Chapitre 2

LES RGLEMENTS DES

CHARGES SUR LES PONTS

2-1- Introduction p 10
2-2- Prliminaire sur les ponts routes p 10
2-3- Charges routires normales p 12
2-4- Charges routires caractre particulier p 19
2-5- Charges sur les trottoirs p 22
2-6- Charges sur le remblai p 23
2-7- Epreuves des charges p 24
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL p 26
2-9- Charges pour les pont-rails p 26
2-5- Evolution des surcharges p 31

2-1-Introduction
Les rglements de charges sur les ponts sont regroups dans le fascicule 61, titre I, II
et III du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement
aux ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre III est trs rduit en volume et indique essentiellement la prise en compte
d'une surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport son niveau normal [1].
Le titre I [2], relatif aux ponts rails, prsente essentiellement un train-type. Mais ce
titre est abrog, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont tudis sur la base de
recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC"
[3,4]) destines devenir un rglement de charges. En Tunisie, le Convoi UIC travers le
livret 2.01 est devenu applicable et par consquent un rsum de ce convoi est prsent la
fin du chapitre, prcd par le Titre I.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitul "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" [5] est approuv en 1971 et rdit en 1981. A noter que ce texte est aussi en
cours de rvision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable en Tunisie et en
France. Une prsentation de ce titre sera donne dans les paragraphes suivantes.

2-2-Prliminaires sur les ponts-routes

2-2-1 Types de surcharges
Le texte du titre II [5] dfinit essentiellement :
-les charges routires normales avec deux systmes diffrents: Systme A et systme B;
-les charges routires caractre particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type gnral ;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux sismes et les efforts dus un choc de bateaux sur un
appui de pont.
Les systmes A,B, militaires et exceptionnels sont distincts et indpendants, leur
effets ne peuvent tre appliqus simultanment. Le systme A ne donne pas un effet
dfavorable pour le calcul des hourdis et par consquent ne sera utilis que pour le calcul des
sollicitations dans les autres lments t.q. celui des poutres principales. Le systme B est en
gnral utilis pour tous les lments d'un pont. Alors que les charges routires caractre
particulier ne sont prendre en compte que pour les itinraires classs cet effet.
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 10
 2-2-2 Dfinitions
Avant de procder l'tude de ces chargements, on dfinit tout d'abord certaines notions
qui seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcment charger par les charges de chausse. Il
faut donc dfinir une largeur chargeable qui se dduit elle-mme de la largeur roulable. On
donne ci-dessous les dfinitions correspondantes:
e Largeur roulable (Lr): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue,
s'il y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chausse proprement dite et les surlargeurs
ventuelles telles que les bandes d'arrt d'urgence (BAU), bandes drases (BDG), etc.
e Largeur chargeable (Lch):
Lch = Lr - n . 0,5 (1)
Lch: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n 2.
Lr
0,5 m Lch 0,5 m
Lch =

Figure 1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lch)

Le rglement introduit galement deux autres notions gomtriques. Il s'agit du nombre de

voies de circulation et de la classe de pont.
e Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des chausses
Nv est tel que:
L
Nv = E( ch ) (2)
3
Lch: largeur chargeable en m.
()
Le symbole E dsigne la partie entire. Exemple : Lch = 7 m Nv = E 7 = 2 voies.
3
Exceptions: Les chausses comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considres comme ayant
2 voies. 5 Lch 6 m Nv = 2 voies.
e Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donn par:
L
V = ch (3)
Nv
e Classe des ponts : Les ponts sont rangs en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et
leur destination:
9 1re classe: tous les ponts supportant une largeur roulable suprieure ou gale 7 m
c..d. Lr 7 m et ceux portant des bretelles d'accs de telles chausses, ainsi que les autres
ponts ventuellement dsign par le Cahier des Prescriptions Spciales (C.P.S.), tels que
ponts urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit
leur largeur.
9 2me classe: tous les ponts autres que ceux de la 1re classe supportant des chausses
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c..d., 5,5 m < Lr < 7 m.
9 3me classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chausses de 1 ou 2 voies de
largeur roulable infrieure ou gale 5,5 m. c..d. Lr 5,5 m.
En rsum
Pont de la 1re classe si Lr 7m ou exceptions
me
2 classe si 5,5 < Lr < 7m
3me classe si Lr 5,5m
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 11
2-3- Charges routires normales

2-3-1- Systme de charge "A"

Ce systme se compose des charges uniformment rparties d'intensit variable

suivant la longueur surcharge et qui correspondent une ou plusieurs files de vhicules
l'arrt sur le pont. Elles reprsentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain
quip de feux aux extrmits ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement
une circulation continue une vitesse peu prs uniforme d'un flot de vhicules compos de
voitures lgres et de poids lourds. Ainsi, la chausse des ponts de portes unitaires
infrieures 200 m est soumise une surcharge uniformment rpartie dont l'intensit est
gale au produit de AL (variable avec la longueur surcharge L) par des coefficients a1 et a2
donns ci-aprs.
La valeur de AL est donne par la formule:

AL= 0,23 + 36 en t/m2. (4)

L + 12
o L, la longueur charge, est en m.
En kN/m2 la charge AL est donne par :
AL = 2,3 + 360 en kN/m2. (4a)
L + 12
Cette valeur de AL est multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs du
coefficient a1 sont donnes dans le tableau ci-dessous:

Nombre de voies charges 1 2 3 4 5

Classe 1re 1 1 0,9 0,75 0,7
du 2me 1 0,9 --- --- ---
pont 3me 0,9 0,8 --- --- ---

Tableau 1: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont

Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouve par application des rgles ci-dessus est
infrieur (0,44 - 0,0002 L) exprim en t/m2 (avec L en m) ou (3,92 0,002 L) exprim en
kN/m2, c'est cette dernire valeur qu'il faut prendre en compte, c..d.,
[
A1 = Sup a1 .( 2,3 + 360 ) , (4 0,002 L)
L + 12
] (5)

Ensuite, la charge A1 est multiplie par le coefficient a2 qui est donn par:
V
a2 = o. (6)
V

On rappelle que V tant la largeur d'une voie V = Lch/Nv

3,50 m pour les ponts de la 1re classe

Vo ayant pour valeur = 3,00 m pour les ponts de la 2me classe
2,75 m pour les ponts de la 3me classe

Donc en gnral on a:
A2 = a1 x a2 x AL (7)
appliquer uniformment sur toute la largeur de chausse des voies considres. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Rgles d'application de la charge AL:
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 12
 Les charges AL doivent tre disposes sur le tablier de manire produire l'effet le
plus dfavorable pour l'lment considr. On choisit la longueur et la largeur des zones
charges de faon produire les effets maximaux dans l'lment d'ouvrage dont on tudie.
Les rgles ci-aprs sont applicables:

Transversalement, la largeur de la zone surcharge comprend un nombre entier de

voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme indiqu dans le tableau 1.

Longitudinalement,
9 les zones charges sont dtermines par la considration de la ligne d'influence de
l'effort considr (Moment flchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de
ces zones concideront avec le zro de la ligne d'influence, de manire trouver l'effet le plus
dfavorable.
9 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L prendre en compte est la somme
des longueurs des zones charges. Par consquent, la valeur de AL est diffrente dans chaque
cas.
9 Pour dterminer l'effet le plus dfavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi i (Figure 2), c..d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de
mme signe, il faut charger ces zones une une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc,
en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent l'vidence tre
carts d'office.

Exemple:
AL6

AL5
AL2

AL4
AL1
AL3
2
4

3
1

L1 L2 L3 L4
Figure 2: Chargement de AL sur une ligne d'influence.

ALi: Valeur de AL sur la trave de longueur Li.

i: Surface de la ligne d'influence sur la longueur Li.
L5 = L1 + L3; L6= L2 + L4.
5= 1+3; 6= 2+ 4.
Ici, par exemple, il faut comparer AL11, AL22, AL33, AL44, AL55 et AL66, sachant
que les ALi ne sont pas les mmes puisqu'ils sont dtermins d'aprs l'quation (4) ou (5) en
utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement.
2-3-2- Systme de charge "B"

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 13
 Les charges de type B sont composes de 3 systmes distincts:
9 le systme Bc se composant de camions types.
9 le systme Bt compos de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
9 le systme Br qui est une roue isole.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multiplies par un
cfficient de majoration dynamique, , qui sera explicit par la suite.

a) Convoi Bc
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le
sens transversal le nombre de files est infrieur ou gal au nombre de voies. Les
caractristiques du convoi Bc sont prsentes ci-aprs (Figure 3). Les charges sont donnes
par essieu.

Longitudinalement : (masse relative une file de camion et charge donne par essieu)

12t 12t 6t 12t 12t 6t

2,25 1,5 4,5 m 2,25 2,25 1,5 4,5 m 2,25

1 camion = 300 kN 1 camion = 300 kN

P=120 kN P=120 kN P=120 kN P=120 kN P/2= 60 kN

P/2= 60 kN
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m 4,5 m

Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc

0,25 2,0 m 0,5 m 2,0 m

En plan 1,5 4,5

0,20

0,20
2,00
0,25

0,25 Sens de dplacement

Figure 3: Systme Bc.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 14
 Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considres, les valeurs des
charges du systme Bc prendre en compte sont multiplie par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiques dans le tableau suivant (Tableau 2):

Nombre de files de camions 1 2 3 4 5

Classe 1re 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
du 2me 1 1 --- --- ---
pont 3me 1 0,8 --- --- ---

Tableau 2: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.

Rgles d'application de la charge Bc:

On choisit le nombre et la disposition des convois de manire produire l'effet le plus

dfavorable; tout en respectant le rglement suivant:

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limit 2 par file, orients dans le
mme sens. La distance des 2 camions d'une mme file est dtermine pour produire l'effet le
plus dfavorable et peut tre nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considrer une partie dun camion, lautre partie tant sur la trave suivante ou sur le remblai
daccs, mais on ne peut couper un camion.

Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dpasser le
nombre de voies, Nv, (c..d. Nf Nv), mme si cela est gomtriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est
exige entre l'axe de la file de roues la plus excentre et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres lments du tablier (hourdis,
entretoises).

b) Systme Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractristiques du systme Bt sont prsentes ci-dessous (Figure 4).
Terminologie 1 essieu
1 essieu-tandem

Longitudinalement : un tandem
En plan
P=160 kN P=160 kN Sens de dplacement
1,35
1,35

Transversalement.
2,00

1 file de Bt 1 file de Bt
0,50 2,0 m 1,0 m 2,0 m
0,60

0,25

Figure 4: Systme Bt

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 15
 Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du systme Bt prendre en compte
sont multiplies par un coefficient bt dont les valeurs sont indiques dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3me classe il n y a pas de coefficient bt):

Classe du pont 1re 2me 3me

Coefficient bt 1,0 0,9 ---

Tableau 4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.

Le systme Bt ne s'applique pas au pont de la 3me classe. Pour les ponts de la 1re et
me
de la 2 classe, il convient de respecter les rglements suivants:

Dans le sens longitudinal, un seul tandem est dispos par file.

Dans le sens transversal, un seul tandem est suppos circuler sur les ponts une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chausse, cte cte ou non, de manire obtenir l'effet le plus dfavorable. Une
distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exige entre l'axe de la file de roues la plus
excentre et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres lments du tablier (t.q. le hourdis
ou les entretoises).

c) Systme Br

C'est une roue isole dispos normalement l'axe longitudinal de la chausse. Les
caractristiques de cette roue sont prsentes ci-dessous (Figure 5):

Long. P=100 kN Transv. P=100 kN En plan

0,60

0,30
Sens de dplacement

Figure 5: Systme Br

La connaissance du sens de dplacement des roues de Bt et de Br est important lors de calcul

du hourdis des ponts.
Le rectangle d'impact de la roue peut tre plac n'importe o sur la largeur roulable de
manire (bien sre) produire l'effet le plus dfavorable.

Rsum des rgles d'application du systme B

Systme Max longitudinal par file Transversal

Bc 2 camions Nf Nv
Bt 1 tandem Nv = 1 Nf = 1
Nv 2 Nf = 2
Br 1 roue 1 roue

d) Coefficient de majoration dynamique, ,:

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 16
 Les charges du systme B sont des surcharges roulantes et par consquent doivent tre
multiplies par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, , sera not B pour la
charge B (B 1). Ce coefficient, applicable aux trois systmes Bc, Bt et Br est le mme pour
chaque lment du pont. Il est dtermin partir de la formule:

0,4 0,6
B = 1 + + (8)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
o L: Longueur de l'lment considr (en m)
G: Poids propre de l'lment considr (mme unit que S).
S: Charge B maximale susceptible d'tre plac sur l'lment considr (en tenant
compte des coefficient bc ou bt).

Ces termes sont donns explicitement suivant l'lment calcul comme suit:

1er cas: Quand il s'agit d'un hourdis de pont poutre sous-chausses

L : La longueur L sera prise gale la plus petite valeur entre la largeur roulable, Lr,
et la porte des poutres, Lc. Mais si la distance entre les poutres de rive, Lrive, est
suprieure la largeur roulable, Lr, on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur
entre Lrive et Lc, c..d.,
L = Inf [ Sup (Lr, Lrive); Lc] (9)

Long.

Lc

Transv. Lr

Lrive

Figure 6 : Choix de la longueur L.

G est le poids propre d'une section du hourdis, et des lments reposant sur lui, de
longueur L et de mme largeur que le tablier.
G = gper . LT . L.
LT

Transv.

L
Long.

Figure 7 : Considration de la charge G.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 17
 S est le poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il est possible de placer
sur la longueur L du tablier en respectant les rglements indiqus ci-dessus pour chaque
systme.
S = Sup (SBc, SBt, SBr).

SBc = ?
- Long:
P P P P
1,5 4,5 m P/2 4,5 m 1,5

Plong = Pi (contenu dans L).

- Transv: Nf(max)= Nv
Ainsi, SBc = bc . Nv . Plong.

SBt = ?
De mme, SBt = bt . Nf . 320 (en kN). Ici, si Nv=1 alors Nf=1 et si Nv2 alors Nf=2.

SBr = 100 kN. (une seule charge).

Le coefficient B ainsi calcul s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient

varie entre 1,1 et 1,3.
Pour les ponts de la 3me classe, le coefficient de majoration dynamique est born
suprieurement 1,4.

2me cas: Quand il s'agit des poutres principales.

L: longueur de la trave de cette poutre = Lc.
G: poids total du tablier dans cette trave.
S: poids total le plus lev des essieux du systme B qu'il est possible de placer sur le
tablier de cette trave en respectant les rgles d'application.
Ce coefficient se calcule de la mme manire que prcdemment sauf que L change en Lc et
le poids considr est celle de tout le tablier de la trave.
Le coefficient B ainsi calcul s'applique aux poutres principales et aux entretoises.

2-3-3-Efforts de freinage (de AL et et de Bc)

Les charges de type A et Bc sont susceptibles de dvelopper des ractions de freinage.

Dans l'tude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas considrer. Ces efforts
n'intressent que la rsistance des appareils d'appui et la stabilit des appuis.
En ce qui concerne la charge AL, l'effort de freinage correspondant est donn par:
a1 . a 2 .A L.(Lch .Lc)
FAL = (10)
20 + 0,0035. (Lch . Lc)
o AL est la valeur calcul d'aprs lquation (4 ou 4a) et (Lch x Lc) reprsente la surface
charge S en m2.
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est suppos freiner. L'effet
dvelopp est gal son poids, c..d. :
FBc = 300 kN. (11)
Cette valeur n'est multipli ni par le coefficient bc, ni par le coefficient de majoration
dynamique B.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 18
 2-4- Charges routires caractre particulier

2-4-1- Charges militaires

Elles ne sont prendre en compte que pour les itinraires classs par l'arm. Les
charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systmes distincts:
-Mc: vhicule type chenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le systme Mc chenille est plus
utilis que celui essieux. Les charges militaires doivent tre multiplies par un coefficient
de majoration dynamique . Ce coefficient est calcul par la mme formule donne pour le
systme B (q.8).
0,4 0,6
M = 1 + + (8a)
1 + 0,2 .L 4.G
1+
S
o L: Longueur de l'lment considr (en m)
G: Poids propre de l'lment considr
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'tre plac sur l'lment considr.

Pour une classe donne (80 ou 120) et pour chaque lment considr, le coefficient de
majoration dynamique est le mme pour les 2 systmes Mc et Me .
Les charges militaires sont supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni
de force centrifuge.

a) Systme Mc chenille
Ce systme est plus utilis que le systme essieux. Un vhicule type du systme
Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractristiques sont reprsentes
respectivement sur la Figure 6 et la Figure 7.

Long. Transv.

72 t

4,90 m 0,85 1,95 m 0,85

0
q =147 kN/m
0,8

En plan

360 kN
1,95

360 kN
0,85

Sens de
dplacement Figure 6: Systme Mc 80
Long. Transv.
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 19
 72 t
110

6,10 m 1,00 2,30 m 1,00

0
q =180 kN/m

En plan 1,0
550 kN
2,30

550 kN
1,00

Sens de
dplacement
Figure 7: Systme Mc 120

Ces deux systmes rpondent aux rgles d'applications suivantes:

Chaque systme est exclusif de toute autre charge routire, c..d., on ne lui ajoute pas
l'effet de la charge de trottoir, par exemple.
Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformment charg.
Dans le sens transversal, un seul convoi est suppos circuler quelle que soit la largeur
de la chausse. Les chenilles peuvent tre disposes sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisi de manire obtenir l'effet le plus dfavorable.
Dans le sens longitudinal, la distance entre deux vhicules successifs d'un convoi est
au moins gale 30,50 m entre les points de contact avec la chausse (il en rsulte que la
distance minimale entre les axes des vhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m pour
Mc120).(voir Figure 8).

30,50
30,50 m
m

35,40 m (Mc 80)

36,60 m (Mc 120)

Figure 8: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.

b) Systme Me essieux
Un vhicule du systme Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractristiques
sont reprsentes respectivement sur la figure 9 et la figure 10. Les deux essieux sont
assimils chacun un rouleau.
Ces deux systmes rpondent aux rgles d'applications suivantes:
-La surface d'impact sur la chausse est un rectangle uniformment charg.
-Les rectangles d'impact des essieux peuvent tre placs n'importe o sur la largeur
chargeable, de manire obtenir l'effet le plus dfavorable.
-Chaque systme est exclusif de toute autre charge routire, c..d., sans l'accumulation
de la charge de trottoir, en particulier.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 20
 Long. Transv.
En plan

Figure 9: Systme Me 80

Long. Transv. En plan

Figure 10: Systme Me 120

2-4-2- Charges exceptionnelles

Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont
prendre en compte que pour les itinraires classs cet effet. Les charges exceptionnelles les
plus utilises sont de type D et E. elles sont souvent plus dfavorable que le systme A et B
pour les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les
caractristiques sont reprsentes respectivement sur la figure 11 et la figure 12.

Ces deux types rpondent aux rgles d'application suivantes:

-La surface d'impact sur la chausse est un rectangle uniformment charg.
-Le convoi est exclusif de toute autre charge routire.
-Le convoi est suppos circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du
pont.
-Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit tre situ au moins 3,50 m du bord
de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles ne sont pas majores pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni de force centrifuge.

Longitudinalement
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 21
 En plan

Figure 11: Systme D

Longitudinalement

En plan

Figure 12: Systme E

2-5-Charges sur les trottoirs

Le rglement prvoit deux systmes de charges: un systme local destin la

justification des lments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un systme gnral
pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majores
pour les effets dynamiques.

2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Le systme local comprend une charge uniformment rpartie d'intensit qtr de

valeur:

qtr = 0,45 t/m2 = 4,5 kN/m2. (12)

Cette charge est place pour produire l'effet le plus dfavorable. Ses effets peuvent
ventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le systme local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un
carr de 0,25 m de ct disposer sur les trottoirs en bordure d'une chausse. Pour un tel cas,
le trottoir est suppos non spar de la chausse par un obstacle infranchissable aux vhicules

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 22
t.q. une barrire normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissire, ou une barrire
lgre sont considres comme franchissables). Dans ce cas, on prend :

Mtr = Sup (Mqtr, MPtr).

2-5-2-Charges gnrales (calcul des poutres principales)

Le systme gnral comprend une charge uniformment rpartie d'intensit qtr de

valeur:
qtr = 0,15 t/m2 = 1,5 kN/m2. (14)

disposer sur les trottoirs bordant une chausse.

Ce systme rpond aux rgles d'application suivantes:
Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
dfavorable (soit de la mme faon que la charge AL des tabliers de ponts routiers).
Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est charge, mais on peut
considrer, soit qu'un seul trottoir est charg, soit que les deux le sont, de manire obtenir
l'effet le plus dfavorable (suivant le signe de l'effet).
Cette charge est cumulable avec la charge routire caractre normal et particulier,
c..d., qu'on peut l'ajouter la charge AL, la charge Bc ou la charge Mc si elle peut
donner un effet plus dfavorable.

2-5-3-Charges sur les passerelles et les pistes cyclables

De plus, le systme gnral comprend une charge de densit uniforme dont l'intensit
est fonction de la longueur charge L (entre les zros des lignes d'influence):

aL = 0,2 + 15 en t/m2 ou aL = 2 + 150 en kN/m2 (15)

L + 50 L + 50
ici, L ,en m, est la longueur charge.

Cette charge est rserve aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de pitons
ou de cyclistes (passerelles). Elle est analogue la charge AL (respecter les mmes rgles
d'application que pour AL et charger sur les mmes longueurs que celle-ci, c..d., de manire
produire l'effet maximal envisag).

2-6-Charges sur les remblais

Sur les remblais d'accs aux ouvrages, on dispose une charge uniforme rpartie sur
toute la largeur de la plate-forme et d'intensit gale :

Sr = 1 t/m2 ; ou Sr = 10 kN/m2 (16)

elle intervient dans la justification de la stabilit des cules.

En outre pour la justification des lments de faible dimension (t.q. murs garde-grves
et mur en retour), il est recommand de disposer sur le remblai les systmes Bt ou Br (sans
majoration dynamique B), qui peuvent donner des effets plus dfavorables que celui de 1
t/m2.

2-7- Epreuves des ouvrages dart

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 23
 Tout pont, une fois construit, doit tre soumis des preuves avant sa mise en service.
Ces preuves comportent:
-l'application des charges dfinies ultrieurement.
-des visites dtailles de l'ouvrage, avant, pendant et aprs l'application des charges.
-la mesure des flches et le nivellement des appuis.
Le bton des lments de la structure porteuse (appuis et tabliers) doit atteint lge minimal
de 90 jours au moment de lpreuve. Si lors de la mise en service le bton de certains
lments structuraux nas pas atteint lge de 90 jours, il appartient au matre duvre
dapprcier en fonction de la qualit de la ralisation les mesures prendre.
Les preuves nont pas pour but de mesurer le coefficient de scurit rel du pont, lobjet des
preuves est le contrle de la bonne excution du pont par lexamen de son comportement
sous des charges normales. Les charges appliquer lors de l'preuve sont constitues par des
charges sur les chausses et des charges sur les trottoirs. Les charges sur les chausses (sans
chargement de trottoir) sont appliques de deux sortes dpreuves : preuves par poids mort
et preuves par poids roulant.
a) Epreuves par poids mort.
Les vhicules dpreuves sont disposs larrt sur la chausse et serrs (Nf peut
dpasser le nombre des voies) tant dans le sens longitudinal que transversal de faon que les
sollicitations quils dveloppent dans llment faisant lobjet de lpreuve soient comprises
entre les et les des sollicitations maximales dveloppes par lensemble des charges.
Pour les ponts courants de prote modeste, les sollicitations dpendent essentiellement de la
position des essieux. Dans ce cas, on cherche partir des lignes dinfluences les
emplacements des camions pour obtenir les sollicitations viss. Ces sollicitations qui
sajoutent celles dveloppes par les charges permanentes sont celles rsultant des charges
appliques sans coefficient de majoration dynamique.
Les preuves doivent commencer par le chargement des appuis avant deffectuer toute
mesure sur les traves et ce dans le but de provoquer immdiatement les tassements des
appuis faute de quoi les mesures des flches effectues par la suite pourraient navoir aucune
signification.
Pour les ponts traves indpendantes, on charge chaque trave (une une). Pour les
ponts traves continues, le chargement est ralis en cherchant les sollicitations vises et en
utilisant les lignes dinfluences.
Exemple : Cas du pont N2 de lchangeur de Sidi Daoud : Longitudinalement, deux
camions toupies par file, charges de 26 t chacun, sont employs. Trois files sont placs
transversalement (photo 1)..

Photo 1 : Trois files places transversalement sur la largeur chargeable.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 24
 Pour les dformations dsires de la trave N2 de ce pont, la figure 13 montre la
position des camions dans le sens longitudinal (plac sur la 3me trave) configure sur la
photo 2.

Figure 13 : Schma de la disposition des camions de chargement

correspondant la trave N2.
.

Photo 2 : Configuration des camions pour la trave N2.

Photo 3 : Les instruments de mesures pour la dtection de la flche.

b) Epreuves par poids roulant.

Parmi les vhicules utiliss pour les preuves par poids mort, on en conserve un
nombre gal celui des voies de circulation. Ces vhicules tant disposs de front et dans le
mme sens, on les fait circuler de bout en bout sur le pont la plus grande vitesse possible
compte tenu des exigences de scurit ( rduire le nombre pour les ponts voies troites).
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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 25
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL.

Notations

Gmax, Gmin : Charges permanentes dfavorables, favorables.

Q1: action variable de base.
Qi: actions variables d'accompagnement
FA: action accidentelle
Q1, Q , A : Coefficients de pondration (voir tableau)
i i

Combinaisons l'ELU (Etat Limite Ultime)

de rsistance et de stabilit de forme
1,35 Gmax + Gmin + Q1 Q1 + Qi Qi (17)
situations accidentelles
Gmax + Gmin + FA + Ai Qi (18)

Combinaisons l'ELS (Etat Limite de Service)

Gmax + Gmin + Q1 Q1 + Qi Qi (19)

Tableau des coefficients de pondration

Type de charge ELU ELS

Charge permanente 1,35 1
Caractre normal (A, B*) 1,6 1,2
Caractre particulier$ (M*,D,E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charge sur remblai 1,6 1,2
Charge due au vent 1,2 1
Charge sismique** 1,2 0
Choc de bateaux** 1,2 0

* multiplier par le Coefficient du majoration dynamique

$ suivant l'itinraire
** charge accidentelle non vrifie l'ELS.

2-9- Charges sur les ponts-rails

En Tunisie, les ponts-rails sont justifis sous l'effet des chargements indiques par le
titre I du 1960. Mais en France, et partir du 1979, les ponts-rails (t.q. ceux de la TGV) sont
calcules en employant un nouveau titre I du convoi UIC (Union Internationale de Chemin de
fer) [3], prsent aussi dans le livret 2.01 de la SNCF Franais [4].

2-9-1- Rglement de 1960

Le titre I de 1960 [2] indique le chargement des ponts-rails supportant des voies
ferres de largeur normale. En plus des surcharges, il dcrit les prescriptions pour les forces
centrifuges, les forces longitudinales de dmarrage et de freinage et la pression du vent. Il
prsente aussi les surcharges pour les voies ferres troites de largeur 1 m.

2-9-1-1- Ponts-rails supportant des voies ferres de largeur normale

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 26
 a) Surcharges
La surcharge introduire dans les calculs est constitue par un train-type compos de
2 machines avec tender, places en tte et suivies de 2 wagons chargs. Les charges de ces
lments dpend de la classification des lignes. Pour les lignes grand trafic (voie normale)
la charge par essieu est de 25 t alors que pour les autres lignes (employ en Tunisie pour les
voies mtriques [7]) la charge par essieu n'est que de 20 t. Les caractristiques gomtriques
restent les mmes pour les deux cas. Une reprsentation de ces train-types est donne dans la
figure 14 et la figure 15. Pour les ponts double voie, on envisage l'hypothse de 2 trains-
type marchant cte cte dans le mme sens.

M: Machine T: Tender W: Wagon

Figure 14: train-type pour lignes grand trafic [2]

M: Machine T: Tender W: Wagon

Figure 15: train-type pour autres lignes [2]

La position, la longueur et la composition des convois forms avec le train-type seront

choisies, dans chaque cas, de manire raliser les efforts maximaux dans les diffrents
lments de l'ouvrage. Dans la recherche des efforts maximaux, on pourra, le cas chant,
intercaler des wagons vides s'ils sont susceptibles de produire des efforts plus considrables,
les convois ne pouvant pas tre coups. Les wagons vides seront supposs peser 1,25 t/ml.
Ces surcharges sont multiplier par un coefficient de majoration dynamique, , dont
l'expression est la mme que celle prsent par l'quation 8. Dans ce cas S reprsente le poids
maximal des surcharges que la pice du tablier peut supporter au total.

b) Force centrifuge
Si une voie est en courbe sur l'ouvrage, il faut tenir compte de la force centrifuge et du
dvers de la voie.

c) Force de freinage et de dmarrage

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 27
 Les efforts de freinage et de dmarrage sont supposs agir au niveau de la surface de
roulement des rails
-les efforts de freinage Ffr sont t.q.
1
Ffr = poids des charges mobiles maximales (20)
7
-Les efforts de dmarrages Fdm sont t.q.
1
Fdm= poids des locomotives. (21)
7
Le poids maximal d'un convoi est limit
2 000 t pour les lignes grand trafic
1 600 t pour les autres lignes

d) Pression du vent
La pression maximale du vent sur une surface verticale atteint 0,25 t/m2, mais la
pression maximale compatible avec la circulation des trains est limite 0,15 t/m2.

2-9-1-2- Ponts-rails supportant des voies ferres troites de largeur un mtre.

Dans ce cas toutes les dispositions relatives aux ponts largeurs normale sont
applicables sauf que le train type est modifi de la manire suivante (figure 16): Le train type
employ est compos par 2 machines suivies de 4 wagons. Chaque essieu est charg par 10 t

Figure 16: Train-type pour les voies ferres troites mtriques [2]

Dans la recherche du cas le plus dfavorable, on peut intercaler des wagons vides dans le
convoi, leur poids est rduit 0,75 t/ml.

2-9-2- Convoi UIC

2-9-2-1- Ponts-rails supportant des voies ferres de largeur normale

a) Lignes trafic normal
Pour les ponts rails supportant une voie et situ dans les itinraires internationaux, la
charge introduire dans les calculs est dfinie par le schma ci-dessous dfinie par l'UIC
(Livret 2.01 [4]). La vitesse thorique maximale de ce convoi type est limit 120 km/h.

250 kN 250 kN 250 kN 250 kN

80 kN/m 80 kN/m

0,8m 1,6 m 1,6 m 1,6 m 0,8 m

Figure 17: Convoi UIC. ( 10 kN = 1 t).

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 28
 Ce schma de charges est placer dans le cas le plus dfavorable; Il peut tre rduit
ou divis selon le cas. En particulier, les parties du schma de charges qui ont une influence
contraire l'effet recherch sont supprimer.

Exemple: 250 kN 250 kN 250 kN

80 kN/m

4m 4m 4m 4m

Figure 18: Exemple d'un chargement le plus dfavorable par le convoi de l'UIC.

Pour les ouvrages supportant 2 voies, chacune des 2 voies est charger soit
indpendamment soit simultanment.

b) Lignes trafic exceptionnel ou rduit

Dans ce cas, les charges isoles et les charges rparties indiques ci-dessus pourrait
tre multipli par un facteur de classe (ce facteur sera fix par les services comptents).

c) Coefficient de majoration dynamique

Il est donne par 1 pour les moments flchissants et par 2 pour les efforts tranchants.

1,44
1 = + 0,82 pour M (22a)
L0 0,2

0,96
1 = + 0,88 pour T (22b)
L0 0,2
L0 est une longueur caractristique de l'lment calcul. L0 est donn ci-dessous pour les
principaux lments (pour les autres lments voir rglement)
- Cas des hourdis entre poutres: L0 = distance entre axe des poutres
- Cas des poutres principales: 1 trave isost. L0 = L
2 traves: L0 = 1,2 Lm
3 traves: L0 = 1,3 Lm
4 traves: L0 = 1,4 Lm
5 traves: L0 = 1,5 Lm
n
Lm = 1 Li n: Nombre de trave et Li: Longueur de la trave i.
n 1
- Cas des pices de ponts: L0 = (2 x distance entre pices de ponts) + 3,0 m.
- Cas des longerons: L0: distance entre pice de ponts + 3,0 m.

d) autres charges considrer

Ce titre I dfini galement les efforts de lacet et de roulis, les forces centrifuges, les
forces longitudinales de freinage et de dmarrage, les charges sur les accotements, les efforts
sur les gardes-corps et les effets du vent. Il indique aussi les preuves des ponts rails.

2-9-2-1- Ponts rails supportant des voies ferres troites d' un mtre de largeur
Toutes les dispositions indiques aux ponts rails voie normale sont applicables sans
changements aux ponts rails voie d'un mtre sauf que le schma de charge considrer est
celui dfinit au figure 17, auquel on appliquera un facteur de classe de 0,45.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 29
 2-9-3- Recommandations de la SNCFTunisien

La notice technique mise par la SNCFT [7], prsente les lments de calcul.

2-9-3-1- Convoi type

Le convoi type en vigueur est celui du titre I de 1960 essieux de 25 tonnes pour la
voie normale (figure 14) et de 20 tonnes pour la voie mtrique (figure 15). Mais ces dernires
annes, le convoi UIC commence tre de plus en plus considr.

2-9-3-2- Convoi rel

Le convoi rel en vigueur sera le plus agressif possible qui circule sur la ligne
tudier; Le schma de ce convoi est prsent dans la figure 19 pour la voie normale et dans la
figure 20 pour la voie mtrique.

18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t
1,7 1,7 6,28 m 1,7 1,7 1,7 1,7 6,28 m 1,7 1,7 3,89 1,8 6,75 m 1,8 3,0 1,8 6,75 1,8

DI DI SMyW SMyWF

Figure 19: Convoi rel pour la voie normale [7].

Le train rel pour voie normale sera compos de 2 locomotives DI ( 16,5 t par
essieu) et de 2 wagons SMyW + SMWF ( 18 t par essieu). Pour le calcul les DI sont ports
18 t.

Figure 20: Convoi rel pour la voie mtrique [7]

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 30
Le convoi rel doit tre rvis chaque fois qu'un nouveau matriel est acquis. En effet, la
SNCFT envisage daugmenter la charge des trains de 16 20 t pour la ligne Tunis-Gabs.
2-10- Evolution des surcharges

Pour savoir l'volution des surcharges depuis le 19me sicle (1858 pour les ponts rails
et 1869 pour les ponts routes), on prsente les schmas de ces rglements avec une
comparaison des moments pour une porte de 10 et 50 m.

2-10-1- Ponts routes

Figure 21: Evolution des surcharges pour les ponts routes

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 31
 Les premiers rglements ont t tablies pour des calches conduit par des chevaux
(un cheval pse 0,7 t daprs ces rglements). Ensuite, une charges rpartie a t introduite en
1877. La reprsentation des vhicules a dbut en 1915.

2-10-2- Ponts rails

Figure 22: Evolution des surcharges pour les ponts rails

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 32
Bibliographie relatif au Chapitre 2

[1] J.A.Calgaro et M. Virlogeux,"Projet et Construction des Ponts, Gnralits: Fondations,

Appuis, Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.

[2] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
d'Art", Bulletin Officiel du Ministre de l'Equipement et du Logement et du Ministre
des Transports, Fascicule 61,titre I, 1960.

[3] Cahier des Prescriptions Communes, "Programme des charges et Epreuves des Ponts
Rails", Fascicule 61,titre I, 1979.

[4] SNCF Franais, CPC, "Rgles Techniques de Conception et de calcul des ouvrages en
bton, en Mtal ou Mixte", Livret 2.01. Document provisoire, NG AG 4 AO n1, mars
1989.

[5] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages
d'Art", Bulletin Officiel du Ministre de l'Equipement et du Logement et du Ministre
des Transports, Fascicule 61,titre II, 1971.

[6] B. Jacob et M. Prat, "Etude du Trafic Routier sur les Ponts", Annales de l'ITBTP,
N482, 85-124 (1990).

[7] SNCFT, "Vrification et renforcement des ponts anciens tabliers mtalliques",

Notice technique de la SNCFTunisien.

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M. Ben Ouzdou Chap 2, page 33