Resume Du Fasicule 61 Titre 2 Realise Par Iay

RESUME DU FASICULE 61 TITRE 2
LES RÈGLEMENTS DES

CHARGES SUR LES PONTS
2-1- Introduction p 10
2-2- Préliminaire sur les ponts routes p 10
2-3- Charges routières normales p 12
2-4- Charges routières à caractère particulier p 20
2-5- Charges sur les trottoirs p 23
2-6- Charges sur le remblai p 24
2-7- Epreuves des charges p 25
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL p 27
2-9- Charges pour les pont-rails p 27
2-5- Evolution des surcharges p 32
2-1-Introduction
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre II.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi
en cours de révision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable au Bénin
et les pays de la sous région. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes
suivantes.
2-2-Préliminaires sur les ponts-routes

2-2-1 Types de surcharges
Le texte du titre II [5] définit essentiellement :
-les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
-les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
-les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général
;
-les charges sur remblais;
-les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui
de pont.
Les systèmes A,B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leur
effets ne peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet
défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul
des sollicitations dans les autres éléments t.q. celui des poutres principales. Le système B
est en général utilisé pour tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à
caractère particulier ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.
2-2-2 Définitions
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions
qui seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il
faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On
donne ci-dessous les définitions correspondantes:
Ú Largeur roulable (Lr): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il
y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
Ú Largeur chargeable (Lch):
Lch = Lr - n . 0,5 (1)
Lch: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n 2.
Lr
0,5 m Lch 0,5 m
Lch = Lr
Figure 1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lch)
Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de

voies de circulation et de la classe de pont.
Ú Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées
Nv est tel que:
L
Nv = E( ch ) (2)
3
Lch: largeur chargeable en m.
Le symbole E désigne la partie entière. Exemple : Lch Pĺ1Y ( 7 = 2 voies.
3
Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant
YRLHV/FKPĺ1Y YRLHV
Ú Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donné par:
L
V = ch (3)
Nv
Ú Classe des ponts : Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et
leur destination:
9 1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m
c.à.d. Lr P et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres
ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts
urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit leur
largeur.
9 2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées
de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d., 5,5 m < Lr < 7 m.
9 3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr P.
En résumé
Pont de la 1ère classe si Lr 7m ou exceptions
2ème classe si 5,5 < Lr < 7m
ème
3 classe si Lr 5,5m
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IBRAHIM AMADOU Chap 2, page 11
2-3- Charges routières normales
2-3-1- Système de charge "A"
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant

la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux
extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation
continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de voitures légères
et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est
soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de AL
(variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 donnés ci-après.
La valeur de AL est donnée par la formule:
AL= 0,23 + 36 en t/m2. (4)
L 12
où L, la longueur chargée, est en m.
En kN/m2 la charge AL est donnée par :

AL = 2,3 + 360 en kN/m2. (4a)
L 12
Cette valeur de AL est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les valeurs du
coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous:
Nombre de voies chargées 1 2 3 4

Classe 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
du 2ème 1 0,9 --- --- ---
pont 3ème 0,9 0,8 --- --- ---
Tableau 1: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont
Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est
inférieur à (0,44 - 0,0002 L) exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92 ± 0,002 L) exprimé en
kN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d.,
[
A1 = Sup a1 .( 2,3 + 360 ) , (4 ± 0,002 L)
L 12
] (5)
Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:
V
a2 = o. (6)
V
On rappelle que V étant la largeur d'une voie V = Lch/Nv
3,50 m pour les ponts de la 1ère classe

Vo ayant pour valeur = 3,00 m pour les ponts de la 2ème classe
2,75 m pour les ponts de la 3ème classe
Donc en général on a:
A2 = a1 x a2 x AL (7)
à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur
tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
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Règles d'application de la charge AL:
Les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le plus
défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones chargées
de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie.
Les règles ci-après sont applicables:
¾ Transversalement, la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de
voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a1 comme indiqué dans le tableau 1.
¾ Longitudinalement,
9 les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de
l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de ces
zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le plus
défavorable.
9 Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la somme
des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de AL est différente dans chaque
cas.
9 Pour déterminer l'effet le plus défavorable de AL, il faut prendre la plus grande
valeur de ALi Zi (Figure 2), c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de même
signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc, en
essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être
écartés d'office.
Exemple:
AL6
AL5
AL2
AL4
AL1
AL3
Ȧ2
Ȧ4
Ȧ3
Ȧ1
L1 L2 L3 L4
Figure 2: Chargement de AL sur une ligne d'influence.
ALi: Valeur de AL sur la travée de longueur Li.

Zi: Surface de la ligne d'influence sur la longueur Li.
L5 = L1 + L3; L6= L2 + L4.
Z5= Z1+Z3; Z6= Z2+ Z4.
Ici, par exemple, il faut comparer AL1Z1, AL2Z2, AL3Z3, AL4Z4, AL5Z5 et AL6Z6, sachant
que les ALi ne sont pas les mêmes puisqu'ils sont déterminés d'après l'équation (4) ou (5) en
utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement.
________________________________________________________________________________________
Ainsi, dans une même section, il va avoir un moment positif (donnant une nappe
inférieure) et un moment négatif (donnant une nappe supérieure).
'DQV O¶H[Hmple, déjà présentée dans le chapitre 1; les charges sont placés comme
O¶LQGLTXH OD ILJXUH Deux cas de chargement se présentent (les autres parties des Li sont
négligeable):
1er cas : pour les moments positives on charge la surface à gauche, entre les zéros des Li.
2ème cas : pour les moments négatives, on charge la surface suivante et entre les zéros des Li.
2ème cas
1er cas
Figure 3: Chargement de AL sur une ligne d'influence à la section x=0,3,

G¶XQSRQWGDOOHjWUDYpHV
Ainsi, dans cette même section, des moments positives et des moments négatives
doivent être déterminés, donnant un ferraillage de la nappe inférieure et celle de la nappe
supérieurHSRXUFHWWHVHFWLRQ(QILQXQHFRXUEHHQYHORSSHGRLWrWUHGpWHUPLQpH'µDXWUHSDUW
ces Li permettent de nous donner une idée sur les positions possibles pour appliquer la charge
AL de manière la plus défavorable. &HFLHVWWUqVXWLOHSRXUXQFDOFXOSDUXQORJLFLHOG¶pOpPHQWV
finis tels que Robot ou SAP2000.
2-3-2- Système de charge "B"
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:

9 le système Bc se composant de camions types.
9 le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
9 le système Br qui est une roue isolée.

Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
F°IILFLHQWGHPDMRUDWLRQG\QDPLTXHį, qui sera explicité par la suite.
a) Convoi Bc
Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du
convoi Bc sont présentées ci-après (Figure 4). Les charges sont données par essieu.
________________________________________________________________________________________
¾ Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)
12t 12t 6t 12t 12t 6t

2,25 1,5 4,5 m 2,25 2,25 1,5 4,5 m 2,25
1 camion = 300 kN 1 camion = 300 kN
P=120 kN P=120 kN P=120 kN P=120 kN P/2= 60 kN

P/2= 60 kN
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m 4,5 m
¾ Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc
2,0 m P 2,0 m
¾ En plan 1,5 4,5

0,20
0,20
2,00
0,25
0,25 Sens de déplacement
Figure 4: Système Bc.
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc dont les valeurs sont
indiquées dans le tableau suivant (Tableau 2):
Nombre de files de camions 1 2 3 4

Classe 1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
du 2ème 1 1 --- --- ---
pont 3ème 1 0,8 --- --- ---
Tableau 2: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.
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Règles d'application de la charge Bc:
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

défavorable; tout en respectant le règlement suivant:
¾ Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le
plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
FRQVLGpUHUXQHSDUWLHG¶XQFDPLRQO¶DXWUHSDUWLHpWDQWVXUODWUDYpHVXLYDQWHRXVXUOHUHPEODL
G¶DFFqVPDLVRQQHSHXWFRXSHUXQFDPLRQ
¾ Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est
exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
b) Système Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (Figure 5).
Terminologie 1 essieu
1 essieu-tandem
¾ Longitudinalement :
un tandem
¾ En plan
P=160 kN P=160 kN Sens de déplacement
1,35
1,35
¾ Transversalement.
2,00
1 file de Bt 1 file de Bt
P 2,0 m
0,60
2,0 m
0,25
Figure 5: Système Bt
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte
sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3ème FODVVHLOQ¶\DSDVGHFRHIILFLHQWEt):
Classe du pont 1ère 2ème 3ème

Coefficient bt 1,0 0,9 ---
Tableau 4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.

________________________________________________________________________________________
Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de
ème
la 2 classe, il convient de respecter les règlements suivants:
¾ Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
¾ Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une
distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus
excentrée et le bord de:
9 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
9 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (t.q. le hourdis ou
les entretoises).
c) Système Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure 6):
¾ Long. P=100 kN ¾ Transv. P=100 kN ¾ En plan
0,60
0,30
Sens de déplacement
Figure 6: Système Br
La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est important lors de calcul

du hourdis des ponts.
Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de
manière (bien sûre) à produire l'effet le plus défavorable.
Résumé des règles d'application du système B
Système Max longitudinal par file Transversal

Bc 2 camions Nf Nv
Bt 1 tandem Nv ĺ1f = 1
Nv ĺ1f = 2
Br 1 roue 1 roue
d) Coefficient de majoration dynamique, į,:

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, į, sera noté įB pour la
charge B (įB &HFRHIILFLHQWDSSOLFDEOHDX[WURLVV\VWqPHV%c, Bt et Br est le même pour
chaque élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule:
0,4 0,6
GB 1 (8)
1 0,2 .L 4.G
1
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant
compte des coefficient bc ou bt).
________________________________________________________________________________________
Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit:
1er cas: Quand il s'agit d'un hourdis de pont à poutre sous-chaussées
o L : La longueur, L, sera prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable, Lr,
et la portée des poutres, Lc. Mais si la distance entre les poutres de rive, Lrive, est
supérieure à la largeur roulable, Lr, on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur
entre Lrive et Lc, c.à.d.,
L = Inf [ Sup (Lr, Lrive); Lc] (9)
Long.
Lc
Transv. Lr
Lrive
Figure 7 : Choix de la longueur L.
o G est le poids propre d'une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de
longueur L et de même largeur que le tablier.
G = gper . LT . L.
LT
Transv.
L
Long.
Figure 8 : Considération de la charge G

.
o S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer
sur la longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque
système.
S = Sup (SBc, SBt, SBr).
________________________________________________________________________________________
x SBc = ?
- Long:
P P P P
1,5 4,5 m P/2 4,5 m 1,5
Plong = Ȉ Pi (contenu dans L).

- Transv: Nf(max)= Nv
Ainsi, SBc = bc . Nv . Plong.
x SBt = ?
De même, SBt = bt . Nf . 320 (en kN). Ici, si Nv=1 alors Nf=1 et si NvDORUV1f=2.
x SBr = 100 kN. (une seule charge).
Le coefficient įB ainsi calculé s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient

varie entre 1,1 et 1,3.
Pour les ponts de la 3ème classe, le coefficient de majoration dynamique est borné
supérieurement à 1,4.
2ème cas: Quand il s'agit des poutres principales.
o L: longueur de la travée de cette poutre = Lc.

o G: poids total du tablier dans cette travée.
o S: poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer sur le
tablier de cette travée en respectant les règles d'application.
Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et le
poids considéré est celle de tout le tablier de la travée.
Le coefficient įB ainsi calculé s'applique aux poutres principales et aux entretoises.
2-3-3-Efforts de freinage (de AL et et de Bc)

Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage.
Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts
n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis.
En ce qui concerne la charge AL, l'effort de freinage correspondant est donné par:
a1 . a 2 .AL.(Lch .Lc)
FAL = (10)
20 0,0035. (Lch . Lc)
où AL HVW OD YDOHXU FDOFXOp G DSUqV O¶pTXDWLRQ RX D HW /FK [ /F UHSUpVHQWH OD VXUIDFH
chargée S en m2.
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L'effet développé
est égal à son poids, c.à.d. :
FBc = 300 kN. (11)
Cette valeur n'est multiplié ni par le coefficient bc, ni par le coefficient de majoration
dynamique įB.
________________________________________________________________________________________
2-4- Charges routières à caractère particulier
2-4-1- Charges militaires
Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armé. Les
charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2
systèmes distincts:
-Mc: véhicule type à chenilles
-Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus
utilisé que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de
majoration dynamique į. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le
système B (éq.8).
0,4 0,6
GM 1 (8a)
1 0,2 .L 4.G
1
S
où L: Longueur de l'élément considéré (en m)
G: Poids propre de l'élément considéré
S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me .
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de

force centrifuge.
a) Système Mc à chenille
Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système
Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur la Figure 9 et la Figure 10.
Long. Transv.
72 t
4,90 m 0,85 1,95 m 0,85

q =147 kN/m
0,8
En plan
360 kN
1,95
360 kN
0,85
Sens de
déplacement
________________________________________________________________________________________
Figure 9: Système Mc 80
Long. Transv.
72 t
110
6,10 m 1,00 2,30 m 1,00

q =180 kN/m
En plan
1,0
550 kN
2,30
550 kN
1,00
Sens de
déplacement
Figure 10: Système Mc 120
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:

¾ Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., on ne lui ajoute pas
l'effet de la charge de trottoir, par exemple.
¾ Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
¾ Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisi de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
¾ Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au
moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la distance
minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m pour
Mc120).(voir Figure 11).
30,50
30,50mm
35,40 m (M c 80)
36,60 m (M c 120)
Figure 11: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.
b) Système Me à essieux
Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques
sont représentées respectivement sur la figure 12 et la figure 13. Les deux essieux sont
assimilés chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
-Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
________________________________________________________________________________________
-Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., sans l'accumulation
de la charge de trottoir, en particulier.
Long. Transv.
En plan
Figure 12: Système Me 80
Long. Transv. En plan
Figure 13: Système Me 120
2-4-2- Charges exceptionnelles
Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre
en compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les plus
utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B pour
les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les
caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure 14 et la figure 15.
Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes:
-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.

-Le convoi est exclusif de toute autre charge routière.
-Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du
pont.
-Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord
de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.
________________________________________________________________________________________
Longitudinalement
En plan
Figure 14: Système D
Longitudinalement
En plan
Figure 15: Système E
2-5-Charges sur les trottoirs
Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la

justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général
pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées
pour les effets dynamiques. Pour les deux cas, il s »agit des surcharges des piétons et non pas
le pods prpre des éléments des trottoirs.
2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)
Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de valeur:
qtr = 0,45 t/m2 = 4,5 kN/m2. (12)
Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
________________________________________________________________________________________
En outre, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est
un carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel
cas, le trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux
véhicules t.q. une barrière normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une
barrière légère sont considérées comme franchissables). Dans ce cas, on prend :
Mtr = Sup (Mqtr, MPtr).
2-5-2-Charges générales (calcul des poutres principales)
Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de

valeur:
qtr = 0,15 t/m2 = 1,5 kN/m2. (14)
à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.

Ce système répond aux règles d'application suivantes:
¾ Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers).
¾ Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet).
¾ Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut donner
un effet plus défavorable.
2-5-3-Charges sur les passerelles et les pistes cyclables
De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité
est fonction de la longueur chargée L (entre les zéros des lignes d'influence):
aL = 0,2 + 15 en t/m2 ou aL = 2 + 150 en kN/m2 (15)

L 50 L 50
ici, L ,en m, est la longueur chargée.
Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de piétons
ou de cyclistes (passerelles). Elle est analogue à la charge AL (respecter les mêmes règles
d'application que pour AL et charger sur les mêmes longueurs que celle-ci, c.à.d., de manière à
produire l'effet maximal envisagé).
2-6-Charges sur les remblais
Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur
toute la largeur de la plate-forme et d'intensité égale à:
Sr = 1 t/m2 ; ou Sr = 10 kN/m2 (16)
elle intervient dans la justification de la stabilité des culées.

En outre pour la justification des éléments de faible dimension (t.q. murs garde-grèves
et mur en retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes B t ou Br (sans
majoration dynamique įB), qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 1 t/m2.
________________________________________________________________________________________
2-7- (SUHXYHVGHVRXYUDJHVG¶DUW
Tout pont, une fois construit, doit être soumis à des épreuves avant sa mise en service.
Ces épreuves comportent:
-l'application des charges définies ultérieurement.
-des visites détaillées de l'ouvrage, avant, pendant et après l'application des charges.
-la mesure des flèches et le nivellement des appuis.
/HEpWRQGHVpOpPHQWVGHODVWUXFWXUHSRUWHXVH DSSXLVHWWDEOLHUV GRLWDWWHLQWO¶kJHPLQLPDOGH
MRXUV DXPRPHQWGHO¶pSUHXYH6LORUVGHODPLVHHQVHrvice le béton de certains éléments
VWUXFWXUDX[ Q¶DV SDV DWWHLQW O¶kJH GH MRXUVLODSSDUWLHQWDXPDvWUHG¶°XYUHG¶DSSUpFLHUHQ
fonction de la qualité de la réalisation les mesures à prendre.
/HVpSUHXYHVQ¶RQWSDVSRXUEXWGHPHVXUHUOHFRHIILFLHQWGHVpFXULWpUpHOGXSRQWO¶REMHWGHV
pSUHXYHV HVW OH FRQWU{OH GH OD ERQQH H[pFXWLRQ GX SRQW SDU O¶H[DPHQ GH VRQ FRPSRUWHPHQW
sous des charges normales. Les charges à appliquer lors de l'épreuve sont constituées par des
charges sur les chaussées et des charges sur les trottoirs. Les charges sur les chaussées (sans
FKDUJHPHQWGHWURWWRLU VRQWDSSOLTXpHVGHGHX[VRUWHVG¶pSUHXYHV : épreuves par poids mort
et épreuves par poids roulant.
a) Epreuves par poids mort.
/HV YpKLFXOHV G¶pSUHXYHV VRQW GLVSRVpV j O¶DUUrW Vur la chaussée et serrés (Nf peut
dépasser le nombre des voies) tant dans le sens longitudinal que transversal de façon que les
VROOLFLWDWLRQV TX¶LOV GpYHORSSHQW GDQV O¶pOpPHQW IDLVDQW O¶REMHW GH O¶pSUHXYH VRLHQW FRPSULVHV
entre les Ҁ et les ¾ GHVVROOLFLWDWLRQVPD[LPDOHVGpYHORSSpHVSDUO¶HQVHPEOHGHVFKDUJHV3RXU
les ponts courants de protée modeste, les sollicitations dépendent essentiellement de la
SRVLWLRQGHVHVVLHX['DQVFHFDVRQFKHUFKHjSDUWLUGHVOLJQHVG¶LQIOXHQFHVOHV emplacements
GHV FDPLRQV SRXU REWHQLU OHV VROOLFLWDWLRQV YLVpV &HV VROOLFLWDWLRQV TXL V¶DMRXWHQW j FHOOHV
développées par les charges permanentes sont celles résultant des charges appliquées sans
coefficient de majoration dynamique.
Les épreuves doivent FRPPHQFHU SDU OH FKDUJHPHQW GHV DSSXLV DYDQW G¶HIIHFWXHU WRXWH
mesure sur les travées et ce dans le but de provoquer immédiatement les tassements des appuis
IDXWH GH TXRL OHV PHVXUHV GHV IOqFKHV HIIHFWXpHV SDU OD VXLWH SRXUUDLHQW Q¶DYRLU DXFXQH
signification.
Pour les ponts à travées indépendantes, on charge chaque travée (une à une). Pour les
ponts à travées continues, le chargement est réalisé en cherchant les sollicitations visées et en
XWLOLVDQWOHVOLJQHVG¶LQIOXHQFHV
Exemple : &DV GX SRQW 1 GH O¶pchangeur de Sidi Daoud : Longitudinalement, deux
camions toupies par file, chargées de 26 t chacun, sont employés. Trois files sont placés
transversalement (photo 1)..
Photo 1 : Trois files placées transversalement sur la largeur chargeable.

________________________________________________________________________________________
Pour les déformations désirées de la travée N°2 de ce pont, la figure 16 montre la position
des camions dans le sens longitudinal (placé sur la 3ème travée) configurée sur la photo 2.
Figure 16 : Schéma de la disposition des camions de chargement

correspondant à la travée N°2.
.
Photo 2 : Configuration des camions pour la travée N°2.
Photo 3 : Les instruments de mesures pour la détection de la flèche.
b) Epreuves par poids roulant.

Parmi les véhicules utilisés pour les épreuves par poids mort, on en conserve un
nombre égal à celui des voies de circulation. Ces véhicules étant disposés de front et dans le
même sens, on les fait circuler de bout en bout sur le pont à la plus grande vitesse possible
compte tenu des exigences de sécurité ( à réduire le nombre pour les ponts à voies étroites).
________________________________________________________________________________________
IBRAHIM AMDOU Chap 2, page 26
2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL.
ŹNotations
Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.

Q1: action variable de base.
Qi: actions variables d'accompagnement
FA: action accidentelle
JQ1, \Q , JA : Coefficients de pondération (voir tableau)
i i
Ź&RPELQDLVRQVjO ELU (Etat Limite Ultime)

GHUpVLVWDQFHHWGHVWDELOLWpGHIRUPH
1,35 Gmax + Gmin + JQ1 Q1 + 6 \Qi Qi (17)
VLWXDWLRQVDFFLGHQWHOOHV
Gmax + Gmin + FA + 6 JAi Qi (18)
Ź&RPELQDLVRQVjO ELS (Etat Limite de Service)

Gmax + Gmin + JQ1 Q1 + 6 \Qi Qi (19)
Ź7DEOHDXGHVFRHIILFLHQWVGHSRQGpUDWLRQ
Type de charge ELU ELS

Charge permanente 1,35 1
Caractère normal (A, B*) 1,6 1,2
Caractère particulier$ (M*,D,E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charge sur remblai 1,6 1,2
Charge due au vent 1,2 1
Charge sismique** 1,2 0
Choc de bateaux** 1,2 0
* à multiplier par le Coefficient du majoration dynamique

$ suivant l'itinéraire
** charge accidentelle non vérifiée à l'ELS.
2-9- Charges sur les ponts-rails

En Tunisie, les ponts-rails sont justifiés sous l'effet des chargements indiquées par le
titre I du 1960. Mais en France, et à partir du 1979, les ponts-rails (t.q. ceux de la TGV) sont
calculées en employant un nouveau titre I du convoi UIC (Union Internationale de Chemin de
fer) [3], présenté aussi dans le livret 2.01 de la SNCF Français [4].
Une voie normale est une voie dont les rails sont espacés de 1,435 m alors que pour la
voie métrique, les rails sont espacés de 1,00 m.
2-9-1- Règlement de 1960

Le titre I de 1960 [2] indique le chargement des ponts-rails supportant des voies
ferrées de largeur normale. En plus des surcharges, il décrit les prescriptions pour les forces
centrifuges, les forces longitudinales de démarrage et de freinage et la pression du vent. Il
présente aussi les surcharges pour les voies ferrées étroites de largeur 1 m.
________________________________________________________________________________________

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RESUME DU FASICULE 61 TITRE 2

LES RÈGLEMENTS DES

2-2-Préliminaires sur les ponts-routes

Figure 1: Largeur roulable (Lr) , Largeur chargeable(Lch)

Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de

2-3-1- Système de charge "A"

Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant

En kN/m2 la charge AL est donnée par :

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 

Tableau 1: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont

On rappelle que V étant la largeur d'une voie V = Lch/Nv

3,50 m pour les ponts de la 1ère classe

ALi: Valeur de AL sur la travée de longueur Li.

Figure 3: Chargement de AL sur une ligne d'influence à la section x=0,3,

2-3-2- Système de charge "B"

Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:

9 le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).

9 le système Br qui est une roue isolée.

12t 12t 6t 12t 12t 6t

1 camion = 300 kN 1 camion = 300 kN

P=120 kN P=120 kN P=120 kN P=120 kN P/2= 60 kN

 2,0 m P 2,0 m

¾ En plan 1,5 4,5

0,25 Sens de déplacement

Figure 4: Système Bc.

Nombre de files de camions 1 2 3 4 

Tableau 2: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

Classe du pont 1ère 2ème 3ème

Tableau 4: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.

¾ Long. P=100 kN ¾ Transv. P=100 kN ¾ En plan

La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est important lors de calcul

Système Max longitudinal par file Transversal

d) Coefficient de majoration dynamique, į,:

1er cas: Quand il s'agit d'un hourdis de pont à poutre sous-chaussées

L = Inf [ Sup (Lr, Lrive); Lc] (9)

Figure 7 : Choix de la longueur L.

Figure 8 : Considération de la charge G

S = Sup (SBc, SBt, SBr).

Plong = Ȉ Pi (contenu dans L).

x SBr = 100 kN. (une seule charge).

Le coefficient įB ainsi calculé s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient

2ème cas: Quand il s'agit des poutres principales.

o L: longueur de la travée de cette poutre = Lc.

2-3-3-Efforts de freinage (de AL et et de Bc)

2-4-1- Charges militaires

Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de

4,90 m 0,85 1,95 m 0,85

6,10 m 1,00 2,30 m 1,00

Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:

Figure 11: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.

Figure 12: Système Me 80

Long. Transv. En plan

Figure 13: Système Me 120

2-4-2- Charges exceptionnelles

Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes:

-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.

Figure 14: Système D

Figure 15: Système E

2-5-Charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la

2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Mtr = Sup (Mqtr, MPtr).

Nombre de voies chargées 1 2 3 4

2,0 m P 2,0 m

Nombre de files de camions 1 2 3 4