerry Jacky
René Distance en m: 50.00
Temps
Véhicules (s) Vitesse inst. (km/h) Observations
76 9.79 18.39
77 9.79 18.39
78 14.92 12.06
79 7.26 24.79
80 4.67 38.54
81 4.63 38.88
82 3.18 56.60
83 6.52 27.61
84 4.63 38.88
85 3.54 50.85
86 4.68 38.46
87 5.29 34.03
88 2.68 67.16
89 5.47 32.91
90 3.56 50.56
91 7.35 24.49
92 4.82 37.34
93 4.27 42.15
94 3.99 45.11
95 5.90 30.51
96 6.04 29.80
97 5.81 30.98
98 4.08 44.12
99 4.78 37.66
100 5.55 32.43
180
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Classe de Fréquence Fréquence Fréquence relative Fréquence relative

vitesse simple cumulée simple cumulée
12.00-19.57 5 5 0.05 0.05
19.58-27.15 4 9 0.04 0.09
27.16-34.73 28 37 0.28 0.37
34.74-42.31 30 67 0.30 0.67
42.32-49.89 16 83 0.16 0.83
49.90-57.47 12 95 0.12 0.95
57.48-65.05 2 97 0.02 0.97
65.06-70.04 3 100 0.03 1.00
Σ 100 1
Histogramme
35
30
30 28
Fréquence simple
25
20
15 12
10
5 4
5 2 3
0
7
2- 1
9
4
.5
.1
.7
.3
.8
.4
.0
.0
19
27
34
42
49
57
65
70
0-
8-
6-
4-
0-
8-
6-
.0
.5
.1
.7
.3
.9
.4
.0
12
19
27
34
42
49
57
65
1.20
1.00 1.00
0.95 0.97
Fréquence cumulée
0.80 0.83
0.67 Fréquence relative
0.60
cumulée
0.40 0.37
0.20
0.09
0.05
0.00
7
4
.5
.1
.7
.3
.8
.4
.0
.0
19
27
34
42
49
57
65
70
0-
8-
6-
4-
2-
0-
8-
6-
.0
.5
.1
.7
.3
.9
.4
.0
12
19
27
34
42
49
57
65
181
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
2) Direction : Rue Euclide vers Rue Faustin 1er

ENQUETE DE VITESSE
12-06-08 /
Julio Jean Philippe,
Observateurs: Rodler Noel, Etat chaussée: Sèche
Jean Joseph Attimy Distance en m: 50.00
Direction: Vers Faustin 1er Cond. Météo. Ensoleillé
1 6.58 27.36
2 5.29 34.03
3 7.35 24.49
4 7.09 25.39
5 5.29 34.03
6 5.03 35.79
7 7.09 25.39
8 5.55 32.43
9 4.00 45.00
10 8.90 20.22
11 7.61 23.65
12 6.06 29.70
13 5.03 35.79
14 7.35 24.49
15 6.32 28.48
16 8.38 21.48
17 5.29 34.03
18 4.52 39.82
19 5.29 34.03
20 3.74 48.13
21 6.06 29.70
22 7.09 25.39
23 6.06 29.70
24 5.03 35.79
25 6.06 29.70
182
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

12-06-08 /
26 5.55 32.43
27 5.63 31.97
28 6.58 27.36
29 7.09 25.39
30 5.55 32.43
31 6.32 28.48
32 6.06 29.70
33 7.87 22.87
34 6.32 28.47
35 7.87 22.87
36 8.90 20.22
37 8.38 21.48
38 6.06 29.70
39 6.84 26.32
40 7.09 25.39
41 4.26 42.25
42 5.03 35.79
43 4.26 42.25
44 5.29 34.03
45 6.06 29.70
46 6.05 29.75
47 5.55 32.43
48 5.55 32.43
49 4.78 37.66
50 7.87 22.87
183
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
12-06-08 /
51 7.87 22.87
52 5.81 30.98
53 6.84 26.32
54 5.22 34.48
55 7.09 25.39
56 4.78 37.66
57 5.79 31.09
58 7.09 25.39
59 7.09 25.39
60 6.23 28.89
61 6.58 27.36
62 9.15 19.67
63 8.83 20.39
64 6.06 29.70
65 5.50 32.73
66 7.35 24.49
67 5.22 34.48
68 5.81 30.98
69 4.78 37.66
70 5.46 32.97
71 6.06 29.70
72 9.93 18.13
73 7.23 24.90
74 5.55 32.43
75 7.18 25.07
184
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
12-06-08 /
76 7.87 22.87
77 7.22 24.93
78 4.78 37.66
79 4.52 39.82
80 5.95 30.25
81 5.03 35.79
82 8.67 20.76
83 5.81 30.98
84 6.71 26.83
85 5.55 32.43
86 6.06 29.70
87 7.09 25.39
88 5.81 30.98
89 4.43 40.63
90 9.67 18.61
91 4.90 36.73
92 6.32 28.48
93 5.57 32.32
94 4.78 37.66
95 5.23 34.42
96 7.87 22.87
97 6.58 27.36
98 5.29 34.03
99 4.78 37.66
100 6.32 28.48
185
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Classe de Fréquence Fréquence Fréquence Fréquence relative

vitesse simple cumulée relative simple cumulée
18.13-22.04 9 9 0.09 0.09
22.05-25.97 22 31 0.22 0.31
25.98-29.90 24 55 0.24 0.55
29.91-33.83 17 72 0.17 0.72
33.84-37.76 21 93 0.21 0.93
37.77-41.69 3 96 0.03 0.96
41.70-45.62 3 99 0.03 0.99
45.63-48.13 1 100 0.01 1.00
Σ 100 1
Histogramme
30
24
Fréquence simple
25 22 21
20 17
15
9
10
5 3 3
1
0
Fréquence simple
4
3
.0
.9
.9
.8
.7
.6
.6
.1
2
8
-2
-2
-2
-3
-3
-4
-4
-4
3
3
.1
.0
.9
.9
.8
.7
.7
.6
18
22
25
29
33
37
41
45
Classe de vitesse (km/h)
1.20
1.00 0.99 1.00

0.93 0.96
Fréquence cumulée
0.80
0.72
Fréquence relative
0.60
0.55 cumulée
0.40
0.31
0.20
0.09
0.00
4
3
.0
.9
.9
.8
.7
.6
.6
.1
22
25
29
33
37
41
45
48
3-
5-
8-
1-
4-
7-
0-
3-
.1
.0
.9
.9
.8
.7
.7
.6
18
22
25
29
33
37
41
45
186
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
3) Direction : Rue T. Louverture vers rue Fragnauville


Rue Toussaint
Localisation: Louverture Date/heure: 12-06-08 / 9h45
Dorinvil Sabiola,
Observateurs: Jean P. Julio Etat chaussée: Sèche
Jerry Jacky René Distance en m: 50.00
Direction: Vers Fragneau Ville Cond. Météo. Ensoleillé
1 4.09 44.01
2 5.00 36.00
3 5.00 36.00
4 4.00 45.00
5 4.74 37.97
6 3.98 45.23
7 4.39 41.00
8 4.84 37.19
9 4.92 36.59
10 4.65 38.71
11 4.16 43.27
12 5.49 32.79
13 6.31 28.53
14 3.90 46.15
15 6.29 28.62
16 6.18 29.13
17 7.09 25.39
18 5.72 31.47
19 3.68 48.91
20 5.34 33.71
21 6.40 28.13
22 6.08 29.61
23 4.16 43.27
24 5.20 34.62
25 3.92 45.92
187
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

Rue Toussaint
Dorinvil Sabiola, Jean
Observateurs: P. Julio Etat chaussée: Sèche
26 5.26 34.22
27 6.88 26.16
28 5.93 30.35
29 4.98 36.14
30 6.53 27.57
31 4.96 36.29
32 4.32 41.67
33 4.76 37.82
34 5.53 32.55
35 4.14 43.48
36 8.28 21.74
37 3.44 52.33
38 4.50 40.00
39 3.94 45.69
40 5.47 32.91
41 4.74 37.97
42 3.69 48.78
43 4.35 41.38
44 4.02 44.78
45 6.23 28.89
46 5.95 30.25
47 4.44 40.54
48 3.81 47.24
49 4.21 42.76
50 4.06 44.33
188
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
Rue Toussaint
51 5.97 30.15
52 3.98 45.23
53 3.88 46.39
54 5.50 32.73
55 5.16 34.88
56 4.68 38.46
57 5.37 33.52
58 3.76 47.87
59 3.74 48.13
60 5.42 33.21
61 5.14 35.02
62 5.50 32.73
63 3.88 46.39
64 3.35 53.73
65 3.11 57.88
66 6.29 28.62
67 4.22 42.65
68 6.77 26.59
69 3.49 51.58
70 2.99 60.20
71 5.44 33.09
72 3.87 46.51
73 4.84 37.19
74 6.00 30.00
75 7.64 23.56
189
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
Rue Toussaint
76 5.57 32.32
77 5.15 34.95
78 3.18 56.60
79 7.34 24.52
80 6.36 28.30
81 5.67 31.75
82 5.31 33.90
83 4.02 44.78
84 2.77 64.982
85 4.59 39.22
86 6.33 28.44
87 6.13 29.36
88 5.28 34.09
89 3.13 57.51
90 3.98 45.23
91 6.19 29.08
92 3.79 47.49
93 4.20 42.86
94 4.22 42.65
95 4.85 37.11
96 5.01 35.93
97 7.55 23.84
98 5.98 30.10
99 4.41 40.82
100 3.63 49.59
190
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

21.00-26.65 7 7 0.07 0.07
26.66-32.31 19 26 0.19 0.26
32.32-37.97 29 55 0.29 0.55
37.98-43.63 16 71 0.16 0.71
43.64-49.29 20 91 0.20 0.91
49.30-54.95 4 95 0.04 0.95
54.96-60.61 4 99 0.04 0.99
60.62-64.98 1 100 0.01 1.00
Σ 100 1
Histogramme
35
29
30
Fréquence simple
25
19 20
20
15
10 7
4 4
5
1
0
65
31
97
63
29
95
61
98
6.
2.
7.
3.
9.
4.
0.
4.
-2
-3
-3
-4
-4
-5
-6
-6
0
2
.0
.6
.3
.9
.6
.3
.9
.6
21
26
32
37
43
49
54
60
Classes de vitesse (km/ h)
1.2
1 0.99 1.00
F ré q u e n c e c u m u lé e
0.91 0.95
0.8
0.71
Fréquence relative
0.6
0.55 cumulée
0.4
0.26
0.2
0.07
0
.6 .65
.3 31
.9 8 .97
.6 63
.3 .29
.9 95
.6 2 .61
98
3 2 -3 2 .
4 3 -4 3 .
5 4 -5 4 .
4.
2 6 -2 6
3 7 -3 7
4 9 -4 9
6 0 -6 0
-6
0
6
2
4
0
6
.0
21
Classes de vitesse (km/ h)
191
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
4) Direction : Rue T. Louverture vers Delmas 33

ENQUETE DE VITESSE
Localisation: Rue Toussaint Louverture Date/heure: 12-06-08 / 9h17
Observateurs: Mackens Etat chaussée: Sèche
Attimy Distance en m: 50.00
Direction: Vers Delmas 33 Cond. Météo. Ensoleillé
1 5.29 34.03
2 7.87 22.87
3 6.58 27.36
4 4.52 39.82
5 3.75 48.00
6 5.03 35.79
7 6.58 27.36
8 5.55 32.43
9 3.74 48.13
10 6.84 26.32
11 5.55 32.43
12 7.09 25.39
13 7.09 25.39
14 6.06 29.70
15 4.00 45.00
16 3.74 48.13
17 5.03 35.79
18 7.61 23.65
19 5.55 32.43
20 4.52 39.82
21 4.78 37.66
22 4.78 37.66
23 6.06 29.70
24 5.29 34.03
25 5.03 35.79
192
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
26 6.58 27.36
27 5.55 32.43
28 5.03 35.79
29 8.12 22.17
30 6.32 28.48
31 5.03 35.79
32 5.81 30.98
33 9.41 19.13
34 4.26 42.25
35 6.58 27.36
36 5.55 32.43
37 7.61 23.65
38 5.55 32.43
39 5.55 32.43
40 4.78 37.66
41 11.73 15.35
42 7.87 22.87
43 5.55 32.43
44 8.64 20.83
45 5.29 34.03
46 7.87 22.87
47 5.29 34.03
48 3.48 51.72
49 4.52 39.82
50 5.29 34.03
193
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

51 7.87 22.87
52 8.12 22.17
53 6.84 26.32
54 8.12 22.17
55 5.29 34.03
56 9.41 19.13
57 9.05 19.89
58 8.64 20.83
59 6.58 27.36
60 7.61 23.65
61 5.55 32.43
62 7.35 24.49
63 4.52 39.82
64 4.04 44.55
65 5.03 35.79
66 4.26 42.25
67 4.52 39.82
68 4.78 37.66
69 7.61 23.65
70 7.61 23.65
71 5.55 32.43
72 5.27 34.16
73 6.58 27.36
74 5.55 32.43
75 5.55 32.43
194
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
ENQUETE DE VITESSE
76 4.81 37.42
77 5.55 32.43
78 7.61 23.65
79 5.29 34.03
80 6.84 26.32
81 5.55 32.43
82 5.79 31.09
83 3.48 51.72
84 4.78 37.66
85 6.06 29.70
86 3.75 48.00
87 6.84 26.32
88 5.03 35.79
89 7.17 25.10
90 6.84 26.32
91 5.55 32.43
92 5.28 34.09
93 6.32 28.48
94 5.03 35.79
95 5.03 35.79
96 4.78 37.66
97 5.29 34.03
98 4.26 42.25
99 5.03 35.79
100 6.58 27.36
195
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

15.00 - 19.75 3 3 0.03 0.03
19.76 - 24.51 17 20 0.17 0.2
24.52 - 29.27 17 37 0.17 0.37
29.28 - 34.03 28 65 0.28 0.65
34.04 - 38.79 19 84 0.19 0.84
38.80 - 43.55 8 92 0.08 0.92
43.56 - 48.31 6 98 0.06 0.98
48.32 - 51.72 2 100 0.02 1.00
Σ 100 1
Histogramme
30
25
Fréquence simple
20
15 Frequence simple
10
0
5
72
.7
.5
.2
.0
.7
.5 3.5
.3
1.
19 - 19
24 - 24
29 - 29
34 - 34
38 - 38
48 - 48
-4
-5
0
2
.0
.7
.5
.2
.0
.8
.3
15
43
1.2
1 0.98 1.00
0.92
Fréquence cumulée
0.8 0.84
0.65 Frequence relative

0.6
cumulée
0.4 0.37
0.2 0.2
0 0.03
24 - 2 5
29 - 2 1
34 - 3 7
38 - 3 3
43 - 4 9
48 - 4 5
-5 1
72
.7 19.7
.5 4.5
.2 9.2
0
.8 8.7
.5 3.5
.3 8.3
.0 4.
1.
-
0
8
4
2
.0
15
19
196
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-4 : Les données topographiques

No Description Nord Est Elévation
1 S1 784971 2052256 500
3 NORD 784971 2052271 498.856
4 R3 784977 2052263 499.789
5 R1 784955 2052280 498.649
6 S2 785033 2052459 486.244
7 R2 784994 2052211 502.354
8 BRDDM 785009 2052183 503.724
9 BRDDM 784984 2052228 501.362
10 BRDDM 784977 2052240 500.661
11 BRDDM 784975 2052244 500.491
12 BRDDM 784974 2052246 500.427
13 BRDDM 784973 2052248 500.292
14 BRDDM 784973 2052250 500.238
15 BRDDM 784964 2052265 499.434
16 BRDDM 784963 2052265 499.408
17 BRDDM 784960 2052269 499.12
18 BRDDM 784955 2052279 498.626
19 BRDDM 784951 2052287 498.164
20 BRDDM 784944 2052298 497.599
21 BRDDM 784938 2052308 497.161
22 BRDDM 784926 2052329 495.844
23 BRGDM 784915 2052324 495.956
24 BRGDM 784902 2052346 494.688
25 BRGDM 784926 2052304 497.109
26 BRGDM 784936 2052288 497.83
27 BRGDM 784939 2052282 498.126
28 BRGDM 784940 2052278 498.291
29 BRGDM 784941 2052275 498.498
30 BRGDM 784954 2052255 499.579
31 BRGDM 784956 2052252 499.78
32 BRGDM 784962 2052241 500.304
33 BRGDM 784975 2052219 501.522
34 BRGDM 784983 2052204 502.381
35 BRGDM 784993 2052186 503.299
36 BRGDM 784993 2052186 503.297
37 AXE 785005 2052177 504.09
38 AXE 784996 2052194 503.226
39 AXE 784986 2052211 502.326
197
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
40 AXE 784972 2052236 500.965

41 AXE 784959 2052260 499.606
42 AXE 784944 2052287 498.198
43 AXE 784934 2052304 497.248
44 AXE 784924 2052321 496.31
45 AXE 784914 2052339 495.429
46 CAN.D 784965 2052265 499.446
47 CAN.D 784963 2052266 499.394
48 CAN.D 784962 2052268 499.315
49 CAN.D 784950 2052288 498.074
50 CAN.D 784940 2052306 497.34
51 CAN.G 784913 2052327 495.778
52 CAN.G 784923 2052309 496.81
53 CAN.G 784939 2052281 497.193
54 CAN.G 784939 2052281 498.189
55 CAN.G 784940 2052279 498.283
56 CAN.G 784940 2052277 498.427
57 CAN.G 784952 2052256 499.588
58 CAN.G 784954 2052254 499.697
59 CAN.G 784962 2052239 500.476
60 CAN.G 784974 2052219 501.594
61 CAN.G 784983 2052202 502.533
62 CAN.G 784991 2052189 503.127
63 CAN.D 785014 2052175 504.148
64 CAN.D 785003 2052195 503.178
65 CAN.D 784994 2052210 502.45
66 CAN.D 784984 2052229 501.373
67 CAN.D 784976 2052242 500.643
68 CAN.D 784975 2052245 500.466
69 CAN.D 784974 2052248 500.415
70 CAN.D 784974 2052250 500.334
71 CUNET 784974 2052250 500.292
72 CUNET 784969 2052259 499.764
73 CUNET 784965 2052265 499.481
74 CUNET 784964 2052265 499.426
75 CUNET 784968 2052258 499.846
76 CUNET 784973 2052250 500.244
77 A.CUN 784973 2052251 500.173
78 A.CUN 784969 2052258 499.779
79 A.CUN 784965 2052265 499.381
198
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
80 PYL 784970 2052258 499.942

81 P.SIG 784964 2052268 499.471
82 PYL 784922 2052308 496.759
83 PYL 784934 2052289 497.808
84 PYL 784942 2052273 498.633
85 PYL 784937 2052267 498.658
86 PYL 784961 2052241 500.393
87 PYL 784974 2052219 501.624
88 BL.CM 784939 2052255 498.655
89 BL.CM 784946 2052253 499.952
90 BL.CM 784948 2052245 500.547
91 BL.CM 784956 2052236 500.751
92 BL.CM 784959 2052239 500.512
93 BL.CM 784971 2052219 501.56
94 BL.CM 784986 2052193 502.998
95 CL 784983 2052262 500.035
96 BL.CM 784982 2052259 500.181
97 BL.CM 784978 2052255 500.532
98 BL.CM 784977 2052252 500.758
99 BL.CM 784983 2052241 501.167
100 BL.CM 784985 2052236 501.304
101 M-HOL 784951 2052257 499.364
102 M-HOL 784949 2052258 499.268
103 M-HOL 784951 2052257 499.404
104 M-HOL 784949 2052258 499.299
105 M-HOL 784944 2052258 498.881
106 M-HOL 784944 2052259 498.937
107 M-HOL 784957 2052260 499.555
108 M-HOL 784957 2052260 499.567
109 M-HOL 784957 2052260 499.579
110 M-HOL 784957 2052259 499.58
111 VCAME 784977 2052269 498.764
112 BRD 784976 2052258 500.305
113 BRD 784978 2052265 499.19
114 BRGTN 784967 2052266 499.379
115 BRGTN 784971 2052271 498.811
116 BRGTN 784977 2052279 498.005
117 BRDTN 784985 2052282 497.642
118 BRGTN 784982 2052297 496.91
119 BRDTN 784990 2052297 497.104
199
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
120 BRGTN 784988 2052320 495.019

121 BRGTN 784991 2052331 494.146
122 BRGTN 784993 2052339 493.558
123 BRDTN 784994 2052314 495.314
124 BRDTN 784994 2052314 495.29
125 BRGTN 784994 2052343 494.143
126 BRDTN 784999 2052332 494.402
127 BRGTN 784995 2052346 493.747
128 BRDTN 785004 2052351 492.695
129 BRGTN 784996 2052349 492.838
130 BRGTN 785002 2052372 491.185
131 BRDTN 785008 2052370 491.416
132 BRDTN 785013 2052389 489.96
133 BRGTN 785008 2052393 489.807
134 BRDTN 785022 2052415 488.444
135 BRGTN 785018 2052429 487.595
136 BRDTN 785027 2052439 487.083
137 BRGTN 785022 2052443 486.87
138 AXE 785026 2052444 486.946
139 AXE 785022 2052430 487.432
140 AXE 785015 2052408 488.751
141 AXE 785009 2052387 490.017
142 AXE 785002 2052358 492.147
143 AXE 784997 2052339 493.493
144 AXE 784990 2052315 495.232
145 AXE 784985 2052296 496.652
146 AXE 784980 2052278 498.001
147 AXE 784973 2052264 499.47
148 AXE 784971 2052258 499.991
149 PARTE 784975 2052258 500.262
150 PARTE 784976 2052258 500.358
151 PARTE 784976 2052260 500.078
152 PARTE 784975 2052260 500.09
153 ARBRE 784976 2052259 500.706
154 PYLON 784968 2052268 499.228
155 CL 784966 2052266 499.794
156 CL 784979 2052264 500.325
157 CL 784976 2052279 498.032
158 CL 784979 2052264 499.442
159 C/BA 784979 2052288 497.385
200
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
160 C/BA 784985 2052281 497.716

161 C/BA 784987 2052284 497.53
162 A/BA 784986 2052283 497.589
163 CL/BA 784980 2052291 497.23
164 CL/BA 784980 2052291 497.231
165 CL/BA 784988 2052290 497.029
166 CL/BA 784989 2052293 497.038
167 CL/BA 784983 2052305 496.126
168 A/BA 784989 2052291 497.051
169 A/BA 784984 2052307 496.068
170 CL 784997 2052319 494.123
171 CL/BA 784984 2052309 496.02
172 CL/BA 785002 2052339 492.674
173 CL 785002 2052339 492.674
174 CL 785007 2052362 491.629
175 CL 785012 2052380 490.743
176 CL 784992 2052339 494.494
177 CL 785019 2052404 489.063
178 CL 785023 2052416 488.457
179 CL 785001 2052373 491.238
180 TP1 784993 2052338 493.669
181 TP2 785012 2052383 490.451
181 TP2 785012 2052380 490.746
181 TP2 784972 2052259 499.635
182 BRDTN 785031 2052446 486.757
182 PYLON 785000 2052339 493.703
183 BRDTN 785038 2052451 486.809
183 PYLON 784988 2052296 496.759
184 BRDTN 785046 2052456 486.79
184 PYLON 784997 2052320 494.968
185 BRDTN 785057 2052464 486.613
195 PYLON 784955 2052284 498.555
196 PYLON 784941 2052308 497.229
197 PYLON 784907 2052368 494.036
198 PYLON 784907 2052368 494.036
199 BRGDM 784920 2052342 495.277
200 BRGDM 784908 2052362 494.192
201 BRGDM 784894 2052386 492.849
202 BRGDM 784885 2052403 491.947
203 BRGDM 784875 2052396 492.055
201
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
204 BRGDM 784898 2052354 495.237

205 BRGDM 784909 2052336 495.097
206 AXE 784914 2052338 495.738
207 AXE 784899 2052365 494.147
208 AXE 784888 2052384 492.971
209 CANNG 784883 2052381 493.398
210 CANNG 784894 2052361 493.936
211 CANNG 784907 2052337 494.923
212 CANND 784920 2052342 495.306
213 CANND 784908 2052363 494.366
214 CANND 784897 2052383 493.09
215 CANND 784886 2052403 492.108
216 BLMSN 784878 2052385 492.86
217 BLMSN 784892 2052359 494.04
218 BLMSN 784904 2052337 495.092
219 BLMSN 784915 2052318 496.28
220 FBMSN 784910 2052314 496.728
221 BLMSN 784920 2052306 497.047
223 BLMSN 784929 2052291 497.816
224 BLMSN 784935 2052279 498.723
225 BLMSN 784939 2052271 498.862
226 BLMSN 784915 2052250 496.546
227 BLMSN 784894 2052232 494.199
228 FBMSN 784885 2052225 493.454
229 TP3 784879 2052205 493.588
230 BLMSN 784965 2052269 499.43
231 FBMSN 784957 2052285 498.284
232 CL 784957 2052285 498.283
233 CL 784955 2052284 498.453
234 CL 784942 2052306 497.363
235 CL 784943 2052307 497.359
236 CL 784928 2052332 495.969
237 CL 784908 2052368 494.129
238 CL 784892 2052396 491.693
244 R1 784955 2052280 498.613
245 PONT 784892 2052215 493.5
246 PONT 784886 2052209 493.602
247 PONT 784877 2052218 493.33
248 BRET 784845 2052176 495.078
249 BRET 784840 2052181 495.087
202
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
250 BRET 784861 2052190 494.389

251 BRET 784856 2052195 494.498
252 BRET 784886 2052212 493.324
253 BRET 784906 2052229 494.663
254 BLMSN 784873 2052214 493.556
255 BLMSN 784851 2052178 495.147
256 BLMSN 784866 2052208 494.178
257 BLMSN 784863 2052189 494.545
258 BLMSN 784850 2052193 495.052
259 BLMSN 784868 2052194 494.215
260 BLMSN 784870 2052192 492.786
261 BLMSN 784879 2052200 493.761
262 FBMSN 784883 2052203 493.592
263 BBORL 784884 2052204 493.752
264 BBORL 784883 2052206 493.652
265 BBORL 784886 2052208 493.584
266 AXE 784836 2052173 495.422
267 AXE 784849 2052184 494.915
268 AXE 784864 2052197 494.358
269 AXE 784877 2052209 493.577
270 PYLON 784863 2052204 494.032
271 PYLON 784873 2052196 493.493
272 PYLON 784837 2052167 496.314
273 PYLON 784832 2052178 496.571
274 BRET 784905 2052227 494.486
275 BRET 784881 2052217 493.181
276 BRET 784924 2052244 496.838
277 BRET 784897 2052231 494.225
278 BRET 784937 2052255 498.329
279 BRET 784917 2052248 496.56
280 BRET 784940 2052257 498.619
281 BRET 784935 2052265 498.503
282 BRET 784943 2052258 498.879
283 BRET 784940 2052270 498.645
284 BRET 784941 2052272 498.625
285 CANNI 784943 2052258 498.934
286 CANNI 784940 2052271 498.71
287 CANNI 784937 2052267 498.622
203
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
288 CANNI 784940 2052256 498.625

289 CANNI 784931 2052249 497.724
290 CANNI 784924 2052255 497.465
291 CANNI 784917 2052237 495.911
292 CANNI 784912 2052245 496.335
293 CANNI 784900 2052223 494.107
294 CANNI 784894 2052230 493.985
295 CANNI 784884 2052209 493.449
296 CANNI 784880 2052218 493.3
297 CANNI 784872 2052199 493.948
298 CANNI 784865 2052204 493.962
299 CANNI 784857 2052185 494.706
300 CANNI 784850 2052191 494.768
301 CANNI 784837 2052168 495.464
302 CANNI 784832 2052175 495.365
303 AXE 784893 2052222 493.752
304 AXE 784905 2052233 494.889
305 AXE 784918 2052244 496.473
306 AXE 784932 2052257 498.058
307 AXE 784943 2052265 498.802
308 BLMSN 784927 2052243 497.188
309 BLMSN 784911 2052230 495.35
310 FBMSN 784896 2052217 493.638
311 PONT 784885 2052225 493.446
312 EXUT 784890 2052224 493.411
313 EXUT 784890 2052225 493.464
314 EXUT 784890 2052225 493.401
315 EXUT 784889 2052225 493.362
316 VCAME 784872 2052198 493.973
317 EXUT 784908 2052241 495.437
318 EXUT 784908 2052241 495.383
319 EXUT 784907 2052241 495.291
320 EXUT 784907 2052240 495.398
325 BLMSN 784990 2052332 494.172
326 BLMSN 784990 2052338 494.096
327 BLMSN 784989 2052333 494.042
328 BLMSN 784975 2052338 494.338
329 BLMSN 784990 2052332 494.237
330 BLMSN 784989 2052333 494.095
331 BLMSN 784963 2052332 494.593
204
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
332 BLMSN 784978 2052333 494.298

333 BLMSN 784960 2052331 494.989
334 ENTRE 784969 2052330 494.778
335 ENTRE 784967 2052334 494.508
336 ENTRE 784978 2052333 494.291
337 ENTRE 784977 2052338 494.241
338 ENTRE 784990 2052338 494.038
339 AXE 784990 2052336 493.984
340 AXE 784963 2052329 494.887
341 AXE 784983 2052336 494.126
342 AXE 784972 2052334 494.386
343 BLMSN 784991 2052338 494.016
344 BLMSN 784992 2052339 493.95
345 BA 784993 2052345 493.816
346 BA 784995 2052349 493.832
347 AXEBA 784994 2052347 493.828
349 BRDTN 785073 2052472 486.482
350 BRDTN 785089 2052480 486.376
351 BRDTN 785096 2052483 486.29
352 BLMSN 785096 2052483 486.469
353 BLMSN 785064 2052466 486.523
354 BLMSN 785063 2052464 486.956
355 BA 785046 2052454 486.144
356 BA 785046 2052454 487.044
357 BA 785042 2052452 487.055
358 BA 785032 2052445 486.948
359 BRDTN 785034 2052460 486.305
360 BRDTN 785045 2052464 486.669
361 BRDTN 785052 2052468 486.582
362 BRDTN 785064 2052475 486.51
363 BRGTN 785091 2052490 486.1
364 AXE 785093 2052487 486.14
365 AXE 785077 2052477 486.523
366 AXE 785056 2052466 486.542
367 AXE 785038 2052456 486.448
368 AXE 785033 2052453 486.477
369 AXE 785025 2052450 486.768
370 AXE 785009 2052451 486.701
371 AXE 785020 2052450 486.609
372 BRGTN 785022 2052455 486.45
205
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
373 BRGTN 785023 2052458 486.301

374 BRGTN 785025 2052477 485.417
375 BRGTN 785025 2052489 484.775
376 BLMSN 785026 2052523 481.137
377 BLMSN 785025 2052491 484.672
378 BLMSN 785024 2052478 485.405
379 BA 785023 2052467 485.798
380 BA 785023 2052463 485.935
381 BLMSN 785022 2052458 486.322
382 BLMSN 785019 2052455 486.656
383 BRGTN 785033 2052462 486.188
384 BRGTN 785034 2052481 485.367
385 BRGTN 785035 2052500 483.335
386 BRGTN 785037 2052523 481.436
387 BLMSN 785037 2052523 481.46
388 BLMSN 785036 2052500 483.349
389 BLMSN 785035 2052480 485.425
390 BLMSN 785034 2052461 486.35
391 AXE 785027 2052458 486.027
392 AXE 785028 2052490 484.583
393 AXE 785031 2052524 481.367
394 AXE 785029 2052474 485.481
395 AXE 785029 2052499 482.938
396 S3 785124 2052499 484.655
397 TP4 785021 2052454 486.523
398 BRGTN 785019 2052454 486.64
399 BRGTN 785020 2052447 486.695
400 BRGTN 785004 2052455 486.963
401 BRGTN 785002 2052449 486.886
402 BRGTN 784986 2052457 487.089
403 BRGTN 784985 2052450 487.078
404 FBRG 784966 2052458 487.58
405 FBRG 784965 2052452 487.662
406 BLMSN 784987 2052457 487.08
407 BLMSN 784966 2052451 487.595
408 BLMSN 784999 2052457 487.022
409 BLMSN 785010 2052456 486.93
410 BLMSN 784992 2052449 487.055
411 BLMSN 785018 2052455 486.715
412 BLMSN 785019 2052447 486.828
206
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
413 AXE 785021 2052451 486.607

414 AXE 785006 2052452 486.721
415 AXE 784992 2052453 486.961
416 AXE 784977 2052454 487.334
417 PYLON 785031 2052445 486.831
418 PYLON 785033 2052460 486.229
419 B.INC 785026 2052428 487.742
421 ARBRE 785027 2052430 487.593
422 ARBRE 785040 2052451 486.908
423 ARBRE 785048 2052456 486.837
427 BLMSN 785012 2052415 488.677
428 CL 785009 2052413 488.947
429 CL 785004 2052383 490.502
430 CL 784981 2052385 490.346
431 BLMSN 784981 2052385 490.345
432 BLMSN 785000 2052375 490.944
433 BLMSN 784997 2052376 490.865
434 BLMSN 784948 2052387 491.592
435 BLMSN 784984 2052376 490.75
436 BLMSN 784958 2052375 491.648
437 ENTRE 784927 2052383 492.019
438 BLMSN 784933 2052374 492.506
439 ENTRE 784949 2052386 491.562
440 ENTRE 784932 2052376 492.309
441 ENTRE 784974 2052384 490.515
442 ENTRE 784957 2052378 491.618
443 ENTRE 785002 2052381 490.649
444 ENTRE 784976 2052377 490.807
445 ENTRE 785001 2052376 490.813
446 AXE 785002 2052379 490.72
447 AXE 784978 2052380 490.524
448 AXE 784956 2052382 491.499
449 CM 784982 2052393 489.327
450 CM 784989 2052393 489.289
451 CM 784991 2052395 489.203
452 CM 784997 2052395 489.338
454 CM 785004 2052405 488.438
455 CM 785006 2052405 488.385
456 CM 785006 2052411 488.061
499 S4 785269 2052594 473.046
207
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
500 BRGTN 785103 2052496 485.688

501 BRGTN 785241 2052579 475.19
501 TPJ 785101 2052495 485.778
502 BRGTN 785248 2052584 474.59
502 TP5 785101 2052495 485.778
503 BRGTN 785251 2052586 474.327
503 TP6 785142 2052524 483.003
504 BRGTN 785252 2052589 473.918
504 BRGTN 785132 2052512 483.673
505 BRDTN 785103 2052483 486.035
505 BRGTN 785250 2052592 473.921
505 BRGTN 785144 2052521 482.981
506 BRDTN 785113 2052493 485.43
506 BRDTN 785108 2052488 485.869
506 BRGTN 785259 2052600 472.906
506 BRGTN 785145 2052564 479.976
507 BRDTN 785109 2052473 486.44
507 BRGTN 785258 2052598 473.187
507 BRGTN 785181 2052545 480.218
507 BRGTN 785130 2052521 483.399
508 BRDTN 785135 2052507 483.728
508 BRDTN 785112 2052479 486.211
508 BRGTN 785221 2052594 475.099
508 BRGTN 785147 2052589 477.123
509 BRDTN 785117 2052454 486.505
509 BRGTN 785236 2052602 474.328
509 BRGTN 785207 2052559 477.925
509 BRGTN 785108 2052522 484.007
510 BRDFN 785121 2052459 486.459
510 BRDTN 785159 2052521 482.239
510 BRGTN 785200 2052595 475.733
510 BRGTN 785083 2052525 482.931
511 BRDFN 785117 2052454 486.543
511 BRDTN 785181 2052535 480.496
511 BRGTN 785201 2052601 475.693
511 BRGTN 785143 2052591 477.086
512 BLMSN 785200 2052593 476.083
512 BLMSN 785122 2052460 486.571
208
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
512 BRDTN 785203 2052548 478.557

512 BRGTN 785141 2052564 480.15
513 BLMSN 785201 2052606 475.956
513 BLMSN 785116 2052454 486.681
513 BRGTN 785233 2052576 475.444
513 BRGTN 785053 2052527 481.272
514 BLMSN 785220 2052592 474.655
514 BLMSN 785231 2052577 475.633
514 BLMSN 785114 2052478 485.904
515 BLMSN 785220 2052603 475.255
515 BLMSN 785184 2052548 480.02
515 BLMSN 785108 2052471 486.587
515 BRGTN 785139 2052534 482.32
516 BLMSN 785221 2052592 475.496
516 BLMSN 785152 2052527 482.62
516 BLMSN 785109 2052488 485.807
516 BRGTN 785138 2052530 482.612
517 BLMSN 785248 2052590 474.298
517 BLMSN 785104 2052482 486.172
517 BRDTN 785251 2052578 474.667
517 BRGTN 785082 2052533 482.408
518 AXE 785106 2052484 485.949
518 BLMSN 785249 2052589 474.307
518 BLMSN 785145 2052523 481.037
519 AXE 785113 2052472 486.258
519 BLMSN 785257 2052599 473.268
519 BLMSN 785145 2052523 482.926
519 BRGTN 785107 2052532 483.602
520 AXE 785118 2052460 486.458
520 BLMSN 785248 2052588 474.558
520 BLMSN 785146 2052540 482.199
520 BLMSN 785137 2052532 482.989
521 AXE 785257 2052586 473.646
521 AXE 785159 2052517 482.826
521 BLMSN 785244 2052585 474.977
521 BLMSN 785129 2052519 483.644
522 AXE 785255 2052593 473.504
522 AXE 785187 2052535 480.2
522 BLMSN 785147 2052557 480.581
523 AXE 785226 2052596 474.799
209
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
523 AXE 785234 2052570 476.194

523 AXE 785196 2052541 479.649
523 BLMSN 785123 2052519 484.158
524 AXE 785200 2052598 475.63
524 AXE 785219 2052555 477.626
524 BLMSN 785139 2052572 479.631
524 BLMSN 785147 2052556 481.494
525 AXE 785246 2052571 475.632
525 BLMSN 785141 2052591 477.316
525 BRDTN 785270 2052589 472.873
525 BRGTN 785146 2052556 481.393
526 BLMSN 785081 2052522 483.437
526 BRDTN 785268 2052591 473.043
526 BRGTN 785145 2052543 482.087
526 PYLON 785186 2052536 480.374
527 AXE 785233 2052570 476.259
527 AXE 785145 2052592 476.802
527 BRDTN 785267 2052594 473.031
527 PYLON 785140 2052509 483.977
528 AXE 785143 2052562 480.196
528 BRDTN 785267 2052599 472.555
528 BRGTN 785143 2052522 482.971
528 PYLON 785113 2052492 485.563
529 AXE 785201 2052551 478.335
529 BRGTN 785260 2052601 472.629
529 BRGTN 785105 2052497 485.593
530 BRDTN 785273 2052617 471.421
530 BRGTN 785126 2052509 484.094
530 VCAME 785143 2052524 482.05
531 AXE 785143 2052553 481.372
531 BRGTN 785267 2052618 471.41
531 BRGTN 785132 2052512 483.686
531 VCAME 785143 2052524 482.95
532 AXE 785177 2052537 480.471
532 AXE 785058 2052531 481.278
532 BRDTN 785278 2052642 470.012
533 AXE 785139 2052514 482.535
533 AXE 785135 2052524 483.005
533 AXE 785139 2052514 483.435
533 BRGTN 785272 2052643 470.035
210
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
534 AXE 785083 2052530 482.437

534 AXE 785140 2052525 482.854
534 BRDTN 785283 2052663 468.175
535 AXE 785163 2052528 481.648
535 AXE 785117 2052527 483.851
535 BRGTN 785275 2052664 468.027
536 AXE 785143 2052547 481.737
536 BLMSN 785056 2052536 481.274
536 BRDTN 785286 2052681 466.302
537 AXE 785118 2052500 484.872
537 BLMSN 785086 2052534 482.579
537 BRGTN 785279 2052683 466.044
538 BLMSN 785123 2052532 483.892
538 BLMSN 785113 2052492 485.654
538 BRDTN 785290 2052702 464.383
539 BLMSN 785132 2052513 483.724
539 BLMSN 785109 2052533 483.773
539 BRGTN 785282 2052703 464.438
540 BLMSN 785120 2052507 484.833
540 BRDTN 785293 2052720 462.878
541 BA 785126 2052499 484.616
541 BRGTN 785284 2052721 462.854
542 BA 785129 2052501 484.649
542 BLMSN 785292 2052704 464.355
543 BLMSN 785281 2052707 464.312
543 BLMSN 785120 2052506 484.745
544 BLMSN 785289 2052686 466.135
544 BLMSN 785143 2052508 484.333
545 BLMSN 785275 2052677 466.967
545 BLMSN 785093 2052492 486.086
546 BLMSN 785286 2052672 467.163
546 BLMSN 785143 2052510 483.938
547 BLMSN 785273 2052666 468.102
547 BLMSN 785062 2052474 486.549
548 BLMSN 785269 2052634 470.743
548 BLMSN 785146 2052513 483.361
549 BA 785265 2052620 471.807
549 BLMSN 785148 2052511 483.771
550 BA 785263 2052616 471.89
551 BLMSN 785273 2052606 472.185
211
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
552 BLMSN 785271 2052590 473.044

553 AXE 785247 2052578 474.901
554 AXE 785261 2052588 473.352
555 BLMSN 785250 2052574 475.378
556 BLMSN 785267 2052584 473.754
557 AXE 785265 2052601 472.292
558 AXE 785273 2052631 470.457
559 AXE 785279 2052661 468.114
560 AXE 785283 2052685 465.631
561 AXE 785287 2052713 463.639
562 AXE 785290 2052735 461.534
563 S5 785296 2052755 459.538
564 TP7 785266 2052586 473.256
565 PYLON 785266 2052585 473.789
566 PYLON 785239 2052567 476.271
567 ENTRE 785271 2052589 472.824
567 PYLON 785286 2052669 467.59
568 ARBRE 785222 2052557 477.534
568 ENTRE 785268 2052585 473.147
569 ARBRE 785200 2052543 479.387
569 ENTRE 785303 2052583 470.909
570 ENTRE 785283 2052582 472.065
570 PYLON 785274 2052614 471.685
571 ARBRE 785244 2052583 474.959
571 ENTRE 785295 2052580 471.271
572 PYLON 785257 2052599 473.449
572 TP8 785306 2052578 470.88
573 BLMSN 785298 2052578 471.098
573 PYLON 785249 2052600 474.185
574 BLMSN 785296 2052579 471.248
574 TP7 785266 2052586 473.24
575 BLMSN 785303 2052583 470.977
575 ENTRE 785300 2052576 471.03
576 BLMSN 785283 2052581 472.229
576 ENTRE 785301 2052574 471.016
577 BLMSN 785285 2052587 472.337
577 ENTRE 785305 2052583 470.827
578 AXE 785269 2052587 472.898
578 ENTRE 785301 2052571 471.176
579 AXE 785278 2052585 472.359
212
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
579 ENTRE 785299 2052565 471.585

580 AXE 785294 2052581 471.366
580 ENTRE 785308 2052598 469.739
581 ENTRE 785293 2052552 473.036
582 ENTRE 785315 2052632 467.725
583 ENTRE 785286 2052536 474.767
584 ENTRE 785320 2052661 466.151
585 ENTRE 785290 2052533 474.926
586 ENTRE 785325 2052692 464.629
587 ENTRE 785296 2052549 473.109
588 ENTRE 785299 2052559 472.06
589 ENTRE 785302 2052565 471.364
590 ENTRE 785303 2052562 471.019
591 ENTRE 785304 2052558 470.681
592 ENTRE 785329 2052681 464.81
593 ENTRE 785305 2052552 469.094
594 ENTRE 785320 2052636 467.41
595 ENTRE 785307 2052553 469.253
596 ENTRE 785316 2052614 468.631
597 ENTRE 785306 2052557 470.436
598 ENTRE 785309 2052584 470.775
599 ENTRE 785306 2052564 471.127
600 ENTRE 785306 2052573 470.967
601 BLMSN 785297 2052568 471.982
602 BLMSN 785305 2052592 470.757
603 BLMSN 785299 2052565 471.575
604 BLMSN 785297 2052559 472.109
605 BLMSN 785314 2052638 467.63
606 BLMSN 785290 2052546 473.687
607 BLMSN 785321 2052677 465.1
608 AXE 785308 2052586 470.582
609 AXE 785303 2052575 470.996
610 AXE 785317 2052633 467.478
611 AXE 785304 2052566 471.21
612 AXE 785305 2052559 470.795
613 AXE 785310 2052594 469.883
614 AXE 785305 2052556 470.168
616 TP8 785276 2052676 466.891
617 BRGAS 785283 2052707 464.025
618 BRGAS 785290 2052703 464.428
213
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
619 BRGAS 785284 2052723 463.682

620 BRGAS 785286 2052741 461.907
621 BRDAS 785295 2052740 461.76
623 BRDAS 785296 2052747 460.15
624 BRDAS 785297 2052753 459.664
625 BRGAS 785286 2052741 460.818
626 BRGAS 785285 2052743 460.627
628 BRDAS 785299 2052756 459.37
629 BRDAS 785300 2052758 459.201
630 BRGAS 785265 2052742 461.153
631 BRDAS 785330 2052781 457.478
632 BRGAS 785244 2052740 461.851
633 BRDAS 785337 2052786 457.251
634 BRDAS 785342 2052788 457.088
635 BRGAS 785221 2052738 462.554
636 BRDAS 785345 2052795 456.915
637 BRDAS 785338 2052792 457.069
638 BRDAS 785328 2052786 457.41
639 BRGAS 785290 2052760 459.276
640 BRDAS 785307 2052771 458.382
641 BRDAS 785303 2052769 458.614
642 BRDAS 785300 2052768 458.73
643 BRDAS 785298 2052769 458.642
644 BRDAS 785295 2052773 458.366
645 BRGAS 785288 2052786 457.589
646 BRDAS 785294 2052790 457.4
647 BRGAS 785288 2052811 456.477
648 BRDAS 785294 2052823 455.685
649 BRGAS 785288 2052837 454.952
650 AXE 785291 2052840 454.937
651 AXE 785291 2052822 455.932
652 AXE 785291 2052798 457.066
653 AXE 785291 2052776 458.342
654 AXE 785294 2052759 459.405
655 AXE 785291 2052746 460.461
656 AXE 785306 2052766 458.74
657 AXE 785289 2052725 462.545
658 AXE 785337 2052788 457.256
659 AXE 785283 2052748 460.439
660 AXE 785351 2052794 456.841
214
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
661 AXE 785259 2052744 461.292

662 AXE 785238 2052741 461.996
663 CANNI 785240 2052739 462.097
664 CANNI 785251 2052740 461.678
665 CANNI 785292 2052710 463.877
666 CANNI 785282 2052743 460.659
667 CANNI 785294 2052727 462.198
668 CANNI 785285 2052743 460.756
669 CANNI 785296 2052748 460.146
670 CANNI 785286 2052741 460.939
671 CANNI 785298 2052753 459.648
672 CANNI 785282 2052708 464.065
673 CANNI 785299 2052756 459.397
674 CANNI 785302 2052759 459.172
675 CANNI 785289 2052759 459.433
676 CANNI 785315 2052769 458.279
677 CANNI 785288 2052780 458.066
678 CANNI 785335 2052783 457.389
679 CANNI 785288 2052809 456.713
680 CANNI 785335 2052791 457.3
681 CANNI 785327 2052786 457.469
682 CANNI 785288 2052847 454.628
683 CANNI 785306 2052771 458.491
684 CANNI 785302 2052769 458.652
685 CANNI 785300 2052768 458.75
686 CANNI 785289 2052878 452.463
687 CANNI 785296 2052770 458.479
688 CANNI 785295 2052774 458.322
689 CANNI 785295 2052795 457.232
690 CANNI 785295 2052817 456.146
691 S6 785289 2052889 451.781
692 PYLON 785294 2052812 456.251
693 PYLON 785296 2052774 458.372
694 PYLON 785284 2052743 460.725
695 PYLON 785300 2052769 458.696
696 PYLON 785305 2052771 458.6
697 PYLON 785296 2052745 460.291
698 PYLON 785329 2052788 457.329
699 BLSMN 785329 2052788 457.428
700 BLSMN 785333 2052781 457.485
215
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
701 BLSMN 785283 2052725 462.568

702 BLSMN 785316 2052769 458.296
703 BLSMN 785284 2052742 460.958
704 BLSMN 785311 2052776 458.315
705 BLSMN 785282 2052743 460.775
706 BLSMN 785304 2052760 459.039
707 BLSMN 785261 2052740 461.487
708 BLSMN 785298 2052754 459.547
709 BLSMN 785303 2052771 458.467
710 BLSMN 785229 2052736 462.565
711 BLSMN 785298 2052771 458.5
712 BLSMN 785212 2052736 463.27
713 BLSMN 785296 2052775 458.303
714 BLSMN 785288 2052758 459.5
715 BLSMN 785296 2052805 456.858
716 BLSMN 785277 2052751 460.6
717 MAINH 785302 2052767 458.675
718 MAINH 785302 2052768 458.622
719 MAINH 785303 2052767 458.62
720 MAINH 785302 2052767 458.672
721 MAINH 785290 2052758 459.397
722 MAINH 785290 2052759 459.338
723 MAINH 785289 2052759 459.315
724 MAINH 785289 2052758 459.393
725 MAINH 785323 2052782 457.602
726 MAINH 785323 2052783 457.606
727 MAINH 785324 2052782 457.635
728 MAINH 785323 2052782 457.654
729 MAINH 785299 2052761 459.101
730 MAINH 785300 2052761 459.081
731 MAINH 785300 2052760 459.11
732 MAINH 785299 2052761 459.125
733 MAINH 785338 2052792 457.084
734 MAINH 785338 2052791 457.135
735 MAINH 785337 2052791 457.125
736 MAINH 785337 2052792 457.119
737 MAINH 785296 2052753 459.679
738 MAINH 785297 2052753 459.629
739 MAINH 785296 2052754 459.675
740 MAINH 785296 2052753 459.716
216
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
741 BLSMN 785288 2052762 459.244

742 BLSMN 785287 2052797 457.221
743 BLSMN 785287 2052816 456.312
744 BLSMN 785287 2052849 454.54
745 BLSMN 785288 2052881 452.556
746 TP10 785265 2052741 461.196
747 P/GAB 785310 2052774 458.29
748 BLMSN 785273 2052751 460.777
748 VCAME 785278 2052750 460.468
749 BLMSN 785254 2052747 461.351
749 VCAME 785271 2052749 460.827
750 BLMSN 785269 2052753 460.806

751 BLMSN 785248 2052747 461.46
752 BLMSN 785267 2052782 458.861
753 BLMSN 785229 2052745 462.226
754 BLMSN 785259 2052748 461.127
755 BLMSN 785260 2052748 461.053
756 BLMSN 785260 2052749 461.032
757 BRGAS 785265 2052784 458.648
758 BLMSN 785258 2052783 458.876
759 BRGAS 785259 2052783 458.852
760 BRGAS 785266 2052768 459.684
761 BRGAS 785260 2052767 459.666
762 BRGAS 785261 2052750 460.775
763 BRGAS 785267 2052753 460.655
764 BRGAS 785261 2052749 460.852
765 BRGAS 785268 2052751 460.758
766 BRGAS 785260 2052748 461.003
767 BRGAS 785272 2052750 460.694
768 BRGAS 785258 2052747 461.078
769 BRGAS 785277 2052750 460.467
770 BRGAS 785243 2052745 461.567
771 BRGAS 785288 2052757 459.507
772 BRGAS 785227 2052744 462.265
773 AXE 785265 2052748 460.929
774 AXE 785228 2052741 462.198
775 AXE 785263 2052769 459.556
776 AXE 785262 2052791 458.227
217
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
780 BRGTN 785277 2052679 466.533

781 BRGTN 785274 2052676 466.991
782 BRGTN 785275 2052663 468.055
783 BRGTN 785275 2052665 467.889
784 BRGTN 785273 2052675 467.243
785 BRGTN 785274 2052667 467.658
786 BRGTN 785273 2052668 467.704
787 BRGTN 785251 2052677 468.185
788 BRGTN 785262 2052669 467.992
789 BRGTN 785231 2052678 468.57
790 BRGTN 785232 2052671 468.576
791 BRGTN 785207 2052679 468.747
792 BRGTN 785206 2052673 468.784
793 BLMSN 785210 2052681 468.575
794 BLMSN 785205 2052670 468.899
795 BLMSN 785236 2052680 468.43
796 BLMSN 785231 2052669 468.758
797 BLMSN 785260 2052679 467.959
798 BLMSN 785257 2052667 468.372
799 BLMSN 785275 2052677 466.909
800 BLMSN 785273 2052666 468.043
801 AXE 785274 2052672 467.237
802 AXE 785252 2052674 468.081
803 AXE 785228 2052675 468.554
804 AXE 785206 2052676 468.761
810 PYLON 785295 2052728 461.986
811 PYLON 785295 2052725 462.54
812 PYLON 785290 2052696 465.014
813 PYLON 785287 2052676 466.913
814 PYLON 785286 2052669 467.541
818 B1 785349 2052797 456.817
821 P/GAB 785310 2052774 458.272
822 TP12 785404 2052784 455.073
823 BRDAS 785341 2052787 457.134
824 BRDAS 785351 2052791 456.789
824 TP11 785349 2052797 455.577
825 BRDAS 785355 2052797 456.588
826 BRDAS 785366 2052799 456.158
827 BRDAS 785370 2052792 456.146
828 BRDAS 785382 2052798 455.811
218
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
828 TP11 785349 2052797 456.792

829 BLMSN 785380 2052789 456.104
829 BRDAS 785391 2052790 455.218
830 BLMSN 785408 2052779 454.865
830 BRDAS 785393 2052797 455.212
831 BR-AD 785406 2052797 453.912
831 FNBRD 785402 2052787 454.562
832 BR-AD 785412 2052793 453.956
832 FNBRD 785402 2052796 454.463
833 BLMSN 785403 2052796 454.496
833 BR-AD 785407 2052799 453.751
834 BR-AD 785412 2052795 453.963
835 BR-AD 785411 2052816 452.577
836 BR-AD 785417 2052820 452.451
837 BR-AD 785415 2052835 451.623
837 P/GAB 785316 2052766 458.273
838 BR-AD 785424 2052848 450.66
839 BR-AD 785421 2052857 450.268
840 BR-AD 785427 2052859 450.088
841 BR-AD 785426 2052879 448.94
841 P/GAB 785310 2052774 458.276
842 BLMSN 785392 2052798 455.459
842 BR-AD 785432 2052884 448.594
843 BLMSN 785333 2052781 457.469
843 BR-AD 785429 2052896 448.103
844 BLMSN 785339 2052785 457.238
844 BR-AD 785437 2052906 447.608
845 BLMSN 785374 2052800 456.196
845 BR-AD 785432 2052911 447.407
846 BLMSN 785346 2052785 457.446
846 CANNI 785437 2052904 447.722
847 BLMSN 785367 2052799 456.062
847 CANNI 785430 2052904 447.828
848 BLMSN 785352 2052798 456.793
848 CANNI 785433 2052884 448.651
849 BLMSN 785342 2052750 460.037
849 CANNI 785425 2052879 448.989
850 BLMSN 785343 2052795 457.008
850 CANNI 785427 2052858 450.191
851 BLMSN 785350 2052749 459.983
219
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
851 CANNI 785420 2052857 450.283

852 BLMSN 785348 2052798 456.92
852 CANNI 785420 2052828 452.029
853 BLMSN 785351 2052773 458.72
853 CANNI 785415 2052836 451.677
854 BLMSN 785351 2052790 456.839
854 CANNI 785415 2052806 453.186
855 BLMSN 785366 2052791 456.335
855 CANNI 785408 2052808 453.197
856 BLMSN 785380 2052790 456.03
856 CANNI 785412 2052793 454.198
857 AXE 785353 2052794 456.805
857 CANNI 785406 2052799 453.88
858 AXE 785381 2052795 455.907
858 BLMSN 785405 2052797 454.123
859 AXE 785369 2052795 456.292
859 BLMSN 785420 2052787 454.102
860 AXE 785406 2052789 454.257
860 BLMSN 785406 2052798 454.01
861 BLMSN 785412 2052793 454.189
861 CANNI 785402 2052796 454.506
862 BLMSN 785409 2052812 452.945
862 CANNI 785405 2052786 454.486
863 BLMSN 785414 2052804 453.347
863 CANNI 785388 2052798 455.621
864 BLMSN 785412 2052826 452.205
864 CANNI 785389 2052790 455.475
865 BLMSN 785421 2052831 451.821
865 CANNI 785370 2052799 456.071
866 BLMSN 785418 2052851 450.74
866 CANNI 785371 2052792 456.221
867 BLMSN 785425 2052849 450.631
867 CANNI 785355 2052798 456.653
868 BLMSN 785422 2052865 449.88
868 CANNI 785351 2052790 456.873
869 BLMSN 785429 2052862 449.972
869 CANNI 785343 2052787 457.144
870 BLMSN 785425 2052881 448.924
870 CANNI 785347 2052797 456.908
871 BLMSN 785436 2052895 448.134
220
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
871 CANNI 785336 2052784 457.316

872 BLMSN 785437 2052903 447.785
873 AXE 785433 2052896 448.103
874 AXE 785434 2052904 447.755
875 AXE 785425 2052863 449.925
876 AXE 785417 2052832 451.74
877 AXE 785409 2052795 453.98
878 MHOLE 785410 2052780 454.372
879 MHOLE 785409 2052780 454.373
880 MHOLE 785409 2052779 454.401
881 MHOLE 785410 2052780 454.389
882 MHOLE 785403 2052795 454.326
883 MHOLE 785404 2052795 454.235
884 MHOLE 785404 2052794 454.288
885 MHOLE 785403 2052794 454.377
886 MHOLE 785364 2052798 456.263
887 MHOLE 785364 2052797 456.3
888 MHOLE 785365 2052797 456.26
889 MHOLE 785365 2052798 456.237
890 PYLON 785400 2052784 455.369
891 PYLON 785373 2052800 456.19
892 PYLON 785407 2052801 453.697
893 PYLON 785378 2052791 455.933
894 PYLON 785412 2052794 454.139
895 PYLON 785415 2052772 454.501
896 PYLON 785420 2052832 451.697
897 PYLON 785429 2052777 453.689
898 BR 785412 2052792 454.048
899 BR 785419 2052785 453.969
900 BR 785407 2052785 454.346
901 BR 785432 2052773 453.571
902 BR 785425 2052768 453.691
903 BR 785408 2052783 454.346
904 BR 785417 2052773 454.087
905 BR 785409 2052780 454.409
906 BR 785415 2052775 454.268
907 BR 785409 2052777 454.534
908 FNBR 785409 2052777 454.534
909 BR 785413 2052772 454.556
910 AXE 785422 2052775 453.87
221
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
911 AXE 785407 2052789 454.233

912 AXE 785416 2052781 454.016
914 S7 785320 2052984 445.149
916 BRDAS 785295 2052859 453.603
917 BRD 785310 2052952 446.905
917 BRGAS 785290 2052894 451.285
918 BRD 785305 2052958 446.581
918 BRDAS 785304 2052927 448.192
918 BRDAS 785296 2052883 451.844
919 BRD 785316 2052966 446.409
919 BRDAS 785296 2052896 451.169
919 BRDFN 785309 2052937 447.393
920 BGD 785312 2052972 446.068
920 BRDFN 785312 2052945 447.091
920 BRGAS 785292 2052912 449.938
921 BRD 785330 2052988 444.515
921 BRDAS 785301 2052921 448.824
921 BRDTN 785310 2052937 447.311
922 BRDAS 785348 2053017 441.942
922 BRDTN 785324 2052938 448.041
922 BRGAS 785296 2052926 448.587
923 BRDAS 785362 2053038 440.679
923 BRDTN 785311 2052938 447.62
923 BRGAS 785303 2052942 447.357
924 AXE 785306 2052940 447.434
924 BLMSN 785312 2052952 446.797
924 BRDTN 785343 2052928 448.637
925 AXE 785299 2052924 448.777
925 BA 785318 2052967 446.717
925 BRDTN 785325 2052931 448.43
926 AXE 785293 2052898 451.054
926 BA 785320 2052971 446.653
926 BRDTN 785341 2052922 448.675
927 AXE 785292 2052872 452.892
927 AXEBA 785319 2052969 446.703
927 BRDTN 785365 2052917 448.95
928 BLMSN 785343 2053005 442.885
928 BLMSN 785295 2052813 456.329
928 BRDTN 785363 2052911 448.941
929 BLMSN 785354 2053024 441.533
222
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
929 BLMSN 785296 2052854 454.036

929 BRDTN 785371 2052906 449.095
930 BLMSN 785364 2053036 441.215
930 BLMSN 785297 2052896 451.247
930 BRDTN 785375 2052912 448.991
931 BLMSN 785363 2053037 441.02
931 BLMSN 785290 2052897 451.169
931 BRDFN 785392 2052903 448.832
932 BLMSN 785373 2053052 440.099
932 BLMSN 785302 2052920 448.969
932 BRDFN 785389 2052898 448.893
933 BLMSN 785387 2052898 448.997
933 BLMSN 785291 2052913 450.911
933 S8 785398 2053098 438.365
934 BLMSN 785388 2052908 449.007
934 BLMSN 785291 2052913 450.008
934 TP14 785359 2053032 440.899
935 BLMSN 785327 2052997 444.053
935 BLMSN 785370 2052906 449.119
935 CANNI 785297 2052897 451.167
936 BLMSN 785303 2052943 447.437
936 BLMSN 785350 2052917 448.886
936 CANNI 785395 2053088 438.616
936 CANNI 785362 2053036 440.841
937 BLMSN 785347 2052928 448.786
937 BRGAS 785332 2053003 443.314
937 CANNI 785385 2053072 439.225
937 CANNI 785328 2052997 444.07
937 CANNI 785296 2052870 453.023
938 BLMSN 785330 2052927 449.027
938 BRGAS 785351 2053033 440.997
938 CANNI 785368 2053046 440.41
938 CANNI 785348 2053016 442.182
938 CANNI 785290 2052897 451.156
939 BLMSN 785371 2053050 440.281
939 BLMSN 785325 2052939 448.099
939 BRGAS 785342 2053017 442.112
939 CANNI 785316 2052979 445.74
939 CANNI 785295 2052847 454.421
940 BLMSN 785383 2053068 439.393
223
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
940 BLMSN 785324 2052930 448.663

940 BRGAS 785352 2053034 440.916
940 CANNI 785333 2052992 444.163
940 CANNI 785291 2052913 450.014
941 BLMSN 785397 2053088 438.599
941 BLMSN 785312 2052947 447.107
941 BRGTN 785355 2053041 440.865
941 CANNI 785304 2052958 446.629
941 CANNI 785295 2052821 455.901
942 BLMSN 785419 2053074 439.206
942 BLMSN 785323 2052930 448.833
942 BRGTN 785351 2053035 441.03
942 CANNI 785324 2052978 445.603
942 CANNI 785295 2052923 448.97
943 AXE 785307 2052952 446.897
943 BLMSN 785311 2052949 447.011
943 BRD 785421 2053076 439.09
943 BRGTN 785322 2053060 440.017
943 CANNI 785303 2052942 447.508
944 BLMSN 785311 2052937 447.691
944 BRD 785400 2053089 438.514
944 BRGTN 785326 2053050 440.307
944 CANNI 785317 2052965 446.378
944 PYLON 785295 2052854 453.925
945 AXE 785313 2052968 446.231
945 AXE 785331 2052931 448.426
945 BRD 785397 2053090 438.491
945 BRGTN 785306 2053068 439.643
945 PYLON 785296 2052870 452.974
946 BLMSN 785303 2052923 448.585
946 BRD 785395 2053088 438.543
946 BRGTN 785296 2053075 439.402
946 CANNI 785311 2052952 446.787
946 PYLON 785296 2052896 451.158
947 AXE 785326 2052989 444.423
947 AXE 785355 2052919 448.477
947 BRGTN 785302 2053064 439.705
947 CANNI 785397 2053089 438.548
947 PYLON 785301 2052918 449.126
948 AXE 785311 2052942 447.314
224
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
948 BLMSN 785296 2053076 439.416

948 CANNI 785421 2053076 439.099
949 AXE 785383 2052905 448.931
949 BLMSN 785303 2053061 439.794
949 CANNI 785399 2053089 438.56
950 AXE 785302 2052951 447.002
950 BLMSN 785311 2053067 439.71
950 BRD 785400 2053096 438.372
951 AXE 785282 2052960 447.128
951 BLMSN 785330 2053056 440.308
951 BRD 785426 2053080 439.146
952 AXE 785260 2052972 446.995
952 BLMSN 785325 2053049 440.319
952 BRD 785441 2053071 439.724
953 BLMSN 785351 2053034 441.043
953 BRGFN 785258 2052969 447.132
953 CANNI 785401 2053096 438.438
954 BLMSN 785355 2053042 440.878
954 BRGTN 785300 2052951 446.453
954 CANNI 785441 2053072 439.779
955 AXE 785353 2053037 440.954
955 BLMSN 785441 2053073 439.827
955 BRGTN 785273 2052960 446.203
956 AXE 785337 2053047 440.467
956 BLMSN 785421 2053085 439.096
956 BRGTN 785288 2052961 447.087
957 AXE 785319 2053057 439.987
957 BLMSN 785397 2053100 438.285
957 BRGTN 785291 2052952 447.019
958 AXE 785354 2053031 441.255
958 BRG 785389 2053092 438.414
958 BRGTN 785269 2052971 447.121
959 AXE 785303 2053068 439.568
959 BRG 785389 2053094 438.24
959 BRGTN 785303 2052946 447.229
960 AXE 785341 2053011 442.619
960 BRG 785387 2053097 438.031
960 BRGTN 785304 2052944 447.236
961 AXE 785331 2052997 443.789
961 BRD 785386 2053105 437.764
225
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
961 BRGFN 785258 2052975 446.898

962 BLMSN 785303 2052944 447.355
962 BRG 785363 2053112 436.918
962 CANNI 785331 2053002 443.471
963 BLMSN 785266 2052974 447.205
963 BRD 785367 2053117 436.872
963 CANNI 785358 2053042 440.683
964 BLMSN 785301 2052945 447.29
964 BRG 785343 2053124 436.385
964 CANNI 785346 2053026 441.711
965 BLMSN 785285 2052964 447.127
965 BRD 785346 2053129 436.174
965 CANNI 785351 2053033 441.059
966 BLMSN 785289 2052952 447.086
966 BRG 785325 2053134 435.977
966 CA/CM 785359 2053044 440.617
967 BLMSN 785340 2053017 442.216
967 BLMSN 785302 2052956 446.814
967 BRD 785328 2053139 435.994
968 BLMSN 785275 2052958 447.081
968 BRG 785306 2053146 435.61
968 CA/CM 785371 2053063 439.857
969 BLMSN 785330 2053001 443.381
969 BLMSN 785303 2052956 446.675
969 BRD 785309 2053151 435.526
970 BLMSN 785260 2052966 447.179
970 BRD 785293 2053160 435.233
970 CA/CM 785383 2053083 438.939
971 BLMSN 785313 2052975 445.977
971 BRG 785290 2053155 435.32
971 BRGAS 785384 2053083 438.846
972 BRDAS 785366 2053044 440.457
972 BRGTN 785258 2052969 447.128
972 CANNI 785294 2053161 435.285
973 BRDAS 785378 2053063 439.649
973 BRGTN 785303 2052954 446.762
973 CANNI 785290 2053155 435.384
974 BRGAS 785369 2053059 439.909
974 BRGTN 785276 2052959 447.092
974 CANNI 785309 2053152 435.59
226
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
975 BRDAS 785389 2053079 438.898

975 CANNI 785304 2053146 435.621
975 PYLON 785311 2052952 446.722
976 BRGAS 785359 2053043 440.551
976 CANNI 785331 2053138 436.111
976 PYLON 785290 2052953 447.081
977 CANNI 785327 2053132 436.106
977 PYLON 785311 2052938 447.385
978 CANNI 785351 2053126 436.416
978 MHOLE 785309 2052938 447.4
979 CANNI 785347 2053120 436.575
979 MHOLE 785309 2052937 447.446
980 CANNI 785383 2053108 437.625
980 MHOLE 785309 2052937 447.403
981 AXE 785361 2053041 440.715
981 CANNI 785384 2053098 437.896
981 MHOLE 785310 2052938 447.39
982 AXE 785372 2053059 439.993
982 CANNI 785385 2053106 437.76
983 CANNI 785386 2053097 438.058
984 CANNI 785387 2053105 437.881
985 CANNI 785388 2053095 438.195
986 CANNI 785389 2053106 438.027
987 CANNI 785389 2053092 438.463
988 BLMSN 785386 2053106 437.828
989 BLMSN 785388 2053093 438.462
990 BLMSN 785372 2053115 437.175
991 BLMSN 785386 2053095 438.092
992 BLMSN 785334 2053138 436.149
993 BLMSN 785375 2053102 437.518
994 BLMSN 785313 2053150 435.843
995 BLMSN 785349 2053118 436.634
996 BLMSN 785296 2053161 435.402
997 BLMSN 785321 2053135 435.987
998 BLMSN 785292 2053153 435.397
999 AXE 785307 2053148 435.616
1000 AXE 785326 2053137 435.982

1001 AXE 785354 2053120 436.638
227
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1002 AXE 785380 2053105 437.609

1003 AXE 785395 2053095 438.391
1004 AXE 785414 2053084 438.894
1005 AXE 785429 2053074 439.381
1006 AXE 785445 2053066 440.027
1007 PYLON 785427 2053082 439.245
1008 PYLON 785435 2053067 439.698
1009 PYLON 785396 2053100 438.294
1010 PYLON 785386 2053106 437.875
1011 PYLON 785321 2053145 435.917
1012 PYLON 785387 2053076 439.097
1013 PYLON 785347 2053120 436.591
1014 M.HOL 785387 2053088 438.597
1015 M.HOL 785387 2053088 438.567
1016 M.HOL 785387 2053089 438.522
1017 M.HOL 785386 2053088 438.557
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1019 M.HOL 785395 2053089 438.479
1020 M.HOL 785396 2053089 438.519
1021 M.HOL 785395 2053090 438.576
1022 M.HOL 785395 2053092 438.518
1023 M.HOL 785395 2053093 438.479
1024 M.HOL 785396 2053093 438.46
1025 M.HOL 785396 2053092 438.538
1026 M.HOL 785410 2053082 438.873
1027 M.HOL 785410 2053082 438.871
1028 M.HOL 785409 2053081 438.875
1029 M.HOL 785410 2053081 438.876
1030 M.HOL 785424 2053072 439.301
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1033 M.HOL 785431 2053069 439.471
1034 M.HOL 785432 2053068 439.405
1035 M.HOL 785431 2053068 439.385
1036 M.HOL 785424 2053073 439.235
1037 TP15 785426 2053081 439.204
1037 TP15 785426 2053081 439.206
1037 TP15 785422 2053076 439.207
1038 M.HOL 785386 2053105 437.732
1039 M.HOL 785385 2053105 437.683
228
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1040 M.HOL 785385 2053105 437.683

1041 M.HOL 785385 2053104 437.741
1042 TP15 785389 2053106 438.03
1043 M.HOL 785359 2053121 436.607
1044 M.HOL 785358 2053121 436.577
1047 TP16 785335 2053128 436.252
1048 TP17 785321 2053144 435.883
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1052 TP15 785426 2053081 439.179
1053 CANNI 785432 2053068 439.536
1053 CANNI 785425 2053001 442.21
1054 CANNI 785423 2053067 439.724
1054 CANNI 785427 2053029 441.101
1055 CANNI 785430 2053067 439.557
1055 CANNI 785430 2053009 441.783
1056 CANNI 785420 2053053 440.308
1056 CANNI 785430 2052968 443.907
1057 CANNI 785427 2053057 440.051
1057 CANNI 785437 2052970 443.786
1058 BLMSN 785429 2052969 443.887
1058 CANNI 785418 2053045 440.674
1059 BLMSN 785432 2052998 442.422
1059 CANNI 785426 2053048 440.444
1060 BLMSN 785425 2052994 442.547
1060 CANNI 785418 2053040 440.804
1061 BLMSN 785428 2053023 441.312
1061 CANNI 785425 2053044 440.558
1062 BR 785427 2053023 441.253
1062 CANNI 785421 2053024 441.244
1063 BR 785425 2053000 442.195
1063 CANNI 785425 2053038 440.792
1064 BR 785431 2053002 442.069
1064 CANNI 785424 2053005 441.969
1065 BR 785424 2053037 440.747
1065 BR 785431 2052968 443.86
1066 BR 785424 2053007 441.821
1066 BR 785436 2052968 443.852
1067 AXE 785434 2052968 443.924
229
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1067 BR 785429 2053066 439.602

1068 AXE 785430 2052987 442.923
1068 BR 785419 2053036 440.862
1069 AXE 785426 2053013 441.61
1069 BR 785430 2053068 439.456
1070 BR 785419 2053045 440.584
1071 BR 785432 2053069 439.48
1071 TP16 785389 2053106 438.025
1072 BR 785423 2053067 439.628
1073 BR 785424 2053071 439.427
1073 TP17 785335 2053128 436.252
1073 TP17 785398 2053098 438.608
1074 AXE 785428 2053071 439.395
1074 TP18 785321 2053145 435.891
1075 AXE 785426 2053064 439.786
1076 AXE 785422 2053039 440.806
1077 AXE 785424 2053020 441.414
1078 BLMSN 785421 2053020 441.375
1079 BLMSN 785425 2053043 440.61
1080 BLMSN 785417 2053039 440.897
1081 BLMSN 785428 2053060 439.914
1082 BLMSN 785431 2053067 439.57
1083 BLMSN 785419 2053053 440.423
1084 BLMSN 785434 2053067 439.653
1085 BLMSN 785422 2053067 439.777
1086 BLMSN 785440 2053063 439.952
1087 BLMSN 785422 2053071 439.463
1088 BLMSN 785449 2053059 440.286
1100 BR 785395 2053100 438.199
1101 BR 785391 2053107 438.08
1102 BR 785395 2053101 438.185
1103 BR 785399 2053117 438.09
1104 BR 785397 2053104 438.202
1105 BR 785416 2053137 437.418
1106 BR 785412 2053124 437.835
1107 BLMNS 785415 2053138 438.419
1108 BLMNS 785405 2053126 437.814
1109 BR 785422 2053134 437.441
1110 BLMNS 785419 2053129 437.628
1111 BLMNS 785386 2053106 437.881
230
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1112 BLMNS 785397 2053100 438.285

1113 BLMNS 785406 2053115 437.954
1117 AXE 785416 2053132 437.566
1118 AXE 785397 2053110 438.217
1119 AXE 785391 2053102 438.146
1120 PYLON 785418 2053130 437.581
1125 BR 785346 2053129 436.261
1126 BR 785344 2053131 436.201
1127 BR 785335 2053136 436.06
1128 BR 785345 2053136 436.102
1129 BR 785338 2053137 436.086
1130 BR 785341 2053140 436.015
1131 BR 785365 2053160 434.98
1132 BR 785374 2053171 434.785
1133 BR 785359 2053161 435.164
1134 BR 785370 2053175 434.709
1135 BLMSN 785382 2053178 434.479
1136 BLMSN 785370 2053176 434.855
1137 BLMSN 785346 2053134 436.215
1138 BLMSN 785359 2053164 434.992
1139 AXE 785339 2053133 436.178
1140 BLMSN 785340 2053141 436.144
1141 AXE 785353 2053150 435.483
1142 BLMSN 785335 2053138 436.137
1143 AXE 785370 2053170 434.801
1144 BLMSN 785323 2053145 435.951
1145 BLMSN 785298 2053160 435.441
1146 BLMSN 785267 2053178 434.924
1147 BLMSN 785252 2053188 434.772
1148 TP20 785244 2053194 434.419
1149 S10 785191 2053223 436.691
1161 CANNI 785322 2053135 435.993
1162 CANNI 785320 2053136 435.934
1163 CANNI 785304 2053146 435.623
1164 CANNI 785317 2053134 435.975
1165 CANNI 785306 2053144 435.76
1166 CANNI 785314 2053129 436.079
1167 CANNI 785308 2053139 435.942
1168 CANNI 785308 2053134 435.981
1169 BR 785323 2053136 435.931
231
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1170 BR 785308 2053142 435.785

1171 BR 785320 2053136 435.886
1172 BR 785309 2053139 435.88
1173 BR 785317 2053134 435.904
1174 BR 785308 2053134 435.891
1175 BR 785313 2053129 436.034
1176 BR 785303 2053110 437.304
1177 BR 785297 2053111 437.335
1178 BR 785293 2053093 438.119
1179 BR 785288 2053096 437.916
1180 BLMSN 785294 2053093 438.189
1181 BLMSN 785287 2053096 437.942
1182 BLMSN 785304 2053110 437.398
1183 BLMSN 785294 2053109 437.64
1184 BLMSN 785318 2053133 436.007
1185 BLMSN 785320 2053135 435.946
1186 BLMSN 785306 2053131 436.386
1187 BLMSN 785322 2053135 436.01
1188 BLMSN 785307 2053138 435.942
1189 BLMSN 785305 2053144 435.713
1190 AXE 785316 2053140 435.902
1191 AXE 785304 2053118 436.788
1192 AXE 785291 2053096 437.843
1193 MAINH 785321 2053142 435.849
1194 MAINH 785321 2053143 435.848
1195 MAINH 785320 2053142 435.868
1196 MAINH 785321 2053142 435.864
1198 TP17 785335 2053128 436.212
1199 BR 785248 2053196 434.113
1200 BR 785270 2053214 433.136
1201 BR 785251 2053186 434.565
1202 BR 785250 2053189 434.358
1203 BR 785317 2053252 431.756
1204 BR 785252 2053192 434.121
1205 BR 785317 2053243 431.864
1206 BR 785274 2053209 433.175
1207 BLMSN 785315 2053240 432.182
1208 BLMSN 785277 2053210 433.482
1209 BLMSN 785305 2053244 432.23
1210 BLMSN 785261 2053197 433.993
232
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1211 BLMSN 785252 2053189 434.472

1212 BLMSN 785287 2053230 432.708
1213 BLMSN 785242 2053194 434.611
1214 BLMSN 785265 2053213 433.504
1215 CANNI 785252 2053186 434.657
1216 CANNI 785246 2053196 434.299
1217 CANNI 785251 2053189 434.424
1218 CANNI 785253 2053191 434.166
1219 CANNI 785280 2053223 432.876
1220 CANNI 785284 2053216 432.981
1221 CANNI 785315 2053251 431.791
1222 CANNI 785314 2053241 432.047
1223 PYL 785315 2053241 432.009
1224 PYL 785291 2053232 432.402
1225 PYL 785277 2053211 433.185
1226 PYL 785267 2053213 433.381
1227 PYL 785256 2053193 434.094
1228 PYL 785250 2053189 434.482
1229 PYL 785242 2053193 434.509
1230 AXE 785246 2053190 434.436
1231 AXE 785269 2053209 433.411
1232 AXE 785294 2053229 432.482
1233 AXE 785311 2053243 431.991
1234 MAINH 785258 2053203 433.741
1235 MAINH 785258 2053203 433.738
1236 MAINH 785259 2053203 433.754
1237 MAINH 785258 2053204 433.735
1238 MAINH 785271 2053214 433.137
1239 MAINH 785271 2053213 433.156
1240 MAINH 785272 2053213 433.156
1241 MAINH 785271 2053214 433.142
1242 MAINH 785245 2053193 434.396
1243 MAINH 785244 2053193 434.414
1244 MAINH 785245 2053192 434.415
1245 MAINH 785246 2053193 434.416
1246 MAINH 785249 2053190 434.491
1247 MAINH 785248 2053189 434.499
1248 MAINH 785249 2053188 434.528
1249 MAINH 785249 2053189 434.5
1250 MAINH 785239 2053187 434.535
233
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

1251 MAINH 785239 2053187 434.494
1252 MAINH 785239 2053186 434.445
1253 MAINH 785238 2053187 434.462
1254 TP21 785211 2053127 436.521
1255 BLMSN 785263 2053171 434.949
1256 BLMSN 785243 2053183 434.571
1257 BR 785237 2053187 434.589
1258 BR 785224 2053152 435.384
1259 BR 785237 2053185 434.602
1260 BR 785232 2053174 434.777
1261 BR 785237 2053174 434.752
1262 BR 785243 2053183 434.578
1263 MURET 785230 2053170 434.977
1264 BR/CA 785230 2053170 434.977
1265 BR/CA 785224 2053163 435.294
1266 MURET 785224 2053163 435.294
1267 AXE 785241 2053185 434.562
1268 TP20 785244 2053194 434.395
1269 TP20 785244 2053194 434.395
1270 MURET 785222 2053161 435.392
1271 BR/CA 785222 2053161 435.392
1272 BR/CA 785215 2053144 436.194
1273 BR/CA 785213 2053134 436.366
1274 BR/CA 785209 2053118 436.462
1275 BR/CA 785206 2053107 437.128
1276 CANAL 785203 2053105 437.329
1277 BLMSN 785203 2053105 437.329
1278 CANAL 785207 2053118 436.693
1279 AX.CA 785204 2053105 436.4
1280 AX.CA 785207 2053116 435.595
1281 CANAL 785209 2053131 436.686
1282 AX.CA 785214 2053148 434.901
1283 AX.CA 785213 2053148 435.94
1284 CANAL 785213 2053148 435.94
1285 AX.CA 785221 2053162 434.591
1286 CANAL 785220 2053164 435.562
1287 CANAL 785227 2053172 435.552
1288 FNBUS 785231 2053173 433.19
1289 CANAL 785230 2053174 434.547
234
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1290 BR 785218 2053141 436.009

1291 BR 785218 2053137 436.074
1292 BR 785215 2053125 436.339
1293 BR 785215 2053123 436.418
1294 BR 785218 2053120 436.795
1295 BR 785227 2053115 437.03
1296 BR 785235 2053109 437.247
1297 BR 785232 2053104 437.309
1298 BR 785214 2053116 436.763
1299 BR 785213 2053115 436.818
1300 BR 785206 2053098 437.492
1301 BLMSN 785235 2053110 437.363
1302 BLMSN 785236 2053112 437.138
1303 BLMSN 785216 2053124 436.41
1304 BLMSN 785218 2053128 436.685
1305 BLMSN 785217 2053128 436.437
1306 BLMSN 785219 2053136 436.178
1307 AXE 785218 2053143 435.862
1308 AXE 785212 2053121 436.572
1309 AXE 785215 2053133 436.195
1310 AXE 785207 2053106 437.235
1311 BLMSN 785212 2053147 436.323
1312 BLMSN 785206 2053119 436.841
1313 BLMSN 785220 2053165 435.545
1319 S9 785288 2053164 435.188
1320 BRD 785309 2053151 435.459
1321 BRD 785278 2053170 434.947
1322 BRD 785252 2053185 434.574
1323 BRD 785242 2053193 434.46
1324 BRD 785220 2053206 435.356
1325 BRD 785194 2053221 436.48
1326 BRD 785177 2053230 437.088
1327 CANNI 785177 2053231 437.171
1328 CANNI 785199 2053219 436.308
1329 CANNI 785220 2053206 435.378
1330 CANNI 785240 2053194 434.605
1331 CANNI 785252 2053186 434.62
1332 CANNI 785275 2053172 434.975
1333 CANNI 785310 2053151 435.585
1334 BRG 785304 2053147 435.531
235
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1335 BRG 785269 2053168 434.925

1336 BRG 785247 2053181 434.651
1337 BRG 785222 2053198 435.149
1338 BRG 785196 2053213 436.251
1339 BRG 785186 2053216 436.722
1340 BRG 785177 2053216 437.212
1341 BRG 785147 2053210 438.731
1342 BRG 785169 2053226 437.251
1343 BRG 785171 2053223 437.283
1344 BRG 785168 2053220 437.612
1345 BRG 785118 2053205 439.914
1346 BRG 785118 2053211 439.852
1347 BRG 785080 2053200 441.586
1348 BRG 785067 2053204 442.042
1349 BRG 785067 2053198 442.045
1350 CANNI 785067 2053205 442.08
1351 CANNI 785067 2053197 442.064
1352 CANNI 785111 2053210 440.28
1353 CANNI 785111 2053203 440.274
1354 CANNI 785167 2053220 437.792
1355 CANNI 785145 2053209 438.857
1356 CANNI 785170 2053222 437.525
1357 CANNI 785170 2053224 437.386
1358 CANNI 785178 2053215 437.297
1359 CANNI 785168 2053226 437.348
1360 CANNI 785185 2053216 436.789
1361 CANNI 785194 2053213 436.375
1362 CANNI 785235 2053189 434.627
1363 CANNI 785244 2053183 434.656
1364 CANNI 785237 2053187 434.547
1365 CANNI 785264 2053171 434.923
1366 CANNI 785286 2053157 435.277
1367 CANNI 785304 2053146 435.593
1368 AXE 785307 2053148 435.582
1369 AXE 785271 2053170 434.976
1370 AXE 785244 2053187 434.53
1371 AXE 785197 2053216 436.346
1372 AXE 785219 2053203 435.372
1373 AXE 785147 2053213 438.853
1374 AXE 785188 2053221 436.828
236
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1375 AXE 785107 2053206 440.483

1376 AXE 785172 2053218 437.556
1377 AXE 785168 2053231 437.361
1378 AXE 785070 2053202 442
1379 AXE 785143 2053244 437.691
1380 BLMSN 785133 2053242 437.704
1381 BLMSN 785075 2053195 442.006
1382 BLMSN 785167 2053222 437.782
1383 BLMSN 785167 2053221 437.901
1384 BLMSN 785114 2053202 440.23
1385 BLMSN 785145 2053218 439.002
1386 BLMSN 785155 2053208 438.729
1387 BLMSN 785179 2053213 437.273
1388 BLMSN 785111 2053213 440.445
1389 BLMSN 785079 2053207 441.803
1390 BLMSN 785079 2053207 441.803
1391 BLMSN 785187 2053214 436.751
1392 BLMSN 785194 2053211 436.441
1393 S11 785076 2053276 438.546
1394 BLMSN 785236 2053187 434.708
1395 BLMSN 785242 2053194 434.613
1396 BLMSN 785222 2053206 435.448
1397 BLMSN 785199 2053220 436.398
1400 BLMSN 785182 2053230 437.046
1401 PYL 785187 2053226 436.905
1402 PYL 785200 2053219 436.296
1403 PYL 785167 2053222 437.7
1404 PYL 785161 2053211 438.207
1405 PYL 785144 2053208 439.07
1408 BRD 785143 2053248 437.491
1409 BRG 785140 2053241 437.55
1410 BRD 785119 2053261 437.761
1411 BRD 785110 2053257 437.835
1412 BRD 785083 2053280 438.318
1413 BRG 785059 2053293 438.505
1414 BRG 785054 2053289 438.534
1415 BRD 785034 2053307 438.808
1416 BRG 785028 2053303 438.912
1417 BRD 785012 2053319 439.259
1418 BRG 785008 2053314 439.142
237
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1419 BRD 784990 2053331 439.278

1420 BRG 784987 2053326 439.236
1421 CANNI 784991 2053331 439.378
1422 CANNI 785016 2053317 439.185
1423 CANNI 785027 2053303 438.946
1424 CANNI 785044 2053302 438.799
1425 CANNI 785058 2053286 438.556
1426 CANNI 785064 2053291 438.466
1427 CANNI 785084 2053280 438.432
1428 CANNI 785083 2053272 438.289
1429 CANNI 785111 2053266 437.912
1430 CANNI 785107 2053258 437.913
1431 CANNI 785133 2053254 437.716
1432 CANNI 785129 2053246 437.787
1433 CANNI 785158 2053241 437.386
1434 CANNI 785153 2053234 437.458
1435 CANNI 785174 2053233 437.206
1436 CANNI 785167 2053226 437.312
1437 B.INC 785181 2053229 437.031
1438 BLMSN 785180 2053231 437.194
1439 BLMSN 785112 2053253 437.947
1440 BLMSN 785144 2053250 437.702
1441 CLLAN 785144 2053250 437.703
1442 BLMSN 785082 2053269 438.73
1443 CLLAN 785116 2053264 437.94
1444 BLMSN 785063 2053279 438.731
1445 BA 785094 2053276 438.186
1446 BA 785087 2053279 438.229
1447 CLLAN 785083 2053281 438.37
1448 BLMSN 785045 2053291 438.696
1449 BLMSN 785083 2053281 438.368
1450 BLMSN 785057 2053296 438.65
1451 BLMSN 785043 2053290 438.635
1452 BLMSN 785037 2053307 438.997
1453 BLMSN 785041 2053293 438.724
1454 BLMSN 785012 2053321 439.346
1455 BLMSN 785039 2053295 438.765
1456 BLMSN 785035 2053296 439.039
1457 BLMSN 784992 2053331 438.723
1458 BLMSN 784992 2053332 439.446
238
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1459 BLMSN 785026 2053303 438.95

1461 AXE 784986 2053330 439.1
1462 AXE 784986 2053330 439.1
1463 AXE 785010 2053316 439.24
1464 AXE 785034 2053303 438.916
1465 AXE 785070 2053283 438.558
1466 AXE 785092 2053271 438.204
1467 AXE 785117 2053258 437.945
1468 AXE 785144 2053243 437.648
1469 PYLON 785151 2053245 437.611
1470 ARBRE 785127 2053247 437.81
1471 PYLON 785108 2053268 438.026
1472 ARBRE 785075 2053274 438.854
1473 PYLON 785083 2053281 438.304
1474 ARBRE 785062 2053281 438.671
1475 PYLON 785053 2053298 439.248
1476 PYLON 785020 2053316 439.339
1477 TN 785094 2053277 438.126
1478 TN 785098 2053284 437.474
1479 TN 785088 2053280 438.152
1480 TN 785091 2053288 437.549
1481 TN 785105 2053273 438.831
1482 TN 785110 2053280 438.488
1483 TN 785112 2053275 438.549
1484 TN 785108 2053270 437.832
1485 TN 785117 2053280 436.667
1486 TN 785115 2053286 436.472
1487 TN 785121 2053273 436.908
1488 TN 785128 2053274 436.512
1489 TN 785121 2053285 436.281
1490 TN 785116 2053292 436.231
1491 TN 785106 2053288 436.793
1492 MAINH 785171 2053225 437.206
1493 MAINH 785170 2053226 437.195
1494 MAINH 785170 2053225 437.16
1495 MAINH 785171 2053225 437.187
1496 MAINH 785187 2053217 436.626
1497 MAINH 785188 2053217 436.619
1498 MAINH 785188 2053217 436.619
1499 MAINH 785187 2053217 436.625
239
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1500 MAINH 785188 2053216 436.59

1501 MAINH 785205 2053208 435.809
1502 MAINH 785204 2053208 435.828
1503 MAINH 785204 2053209 435.828
1504 MAINH 785205 2053209 435.82
1508 CANNI 785014 2053310 439.092
1509 CANNI 784997 2053319 439.245
1510 CANNI 784984 2053326 439.293
1511 CANNI 784979 2053328 439.366
1512 CANNI 784979 2053328 439.366
1513 CANNI 784976 2053328 439.568
1514 CANNI 784970 2053325 439.815
1515 CANNI 784959 2053334 439.945
1516 CANNI 784959 2053332 439.939
1517 CANNI 784950 2053309 440.804
1518 CANNI 784959 2053330 440.058
1519 CANNI 784957 2053325 440.2
1520 CANNI 784927 2053290 442.238
1521 CANNI 784943 2053314 440.956
1522 CANNI 784918 2053282 442.814
1523 CANNI 784924 2053299 442.105
1524 CANNI 784918 2053282 442.822
1525 CANNI 784917 2053280 442.97
1526 CANNI 784902 2053280 443.508
1527 CANNI 784918 2053278 443.109
1528 CANNI 784909 2053273 443.444
1529 CANNI 784909 2053273 443.443
1530 CANNI 784899 2053267 444.109
1531 CANNI 784885 2053255 445.112
1532 BRG 784898 2053267 444.057
1533 BRG 784884 2053255 445.083
1534 BRG 784906 2053273 443.489
1539 BRG 784917 2053282 442.844
1540 BRG 785027 2053304 438.897
1546 TP22 784902 2053282 443.751
1547 BRG 784996 2053320 439.197
1548 BRG 784983 2053328 439.174
1549 BRG 784979 2053329 439.336
240
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1550 BRG 784975 2053328 439.511

1551 BRG 784971 2053326 439.687
1552 BRG 784950 2053310 440.769
1553 BRG 784932 2053295 441.872
1554 BRG 784918 2053283 442.712
1555 BRD 784955 2053323 440.262
1556 BRG 784905 2053272 443.542
1557 BRD 784933 2053305 441.514
1558 BRG 784886 2053257 444.932
1559 BRD 784910 2053286 442.978
1560 BRG 784859 2053234 446.928
1561 BRD 784877 2053258 445.315
1562 BRD 784959 2053329 439.983
1563 BRD 784960 2053333 439.883
1564 BRD 784968 2053338 439.74
1565 BRD 784958 2053336 439.889
1566 BRD 784965 2053340 439.817
1567 BRD 784940 2053350 440.046
1568 BRD 784944 2053355 439.995
1569 BRD 784918 2053366 440.321
1570 BRD 784923 2053372 440.293
1571 BRD 784897 2053383 440.541
1572 BRD 784901 2053388 440.549
1573 BRD 784874 2053400 440.889
1574 BRD 784870 2053412 440.991
1575 CANNI 784870 2053412 441.063
1576 CANNI 784874 2053400 440.913
1577 CANNI 784891 2053386 440.752
1578 CANNI 784899 2053390 440.662
1579 CANNI 784919 2053375 440.409
1580 CANNI 784914 2053369 440.393
1581 CANNI 784939 2053360 440.117
1582 CANNI 784935 2053353 440.116
1583 CANNI 784964 2053341 439.837
1584 CANNI 784957 2053336 439.937
1585 CANNI 784968 2053339 439.802
1586 CANNI 784958 2053335 439.936
1587 CANNI 784959 2053332 439.943
1588 CL-EC 784971 2053340 439.771
1589 BLMSN 784957 2053330 440.177
241
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1590 CL-EC 784966 2053341 439.911

1591 BLMSN 784958 2053333 440.137
1592 CL-EC 784942 2053360 440.129
1593 CL-EC 784918 2053378 440.505
1594 BLMSN 784932 2053353 440.395
1595 CL-EC 784902 2053390 440.475
1596 BLMSN 784916 2053365 440.471
1597 CL-EC 784902 2053390 440.467
1598 BLMSN 784894 2053382 440.672
1599 CL-EC 784880 2053407 440.993
1600 BLMSN 784870 2053400 441.082
1601 AXE 784884 2053396 440.946
1602 AXE 784900 2053384 440.659
1603 AXE 784920 2053369 440.465
1604 AXE 784920 2053369 440.466
1605 AXE 784939 2053355 440.216
1606 AXE 784960 2053339 439.983
1607 AXE 784964 2053336 439.829
1608 PYLON 784950 2053352 440.001
1609 PYLON 784977 2053339 439.336
1610 PYLON 784919 2053376 440.5
1611 CUNNT 784968 2053338 439.734
1612 CUNNT 784969 2053337 439.595
1613 CUNNT 784959 2053334 439.883
1614 CUNNT 784960 2053333 439.861
1615 BRD 784972 2053337 439.601
1616 BRD 784990 2053331 439.289
1617 BRD 784976 2053338 439.443
1618 BRD 784988 2053334 439.068
1619 BRD 784980 2053340 439.159
1620 BRD 785003 2053353 437.975
1621 BRD 785029 2053369 436.831
1622 BRD 784988 2053336 438.903
1623 BRD 784989 2053337 438.908
1624 BRD 785068 2053392 435.222
1625 BRD 785009 2053349 437.889
1626 BRD 785073 2053397 434.908
1627 BRD 785009 2053349 437.89
1628 BRD 785035 2053364 436.73
1629 BRD 785035 2053364 436.732
242
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1630 BRD 785077 2053389 435.057

1631 BRD 785077 2053389 435.059
1632 BRD 785104 2053416 433.938
1633 BRD 785130 2053431 433.249
1634 BRD 785097 2053401 434.294
1635 BRD 785137 2053425 433.222
1636 CANNI 785130 2053431 433.234
1637 CANNI 785130 2053432 433.299
1638 CANNI 785104 2053416 434.013
1639 CANNI 785104 2053404 434.175
1640 CANNI 785068 2053393 435.319
1641 CANNI 785072 2053386 435.278
1642 CANNI 785027 2053369 436.931
1643 CANNI 785029 2053360 437.048
1644 CANNI 785001 2053353 438.083
1645 CANNI 784975 2053338 439.512
1646 CANNI 785010 2053349 437.9
1647 CANNI 784972 2053338 439.645
1648 CANNI 784989 2053336 438.935
1649 CANNI 784989 2053333 439.095
1651 CL-EC 784973 2053340 439.668
1652 CANNI 784992 2053330 439.374
1653 CL-EC 784976 2053341 439.474
1655 BLMSN 784990 2053333 439.217
1656 CL-EC 785000 2053356 438.132
1657 CL-EC 785027 2053371 436.961
1658 BLMSN 785086 2053391 434.869
1659 BLMSN 785086 2053391 434.886
1660 CL-EC 785070 2053397 435.105
1661 BLMSN 785105 2053402 434.281
1662 CL-EC 785104 2053417 434.103
1663 AXE 785100 2053406 434.26
1664 AXE 785066 2053386 435.483
1665 BLMSN 785037 2053362 436.803
1666 AXE 785038 2053370 436.642
1667 AXE 784985 2053339 439.102
1668 AXE 784960 2053323 440.183
1669 AXE 784933 2053300 441.81
1670 AXE 784913 2053284 443.084
1671 AXE 784900 2053273 443.884
243
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1672 BLMSN 784948 2053305 441.161

1673 CL.PO 784948 2053305 441.159
1674 CL.PO 784994 2053279 440.844
1675 CL.PO 785026 2053303 438.935
1676 PO.ES 784978 2053313 440.157
1677 PYLON 784976 2053339 439.317
1678 PO.ES 784992 2053303 440.066
1679 PO.ES 784996 2053310 439.877
1680 PYLON 785002 2053354 438.045
1681 PO.ES 784982 2053319 440.046
1682 PYLON 784982 2053326 439.393
1683 ILLOT 784971 2053324 439.886
1684 ILLOT 784972 2053323 440.14
1685 ILLOT 784977 2053324 440.084
1686 ILLOT 784984 2053323 439.815
1687 ILLOT 784984 2053323 439.816
1688 ILLOT 784986 2053324 439.624
1689 ILLOT 784976 2053326 439.612
1690 R5 784971 2053325 439.863
1691 R4 784952 2053340 439.954
1692 CUNNT 784982 2053328 439.21
1693 CUNNT 784988 2053336 438.895
1694 CUNNT 784988 2053334 439.018
1695 R6 785014 2053349 437.854
1696 CUNNT 784983 2053327 439.295
1697 P.SIG 784991 2053331 439.404
1698 EXUTO 784974 2053338 439.403
1699 EXUTO 784975 2053338 439.371
1700 S12 784970 2053338 439.709
1701 BRD 784892 2053271 444.206
1702 BRD 784860 2053245 446.428
1703 CANN 784849 2053235 447.387
1704 BRG 784856 2053232 447.208
1705 BLMSN 784849 2053237 446.487
1706 BLMSN 784858 2053230 447.386
1707 BLMSN 784871 2053258 445.85
1708 BLMSN 784895 2053260 444.64
1709 BLMSN 784893 2053277 444.621
1710 BLMSN 784910 2053272 443.563
1711 BLMSN 784911 2053272 443.496
244
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1712 BLMSN 784918 2053296 442.811

1713 BLMSN 784926 2053264 443.572
1714 BLMSN 784943 2053317 441.169
1715 BLMSN 784974 2053238 444.094
1716 BLMSN 784935 2053292 441.994
1717 BLMSN 784998 2053239 443.176
1718 BLMSN 784921 2053281 442.889
1719 BLMSN 784959 2053260 443.765
1720 BRG 784918 2053277 442.174
1722 BRG 784940 2053259 443.475
1723 BRG 784943 2053264 443.776
1724 BRG 784968 2053251 443.686
1725 BRG 784984 2053236 443.455
1726 BRG 784987 2053241 443.465
1727 AXE 784986 2053239 443.495
1728 AXE 784960 2053252 443.599
1729 AXE 784934 2053266 443.573
1730 BRG 784919 2053270 443.35
1731 AXE 784917 2053275 443.266
1732 BRG 784911 2053274 443.317
1733 BRG 784906 2053273 443.516
1734 CANN 784888 2053268 444.496
1735 CANN 784888 2053268 444.496
1736 AXE 784906 2053277 443.541
1737 AXE 784864 2053243 446.517
1738 AXE 784884 2053261 444.979
1739 PYLON 784924 2053298 442.148
1740 PYLON 784887 2053268 444.629
1741 PYLON 784905 2053283 443.479
1744 TP23 785022 2052282 493.915
1745 BLMSN 784996 2052224 502.387
1746 BRD 784984 2052228 501.344
1746 R2 784994 2052211 502.343
1747 BLMSN 784996 2052212 502.498
1748 BLMSN 785011 2052188 504.104
1749 BRD 785008 2052185 503.683
1750 BRG 785006 2052162 504.47

1751 BRD 785018 2052167 504.492
245
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1752 BRD 785028 2052147 505.431

1753 BRG 785017 2052142 505.512
1754 CANNI 785028 2052148 505.426
1755 CANNI 785013 2052176 504.125
1756 CANNI 785017 2052142 505.506
1757 BLMSN 785025 2052162 505.308
1758 BR/BM 784996 2052212 502.494
1759 AXE 785022 2052146 505.621
1761 AXE 784996 2052194 503.231
1763 BR/BM 784993 2052219 501.876
1764 BR/BM 785008 2052238 499.193
1765 BR/BM 785017 2052257 496.171
1766 BR/BM 785013 2052260 496.002
1767 BR/BM 785016 2052253 496.767
1768 AXE 785009 2052245 498.231
1769 AXE 785000 2052226 500.816
1770 AXE 784994 2052215 502.012
1770 TP24 785051 2052402 490.076
1771 BR/BM 785021 2052265 494.578
1772 BR/BM 785050 2052397 490.084
1773 BR/BM 785029 2052289 493.365
1774 BR/BM 785040 2052356 491.378
1775 BR/BM 785037 2052322 491.793
1776 BR/BM 785026 2052303 492.788
1777 BR/BM 785044 2052350 490.864
1778 BR/BM 785022 2052287 493.6
1779 BR/BM 785056 2052401 489.79
1780 BR/BM 785018 2052272 494.441
1781 AXE 785053 2052397 489.825
1782 AXE 785019 2052265 494.54
1783 AXE 785046 2052366 490.569
1784 AXE 785027 2052292 493.215
1785 AXE 785038 2052333 491.323
1786 AXE 785033 2052316 491.864
1787 TP23 785022 2052282 493.882
1788 TP25 785097 2052440 487.916
1790 BR/BM 785073 2052426 489.353
1791 BR/BM 785071 2052418 489.443
1792 BR/BM 785053 2052407 490.012
1793 AXE 785054 2052403 489.741
246
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
1794 AXE 785069 2052420 489.366

1795 AXE 785058 2052410 489.591
1796 AXE 785090 2052434 488.178
1797 BR/BM 785089 2052437 488.418
1798 TP24 785051 2052402 490.053
1799 AXE 785079 2052425 488.918
1800 AXE 785102 2052440 487.378
1801 AXE 785190 2052492 482.371
1802 AXE 785127 2052455 486.158
1803 AXE 785165 2052478 483.74
1804 AXE 785145 2052466 484.746
1805 BR/BM 785079 2052421 489.162
1806 BR/BM 785115 2052453 486.781
1807 BR/BM 785107 2052439 487.371
1808 BLMSN 785114 2052453 486.778
1809 BR/BM 785137 2052456 485.508
1810 BR/BM 785141 2052469 484.995
1811 BR/BM 785124 2052459 486.39
1812 BLMSN 785124 2052459 486.391
247
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-5 : Les photos

Visites du tracé existant (photos prises en septembre 2009)
Photo 1(carrefour Delmas 49)
L’entrée de Delmas 49 été aménagé comme, on peut le voir.
Photo 2 (La partie revêtue de la rue Delmas 49)
Photo 3 (la rue Delmas 49 est aménagée en partie)
248
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Photo 4(la partie non aménagée de la rue Delmas 49)
Photo 5(rue Delmas 49, poussière après le passage d’un véhicule)
Photo 6(nids de poule sur la rue Boukman)
Photo 7 (rue Boukman, très mauvais état)
249
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Photo 8 (Rue Boukman)
Photo 9 (Rue Boukman, son état entraine son abandon)
Photo 10 (Carrefour Boukman/Delmas 41)
Photo 11 (Intersection Boukman/Delmas 41)

250
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Photo 12(Rue Boukman, présence de caniveau)
Photo 13 (Rue Boukman, caniveaux endommagés)
Photo 14 (Intersection Boukman/Faustin 1er, vue 1)

251
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Photo 17 (Présence d’un système de drainage non fonctionnel sur la rue Boukman)
Photo 18 (Rue Boukman, partie en terre battue)
Photo 19 (Intersection Boukman/ T. Louverture). A ce niveau, on a placé un giratoire.
252
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Photo 20 (Carrefour décalé sur la rue Louverture, Intersection Rue T. Brave/Rue

Lafontant)
Photo 21 (Intersection rue T. Louverture/ rue Romain)
Photo 22 (Nids de poule sur la chaussée à la rue Louverture aux environs de LNBTP)
Photo 23 (Embouteillages au carrefour Delmas 33/ rue T. Louverture, vue 1)

253
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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Photo 24 (Embouteillages au carrefour Delmas 33/ rue T. Louverture, vue 2)
Photo 25 (Intersection Delmas 49/ Artère de Delmas ; attente vers l’Est).
Photo 26 (Intersection Delmas 49/ Artère de Delmas ; attente vers L’Ouest)
Photo 27 (Intersection Delmas 49/ Artère de Delmas, présence d’un policier au

carrefour malgré la présence des feux). Le cycle du carrefour et ses phases ne
répondent pas à l’attente des usagers.
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
Photo 28 (intersection Delmas 33/ Rue T. Louverture, carrefour très achalandé vue 1)
Photo 29 (Attente sur la rue Delmas 33, le carrefour Delmas 33/ rue T. Louverture étant
saturé)
Photo 30 (Exutoire situé aux environs du carrefour rue Euclide/rue Faustin 1er , vue 1)
Photo 31 (Exutoire naturel aux environs du carrefour rue Euclide/ rue Faustin 1er, vue 2)
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
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2002-2007
Photo 32 (Exutoire naturel aux environs du carrefour rue Euclide : Faustin, vue 3). Sous
la chaussée passent des drains qui ne sont plus utilisables car ils sont obstrués.
Photo 33 (Exutoire naturel l’extrémité de la rue Kernisan, présence d’un dalot obstrué,
vue 1)
Photo 34 (Exutoire naturel à l’extrémité de la rue Kernisan, présence de déchets, vue 2)
Photo 35 (Exutoire naturel à l’extrémité de la rue Kernisan, égout obstrué)

256
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Photo 36 (Système de drainage existant sur la rue Kernizan, vue 1). Au milieu et sous
la chaussée passent des drains dont les exutoires sont obstrués.
Photo 37 (Drainage sur la rue Kernizan, égout obstrué, les eaux usées jaillissent en
surface). Le système de drainage ne fonctionne plus, les eaux passent sur la chaussée
ce qui compromet sa durabilité et la sécurité des usagers.
Photo 38 (Fossé drainant les eaux, les immondices l’occupent). Il faudrait un bon
investissement en nettoyage au niveau de la ravine et la démolition des bâtiments
situés au droit même de la ravine.
257
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-6 : Les abaques utilisés

1) Courbes IDF de Port-au-Prince
258
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
2) Abaque utilisés pour dimensionner les conduites hydrauliques
259
Rodler NOEL,
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2002-2007
3) Abaques utilisés pour dimensionner les dalots

Abaque 3.1
Abaque 3.2
260
Rodler NOEL,
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JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Abaque 3.3
261
Rodler NOEL,
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Promotion 2002-
2002-2007
4) Abaque utilisé pour vérifier la stabilité des talus
262
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
5) Abaques utilisés pour dimensionner les corps de chaussée
263
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
AN-7 : Les variantes

1) Variante 1
2) Variante 2
264
Rodler NOEL,
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3) Variante 3
4) Variante 4
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2002-2007
5) Variante 5
6) Toutes les variantes ensemble
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JEAN-PHILIPPE,
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2002-2007
AN-8 : Termes de référence du projet
ETUDE DE LA LIAISON DELMAS 49- RUE TOUSSAINT LOUVERTURE
INTRODUCTION
Dans la perspective d’étendre le réseau de Delmas, les étudiants de la promotion 1998-1999
s’étaient vus confier l’étude de la liaison Rue Faustin 1er –Delmas 65, ceux de la promotion
2000-2005 se penchent sur l’étude des rues Marcadieu et Sully. Aujourd’hui pour compléter la
connectivité du réseau et en même temps délester l’artère principale de Delmas, il est
demandé aux étudiants de la promotion 2002-2007 de relier la rue Delmas 49 à la rue
Toussaint Louverture par une artère à 2 X 2 voies plus terre-plein central.
1 LIMITE DE L’ETUDE
Elle débutera à l’intersection de la grande artère de Delmas avec la rue Delmas 49 qui sera le
PK 0+000 pour se terminer à l’intersection de la rue Toussaint Louverture avec Delmas 33.
2 SITUATION ACTUELLE
L’occupation du sol montre que les riverains appartiennent à des tranches de revenus
différentes. La partie centrale est parsemée d’habitants précaires. Il faut donc un diagnostic
qui met l’accent tant sur le social que sur la configuration physique de la zone.
Le tracé existant est en terre battue et totalement dépourvu de drainage sauf aux extrémités
soit au (PK 0+000) et à son intersection avec la rue Toussaint Louverture et Delmas 33 où le
type de revêtement est du Béton bitumineux et hydraulique. La plateforme varie de 5.00 m à
8.00. Elle est donc très irrégulière et chevauche parfois les limites de propriétés.
3 TOPOGRAPHIE
Les relevés topographiques constituent une part importante du travail à réaliser. Des
variantes sont certainement possibles. Mais le tracé sera relevé dans sa totalité. Tous les
éléments pertinents seront pris en compte. Le profil en long du terrain naturel correspondra en
certains points à la chaussée actuelle. Les profils en travers iront autant que possible au-delà
de la plateforme existante. L’utilisation d’un Benchmark géodésique est recommandée pour le
début des opérations. S’il n’en existe pas, il sera fait le choix d’un BM artificiel selon les règles
de l’art.
4 COMPTAGE DE VEHICULES ET ENQUETE DE VITESSE

Traversant une zone résidentielle, une circulation locale est présente sur la liaison. En outre
malgré son état actuel, elle est utilisée comme voie de transit pour les usagers qui veulent
éviter les files d’attente sur l’artère de Delmas au niveau du bureau du C.E.P.
La localisation des postes de comptage fera l’objet d’un soin particulier afin de capter les flux
principaux.
Aux intersections clés, les comptages seront directionnels tout en permettant de distinguer les
différents types de véhicules. Trois jours ouvrables de comptage sont requis à raison de
douze (12) heures par jour. Les données recueillies seront exploitées pour calculer le trafic
horaire déterminant et dimensionner la chaussée.
L’enquête de vitesse se fera à titre indicatif, sans être indispensable. Deux segments droits
seront retenus sur le terrain. Les données recueillies seront statistiquement pour obtenir la
V98 correspondant à la vitesse de base (Vb).
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
5 GEOMETRIE DU PROJET
Les données topographiques recueillies seront utilisées pour étudier la géométrie de la
liaison à projeter.
5.1 Tracé en plan

Concernant le tracé en plan, l’étudiant présentera :
-La situation existante ;
-Les axes des alternatives éventuelles considérées sur fond de carte 1/5000 avec le
kilométrage correspondant ;
-L’alternative retenue avec les limites de la chaussée et de la plateforme sur carte à courbes
de niveau, y compris les traitements proposés pour les carrefours. Sur cette planche
figureront aussi les caractéristiques des courbes horizontales telles que rayon, angle au
centre, devers, tangente, paramètres de raccordement progressif, etc. Les lignes de talweg
seront bien évidentes et tout mur de soutènement prévu sera bien apparent.
5.2 Profil en long

Le profil en long sera présenté pour l’axe de l’alternative retenue, les voies adjacentes sur 50
m et les voies extrêmes sur 100 m autour de l’intersection. Le profil fournira les indications
suivantes :
- Les points de raccordement des tangentes et des courbes verticales ;
- Les points hauts et les points bas ;
- Les points remarquables du tracé en plan ;
- Les différents ouvrages d’assainissement ;
- Les distances partielles entre points remarquables, profils en travers ;
- Les altitudes du terrain naturel et celles correspondantes du projet ;
- La position des profils en travers ;
- Les déclivités ;
- La position des alignements droits et courbes horizontales ;
- Les ouvrages d’art.
5.3 Les profils en travers

Les profils en travers seront relevés tous les vingt (20) mètres au maximum sur le terrain
pour faciliter le tracé du diagramme de masse.
En fonction des spécifications du projet, ils préciseront :
- La largeur des voies ;
- Les pentes transversales de la chaussée, les caniveaux et trottoirs ;
- Les limites des propriétés adjacentes ;
- La forme et la dimension des ouvrages transversaux ;
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
- Les murs de soutènement éventuels.
Le profil en travers précisera également le nombre, la nature et l’épaisseur des différentes

couches de la chaussée.
L’étudiant proposera toute rectification nécessaire en plan et en profil en long susceptible
d’améliorer la visibilité,
6 ETUDE GEOTECHNIQUE
Une reconnaissance géotechnique sera menée de manière à délimiter les zones géologiques
traversées par le tracé et apprécier les caractéristiques des terrains. Sur la base de ces
informations, il faudra :
- Déterminer les caractéristiques géomécaniques des sols concernés par le tracé ;
- Examiner les problèmes de terrassement ;
- Dimensionner la chaussée.
Les étudiants analyseront le terrain existant quant à sa capacité portante. Ils préciseront la
qualité des matériaux à utiliser pour la structure de la chaussée. Les essais éventuels seront
réalisés au LNBTP ou à la FDS et les résultats seront présentés dans des tableaux et/ou sous
forme graphique.
7 ETUDE DU MOUVEMENT DES TERRES

La cubature des terrassements se fera en tenant compte du profil en long arrêté et des profils
en travers. Les résultats du métré des terrassements seront consignés dans un tableau
approprié permettant d’apprécier la compensation transversale et la compensation
longitudinale des déblais et remblais.
Le diagramme de masse ou épure de Bruckner sera tracé et commenté. Au cas où il y aurait
une discontinuité dans le diagramme due à un passage en viaduc dans une zone du tracé, les
étudiants devront expliquer clairement les dispositions constructives qui seront adoptées en la
circonstance. Les lieux de dépôts et d’emprunt seront identifiés. Dans le cas des emprunts,
des éléments pertinents seront soumis pour convaincre sur la qualité des matériaux proposés.
8 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Les étudiants mettront à profit les connaissances acquises dans ces domaines pour présenter
un plan d’assainissement et de drainage pour le tracé. Ils prendront parti sur le traitement
approprié à accorder aux eaux résiduelles. Pour les eaux superficielles, les calculs
hydrologiques et hydrauliques doivent justifier les dimensions des ouvrages proposés. La
topographie de la zone du projet permet facilement de mettre en évidence les différents
thalwegs desservant l’aire concernée. Le plan de délimitation des bassins versants doit être
présenté, tout comme le plan de drainage en indiquant les sens d’écoulement des eaux, les
exutoires considérés, les caractéristiques des ouvrages proposés.
9 OUVRAGES D’ART
Les étudiants doivent prouver qu’ils ont bien acquis les notions de calculs des structures de
béton ou métalliques. Dans le cas où le tracé présente des dalots ou des ponts, l’ouvrage
critique sera calculé et les détails de ferraillage présentés sur des planches. Si un viaduc est
intégré dans le tracé, la priorité sera accordée au viaduc dont on calculera une pile, chargée
par deux demies travées, jusqu’aux fondations. Les plans de ferraillage seront soumis. Les
méthodes de calcul et les normes à utiliser doivent avoir été enseignées à la Faculté.
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Les murs de soutènement présents sur le tracé feront l’objet de calculs appropriés pour
s’assurer de leur stabilité. Qu’ils soient en béton ou en maçonnerie de pierre, une épure de
stabilité sera soumise avec les détails y relatifs sur une planche spéciale.
10 AMENAGEMENT DES CARREFOURS
Les deux intersections extrêmes seront traitées ainsi que celles croisant des rues
transversales importantes. Les intersections les plus complexes seront isolées du plan
général pour bien faire ressortir les aménagements proposés à une échelle convenable. La
configuration des carrefours est à la discrétion des étudiants. Cependant toutes les
propositions doivent avoir pour objectif principal de réduire les conflits entre les principaux
courants de circulation se présentant au niveau de l’intersection. Les étudiants veilleront à
présenter :
1) La situation du carrefour ;
2) Les conditions actuelles de fonctionnement en présentant particulièrement le

diagramme des courants directionnels de circulation observés ;
3) Les conditions projetées de fonctionnement à travers le schéma d’aménagement, le

diagramme des courants directionnels prévus, le fonctionnement de la signalisation
lumineuse (si adoptée) dont le schéma des phases de circulation, le diagramme des
feux.
La circulation piétonnière sera prise en compte aux différentes intersections. Mais de manière
spécifique, l’attention des étudiants est attirée sur le stationnement des véhicules particuliers
sur la nouvelle artère ainsi que les embouteillages provoqués par les véhicules de transport
en commun. Un soin particulier sera apporté à la solution de ces problèmes.
11 SIGNALISATION ET RESEAUX DIVERS

Les étudiants présenteront un plan de signalisation pour le tracé qui tiendra compte des
informations fournies par le diagramme de vitesse. S’il est nécessaire par exemple, de
restreindre la vitesse sur le tracé, d’interdire le dépassement dans une zone pour un problème
de visibilité, les panneaux de signalisation correspondants et le marquage horizontal
approprié seront indiqués.
Au niveau des carrefours, la signalisation horizontale concernant véhicules et piétons est
indispensable. Associée à la signalisation verticale par panneaux ou par feux, si nécessaire,
l’ensemble devrait permettre d’éliminer les conflits entre les différents courants de circulation
et également entre véhicules et piétons.
Pour ce qui est des réseaux électriques (EDH), téléphoniques (TELECO), de télévision (TELE
HAITI), ils sont tous aériens et portés par les pylônes de l’Electricité d’Haïti. Il est
recommandé aux étudiants de prendre contact avec les compagnies concernées pour avoir
leurs avis sur la mise en souterrain de ces câbles qui s’imposent dans le champ visuel de
l’usager. Les dispositions constructives seront préconisées en ce sens.
Dans le même ordre d’idées, les tuyaux de la CAMEP doivent faire l’objet d’un traitement qui
ne met pas en péril la survie de la chaussée. Hors viaduc ou hors ouvrage d’art, les conduites
primaires passeront sous la chaussée, autrement elles seront dans des gaines souterraines
ou accrochées contre les poutres principales. Les lignes secondaires et tertiaires seront
logées sous les trottoirs pour faciliter le branchement des clients actuels et futurs ainsi que les
travaux de maintenance.
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
12 SPECIFICATIONS DU PROJET
Les étudiants prendront en compte les éléments suivants :
- La vitesse de base Vb sera retenue après analyse du rôle de la nouvelle artère dans le
réseau et des informations disponibles sur la zone. L’enquête de vitesse devrait aider
à se fixer sur la valeur définitive à utiliser dans les calculs ;
- La déclivité maximale ne dépassera pas 6%. Aux passagers en viaduc, on s’efforcera

d’adopter des paliers pour éviter les conséquences négatives associées aux efforts de
freinage des poids lourds ;
- Les voies de circulation seront de 3.30 m et les trottoirs de 1.20 m ;
- Le dévers maximum sera de 4% ;
- Les échelles adoptées devront faciliter la lecture des planches ;
- Les solutions techniques seront étayées par des arguments techniques ;
- En l’absence de normes de conception routière proprement haïtiennes, aucune

restriction n’est imposée sur les normes étrangères utilisées. Cependant, la cohérence
est fondamentale et doit toujours être recherchée.
13 PROGRAMME DE TRAVAIL PROPOSÉ

1) Reconnaissance de la zone de projet ;
2) Comptages directionnels de circulation aux intersections, et enquête de vitesse sur les

parties utilisables du tronçon. Dans le cas de la vitesse, cette enquête peut se réaliser
sur des segments droits des rues adjacentes, hors heures de pointe ;
3) Etude topographique ;
4) Etude géotechnique ;
5) Mise en plan des informations topographiques ;
6) Etude géométrique du tracé en plan et du profil en long ;
7) Etude des profils en travers, cubature des terrassements et diagramme de masse ;
8) Dimensionnement de la chaussée ;
9) Etude du drainage ;
10) Aménagement des carrefours ;
11) Plans et mémoire explicatif en version préliminaire
12) Plans définitifs ;
13) Soutenance
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
14 REMARQUES FINALES
Les travaux de terrain impliquent la participation de l’ensemble des étudiants. Une fois
recueillies, les informations seront mises à la disposition de tous les groupes de travail.
Le mémoire explicatif de format 81/2 X 11 pouces dans sa version définitive, sera déposé au
secrétariat de la Faculté. Il devra être soumis en un nombre d’exemplaires correspondant au
nombre de membres du jury de correction. Une version corrigée accompagnée d’un CD-ROM
du texte et des ses annexes, des planches sera remise au Directeur de projet pour la
Bibliothèque de la Faculté. Le suivi du projet sera assuré par le Directeur de projet.
Cependant des questions spécifiques pourront être traitées avec les autres professeurs de la
Section de Génie Civil.
Proposé par : Jacques GABRIEL, Ing.M.Sc.

Professeur
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Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007
Bibliographie
1) GENIE GOTECHNIQUE. Application de la mécanique des sols et des roches. Pierre
Habib. Edition Marketing/Ellipses, 1997.
2) MANUEL D’EXECUTION DE PETITS OUVRAGES ROUTIERS EN AFRIQUE.
République Française Ministère de la Coopération.
3) HYDRAULIQUE ROUTIERE. République Française Ministère de la Coopération.
4) TECHNIQUES ROUTIERES. Luc Gagnon. Modulo Editeur.
5) ROUTES. Les cours de l’ENTP. Tome I. Michel FAURE. Aléas éditeur, 1997.
6) ROUTES. Tracé et Circulation. R. Coquant.
7) NORMES CANADIENNES DE CONCEPTION GEOMETRIQUES DES ROUTES.
8) TOPOMETRIE GENERALE. TROISIEME EDITION. Roger Duquette et Ernest P.
Lauzon, 1996.
9) LE CALCUL ET LA VERIFICATION DES OUVRAGES EN BETON ARME. Pierre
CHARON. Editions Eyrolles, 1976.
10) ENCYCLOPEDIE PRATIQUE DE LA CONSTRUCTION ET DU BATIMENT. Bernard
Dubuisson.
11) NOTES DE COURS DE ROUTE, Jacques GABRIEL.
273
Rodler NOEL,
NOEL Julio JEAN-
JEAN-PHILIPPE,
Promotion 2002-
2002-2007

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Université d’Etat d’Haïti (UEH)

Faculté Des Sciences (FDS)

Ce projet est écrit par :

Sous la direction de l’ingénieur Jacques GABRIEL, professeur de Route et de

TABLE DES MATIERES

IV.2.4.2 – Détermination de la vitesse de projet ......................................................... 31

VI.1.3 – Suppression de carrefours et accès aux riverains ............................................ 62

VII.2.3 – Dimensionnement retenu ................................................................................ 96

3) Vendredi .............................................................................................................. 169

TABLE DES FIGURES

Figure 48: Données de comptage/ Mercredi/ Poste 4 .......................................................... 164

À la Faculté des sciences de l’Université d’Etat d’Haïti, beaucoup de disciplines sont

Chapitre I – Présentation de la situation actuelle de la route

I.2 – Les caractéristiques du site

I.2.2 – Géologie du site

I.2.3 – Etat du tracé actuel

Les courbes se situent au droit des intersections en majorité.

I.2.6 – Activités commerciales

I.2.7 – Situations aux carrefours extrêmes

récurrente aux heures de pointe en plein cœur de ce carrefour entrave le mauvais

I.2.8 – Croquis de l’axe de la route existante

Figure 1: Croquis de l'axe du tracé existant et ses rues adjacentes

Chapitre II – Etude des variantes

II.1 – Identification des principales contraintes

II.2 – Détermination des variantes

Delmas 49-route Delmas. L’ouverture de compas est choisie en fonction de la pente

II.3 – Les critères de base pour le choix d’une variante

II.4 – Analyse des différentes variantes

leurs les dont les dont

Expropriation Aire Aire Aire Aire Aire

II.5 – La solution retenue

Cependant, elle a ses inconvénients :

Etude de la variante retenue

Les corrections apportées donneront lieu à deux autres variantes :

Figure 2: Variante retenue (ligne bleue)

Figure 3: Correction de la variante retenue

Figure 4: Variante 5.1 (ligne bleue)

Description de la variante retenue après correction

Chapitre III – Topographie

III.2 – Visite de terrain

III.3 – Canevas de base (points d’appui)

III.4 – Méthode de détermination des points d’appuis

III.4.1 – Le nivellement des points

Figure 5: Schéma explicitant le nivellement direct.

III.4.1.1 – Ecart type et tolérance

III.4.1.2 – Tolérance réglementaire

III.4.2 – Les points d’appuis en planimétrie

la lunette de l’instrument on a visé le Nord magnétique puis le deuxième sommet de la

Figure 7: Les axes et les cercles gradués d'un théodolite

III.5 – Benchmark et visées

lm : lecture médiane sur le sommet Si+1

Figure 8: Courbes de niveau

III.7 – Profil en long du terrain naturel

Figure 9: Profil en long du terrain naturel

Chapitre IV – Les données de base du projet

IV.1 – Type de route

IV.2 – Etude de la vitesse

IV.2.2 – Enquête de vitesse

Classe de Fréquence Fréquence Fréquence relative Fréquence relative

c) Ces tableaux permettent de tracer l’histogramme des fréquences et la courbe cumulative

Figure 10: Histogramme des fréquences

Courbe cumulative des fréquences

0.67 Fréquence relative