Projet de Route FINAL Definitif Calixte PDF

UNIVERSITE D’ETAT D’HAITI/FACULTE DES SCIENCES /PROJET DE SORTIE SECTION GENIE CIVIL.
Promotion
2010
Conçu et présenté par :

Christopher CALIXTE
Georges CHANCY
Stanley JEAN FRANCOIS
Jean Erold RAPHAEL
Proposé par Jacques GABRIEL, Ing.M.Sc., professeur de Route et de Transport à la

Faculté Des Sciences de l’Université d’Etat d’Haïti pour l’obtention du diplôme au grade
d’ingénieur civil.
ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

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UNIVERSITE D’ETAT D’HAITI/FACULTE DES SCIENCES /PROJET DE SORTIE SECTION GENIE CIVIL. Promotion
2010
AVANT PROPOS
Dans le cadre du cours de route enseigné par le professeur Jacques GABRIEL à la Faculté des
Sciences de l’Université d’Etat d’Haïti, il est proposé aux étudiants de Génie Civil de la
promotion 2010, un projet de fin d’étude en vue de l’obtention de leur diplôme. Ce projet
consiste en l’étude de l’intersection de Faustin 1 er, Delmas 75, Delmas 83 et Fragneau-Ville.
Le présent document constitue la proposition résultant de cette étude. Il se présente comme

l’indique la table des matières.
TABLE DES MATIERES

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AVANT PROPOS ........................................................................................................................................ 2

TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................ 2
INTRODUCTION ............................................................................................................................................ 6
CHAPITRE I – PRESENTATION DE LA SITUATION ACTUELLE DE LA ROUTE ............................... 7
I.1 – GENERALITES ........................................................................................................................................ 7
I.2 – ZONE DU PROJET ................................................................................................................................... 8
I.2.1 – Localisation ................................................................................................................................... 8
I.2.2 – Relief ............................................................................................................................................. 8
I.2.3 – Géologie du site ............................................................................................................................. 8
I.3 – CARACTERISTIQUES DU TRACE EXISTANT ............................................................................................. 9
I.3.1 – Trafic ............................................................................................................................................. 9
I.3.2 – Géométrie du tracé actuel .............................................................................................................. 9
I.4 – ETAT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE ........................................................................................... 10
I.5 – DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT ........................................................................................................... 11
I.6 – SITUATION SOCIO-ECONOMIQUE ......................................................................................................... 11
CHAPITRE II – ETUDE DES VARIANTES ................................................................................................ 12
II.1 – GENERALITES .................................................................................................................................... 12
II.3 – LES CRITERES DE BASE POUR LE CHOIX D’UNE VARIANTE .................................................................. 12
II.4 – LES VARIANTES .................................................................................................................................. 13
II.5 – ANALYSE DES DIFFERENTES VARIANTES ............................................................................................ 13
CHAPITRE III – TOPOGRAPHIE ............................................................................................................... 15
III.1 – INTRODUCTION ................................................................................................................................. 15
III.2 – VISITE DE TERRAIN ........................................................................................................................... 15
III.3 – ANALYSE DES DONNEES GEO SPATIALES ........................................................................................... 15
III.4 – LEVE TOPOGRAPHIQUE .................................................................................................................... 15
III.4-1– CANEVAS DE BASE ........................................................................................................................... 15
III.4-2 – METHODE DE DETERMINATION DES POINTS D’APPUIS ................................................................... 15
III.4-2-1– Détermination des altitudes : Nivellement .............................................................................. 15
III.4-3 –Les erreurs ........................................................................................................................................... 16
III.4.3.1 – Tolérance réglementaire ................................................................................................................... 16
III.4.4 – Les points d’appuis en planimétrie............................................................................................ 16
III.4.5 – BENCHMARK ET VISEES ................................................................................................................. 16
III.7 – PROFIL EN LONG DU TERRAIN NATUREL ........................................................................................... 17
CHAPITRE IV – SPECIFICATIONS DU PROJET ..................................................................................... 18
IV.1 – TYPE DE ROUTE ................................................................................................................................ 19
IV.2 – ETUDE DE LA VITESSE ....................................................................................................................... 19
IV.2.1-Généralités................................................................................................................................... 19
IV.2.2 – Enquête de vitesse ..................................................................................................................... 19
IV.2.3 – Vitesse de base........................................................................................................................... 23
IV.2.3.1 – Définition........................................................................................................................................... 23
IV.2.3.2 – Choix de la vitesse de base................................................................................................................. 23
IV.2.4 – Vitesse de projet ........................................................................................................................ 24
IV.2.4.1 – Définition........................................................................................................................................... 24
IV.2.4.2 – Détermination de la vitesse de projet ................................................................................................ 25
IV.2.5 – Diagramme des vitesses ............................................................................................................. 25
IV.2.5.1 – Définition et hypothèses de calcul ..................................................................................................... 25
IV.2.5.2 – Utilité du diagramme de vitesse ........................................................................................................ 26
IV.2.6 – Eléments particuliers................................................................................................................. 27
IV.3 – ETUDE DU TRAFIC ............................................................................................................................. 28
IV.3.1 – Introduction .............................................................................................................................. 28
IV.3.2 – Comptage de véhicules .............................................................................................................. 28
IV.3.3 – Estimation du trafic futur sur la route projetée ......................................................................... 29

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IV.3.3.1 – Trafic journalier moyen annuel (TJMA) ............................................................................................... 29

IV.3.3.2 – Trafic horaire déterminant (THD) ........................................................................................................ 35
IV.3.3.3 – Prévision des trafics............................................................................................................................. 36
IV.3.4 – Détermination de la classe de trafic........................................................................................... 42
IV.3.4.1 – Détermination du trafic journalier par classe (TJC) ............................................................................... 42
IV.3.4.2 – Détermination du trafic journalier à l’année de construction .................................................................. 42
IV.3.4.3 – Calcul du trafic pour la durée de vie de la chaussée .............................................................................. 44
IV.3.4.4 – Calcul du trafic équivalent en essieux équivalents de 13 tonnes ............................................................. 45
IV.4 – CAPACITE ET NIVEAU DE SERVICE .................................................................................................... 47
IV.4.1 – Capacité .................................................................................................................................... 47
IV.4.2 – Niveau de service....................................................................................................................... 47
IV.5 – MISE AU POINT SUR LE NOMBRE DE VOIES ........................................................................................ 47
IV.6 – VEHICULE DE REFERENCE ................................................................................................................ 48
CHAPITRE V – GEOMETRIE DU TRACE................................................................................................. 48
V.1 – LE TRACE EN PLAN ............................................................................................................................. 49
V.1.1 – Les alignements droits ................................................................................................................ 49
V.1.2 – Les courbes horizontales ....................................................................................................................... 49
V.1.2.1 – Détermination des paramètres de courbes circulaires........................................................................ 50
V.1.2.2 – Implantation des courbes horizontales ............................................................................................... 59
V.1.2.3– La surlargeur ....................................................................................................................................... 60
V.1.2.4 – Le dévers............................................................................................................................................. 60
V.2 – PROFIL EN LONG ................................................................................................................................ 61
V.2.1 – Définition ................................................................................................................................... 61
V.2.2 – Profil en long du terrain naturel ................................................................................................. 61
V.2.3 – Profil en long du tracé projeté .................................................................................................... 62
V.2.3.1 – Raccordement des courbes verticales ................................................................................................. 63
V.2.3.2 – Distance de visibilité d’arrêt ............................................................................................................... 63
V.3 – PROFIL EN TRAVERS ........................................................................................................................... 66
V.3.1 – Généralité ................................................................................................................................... 66
V.3.2 – Profil en travers type................................................................................................................... 66
V.3.2.1.-Profil type en dehors des branches d’échangeurs. ............................................................................... 67
V.3.2.2.-Profil type des branches d’échangeurs. ................................................................................................ 67
V.3.3 – Profils en travers particuliers...................................................................................................... 68
V.3.4 – Pentes transversales des chaussées ............................................................................................. 68
V.3.5 – Talus de déblais et de remblais.................................................................................................... 69
CHAPITRE VI – AMENAGEMENT DES INTERSECTIONS .................................................................... 70
VI.1 – Généralités ................................................................................................................................... 70
VI.2 – Introduction ................................................................................................................................. 70
VI.4 – Restrictions et interdictions .......................................................................................................... 71
VI.4.1-Accès aux piétons .................................................................................................................................... 71
VI.2 – SIGNALISATION ROUTIERE ................................................................................................................ 71
VI.2.1 – Généralités ................................................................................................................................ 71
VI.2.2 – Signalisation de la route du projet ......................................................................................................... 71
VI.2.2.1 – Signalisation verticales ....................................................................................................................... 71
VI.2.2.1 – Signalisation horizontale .................................................................................................................... 72
CHAPITRE VII – ETUDES GEOTECHNIQUES ET DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE......... 72
VII.1 – ETUDES GEOTECHNIQUES ................................................................................................................ 73
VII.1.1 – Introduction............................................................................................................................. 73
VII.1.2 – Essais en Laboratoire .............................................................................................................. 73
VII.1.2.1 – Analyse granulométrique.................................................................................................................... 76
VII.1.2.2 – Analyse sédimentométrique................................................................................................................ 77
VII.1.2 .3– Limites d’Atterberg ............................................................................................................................ 77
VII.1.2.4 – Equivalent de sable ............................................................................................................................ 79
VII.1.2.5 – Essai au picnomètre ........................................................................................................................... 80
VII.1.2.5. – Essai Proctor ..................................................................................................................................... 81
VII.1.2.6 – Essai CBR (Californian Bearing Ratio) ............................................................................................... 82
VII.1.3 – Essais In situ ........................................................................................................................... 84

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VII.1.3.1-Essai au pénétromètre dynamique ......................................................................................................... 84

VII.1.4. – Détermination de la classe de sol de plateforme ...................................................................... 85
VII.2 – DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ............................................................................................. 85
VII.2.1 – Généralités............................................................................................................................... 85
VII.2.2 – Choix d’un type de chaussée .................................................................................................... 85
VII.2.3 – Dimensionnement retenu ......................................................................................................... 87
CHAPITRE VIII – DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT............................................................................ 88
VIII.1 – GENERALITES ................................................................................................................................ 88
VIII.2 – CONCEPTION DU SYSTEME DE CHAINAGE ....................................................................................... 89
VIII.3 –CALCUL DES ELEMENTS DU SYSTEME DE DRAINAGE ....................................................................... 89
VIII.3.1-Calcul des débits de dimensionnement ........................................................................................ 89
VIII.3.1.1-Méthode de calcul ............................................................................................................................... 89
VIII.3.1.2-Calcul du débit proprement dite ........................................................................................................... 89
VIII.3.2-Dimensionnement des ouvrages de drainage ............................................................................... 92
VIII.3.2.1- Caniveaux .......................................................................................................................................... 92
VIII.3.2.2- Gueules de loup.................................................................................................................................. 94
VIII.3.2.3- Les buses ........................................................................................................................................... 94
VIII.3.2.4- Pont ................................................................................................................................................... 95
CHAPITRE IX – OUVRAGES D’ART ......................................................................................................... 96
IX.1- GENERALITES ...................................................................................................................................... 96
IX.2-DIFFERENTS OUVRAGES D’ART DU TRACE .............................................................................................. 96
IX.3-CALCUL DES MURS DE SOUTENEMENT ................................................................................................... 96
IX.3.1-GEOMETRIE................................................................................................................................ 96
IX.3.2- CALCUL DES CHARGES ........................................................................................................... 98
IX.3.3- STABILITE DU MUR.................................................................................................................. 105
IX.3.3-MUR DE FRONT......................................................................................................................... 107
IX.3.4- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE .......................................................................... 109
IX.3.5- CALCUL DU MUR EN AILE ...................................................................................................... 110
IX.3.5.1- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN AILE .............................................. 113
IX.4-CALCUL D’UNE PILE ............................................................................................................................. 114
IX.4.1-GEOMETRIE............................................................................................................................... 114
IX.4.2- CALCUL DES CHARGES .......................................................................................................... 114
IX.4.3- STABILITE DE LA PILE ............................................................................................................. 116
IX.4.4- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE .......................................................................... 118
CHAPITRE X – TERRASSEMENTS........................................................................................................... 120
X.1 – GENERALITES ................................................................................................................................... 120
X.2 – CUBATURE DES TERRASSEMENTS ET MOUVEMENT DES TERRES ........................................................ 121
X.3 – VARIATIONS AUX VOLUMES DES TERRES ........................................................................................... 121
X.4 – COMPENSATION DES TERRES ............................................................................................................. 121
X.5 – DIAGRAMME DE MASSE ..................................................................................................................... 122
X.5.1 – AXE DELMAS 83 FAUSTIN 1ER.......................................................................................................... 123
X.5.2 – CATALPA FRAGNEAU-VILLE.......................................................................................................... 124
X.5.3 – TREFLE DELMAS 83 FRAGNEAU-VILLE .......................................................................................... 126
X.5.4 – TREFLE FAUSTIN 1ER DELMAS 75 ................................................................................................... 128
X.5.5 – BRETELLE FAUSTIN 1ER FRAGNEAU - VILLE................................................................................... 129
CHAPITRE XI – ECLAIRAGE DE LA ROUTE......................................................................................... 130
XI.1 – GENERALITES .................................................................................................................................. 130
XI.2 – CARACTERISTIQUE D’UN SYSTEME D’ECLAIRAGE ............................................................................ 130
XI.3 – GEOMETRIE DE L’ECLAIRAGE ......................................................................................................... 130
XI.4 – CALCUL DE L’ECLAIRAGE ................................................................................................................ 131
XI.4.1 – Calcul du type de lampe pour la chaussée de base .................................................................... 131
CHAPITRE XII – ENTRETIEN DE LA ROUTE ........................................................................................ 132
XII.1 – GENERALITES ................................................................................................................................ 132

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XII.2 – ENTRETIEN DE LA CHAUSSEE .......................................................................................................... 133

XII.3 – ENTRETIEN DES TROTTOIRS ........................................................................................................... 133
XII.4– ENTRETIEN DES OUVRAGES D’ART .................................................................................................. 133
XII.5 – ENTRETIEN DU SYSTEME DE DRAINAGE ET D’ASSAINISSEMENT ...................................................... 133
XII.2 – ENTRETIEN DU SYSTEME DE SIGNALISATION .................................................................................. 133
CHAPITRE XIII – IMPACT ENVIRONNEMENTAL ............................................................................... 133
XIII.1 – GENERALITES ............................................................................................................................... 134
XIII.2 – ANALYSE DES EFFETS DE L’ENVIRONNEMENT NATUREL SUR LE PROJET ....................................... 134
XIII.3 – ANALYSE DES EFFETS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT ........................................................... 135
XIII.3.1 Impacts environnementaux-phase exécution des travaux ............................................................ 135
XII.3.2 Impacts environnementaux Phase d’exploitation......................................................................... 136
XIII.4 – SUIVI ENVIRONNEMENTAL ............................................................................................................ 139
CONCLUSION .............................................................................................................................................. 141
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................ 142
ANNEXES ..................................................................................................................................................... 143
ANNEXES 1.-DONNÉES TOPOGRAPHIQUES ........................................................................................ 144
ANNEXES 2.-DONNÉES DE TRAFFIC..................................................................................................... 145
ANNEXES 1.1.-DONNÉES DE TRAFFIC SOUS FORMES DE TABLEAU .............................................. 146
ANNEXES 1.2.-DONNÉES DE TRAFFIC EN SCHEMA ......................................................................... 147
ANNEXES 3.-RÉSULTATS DES ESSAIS DE LABORATOIRE ................................................................ 154
ANNEXES 3.1.-ESSAIS D’IDENTIFICATION......................................................................................... 155
ANNEXES 3.2.-ESSAIS DE PORTANCE................................................................................................. 156
ANNEXES 3.3.-PÉNÉTROMÈTRE DYNAMIQUE................................................................................... 157
ANNEXES 4.-VÉRIFICATION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSÉE RETENUE ................................... 158
ANNEXES 5.-ABAQUES UTILISÉS ......................................................................................................... 159
ANNEXES 5.1.- Courbes IDF de Port-au-Prince..................................................................................... 160
ANNEXES 5.2.- MONOGRAPH POUR LA SOLUTION DEL’EQUATION DE MANING ................. 162
ANNEXES 5.3.- PREDIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE ........................................ 163
Introduction
Les infrastructures ont toujours eu une place de choix dans le développement des
civilisations. Ainsi, l’étude d’un projet routier nécessite la mise en œuvre de compétences

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multiples. Il s’agit bien évidemment du tracé routier, mais en amont du domaine des études
préliminaires : études d’environnement, géologiques, hydrauliques et aussi études de trafic,
d’urbanisme, économiques. Finalement, étudier un projet implique la prise en compte des
contraintes du milieu où il sera implanté et en mesurer l’impact.
En effet, à l’origine d’un projet, existent un besoin, un problème, un changement de

situation. Il est essentiel de connaitre la situation initiale, c’est l’environnement du projet. En
ce sens, conscient des problèmes confrontés par les usagers de l’intersection Faustin 1 er –
Delmas 83 – Delmas 75 et Fragneau-Ville, les études ont conduit à la conception d’un
échangeur drainant directement les files de Delmas 83 et Faustin 1 er ainsi que celles de
Fragneau-Ville et Delmas 75.
Chapitre I – Présentation de la situation actuelle de la route
I.1 – Généralités

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Le carrefour à aménager, de part sa configuration et son importance, reflète une situation très
problématique. Ainsi, les usagers se retrouvent avec les difficultés suivantes :
conflit de direction,
pratique de vitesse très faible,
forte accélération verticale,
risque d’accident élevé.
Face à ces problèmes, il y a toute un éventail de réponses les unes plus économiques et/ou plus
sécuritaires que les autres. Toutefois, pour parvenir à toute solution plausible, l’état des lieux s’avère
nécessaire. Ainsi, seront étudiés :
 la zone de l’étude
 les caractéristiques du tracé existant (géométrie, trafic)
 l’état de la structure de la chaussée
 le drainage et l’assainissement du site
 diagnostic socio-économique.
I.2 – Zone du projet
I.2.1 – Localisation
Le site est repéré aux coordonnées GPS suivantes : 18°32'28.10"N, 72°17'15.70"W. Il collecte les axes
de Delmas 83, Fragneau Ville, Faustin premier et Delmas 75.
I.2.2 – Relief
Le site du projet se situe dans les hauteurs de Delmas. Le carrefour en tant que tel est aménagé dans une
zone dépressive au regard des versants de Fragneau-Ville, de Delmas 83 et de Delmas 75. La
topographie induite par le relief accuse une allure plus ou moins accidentée.
I.2.3 – Géologie du site

Selon les informations fournies par la carte géologique de la République d’Haïti préparée par le Bureau
des Mines et de l’Énergie (BME), les faciès rencontrés appartiennent aux formations du Pliocène
supérieur de l’ère tertiaire. D’origine sédimentaire, ces roches sont caractérisées par des marnes et des
sables. (Année, échelle)

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I.3 – Caractéristiques du tracé existant
I.3.1 – Trafic
La densité du trafic diffère suivant la direction des flux des véhicules. Les directions Delmas 75
– Fragneau ville, Faustin 1er – Delmas 75, Fragneau Ville – Delmas 75 et Faustin 1er – Delmas 83
accusent un trafic plus ou moins important. Toutefois pour les autres directions le trafic est relativement
faible. La route Fragneau ville – Delmas 75 est empruntée surtout par les véhicules de transport en
commun. Une étude de trafic a été menée pour la détermination de la classe de trafic et du niveau
service. Les données sont traitées et présentées en annexe de ce document. (Rappel des données)
I.3.2 – Géométrie du tracé actuel

Les différentes routes convergeant vers le carrefour à aménager sont des tracés à deux voies
d’environ 7m de largeur. Sur Fragneau-Ville et Faustin 1er, des trottoirs et caniveaux sont rencontrés. Le
tableau suivant présente une synthèse des caractéristiques géométriques des tracés existants.
Tronçons Largeur moyenne de Présence de Présence de Largeur moyenne

chaussée (m) caniveau trottoir de trottoir (m)
Delmas 83 8 non non -
Faustin 1er – Delmas 75 7 oui oui 0.60
Fragneau Ville 7 oui oui 0.80

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Figure I.3.2.a- Vue de Figure I.3.2.b- Vue de
I.4 – Etat de la structure de la chaussée

Le revêtement du carrefour est complètement dégradé. Les tronçons qui le drainent sont
en très mauvais état. En effet, la situation se résume ainsi: les eaux de pluies ne sont pas
évacuées et en saison sèche, la visibilité ainsi que le confort des usagers sont perturbés par la
poussière. A l’exception du tronçon menant à Delmas 83, du béton bitumineux sont rencontrés
sur tous les autres tracés concernés par le projet.
Figure I.3.2.c- Vue de Figure I.3.2.d- Vue de

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I.5 – Drainage et assainissement

Le carrefour à aménager est dépourvu de système de drainage. En temps pluvieux, les
eaux stagnent sur la chaussée. Toutefois, la topographie accidentée du site décèle naturellement
un exutoire aux eaux. Ce dernier importera dans le cadre de l’étude du drainage pour
l’alternative projetée. (Ravine et canal près de l’usine de blocs)
Figure I.5.a- Vue de Figure I.5.b- Vue de

I.6 – Situation socio-économique
Les zones desservies par les tronçons concernées par le projet sont majoritairement occupées par des
résidences. Cependant, on y relate quelques activités économiques et sociales comme, des fabriques de
bloc, des magasins de matériaux de constructions, des détaillants de boissons gazeuses, des écoles, des
églises. (Elaboration à revoir)
Figure I.6.a- Vue de

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Chapitre II – Etude des variantes
II.1 – Généralités
Autrefois, le tracé d’une route n’était arrêté qu’en fonction des normes de l’époque et de la
topographie. Puis la recherche de l’équilibre des terres déblais remblais a été intégrée. Depuis
les années 1939-1945, la qualité des sols est prise en compte. Puis le trafic, l’économie.
Aujourd’hui, c’est l’environnement : faune, flore, sources, forêts, esthétique, bruit.
Toutes ces considérations sont à prendre en compte dès le début de l’étude. Les analyses pour
le choix d’une variante dépendront de cinq (5) aspects essentiels :
- l’aspect technique
- l’aspect fonctionnel
- l’aspect économique
- l’aspect environnement
- aspect politique
En effet, l’étude d’un tracé routier peut générer toute une kyrielle de solutions face à une
situation donnée. Ainsi, les variantes feront l’objet d’une analyse minutieuse afin de retenir
celle qui satisfait au mieux les objectifs fixés au préalable.
II.3 – Les critères de base pour le choix d’une variante

Le choix de la variante se basera sur une analyse multicritères. Chaque critère est apprécié, de
manière quantitative ou qualitative, selon une grille :
++ Très favorable
+ favorable
neutre
- défavorable
-- Très défavorable
Les critères d’évaluation sont les suivantes :

o Développement économique et aménagement du territoire
o Faisabilité en termes de cout d’investissement
o Avantages pour les usagers
o Impact environnemental
Pour le développement économique et l’aménagement du territoire, les points d’analyse se

porteront sur l’augmentation des activités économiques dans la zone.
La faisabilité en termes de cout d’investissement relève de la longueur du tracé, des déblais et
des remblais à réaliser, et des expropriations à entreprendre.

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Les avantages des usagers réfèrent au confort de ces derniers, aux nombres d’accidents à
éviter. Ce critère permet également de cheminer sur le temps de parcours ainsi que les frais de
fonctionnement de l’usager (carburant, entretien véhicule …)
L’impact environnement sera analysé suivant les critères de la grille présenté ci-dessus.
II.4 – Les variantes
o Variante 1
La variante 1 reflète le tracé de la situation existante. Elle abrite un carrefour quasiment en X.
la route de Delmas 75 est reliée à celle de Fragneau-Ville et Faustin Premier à celle de Delmas
83 (Fig.).
o Variante 2
Dans la deuxième variante, un carrefour à niveau est envisagé (Fig.). Ainsi, des bretelles sont
prévues pour gérer les directions non prises en compte pour les deux routes à niveau distinct.
o Variante 3
La variante 3 est dotée également d’un échangeur avec des directions similaires à la deuxième
variante (Fig.). Quelques unes des routes existantes sont réutilisées pour assurer les échanges
entre les tronçons.
II.5 – Analyse des différentes variantes
L’évaluation des différentes variantes est présentée dans le tableau suivant :
Variante 1 Variante 2 Variante 3

Développement économique ++ ++ ++
et aménagement du
territoire
Faisabilité en termes de ++ - +
cout d’investissement
Avantages pour les usagers - ++ ++
Impact environnemental - + +
Du point de vue de développement économique et d’aménagement du territoire,

l’aménagement du carrefour facilitera positivement des échanges économiques et sociaux.
Quelque soit la variante retenue, un pole de développement est automatiquement créé (Faux!).
Toutefois la position de ce dernier dépend largement de la solution adoptée. Un carrefour plan

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à savoir la première variante réunira toutes les activités économiques ou sociales autour de
l’aménagement. D’un autre coté, les échangeurs abritant un trafic beaucoup plus fluide crée ce
mouvement dans les zones qu’ils desservent.
La faisabilité en termes de cout d’investissement implique directement le cout du projet. Ainsi,

faut-il analyser les différentes opérations que nécessite chaque variante. Relativement, les
échangeurs sont très couteux à cause des ouvrages d’art constituant presque la totalité du
projet.
En ce qui a trait aux avantages des usagers, les échangeurs constituent la meilleure solution.
- Les arrêts aux carrefours ne sont pas exigés à l’usager,
- Les risques de croisement sont minimisés,
- Le temps de conduite est réduit,
- Réduction de consommation de carburant,
Du point de vue environnemental, les échangeurs respectent au mieux la topographie de la

zone à traverser. Ils ne mobilisent pas trop de déblais et de remblais. Etant donné qu’ils sont
constitués de voies relativement rapides, ils collectent beaucoup moins de polluants et de bruit.
En somme, les trois variantes présentent des avantages et inconvénients. Toutefois la situation
topographique et hydrographique de la zone d’implantation du projet, caractérisé par une
dépression, favorise au mieux l’implantation d’un échangeur. En ce sens, la variante 3 est
retenue pour les raisons suivantes :
- Les routes existantes sont réintégrées dans le projet
- Elle nécessite moins de déblais et de remblais
- Les expropriations sont peu nombreuses
- Elle assure l’écoulement du trafic dans les meilleures conditions de confort et de
sécurité.
- Elle est plus économique.

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Chapitre III – Topographie
III.1 – Introduction
Pour réaménager le carrefour, les données concernant le relief de la zone constituent un
paramètre incontournable. En effet, les côtes des éléments caractéristiques du tracé existant,
l’élévation du terrain naturel dans l’emprise du projet demeurent indispensables à l’élaboration
des différentes variantes et surtout à la solution retenue. De ce fait, une visite de terrain suivie
d’une analyse des données géo spatiales (carte topographique, photographie aérienne) et d’une
campagne de levé topographique ont été entreprises.
III.2 – Visite de terrain

La visite permet de prendre connaissance de l’aire projetée, d’analyser le tracé existant,
d’identifier les thalwegs et les ouvrages qui permettent de les franchir.
III.3 – Analyse des données géo spatiales

Une carte topographique de la zone a permis d’identifier, au moyen des courbes de niveau, le
profil des thalwegs, le bassin versant qui les alimente. Elle permet également en considérant la
photographie aérienne d’étudier les différentes variantes qui peuvent être envisagées.
III.4 – Levé topographique

Nous disposons d’informations globales sur la géométrie du tracé projeté, encore il faut des
données précises sur les détails du tracé envisagé. De ce fait une campagne topographique
permet de lever les détails en plan et en élévation.
III.4-1– Canevas de base

Il s’agit un ensemble de points répartis minutieusement sur la surface à relever, dont les
positions relatives sont déterminées avec une précision au moins égale à celle que l’opérateur
attend du levé. Le canevas sert donc d’ossature pour les levés planimétriques et altimétriques.
Les sommets du canevas ont été placés à intervalle de 15 à 30 m environ et matérialisés sur le
site du projet par des tiges de fer de 50 cm.
III.4-2 – Méthode de détermination des points d’appuis

Il existe quatre méthodes pour localiser ces points : Le cheminement, la triangulation, la
trilatération et le relèvement. Le cheminement est la méthode retenue.
III.4-2-1– Détermination des altitudes : Nivellement
Il existe le nivellement direct ou géométrique et le nivellement indirect ou trigonométrique.

Le nivellement direct ou géométrique se subdivise en : Nivellement par rayonnement,
Nivellement par cheminement, Nivellement de franchissement et le Nivellement
d’auscultation. Nous avons retenu le nivellement par cheminement.

15
2010
En effet, le nivellement d’itinéraires par cheminement est la méthode la plus couramment

employée pour déterminer les altitudes de points matérialisés, non situés à une même distance
d’une seule station d’appareil. Elle est également plus sûre, quant aux éventuelles erreurs de
lecture, et plus intéressante du point de vue de la précision des déterminations : on dispose de
méthodes de compensation des erreurs très efficaces. Plusieurs règles sont appliquées pour
minimiser l’influence des erreurs systématiques et accidentelles : le contrôle sur fermeture…
III.4-2-2– Détermination des coordonnées: Le gisement
On définit le gisement comme l’angle, dans le plan horizontal, entre un vecteur, défini par
deux points connus en coordonnées, et la direction du nord cartographique. Il est compté
dans le sens horaire.
III.4-3 –Les erreurs

Erreur systématique : toute erreur de cause connu dont on peut éliminer l'influence soit par
calculs soit par le mode opératoire; aussi l'erreur systématique doit être éliminée.
Erreur accidentelle : c'est une erreur d'observation qui n'a aucun caractère systématique (on ne
connait pas la constante, le signe et la grandeur); aussi l'erreur accidentelle est inconnue, elles
découlent uniquement du hasard.
III.4.3.1 – Tolérance réglementaire

En nivellement ordinaire, la tolérance réglementaire est donnée par les formules suivantes :
TH  4 36L  L2 pour n  16 (n étant le nombre de dénivelées au kilomètre et L la
longueur totale du parcours en kilomètre).
N2 N
TH  36N  pour n  16 ( n  , N étant le nombre de dénivelées). Avec
16 L(km)
L=1.2 km, on a TΔH=115mm. Cette valeur fut respectée pour le nivellement du projet.
III.4.4 – Les points d’appuis en planimétrie

Le cheminement ici consiste en une série d’opération, servant à mesurer sur le terrain les
différents éléments d’un polygonal. Le polygonal est la figure géométrique obtenue lors du
cheminement et composée d’une succession d’angles et de segments de droite. Il existe des
polygonales fermées et des polygonales ouvertes(les antennes)
Le polygonal est donc l’établissement des lignes de contrôle pouvant permettre dans un levé
topographique de relever pour un terrain donné l’ensemble des détails naturels et artificiels tant
en altimétrie qu’en planimétrie et pour en faire la représentation graphique.
III.4.5 – Benchmark et visées

Avant de débuter le lever, il est indispensable de connaitre un point ayant une élévation
connue. A défaut d’un tel point nous avons choisi un point de référence (un Benchmark) dans
la zone du projet, nous avions considéré le sommet S1 placé au début du tracé reliant Faustin

16
2010
1er à Delmas 83. Une élévation arbitraire de 800m comme altitude de départ, lui a été attribué.
Etant donné le type de polygonal choisi, nous avions utilisé la méthode du double retournement
afin d’obtenir une meilleure précision sur les angles et surtout pour pouvoir éliminer les
erreurs systématiques.
III.4.6 – Détails
Le relevé de détail a été réalisé avec une station totale.
III.4.7 – Les courbes de niveaux

Les informations obtenues nous ont permis de tracer les courbes de niveau du site du projet (en
utilisant le logiciel AutoCad Civil 3D).
Figure 1: Courbes de niveau
III.7 – Profil en long du terrain naturel

C’est la représentation graphique du terrain naturel d’une zone donnée par l’intermédiaire
d’une coupe longitudinale. Il sert à connaître les élévations d’une ligne piquetée sur le terrain
comme par exemple l’axe d’une route. Il permet de déterminer la forme réelle du terrain, les
différents changements de pente du commencement à la fin. Nous présentons ici les profils en
long des deux axes principaux du carrefour à aménager : l’axe reliant Delmas 83 à Faustin 1 er
et l’axe reliant Fragneau-Ville à Delmas 75. L’échelle verticale est présentée avec une
exagération de 10.
Profils inexploitables!

17
2010
Figure 2: Profil en long du terrain naturel de l’axe Delmas 83 Faustin 1er
Figure 3: Profil en long du terrain naturel de l’axe Delmas 75 Fragneau-Ville

Chapitre IV – Spécifications du projet

18
2010
IV.1 – Type de route

Dans l’élaboration d’un projet routier, il est nécessaire de déterminer le type de route à étudier.
Cette détermination dépend de la fonction que la route assure dans le réseau routier, des débits
de trafic, de la fluidité du trafic, de la vitesse moyenne de roulement, des genres de véhicules
fréquentant la route, de la composition du réseau, des liens entres les différents types de route.
La route en question collecte le trafic provenant des parcelles et des dessertes pour les
acheminer soit sur la route de Delmas soit la contourner pour atteindre une destination. La
capacité de la route prime sur la vitesse. L’état actuel de la couche de roulement étant si
mauvais que la vitesse de roulement est assez faible. Le réaménagement de cette intersection
permettra à un conducteur d’accéder à Delmas 33 plus facilement et mettra fin à la galère des
habitants de Fragneau-Ville pour atteindre la Route de Delmas. En nous basant sur les critères
cités plus haut nous avons déduit que cette route est une collectrice.
IV.2 – Etude de la vitesse
IV.2.1-Généralités
La vitesse est un paramètre déterminant du tracé, car elle permet de fixer le rayon minimum
des courbes horizontales, la déclivité maximale du projet, les longueurs maximale et minimale
des alignements droits et la distance de visibilité dans les courbes verticales et horizontales.
Plusieurs facteurs influencent le choix de vitesse à savoir : le type de route, le motif du voyage,
la longueur du parcours, la zone traversée, l’intensité du trafic et sa composition, les éléments
géométriques de la route.
Bien qu’on soit dans une zone urbaine la vitesse de l’intersection ne sera pas faible tout en
assurant la sécurité et le confort des usagers. Les notions de vitesses de base et de projet seront
présentées dans les lignes qui suivent.
IV.2.2 – Enquête de vitesse

Dans le but de connaître la vitesse moyenne pratiquée par les usagers sur la route existante et
de faire le choix de la vitesse de base de la route projetée, une enquête de vitesse a été menée.
Cette enquête de vitesse consistait à déterminer à partir d’un chronomètre le temps que prend
un véhicule pour franchir une distance fixée à l’avance sur des tronçons sélectionnés de la
route existante c’est-à-dire ceux où l’on peut pratiquer la plus grande vitesse possible sur cette
route. Ainsi, nous avons pu calculer les vitesses instantanées.
Pour réaliser l’enquête de vitesse, quelques dispositions sont nécessaires afin d’avoir une
meilleure idée de la vitesse moyenne pratiquée sur cette route :
- Les véhicules lourds ne sont pas considérés à cause de leur vitesse relativement faible ;
- Une distance de 50 m a été retenue sur deux alignements droits de la route, tout ayant soin
d’avoir une bonne visibilité entre les enquêteurs placés aux deux extrémités de l’alignement ;
- Pour chaque tronçon, ont été considérés successivement les deux sens de circulation.

19
2010
L’ensemble des données recueillies a été traité statistiquement pour obtenir un intervalle de
classe et les classes de vitesse, et ensuite calculer les fréquences relatives simples et les
fréquences relatives cumulées. (Voir tableau ci-dessous).
L’enquête ayant été menée sur deux tronçons, ainsi nous analysons statistiquement les données
à part.
On aura à indicer les paramètres de 1 pour le tronçon de Delmas 83 et de 2 de celui de Delmas
75.
Ainsi l’on peut écrire :
n1 : le nombre de véhicules enregistré lors de l’enquête sur le tronçon de Delmas 83.
n2 : le nombre de véhicules enregistré lors de l’enquête sur le tronçon de Delmas 75.
On a n1=52 et n2=66.
Rang
Calcul des intervalles de classe : I=
1 3.3Logn
On a: Rang1=38.80-12.00=26.80km/h.
Rang2=47.75-15.01=32.74km/h.
26.8
D’où : I1=  4.02.
1  3.3Log 52
32.74
I2 =  4.67.
1  3.3Log 66
Tronçon Delmas 83
Fréquence Fréquence
Classes de Fréquence Fréquence
relative relative Vmoyen
vitesses simple (fs) cumulée (fc)
simple (frs) cumulée (frc)
12.00-16.02 8 8 0.15 0.15 14.01
16.02-20.04 11 19 0.21 0.36 18.03
20.04-24.06 17 36 0.33 0.69 22.05
24.06-28.08 11 47 0.21 0.90 26.07
28.08-32.10 4 51 0.08 0.98 30.09
32.10-36.12 0 51 0.00 0.98 34.11
36.12-40.14 1 52 0.02 1.00 38.13
Tableau IV.2.2a- D
De ces données nous pouvons donc tracer le polygone de fréquence et la courbe cumulative des
fréquences.

20
2010
Figure IV.2.2.a- Vue de
Figure IV.2.2.b- Vue de
V85=27.4km/h et V98=39.0km/h

21
2010
Tronçon Delmas 75
Fréquence Fréquence
Classes de Fréquence Fréquence
relative simple relative Vmoyen
vitesses simple (fs) cumulée (fc)
(frs) cumulée (frc)
15.01-19.69 3 3 0.05 0.05 17.35
19.69-24.36 7 10 0.11 0.15 22.03
24.36-29.03 30 40 0.45 0.61 26.70
29.03-33.70 9 49 0.14 0.74 31.37
33.70-38.38 10 59 0.15 0.89 36.04
38.38-43.05 5 64 0.08 0.97 40.72
43.05-47.72 1 65 0.02 0.98 45.39
47.72-52.40 1 66 0.02 1.00 50.06
Tableau IV.2.2.b-
Figure IV.2.2.c- Vue de

22
2010
Figure IV.2.2.d- Vue de
V85=37.20km/h et V98=47.72km/h
IV.2.3 – Vitesse de base
IV.2.3.1 – Définition
La vitesse de base Vb concerne un tronçon homogène de route, elle est la vitesse théorique
constante la plus élevée à laquelle le tronçon de route considérée peut être parcouru avec
sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie de la route. La
vitesse de base doit être choisie en fonction du type de route, de la localité, des caractéristiques
topographiques, de l’importance de la route dans le réseau, des conditions économiques et du
volume du trafic tout en garantissant la sécurité, le confort, l’attractivité, la visibilité.
IV.2.3.2 – Choix de la vitesse de base

Se basant sur le type de route et sa situation, une gamme de vitesse de 40 à 60km/h peut être
retenue car la route est une collectrice et en localité.
Par ailleurs, nous pouvons nous référer à l’enquête de vitesse afin de bien choisir une vitesse de
base pour l’élaboration du présent document. En faisant référence aux normes canadiennes, la

23
2010
vitesse de base correspond à V98, vitesse dépassée par 2% des véhicules sur le tronçon. La
détermination de V98 est faite à partir de la courbe cumulative des fréquences tracée pour le
tronçon de Delmas 75 car ce tronçon est en plus bon état que l’autre. Cette vitesse est égale à
47.72km/h.
Ainsi nous arrêtons une vitesse de base du projet de50km/h pour tous les tronçons sauf pour les
bretelles.
Les bretelles doivent avoir les mêmes caractéristiques que les voies principaales, les bretelles
sont tout aussi bien des collectrice et sans trottoir.
Par ailleurs la vitesse de référence de la bretelle doit se rapporter à la vitesse de base des routes
principales. Ainsi inspirée des Normes Canadiennes de Conception de Routes nous avons
considéré la vitesse de 40km/h comme vitesse de base.
A partir de la vitesse de base, nous pouvons statuer sur le rayon minimal des courbes
circulaires, la distance minimale des alignements droits.
Vb2
- Le rayon minimal des courbes est donné par la formule suivante: Rmin = .
127(ft  e)
Où Vb est la vitesse de base ;
ft : coefficient de frottement latéral pris égal à 0.16 pour V égale à 50 km/h et o.17
pour V égal à 40 km/h;
e : dévers maximale égal à 0.04.
50 2
Rmin =  98.43m.
127( 0.16  0.04 )
Pour les bretelles on a :
402
Rmin =  59.99m.
127( 0.17  0.04 )
Vb2
- La distance minimale Da=Dmin= Vb t  . Pour un temps de perception
254(f l  p)
réaction égal à 3s,
fl : coefficient de frottement longitudinal pris égal à 0.35 ;
p : la déclivité maximal égale à 0.06.
502
On a Da=Dmin= 50 *1000* 3/3600  41.67  33.94
254( 0.35  0.06 )
On fixe pour tout le reste le rayon minimum à 100mètres et la distance minimale à 80 mètres et
pour les bretelles le rayon minimal est 60m.
IV.2.4 – Vitesse de projet
IV.2.4.1 – Définition
« La vitesse de projet est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en un point de
la route compte tenu de la sécurité et du confort lorsque ces facteurs ne dépendent que de la
géométrie de la route. » Elle dépend du type de route, de la vitesse limite, du rayon minimum
des courbes horizontales et de la déclivité, elle permet de déterminer pour chaque point
particulier du tracé, les éléments géométriques suivants : les rayons des courbes horizontales en

24
2010
ces points, les paramètres minimaux des courbes de raccordement, la distance de visibilité et de
la répartition des dévers dans une courbe.
IV.2.4.2 – Détermination de la vitesse de projet

La détermination de la vitesse de projet est faite de différentes manières suivant que l’on se
trouve en alignement, en courbe ou en déclivité.
a) En alignement droit :
En alignement droit, la vitesse de projet est égale la vitesse de base maximale
admissible pour le type de route correspondant.
b) En courbe :
En courbe, elle est déterminée en fonction du rayon minimal de la courbe, du dévers et du
coefficient de frottement transversal admissible. La formule liant ces paramètres est la
suivante :
V p2
Rmin =
127(e  ft)
où : Rmin = rayon minimum de la courbe (m)
Vp = vitesse de projet (km/h)
e = dévers (m/m)
ft = coefficient de frottement latéral des pneus.
Le rayon minimal étant fixé à 100m, on a Vp=51.64km/h dans chaque courbe pour le
dévers maximum.
Pour un rayon de 150m, on a Vp= 127(e  ft)  R
Vp  127( 0.04  0.16 ) 150  61.72km / h.
La route étant une collectrice on fixe la vitesse de projet en ces points à 60 km/h.
c) En déclivité :
En déclivité la vitesse de projet est réduite de :
- 10km/h pour une rampe de 8%.
- 15km/h pour une rampe de 9%.
- 20km/h pour une rampe de 10% et plus.
IV.2.5 – Diagramme des vitesses
IV.2.5.1 – Définition et hypothèses de calcul

Le diagramme des vitesses est la représentation graphique de la variation de la vitesse de projet
le long du tracé. Il est utilisé pour : déterminer en tout point la vitesse de projet correspondante
ainsi que les distances de visibilités nécessaires, contrôler la valeur du dévers, apprécier

25
2010
l’homogénéité du tracé entre deux éléments, établir le plan de signalisation, permettre le

dépassement dans certaines zones, limiter la vitesse en certains points de la route.
Pour tracer le diagramme des vitesses, les hypothèses suivantes ont été retenues :
a) la vitesse de projet est constante sur tout arc à rayon constant ;
b) début de l’accélération débute au plus tôt à la fin de la courbe circulaire ;
c) fin de l’accélération au plus tard au début de la courbe circulaire ;
d) accélération sur un alignement jusqu'à la vitesse de projet maximale.
e) accélération et décélération moyenne constante sur V1-V2 ceci se réalise sur la longueur
de transition.
Longueur de transition
La longueur de transition L entre deux vitesses de projet v1 et v2 se calcule par les formules qui
V  V M V  V2
suivent : L  où V  V2  V1 (m/s) et VM  1 (m/s) avec a fonction de VM.
a 2
L’accélération constante sur toute la plage V1 à V2.
La vitesse de projet sera de 60km/h partout.
Ainsi on a :
V  60  60  0km / h.
60  50
VM   55km / h.. Vm=55 km/h, calculons a:
2
a=0.7 m/s2 pour V=50 km/h, et a=0.6 m/s2 pour V=80km/h.
Trouvons d’abord l’équation de la droite donnant a en fonction de la vitesse :
Elle est de la forme : a=bV+c.
Pour V=50 km/h : 0.7=50b+c (*)
Pour V=80 km/h : 0.6=80b+c (**)
En faisant *-** :0.7-0.6=50b-80b=> 0.1=-30b => b=-1/300.
Tirons c : 0.7=50b+c => c=0.7-50b=0.7-50(-1/300)=13/15.
D’où : a=-V/300 + 13/15.
Donc pour V égal à 55 km/h on a :
a=-55/300 + 13/15=41/60=0.68m/s2.
0(5 / 18) * 55(5 / 18)
L  0m. La longueur de transition pour la plage V1 à V2 est donc
0.68
L=0.0m.
IV.2.5.2 – Utilité du diagramme de vitesse

Le diagramme de vitesse permet de déterminer en tout point du tracé la vitesse de projet
correspondante. Il est utilisé pour :
1. déterminer en chaque point du tracé les distances de visibilité nécessaires pour :
- assurer l’arrêt sur un obstacle : Dv ≥ Da ;
- assurer la perception du tracé dans les zones de décélération :
Dv ≥ Dp, resp. Dv ≥ L ;

26
2010
- permettre le dépassement Dv ≥ Da (aller) + Da (retour).

2. contrôler la valeur du dévers ;
3. apprécier l’homogénéité du tracé entre deux éléments :
∆V < 20 km/h indispensable
∆V ≤ 10 km/h souhaitable
4. établir le plan de signalisation et en particulier les zones permettant le dépassement ainsi
que les limitations locales de vitesse.
Dv : distance de visibilité ;
Da : distance d’arrêt ;
Dp : Distance de perception ;
L : Longueur de transition ;
Da (aller) : distance d’arrêt du véhicule dépassant ;
Da (retour) : distance d’arrêt du véhicule venant en sens inverse.
IV.2.6 – Eléments particuliers
Les bretelles et les trèfles sont des éléments particuliers sur le tracé, une attention spéciale est
nécessaire pour ces derniers. C’est ce qui justifie cette section.
Pour les bretelles des dispositifs d’extrémités sont nécessaires. L’extrémité d’une bretelle est la
portion de chaussée située entre les voies principales et la bretelle.
Avant d’aborder ces éléments ou de les laisser des voies d’accélération ou de décélération
seront placés, prenons alors le temps de les définir.
Les voies de décélération facilitent l’écoulement de la circulation entre une voie de transit et
une bretelle, tandis que les voies d’insertion remplissent la même fonction en sens inverse.
Voies de décélération :
La longueur d’une voie de décélération dépend d’une combinaison de trois facteurs :
- la vitesse de l’automobiliste lorsqu’il amorce la voie de décélération,
- la vitesse à laquelle l’automobiliste effectue son virage après avoir traversé la voie de
décélération,
- la façon de décélérer.
Par hypothèse, l’automobiliste circule à la vitesse moyenne de roulement au début de la voie de
décélération, ralentit sans freiner pendant trois secondes lorsqu’il amorce la voie et freine
ensuite à un taux confortable jusqu’à qu’il atteigne la vitesse moyenne de roulement de la
courbe, au début de la bretelle. La longueur de la voie de décélération pour la vitesse de
référence de la route et de celle de la bretelle, déduite de la Norme précitée, est de 70 m à
l’exclusion des biseaux et de 55m pour un biseau.
Par ailleurs lorsque les voies de décélération ont une déclivité supérieure à 2% on doit corriger
les valeurs précédentes par les facteurs suivantes :
 0.8 pour les rampes
 1.2 à 1.4 pour les pentes.
Les voies d’accélération seront déduites des valeurs données en multipliant par les facteurs
suivantes :

27
2010
 1.5 pour les rampes.

 0.6 pour les pentes.
Le tableau ci-après donne les valeurs des voies de décélération ou d’accélération.
Voie de décélération Voie d’accélération.

Rampe <2% Pente Rampe <2% Pente
Extrémité en parallèle
56m 70m 98m 105m 70m 56
Extrémité en biseau
44m 55m 77m 82.5m 55m 44m
En cas de bretelles successives un espacement est nécessaire pour permettre à l’automobiliste

de prendre les décisions voulues avec suffisamment de latitude pour pouvoir manœuvrer en
toute sécurité.
Pour les sorties successives, la distance doit être suffisante pour permettre une signalisation
adéquate. Lorsqu’il s’agit d’entrées successives, les manœuvres d’entrecroisement de la
première entrée doivent être complétées avant l’arrivée de la seconde entrée.
Une entrée suivie d’une sortie crée un entrecroisement.
IV.3 – Etude du trafic
IV.3.1 – Introduction
L’étude de trafic revêt une importance capitale dans l’étude d’une route. Dans le cadre
d’un projet d’aménagement routier, elle se fait en deux étapes : la première consiste à
déterminer le trafic actuel en collectant les volumes de véhicules fréquentant la route existante,
la deuxième concerne la prévision du trafic futur pour la route projetée. Cette dernière étape
permet de définir les caractéristiques techniques concernant l’aménagement des différents
tronçons du tracé projeté afin de répondre à la nature et au débit de la circulation attendue. Ces
études permettent aussi d’estimer les coûts d’entretien de la route qui sont fonction du débit de
la circulation.
IV.3.2 – Comptage de véhicules

Pour pouvoir recueillir les données sur les flux de véhicules empruntant la route existante
et aboutir aux prévisions de trafic concernant la route projetée, un comptage de véhicules a été
mené. Ceci a été réalisé pendant deux jours ouvrables soit le 25 et 27 avril 2012. Il a été réalisé
pendant douze (12) heures de comptage (6h00 A.M. à 6h00 P.M.) par jour.
Le choix s’imposait entre un comptage manuel ou un comptage automatique. Le premier
consiste à recueillir les volumes de véhicules en distinguant les types de véhicules et en
comptant séparément tous les véhicules suivant leurs types respectifs, le second consiste à
mettre en place un dispositif pouvant recueillir de façon automatique les volumes de véhicules
sans faire la distinction entre les types. On a effectué un comptage manuel car il répond le
mieux à notre cas.

28
2010
Pour recueillir les données de trafic, le principe suivant a été retenu : Des fiches de
comptage ont été préparées pour permettre aux enquêteurs se tenant au bord de la route
d’enregistrer le nombre de véhicules circulant sur la voie considérée. Les fiches de comptage
sont présentées en annexe.
Chaque véhicule compté est inscrit automatiquement dans une catégorie facilement
identifiable par le compteur. On a distingué les catégories suivantes :
- Moto, voitures particulières, pick-up et tout terrain ;
- Tap-Tap, minibus et camions légers ;
- Autobus, Camions lourds ;
- Les véhicules spéciaux désignés par « Autres » sur les fiches de comptage.
Les enquêteurs ont été parmi les étudiants de la faculté. Un séminaire de formation leur a
été présenté de façon à pouvoir mieux remplir les fiches de comptage, ce qui a permis de
diminuer les erreurs dans la saisie des données de trafic.
Pour pouvoir mieux saisir les données de trafic, on a choisi des postes de comptage aux
endroits permettant de mieux cerner la zone d’étude. Les deux intersections extrêmes ont été
retenues car ce sont elles qui recueillent les plus importants flux de véhicules, un (1) autre
poste intermédiaire a été choisi. Voici la liste complète des trois (3) postes de comptage :
i. Poste 1 : Intersection Delmas 75-Faustin 1er-Fragneau -Ville ;
ii. Poste 2 : Intersection Delmas 83- Fragneau -Ville ;
iii. Poste 3 : Intersection Fragneau -Ville -Catalpa ;
Le relevé a été effectué de façon continue de 6hAM à 6hPM pendant deux jours. Les résultats
de ces comptages sont présentés en annexe à ce document.
IV.3.3 – Estimation du trafic futur sur la route projetée
Afin de connaître le nombre de voies à donner au tracé projeté, dimensionner la chaussée
et obtenir le niveau de service espéré, la détermination du débit de calcul s’avère nécessaire. Le
débit horaire pour lequel la route sera conçue s’appelle trafic horaire déterminant (THD), sa
détermination est faite à partir du trafic journalier moyen (TJM). Ces deux notions seront
définies dans les paragraphes qui suivent.
IV.3.3.1 – Trafic journalier moyen annuel (TJMA)

Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) se définit comme étant le rapport du débit de
trafic annuel au nombre de jours de l’année. Ce concept est généralement utilisé comme l’unité
de mesure de la circulation sur une route donnée. Il permet d’effectuer des calculs
économiques et de déterminer la structure de la chaussée.
Trafic journalier moyen (TJM)

Etant donné que nous n’avons pas effectué un comptage de véhicules pendant toute
l’année, nous n’avons pas pu déterminer le TJMA. Donc, nous avons utilisé le TJM déterminé
comme suit : Pour chaque jour de comptage et pour chaque intersection (Poste de comptage),
on détermine le nombre de véhicules empruntant chaque direction ; on fait la somme des
véhicules convergeant ou divergeant vers un même point d’une section de la route de voies

29
2010
données puis on compare les volumes obtenus pour chaque sens de circulation et on retient le
plus élevé. Pour chaque jour de comptage, on retient le maximum des valeurs obtenues pour
chaque section ; pour chaque poste de comptage, on fait la moyenne arithmétique des valeurs
obtenues pour les deux (2) jours . Compte tenu du type de projet, une valeur finale du TJM
pour tout le projet ne peut être retenue. Une valeur par direction convient mieux.
Direction Mercredi Vendredi TJM

Delmas 75-Faustin 1er 1746 1686 1716
Faustin 1er-Delmas 75 1977 3382 2690
Delmas 75 – Fragneau -Ville 1 2079 2047 2063
Fragneau -Ville 1 – Faustin 1er 1019 1099 1059
Faustin 1er – Fragneauville 1 871 1156 1014
Fragneau -Ville 1-Delmas 75 1309 1822 1566
Fragneau -Ville 1 - Fragneau -Ville 2 2324 2628 2476
Fragneau -Ville 2 – Fragneau -Ville 1 2385 2855 2620
Fragneau -Ville 1 – Delmas 83 564 692 628
Delmas 83 – Fragneauville 1 608 367 489
Fragneau -Ville 2 – Delmas 83 553 482 518
Delmas 83 – Fragneau -Ville 2 285 527 406
Fragneau -Ville 2 – Catalpa 146 298 222
Catalpa – Fragneau -Ville 2 110 456 283
Fragneau -Ville 3 – Catalpa 177 369 273
Catalpa – Fragneau -Ville 3 165 375 270
Les données de comptages nous donnent une idée du volume de véhicules empruntant la
route, mais tous les véhicules recueillis ne sont pas de même type. Afin d’uniformiser le
nombre de véhicules recueillis lors du comptage en un seul type, on utilise la notion de uvp
(Unité de Voitures Particulières). Ainsi, pour convertir les débits en uvp, on affecte à chaque
type des coefficients multiplicateurs, on retient pour le TJM la valeur de uvp/ jour. Le tableau
ci-après présente les données et les calculs y relatifs pour la direction Faustin 1er - Delmas 75.
Coeff.
Type Débit (véh. / jour) UVP Débit (uvp / jour)
Voiture particulière 205 1.00 205
Véhicule tout terrain 1078.5 1.25 1348.125
Pick up 419.5 1.25 524.375

30
2010
Tap-Tap 233.5 1.25 291.875

Minibus 67.5 1.25 84.375
Moto 534 0.50 267
Autobus 6 2.00 12
Camion léger 93 2.00 186
Camion lourd 35.5 2.50 88.75
Ensemble articulé 3 3.50 10.5
Autres 4 2.00 8
Total 2679.5 3026
(Source des coefficients)
Les résultats des autres directions sont présentés ensuite.
Moyenne
Direction Mercredi Vendredi (uvp/jour)
Delmas 75- Faustin 1er 1905 2065.50 1985
Delmas 75 – Fragneau-Ville 1 2068.50 2006.50 2038
Fragneau-Ville 1 – Faustin 1er 986.50 1087.50 1037
Faustin 1er – Fragneau-Ville 1 887 1195 1041
Fragneau-Ville 1-Delmas 75 378.75 1778.50 1079
Fragneau-Ville 1 - Fragneau-Ville 2 2332 2536 2434
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 1 2876.5 2795 2836
Fragneau-Ville 1 – Delmas 83 717.25 730 724
Delmas 83 – Fragneau-Ville 1 779.25 387 583
Fragneau-Ville 2 – Delmas 83 384.75 592.25 489
Delmas 83 – Fragneau-Ville 2 299.50 554.50 427
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 3 2326.50 2791.50 2559
Fragneau-Ville 3 – Fragneau-Ville 2 1777 2097 1937
Fragneau-Ville 2 – Catalpa 205.50 250.50 228
Catalpa – Fragneau-Ville 2 217.50 354.50 288
Fragneau-Ville 3 – Catalpa 245.75 326.25 286
Catalpa – Fragneau-Ville 3 229.50 310.50 270
A coté du TJM, trois (3) autres notions permettent d’évaluer le trafic futur, ce sont : Le
trafic de nuit, le trafic dérivé et le trafic induit. Elles seront définies et évaluées dans les
paragraphes suivants.
i. Trafic de nuit

31
2010
Le comptage de véhicules n’a pas été mené pendant toutes les heures du jour, ce qui pose
des difficultés dans la détermination du trafic de nuit. Puisque le tronçon de route concerné est
peu fréquenté pendant la nuit, on a fixé cette valeur à 5% du TJM.
TJM Tnuit
Direction (uvp/jour) (uvp/nuit)
Delmas 75-Faustin 1er 1985 99.26
Faustin 1er-Delmas 75 3026 151.3
Delmas 75 – Fragneau-Ville 1 2038 101.88
Fragneau-Ville 1 – Faustin 1er 1037 51.85
Faustin 1er – Fragneau-Ville 1 1041 52.05
Fragneau-Ville 1-Delmas 75 1079 53.93
Fragneau-Ville 1 - Fragneau-Ville 2 2434 121.7
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 1 2836 141.79
Fragneau-Ville 1 – Delmas 83 724 36.18
Fragneau-Ville 2 – Delmas 83 489 24.43
Fragneau-Ville 2 – Catalpa 228 11.4
Catalpa – Fragneau-Ville 2 288 14.38
Catalpa – Fragneau-Ville 3 270 13.5
ii. Trafic dérivé

Le trafic dérivé, c’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement, d’autres routes ayant la même destination ou d’autre mode de transport sur le
même itinéraire, ou d’autres moyens de transport sur la même route.
Le trafic dérivé se caractérise par le fait qu’il existe indépendamment de l’aménagement
envisagé. La dérivation du trafic n’est qu’un transfert entre différents moyens d’atteindre la
même destination.
Pour tenir compte de ce trafic dérivé, on a fixé le nombre à 10% du TJM.
Direction TJM Td (uvp/jour)

32
2010
(uvp/jour)
er
Delmas 75-Faustin 1 1985.25 198.525
Delmas 75 – Fragneau-Ville 1 2037.5 203.75
Fragneau-Ville 1-Delmas 75 1078.625 107.8625
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 1 2835.75 283.575
Fragneau-Ville 1 – Delmas 83 723.625 72.3625
Catalpa – Fragneau-Ville 2 287.5 28.75
Catalpa – Fragneau-Ville 3 270 27
iii. Trafic induit

Le trafic induit, c’est le trafic résultant d’une augmentation des productions ou des
ventes, grâce à l’abaissement des coûts de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement
routier ; et les déplacements de personnes qui s’effectuent maintenant et qui, en raison de la
mauvaise qualité ou du coût de transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier ne
s’effectuaient pas antérieurement, ou s’effectuaient vers d’autres destinations. De plus, la
nature de l’ouvrage provoquera une attraction importante. A défaut de données précises, le
trafic a été fixé forfaitairement à 10 % du TJM.
TJM
Direction (uvp/jour) Ti (uvp/jour)
Delmas 75-Faustin 1er 1985.25 198.525

33
2010

Catalpa – Fragneau-Ville 3 270 27
Le trafic journalier moyen sera égal à la somme du trafic journalier moyen déterminé à partir
des jours de comptage, du trafic de nuit, du trafic induit et du trafic dérivé.
TJM 2012  TJM normal  Ti  Td  Tnuit
Direction TJMnormal Ti Td Tnuit TJM

Delmas 75-Faustin 1er 1985.25 198.525 198.525 99.26 2481.56
Faustin 1er-Delmas 75 3026 302.6 302.6 151.3 3782.5
2037.5 203.75 203.75 101.8 2546.875
Delmas 75 – Fragneau-Ville 1 8
Fragneau-Ville 1 – Faustin 1er 1037 103.7 103.7 51.85 1296.25
er
Faustin 1 – Fragneau-Ville 1 1041 104.1 104.1 52.05 1301.25
1078.625 107.862 107.862 53.93 1348.28
Fragneau-Ville 1-Delmas 75
5 5
Fragneau-Ville 1 - Fragneau-Ville 2 2434 243.4 243.4 121.7 3042.5
2835.75 283.575 283.575 141.7 3544.687
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 1
9 5
Fragneau-Ville 1 – Delmas 83 723.625 72.3625 72.3625 36.18 904.53
Delmas 83 – Fragneau-Ville 1 583.125 58.3125 58.3125 2.91 728.91
Fragneau-Ville 2 – Delmas 83 488.5 48.85 48.85 24.43 610.625
Delmas 83 – Fragneau-Ville 2 426.75 42.675 42.675 21.34 533.4375
2559 255.9 255.9 127.9 3198.75
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 3 5
Fragneau-Ville 3 – Fragneau-Ville 2 1937 1193.7 1193.7 96.85 2421.25
Fragneau-Ville 2 – Catalpa 228 22.8 22.8 11.4 285

34
2010
Catalpa – Fragneau-Ville 2 287.5 28.75 28.75 14.38 359.375

Fragneau-Ville 3 – Catalpa 286 28.6 28.6 14.3 357.5
Catalpa – Fragneau-Ville 3 270 27 27 13.5 337.5
IV.3.3.2 – Trafic horaire déterminant (THD)

Pour pouvoir déterminer les caractéristiques géométriques du tracé (nombres de voies,
épaisseur des couches de chaussée), la valeur du TJM n’est pas appropriée. La valeur de débit
qui permet de mener ces calculs porte le nom de trafic horaire déterminant (THD). C’est le
débit pour lequel la route va être conçue, il représente le volume de circulation correspondant à
l’heure de pointe estimé en uvp par heure. Pour les routes urbaines, en général, on prend en
compte le débit correspondant aux heures de pointe. Mais le trafic horaire déterminant n’est
pas celui correspondant à l’heure de pointe maximale, ce débit est plutôt un compromis que
l’on fait entre le coût de construction et le coût de congestion.
Pour déterminer le THD, nous devrions disposer des données de trafic sur toute l’année
qui nous auraient permis de tracer la courbe des débits horaires pour une période d’un an.
Ainsi, nous aurions pu repérer la valeur du THD qui correspondrait au point d’inflexion à la
30ième heure, c’est-à-dire l’heure à laquelle le rapport entre le coût de construction et le coût de
congestion est la limite acceptable. Ne disposant pas des données sur toute l’année, nous ne
pouvons pas tracer cette courbe. Le THD est calculé par la formule
60
THD  9%TJM  30%  , le coefficient 9% est lié à la classe de route (ici route collectrice à
15
circulation urbaine).
d’où THD=1.2 X 9%TJM. Pour les différentes directions, on trouve les valeurs suivantes :
THD
Direction TJM (uvp/jour) (uvp/heure)
Delmas 75-Faustin 1er 2481.56 268
Faustin 1er-Delmas 75 3782.5 408.51
Fragneau-Ville 1 – Faustin 1er 1296.25 139.995
Faustin 1er – Fragneau-Ville 1 1301.25 104.1
Fragneau-Ville 1 - Fragneau-Ville 2 3042.5 328.59

35
2010

Fragneau-Ville 3 – Catalpa 357.5 38.61
IV.3.3.3 – Prévision des trafics

La prévision des trafics consiste en la projection des trafics actuels effectués à partir
d’une analyse de l’évolution des trafics dans le passé, d’analyse économique de croissance.
Elle est nécessaire pour:
- définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de l’échangeur, qui doivent être
adaptés au volume et à la nature des circulations attendues ;
- estimer les coûts de fonctionnement des véhicules, dans le cas où ces coûts sont fonction du
trafic ;
- estimer les coûts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de circulation.
L’échangeur sera conçu pour une période de design (ou durée de vie) de quinze (15) ans.
La projection des trafics à l’année horizon du projet fait intervenir plusieurs paramètres dont
les principaux sont les suivant :
- le parc automobile, et son évolution dans le temps ;
- la consommation de carburants, et son évolution dans le temps ;
- l’évolution de la population de la zone d’influence de la liaison.
Ces paramètres permettront, à l’aide de données statistiques sur plusieurs années
antérieures, d’estimer le taux de croissance du trafic futur correspondant à la durée de vie de la
route, soit quinze (15) ans. Ce taux représentera une valeur moyenne des taux observés.
Plusieurs méthodes sont utilisées pour estimer le taux d’augmentation du trafic. Nous
avons fait le choix des deux méthodes suivantes :
- la méthode de progression arithmétique ;
- la méthode de progression géométrique.
La première méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de
manière linéaire dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante :
Tn=T0(1+nθ)
Avec,
Tn : trafic à l’année n ;
T0 : trafic à l’année de base ;
θ : le taux de croissance.
La deuxième méthode est construite sous l’hypothèse suivante : le trafic évolue de
manière exponentielle dans le temps. Elle se traduit par la formule suivante :
Tn=T0(1+θ)n
Avec,
Tn : trafic à l’année n ;

36
2010
T0 : trafic à l’année de base ;

θ : le taux de croissance.
Les calculs des taux seront effectués par les deux méthodes précitées et on prendra à
chaque fois le maximum des deux valeurs, sauf dans le cas du calcul du taux de croissance de
la consommation de carburant.
a) Calcul du taux de croissance du trafic

Le taux de croissance du trafic est fonction de plusieurs paramètres. Les trois paramètres
suivants ont été retenus pour le calcul de ce taux :
a) L’accroissement de la population concernant la zone du projet ;
b) L’évolution du parc automobile ;
c) La consommation en carburant.
Pour chacun de ces paramètres, on calcule un taux de croissance et à ces taux sont
affectés des coefficients de pondération qui nous permettront par la suite de calculer le taux
moyen de croissance du trafic par la formule suivante :
P   P   P3 3
 1 1 2 2
P1  P 2  P3
θ1 : Taux d’augmentation du parc automobile ;
θ2 : Taux d’augmentation de la population ;
θ3 : Taux de croissance de la consommation en carburant ;
P1, P2 et P3 étant des coefficients de pondération affectées respectivement à θ 1, θ2 et θ3.
Le calcul de θ1 est fait en utilisant les données de l’OAVCT pour une période allant de
1985 à 1996. θ1=6.30 %, il est affecté du coefficient P1=0.60. Le tableau suivant présente les
calculs y relatifs.
Année Nombre de Accroissement Accroissement

civile véhicules géométrique U arithmétique V
1985 42000
1986 44000 4.76 4.76
1987 45000 3.51 3.57
1988 50000 5.98 6.35
1989 55000 6.97 7.74
1990 57118 6.34 7.20
1991 57309 5.32 6.08
1992 54167 3.70 4.14
1993 56725 3.83 4.38
1994 60204 4.08 4.82
1995 77772 6.35 8.52
1996 93762 7.57 11.20
Taux 5.31 6.30

37
2010
moyen
Le calcul de θ2 est effectué en utilisant en ensemble de données tirées d’un document

préparé par l’IHSI intitulé « Projection de la population totale par arrondissement et par
commune du département de l’Ouest ». Comme les agglomérations intéressées par notre étude
sont : Port-au-Prince (Centre Ville), Delmas et Pétion Ville, les méthodes expliquées ci-avant
seront utilisées pour déterminer le taux de croissance maximal parmi ces trois régions. Les
données s’échelonnent sur la période allant de l’année 1980 à l’année 2015. θ2=6.80 %, il est
affecté du coefficient P2=0.30. Les tableaux suivants présentent les calculs y relatifs.
Taux d'accroissement géométrique U

Année civile Port-au-Prince Delmas Pétion -Ville
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.50 4.66 2.87
1982-1983 4.46 4.62 2.84
1983-1984 4.42 4.59 2.81
1984-1985 4.38 4.55 2.78
1985-1986 4.41 4.58 2.81
1986-1987 4.41 4.59 2.82
1987-1988 4.40 4.59 2.82
1988-1989 4.39 4.58 2.81
1989-1990 4.37 4.56 2.79
1990-1991 4.36 4.57 2.80
1991-1992 4.35 4.56 2.80
1992-1993 4.34 4.55 2.79
1993-1994 4.32 4.54 2.78
1994-1995 4.30 4.52 2.77
1995-1996 4.29 4.52 2.77
1996-1997 4.27 4.51 2.76
1997-1998 4.26 4.50 2.75
1998-1999 4.24 4.49 2.74
1999-2000 4.22 4.47 2.73
2000-2001 4.20 4.46 2.72
2001-2002 4.19 4.45 2.72

38
2010
2002-2003 4.17 4.44 2.71

2003-2004 4.15 4.43 2.70
2004-2005 4.13 4.41 2.68
2005-2006 4.11 4.40 2.68
2006-2007 4.09 4.38 2.68
2007-2008 4.07 4.36 2.67
2008-2009 4.05 4.33 2.67
2009-2010 4.03 4.31 2.66
2010-2011 4.01 4.29 2.66
2011-2012 3.99 4.26 2.66
2012-2013 3.97 4.30 2.65
2013-2014 3.94 4.22 2.65
2014-2015 3.92 4.19 2.64
Taux d'accroissement arithmétique V

Année civile Port-au-Prince Delmas Pétion -Ville
1980-1981 4.54 4.69 2.91
1981-1982 4.60 4.77 2.91
1982-1983 4.66 4.84 2.92
1983-1984 4.72 4.91 2.93
1984-1985 4.78 4.99 2.93
1985-1986 4.92 5.14 3.01
1986-1987 5.04 5.27 3.07
1987-1988 5.14 5.40 3.11
1988-1989 5.24 5.51 3.15
1989-1990 5.33 5.63 3.17
1990-1991 5.45 5.77 3.23
1991-1992 5.56 5.90 3.27
1992-1993 5.67 6.03 3.31
1993-1994 5.77 6.15 3.34
1994-1995 5.86 6.28 3.37
1995-1996 5.98 6.43 3.42
1996-1997 6.10 6.57 3.46
1997-1998 6.21 6.71 3.50
1998-1999 6.32 6.85 3.54
1999-2000 6.42 6.99 3.57
2000-2001 6.55 7.15 3.61
2001-2002 6.67 7.31 3.65
2002-2003 6.78 7.47 3.69
2003-2004 6.89 7.62 3.72
2004-2005 7.00 7.77 3.75
2005-2006 7.12 7.93 3.81

39
2010
2006-2007 7.24 8.07 3.85

2007-2008 7.35 8.21 3.90
2008-2009 7.46 8.35 3.95
2009-2010 7.56 8.48 3.99
2010-2011 7.68 8.62 4.05
2011-2012 7.79 8.77 4.11
2012-2013 7.90 9.13 4.16
2013-2014 8.01 9.03 4.21
2014-2015 8.12 9.16 4.26
Port-Au-Prince Delmas Pétion-Ville

Moy taux
géom. en % 4.24 4.47 2.75
Moy taux
Arith. en % 6.24 6.80 3.51
Le calcul de θ3 est effectué en utilisant en ensemble de données tirées du bureau des mines et de
l’énergie (BME), ces données s’étendent sur une période allant de 1880 à 1997. Le taux maximum est
donc déterminé par la méthode de la moyenne mobile.
Ai  Ai 1
θi=  100
Ai 1
Avec,
Ai : la valeur de l’année i ;
Ai-1 : la valeur de l’année précédente
θi :Taux de croissance de l’année i
θ3=25.6 %, il est affecté du coefficient P3=0.10. Les tableaux suivants présentent les calculs y relatifs.
Taux de croissance de la consommation de carburant

Taux du gasoil Taux de la gazoline θ en
Année civile Gasoil gazoline total
(en %) ( en %) %
1980 629.6 419.3 1048.9
1981 681 8.16 449 7.08 1130 7.73
1982 732.1 7.50 330.7 -26.35 1062.8 -5.95
1983 728.2 -0.53 387.2 17.08 1115.4 4.95
1984 703.5 -3.39 381.8 -1.39 1085.3 -2.70
1985 687.5 -2.27 380.3 -0.39 1067.8 -1.61
1986 793.9 15.48 421.18 10.75 1215.08 13.79
1987 842 6.06 429.9 2.07 1271.9 4.68
1988 968.6 15.04 478.89 11.40 1447.49 13.81

40
2010
1989 952.8 -1.63 469.3 -2.00 1422.1 -1.75

1990 979.1 2.76 491 4.62 1470.1 3.38
1991 802.4 -18.05 494.4 0.69 1296.8 -11.79
1992 657.2 -18.10 321.3 -35.01 978.5 -24.55
1993 840 27.81 437.65 36.21 1277.65 30.57
1994 213.6 -74.57 101.3 -76.85 314.9 -75.35
1995 850.1 297.99 569.12 461.82 1419.22 350.69
1996 1496.2 76.00 660.64 16.08 2156.84 51.97
1997 1593.1 6.48 720.5 9.06 2313.6 7.27
Taux moy. 20.3 25.6 21.5
Donc, le taux moyen d’augmentation du trafic est donc égal à : θ=8.36%
b) Calcul du trafic horaire déterminant THD à l’année horizon

La méthode arithmétique est celle dont on a utilisé pour calculer le THD.
TJM 2012  TJM normal  Ti  Td  Tnuit
Avec,
Ti : Trafic induit ;
Td : Trafic dérivé ;
Tnuit : Trafic nocturne ;
TJMnormal : Trafic déterminé pendant 12 heures pour deux (2) jours de comptage.
THD 2012  1.2  9%  TJM 2012
A l’année d’ouverture de la route soit deux (2) ans après étude, on aura:
TJM 2014  TJM 2012 (1  2   )
THD 2014  THD 2012 (1  2   )
A l’année horizon soit quinze (15) ans après l’ouverture de l’échangeur, on aura :
TJM 2029  TJM 2014 (1  15   )
THD 2029  THD 2014 (1  15   )
D’où les résultats suivants.
Direction TJM2012 THD2012 TJM2014 THD2014 TJM2029 THD2029
Delmas 75-Faustin 1er 2481.56 268 2896.48 312.8096 6528.67 705.07
Faustin 1er-Delmas 75 3782.5 408.51 4414.93 476.81 9951.25 1074.73
Delmas 75 – Fragneau-Ville 1 2546.88 275.06 2972.71 321.05 6700.49 723.65
Fragneau-Ville 1 – Faustin 1 er
1296.25 140.00 1512.98 163.40 3410.26 368.31
Faustin 1 – Fragneau-Ville 1
er
1301.25 104.10 1518.82 121.51 3423.41 273.87
Fragneau-Ville 1-Delmas 75 1348.28 140.54 1573.71 164.03 3547.15 369.73
Fragneau-Ville 1 - Fragneau-Ville 2 3042.5 328.59 3551.21 383.53 8004.42 864.48
Fragneau-Ville 2 – Fragneau-Ville 1 3544.69 382.83 4137.36 446.84 9325.61 1007.18
Fragneau-Ville 1 – Delmas 83 904.53 97.69 1055.77 114.02 2379.70 257.01

41
2010
Fragneau-Ville 2 – Delmas 83 610.63 65.95 712.72 77.00 1606.47 173.51

Fragneau-Ville 2 – Catalpa 285 30.78 332.65 35.93 749.80 80.98
Catalpa – Fragneau-Ville 2 359.38 38.81 419.46 45.30 945.47 102.11
Fragneau-Ville 3 – Catalpa 357.5 38.61 417.27 45.07 940.54 101.58
Catalpa – Fragneau-Ville 3 337.5 36.45 393.93 42.54 887.92 95.90
IV.3.4 – Détermination de la classe de trafic

IV.3.4.1 – Détermination du trafic journalier par classe (TJC)
Pour déterminer le TJC, on regroupe les types de véhicules comptés en trois groupes que l’on appelle
des classes de véhicules. La classe A qui regroupe les véhicules légers tels que : Voitures particulières,
véhicules tout-terrain, tap-tap, minibus et moto. La classe B qui regroupe les camions de passagers et
autobus et la classe C qui regroupe les camions légers, les camions lourds, les ensembles articulés et
autres. Le tableau suivant présente les calculs déduits des données du tableau du jour moyen pour la
direction Faustin 1er –Delmas 75.
Débit (véh. / Débit par classe (véh. /

Classes Type
jour) jour)
Voiture particulière 205
Véhicule tout terrain 1078.5
Pick up 419.5
A 2538
Tap-Tap 233.5
Minibus 67.5
Moto 534
B Autobus 6 6
Camion léger 93
Camion lourd 35.5
C 135.5
Ensemble articulé 3
Autres 4
Total 2679.5 2679.5
IV.3.4.2 – Détermination du trafic journalier à l’année de construction

Dans le cadre du présent projet, nous avons fait l’hypothèse que les travaux de construction ainsi que la
mise en service de la route se feront dans 2 ans. L’agressivité des poids lourds (charges par essieu ≥ 5
tonnes) étant nettement supérieure à celle des véhicules légers, nous avons retenu le trafic des poids
lourds pour le dimensionnement de la chaussée. Le taux annuel d’augmentation du trafic étant de
θ=8.36%, nous avons utilisé la formule d’accroissement linéaire suivante : T2014=T2012(1+θ*n). Les
tableaux suivant présentent les calculs (pour les poids lourds).
a) Trafic journalier des poids lourds à l’année initiale (2012) :

42
2010
Trafic (poids
Total
Direction Classe lourds/jour)
B 5
Delmas 75-Faustin 1er 102
C 97
B 6
Faustin 1er-Delmas 75 141.5
C 135.5
B 5
Delmas 75 – Fragneau -Ville 1 82.5
C 77.5
B 1
Fragneau -Ville 1 – Faustin 1er 61
C 60
B 1.5
Faustin 1er – Fragneau -Ville 1 68.5
C 67
B 2
Fragneau -Ville 1-Delmas 75 72
C 70
B 0
Fragneau -Ville 1 - Fragneau -Ville 2 95
C 95
B 6.5
Fragneau -Ville 2 – Fragneau -Ville 1 118
C 111.5
B 4
Fragneau -Ville 1 – Delmas 83 43
C 39
B 1.5
C 37
B 2.5
Fragneau -Ville 2 – Delmas 83 34.5
C 32
B 4
Delmas 83 – Fragneau -Ville 2 29
C 25
B 2
C 90
B 3
C 91
B 0
Fragneau -Ville 2 – Catalpa 10
C 10
B 0
Catalpa – Fragneau -Ville 2 11
C 11
B 1
Fragneau -Ville 3 – Catalpa 24
C 23
B 0
Catalpa – Fragneau -Ville 3 0
C 16
b) Trafic journalier des poids lourds à l’année de construction (2014)

Direction Classe Trafic (poids Total

43
2010
lourds/jour)
B 5.836
Delmas 75-Faustin 1er 119.0544
C 113.2184
B 7.0032
Faustin 1er-Delmas 75 165.1588
C 158.1556
B 5.836
C 90.458
B 1.1672
Fragneau -Ville 1 – Faustin 1er 71.1992
C 70.032
B 1.7508
Faustin 1er – Fragneau -Ville 1 79.9532
C 78.2024
B 2.3344
Fragneau -Ville 1-Delmas 75 84.0384
C 81.704
B 0
Fragneau -Ville 1 - Fragneau -Ville 2 110.884
C 110.884
B 7.5868
Fragneau -Ville 2 – Fragneau -Ville 1 137.7296
C 130.1428
B 4.6688
C 45.5208
B 1.7508
C 43.1864
B 2.918
C 37.3504
B 4.6688
C 29.18
B 2.3344
C 105.048
B 3.5016
C 106.2152
B 0
Fragneau -Ville 2 – Catalpa 11.672
C 11.672
B 0
Catalpa – Fragneau -Ville 2 12.8392
C 12.8392
B 1.1672
Fragneau -Ville 3 – Catalpa 28.0128
C 26.8456
B 0
Catalpa – Fragneau -Ville 3 18.6752
C 18.6752
IV.3.4.3 – Calcul du trafic pour la durée de vie de la chaussée

Pour ce faire, nous avons utilisé les formules données par le catalogue des structures préparé par le
LNBTP. Nous avons calculé le trafic cumulé pour une durée de vie de la chaussée égale à 15 ans par la

44
2010
n
formule suivante : T2029  365  T2014   ( 2    n) . Le tableau de la page suivante résume les
2
calculs.
Trafic cumulé
Direction Classe Trafic (poids lourds) Total
B 44539.125
Delmas 75-Faustin 1er 9.1 x 105
C 864059.025
B 53446.95
Faustin 1er-Delmas 75 1.3 x 106
C 1207010.29
B 44539.125
Delmas 75 – Fragneau -Ville 1 7.3 x 105
C 690356.438
B 8907.825
Fragneau -Ville 1 – Faustin 1er 5.4 x 105
C 534469.5
B 13361.7375
Faustin 1er – Fragneau -Ville 1 6.1 x 106
C 596824.275
B 17815.65
Fragneau -Ville 1-Delmas 75 6.4 x 105
C 623547.75
Fragneau -Ville 1 - Fragneau - B 0
8.5 x 105
Ville 2 C 846243.375
Fragneau -Ville 2 – Fragneau - B 57900.8625
1.1 x 106
Ville 1 C 993222.488
B 35631.3
Fragneau -Ville 1 – Delmas 83 3.8 x 105
C 347405.175
B 13361.7375
C 329589.525
B 22269.5625
C 285050.4
B 35631.3
C 222695.625
8.2 x 105
Ville 3 C 801704.25
8.4 x 105
Ville 2 C 810612.075
B 0
Fragneau -Ville 2 – Catalpa 8.9 x 104
C 89078.25
B 0
Catalpa – Fragneau -Ville 2 9.8 x 104
C 97986.075
B 8907.825
C 204879.975
B 0
C 142525.2
IV.3.4.4 – Calcul du trafic équivalent en essieux équivalents de 13 tonnes

45
2010
Le trafic cumulé calculé précédemment est multiplié par un cœfficient tenant compte de l’agressivité
des poids lourds en essieux de 13 t, ce qui permettra de parler de trafic équivalent.
On aura :
TE = T2029 x CAM
Où :
TE est le trafic équivalent ;
T2029 le trafic cumulé correspondant à la durée de vie de la chaussée.
CAM, cœfficient d’agressivité égal à 1 selon le catalogue CEBTP, le poids lourd type étant considéré
comme équivalent à un essieu standard de 13 tonnes.
TE= T2029 x 1
Direction TE
Delmas 75-Faustin 1er 9.1 x 105
Faustin 1er-Delmas 75 1.3 x 106
Fragneau -Ville 1 – Faustin 1er 5.4 x 105
Faustin 1er – Fragneau -Ville 1 6.1 x 106
Fragneau -Ville 1-Delmas 75 6.4 x 105
Fragneau -Ville 1 - Fragneau -Ville 2 8.5 x 105
Fragneau -Ville 2 – Fragneau -Ville 1 1.1 x 106

46
2010
Le trafic le plus élevé est enregistré dans la direction Fragneauville 2 vers Fragneauville 1 (1.1x106 TE).
Nous avons utilisé le catalogue de structure préparé par le BCEOM/CEBTP. Selon ce catalogue, la
route à dimensionner présente un trafic de classe T3.
IV.4 – Capacité et Niveau de service

La capacité est définie comme étant le nombre maximal de véhicules circulant sur une section donnée
d’une route, dans une direction (ou dans les deux directions) pendant un temps limité et selon les
caractéristiques de la chaussée et du trafic. Les routes doivent être conçues pour un débit de circulation
plus faible que leur capacité. Plusieurs débits de service ont été définis se rapportant à un groupe de
conditions d’exploitation souhaitables, désignées sous le nom de niveau de service. Le niveau de
service E est par définition celui qui correspond à la capacité de la route. Au-delà de ce niveau, le débit
de service diminue, les vitesses pratiquées deviennent très faibles, les conditions de circulation se
détériorent.
IV.4.1 – Capacité
La capacité de la route est donnée par la formule :
SVE=2000*N*(V/C)*W*B*T
Avec,
N : Nombre de voies dans une direction ;
W : Facteur d’ajustement pour la largeur des voies et des obstacles ;
T : Facteur d’ajustement pour les camions ;
B : Facteur d’ajustement pour les autobus.
V/C : rapport débit de service par capacité
En utilisant les tableaux des Normes Canadiennes de Conception Géométrique des Routes pour une
route à 1 voie par direction, de 3.50 m, offrant un dégagement latéral de 2 m, avec un pourcentage de
camions de 4.83 % et un pourcentage d’autobus de 0.3%. On obtient :
N=1 W=0.967 B=0.95 T=0.80 V/C=1
SVE  2000 11x0.97  0.95  0.80 = 1474.4 uvp/ h
IV.4.2 – Niveau de service

A l’année de mise en service THD2014=408.51*(1+2x0.0836)=476.81 uvp/ h, d’où V/C=0.32. Cette
valeur correspond selon les tableaux du même ouvrage pour le type de route étudié à un niveau de
service A (écoulement libre). Au seuil de planification THD2029= 476.81*(1+15*0.0836)=1074.73 uvp/
h, d’où V/C=0.73 ce qui correspond à un niveau de service D (écoulement instable).
IV.5 – Mise au point sur le nombre de voies

47
2010
Pour déterminer le nombre de voies on a supposé que le tracé projeté contienne le nombre minimal de
voies exigé dans le projet, soit 1x1 voies, et vérifié si après 15 ans ce nombre sera suffisant pour assurer
le niveau de service espéré. De ce fait, après les calculs, on a constaté que ce nombre de voies est
acceptable car le THD2029=1074 uvp/h est inférieur à SVE= 1474uvp/h.
IV.6 – Véhicule de référence

Les caractéristiques concernant les véhicules appelés à circuler sur la route sont nécessaires.
De ce fait retenons un véhicule de référence, un véhicule particulier ayant un gabarit et des
caractéristiques bien spécifiques pour la conception du tracé.
Il faut noter aussi que l’encombrement en plan d’un véhicule influence la capacité de la route
en termes de nombre de voie pour retenir pour la route. Le PTAC, poids total en charge
influencera l’épaisseur des différentes couches du corps de la chaussée.
Le choix du véhicule de référence est fait en fonction des véhicules observés sur le tronçon lors
des différentes enquêtes. Très peu de véhicules articulés ont été enregistrés, mais du fait qu’une
fois l’intersection aménagé le nombre peut bien augmenté. Ainsi le véhicule de référence
retenue est un tracteur semi-porteur dont les paramètres normalisés sont :
Longueur : 16.0 mètres.
Largeur : 2.50 mètres.
Hauteur : 4.0 mètres.
Garde au sol : 0.20 mètre.
Rayon de braquage extérieur : 17.0 mètres.
Rayon de braquage intérieur : 7.0 mètres.
Ces caractéristiques interviennent dans le projet pour déterminer :

- Le gabarit d’espace libre nécessaire (encombrement des véhicules) ;
- le rayon minimal dans les virages serrés ;
- les dimensions des places de parcage et de stationnement ;
- les conditions de visibilité (hauteur de l’œil, dimension de l’obstacle) ;
- la géométrie des changements de pente verticaux minimaux en fonction de la garde au
sol ;
- les dispositifs de sécurité tels que glissière de sécurité.
Chapitre V – Géométrie du tracé

48
2010
V.1 – Le tracé en plan

Le tracé en plan est composé d’alignements droits (AD) et de courbes horizontales. Sur un
tracé il y a un équilibre qui est recherché. Certains principes doivent être respectés pour
l’élaboration du tracé en plan.
1. Les rayons des courbes circulaires seront supérieurs ou égal au rayon minimal Rmin
déterminés à partir de la vitesse de base.
2. On respectera la relation suivante lorsque deux courbes se succèdent (même séparées
R
par un alignement droit) :0.67 < 1 <1.5 sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m. R1 et
R2
R2 étant les rayons des courbes.
3. On évitera en extrémité des alignements courts (0.5 à 1 km), les courbes de rayon
inférieur à 200m (150m s’il y a un problème d’espace).
4. On exclura les courbes en ove, en C et à sommet.
5. On acceptera une longueur d’alignement droit (non compris les raccordements
progressifs) L>3VB soit L>41.67m pour le projet.
6. Les courbes circulaires auront une longueur d’au moins 42 m (3 VB)
7. Les rayons successifs seront choisis de façon à avoir ΔV p<20km/h, Vp étant la vitesse
de projet dans les courbes circulaires.
8. Dans le cas des carrefours, les rayons seront choisis en fonction des dimensions des
véhicules et de leurs rayons de braquage. Le tracé ne sera pas défini par l’axe de la
voie, mais par les bords de la chaussée.
9. Les motifs constructifs (transition du dévers) et esthétiques seront déterminants pour
l’introduction de courbes de raccordement.
V.1.1 – Les alignements droits

Les alignements droits sont les segments auxquels se trouvent les tangentes aux courbes. Ils
sont intercalés entre les courbes. Leurs longueurs maximale et minimale sont définies à 60V B
et 3VB avec VB la vitesse de base de la route en m/s. Pour tout le projet on a donc cette relation
pour la longueur des alignements droits : 3VB  L  60VB . On a donc 41.67m  L  833.33m .
D’un autre côté il faut que la distance d’arrêt minimale soit respectée pour garantir la sécurité
entre deux courbes successives. Cette distance a été calculée plus haut, égale à 75.61m.
V.1.2 – Les courbes horizontales

Les alignements droits sont raccordés par des courbes horizontales dans ce projet routier, ces
courbes horizontales sont constituées soit d’une spirale d’entrée suivie d’un arc de cercle et une
spirale de sortie, soit d’un arc de cercle. Les paramètres de ces derniers seront calculés plus
loin. Un système de coordonnées locales a été implanté pour l’obtention des coordonnées des
points caractéristiques pouvant nous aider dans le tracé de ces courbes.
Raccordement Fragneau-Ville-Delmas 75 :
Point 1 : Delmas 75 : (0 ; 0)

49
2010
Point 2 : Fragneau-Ville : (121.01m ; 171.62m)

Point d’intersection des deux alignements droits, point 3 : (74.30m ; 37.940).
Donc on peut calculer la valeur de l’angle extérieur Δ des deux alignements droits en utilisant
la loi des cosinus.
D’abord calculons les distances respectives en plans entre ces trois points :
d12=((x1-x2)2+(y1-y2)2)1/2=((0-121.01)2+(0-171.62)2)1/2=209.99m.
d13=((x1-x3)2+(y1-y3)2)1/2=((0-74.30)2+(0-37.90)2)1/2=83.41m.
d23=((x2-x3)2+(y2-y3)2)1/2=((121.01-74.30)2+(171.62-37.90)2)1/2=141.64m.
En appliquant la loi des cosinus on a :
d122=d132+d232-2d13*d23 *cos(π-Δ)=> cos(π-Δ)=- (d122-d132-d232)/2d13*d23
=> cos(Δ)= (209.992-83.412-141.642)/2*83.41*141.64=0.727=> Δ=43.690.
Faustin 1er et Delmas 83 :

Pour Delmas 83-Faustin premier on aura une courbe circulaire pseudo renversée.
Angle que fait la direction de Faustin 1er avec Delmas 83 :
Coordonnées en plan des points de référence :
1 :106.15;5.66
2 : 89.56;8.94
3 :-18.28; 71.37
4 :-25.68;71.37. Ces coordonnées nous aideront à déterminer l’angle que font ces deux
alignements. Ainsi si on désigne par a l’angle que fait ces deux directions, on a :
tg(a)=(8.94-5.66)/(106.15-89.56)=0.197=>a=11,1830=11011’1.27’’.
V.1.2.1 – Détermination des paramètres de courbes circulaires

Une courbe circulaire sert a à raccorder deux alignements droits, or dans la conception de ce
projet on a plusieurs alignements droits à relier et ces derniers se diffèrent de part leur angle de
déflexion, la manière de les relier et des rayons minimum nécessaires pour relier ces
alignements droits en respectant les conditions de visibilité, de sécurité et de confort. Ainsi,
chacune de ces courbes sera étudiée dans sa globalité car chacune se diffère de part leur
singularité.
V.1.2.1.1-Courbes de raccordement progressif reliant Delmas 75 à Fragneau-Ville :
Elles sont constituées d’une spirale d’entrée, d’un arc de cercle et d’une spirale de sortie.
Paramètres des spirales d’entrée et de sortie et de l’arc de cercle :
R et Ls dépendent du type de route Références Topométrie générale de Lauzon et Duquette de
l’Ecole Polytechnique de Montréal, tableau 19.31. On a A=75, pour R=160m et A=70 pour
R=150m, donc pour R égal à 150m on calculera A par interpolation. Ainsi on a :
160  150 75  x
  20 x  75  20  50  1450  x  1450 / 20  72.5m. Or RLs=A2=> Ls=A2/R= >
160  140 75  70
Ls=72.252/150=34.80m,
a) Calcul de Φ1 :
Φ1=Ls/2R=34.80/(2*150)=0.116 radian= 6.6460=60 38’47’’.
b) Calcul de δs :

50
2010
δs= arc tan (Φ1/3+ Φ13/105)=arc tan(0.116/3+0.1163/105)=2.2150= 2012’54.76’’.

c) Calcul de d et s :
d=Ls2/24R-Ls4/2688R3=34.802/(24*150)-34.84/(2688*1503)=0.33
et s=Ls/2-Ls3/240R2=34.8/2-34.83/240*1502=17.40m.
d) Calcul de Ts et Lc :
Ts=(R+d)tg(Δ/2)+s=(150+0.33)*tg (43.69/2)+17.4=77.667m.
Lc= πR(Δ-2 Φ1)/180=π*150(43.69-2*6.646)/180=79.58m.
e) Calcul des angles de déviation en prenant des cordes de longueur de Ls/10. on a :
2
l2 ls l2
 s (1  ) s .
l s2 R 2
l s2
Dressons les tableaux ci-après pour l’implantation de ces courbes.
Spirale d’entrée
Angle de déviation
Points caractéristiques Arc(m) Angle de déviation
cumulée
1 TS 0 0 0
0 0
2 3.5 0.022=0 01’19.2 ’’ 0 01’19.2 ’’
3 3.5 0
0.022=0 01’19.2 ’’ 0002’38.4 ’’
4 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0003’57.6’’
5 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0005’16.8 ’’
6 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0006’36.0’’
7 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0007’55.2 ’’
8 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0009’14.4 ’’
9 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0010’33.6 ’’
10 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0011’52.8 ’’
11 3.3 0.020=0001’12.0’’ 0013’04.8’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de la spirale d’entée de la courbe
de raccordement progressif reliant Delmas 75 à Fragneau-Ville
Calcul des paramètres du cercle :
δ1=a1Δ’/(2LC)=19.58 (43.69-2*6.646)/(2*79.58)=3.740=30 44’22.52’’.
c1=2Rsinδ1=2*150*sin3.74=19.566m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30(43.69-2*6.646)/(2*79.58)=5.7290=50 43’46.9’’.
c2=2Rsinδ2’=2*150*sin5.7290 =29.947m.
δ2= δ1+ δ2’=3.740+5.7290=9.470=90 28’10.9’’.
Enfin pour a=12.8 on a:

δ= 12.8*(90+180-2*19.9)/(2*241.06)=6.110=60 06’42.02’’.
c=2Rsinδ=2*60*sin6.11=12.78m.

51
2010
Cercle
Points caractéristiques Arc (m) Arc cumulé (m) Corde(m) Angle de déviation
12 19.58 19.58 19.57 3044’22.52’’
13 30 49.58 29.95 90 28’10.9’’
14 30 79.58 29.95 15011’56.4’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de l’arc de cercle de la courbe de
raccordement progressif reliant Delmas 75 à Fragneau-Ville
Les points de la spirale de sortie sont calculés à partir des données de la spirale d’entrée sauf
que dans un autre sens.
Spirale de sortie
Angle de déviation
cumulée
15 ST 0 0 0
0 0
16 3.5 0.022=0 01’19.2 ’’ 0 01’19.2 ’’
17 3.5 0
0.022=0 01’19.2 ’’ 0002’38.4 ’’
18 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0003’57.6’’
19 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0005’16.8 ’’
20 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0006’36.0’’
21 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0007’55.2 ’’
22 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0009’14.4 ’’
23 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0010’33.6 ’’
24 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0011’52.8 ’’
25 3.3 0.020=0001’12.0’’ 0013’04.8’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de la spirale de sortie de la courbe
raccordement progressif reliant Delmas 75 à Fragneau-Ville
V.1.2.1.2-Faustin 1er et Delmas 83 :
Pour relier ces deux alignements deux courbes circulaires renversées seront utilisées. L’angle
formé par ces deux alignements a été calculé plus haut et trouvé égal à 11.183 0.
On prend alors R1 égale à R2 égale à 150 m. Ainsi on peut calculer les différents éléments
d’implantation.
La longueur entre les deux alignements est 122.18 mètres.
R2  R1 cos  l sin 
Calcul de Δ2=Arc cos( )
R1  R2
150  150 cos11.183  122.18 sin 11.183 0
On a : Δ2=Arc cos ( )  24.90 0  24 54 '15.09 ''.
150  150
Or : Δ1= Δ2-θ=24.90-11.183=13.7170=13043’01.2’’.

52
2010
Enfin calculons l1:

Elle est donnée par la formule l1=l cos θ -(R1+R2) sin Δ2+R1sin θ
=> l1=122.18cos11.1830-(150+150) sin24.90 +150sin11.183
=> l1=22.64m.
Calcul des paramètres des deux arcs de cercle :
Longueur du premier arc de cercle : Lc1=πR1Δ1/180= π*150*13.717/180=35.91m.
Longueur du second arc de cercle : Lc2=πR2Δ2/180= π*150*24.90/180=65.19m.
Calcul des angles de déviation et des cordes :
Arc de cercle 1 :
δ1=a1Δ1/(2LC1)=5.91*13.717/(2*35.91)=1.130=10 07’43.53’’.
c1=2Rsinδ1=2*150*sin1.130 =5.92m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30*13.717/(2*35.91)=5.730=50 43’47.07’’.
c2=2Rsinδ2=2*150*sin5.730=29.95m.
L’angle de déviation est: 1.13+5.73=6.860=6051’36.0’’.
Arc de cercle 2 :
δ2=a2Δ2/(2LC2)=5.19*24.90/(2*65.19)=0.990=00 59’28.27’’.
c1=2Rsinδ1=2*150*sin0.990 =5.19m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30*24.90/(2*65.19)=5.730=50 43’47.07’’.
c2=2Rsinδ2’=2*150*sin5.730=29.95m.
δ3’= 30*24.90/(2*65.19)=5.730=50 43’47.07’’.
c3=2Rsinδ3’=2*150*sin5.730=29.95m.
Premier arc de cercle

Points Arc Angle de déviation
Arc(m) Corde(m)
caractéristiques cumulé(m) cumulée
0
1 5.91 5.91 5.91 1 07’43.5’’
2 30.0 35.91 29.95 5043’47.1’’
Second arc de cercle
3 5.19 5.19 29.95 0059’28.3’’
4 30.0 35.19 29.95 6043’12.0’’
5 30.0 65.19 29.95 120 27’0.0 ’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation des deux arcs de cercle composant la
courbe de raccordement progressif reliant Delmas 83 à Faustin 1er
Par ailleurs un alignement droit de la longueur de l1 est trouvé pour implanter cette courbe.
V.1.2.1.3-Bretelles :

53
2010
Les bretelles seront constituées de deux branches de spirale et un arc de cercle. Le rayon de cet
arc de cercle se situe entre 50 à 80 mètres selon les normes canadiennes. Le rayon calculé ci-
avant peut être retenue dans les bretelles.
Les caractéristiques de la spirale sont :
RLs=A2, or A= 50 et la déclivité est 8% supérieure à la déclivité maximale pour R=60m.
D’où : RLs=A2=> 60Ls=502=2500=>Ls=2500/60=41.67m.
b) Calcul de Φ1 :
Φ1=Ls/2R=41.67/(2*60)=0.347 radian= 19.900=190 53’45.45’’.
c) Calcul de δs :
d) Calcul de d et s :
d=Ls2/24R-Ls4/2688R3=41.672/(24*60)-41.674/(2688*603)=1.21m.
et s=Ls/2-Ls3/240R2=41.67/2-41.673/240*602=15.81m.
e) Calcul de Lc :
Lc= πR(Δ+1800-2 Φ1)/180=π*60(90+180-2*19.9)/180=241.06m.
f) Calcul des angles de déviation en prenant des cordes de longueur de Ls/10 on a :
2
l2 l l2
   s 2 (1  s 2 )   s 2 .
ls R ls
Spirales
Angle de déviation
cumulée
Entrée Sortie
TS 1 ST 21 0 0 0
0 0
2 22 4.2 0.067=0 04’01.2’’ 0 04’01.2 ’’
3 23 4.2 0
0.067=0 04’01.2’’ 0008’02.4 ’’
4 24 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0012’03.6’’
5 25 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0016’04.8 ’’
6 26 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0020’06.0’’
7 27 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0024’07.2 ’’
8 28 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0028’08.4 ’’
9 29 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0032’09.6 ’’
10 30 4.2 0.067=0004’01.2’’ 0036’01.8 ’’
11 SC 31 CS 3.9 0.057=0003’25.2’’ 0040’12.0’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation des spirales de la première bretelle

δ1=a1Δ`/(2LC)=18.3*(90+180-2*19.9)/(2*241.06)=8.740=80 44’16.02’’.
c1=2Rsinδ1=2*60*sin8.74=18.23.
Pour a2=30 on a:

54
2010
δ2= 30*(90+180-2*19.9)/(2*241.06)=14.320=140 19’27.24’’.

c2=2Rsinδ2=2*60*sin14.32=29.68m.
Enfin pour a=12.8 on a:
δ= 12.8*(90+180-2*19.9)/(2*241.06)=6.110=60 06’42.02’’.
c=2Rsinδ=2*60*sin6.11=12.78m.
Cercles
Arc(m) Corde(m)
0
12 18.3 18.3 18.23 8 44’16.02’’
13 30.0 48.3 29.68 23003’43.3’’
14 30.0 78.3 29.68 37023’10.5 ’’
15 30.0 108.3 29.68 51042’37.7’’
16 30.0 138.3 29.68 660 02’04.9 ’’
17 30.0 168.3 29.68 80021’32.1’’
18 30.0 198.3 29.68 94040’59.3 ’’
19 30.0 228.3 29.68 109000’26.5 ’’
20 12.8 241.1 12.78 115007’08.5 ’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation du cercle de la première bretelle
V.1.2.1.4-Trèfles :
Comme les bretelles les trèfles sont des courbes de raccordement progressif formées de deux
spirales et d’un arc de cercle, et le rayon de ce dernier est pris égal à 150m.
Les trèfles ont les caractéristiques suivantes :

R=150m.
Longueur des branches de spirales :
On a R=150m, A=72.25, Ls=A2/R= > Ls=72.252/150=34.80m,
g) Calcul de Φ1 :
Φ1=Ls/2R=34.80/(2*150)=0.116 radian= 6.6460=60 38’47’’.
f) Calcul de δs :
g) Calcul de d et s :
d=Ls2/24R-Ls4/2688R3=34.802/(24*150)-34.84/(2688*1503)=0.33
et s=Ls/2-Ls3/240R2=34.8/2-34.83/240*1502=17.40m.
h) Calcul de Ts et Lc :
Ts=(R+d)tg(Δ/2)+s=(150+0.33)*tg (90.00/2)+17.4=167.73m.
Lc= πR(Δ-2 Φ1)/180=π*150(90-2*6.646)/180=200.82m.
i) Calcul des angles de déviation en prenant des cordes de longueur de Ls/10. on a :

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2010
2
l2 ls l2
 s (1  ) s .
l s2 R 2
l s2
Dressons les tableaux ci-après pour l’implantation de ces courbes.
Spirale d’entrée
Angle de déviation
cumulée
1 TS 0 0 0
0 0
2 3.5 0.022=0 01’19.2 ’’ 0 01’19.2 ’’
3 3.5 0
0.022=0 01’19.2 ’’ 0002’38.4 ’’
4 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0003’57.6’’
5 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0005’16.8 ’’
6 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0006’36.0’’
7 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0007’55.2 ’’
8 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0009’14.4 ’’
9 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0010’33.6 ’’
10 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0011’52.8 ’’
11 3.3 0.020=0001’12.0’’ 0013’04.8’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de la spirale d’entée de la courbe
de raccordement progressif du trèfle
δ1=a1Δ’/(2LC)=30.0 (90-2*6.646)/(2*200.82)=5.730=50 43’46.59’’.
c1=2Rsinδ1=2*150*sin5.730 =29.95m.
Pour a=20.82mon a:
δ’= 20.82(90-2*6.646)/(2*200.82)=3.9760=30 58’34.85’’.
c=2Rsinδ’=2*150*sin3.9760 =20.80m.
Cercle
Points caractéristiques Arc (m) Arc cumulé (m) Corde(m) Angle de déviation
12 30.00 30.00 29.95 50 43’46.59’’
13 30.00 60.00 29.95 110 27’36.00’’
14 30.00 90.00 29.95 17011’24.00’’
15 30.00 120.00 29.95 22055’12.00’’
16 30.00 150.00 29.95 28039’0.00’’
17 30.00 180.00 29.95 34022’48.00’’
18 20.82 200.82 20.80 38021’21.60’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de l’arc de cercle de la courbe de
raccordement progressif du trèfle
Les points de la spirale de sortie sont calculés à partir des données de la spirale d’entrée sauf
que dans un autre sens.

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Spirale de sortie
Angle de déviation
cumulée
19 ST 0 0 0
0 0
20 3.5 0.022=0 01’19.2 ’’ 0 01’19.2 ’’
21 3.5 0
0.022=0 01’19.2 ’’ 0002’38.4 ’’
22 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0003’57.6’’
23 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0005’16.8 ’’
24 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0006’36.0’’
25 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0007’55.2 ’’
26 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0009’14.4 ’’
27 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0010’33.6 ’’
28 3.5 0.022=0001’19.2 ’’ 0011’52.8 ’’
29 3.3 0.020=0001’12.0’’ 0013’04.8’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation de la spirale de sortie de la courbe
de raccordement progressif du trèfle
V.1.2.1.5-Voie de décélération :
Une courbe circulaire de rayon 2000m sur une longueur de 44m en rampe et de 77m en pente
annonce les trèfles de sortie.
Donc on peut calculer la longueur de ces arcs.
Calcul des angles au centre correspondants :
On a lh=R sin θ=> θ=arc sin (lh/R). D’où: θrampe= arc sin (44/2000)=1.260=1015’38.19’’.
θpente= arc sin (77/2000)=2.210=2012’23.2’’.
La longueur de ces arcs sont données par la formule suivante : Lc=πRΔ/180. Et on trouve :
Lrampe =π*2000*1.26/180=43.98m.
Lpente =π*2000*2.21/180=77.14m.
Les cordes principales : c=2Rsin (Δ/2)
crampe=2*2000* sin (1.26/2)=43.98m.
cpente =2*2000* sin (2.21/2)=77.14m.
Eléments d’implantation :
Rampe :
Angles de déviation et des cordes :
δ1=a1Δ1/(2LC1)=13.98*1.26/(2*43.98)=0.200=00 12’0.9’’.
c1=2Rsinδ1=2*2000*sin0.20 =13.98m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30*1.26/(2*43.98)=0.430=00 25’47.07’’.
c2=2Rsinδ2’=2*2000*sin0.430=30.00m.

57
2010

Pente :
δ1=a1Δ1/(2LC1)=17.14*2.21/(2*77.14)=0.2450=00 14’43.89’’.
c1=2Rsinδ1=2*2000*sin0.2450 =17.14m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30*2.21/(2*77.14)=0.430=00 25’47.07’’.
c2=2Rsinδ2’=2*2000*sin0.430=30.00m.
Troisième arc :
c3=30.00m
Angle de déviation : 0.675+0.43=1.1050=1°06’18’’
Arc(m) Corde(m)
Rampe
1 13.98 13.98 13.98 00 12’0.9’’
2 30.0 43.98 30.00 0037’48.0’’
Pente
1 17.14 17.14 17.14 00 14’43.89’’
2 30.0 47.14 30.00 0040’29.06’’
3 30.0 77.14 30.00 10 06’18.0 ’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation des voies de décélération
V.1.2.1.6-Voie d’accélération :
L’arc de sortie du trèfle de sortie est une courbe circulaire de rayon 2000m sur une longueur de
82.5m en rampe et de 44m en pente.
Donc on peut calculer la longueur de ces arcs.
Calcul des angles au centre correspondants :
θrampe = arc sin (82.5/2000)=2.360=2021’50.8’’.
θpente = arc sin (44/2000)=1.260=1015’38.19’’.
La longueur de ces arcs sont données par la formule suivante : Lc=πRΔ/180. Et on trouve :
Lrampe =π*2000*2.36/180=82.52m.
Lpente =π*2000*1.26/180=43.98m.
Les cordes principales : c=2Rsin (Δ/2)
crampe=2*2000* sin (2.36/2)=82.37m.
cpente =2*2000* sin (1.26/2)=43.98m.
Pente :
δ1=a1Δ1/(2LC1)=13.98*1.26/(2*43.98)=0.200=00 12’0.9’’.
c1=2Rsinδ1=2*2000*sin0.20 =13.98m.
Pour a2=30 on a:

58
2010
δ2’= 30*1.26/(2*43.98)=0.430=00 25’47.07’’.

c2=2Rsinδ2’=2*2000*sin0.430=30.00m.
Rampe :
δ1=a1Δ1/(2LC1)=22.37*2.36/(2*82.37)=0.320=00 19’13.67’’.
c1=2Rsinδ1=2*2000*sin0.320 =22.37m.
Pour a2=30 on a:
δ2’= 30*2.36/(2*82.37)=0.430=00 25’47.07’’.
c2=2Rsinδ2’=2*2000*sin0.430=30.00m.
Troisième arc :
c3=30.00m
Angle de déviation : 0.75+0.43=1.1790=1010’46.33’’

Arc(m) Corde(m)
Rampe
1 22.37 22.37 13.98 00 19’13.7’’
2 30.00 52.37 30.00 0044’59.2’’
3 30.00 82.37 30.00 1010’46.3’’
Pente
1 13.98 13.98 13.98 00 12’0.9’’
2 30.00 43.98 30.00 0037’48.0’’
Tableau indiquant les éléments d’implantation des voies d’accélération
V.1.2.2 – Implantation des courbes horizontales

Faustin 1er est relié à Delmas 83 par deux courbes circulaires renversées, et les autres
alignements sont reliés par des courbes composées d’une spirale d’entrée d’un arc de cercle et
d’une spirale de sortie. Par ailleurs les voies de décélération ou d’accélération sont ces arcs de
cercle de 200 mètres de rayon. Ainsi es courbes horizontales à implanter ne sont pas
identiques, nous allons donc prendre le soin de préciser l’implantation de chacune de ces
familles de courbes.
Spirale-cercle-spirale :
- Piqueter la tangente au spirale (TS) sur la première direction et le ST ;
- Stationner le théodolite sur le TS et piqueter la spirale d’entrée jusqu’à SC en utilisant
les angles de déviation et les longueurs de cordes calculés plus haut ;
- placer le théodolite sur SC et prendre une visée sur le TS avec Φ1-δs sur le plateau en
lunette renversée et revenir en lunette droite avec le plateau à 0 0, le théodolite est alors

59
2010
dans la direction de la tangente à la courbe circulaire jusqu’à CS par la méthode des

angles de déviation ;
- stationner le théodolite au ST et piqueter la spirale de sortie jusqu’au CS les angles de
déviation sont les mêmes que pour la spirale d’entrée.
Cercles
L’implantation de ces arcs de cercle sera faite par la méthode des angles de déviation.
- On implante d’abord le TC et le CT ;
- l'instrument est installé sur le TC ayant sur le cercle horizontal la lecture 0 00’0’’ et la
lunette est dirigée vers le point d’intersection éventuel des deux alignements à
raccorder ;
- implanter chacun des points caractéristiques de la courbe, les angles de déviation sont
tournés et les cordes correspondantes mesurées. Chacune de ces derniers est prise égale
à partir du point précédent.
V.1.2.3– La surlargeur
Les largeurs de voie sont de 3.5m pour les voies principales et de 4.75m pour les bretelles et
les trèfles. Cette surlargeur offrira la possibilité à un usager de ne pas gêner la circulation en
cas de panne sur cette artère. Par ailleurs un dégagement variant de 1.25m à 0m sur 40m de
longueur est recommandé dans les Normes Canadiennes de conception des routes au droit des
sorties des échangeurs.
V.1.2.4 – Le dévers
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l’écoulement des eaux de surface, et dans
les rayons de courbure faible il contribue à l’équilibre dynamique des véhicules. Plafonné à
4%dans le libellé du texte de projet.
En s’assurant de l’équilibre dynamique, on peut calculer le dévers à partir de la formule
suivante :
V2
p  f T . Le tableau suivant permet alors de calculé les différentes valeurs de dévers.
gR
V [km/h] R[m] fT P calculé P retenu
60 150 0.16 0.03 0.03
60 2000 0.16 -0.15 0.0
40 60 0.17 0.04 0.04
La répartition des dévers n’est pas nécessaire dans les courbes circulaires de rayons de 2 000
mètres.
Afin d’introduire progressivement le dévers requis pour une courbe circulaire de rayon donné,
il est nécessaire qu’y ait une transition entre l’alignement et la courbe circulaire. Si la spirale
fait partie du raccordement des alignements, par voie de conséquence, la longueur de transition
lt est, en fait la longueur la longueur de la spirale. De plus la longueur d doit être prévue sur
l’alignement pour ramener la piste extérieure dans un plan horizontal avant l’introduction
progressive du dévers.

60
2010
Le relèvement de la bordure extérieure doit se faire sur une pente maximale de 1/400. Retenons
la pente maximale pour faire ce relèvement. Ainsi, calculons la distance d pour réaliser ce
relèvement.
h/d=1/400.
Or la pente transversale au début est 2%, et la largeur de voie est de 3.5 mètres, on peut trouver
h:
h/3.5=0.02 =>h=3.5*0.02=0.07m.
D’où d=400*h=400*0.07=28 mètres.
Si le raccordement est fait uniquement par une courbe circulaire, le dévers doit nécessairement
débuter sur l’alignement pour atteindre sa plénitude sur l’arc de cercle.
Pour effectuer la rotation du pavage on prend la ligne centrale comme axe.
V.2 – Profil en long
V.2.1 – Définition
Le profil en long est un graphe sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de
l’axe du projet en abscisse le chainage et en ordonnée les différentes élévations. Le graphe
s’oriente de la gauche vers la droite. Les distances et les altitudes sont données en mètres.
On reporte sur le profil en long les points caractéristiques suivants :
 des points hauts,
 des points bas,
 des points de changement de pente,
 des points divers du tracé, choisis et interpolés de façon à obtenir une représentation
régulière du terrain.
Les échelles utilisées pour le profil en long sont, pour les longueurs, le 1/ 2500, quant à
l’échelle pour les élévations (axe vertical), elle est présentée avec une exagération de 10, soit le
1/250. De cette façon le graphe est plus clair.
Les indications portées sur le profil en long sont les suivantes :
 horizontale de référence : appelée plan de comparaison (altitudes en chiffres ronds),
 le chainage : distance de chaque point depuis l’origine,
 altitudes : à gauche l’altitude du terrain naturel et droite celle de la ligne rouge de notre
projet.
 déclivités du projet : en pourcentage, et calculée jusqu’à la deuxième décimale, ainsi
que les indications des raccordements des courbes verticales concaves et convexes.
V.2.2 – Profil en long du terrain naturel

61
2010
Le tracé définitif de l’aménagement du carrefour via un échangeur conduit à l’élaboration de

sept profils en long.
V.2.3 – Profil en long du tracé projeté

Le profil en long du nouvel itinéraire est soumis à l’une des contraintes du projet exigeant que
les pentes et les rampes ne doivent pas dépasser 6 %. Cette contrainte est respectée sur la
majeure partie de ce tracé, pour les bretelles et les trèfles, des contraintes découlant de leur
géométrie ont conduit à des pentes de 7%.
1. Les élévations du début et de la fin des axes principaux coïncident avec celles de la
route existante ;
2. a chaque carrefour, l’altitude du projet rencontre celle des rues transversales ;
3. on doit respecter les déclivités maximales ;
4. on doit respecter des déclivités minimales pour faciliter l’écoulement des eaux.
Les axes principaux

1) Delmas 83 - Faustin - 1er PK 0+000 à PK 0+496.58
Début Fin Cote du Cote de la Sens du tracé Pente max
début fin %
PK 0+000.00 PK 798.59 826.65 Vers Faustin 5.97
0+496.58 1er
2) Fragneau-Ville - Delmas 75.

Début Fin Cote du Cote de la Sens du tracé Pente max
début fin %
PK 0+000.00 PK 816.72 810.18 Vers Delmas 3.36
0+265.58 75
Les axes secondaires

1) Catalpa Fragneau-ville PK 0+000 à PK 0+132.7
Début sur Fin sur Cote du Cote de la Sens du tracé Pente max
Catalpa Fragneau- début fin %
ville
PK 0+000.00 PK 0+220.00 803.04 811.93 Vers 6.70
Fragneau-
Ville
Les trèfles
1) Delmas 83 – Fragneau -Ville PK 0+000 à PK 0+318.68
Delmas 83 Fragneau- début fin %

62
2010
ville
PK 0+060.00 PK 0+265.58 822.98 810.18 Vers 5.96
Fragneau-
Ville
2) Faustin 1er - Delmas 75 PK 0+000 à PK 0+177.07

Faustin 1er Fragneau- début fin %
ville
PK 0+410.00 PK 0+000.00 804.23 815.50 Vers Delmas 7.01
75
Les bretelles
1) Faustin 1er – Fragneau -Ville PK 0+000 à PK 0+107.93
er
Faustin 1 Fragneau- début fin %
ville
PK 0+180.00 PK 0+010.00 814.00 816.67 Vers 3.26
Fragneau-
Ville
2) Delmas 75 -Faustin 1er PK 0+000 à PK 0+106.31

er
Delmas 75 Faustin 1 début fin %
PK 0+120.00 PK 0+220.00 813.41 812.44 Vers 0.92
Faustin 1er
V.2.3.1 – Raccordement des courbes verticales

Afin d’éviter des accélérations verticales inconfortables on a utilisé des courbes
paraboliques pour raccorder les alignements droits du profil en long. Les caractéristiques de
ces courbes sont définies en fonction des déclivités respectives des alignements qu’elles
raccordent, de la distance de visibilité et de l’état des conducteurs, des véhicules et de la
chaussée.
La distance de visibilité est aussi un paramètre important qu’il faut nécessairement
prendre en compte dans le calcul des courbes verticales. Toutefois, on distingue la distance de
visibilité de dépassement et la distance de visibilité d’arrêt.
V.2.3.2 – Distance de visibilité d’arrêt

La distance de visibilité d’arrêt est la distance entre un véhicule et un obstacle qui incite le
conducteur à freiner à l’instant même où cet obstacle apparaît. La distance minimale de
visibilité d’arrêt est la distance nécessaire pour immobiliser un véhicule selon l’état du véhicule

63
2010
et les conditions climatiques qui prévalent. Elle dépend de la vitesse initiale du véhicule, de la
perception et du temps de réaction du conducteur, et du coefficient de frottement entre les
pneus et le revêtement dans les conditions qui prévalent.
Les Normes canadiennes présentent des tableaux donnant les distances minimales ou
souhaitables de visibilité d’arrêt (S) que l’on peut utiliser dans les études de tracé en fonction
de ces facteurs. En supposant que la vitesse initiale du conducteur est égale à la vitesse de base
du tracé, on a pris pour référence une distance minimale de 40 m (valeur trouvée par
interpolation).
Dans ces tableaux la courbure verticale est fixée pour une hauteur d’œil du conducteur H=1.05
m au-dessus du sol. Les valeurs minimales proviennent des distances minimales de visibilité
d’arrêt et d’une hauteur d’obstacle de 0.38 m, qui est la hauteur du feu arrière d’un véhicule
immobilisé. On prendra une hauteur d’obstacle de 0.15 m lorsqu’on utilise les distances dites
souhaitables de ces mêmes tableaux.
Propriétés de la parabole
Si on choisit un système de coordonnées rectangulaires XZ, avec l’axe des X pris
horizontalement (en conformité avec le chaînage), la propriété recherchée de la courbe
verticale se traduit par l’expression mathématique suivante.
 d 2Z 
 K
2 
 dX 
La pente en un point quelconque de la parabole est : m=Z’= 2aX
Longueur de la courbe
La longueur de la courbe dépend de la forme de celle-ci (convexe ou concave) de la vitesse de

base et de la différence algébrique des pentes des alignements à relier. Le tableau suivant est
basé sur les normes canadiennes.
Vitesse Distance d’arrêt K Convexe K Concave

Km/h Minimale Désirable Minimale Désirable Minimale Désirable
40 45 45 4 5 7 4
50 65 65 7 10 11 6
60 85 90 15 20 20 10
70 110 120 22 35 25 15
80 140 150 35 55 30 20
Soit la courbe verticale CV1 reliant les alignements droits du trèfle reliant Faustin 1er
Fragneau- Ville
Cette courbe verticale CV1 est une courbe parabolique convexe reliant deux alignements droits
dont les pentes sont respectivement de 3.26 % et de 1.57 %. Le chaînage du point
d’intersection des deux alignements est 0 + 055. La vitesse de projet utilisée dans cette courbe

64
2010
est prise égale à la vitesse de base, soit 50 km/h. Les altitudes des points de cette courbe ont été
déterminées en supposant qu’il s’agit d’une parabole symétrique d’axe vertical. La distance de
visibilité d’arrêt (S) a été prise en compte dans les calculs, elle vaut 65 m et permet de calculer
les autres éléments de la parabole. Les formules et le schéma qui suivent explicitent et
illustrent les résultats de ces calculs.
A:
A= n- m
Avec :
H : la hauteur des phares des véhicules = 1.05 m
h : hauteur de l’obstacle sur la chaussée = 0.15 m
m : pente du premier alignement droit = 3.26%
n : pente du second alignement droit = 1.57%
On trouve : A = 1.69 % en valeur absolue
La courbe CV1 est une courbe verticale symétrique convexe avec visibilité de freinage :
AS 2
 
La longueur minimum de la courbe, en m, se calcule par : L = 2
2 H  2h
On trouve : L= 17.75m.
S>L
On note :
PICV- point d’intersection des alignements droits
TECV- point d’entrée tangente courbe verticale
TSCV- point de sortie courbe verticale tangente
d- dénivelée à la courbe
Figure de la Courbe verticale

65
2010
V.3 – Profil en travers

V.3.1 – Généralité
Un profil en travers représente la coupe verticale du terrain suivant un plan perpendiculaire à
l’axe du projet. Il représente le terrain naturel le gabarit type du projet.
Le profil en travers d’un point d’un tronçon est donc une section transversale correspondant à
ce point du profil en long. Deux profils en travers sont séparés, tandis que le profil en long est
une section longitudinale est continue. Ainsi, pour un tronçon donné on n’a qu’un seul profil en
long tandis qu’on a une infinité de profils en travers, et ces dernières peuvent se résumer en un
certain nombre identiques, on les appelle des profils types.
Il existe trois types de profil en travers, le schéma ci-après indique ces types.
V.3.2 – Profil en travers type

C’est le profil utilisé partout sur la route, sauf aux endroits où il y a des problèmes particuliers.
Il présente :
- Les dimensions des trottoirs ;
- Les dimensions des caniveaux ;
- La largeur des voies ;
- Les pentes transversales de la chaussée ;
- Les épaisseurs des différentes couches de chaussée.
La figure suivante illustre le profil en travers type de la route décrit précédemment.
(Profil flottant)

66
2010
2% 2%
3.50 3.50
V.3.2.1.-Profil type en dehors des branches d’échangeurs.

- Des caniveaux ;
- Deux voies de circulation de 3.50 m de largeur;
- Pentes transversales de la chaussée égale à 2% ;
V.3.2.2.-Profil type des branches d’échangeurs.

- Deux voies de circulation de 4.75 m de largeur;
- Pentes transversales de la chaussée égale à 2% ;

67
2010
2%
4 . 75
Les éléments constituant ce profil sont les suivants :

 L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi
qu’à ses dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
 Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 Chaussée : surface de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elles constituées de
deux voies en général et d’une voie dans les bretelles et les trèfles.
 Accotement : zone latérale de la plate-forme qui borde extérieurement la chaussée. Il
est constitué d’un trottoir et d’une berne.
 Trottoirs : zone réservée au personnel d’entretien et aux piétons pour leur circulation
libre.
 Caniveaux : servent à recueillir les eaux de la route ou du trottoir pour les acheminer
vers des points spécifiques.
V.3.3 – Profils en travers particuliers

En certains points, pour garantir les conditions de sécurité et de confort, le changement du
profil en travers type est impératif. Ces points sont spécifiques, avant le début d’une courbe
circulaire, et dans les points particuliers de ces courbes horizontales. Ces profils en travers
particuliers sont fonction des changements de pente nécessaires, ils seront indiqués avec
précision dans les planches accompagnant ce rapport.
V.3.4 – Pentes transversales des chaussées

Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l'axe.
La pente transversale des versants de la chaussée, en alignements droits et en courbes, est de 2
% et est orientée vers l'extérieur du tracé.

68
2010
Les profils en travers permettent de calculer les surfaces de déblais et de remblais servant au
calcul des cubatures.
V.3.5 – Talus de déblais et de remblais

Les talus sur le tracé seront engazonné et dans certains d’autres empierrés. Ainsi, le drainage
du second groupe est nécessaire.

69
2010
Chapitre VI – Aménagement des intersections

VI.1 – Généralités
L’aménagement des carrefours influe d’une façon considérable sur l’exploitation des réseaux
urbains, conditionnant la fluidité de la circulation et la sécurité du trafic. Toutes les
intersections doivent être aménagées de façon à éliminer toute perte de temps dans le
mouvement des véhicules.
VI.2 – Introduction
L’aménagement doit tout en permettant la fluidité de la circulation doit répondre à certaines
règles de conception géométrique. Les trèfles et les bretelles sont soumis à des règles
particulières. Les intersections Faustin 1er – Dalia et Fragneau-Ville – Caltapa seront également
aménagées.
VI.3 – Conception géométrique des intersections

La conception géométrique des intersections tiendra compte de ces paramètres tout en se
basant sur les principes suivants :
 bonne visibilité à l’intersection ;
 cisaillement sous un angle voisin de 900 ;
 réduction du nombre de points de conflits ;
 séparation des points de conflits ;
 simplification des échanges aux carrefours trop chargés.
Les normes Canadiennes de Conception des Routes fournissent certaines règles de tracé pour
les tracés de sortie et d’entrée sur les voies principales.
VI.3.1 – Aménagement des trèfles et des bretelles

Les voitures venant des voies principales prendront progressivement les bretelles et les trèfles
sous une longueur dépendant de la position de la bretelle. Elle doit avoir une longueur de sorte
que le véhicule puisse réduire sa vitesse avec une décélération pas trop élevée.
Les voitures sortant des bretelles et des trèfles doivent entrer sur les voies principales
progressivement. Les véhicules doivent accélérer jusqu’à atteindre la vitesse pratiquée sur les
voies principales avant d’intégrer le trafic.
Les longueurs des raccordements ainsi les angles de déviation sont calculés en respectant les
prescriptions des Normes Canadiennes de Conception des Routes. Les calculés détaillés sont
présentés dans le chapitre des spécifications du projet. Les longueurs des arcs varient de 44 à
82 mètres et les angles de déviations sont compris entre 1.26 et 2.36°.
VI.3.2 – Aménagement de l’intersection Faustin 1er - Dalia
La rue Dalia relie Faustin 1 er et continue vers …. Afin de réduire conflits, certains mouvements
seront interdits. Une priorité sera donnée à la circulation sur la route de Faustin 1 er. Ainsi, un
véhicule ne pourra pas tourner à gauche à cette intersection. Un ilot directionnel sera aménagé
afin de canaliser les véhicules venant de Dalia tout en permettant la circulation des véhicules
venant de l’échangeur vers Dania. La circulation des piétons sera restreinte à cette intersection.
Ainsi, un piéton ne pourra traverser la rue Faustin 1 er. Des passages pour piétons seront

70
2010
aménagés près de l’ilot permettant aux piétons de traverser la rue Dalia au droit de
l’intersection.
VI.3.3 – Aménagement de l’intersection Fragneau-Ville-Catalpa

Les mêmes dispositions seront prises au droit de ce carrefour, la route Fragneau-ville étant la
route principale.
VI.4 – Restrictions et interdictions

VI.4.1-Accès aux piétons
Les piétons ne pourront pas traverser les routes principales au droit des intersections. Etant
donné l’interdiction faite aux piétons d’utiliser les échangeurs, aucune présence piétonnière ne
sera prise en compte dans les entrées et sorties de l’échangeur.
VI.4.2-Accès aux automobilistes
Les automobilistes également l’objet de certaines restrictions afin de garantir la fluidité du
trafic. Aux sorties des trèfles et bretelles, les automobilistes devront continuer dans un seul
sens jusqu’à intégrer le trafic. Aux intersections Faustin 1 er–Dania et Fragneau-Ville-Catalpa,
l’interdiction sera faite à ces derniers de tourner à gauche.
VI.2 – Signalisation routière
VI.2.1 – Généralités
Les contraintes rencontrées par l’ingénieur en conception routière dépendent généralement du
comportement des usagers de la route et de la zone à traverser. Habituellement, le trafic généré par
l’implantation d’un nouveau projet est en partie repris par les directions naturellement imposées par les
voies de circulations. Dans le cas d’un projet englobant une quantité assez significative de sens de
circulation, il importe d’insérer un outil de communication destiné aux usagers. La solution proposée
implique l’intégration de signalisations dans l’emprise du projet afin d’assurer une utilisation optimale
dans les différentes tronçons.
Un système de signalisation routière doit avoir les caractéristiques suivantes :

 Elle doit être homogène,
 Elle doit être rapidement visible et compréhensible,
 Elle doit être suffisante et non surabondante.
Suivant la position de la matérialisation de la signalisation, on distingue la signalisation horizontale et la
signalisation verticale. D’un point de vue fonctionnel, la signalisation directionnelle constitue un outil
pratique pour maintenir l’affinité de l’usager à la route.
VI.2.2 – Signalisation de la route du projet
VI.2.2.1 – Signalisation verticales
Principes adoptés pour signaler les sorties

Les sorties de l’échangeur utilisent une géométrie dite « en biseau ». Elle nécessite de la part de
l’usager désirant quitter la voie rapide les étapes suivantes :

71
2010
 Concentrer son attention sur la sortie

 Effectuer la manœuvre nécessaire pour quitter la voie de droite et emprunter la voie de sortie.
Dans ce cas, seuls les usagers concernés par la sortie sont intéressés par la signalisation.
Ainsi, un premier panneau de pré signalisation avertit l’usager de la proximité de la sortie en lui
indiquant la distance à laquelle elle se trouve et les mentions qu’elle dessert ; cela permet à celui-ci de
commencer à gagner la voie de droite.
Les distances d’implantation sont calculées de manière à permettre la manœuvre dans des conditions de
sécurité optimales. Un deuxième panneau, dit de position avancée de, placé au point de sortie au plus
tôt, indique à l’usager l’endroit où il doit quitter la voie principale. Ce point d’implantation est impératif
car il permet, notamment dans des conditions climatiques difficiles (pluie, brouillard, neige …), d’aider
l’usager à effectuer sa manœuvre de sortie au bon moment.
VI.2.2.1 – Signalisation horizontale

La signalisation horizontale consiste en un ensemble d’indications peintes sur la chaussée. Elles
permettent la distinction :
 des différentes parties de la route durant le jour ou la nuit ;
 des voies affectées à chaque direction ou à chaque sens de circulation
 des parties réservées à certaines catégories d’usagers.
Chapitre VII – Etudes géotechniques et dimensionnement de la chaussée

72
2010
VII.1 – Etudes géotechniques
VII.1.1 – Introduction
Ce projet consistant à concevoir un échangeur au droit de l’intersection Delmas 83, Fragneau-

Ville, Delmas 75 et Faustin 1 er ainsi la connaissance des différentes couches de la plate forme
du sol support et de la capacité portante du sol support. Ainsi la reconnaissance géotechnique
de l’aire du projet est donc nécessaire afin d’avoir les caractéristiques physiques et mécaniques
des sols. Une fois ces données sont disponibles le dimensionnement de la chaussée peut déjà
être envisagé. Cette reconnaissance se fait par :
 Des essais au laboratoire sur échantillons prélevés.
 Des essais directs sur terrains (In situ).
 Des prospections électriques et sismiques.
Dans la conception de notre projet seuls les deux premiers ont été envisagés, ainsi une
campagne de reconnaissance a été effectuée au cours du mois de juin 2012. Des puits manuels
et quatre (4) essais au pénétromètre dynamique ont été envisagés.
VII.1.2 – Essais en Laboratoire
Dans le but de déterminer les caractéristiques physiques des différentes couches traversées et
les caractéristiques mécaniques de la plate forme, les essais de laboratoire suivants ont été
programmés sur les échantillons prélevés :
 analyse granulométrique par tamisage;
 analyse sédimentométrique ;
 détermination des limites d’Atterberg et/ou de l’équivalent de sable ;
 détermination du poids volumique des grains solides;
 essai Proctor ;
 essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Lors de cette campagne de reconnaissance, des échantillons remaniés de sol ont été prélevés
par la réalisation des essais en laboratoire des échantillons de sol pris sur le terrain. En effet des
puits manuels de 1.50mètres et de 3.0mètres de profondeur ont été creusés à la pioche aux
endroits indiqués sur le schéma suivant. Tous les échantillons recueillis ont été identifiés par un
examen visuel et acheminés en laboratoire.
La description de ces essais se fait dans les lignes suivantes et les résultats seront présentés en
annexe et en un tableau plus loin.
Coordonnées des puits manuels fondations :
Points Longitude Latitude

Puits de 3.00m de profondeur

73
2010
P1 72°17’14.7’’ 18°32’27.7’’
P2 72°17’16.4’’ 18°32’28.5’’
P3 72°17’14.1’’ 18°32’24.8’’
P4 72°17’16.8’’ 18°32’26.0’’
Puits de 1.50m de profondeur
P4 72°17’18.2’’ 18°32’33.5’’
P5 72°17’12.1’’ 18°32’32.3’’
72°17’13.6’’
P6 18°32’23.7’’
Emplacements des puits manuels de 3.0m de profondeur.

74
2010
Emplacement des puits manuels de 1.50m. de profondeur
Emplacement de tous les puits manuels.

75
2010
VII.1.2.1 – Analyse granulométrique

L’analyse granulométrique consiste à déterminer quantitativement la distribution des particules
de sol dont les diamètres sont compris entre 0.063mm et 125mm. Cette distribution est réalisée
à l’aide d’une colonne de tamis de tailles décroissantes.
Les dimensions de ces mailles et le nombre de tamis sont choisis en fonction de la nature de
l'échantillon et de la précision attendue, la série de tamis suivante en (mm):
0.08, 0.163, 0.4, 0.63, 1.25, 2.5, 6.3, 8, 16, 20,25, 40,63, 80, 100, 125 a été utilisée au
laboratoire.
RÉSULTATS
• Peser le refus du tamis ayant la plus grande maille : soit R1 la masse de ce refus.
• Poursuivre la même opération avec tous les tamis de la colonne pour obtenir les masses des
différents refus cumulés.
• Les masses des différents refus cumulés Ri sont rapportées à la masse totale de l'échantillon
m1.
• Les pourcentages de refus cumulés ainsi obtenus, sont inscrits sur la feuille d'essai. Le
pourcentage des tamisats cumulés sera déduit.
On appelle :
• REFUS sur un tamis : la quantité de matériau qui est retenue sur le tamis.
• TAMISAT (ou passant) : la quantité de matériau qui passe à travers le tamis.

76
2010
TRACÉ DE LA COURBE GRANULOMÉTRIQUE

Il suffit de porter les divers pourcentages des tamisats cumulés sur une feuille semi-
logarithmique :
• en abscisse : les dimensions des mailles, échelle logarithmique
• en ordonnée : les pourcentages sur une échelle arithmétique.
• La courbe doit être tracée de manière continue.
• Les masses des différents refus et tamisats sont rapportées à la masse initiale du matériau. Les
pourcentages ainsi obtenus sont exploités sous forme graphique.
VII.1.2.2 – Analyse sédimentométrique

L’analyse sédimentométrique est la continuité de l’analyse granulométrique, elle permet de
déterminer la distribution pondérale des particules dont le diamètre est inférieur à 80 μm. Ce
procédé consiste á homogénéiser une suspension aqueuse des particules de sol à faible concen-
tration (20g/l), puis, à mesurer la densité de cette suspension en fonction du temps. La loi de
Stockes (simplifiée) exprime que la vitesse de décantation dans un liquide d’une particule
sphérique est proportionnelle au carré de son diamètre.
VII.1.2 .3– Limites d’Atterberg

L’essai est effectué sur la fraction granulaire inférieure à 0,42 mm appelée le mortier. Si à un
échantillon de sol préalablement desséché et pulvérisé, on fait croître la teneur en eau de façon
homogène par malaxage, il passe progressivement de l'état solide, à l'état plastique puis à l'état
liquide. Par définition, la teneur en eau w d'un sol est le rapport entre le poids d'eau Wwet le
poids de sol sec Ws. Elle est exprimée en %. En 1905, Atterberg a défini des teneurs en eau
fixant les limites entre les 3 états. Ces trois états sont :
 la limite de liquidité : WL

77
2010
Le mortier est placé dans une coupelle et est séparé en 2 parties par une rainure. Des coups
secs sont imprimés à la coupelle avec un appareillage spécial. Par définition, la limite de
liquidité est la teneur en eau pour laquelle les deux lèvres de la saignée se rejoignent sur
une longueur supérieure à 1 cm pour un nombre de coups donnés à la coupelle égale à 25.
- La limite de Plasticité WP
C'est la teneur en eau au-dessous de laquelle il n'est plus possible de confectionner des
boudins de sol de 3 mm de Ø sans qu'ils se rompent ou s'émiettent.
- L’indice de plasticité IP
Il donne l'étendue du domaine plastique
IP = WL - Wp.
La plasticité d'un sol (c'est-à-dire sa faculté de devenir très déformable en absorbant de
l'eau) est appréciée par le couple (WL, IP) qui dépendent de la nature des minéraux
argileux contenus dans le sol et de leur quantité. C'est ainsi que Casagrande a défini un
diagramme dit : Abaque de plasticité de Casagrande qui permet de classer les sols fins.

78
2010
VII.1.2.4 – Equivalent de sable

L’équivalent de sable est un indicateur, utilisé en géotechnique, caractérisant la propreté
d’un sable ou d'une grave. Il indique la teneur en éléments fins, d’origine essentielle-
ment argileuse, végétale ou organique à la surface des grains. Ce terme désigne également
l’essai qui permet de déterminer cet indicateur. On parle d’ « essai d’équivalent de sable
piston » ou, plus simplement, d’ « essai d’équivalent de sable ».
L’essai consiste à verser un échantillon de sable et une petite quantité de solution
floculante dans un cylindre gradué et d’agiter de façon à détacher les revêtements argileux des
particules de sable de l’échantillon. On complète alors le sable en utilisant le reste de solution
floculante afin de faire remonter les particules de fines en suspension au-dessus du sable. Après
20 min, les hauteurs des produits sont mesurées. L’équivalent de sable est le rapport hauteur du
sable sur hauteur totale, exprimé en pourcentage.
Après repos, la hauteur h1 du niveau supérieur du floculat par rapport au fond du cylindre
gradué est mesurée. Le piston est ensuite abaissé dans le cylindre jusqu'à ce que l'embase
repose sur le sédiment, ce qui permet de mesurer la hauteur h2, distance entre la face inférieure
de la tête du piston et la face supérieure du manchon 8.
L’équivalent de sable est donné par la formule : ES=100h2/h1.

79
2010
VII.1.2.5 – Essai au picnomètre

Le picnomètre est un petit ballon de verre (de 50 à 100 cm3) terminé par un col et une
ouverture bien calibrée qui est obturée par un bouchon de verre percé en son centre par un
tube, se prolongeant hors du bouchon et terminée par un entonnoir. L’essai au pycnomètre
permet de mesurer le poids spécifique des grains solides.
Vue d’un pycnomètre
Les résultats obtenus au labo pour les poids spécifiques des grains sont annexés au document.
Tableau résumant les résultats des essais d’identification

80
2010
Profondeur ESV ESP

Puits Classification (U.S.C.S.) γs (T/ m3)
(m) (%) (%)
0.00-1.00 Grave argileuse 2.69 16 13
P1
1.00-1.50 Grave argileuse - 10 7
P2 0.00-0.60 Grave argileuse 2.60 18 15
P3 0.00-0.40 Grave argileuse 2.71 20 17
0.00-0.50 Grave argileuse 2.49 22 15
P4
0.50-1.50 Grave argileuse 2.67 16 14
Essais de portance ou de compactage

La capacité portante du sol doit être déterminée pour des charges transmises directement par
les pneus sur les tronçons de route et celles transmises par les colonnes des ponts. Pour la
première catégorie, elle peut être déterminée à partir des essais PROCTOR et CBR. Pour la
seconde catégorie, elle sera déterminée par l’essai de pénétration dynamique.
C’est en 1933 que l’ingénieur américain mit en évidence l’influence de la teneur en eau et de
l’énergie de compactage sur le poids spécifique sec d’un sol grâce à l’essai qui porte son nom
: Essai Proctor. En effet pour une énergie de compactage donnée, si l’on fait varier la teneur en
eau w d’un échantillon de sol et l’on représente graphiquement la variation du poids
spécifique sec γd en fonction de cette teneur en eau, on obtient une courbe en cloche qui
représente un optimum appelé OPTIMUM PROCTOR.
Ce phénomène s’explique aisément ; lorsque la teneur en eau est élevée, l’eau absorbe une
partie importante de l’énergie de compactage sans aucun profit. De plus, elle occupe la place
des grains solides (aucun tassement possible). Par contre pour des teneurs en eau raisonnable,
l’eau joue un rôle de lubrifiant non négligeable et la densité sèche augmente avec la teneur en
eau. Les essais de laboratoire permettant de déterminer la portance des échantillons de sol sont
les suivants : Essai Proctor modifié et Essai CBR.
VII.1.2.5. – Essai Proctor

L’essai Proctor a pour but de déterminer la teneur en eau optimale pour un sol de remblai
donné et des conditions de compactage fixées, qui conduit au meilleur compactage possible ou
encore à la capacité portante maximale.
L’essai consiste à compacter dans un moule normalisé, à l’aide d’une dame normalisée, selon
un processus bien défini, l’échantillon de sol à étudier et à mesurer sa teneur en eau et son
poids spécifique sec après compactage.
On utilise pour ces essais deux types de moules de dimensions différentes :
 Le moule Proctor (Φmoule = 101,6 mm, Hde sol = 117 mm) lorsque le matériau est
suffisamment fin (pas d’éléments supérieurs 5mm),
 Le moule CBR (Californian Bearing Ratio) pour des matériaux de dimensions supé-
rieures à 5mm et inférieures à 20mm (Φ moule = 152 mm, Hde sol = 152 mm).

81
2010
Avec chacun de ces moules, on peut effectuer (énergie normalisée de compactage

choisie) respectivement l’essai Proctor normal (pour le compactage en bâtiment et/ou de
barrage) et l’essai Proctor modifié (pour le compactage routier essentiellement).
Le tableau ci-dessous précise les conditions de chaque essai.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à différentes teneurs
en eau. On définit ainsi plusieurs points (W, γd) que l’on porte sur un graphique orthogonal
dont l’abscisse est la teneur en eau et l’ordonnée, la densité s. La courbe ainsi obtenue est
appelée diagramme Proctor, elle présente un maximum dont l’abscisse fournit la teneur en eau
optimale recherchée, dénommée optimum Proctor.
Appareillage et Courbe Proctor
VII.1.2.6 – Essai CBR (Californian Bearing Ratio)

L’essai CBR a pour but de déterminer un indice permettant de calculer grâce à des abaques
l’épaisseur des couches de fondation d’une route nécessaires à la constitution d’une chaussée
en fonction du sol sous-jacent, du trafic et des charges par essieu prévus et des conditions
hydriques futures que subira cette route. Il est déterminé pour des sols à vocation routière de
manière purement empirique.

82
2010
L’indice portant californien, généralement dénommé indice CBR (Californian Bearing Ratio),
est un nombre sans dimension exprimant en pourcentage le rapport entre les pressions produi-
sant un enfoncement donné dans le matériau à étudier d' une part (avec ou sans
immersion au préalable) et dans un matériau type d’autre part. Il caractérise implicitement la
tenue au poinçonnement d’un sol.
Le matériau à étudier est placé dans un moule dans un état donné de densité et de teneur en
eau. Il est ensuite poinçonné par un piston de 19,3 cm2 de section, enfoncé à la vitesse cons-
tante de 1,27mm/min. L’indice de portance ou CBR exprime en % le rapport entre les
pressions produisant dans le même temps un enfoncement donné dans le sol étudié d’une
part et dans un matériau type d’autre part. Par définition, cet indice est pris égal à la plus
grande des deux valeurs suivantes :
La capacité de portance du sol est d’autant meilleure que l’indice CBR est plus élevé.
On distingue 2 types d’essais CBR en fonction des buts fixés :
 L’essai C.B.R. immédiat : Mesure de la résistance au poinçonnement d’un sol compacté
à sa teneur en eau naturelle. Il caractérise l’aptitude du sol à permettre la circulation en
phase de chantier. Dans les régions peu humides, le C.B.R. immédiat sert directement
de référence (pas de variation hydrique).
 L’essai C.B.R. après immersion : Mesure de la résistance au poinçonnement d’un
sol compacté à différentes teneurs en eau puis immergé durant plusieurs jours (4 en
générale). Il caractérise l’évolution de la portance d’un sol compacté à différentes
teneur en eau et/ou soumis à des variations de régime hydrique.
Dans le cadre de cette étude, l’essai CBR après immersion a été réalisé.
Les résultats obtenus lors de l’essai CBR sont résumés dans le tableau ci-dessous. Les
échantillons ont été groupés en deux (2) familles ou mélanges (M1 et M2) afin de réaliser les
essais de portance.
Tableau résumant les résultats des essais de portance

M1 {P1 et P2} M2 {P3 et P4}
γd max 1.98 1.71
Wopm 11.18% 16.01
CBR à 95% de
27 16.2
l’OPM

83
2010
Tous les résultats détaillés de ces essais sont annexés au présent document.
VII.1.3 – Essais In situ
VII.1.3.1-Essai au pénétromètre dynamique

L’essai de pénétration dynamique consiste à enfoncer un train de tiges dans le sol, à l’extrémité
duquel est placée une pointe conique de 19.95 cm2 dont le diamètre (5.04 cm) est supérieur à
celui du train de tiges. L’ensemble est battu dans le terrain sous l’action de chocs répétés,
exercés sur la tête du train de tiges par un mouton pesant 50 kgf tombant en chute libre d’une
hauteur constante de 50 cm. L’opérateur compte le nombre de coups nécessaires pour enfoncer
successivement une longueur de 20 cm du train de tiges jusqu’à atteindre la profondeur totale
prévue. Le refus est atteint lorsque le nombre de coup est supérieur à 70 coups pour un
enfoncement inférieur à 20 cm. A partir de ces données, le profil de résistance du sol en
fonction de la profondeur atteinte par la pointe est tracé. Un coefficient de sécurité égal à 20 est
pris pour déterminer la contrainte admissible du sous-sol. L’appareil utilisé pour l’essai dans le
cadre du projet est du type LMSR-VK.
Vue de l’appareil de pénétration dynamique LMRS-VK
Quatre essais de pénétration dynamique dénommés PDi (i allant de 1 à 4) ont été réalisés dans
l’aire du projet. Les coordonnées GPS de ces différents points sont présentées dans le tableau
suivant.

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2010
Points d’essai Longitude Latitude

PD1 Ouest:72°17'13.44" Nord:18°32'29.65"
PD2 Ouest:72°17'16.6" Nord:18°32'28.5"
PD3 Ouest:72°17'14.1" Nord:18°32'24.9"
PD4 Ouest:72°17'16.8" Nord:18°32'26.1"
Les diagrammes des différents essais sont présentés en annexe à ce document. Les tableaux
suivants résument les différents résultats.
RESISTANCE DYNAMIQUE CONTRAINTE
NUMERO PROFONDEUR DE RUPTURE EN POINTE ADMISSIBLE QADM
ESSAI EN METRE RD EN MPA EN MPA
Max Moyenne min Max moyenne min
PD1 0.00 à 0.40 50.00 35.30 20.60 2.50 1.77 1.03
PD2 0.00 à 0.40 68.80 64.5 60.20 3.44 3.23 3.01
PD3 0.00 à 0.40 74.00 40.00 6.00 3.70 2.00 0.30
PD4 0.00 à 0.60 43.00 24.95 6.90 2.15 1.25 0.35
VII.1.4. – Détermination de la classe de sol de plateforme

Selon la méthode proposée par le C.E.B.T.P. pour les pays tropicaux, les portances du sol sont
classées, en fonction de l’indice CBR, en six (6) classes :
 S1 : 0 < CBR ≤ 5
 S2 : 5 < CBR ≤ 10
 S3 : 10 < CBR ≤ 15
 S4 : 15 < CBR ≤ 30
 S5 : 30 < CBR ≤ 80
 S6: CBR >80
Suivant les valeurs indiquées au tableau précédent, les sols rencontrés sont de classes S 4.
VII.2 – Dimensionnement de la chaussée
VII.2.1 – Généralités
La chaussée est définie comme étant la partie d’une route aménagée pour la circulation des
véhicules. Elle doit pouvoir procurer confort et sécurité aux usagers de la route. Ses différentes
couches doivent être dimensionnées de manière à ce qu’elles ne subissent aucune déformation
préjudiciable à la structure de la chaussée sous l’effet des contraintes induites par le trafic. En
utilisant les résultats de l’étude de trafic et ceux de l’étude géotechnique, nous avons pu
dimensionner le corps de chaussée.
VII.2.2 – Choix d’un type de chaussée

85
2010
Certaines considérations nous ont portés à choisir une chaussée souple. En dépit du fait que la
chaussée rigide soit stable et plus résistant à l’action de l’eau et à l’agressivité des pneus ; la
chaussée souple a l’avantage d’être plus économique et résiste mieux aux contraintes
engendrées par le trafic, lorsqu’elle est bien dimensionnée et bien entretenue.
La chaussée sera constituée de plusieurs couches d’épaisseur et de caractéristiques différentes.
En partant de la surface libre de la route et en allant progressivement en profondeur, on
rencontre dans l’ordre suivant :
- Le revêtement appelé couche de roulement ou couche d’usure ayant pour fonction essentielle
de permettre la circulation permanente des véhicules dans des conditions satisfaisantes de
sécurité et de confort et d’assurer par son étanchéité la protection des corps de chaussée
(couche de base et de fondation). Elle devra présenter un uni longitudinal et transversal et une
rugosité favorisant l’adhérence des pneus et l’évacuation rapide des eaux.
- La couche de base subissant des contraintes d’autant plus intenses que la couche supérieure
est mince.
- La couche de fondation qui contribue à réduire les contraintes sur le sol de plate-forme et
assure la transition entre celui-ci et les couches supérieures.
- Le sol de plate-forme ou couche de forme.
En vue de la détermination de l’épaisseur à donner aux différentes couches, deux paramètres
ont été retenus. Ce sont :
- La classe de sol Si du sol de plate-forme obtenue en utilisant les résultats de l’étude
géotechnique.
- La classe de trafic Tj obtenue en exploitant les résultats de l’enquête de trafic (comptage
manuel de véhicules).
Donc les différents tronçons seront dimensionnés en fonction du couple (Si, Tj). Les classes de
trafic peuvent être exprimées en nombre cumulé de passages d’un essieu équivalent de 13
tonnes comme indiqué dans le tableau suivant.
Classes de trafic Nombre d’essieux équivalents de 13 tonnes
T1 trafic˂5x105
T2 5x105<trafic<1.5x106
T3 1.5x106<trafic<4x106
T4 4x106<trafic<107
T5 107<trafic<2x107
Le tableau suivant présente les trafics sur les différents tronçons à l’extérieur de l’échangeur.
Tronçon Nombre d’essieux équivalents de 13 tonnes
Fragneau-Ville 2.01x106
Delmas 83 1.29x106
Faustin 1er 8.85x106
Delmas 75 8.38x106
Le trafic (le plus élevé étant de 8.85x106) est de classe T4 et le sol est de classe S4.

86
2010
VII.2.3 – Dimensionnement retenu

Pour le couple (S4,T4), le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux par le Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux
Puiblics (CEBTP) propose la structure de chaussée présentée dans le tableau suivant :
Matériaux Epaisseurs (cm)
Couche de roulement Béton bitumineux (BB) 0/10 5
Couche de base Grave bitume (GB) 0/20 12
Couche de fondation Tout-venant de rivière (GN) 0/40 20
La structure de chaussée sera vérifiée en comparant les contraintes dans les différentes couches
constituant la structure aux contraintes admissibles des différents matériaux constituant celle-
ci. Les contraintes de traction dans les couches de béton bitumineux et de grave bitume et les
contraintes de compression dans la plateforme seront vérifiées afin d’éviter la rupture des
couches de béton bitumineux et de la couche de grave bitume par traction et le poinçonnement
du sol de plateforme.
Déformation des couches bitumineuses

Les contraintes admissibles et de service sont évaluées à partir le programme ALIZE-LCPC
mis au point par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées en France. C’est le programme
utilisé par le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics pour la vérification des
chaussées en Haïti. Ce programme tient compte du trafic, des caractéristiques des matériaux et
du type de pneu. Pour les calculs, la charge de référence est celle du jumelage français ainsi
caractérisé : rayon de 0.125m, pression de 0.6620 MPa, poids par roue de 0.03250MN et
distance entre axe de 0.375m. Les résultats des calculs sont résumés dans le tableau suivant.
Les calculs détaillés sont présentés en annexe à ce document.
Revêtement Couche de base Sol de plateforme

87
2010
Epsilon T Epsilon T de Epsilon T Epsilon T de Epsilon T Epsilon T de

admissible service admissible service admissible service
236.9 μdéf 63.4 μdéf 235.0 μdéf 225.4 μdéf 791.5 μdéf 561.3 μdéf
Les matériaux devant constituer ces différentes couches doivent présenter certaines
caractéristiques afin d’assurer le bon fonctionnement de la chaussée pendant toute sa durée
d’existence.
a) Couche de roulement
Le béton bitumineux doit présenter un module de richesse minimal de 3.5 et les matériaux
granulaires doivent avoir un indice de concassage supérieur à 60%. Le diamètre maximal
des grains ne devra pas dépasser 12 mm
Le liant sera un bitume dur de classe 60/70.
b) Couche de base
Elle devra être constituée d’une grave bitume de forte compacitéet degranularité 0/20. La
teneur en bitume de ce matériau devra être de 4 à 5 % ±0.3 %.Le bitume utilisé sera un
bitume dur de classe 60/70
Elle doit permettre d’atteindre 92% de la densité relative optimale. Le mélange
granulairedoit posséder les caractéristiques suivantes :
Teneur en fines (passant à 0.08 mm) inférieure à 10% ; équivalent de
Sable(ES>40) ;duretéLos Angeles (LA≤35) ; résistance à l’attrition due à l’usure (MDE ≤
20).
c) Couche de fondation
Les matériaux constitutifs de cette couche doivent avoir un CBR 35 pour une densité
sèche correspondant à 95% de l’OPM. Pour éviter toute ségrégation de cette couche la
dimension maximale des éléments n’excèdera pas 40 mm. L’indice de plasticité doit être
inférieur à 12, le Los Angeles inférieur à 50 et le Micro-Deval inférieur à 30.
Chapitre VIII – Drainage et Assainissement
VIII.1 – Généralités
De part les incidences que l’eau peut avoir sur tout projet routier la maîtrise de cette dernière
est importante. La maîtrisée est de connaitre d’abord son débit concevoir ensuite un réseau
pouvant évacuer cette quantité d’eau dans un temps raisonnable sans que la chaussée ne soit
envahie par l`eau, car cette dernière est l`ennemie farouche des routes. Ces eaux sont de
natures diverses, mais seules eaux pluviales seront prises en compte dans la conception du
système de drainage dudit projet.
L’étude du drainage comprend trois étapes :

a) Détermination des caractéristiques des précipitations.
b) Evaluation des écoulements de surface.

88
2010
c) Calcul du type de conduit requis.
VIII.2 – Conception du système de chainage

Ces calculs consistent à concevoir des ouvrages d’assainissement pouvant récupérer les
écoulements hydriques et les conduire directement vers des exutoires. Ces ouvrages sont de
types variés et leurs rôles respectifs sont complémentaires dans le réseau. Ainsi, on distingue
les caniveaux qui collectent directement les eaux des surfaces de chaussées et des surfaces du
terrain naturel se trouvant à leurs proximités et les déversent dans des gueules de loups. Ces
dernières reçoivent ces écoulements et les transmettent à une file de buses secondaires qui les
transfèrent à son tour au regard le plus proche. Les eaux rejoignent ensuite une file de buses
principales qui les conduit soit vers un prochain regard, soit vers un exutoire naturel.
VIII.3 –Calcul des éléments du système de drainage

VIII.3.1-Calcul des débits de dimensionnement
VIII.3.1.1-Méthode de calcul
L’évaluation des écoulements de surface peut être faite par plusieurs méthodes. Certaines
utilisent les caractéristiques du bassin on peut citer les formules de Myer, de Francou-Rodier,
exponentielle ; d’autres font intervenir les précipitations on distingue les formules de Iskowski,
de Possenti, et de Turazza et le dernier groupe utilisant la notion de période de retour de la
crue. De ce groupe on identifie la formule de Fuller et de ces dérivées et la méthode
rationnelle. Pour l’évaluation des écoulements de surface on retient la dernière méthode.
Néanmoins cette méthode à ces limites :
- Elle donne le débit maximum, à l’exclusion de l’hydrogramme ;
- Le coefficient de ruissellement est supposé constant dans le temps et dans l’espace ;
- La relation entre pluies et débits est supposé linéaire ;
- La pluie est admise homogène sur le bassin et constante dans le temps ;
- Elle est applicable aux bassins versants de surface inférieure ou égale à quelques km2.
Bases de la méthode : Cette méthode se base sur la formule suivante, dite rationnelle en raison
de la comptabilité des unités des variables impliquées.
Qp=CIA.
Qp débit de pointe en l/s.

C : coefficient de ruissellement fonction des conditions du bassin.
A : surface du bassin versant en ha.
VIII.3.1.2-Calcul du débit proprement dite

Pour le calcul du débit il faut donc déterminer les paramètres suivants :
 Le coefficient de ruissellement C ;
 l’intensité I ;
 la surface du bassin versant A.

89
2010
Le coefficient de ruissellement C dépend essentiellement du type de sol, de sa couverture

végétale et de la pente du bassin. Ainsi l’on retient C égale à 0.90 car la zone du bassin versant
est en très mauvaise état, des constructions anarchiques, couverture végétale très faible.
L’intensité d’une averse de durée t est définie comme le rapport de la hauteur de pluie observée
à la durée t de l’averse. Il faut rappeler qu’une averse est définie comme un épisode pluvieux
continu.
Sachant que le projet est dans la capitale, nous allons utiliser les courbes IDF de la ville de
Port-au-Prince à défaut de données pluviométriques plus précis.
L’intensité est fonction du temps de retour et du temps de concentration du bassin versant.

Le temps de retour ou période de retour ou période de récurrence d’un avènement se définie en
théorie comme l’inverse de sa probabilité P : T=1/P.
Pour l’élaboration de ce présent un temps de retour de 15 ans est retenu.
Le temps de concentration est le temps est le temps que met une particule d’eau provenant
de la partie du bassin le plus éloigné de l’exutoire pour parvenir à celle-ci.
Plusieurs formules empiriques ont été établies pour le calculer, on distingue les formules de
Ventura, de Passini, de Giandotti et de Kirpich. Il faut dire que toutes ces formules dépendent
des caractéristiques topographiques du bassin versant. Nous allons utiliser les formules de
Passini et de Kirpich pour calculer le temps de concentration.
3
L.S
Formule de Passini : t c  64.8
I
Avec : tc : temps de concentration en minutes
S : surface du bassin versant en km2.
I : pente moyenne du bassin exprimée en %.
L : longueur du cours d’eau en principal en km.
L0.77
Formule de Kirpich : t c  13 *105
I 0.385
Avec : tc : temps de concentration en heures
I : pente moyenne du bassin exprimée en %.
L : longueur totale du bassin versant mesurée le long du thalweg jusqu’à la crête, en
pieds.
h  hmin
La pente moyenne I du bassin versant est : i  max .
S
Les données :
Surface du bassin versant : 2.2 km2=23 668 480 pieds carrés.
Longueur du cours d’eau principal : 2.26 km=7 414.698 pieds.
Longueur totale du bassin versant : 2.7 km=8 858.268pieds.
hmax : 1060 pieds=323.09m.
hmin : 509 pieds=155.14m.

90
2010
323.09  155.14
i  0.1133.
2.2 *106
3
2.26  2.2
Formule de Passini : t c  64.8  32.87mn.
11.32
0.77
5 8858.268
Formule de Kirpich : t c  13 *10  0.329h  19.75mn.
0.11330.385
La valeur du temps de centration calculé par la formule de Kirpich est celle retenue.
Pour un temps de retour de 15 ans on a I égale à 440 l/s/ha.
Figure VIII.3.1.2.a-Courbes Intensité-Durée-Fréquence pour la ville de Port-au-Prince

91
2010
Par ailleurs pour le drainage des eaux de la route un temps de concentration de 15 minutes est
retenu pour la détermination de l’intensité moyenne des averses. Ainsi nous retenons I égale à
480l/s/ha.
Surface du bassin versant A

La surface du bassin versant d’un cours d’eau en un point donné est l’aire limitée par le
contour à l’intérieur duquel l’eau précipitée se dirige vers ce point.
Les limites du bassin sont déterminées à partir de la carte topographique de la zone du projet.
La surface du bassin versant est déterminée par planimétrage du bassin versant topographique
sur une carte topographique d’échelle 1/25 000.
Ainsi, la surface de ce bassin est estimée à 2.2 km2.
Calcul du débit : Qp=CIA
A, la surface du bassin versant est de 2.2 km2 soit 220 ha.

D’où Qp=0.9*440*220=87 120 l/s=87.12 m3/s.
Pour les caniveaux qui reçoivent des eaux soit d’une demie chaussée sur les alignements droits
et de toute la chaussée sur les arcs de cercle. Le tableau ci-après est un résumé pour le calcul de
ces derniers.
C I [l/s/ha] A [ha/ml] Qp [l/s/ml]
5*10-4 0.216
-3
0.9 480 10 0.432
-3
1.125*10 0.486
Pour la ligne de Delmas 75 la surface de ce petit bassin est 0.25 km2, le temps de concentration
pour ce petit bassin est pris égal à 15 minutes. Ainsi le débit de calcul est :
Qp=0.9*480*0.25*100=10 800 l/s=10.80 m3/s.
Pour la ligne de Fragneau-Ville : A=0.08 km2.
Qp=0.9*480*0.08*100=3 456 l/s=3.456 m3/s.
VIII.3.2-Dimensionnement des ouvrages de drainage
VIII.3.2.1- Caniveaux
Nous distinguons trois types de caniveaux dans le projet. Le premier type, situé sur les
alignements droits des voies principales, reçoit les eaux de la surface d’une demi-chaussée et
du trottoir. Le second se trouve sur les tronçons en arcs de cercle et reçoit l’eau de toute la
largeur de la chaussée. Le dernier type est situé dans les trèfles et les bretelles et se distingue
du second type uniquement par sa section de chaussée qui est plus grande.
a) Caniveaux sur les alignements droits

Le débit sur ce tronçon est de 0.216 l/s/ml. L’espacement maximal des gueules de loups pour
les rues bétonnées est de 25 mètres. Compte tenue du débit qui est faible, la distance maximale
sera retenue, soit 25 mètres. Alors

92
2010
Q’= 0.216* 25 = 5.4 l/s = 0.0054 m3/s

On commence par choisir des dimensions pour une section droite de caniveau. Les valeurs
retenues sont celles-ci :
Largeur fixée du caniveau : 50cm
Calcul des dimensions du caniveau

- Hypothèses de calcul :
. On suppose que le caniveau est rempli et on détermine ses dimensions à partir du débit ;
. Q à transporter en utilisant la formule de Manning ;
. Les surfaces de chaussées et le trottoir sont inclinés vers le caniveau suivant une
pente transversale de 2 % ;
. Le caniveau est en béton. ;
. Pente maximale de la route sur ce tronçon : 6% ;
- Formule de Manning: Q=K*R2/3I1/2A.

Avec:
K=70 – coefficient de rugosité pour le béton
R- rayon hydraulique en m
I- pente hydraulique (pente de la route)
A- section mouille en m2
P- périmètre mouillé
P  b2  h2  b  h
b*h
S  0.20h
2
S
R
P
Par itération, et pour Q= 0.0054 m3/s, on trouve h = 5.63x10-5 m. Ceci s’explique par le faible
débit. Une section réglementaire sera retenue bien que les caniveaux seront surdimensionnés.
Ces derniers auront une largeur de 0.50 m suivant une pente de 0.1m/m. La distance verticale
du point le plus bas à la surface du trottoir sera de 0.15 m.
0.10 m
0.15 m
0.25 m
0.15 m
0.50 m

93
2010
b) Caniveaux sur les arcs de cercle

Les débits dans les tronçons en arcs de cercle des voies principales, dans les trèfles et bretelles
sont respectivement de 0.00864 m3/s et 0.0112 m3/s. Ces valeurs sont faibles et la section des
sections dans les alignements droits sera amplement suffisante.
Ainsi une seule section de caniveaux sera retenue sur tout le tracé.
VIII.3.2.2- Gueules de loup

Ce sont des saillies retrouvées aux extrémités des caniveaux et qui jouent le rôle d’orifice de
pénétration des eaux dans les puisards. Sur les tronçons de route situés sur des colonnes, les
gueules de loup seront constitués par des tuyaux en PVC. Compte tenu de la distance entre les
colonnes, les tuyaux seront placés tous les 20 m. Les gueules de loup dans les tronçons sur des
couches de remblai importantes seront également constitués de tuyaux en PVC mais seront
placées tous les 25 m. Sur le reste du tracé, elles seront de forme rectangulaire et placées tous
les 25 m. Les gueules de loup en PVC auront un diamètre de 6’’ et celles de section
rectangulaires auront 20 cm de large sur 30 cm de long.
VIII.3.2.3- Les buses

Les buses sont des conduites en béton armé à section circulaire placées sous les corps de
chaussées à une profondeur relativement faibles suivant une pente voisine de celle du terrain
naturel et supérieure à la pente critique.
Types de buses
On distingue deux catégories de buses : les buses principales et les buses secondaires.
Buses secondaires
Les buses secondaires sont placées transversalement sous la chaussée de manière à
recevoir les effluents à partir des gueules de loup par l’intermédiaire des puisards et les
déverser dans des collecteurs appelés aussi buses principales. Elles sont calculées pour les
débits fournis par les tranches de caniveaux.
Dimensions des buses secondaires

Pour trouver ces dimensions on a utilisé un abaque à cinq entrées (Annexe): débit,
pente de la ligne de buses, coefficient de Manning, la vitesse d’écoulement et le diamètre de la
buse.
Le débit étant connu, on a choisi la pente afin de déterminer les autres paramètres.
Pente de la file de buses secondaires : 1.5%

Le plus grand débit recueilli au caniveau est 11.2 l/s = 0.396 ft 3/s. Pour un tel débit, il suffit de
prendre le diamètre minimal, soit D = 12’’ et une vitesse de 3ft/s. Etant donné que le diamètre
minimal pour un réseau de drainage est de 12’’.

94
2010
Les mêmes dimensions seront adoptées pour tout le tracé puisqu’on a considéré le plus grand
débit recueilli aux caniveaux pour mener les calculs.
Buses principales
Des files de buses collecteront les eaux les eaux venant des buses secondaires. Ces buses
auront les mêmes diamètres que les buses secondaires et seront placées suivant l’axe des
routes. Compte tenu que le projet consiste à traiter uniquement le carrefour, certaines
hypothèses sur le reste du tracé sont à poser. On suppose que les eaux des axes Fragneau-Ville
et Delmas 83 sont drainées vers le thalweg principal du bassin versant avant l’intersection
compte tenu de la forte variation de pente à cet endroit. Une file de buse transportera l’eau
venant de la route de Delmas 75. Le débit apporté par ce tronçon du bassin versant est estimé à
10.80m3/s=381.11 ft3/s.
Afin d’éviter tout risque d’écrasement des égouts sous la chaussée, sous l’effet des charges
roulantes, on estime nécessaire de disposer une couche minimale de remblai de 80 cm au
dessus de la file de buses.
Choix des dimensions
Pente maximale du terrain naturel sur ce tronçon: 6 % vers Rue Faustin 1er
On se contentera de dimensionner la file de buses dans l’aire du projet. Le calcul sur toute la
longueur du tronçon de route ne sera pas effectué. Pour un débit de 381.11 ft3/s et une vitesse
maximale de 10ft/s, l’abaque de Maning fournit un diamètre de 84 pouces et une pente de
0.0006. Le diamètre de 120 pouces est pris. Afin de respecter la pente, le tronçon de buse sera
en gradin par rapport au reste de la file. Un puisard connectera les deux tronçons de buses. La
faible vitesse dans ce tronçon permettra d’évacuer l’eau vers l’exutoire avec une vitesse
acceptable, évitant ainsi l’affouillement.
VIII.3.2.4- Pont
L’état actuel du dalot au PK … de la route existante nous pousse à concevoir un pont au droit de
cette section.
D’abord calculons le niveau des plus hautes eaux, c’est-à-dire pour la hauteur de crue. Pour avoir
2/3 I1/ 2
le niveau des plus hautes eaux nous appliquons la formule de Manning-Strickler Q= SR
n
Avec : S : section mouillée du canal
R : Rayon hydraulique
I : pente du fond du canal, 2.2% en amont et 1.9% en aval.
n : coefficient de rugosité de Manning qui vaut 0.033.
Nous optons pour un canal de section rectangulaire dont la largeur est de 40m, nous ordonnerons
de faire un gabionnage afin d’avoir une section de canal constant durant la vie de l’ouvrage. La
pente de ce canal sera égale à la moitié des pentes observées sur le terrain soit 2.05%.

95
2010
Pour S=bo×h et R=
S
on a : Q =
bo  h 5 / 3 
I1/ 2
(bo  2h) (bo  2h)
2
3 n
Pour bo=4m ; n = 0.033; I=11.32%.

149.059h 5 / 3
Q  87.512m 3 / s , la hauteur nécessaire pour laisser écouler ce débit est : 1.70 m.
5  2h  2/3
Si on prend un tirant d’air d’un mètre, la hauteur totale du pont sera de 3.20 m, en prenant 50 cm
comme hauteur des poutres secondaires.
Chapitre IX – Ouvrages d’art
IX.1- Généralités
Les ouvrages d’art permettent de traverser un obstacle naturel ou artificiel. Ainsi plusieurs
ouvrages d’art sont prévus dans l’élaboration de ce projet. Le calcul de la capacité de ces
derniers est abordé dans le chapitre précédent. Dans ce chapitre les calculs de structure seront
abordés.
IX.2-Différents ouvrages d’art du tracé

Les différents ouvrages d’art du tracé sont :
 Dalot;
 Pont ;
 Viaduc.
De ce groupe nous allons étudier un des éléments du viaduc.

Le viaduc sera à travée indépendante de 20 m de portée, en béton armé. Le calcul des différents
éléments ne sera pas fait ici, néanmoins on va prendre le temps de calculer une pile d’après la
dernière version des règlements AASHTO.
IX.3-Calcul des murs de soutènement

La rétention du terrain naturel en certains est nécessaire pour que ce dernier ne puisse envahir
l’espace de circulation. À certains endroits des murs de soutènement proprement dit ne sont pas
nécessaires, des engazonnements ou des empierrements suffisent amplement, mais pour limiter
le viaduc de vrais murs sont nécessaires. Ainsi le mur à étudier est la culée de ces viaducs.
Dans les lignes qui suivent nous allons calculer ce dernier.
IX.3.1-GEOMETRIE
Appuis d’extrémité, elles assurent le soutènement du remblai d’accès à l’ouvrage. Elles
comportent quatre parties :
 Une fondation semelle.
 Un mur de front, sur lequel s’appui le tablier et qui assure la stabilité du remblai d’accès, il
est considéré comme encastré à la fondation.
 Un mur de tête ou mur en aile, qui assure le soutènement des remblais latéralement.
 Une partie supérieure garde grève sur laquelle s’appuie le tablier.

96
2010
En tenant compte de la hauteur libre nécessaire pour le passage d’un véhicule, d’un
encastrement de 2m, la culée aura une hauteur totale H= 7m.
Pré-dimensionnements :
Semelle :
Largeur : comprise entre 0.4H et 0.7H (2.8 et 4.9m)

Epaisseur : entre H/12 et H/10 (0.58 et 0.70m)
On prendra pour la semelle une largeur de 3.50m et une épaisseur de 0.60m.
Garde grève :
Épaisseur : 0.30m.

97
2010
Mur de front :
L’AASHTO recommande une largeur d’appui minimale égale à 305+2.5L+10 H :

Donc 305+2.5L+10H =305+2.5*20+10*7=425 mm.
La largeur minimale est donc : 42.5 cm+30 cm=72.5 cm.
Choix : 80 cm.
Mur en aile
Epaisseur : 0.30m
Hauteur : 7.0m.
Le mur en aile à sa propre fondation.
Caractéristiques du remblai :
Poids volumique : g=20 kN/m3.
Angle de frottement interne : f=300.
Cohésion : c=0.
IX.3.2- CALCUL DES CHARGES
a) poussée du remblai
h k    h2
Appliquée à par rapport à la base: Q1 =
3 2
  
k=tang2    pour φ=30o
4 2
k=tan2 (45-15)=0.333
h=7 m : hauteur du remblai par rapport à la base de la fondation
0.333* 20 * 6.6 2
Il vient que : Q1 =  145.05kN.
2
h
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y1   2.22m.
3
Le point A est l’arête le plus bas de la semelle.
b) poussée de la dalle de transition au-dessus du remblai
Une dalle de transition de 5 mètres de longueur et de 40 cm d’épaisseur est placée avant le

viaduc. Ainsi l’on peut calculer son apport sur le mur :
QSR= k* w *h1*h=0.333*25*0.4*7=23.31kN.
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y2=3.50m.
c) poussée de la surcharge due aux véhicules

98
2010
La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de terre h1. Le
règlement AASTHO recommande une valeur de h1 au moins égal à 2ft=60cm (art.3.20.3) et
donnée par la formule : QSV= k* γ *h1*h=0.333*20*0.6*7=27.97kN.
h
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y2= =3.5m.
2
d) réactions d’appuis des poutres principales :
Le calcul des poutres ne sera pas fait complètement mais pour le calcul des réactions
d’appui son dimensionnement sera abordé ici.
Les poutres longitudinales sont les principaux éléments assurant la transmission des charges du
tablier et des trottoirs vers l’infrastructure. Elles seront dimensionnées en fonction de leur
L
portée. Nous retenons : h min = et 0.25d < bw < 0.6d avec d = 0.9h.
20
H étant la hauteur de la poutre, d sa hauteur utile et bw sa largeur.
La portée étant de 20m, nous fixons h à 1.40 m et bw = 0.70 m.
Nous considérons les charges permanentes, les surcharges de voie et de camion.
Puisque une partie de la table de compression reprend une partie du moment fléchissant nous
pouvons considérer nos poutres comme des poutres en T. Ceci dit, la largeur de la table de
compression b que nous prendrons en considération, sera limitée par les expressions suivantes :
Section en T section en L
bt < bw+16t bl < bw+6t
bt < bw+ln bl < bw+ln/2
bt < bw+L/4 bl < bw+L/12
Avec
bw : largeur de l’âme de la poutre: 0.7m.
L : portée de la poutre : 20m.
ln : portée entre nus des poutres, soit 1.63m.
t : épaisseur du tablier : 0.20m.
Ainsi, bt < min (3.90m ; 2.33m ; 5.70m) et bl < min (1.90m ; 1.50m ; 2.36m)
Prenons bt = 2.00 m bl = 1.35

99
2010
1.35 2.00
1.40
0.70 0.70
PRINCIPE DE CALCUL
Quatre poutres longitudinales dont deux internes et deux de rives retiennent le tablier et les trottoirs.
Nous allons les étudier séparément sous l’action des différents types de chargement.
Charges permanentes
Poutres intérieures
Largeur (m) Épaisseur (m) Poids volumique (KN/m3) Poids (kN/m)
Revêtement 2.30 0.1 22.5 5.18
Tablier 1.63 0.2 25.0 8.15
Âme poutre 0.7 1.40 25.0 24.5
Entretoise 0.40 1.0 25.0 6.75
Total 44.58 kN/m
Moment (wl2 /8) 2229 kN.m Réaction d’appui (wl/2) 445.8 kN
Poids propre trottoir : 25*(1.70*0.25+1.35*0.20/2)=14 kN.m
Poutres de rive

100
2010
Largeur (m) Épaisseur (m) Poids volumique (KN/m3) Poids (kN/m)

Revêtement 2.30 0.1 22.5 5.18
Tablier 1.63 0.2 25.0 8.15
Âme poutre 0.7 1.40 25.0 24.5
Entretoise 0.3 0.9 25.0 6.75
Trottoir 14.0
Total 58.58 kN/m
Moment (wl2 /8) 2929 kN.m Ré réaction d’appui (wl/2) 585.8 kN
Surcharges de roues
Pour camion de type HS 25 44, la surcharge d’une roue d’un des essieux arrière est de 85kN.et
celle de la roue de l’essieu avant est de 22.25kN. Soit: P1=22.25kN, P2 =89kN et P3=89kN.
Les roues d’un même essieu sont espacées de 6ft soit 1.80m. Pour déterminer le moment de
flexion maximal nous utiliserons le théorème de Barré qui s’énonce comme suit : le moment
fléchissant est maximum lorsque l’essieu intérieure et la résultante générale occupent les
positions symétriques par rapport au
Considérons une poutre isolée chargée de sorte que le moment soit maximum. Pour tenir
compte des poutres internes et externes nous multiplierons le moment de calcul par un facteur
de distribution S/D pour obtenir les moments de dimensionnement.
S 0.89
FD moment poutre intérieure 6
FDM effort T pour essieu sur appui 4 1.25

2-
poutre intérieure S
FDE effort T pour essieux non sur appui S 0.89

6
FD= FDM= FDE poutre exterieure 2/3
Le chargement conduisant au moment maximal est :
P1 P2 P3

101
2010
Les positions par rapport au premier appui sont : 16.48ft (5.02m) pour P1 ,30.48ft (9.29m)
pour P2 , 35.14ft (10.71m) pour R et 44.48ft(13.56) pour P 3.
La section de calcul est à 9.29m de l’appui soit la position de l’essieu intérieure.
Moment maximum
Réaction d’appui
R1*20- P1 *14.98- P2*10.71- 6.45* P3=0
D’où R1=93kN et R2=107.25kN
Le moment maximal devient :

l
M l  R1  (  0.71)  P1  (4.27)  93  9.29  22.25  4.27  768.96
2
Pour une poutre intérieure :Ml = 684.37kN.m
Pour une poutre extérieure :Ml = 512.64 kN.m
Calcul de l’impact
I=50/ (L+125)  0.3, I=50/(65.62+125)=0.26
En considérant on a
Pour une poutre intérieure :Ml+I = 862.31 kN.m
Pour une poutre extérieure :Ml+I = 645.93 kN.m
Réaction d’appui maximal
La réaction appui maximale est obtenue lorsque l’un des trois essieux de plus grande charge
est appliqué sur l’appui.
P3 P2 P1
Calculons le moment par rapport à l’appui 2
R1*20- FDM P3*20 -FDE (P2 *15.73- P1*11.46 )=0 d’où R1=184.89kN
Pour une poutre intérieure : R1 = 164.55 kN

Pour une poutre extérieure : R1 = 123.26 kN
Surcharges routières
Nous allons considérer
a)surcharge uniforme WL = 0.016Ws25 = 800lb/pi=11.69 KN/m
b) une surcharge ponctuelle placée à la section de calcul (section définie en
Considérant le théorème de Barré)
Surcharge ponctuelle pour le moment PM = 0.45Ws25 =22500 lb=100.23 KN

102
2010
Surcharge ponctuelle pour l’effort tranchant P M = 0.65Ws25 =32500

lb=144.77kN
Calcul du Moment
Considérant que la section de calcul se trouve à 9.29m soit à 0.71m de l’axe de la poutre. En
posant a =0.71 on a les expressions suivantes.
R1=
w*l
 PM
l  2
ML= M
P (l  2 ) l  2  w * l 2
* 
 
2 2l 2l 2 8
Ml=1083.12kN.m et R1=194.42kN.( R1 est la réaction d’appui la plus grande )
Pour une poutre intérieure :Ml = 963.98

Pour une poutre extérieure :Ml = 722.08
Pour une poutre intérieure : R1 = 173.04

Pour une poutre extérieure : R1 = 129.61
POUTRES INTERIEURES
Moment en travée (kN.m) Réaction d’appui kN
Charges permanentes 2229 445.8
Surcharge de roues 862.31 164.55
Surcharge routière 963.98 173.04
Combinaison d’action 4769.775
POUTRES EXTERIEURES
Moment en travée (kN.m) Réaction d’appui kN
Charges permanentes 2929 585.8
Surcharge de roues 645.93 123.26
Surcharge routière 722.08 129.61
Abscisse du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : x1= 1.80m.
b) poids propre du mur de garde grève
Pg= 25Kn/m3 *(1.5*0.3)= 11.25 kN/m

L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x=1.35+0.5+0.15=2.00m
c) Poids mur de front
Pf=hf* lb*W= (7-0.6-1.5)*0.8*25= 98kN

L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x=(1.35+0.4)=1.75m
d) Poids propre de la semelle
Ps=w*hs*b=25*0.60*3.5=52.5kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x=1.75m

103
2010
e) Poids remblais sur la semelle
PRS= γ*Lr*hr=20*1.35*7.4=199.8 kN
f) Portion dalle de transition chargeant remblais au dessus de la semelle
La dalle de transition s’appui uniformément sur le remblai derrière le mur. Le poids de dalle
chargeant le remblai au dessus du mur est :
PDT=W*(lr *e)=25*1.35*0.4=13.5kN/m
g) charges sismiques
Étant donné qu’on est dans une zone sismique, la partie parasismique est d’importance capitale.
La force latérale à prendre en compte est EQM.
1. Le déplacement statique est pris forfaitairement égal à 1.
2. Calcul de la rigidité latérale du pont k, et de la charge permanente totale de la structure

W:
K=PoL/Vs_max=11.7*20/1=234.
W= RD+Pg+PF+PS=585.8+11.25+98+52.5=747.55kN.
3. Calcul de la période du pont en utilisant la procédure 1 des règlements AASHTO.
747.55
T=2π 2π =3.59s.
9.81 234
4. Calcul de la charge statique équivalente : Pe=CsW/L.
Calcul de Cs : A(0.8+4 T), sol de type IV.
Type de sol C, on a A=0.24 la moyenne.
S : on considère un sol de type IV
D’où Cs= 0.24(0.8+4 *3.43) =3.485.
Donc : Pe=3.485*747.55/20=130.26kN.
Appliquée à h/2=3.5.

104
2010
Les sollicitations de calcul peuvent être calculées à partir de la combinaison suivante : 1.0
(D+B+SF+EQM), avec :
D : charge permanente ;
SF : poussée des terres ;
SF : pression d’eau ;
EQM: séisme.
A : point autour duquel le mur tend à se bascule.
IX.3.3- STABILITE DU MUR
Pour la combinaison de calcul calculons les sommes des forces verticales et des forces
horizontales et les moments qu’elles créent :
Somme des forces verticales : PV=1*(585.8+11.25+98+52.5+199.8+13.5)=960.85kN.
Somme des forces horizontales PH =1*(145.05+23.31+27.97+130.26)=324.79kN.
Somme des moments des forces verticales par rapport au point A Mv :
Mv=1*(585.8*1.8+11.25*2+98*1.75+52.5*1.75+199.8*2.825+13.5*2.825)=1942.8875kN.m.
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A Mh :
Mh = 1*(145.05*2.22+23.31*3.5+27.97*3.5+130.26*3.5)=957.40kN.m.
a) stabilité au renversement :
MV
Facteur de sécurité Fs : Fs= >2. Vérification :
M
M V 1942.8875
  2.029  2 , la stabilité au renversement est assurée.
MH 957.401
b) stabilité au glissement sur la base du mur :

Nous allons appliquer le critère de Mohr-Coulomb :φ*< φ, avec : φ* angle de frottement
semelle-sol. Elle a lieu si 1.5EH Evtg φ.
Evtg φ =960.85*tg(30)= 554.75.
1.5EH =1.5* 324.79=487.185.
Donc la relation est vérifiée.
c) Vérification du poinçonnement du sol support :
Abscisse du point de passage des charges verticales par rapport au point A

105
2010
xp=MV/Ev=1942.8875/960.85=2.022m. Or le tiers central de la semelle est entre 1.16m à

2.33m, donc la résultante des charges verticales passe par le tiers central, c’est ce qui était
recherché pour la stabilité du mur.
Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle

B 3 .5 B
eG  x P   2.022   0.272 <  0.58m.
2 2 6
Donc la distribution des contraintes sous la semelle est trapézoïdale, les contraintes maximum
et minimum sont données par la formule suivante :
PV  e 
 1  6 G 
B B
Avec B largeur de la semelle
960.85  0.272 
σmax = 1  6    402.54KN / m .
2
3.5  3.5 
960.85  0.272 
σmin = 1  6    146.52KN / m .
2
3.5  3.5 
Contrainte admissible du sol support :
La contrainte admissible du sol support nous réfère au chapitre VII et nous y tirons le tableau
ci-après :
RESISTANCE DYNAMIQUE DE CONTRAINTE ADMISSIBLE

NUMERO PROFONDEUR RUPTURE EN POINTE RD EN QADM
ESSAI EN METRE MPA EN MPA
Max Moyenne min Max moyenne min
PD1 0.00 à 0.40 50.00 35.30 20.60 2.50 1.77 1.03
PD2 0.00 à 0.40 68.80 64.5 60.20 3.44 3.23 3.01
PD3 0.00 à 0.40 74.00 40.00 6.00 3.70 2.00 0.30
PD4 0.00 à 0.60 43.00 24.95 6.90 2.15 1.25 0.35
Le sol support affiche une très bonne portance jusqu’à 60 cm de profondeur, c’est pourquoi
l’essai au pénétromètre dynamique n’a pas pu atteindre la profondeur souhaitée. Ainsi à 2
mètres de profondeur, profondeur d’ancrage de la fondation, la contrainte admissible est assez
grand. Nous pouvons de loin considérer une valeur de la contrainte admissible supérieure au
370 kN/m2 trouvée à 60cm.

106
2010
Or la contrainte maximale sous la semelle est 402.54KN/m2. L’on convient qu’on peut avancer
avec les calculs.
IX.3.3-MUR DE FRONT
Somme des forces verticales : PV=1*(585.8+11.25+98)=695.05kN.
Somme des forces horizontales PH =1*(145.05+23.31+27.97+130.26)=324.79kN.
Mv=1*(585.8*0.4+11.25*0.65+98*0.4)=280.83kN.m.
Mh = 1*(145.05*1.62+23.31*2.9+27.97*2.3+130.26*2.9)=732.88kN.m.
Le mur de front est donc en flexion composée déviée.

Calcul des sollicitations nominales :
Pu 695.05
Pn =   1069.31kN.
 0.65
Mox 732.88
Mnx =   1127.51kNm.
 0.65
Moy 324.79
Mny =   499.68kNm.
 0.65
β=0.65, h/b=0.8/1=0.8
Mnx/Mny=1127.51/499.68=2.26> h/b
1  
Mnox  Mnx  Mny  h   
b   
Mnox  1127 .51  499 .68  0.8   1  0.65   1404 .26kNm.

 
 0.65 
Dimensionnement en flexion uniaxiale avec Pn et Mnox :
ex=Mn/Pn=1404.26/1069.41=1.31m.
La capacité nominale est donnée par :

 
 
 fC'
 g  f 
Pn  Ag  
y
  3  ex
   
 2   ex  1 
   2   h  1.18    h 
  

107
2010
La section est en béton armé, on doit avoir une d’aciers égale au moins à 1% de la section
béton nécessaire.
e 1.313 d d  d ' 0.9h  0.1h
Avec X   1.64 ;    0.9 ;     0 .8
h 0.8 h h h
Ag=0.8*1=0.800m2.
 
 25 0.01 420 
Pncalcule  0.8  
  
    3.96MN .
 3 2  1.64  1.18 2 0.8  1.64  1 
 0.9 
Donc avec le minimal on arrive à garantir l’équilibre.
Calcul de la section d’acier : As=0.01*0.8=0.008m2. Choix 10# 10 équivalent à 0.00819m2.
Donc 1#10 à 20cm.
Armatures d’effort tranchant

Vu=324.79kN
5 5
f c 'b  d  25 1 0.72  15.100MN
6 6
Vu<15.00MN, la section de béton convient.


Capacité du béton seul : Vc  f ' c  bw  d
6
Béton de poids normal : λ égale à 1 et Φ=0.85
1
Vc  25  1  0.72  0.60MN
6
VU 0.32479 V
  0.382  C  0.30 Donc des armatures de cisaillement sont nécessaires.
 0.85 2
Calcul de Vs :
VU
VS   VC  0.382  0.6  0.218MN .

1 1
f ' c * bw * d  0.33 * 30 * 0.8 * 0.9  1.30MN . D’ou VS  f ' c * bw * d
3 3
Smax = min(d/2 ;0.60m)
AV VS 0.218
   0.000576m 2  5.76cm 2 / m
s d  f y 0.9  420
AV 1 bW
Armature minimum :    0.333* 0.8 / 420  0.000634m 2 / m.
s 3 fy

108
2010
AV
On prendra donc l’armature minimum :  0.000634m 2 / m
s
d 
l’espacement est limité par S  min ,0.6m   min0.45,0.6  0.45m.
2 
On prendra l’espacement v=0.40 m, soit Av=0.40 *0.000634=0.0002536m2=2.536cm2. Soit
un numéro 4 tous les 40cm.
IX.3.4- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE
Somme des forces verticales : PV=960.85kN.
Somme des forces horizontales PH =324.79kN.
Somme des moments des forces verticales par rapport au point A Mv : Mv=1942.8875kN.m.
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A Mh :Mh = 957.40kN.m.
Armatures de flexion
Le moment résistant de la section est :
Mn =qt(1-0.59qt)*f’c*b*d2 avec qt =0.319 β=.319*.85=0.27115.
Avec d=0.9h=0.54m.
Mn=0.27115(1-0.59*0.27115)*30*3.5*0.542 =6.97MN.
MU 1.943
  2.159MN  M n . La section ne nécessite pas d’aciers en compression.
 0.9
   
  0.85
f 'c 1  1  2
Rm
 avec Rm=
Mu

1.943
 6.663
fy   0.85 f ' c   bd 2
1 0.542

 
  0.85
25 1  1  2 6.663    0.0156.
420   0.85 * 30  

Calcul de ρmax =0.75ρb. Or ρb =(0.85f’cβ1)*(0.003ES)/(fy(0.003ES+ fy)=
=(0.85*30*0.85)*(0.003*200 000)/(420(0.003*200 000+ 420)=0.0304.D’où
ρmax =0.75*0.304=0.0227. Donc ρ< ρmax.
La section d’acier nécessaire est donc : 0.0156*1*0.54=0.00844 m2/m.
Choix 1#14 à 16 cm équivalent à 0.0087m2.
Armatures d’effort tranchant de la semelle:

109
2010
Où Vu=0.32479 MN/m
5 5
 f 'C bW  d   25  3.5  0.54  39.375MN .
6 6
5
VU   f 'C bW  d . Donc, on conserve les dimensions de la section.
6
VC 
1
 f 'C   bW  d  1 30  3.5  0.54  1.725MN .
6 6
V 0.32479 V
Vn  U   0.382MN  C  0.8625MN .
 0.85 2
Les armatures d’effort tranchant ne sont pas nécessaires.
IX.3.5- CALCUL DU MUR EN AILE
Epaisseur : 0.50m
hauteur : 5.0m.
Semelle :

Nous considérons le cas de chargement I, faisant intervenir le poids propre du mur, le poids
des remblais et la surcharge de camion.
Les charges :
Poids mur en aile : 0.50m*4.70m*25 KN/m3 : Pm= 58.75kN/m.
3
Poids de la semelle : 0.50*3*25 KN/m : Ps=37.5 kN/m.
Poids remblais au-dessus et en arrière de la semelle : PRS= 1.25*16*4.5=90.0kN/m
Poids des terres au-dessus et en avant de la semelle : PRA= 1.25*16*4.5=90.00kN/m
Poids surcharge de camion au-dessus de la semelle arrière : PL=1.25*0.6*16=12.00 kN/m
0.333 16  4.5 2
Poussée du remblai derrière le mur : QR   53.946kN / m
2
0.333 16 12

Poussée des terres devant le mur (butée) : QA    2.664kN / m
2
Poussée de la surcharge de camion : QL=0.333*1.25*0.6*16*4.5=17.982 kN/m.
Charge sismique : (calculé plus haut)=119.21kN/m
En considérant la combinaison : 1.3×[D+βL×(L+I)+βE×E ] nous avons par rapport à l’arête le plus
bas de la semelle :

110
2010
Somme des charges verticales :
PV1=1.3*[(58.75+37.5)+1.67*1.3*(12.00)+1.3*(90+90)]=463.193kN
Somme des charges horizontales :
PH1=1.3*[1.67*1.3*(17.982)+1.3*(53.946)]=141.919kN.
Moments:
MV1=1.3*[(58.75+37.5)*1.5+1.67*1.3*(12.00*2.25)+1.3*(90*0.75+90*2.25)]=720.190kN.
MH1 =1.3*[1.67*1.3*(17.982*2.5)+1.3*(53.946*2.5-2.664*0.5)]=352.547kN.
a)Stabilité au renversement :
M V 720.190
  2.04  2 . La sécurité au renversement est assurée.
M R 352.547
a) Stabilité au glissement :
PV  tan g   463.19  tan 30

  1.884  1.5. La stabilité au glissement est assurée.
PH 141.919
b) Vérification que la contrainte maximale sur le sol de fondation est admissible
● point de passage des charges Verticales par rapport au point A

M V  M R 720.190  352.547
XP    0.794
PV 463.1930
● Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravite de la semelle
B B
eg   x P  1.50  0.794  0.7   0.50 .
2 6
PV  e 
Contraintes au niveau de la fondation :   1  6  G 
B  B
463.19  0.794 
σmax = 1  6    399.579KN / m .
2
3.0  3.0 
463.19  0.794 
σmin = 1  6    90.785KN / m .
2
3.0  3.0 
Armatures de flexion du mur :

Calculons les sollicitations sur le corps du mur, et le moment par rapport à l’arête le plus bas.
PV1=1.3*[(58.75) +1.67*1.3*(12.00)+1.3*(90+90)]=318.802kN
Somme des charges horizontales :

111
2010
PH1=1.3*[1.67*1.3*(17.982)+1.3*(53.946)]=141.919kN.
Moments:
MV1=1.3*[(58.75)*0.25+1.67*1.3*(12.00*1.00)+1.3*(-90*0.5+90*1)]=129.011kN
MH1 =1.3*[1.67*1.3*(17.982*2.1) + 1.3*(53.946*1.67-2.664*0.17)]=258.063kN
Le mur est donc en flexion composée déviée.

Pu 318.802
Pn =   490.464kN
 0.65
Mox 129.011
Mnx =   198.478kNm
 0.65
Moy 258.063
Mny =   397.02kNm
 0.65
β=0.65, h/b=0.5/1=0.5
Mnx/Mny=198.478/397.02=0.5 h/b
1  
Mnoy  Mny  Mnx  h   
b   
Mnox  397.02  198.478  0.5  10.65

0.65   465.724kNm
Dimensionnement en flexion uniaxiale avec Pn et Mnox :

ex=Mn/Pn=465.724/490.464=0.949m

 
 
 fC'
 g  f 
Pn  Ag  
y
  3  ex
 
   2   h  1.18     
 2   ex  1 
h 
  
béton nécessaire.
e 0.949 d d  d ' 0.9h  0.1h
Avec X   0.949 ;    0.9 ;     0.8 Ag=0.5*1=0.5m2.
h 1 h h h
 
 
25 0.01  420
Pncalcule  0.5     3.285MN
 3
 2

  0.949  1.18 2 
0.8
 0.949   1 

  0.9  
Calcul de la section d’acier : As=0.01*0.5=0.005m2. Choix 7# 10équivalent à 0.00819m2.
Donc 1#10 à 15cm.

112
2010

Vu=129.01kN
5 5
f c 'b  d  25 1 0.45  9.375MN
6 6


6
1
Vc  25  1 0.45  0.375MN
6
VU 0.12901 V
  0.152  C  0.1875 Donc des armatures de cisaillement ne sont pas nécessaires.
 0.85 2
Par ailleurs il faut placer des armatures transversales.

Le AASHTO recommande une section de confinement égale à : 0.12ahcf’c/fy avec a=0.10m
ASH=0.12*0.10*0.5*30/420=0.00043m2.
Choix 1#6 espacé de 10 cm pour garantir ce confinement.
IX.3.5.1- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE DU MUR EN AILE
Les charges verticales :

PV1=463.193kN
PH1=141.919kN.
MV1=720.190kN
MH1 =352.547kN
Avec d=0.9h=0.45m.
Mn=0.27115(1-0.59*0.27115)*25*1*0.27=1.537MN.
MU 0.72019
  0.800MN  M n la section ne nécessite pas d’aciers en compression.
 0.9
   
  0.85
f 'c 1  1  2
Rm
 avec Rm=
Mu

0.800
 3.951
fy   0.85 f ' c   bd 2
1 0.45 2


113
2010
 
  0.85
25 1  1  2 3.951    0.0086.
420   0.85 * 30  


=(0.85*30*0.85)*(0.003*200 000)/(420(0.003*200 000+ 420)=0.0304.D’où
ρmax =0.75*0.304=0.0227. Donc ρ< ρmax.
Calcul de ρmin :
La section d’acier nécessaire est donc : 0.0086*1*0.45=0.0039m2.
Choix 1#10 à 20cm équivalent à 0.0041m2.
Où Vu=0.14179MN/m
5 5
 f ' C bW  d   25  1 0.45  9.375MN
6 6
5
6
VC 
1
 f ' C   bW  d  1 25 1 0.45  0.375MN
6 6
VU0.14179 V
Vn    0.167MN  C  0.1875MN
 0.85 2
Les armatures d’effort tranchant ne sont pas nécessaires.
IX.4-Calcul d’une pile
IX.4.1-GEOMETRIE
La pile à étudier est de hauteur 7 m par rapport au sol. Si on prend 2 mètres comme profondeur
d’ancrage la hauteur totale de cette pile est de 9 mètres.
Prédimensionemernts :
Semelle :

Pile de section carré de 1.0 mètre de côté.
IX.4.2- CALCUL DES CHARGES

a) poussée du remblai

114
2010
h k    h2
Appliquée à par rapport à la base: Q1 =
3 2
2
k=tan (45-15)=0.333
h=6m : hauteur du remblai par rapport à la base de la fondation
0.333* 20 * 2 2
Il vient que : Q1 =  13.32kN.
2
h
Ordonnée du point d’application par rapport au point A : y1   0.66m.
3
b) réactions d’appuis des poutres principales :
RD=585.8kN pour les charges permanentes.
RL= 173.04kN pour les surcharges routières.
RL+I=159.34kN pour les surcharges de roue.
Abscisse du point d’application des ces réactions est par rapport au point A : x1= 2.00m.
c) poids propre de la pile
Pp=hp* lp*W= 9*1*25= 225.00kN

d) Poids propre de la semelle
Ps=w*hs*b=25*0.80*4=80.00kN
L’abscisse du point d’application par rapport au point A : x=2.00m.
e) Poids remblais sur la semelle
PRS= γ*Lr*hr=20*1.5*2=60.0kN
f) charges sismiques
On garde la charge sismique précédemment Pe=130.26kN.
Appliquée à 1.0m.
Les sollicitations de calcul peuvent être calculées à partir de la combinaison suivante:
1.0 (D+B+SF+EQM), avec :

D : charge permanente ;
SF : poussée des terres ;
SF : pression d’eau ;
EQM: séisme.

115
2010
A : point autour duquel la pile tend à se bascule.
IX.4.3- STABILITE DE LA PILE
Somme des forces verticales : PV=1*(585.8*2+225+80+60)=1536.6kN.
Somme des forces horizontales PH =1*(13.32+130.26)=143.058kN.
Mv=1*(585.8*(1.5+2.5)+225*2.0+80*2.0+60*1.0)=3013.2kNm.
Mh = 1*(13.32*0.66+130.26*1)=139.0512kNm.
a) stabilité au renversement :
MV
Facteur de sécurité Fs : Fs= >2. Vérification :
M
MV 3013.2
  21.67  2 , la stabilité au renversement est assurée.
M H 139.0512
b) stabilité au glissement sur la base de la pile :

Critère de Mohr-Coulomb :φ*< φ, avec : φ* angle de frottement semelle-sol.
Elle a lieu si 1.5EH Evtg φ.
Evtg φ =1536.6*tg(35)= 1075.94.
1.5EH =1.5* 143.08=214.62.
Donc la relation est vérifiée.
c) Vérification du poinçonnement du sol support :
Abscisse du point de passage des charges verticales par rapport au point A
xp=MV/Ev=3013.3/1536.6=1.96m. Or le tiers central de la semelle est entre 1.33 m à 2.67m,
donc la résultante des charges verticales passe par le tiers central, c’est ce qui était recherché
pour la stabilité du mur.
Excentricité des charges Verticales par rapport au centre de gravité de la semelle

B 4.0 B
eG  x P   1.96   0.04 <  0.67 0.
2 2 6

116
2010
Donc la distribution des contraintes sous la semelle est trapézoïdale, les contraintes maximum
et minimum sont données par la formule suivante :
PV  e 
 1  6 G 
B B
σmax = 1536.6 1  6  0.04   407.2 KN / m 2 .

4.0  4.0 
1536.6  0.04 
σmin = 1  6    361.18N / m .
2
4.0  4.0 
Armature de flexion :
Pn = Pu 
1536.6
 2364.0kN .
 0.65
Mnx = Mox 
139.1
 214.0kNm.
 0.65
Mny = Moy 
3013.2
 4635.7 kNm.
 0.65
1. β=0.65, h/b=1/1=1.0
Mnx/Mny=214.0/4635.7=0.05< h/b
b 1  
2. Mnoy  Mny  Mnx  h    
 
Mnoy  4635 .7  214.0  0.8  10.65

0.65
  4754.22kNm.
3. Dimensionnement en flexion uniaxiale avec Pn et Mnoy : ex=Mnoy/Pn= 4754.22/2364.0=>
ex=2.01m.

 
 
f C' g  f y
Pn  Ag    
 3
   
 ex
2 
h
 1.18
 
 
 2   ex  1 
h 
  
béton nécessaire.
e 2.01 d d  d ' 0.9h  0.1h
Avec X   2.01 ;    0.9 ;     0.8 Ag=1.0*1=1.0m2.
h 1 h h h

117
2010
 
 25 0.01 420 
Pncalcule  1.0  
  
    3.46MN .
 3 2  2.101  1.18 2 0.8  2.101  1 
 0.9 
Calcul de la section d’acier : As=0.01*1.0=0.010m2. Choix 16# 10équivalent à 0.01296m2.

Donc 1#10 à 13cm.

Vu=143.06kN
5 5
f c 'b  d  30  1  0.6  15.0MN .
6 6

6
1
Vc  30  1  0.9  0.82MN
6
VU 0.14306 V
  0.17  C  0.41 Donc des armatures de cisaillement ne sont pas nécessaires.
 0.85 2
Par ailleurs il faut placer des armatures transversales car ces dernières sont nécessaires aussi
pour :
 Fournir un minimum de confinement au noyau de manière à assurer un comportement
ductile ;
 éviter le flambement prématuré des barres d’armatures longitudinales après
l’éclatement de l’enrobage du béton.
espacement entre ces armatures :
ASH=0.12*0.10*0.72*30/420=0.00062m2.
Choix 1 #7 à 10 cm.
IX.4.4- CALCUL DES ARMATURES DE LA SEMELLE
Sollicitations :
Somme des forces verticales : PV=1536.6kN.

118
2010
Somme des forces horizontales PH =143.058kN.

Somme des moments des forces verticales par rapport au point A Mv : Mv=3013.2kNm.
Somme des moments des forces horizontales par rapport au point A Mh :Mh = 139.0512kNm.
Avec d=0.9h=0.45m.
Mn=0.27115(1-0.59*0.27115)*30*4*0.452=4.87MN.
MU 3.0132
  3.348MN  M n . la section ne nécessite pas d’aciers en compression.
 0.9
   
  0.85
f 'c 1  1  2
Rm
 avec Rm=
Mu

3.348
 4.13.
fy   0.85 f ' c   bd 2
4  0.452

 
  0.85
25 1  1  2 4.13    0.009.
420   0.85 * 30  

=(0.85*30*0.85)*(0.003*200 000)/(420(0.003*200 000+ 420)=0.0304.D’où
ρmax =0.75*0.304=0.0227. Donc ρ< ρmax.
La section d’acier nécessaire est donc : 0.009*3*0.45=0.01215m2.
Choix 15#10 soit 1 # 10 à 20cm équivalent à 0.0123m2.
Ou Vu=0.14306MN/m
5 5
 f ' C bW  d   25  1 0.45  9.375MN
6 6
5
6
VC 
1
 f ' C   bW  d  1 25 1 0.45  0.375MN
6 6
VU 0.14306 V
Vn    0.168MN  C  0.1875MN .
 0.85 2

119
2010
Donc des armatures de cisaillement ne sont pas nécessaires.

Par ailleurs il faut placer des armatures transversales car ces dernières sont nécessaires aussi
pour :
Fournir un minimum de confinement au noyau de manière à assurer un comportement ductile ;
éviter le flambement prématuré des barres d’armatures longitudinales après l’éclatement de
l’enrobage du béton.
espacement entre ces armatures :
ASH=0.12*0.10*0.72*30/420=0.00062m2.
Choix 1 #7 à 10 cm.
Chapitre X – Terrassements
X.1 – Généralités
Les travaux de terrassement sont ceux qui consistent à extraire, à transporter et éventuellement
à utiliser un sol naturel en vue de la construction du tracé. Ils permettent ainsi de construire des
tranchées et de mettre en place des remblais suivant les exigences du profil en long.
L’exécution des terrassements comprend alors trois phases essentielles :
 l’extraction,
 le transport,
 la mise en remblai ou en dépôt.
L’extraction correspond à l’ensemble des opérations permettant de recueillir des déblais par
suite de l’exécution d’une tranchée dans les limites de l’emprise du tracé. Elle nécessite la
mobilisation d’équipements plus ou moins lourds suivant que le sol est très compact (banc
rocheux, par exemple) ou non (sols meubles).
Le transport regroupe l’ensemble des opérations permettant de déplacer les matériaux extraits
d’un endroit vers un autre. Il occupe alors le centre des travaux de terrassement. Ces opérations
sont très coûteuses car, pour transporter le sol il convient de disposer de camions de transport
et engins de terrassement. Les couts peuvent augmenter considérablement quand les distances
de transport augmentent.
L’exécution des remblais consiste à déposer des matériaux transportés dans l’assiette du tracé,
les mettre en place, les compacter dans des conditions bien définies.
Les opérations de terrassement étant économiquement très coûteuses il convient de les

exécuter dans des conditions optimales afin de minimiser ces coûts et de bien planifier les
travaux. L’élaboration de ces conditions consiste à prévoir en amont les volumes de déblais à

120
2010
extraire, les volumes de remblais à mettre en place et les distances de transport à parcourir.
Pour ce faire il faut procéder à l’étude des cubatures de terrassement.
X.2 – Cubature des terrassements et Mouvement des terres

L’étude de mouvement des terres et de cubatures consiste à déterminer pour chaque profil en
travers donné, les quantités de déblais qui seront réutilisées jusqu’à coté dans le remblai. Elle
permet aussi, sur le tronçon, de déterminer le volume de remblai ou de déblai, de les
compenser si c’est nécessaire et d’en déduire l’excédent lorsqu’il en existe.
Pour y parvenir on utilise la méthode suivante :

On détermine :
- pour chaque profil en travers, par rapport à la ligne centrale du projet, la surface de
remblai ou de déblai.
- le volume occupé par chaque profil en utilisant la demi-distance de part et d’autre de
ce dernier
X.3 – Variations aux volumes des terres

Un mètre cube de matériau mesuré à sa place originale occupera dans un camion plus d’un
mètre cube d’espace. C’est le phénomène de foisonnement. Pour en tenir compte un coefficient
sera affecté à ses valeurs en fonction des matériaux rencontrés. Par contre, si cette même
quantité de matériau sera réutilisée dans un remblai, elle occupera un espace moindre qu’un
mètre cube à cause des pertes occasionnées pendant le déplacement. Pour mettre en évidence
ces facteurs, le déblai sera multiplié par un coefficient de foisonnement et un coefficient de
compactage sera affecté aux remblais.
Ces coefficients sont donnés dans le tableau qui suit :
COEFFICIENT DE COEFFICIENT DE
TASSEMENT FOISONNEMENT
0.90 1.25
X.4 – Compensation des terres
Dans le but de réaliser un travail de terrassement de route de la façon la plus économique, il est
nécessaire que les coûts d’excavation et de transport des terres soient réduits au minimum.
Pour y parvenir, il convient, avant de procéder sur le terrain, d’effectuer la compensation des
terres. Si les volumes de remblai et de déblai coïncident exactement on utilise les terres
obtenues du déblai pour construire le remblai ; sinon on procède d’abord à une compensation
transversale des terres, puis à une compensation longitudinale.
La compensation transversale consiste à calculer en un endroit donné les quantités de déblai
qui seront réutilisées juste à coté dans le remblai.
La compensation longitudinale consiste à déterminer l’endroit où seront utilisés les surplus de
déblai ou l’endroit d’où viendront les quantités manquantes au remblai. La compensation
longitudinale se fait en utilisant une méthode basée sur un graphique : diagramme de masse.

121
2010
X.5 – Diagramme de masse
Le diagramme de masse est une courbe de compensation (longitudinale) des terres qui utilise
en abscisse la ligne centrale de la route et en ordonnée le cumulatif des surplus des cubes à
chaque profil transversal. En considérant que les quantités varient de façon pratiquement
linéaire de profil en profil on peut réunir le points du graphique par des droites et si ces
dernières se rapproche de la courbe continue on obtient le diagramme dite diagramme de
masse.
Une lecture du diagramme de masse permet de voir le long du tronçon les éléments suivants :
- Les zones de déblai représentées par des segments de droite à pentes positives ;
- Les zones de remblai représentées par des segments de droite à pentes négatives ;
- Les surplus de déblai pour les parties extrêmes de la courbe au dessus de l’axe
horizontal ;
- Les manques de remblais pour les parties de la courbe en dessous de l’axe horizontal ;
- Les points sur l’axe désignent les points ou les quantités de déblai égalent les besoins
en remblai.
L’aménagement du carrefour conduit à sept profils en long, cependant nous illustrons les
déblais et les remblais pour cinq des profils. En effet, l’axe de Delmas 75 Fragneau – Ville
comporte un pont de 100m de long. L’étude des déblais et des remblais n’est pas nécessaire
sous cet axe. De même, la bretelle reliant Delmas 75 à Faustin 1 er qui sera construite sur
poteau.

122
2010
X.5.1 – Axe Delmas 83 Faustin 1er

Tableau des déblais et des remblais
Surface Volume Différence
(m2) (m3) (m3)
Ordonnée
Compensation Remblai
Chainage Remblai diagramme
Déblai transversale comp.
Déblai Remblai Déblai Remblai de masse
foisonné -
compacté
Déblai fois.
0+000.00 2.59 0 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0+015.000 2.5 0 30.65 38.31 0 0.00 0.00 -38.31 38.31
0+030.000 2.03 0 33.98 42.48 0 0.00 0.00 -42.48 80.79
0+045.000 3.01 0 37.78 47.23 0 0.00 0.00 -47.23 128.01
0+060.000 4.68 0 57.67 72.09 0 0.00 0.00 -72.09 200.10
0+075.000 4.2 0 66.63 83.29 0 0.00 0.00 -83.29 283.39
0+090.000 4.99 0 68.88 86.10 0 0.00 0.00 -86.10 369.49
0+105.000 4.5 0 71.28 89.10 0 0.00 0.00 -89.10 458.59
0+120.000 3.55 0 60.37 75.46 0 0.00 0.00 -75.46 534.05
0+135.000 1.43 0.04 37.35 46.69 0.32 0.36 0.36 -46.33 580.38
0+150.000 0 9.58 10.61 13.26 72.29 80.32 13.26 67.06 513.32
0+165.000 0 14.66 0 0.00 182.03 202.26 0.00 202.26 311.07
0+180.000 0 15.43 0 0.00 225.96 251.07 0.00 251.07 60.00
0+195.000 0 19.6 0 0.00 262.97 292.19 0.00 292.19 -232.19
0+210.000 0 18.5 0 0.00 286.01 317.79 0.00 317.79 -549.98
0+225.000 0 17.24 0 0.00 268.49 298.32 0.00 298.32 -848.30
0+240.000 0 17.27 0 0.00 259.11 287.90 0.00 287.90 -1,136.20
0+255.000 0 17.76 0 0.00 262.73 291.92 0.00 291.92 -1,428.12
0+270.000 0 22.21 0 0.00 299.84 333.16 0.00 333.16 -1,761.28
0+285.000 0 16.61 0 0.00 291.17 323.52 0.00 323.52 -2,084.80
0+300.000 0 10.81 0 0.00 205.5 228.33 0.00 228.33 -2,313.13
0+315.000 0 6.47 0 0.00 129.37 143.74 0.00 143.74 -2,456.88
0+330.000 0.81 1 6.21 7.76 55.83 62.03 7.76 54.27 -2,511.15
0+345.000 5.28 0 45.83 57.29 7.42 8.24 8.24 -49.04 -2,462.11
0+360.000 11.39 0 125.03 156.29 0 0.00 0.00 -156.29 -2,305.82
0+375.000 17.03 0 213.17 266.46 0 0.00 0.00 -266.46 -2,039.36
0+390.000 18.72 0 268.13 335.16 0 0.00 0.00 -335.16 -1,704.19
0+405.000 17.14 0 268.93 336.16 0 0.00 0.00 -336.16 -1,368.03
0+420.000 13.49 0 229.7 287.13 0 0.00 0.00 -287.13 -1,080.91
0+435.000 12.82 0 197.31 246.64 0 0.00 0.00 -246.64 -834.27
0+450.000 12.58 0 190.52 238.15 0 0.00 0.00 -238.15 -596.12
0+465.000 10.51 0 173.15 216.44 0 0.00 0.00 -216.44 -379.68
0+480.000 7.89 0 137.95 172.44 0 0.00 0.00 -172.44 -207.24
0+495.000 5.41 0 99.75 124.69 0 0.00 0.00 -124.69 -82.56

123
2010
Diagramme des masses
Interprétation du diagramme
La première partie du diagramme présente une pente positive qui est caractéristique de
l’exécution de déblai, donc la première partie de notre tracé est totalement en déblai. Dans la
deuxième partie du diagramme de masse, à partir du PK 0+180, on a une pente négative, ce qui
signifie que sur cette partie du tracé on est en remblai. Enfin, l’ordonnée négative de la fin de
la courbe est le remblai nécessaire soit 82.56 m3.
X.5.2 – Catalpa Fragneau-Ville

(m2) (m3) (m3)
Ordonnée
foisonné -
compacté
Déblai fois.
0+000.00 1.15 1.4 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0+015.000 0.38 1.43 9.89 12.36 18.3 20.33 12.36 7.97 -7.97
0+030.000 0.12 1.48 3.72 4.65 21.82 24.24 4.65 19.59 -27.57
0+045.000 0.21 0.56 2.5 3.13 15.32 17.02 3.13 13.90 -41.46

124
2010
0+060.000 0.18 1.45 2.96 3.70 15.11 16.79 3.70 13.09 -54.55
0+075.000 0 4.66 1.35 1.69 45.86 50.96 1.69 49.27 -103.82
0+090.000 0 4.88 0 0.00 71.6 79.56 0.00 79.56 -183.38
0+105.000 0 6.95 0 0.00 88.74 98.60 0.00 98.60 -281.98
0+120.000 0 7.84 0 0.00 110.92 123.24 0.00 123.24 -405.22
Diagramme de masse
Sur toute la longueur du tracé, la pente du diagramme est négative, il faut donc au total 405.22
m3.

125
2010
X.5.3 – Trèfle Delmas 83 Fragneau-Ville

(m2) (m3) (m3)
Ordonnée
foisonné -
compacté
Déblai fois.
0+000.00 3.65 0 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0+015.000 3.42 0 35.34 44.18 0 0.00 0.00 -44.18 44.18
0+030.000 2.98 0 48.02 60.03 0 0.00 0.00 -60.03 104.20
0+045.000 1.67 0.02 35.17 43.96 0.17 0.19 0.19 -43.77 147.97
0+060.000 2.34 0 30.32 37.90 0.16 0.18 0.18 -37.72 185.70
0+075.000 1.8 0.24 31.24 39.05 1.86 2.07 2.07 -36.98 222.68
0+090.000 0 7.77 13.54 16.93 60.81 67.57 16.93 50.64 172.04
0+105.000 0 5.91 0 0.00 102.53 113.92 0.00 113.92 58.12
0+120.000 0 5.4 0 0.00 85.53 95.03 0.00 95.03 -36.92
0+135.000 0 4.15 0 0.00 72.8 80.89 0.00 80.89 -117.81
0+150.000 0.11 1.67 0.85 1.06 43.89 48.77 1.06 47.70 -165.51
0+165.000 0.76 0.34 6.58 8.23 15.11 16.79 8.23 8.56 -174.08
0+180.000 1.78 0.12 19.21 24.01 3.54 3.93 3.93 -20.08 -154.00
0+195.000 2.6 0 33.17 41.46 0.94 1.04 1.04 -40.42 -113.58
0+210.000 3.78 0 48.35 60.44 0 0.00 0.00 -60.44 -53.14
0+225.000 5.46 0 69.76 87.20 0 0.00 0.00 -87.20 34.06
0+240.000 6.36 0 88.66 110.83 0 0.00 0.00 -110.83 144.88
0+255.000 6.22 0 95.76 119.70 0 0.00 0.00 -119.70 264.58
0+270.000 5.83 0 91.32 114.15 0 0.00 0.00 -114.15 378.73
0+285.000 5.3 0 84.27 105.34 0 0.00 0.00 -105.34 484.07
0+300.000 4.03 0 70.18 87.73 0 0.00 0.00 -87.73 571.80
0+315.000 4.73 0 65.71 82.14 0 0.00 0.00 -82.14 653.93

126
2010
Diagramme de masse (Fragneau-Ville)
Du PK 0+000 au PK 0+110 le diagramme comporte une pente positive qui indique l’exécution
de déblai. Dans la deuxième partie du diagramme de masse jusqu'au PK 0+220 on a une pente
négative, ce qui signifie que sur cette partie du tracé on est en remblai. Enfin, après le PK
0+220, on a du déblai à évacuer de l’ordre de 653 m3.

127
2010
X.5.4 – Trèfle Faustin 1er Delmas 75


(m2) (m3) (m3)
Remblai Ordonnée
Compensation
Chainage Remblai comp. diagramme
Déblai transversale
Déblai Remblai Déblai Remblai - de masse
foisonné
compacté Déblai
fois.
0+000.00 0 1.52 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0+015.000 0.23 0.31 1.66 2.08 13.34 14.82 2.08 12.75 -12.75
0+030.000 0 1.57 1.71 2.14 14.08 15.64 2.14 13.51 -26.25
0+045.000 0 5.27 0 0.00 51.27 56.97 0.00 56.97 -83.22
0+060.000 0 9.4 0 0.00 110.06 122.29 0.00 122.29 -205.51
0+075.000 0 12.91 0 0.00 167.4 186.00 0.00 186.00 -391.51
0+090.000 0 12.73 0 0.00 192.31 213.68 0.00 213.68 -605.19
0+105.000 0 13.58 0 0.00 197.27 219.19 0.00 219.19 -824.38
0+120.000 0 10.85 0 0.00 184.11 204.57 0.00 204.57 -1,028.94
0+135.000 0 4.67 0 0.00 117.23 130.26 0.00 130.26 -1,159.20
0+150.000 0 6.4 0 0.00 84.07 93.41 0.00 93.41 -1,252.61
0+165.000 0 3.6 0 0.00 75.83 84.26 0.00 84.26 -1,336.87
Diagramme de masse

128
2010
Les ordonnées du diagramme sont toutes négatives, et un total de 1336.87m3 sont nécessaires à
la compensation longitudinale de la route.
X.5.5 – Bretelle Faustin 1er Fragneau - Ville

(m2) (m3) (m3)
Ordonnée
foisonné -
compacté
Déblai fois.
0+000.00 0 9.51 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00
0+015.000 0 2.54 0 0.00 80.81 89.79 0.00 89.79 -89.79
0+030.000 3.33 0 27.44 34.30 21.38 23.76 23.76 -10.54 -79.24
0+045.000 12.74 0 131.81 164.76 0 0.00 0.00 -164.76 85.52
0+060.000 14.46 0 224.15 280.19 0 0.00 0.00 -280.19 365.71
0+075.000 10.67 0 210.29 262.86 0 0.00 0.00 -262.86 628.57
0+090.000 2.07 0 104.28 130.35 0 0.00 0.00 -130.35 758.92
0+105.000 0 9.74 16.82 21.03 78.56 87.29 21.03 66.26 692.65
Diagramme de masse

129
2010
Du PK 0+000 au PK 0+040 le diagramme comporte une pente négative qui indique l’exécution
de déblai. Sur le reste du tracé les ordonnées sont positives il s’agit de déblai qui au total
indique 692.65m3.
Chapitre XI – Eclairage de la route
XI.1 – Généralités
L’éclairage de la route revêt d’une importance capital au sens que la circulation n’est pas nulle
dans la nuit. Il se justifie du fait qu’une visibilité suffisante assure non seulement la sécurité
des piétons et des automobilistes, mais aussi un écoulement efficace et rapide du trafic.
Le calcul d’un système d’éclairage implique :

 une connaissance du débit de trafic,
 la vitesse,
 la géométrie de la route,
 la réflexivité du revêtement,
 les méthodes d’utilisation de la lumière.
XI.2 – Caractéristique d’un système d’éclairage

 la qualité de la lumière : elle dépend de la densité de l’énergie et de l’intensité de la
luminance réfléchie par les surfaces planes ou objets.
 le contrôle de l’éblouissement : il permet le non engendrement des troubles de la vue
des usagers.
 l’uniformité du revêtement : elle garantit une réflexion plus ou moins identique de la
lumière.
 le contraste : il permet l’identification exacte de l’objet dépendant surtout de la
différence de luminance entre l’objet et l’arrière plan.
 le champ visuel : qui est détérioré en fonction de l’insuffisance de visibilité au niveau
du tracé empêchant de voir à temps les obstacles.
XI.3 – Géométrie de l’éclairage

Sur le plan géométrique, un système d’éclairage est composé de :
 la hauteur de montage du luminaire,
 l’espacement entre les lampadaires,
 l’agencement,
 le porte à faux,
 l’alignement angulaire du luminaire
 l’emplacement du lampadaire par rapport à la route.
Le mode de placement des poteaux est variable. Ces derniers peuvent être placés au centre
d’existence d’une terre pleine centrale, en bordure de rue unilatéralement, en bordure de rue
symétriquement opposés par rapport aux deux côtés de la rue ou en bordure de rue en

130
2010
quinconce des deux côtés de la rue. La hauteur de montage constitue un des facteurs
géométriques importants d’un système d’éclairage. Elle influe sur l’uniformité de
l’éclairement, l’éblouissement, l’espacement des lampadaires et bien souvent sur les coûts
d’investissements et les frais d’entretien. La hauteur de montage conventionnelle est de 8 à 12
m.
Dans le cas de ce projet, les lampadaires seront placés en bordure de rue unilatéralement avec
un dégagement latéral par rapport au bord extérieur de la chaussée de 1m50.
XI.4 – Calcul de l’éclairage

Le choix du type de lampe dépend des implications économiques engendrées et de la surface
de chaussée à éclairer. Pour le projet, les lampes à filaments ont été retenues. Leur rendement
varie entre 600 lm et 15000 lm et leur rendement unitaire atteint 23 lm/w (lumen par mètre
carré).
En tenant compte de la méthode d’éclairement qui est reliée à la définition du flux (lm/w) et
qui concerne principalement le niveau d’éclairage horizontal ainsi que l’uniformité de la
distribution de la lumière sur une surface donnée. Les facteurs de calcul photométriques
présentés dans le tableau de la page suivante sont pris en compte pour les voies collectrices.
Tableau F.6.2a (NORMES CANADIENNES DE CONCEPTION GEOMETRIQUE DES ROUTES)

MILIEU EBLOUISSEMENT
Rural urbaine
*** *** uniformité
2 2
Catégorie des routes Cd/m Lx Cd/m Lx Max :Min G* T1**
Locale 0.2 3 0.6 9 6 :1 6 20%
Collectrice 0.8 12 1.0 15 5 :1 7 15%
Artères et voies 1.0 15 1.5 22 4 :1 7 15%
rapides avec
croisements à
niveau fréquents
Autoroutes et voies 0.8 12 0.8 12 5 :1 6-7 10-15%
rapides
Avec peu de
croisements à niveau
XI.4.1 – Calcul du type de lampe pour la chaussée de base

Pour le calcul de l’éclairement horizontal moyen, la formule fondamentale est :
Où :
Eav : l’éclairement horizontal moyen, Lx
HL : le flux lumineux initial (horizontal), lm ;

131
2010
CU : le coefficient d’utilisation ;
MF : le facteur d’entretien qui tient compte de la poussière déposée sur la lampe et de l’usure
et varie entre 0.8 et 1 suivant la région et la hauteur de luminaire, est pris égal à 0.9 ;
S : l’espacement des lampadaires en mètre;
W : la largeur de la route, en mètre ;
Suivant le tableau, pour une route collectrice en zone urbaine : Eav = 15, CU = 0.28
W=10m.
L’éclairage sera réalisé avec des lampes à incandescence de rendement unitaire 20 lm/w et de
puissance 1000 watts, ce qui donne HL = 20000 lm.
On tire S
= 33,6m.
L’espacement des lampadaires est pris égal à 33m.
Chapitre XII – Entretien de la route
XII.1 – Généralités
De nos jours, l’infrastructure routière ne cesse de se singulariser par son cout excessif de mise
en œuvre. Pour garantir les quinze (15) années de service envisagées dans le cadre du projet en
question, il importe de programmer toute une série d’intervention tout au long de la durée de
vie prévue. A souligner que le trafic, l’eau et l’érosion constituent les principaux accélérateurs
de la détérioration de la route au cours de sa période d’exploitation. Ainsi doit être
minutieusement planifié et organisé l’entretien qui s’impose. Il se portera nécessairement sur
les éléments principaux du tracé que sont : la chaussée, les trottoirs, les ouvrages d’art, le
système d’assainissement et de drainage et la signalisation.
Les travaux d’entretien peuvent être entrepris de façon courante, périodique ou urgente. En
effet, d’une part, l’entretien courant consiste en des interventions limitatives et préventives.
D’autre part, les interventions périodiques s’effectuent à intervalles plus ou moins longs (4 ou
5 ans), dépendamment des conditions dans lesquelles se trouvent les chaussées. Il s’agit de
travaux de plus grande ampleur, exigeant un équipement spécialisé et du personnel qualifié.
Ces interventions concernent les travaux de reprofilage et de renforcement de la chaussée.
Finalement, l’entretien d’urgence résulte des situations imprévues nécessitant des interventions
rapides (dégradation dues à des inondations, à des glissements de terrain, à des accidents de la
circulation, etc.).

132
2010
XII.2 – Entretien de la chaussée

Les différentes sollicitations de la chaussée (trafic, eaux de pluie, sédiments) constituent le plus
souvent des sources majeures de détérioration. Ces dégradations se manifestent par des nids de
poules, des ondulations, des tassements et des fissures. Ces derniers favorisent la stagnation
des eaux de pluies et la dégradation des couches sous-jacentes. Dans le souci de maintenir le
fonctionnement normal de la route, il est recommandé d’établir un programme couplant les
entretiens courants et périodiques sur la chaussée.
XII.3 – Entretien des trottoirs

Généralement, les trottoirs assurent la circulation des piétons. Aussi collectent-ils les eaux en
provenance des toitures des bâtiments. Une évacuation anormale des eaux provoquera des
infiltrations irrégulières. Ainsi, il faut garantir la maintenance des fonctions que doivent
remplir les trottoirs par des interventions assez fréquentes pendant toute la durée de vie de la
route projetée.
XII.4– Entretien des ouvrages d’art

L’entretien des ouvrages d’art doit être surtout de nature préventive. En effet, la reprise des
dégradations causées dans les ouvrages d’art nécessitent une grande technicité. Ils doivent
subir d’une part des entretiens réguliers tels :
 nettoyage régulière,
 contrôle des berges des cours d’eau,
 contrôle de l’affouillement des culées
D’autre part des contrôles réguliers doivent être portés surtout sur les éléments structuraux des
ponts.
XII.5 – Entretien du système de drainage et d’assainissement

L’entretien du système de drainage d’assainissement de la route implique la maintenance saine
de la route et son environnement. Ainsi, le corps de la route exige une protection contre les
effets néfastes de l’eau, des ordures et des sédiments. En vue de palier tout risque d’obstruction
des canalisations, des lignes d’égouts, des ouvrages d’art ect. , des interventions doivent se
faire assez souvent surtout dans les saisons pluvieuses afin de garantir l’écoulement libre des
eaux.
XII.2 – Entretien du système de signalisation

La signalisation routière est d’une importance capitale dans le fonctionnement de l’ensemble
routier. Des visites régulières doivent être organisées en vue de repérer les panneaux
défectueux. De plus les marquages de la chaussée exigent une retouche ou une correction
périodiquement. Ainsi, la circulation normale dans les tronçons sera maintenue.
Chapitre XIII – Impact environnemental

133
2010
XIII.1 – Généralités
Aujourd’hui, l’environnement constitue un facteur prédominant dans l’étude du tracé routier.
Cet aspect environnemental implique qu’en plus de l’usager, le riverain est également pris en
considérations. La démarche s’attarde surtout sur l’impact de l’infrastructure sur
l’aménagement régional, le respect du cadre de vie et l’intégration au paysage.
La réalisation d’une telle étude englobe non seulement l’ensemble des thématiques directement
liées à l’environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi le milieu de l’être humain. Pour
chaque thème à traiter, un périmètre pertinent est défini. Les zones d’influence sont délimitées
en fonction des conditions aux limites (unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu
terrestre).
XIII.2 – Analyse des effets de l’environnement naturel sur le projet

Pour une meilleure intégration de l’évaluation environnementale du projet, il convient
d’analyser les effets ou impacts de l’état naturel du milieu sur la route avant la phase de
réalisation des travaux. Les paysages percés par les tronçons étudiés portent, pour la majorité,
toute l’empreinte de la détérioration écologique produite par l’action combinée des eaux et des
hommes.
Les contraintes environnementales sur le milieu physique sont assez importantes pour les
tronçons concernés par le projet. Le carrefour à aménager est traversé par une ravine. Un
ouvrage de traversée y est aménagé. Les principaux versants sont soumis à des formes de
dégradations diverses et auront une incidence importante sur les travaux projetés. Les raisons
suivantes expliquent l’évaluation de ce phénomène :
 Déboisement des versants pour les constructions de résidences

 Transport de sédiments dans les points bas
 Ravinement des routes
Mesures Compensatoires
L’évaluation des effets de l’environnement naturel sur le site du projet a mis en

évidence plusieurs impacts négatifs, tels : érosions superficielles, ravinement, éboulement,
dégradation des chaussées, sédimentation des ouvrages de drainage, etc..
Tous les travaux à entreprendre seront alors affectés par ces impacts. Pour garantir la
pérennité de ces travaux, il faudra :
 Apporter des corrections en profondeur au niveau des versants surplombant les
tronçons concernés par des aménagements antiérosifs appropriés ;
 Prévoir des ouvrages majeurs de stabilisation de talus et de berges (murs de
soutènement, stabilisation végétale, etc..) et des sorties stabilisées pour les émissaires
pluviaux ;
 Un programme d’entretien des talus stabilisés est essentiel ;
 Prendre des dispositions urgentes pour attirer l’attention des décideurs sur la nécessité
de prendre des mesures légales sur la protection des dits bassins versants

134
2010
 Former et sensibiliser la population concernée tout en l’intégrant dans les différentes

phases d’évaluation des travaux à entreprendre.
XIII.3 – Analyse des effets du projet sur l’environnement

Cette étape représente l’une des plus importantes de l’étude. Elle consiste à analyser les
impacts des travaux d’exécution du projet sur le milieu naturel et sur le milieu socio-
économique.
Dans ce contexte, les impacts les plus importants du projet sont à rechercher durant la
phase de réalisation des travaux et durant la phase d’exploitation. Les impacts positifs sont
ceux qui ont pour résultat un renforcement de l’environnement, tant en termes de milieu
naturel qu’en termes d’environnement socio-économique. Les impacts négatifs sont ceux
qui dégradent l’environnement naturel et socio-économique.
XIII.3.1 Impacts environnementaux-phase exécution des travaux
XIII.3.1.1 Impacts environnementaux positifs
a) Facteurs Socio-économiques
 Création d’emplois
La réalisation d’un tel projet donnera lieu à la création d’un nombre important
d’emplois.
 Retombées économiques
La construction des routes apportera des retombées économiques importantes locales et
régionales par l’utilisation de main d’œuvre et l’achat de biens et services nationaux au
niveau de l’aire du projet.
Cette création d’emplois facilitera la participation active des petits marchands qui
seront toujours au rendez-vous sur les différents chantiers, développant diverses activités
commerciales dont les restaurants mobiles. Ceci contribuera à leur promotion sociale et
économique.
b) Facteurs Ecologiques
Les nouveaux emplois générés par les travaux, impliquant nécessairement une main d’œuvre
locale, peuvent contribuer à diminuer la pression sur les ressources naturelles locales,
notamment l’utilisation abusive des ressources ligneuses.
XIII.3.1.2 Impacts environnementaux négatifs

. L’aménagement du carrefour peut induire des impacts négatifs affectant par exemple
la dégradation du paysage, l’érosion des sols, etc. Les éléments sont analysés en considérant
aussi bien les aspects biophysiques que socio-économiques, parmi lesquels : la pollution, la
dégradation du sol et des eaux, la destruction de milieu naturel, le bruit, les poussières et
pollution atmosphériques, les risques d’accident etc.

135
2010
Plus généralement, divers autres effets pourront être ressentis par les populations
pendant les travaux, à savoir :
 Les risques d’atteintes aux biens privés (cultures, constructions, accès aux propriétés,
ect…) ou publics (marchés, système de distribution d’eau ou d’électricité) qui devront
être remplacés ;
 La perturbation du trafic : le déroutement des travaux limitera localement la fluidité du
trafic, avec des conséquences temporaires sur le transport des biens et services, les
risques d’accidents de circulation plus élevés, les coûts directs de transport, l’accès
momentanément perturbés aux équipements socio-éducatifs et religieux ;
 Les problèmes de sécurité des usagers et des riverains créés par des déviations
aménagées pour les besoins de travaux et la circulation des camions et engins ;
 La gêne sonore momentanée due aux bruits des matériels de chantier.
Les principaux impacts négatifs majeurs identifiés dans cette composante sont synthétisés dans
le tableau ci-dessous.
XII.3.2 Impacts environnementaux Phase d’exploitation
XIII.3.2.1 Impacts environnementaux positifs

Au cours de cette phase (post-projet) les impacts positifs sont nombreux,
principalement au niveau humain et socio-économique. Il convient de mentionner notamment :
 Amélioration de la situation actuelle ;

 Réduction du temps de parcours entre certains points de la zone de Delmas ;
 Stimulation des activités économiques en facilitant les liaisons avec les centres
commerciaux et les services sociaux, de santé et d’éducation ;
 Amélioration de conditions de travail et de vie des populations concernées
XIII.3.2.2 Impacts environnementaux négatifs

Au cours de la phase d’exploitation des routes, les impacts négatifs attendus peuvent
être :
 Augmentation des risques d’accidents liés aux vitesses maximum dans certains
points singuliers ;
 Nuisances dues au bruit surtout avec la croissance du trafic ;
 Augmentation de la circulation sur la route augmentant les risques d’accident ;
 Développement commercial non planifié le long des routes ;
 Nuisances dues à la poussière engendrées par l’augmentation de la circulation ;
 Pollution de l’air par l’augmentation de la circulation de véhicules à travers les
émissions de polluants : dioxyde de carbone, dioxyde de souffre, oxyde d’azote,
plomb, poussières, etc.
Impacts négatifs potentiels pouvant être dus par le projet

136
2010
Phase Milieu Touché Source d’Impact Elément Touché Description de l’Impact

Drainage et Modification de
Construction Physique Ruissellement l’écoulement des eaux de
Déboisement surface
Qualité des eaux Augmentation de la
de surface turbidité de l’eau
Surface du sol Compactage du sol et
Transport et formation d’ornières
circulation Qualité des eaux Augmentation de la
de surface turbidité de l’eau
écoulement des l’écoulement des eaux de
Modification du eaux surface
drainage Qualité des eaux Altération de certains
de surface paramètres physico-
chimiques
Surface du sol et Modification du sol en
profil du sol surface et en profondeur
Construction des Drainage et Modification de
ouvrages ruissellement l’écoulement des eaux de
surface
Qualité des eaux Risque d’augmenter la
de surface turbité de l’eau
Contamination possible
Gestion des Surface du sol et du sol et/ou de l’eau suite
contaminants qualité des eaux à un déversement
accidentel
Surface du sol et Modification du sol en
profil du sol surface et en profondeur
Exploitation des ruissellement l’écoulement des eaux de
bancs d’emprunt surface
Qualité des eaux Risque de l’augmentation
de surface et de la turbité de l’eau
souterraines
Phase Milieu Touché Source d’Impact Elément Touché Description de l’Impact

Végétation Perte du couvert

137
2010
Construction Biologique Déboisement arborescente et forestier et de son

arbustive renouvellement
Végétation Poussière et Pollution
Transport et pendant les travaux
circulation Avifaune et Perturbation des activités
mammifères de l’avifaune et des
mammifères
Végétation et Perte d’un couvert
Construction des succession végétale végétal herbacé et
ouvrages arbustif ainsi que la
succession végétale
Avifaune et Perturbation des activités
mammifères
Exploitation des Végétation Perte de surface végétée
bancs d’emprunt
Humain Bâtiment et murs de Expropriation sur le lof
Acquisition propriété
Conflits terrains
Terrain Perte de la superficie du
terrain
Déboisement Qualité de l’air et Altération de la qualité
ambiance sonore de l’air et de l’ambiance
sonore
Transport et Bâtiment principal Perturbation de la
Circulation établi sur la route circulation dans ce
secteur
Qualité de l’air Altération de la qualité
de l’air ambiant
Ambiance sonore Altération de l’ambiance
sonore actuelle
Sécurité publique Risque d’accidents et de
collision
Construction des Approvisionnement Modification possible de
ouvrages en eau l’alimentation en eau
potable
Qualité de l’air Altération de la qualité
de l’air ambiant
Ambiance sonore Altération de l’ambiance
Sonore
Création de flaques
d’eau stagnante
porteuses de maladies
Perturbations des
Socio-économiques activités commerciales
Limitation d’accès
Sécurité publique Chantier non sécuritaire
Travaux de dynamitage

138
2010
et d’épierrement
Entreposage des Terrain Perte d’utilisation du
matériaux terrain
Visuel Construction des Qualité du paysage Altération du paysage
ouvrages
Banc d’emprunt Qualité du paysage Modification du paysage
Utilisation Biologique Présence des Avifaune et Perturbation des activités
ouvrages mammifères et déplacements de la
faune
Entretien et Avifaune et Perturbation des activités
réparation mammifères et déplacements de la
faune
Déboisement Perte de couvert Accélération de la
boisé déforestation
Humain Présence des Sécurité publique Diminution de la
ouvrages sécurité routière
Transport et Qualité de l’air Pollution de l’air
circulation Ambiance sonore Altération de l’ambiance
sonore actuelle
Sécurité publique Diminution de la
sécurité
Socio-économique Congestion dans les
zones à forte
concentration de
population
-Développement
commercial mal planifié
XIII.4 – Suivi environnemental

La gestion de l’environnement affecté par le projet regroupe un ensemble de paramètres
permettant de minimiser les dégâts ou les troubles apportés par le carrefour à aménager ainsi
que les tronçons concourantes. Donc parallèlement aux mesures atténuantes, les impacts
environnementaux négatifs exigent des suivis planifiés. Le tableau suivant indique les éléments
de suivi ainsi que les méthodes et dispositifs de suivi.
Tableau : Indicateurs et dispositif de suivi par composante environnementale
Eléments de suivi et Indicateurs Méthodes et Dispositifs de suivi

139
2010
Eaux
Pollution Contrôle des eaux souterraines et de surface autour des chantiers
Eutrophisation Surveillance des activités d’utilisation des eaux de surface,
Sédimentation Surveillance des mesures prises pour le contrôle de l’érosion
Régime hydrologique Evaluation visuelle de l’écoulement des cours d’eau
Contrôle des mesures d’atténuation de la sédimentation
Sols Evaluation visuelle des mesures de contrôle de l’érosion des sols

Erosion/ravinement
Pollution/dégradation
Végétation / faune - Evaluation visuelle de la dégradation de la végétation
- Taux de dégradation - Evaluation visuelle des mesures de reboisement/plantation
- Taux de reboisement - Contrôle des activités de défrichage
- Feux de brousse - Contrôle des atteintes portées à la faune
- Plantations linéaires
Environnement Humain - Contrôle de l’occupation de l’emprise
- Occupation - Contrôle de l’occupation de terres privées
- Activités - Embauche main d’œuvre locale en priorité
- Socio-économiques - Respect des sites et bois sacrés
Au plan sanitaire, un suivi sera assuré de façon permanente pour vérifier :
- La présence de vecteurs de maladies et l’apparition de maladies
liées aux composantes (maladies d’origine hydrique, etc)
- Le respect des mesures d’hygiène sur le site
- Surveillance des pratiques de gestion des déchets
- Hygiène et santé
- Pollution et nuisances
Sécurité S’agissant de la sécurité, un contrôle sera assuré de façon permanente pour
vérifier :
- La disponibilité de consignes de sécurité en cas d’accident
- L’existence d’une signalisation appropriée
- Le respect des dispositions de circulation
- Le respect de la limitation de vitesse
- Le port d’équipements adéquats de protection

140
2010
Conclusion
En appliquant l’ensemble des connaissances acquises pendant les cinq années de cours à la
Faculté des Sciences de l’Université d’Etat d’Haïti nous avons pu parvenir de manière
méthodologique à étudier l’Aménagement du carrefour Fragneau-Ville, Delmas 83, Delmas 75
et Faustin 1er. Cette application a fait appel à un organigramme de manière dans un premier
point à faire une visite des lieux, le relever topographique, la collecte des données de trafic et
de vitesse ; dans un second temps à les traiter et enfin les utiliser à bon escient dans la
conception de ce document.
La solution proposée pour l’Aménagement de ce carrefour permettra effectivement de limiter

les conflits, les pertes de temps de toutes sortes auxquels font face les usagers de ce tronçon.
Espérons que ce projet, comme beaucoup d’autres, sera utilisé par les décideurs afin
d’améliorer les conditions d’existence de la population haïtienne en proie à des difficultés de
diverses natures.

141
2010
Bibliographie
1) Notes de cours du professeur Jacques GABRIEL, Ing. Msc.
2) Cours de Routes sous la direction de Dominique CHATARD.
3) Hydrologie de surface de J.F. JATON.
4) NORMES CANADIENNES DE CONCEPTION GEOMETRIQUES DES ROUTES.
5) TOPOMETRIE GENERALE. TROISIEME EDITION. Roger Duquette et Ernest P.
Lauzon, 1996.
6) Les règlements AASHTO, 2002.
7) Notes de cours du professeur Francis ELIEN, Ing.
8) Notes de cours du professeur Willy CARRENARD, Ing.
9) Notes de cours du professeur Yves NAZAIRE, Ing.
10) Notes de cours du professeur Emanus DORVAL, Ing.
11) Notes de cours du professeur Léon PERODIN, Ing.
12) Notes de cours du professeur Yves F. JOSEPH, Ing
13) Notes de cours du professeur Christian ROUSSEAU, Ing

142
2010
ANNEXES

143
2010
ANNEXES 1.-DONNÉES TOPOGRAPHIQUES

144
2010
ANNEXES 2.-DONNÉES DE TRAFIC

145
2010
ANNEXES 1.1.-DONNÉES DE TRAFFIC SOUS FORMES DE TABLEAU

146
2010
ANNEXES 1.2.-DONNÉES DE TRAFIC EN SCHEMA

147
2010
POSTE 1
Intersection Delmas 75 - Faustin 1er - Fragneau-Ville
Projet de sortie de route

Aménagement de l’intersection Delmas 75 – Faustin 1er – Delmas 83 - Fragneau-Ville - Catalpa
Compage directionnel de la circulation
Date Mercredi 25 avril 2012 Promotion 2005-2010
De 6h am à 6h pm

148
2010
POSTE 2
Intersection Fragneau-Ville - Delmas 83

De 6h am à 6h pm

149
2010
POSTE 3
Intersection Fragneau-Ville - Catalpa

De 6h am à 6h pm
1) Vendredi 27 avril 2012

150
2010
POSTE 1
Intersection Delmas 75 - Faustin 1er - Fragneau-Ville

Date Vendredi 27 avril 2012 Promotion 2005-2010
De 6h am à 6h pm

151
2010
POSTE 2
Intersection Fragneau-Ville - Delmas 83

De 6h am à 6h pm

152
2010
POSTE 3
Intersection Fragneau-Ville - Catalpa

De 6h am à 6h pm

153
2010
ANNEXES 3.-RÉSULTATS DES ESSAIS DE LABORATOIRE

154
2010
ANNEXES 3.1.-ESSAIS D’IDENTIFICATION

155
2010
ANNEXES 3.2.-ESSAIS DE PORTANCE

156
2010
ANNEXES 3.3.-PÉNÉTROMÈTRE DYNAMIQUE

157
2010
ANNEXES 4.-VÉRIFICATION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSÉE RETENUE

158
2010
ANNEXES 5.-ABAQUES UTILISÉS

159
2010
ANNEXES 5.1.- Courbes IDF de Port-au-Prince

160
2010

161
2010
ANNEXES 5.2.- MONOGRAPH POUR LA SOLUTION DEL’EQUATION DE

MANING

162
2010
ANNEXES 5.3.- PREDIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE

163

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UNIVERSITE D’ETAT D’HAITI/FACULTE DES SCIENCES /PROJET DE SORTIE SECTION GENIE CIVIL.

Conçu et présenté par :

Proposé par Jacques GABRIEL, Ing.M.Sc., professeur de Route et de Transport à la

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

Le présent document constitue la proposition résultant de cette étude. Il se présente comme

TABLE DES MATIERES

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

AVANT PROPOS ........................................................................................................................................ 2

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

IV.3.3.1 – Trafic journalier moyen annuel (TJMA) ............................................................................................... 29

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

VII.1.3.1-Essai au pénétromètre dynamique ......................................................................................................... 84

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

XII.2 – ENTRETIEN DE LA CHAUSSEE .......................................................................................................... 133

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

En effet, à l’origine d’un projet, existent un besoin, un problème, un changement de

Chapitre I – Présentation de la situation actuelle de la route

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

I.2 – Zone du projet

I.2.3 – Géologie du site

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

I.3 – Caractéristiques du tracé existant

I.3.2 – Géométrie du tracé actuel

Tronçons Largeur moyenne de Présence de Présence de Largeur moyenne

ETUDE DE REAMENAGEMENT INTEERSECTION FRAGNEAU-VILLE-DELMAS 83-DELMAS 75- FAUSTIN 1ER

Figure I.3.2.a- Vue de Figure I.3.2.b- Vue de

I.4 – Etat de la structure de la chaussée

Figure I.3.2.c- Vue de Figure I.3.2.d- Vue de

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I.5 – Drainage et assainissement

Figure I.5.a- Vue de Figure I.5.b- Vue de

Figure I.6.a- Vue de

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Chapitre II – Etude des variantes

II.3 – Les critères de base pour le choix d’une variante

Les critères d’évaluation sont les suivantes :

Pour le développement économique et l’aménagement du territoire, les points d’analyse se

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II.4 – Les variantes

II.5 – Analyse des différentes variantes

L’évaluation des différentes variantes est présentée dans le tableau suivant :

Variante 1 Variante 2 Variante 3

Avantages pour les usagers - ++ ++

Du point de vue de développement économique et d’aménagement du territoire,

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La faisabilité en termes de cout d’investissement implique directement le cout du projet. Ainsi,

Du point de vue environnemental, les échangeurs respectent au mieux la topographie de la

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Chapitre III – Topographie

III.2 – Visite de terrain

III.3 – Analyse des données géo spatiales

III.4 – Levé topographique

III.4-1– Canevas de base

III.4-2 – Méthode de détermination des points d’appuis

III.4-2-1– Détermination des altitudes : Nivellement

Il existe le nivellement direct ou géométrique et le nivellement indirect ou trigonométrique.

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En effet, le nivellement d’itinéraires par cheminement est la méthode la plus couramment

III.4-2-2– Détermination des coordonnées: Le gisement

III.4-3 –Les erreurs

III.4.3.1 – Tolérance réglementaire

III.4.4 – Les points d’appuis en planimétrie

III.4.5 – Benchmark et visées