Description du pont à modéliser:

- Type : pont à poutres en BA

- Nombre de travées : 3 travées
- Portées des travées : 15 m
- Largeur totale du tablier : 10 m
- Piles : circulaires de 80 cm de diamètre et de hauteur de 6 m.
- Entraxes des piles 2,5 m, nombre des plies est 4x2 = 8.
- Poutres en T : Hauteur des poutres (l/17 à L/15) est prise égale à 90 cm, la largeur
est de 30 cm, la largeur de la table de compression est de 100 cm
- Nombre de poutres : 4 par travées, entraxe de 2,5 cm
- Epaisseur de l’hourdis est de 20 cm.
- Les entretoises : hauteur 80 cm et d’épaisseur 40 cm.
- Les culées de types remblayées, épaisseur des voiles 20 cm et de 40 cm.
- Chevêtre petite base : 80, hauteur : 90, grande base : 100

NB: pour modéliser le pont complet, la durée nécessaire estimée est de 12 h, la

modélisation d’une seule travée peut être faite en 6h
Etape 1: choisir l’option ‘’Etude d’une coque’’
Etape 2: réglage de préférences de la tache
Etape 3: réglage des étages
Etape 3: réglage des étages: introduire un seul étage de hauteur de 6 m
Etape 4 : importer le fichier Autocad qui contient les axes du pont
Etape 4 : insérer le fichier Autocad qui contient les axes du pont
Etape 5 : définir les sections: les sections des piles
Etape 5 : définir les sections: les sections des poutres
Etape 5 : définir les sections: l’épaisseur de l’hourdis
Etape 6 : dessin des piles: dessiner les nœuds au niveau des axes des piles
Etape 6 : dessin des piles: sélectionner les nœuds et utiliser l’option Edition-Transformer-
Translation et copie
Etape 7 : dessin des poutres: dessiner les poutres au sommets des poteaux
Etape 7 : dessin des poutres: définition des relâchements des poutres au niveau des appuis
Etape 7 : dessin des voiles: dessiner les voiles des culées
Etape 8 : dessin de l’hourdis: dessiner l’hourdis en utilisant l’option plancher
Vérifier la structure: Analyse – vérifier la structure
Etape 9 : générer le modèle de calcul : réglage du maillage
Etape 9 : générer le modèle de calcul
Etape 9 : générer le modèle de calcul : figer le maillage
Etape 10 : introduction des charges sur le pont

Avant d’entamer cette étape sur RoboBat, il sera nécessaire de rappeler les
normes en vigueur concernant cette partie.
Les explications nécessaires sont donnés dans les pages suivantes
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Définitions de Largeur chargeable, nombre de voies et classe du pont

Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il
faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable.
a) Largeur roulable Lr :

C'est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordures ; elle comprend
donc, outre la chaussée proprement dite, toutes les sur-largeurs éventuelles, telles que bande
d´arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc. Dans le cas où l´on prévoit un
élargissement futur de la chaussée, il y a lieu de considérer celle-ci dans son état définitif. Dans
le cas étudié, la largeur roulable est de 8,0 m.
b) Largeur chargeable Lch:

La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable :

• en enlevant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue (glissière ou
barrière) lorsqu´il en existe ; il en résulte que si une chaussée est encadrée par deux bordures,
la largeur chargeable est confondue avec la largeur roulable.

𝐋𝐜𝐡=𝐋𝐑
Si elle est bordée d´un côté par un dispositif de retenue, de l´autre par une bordure, c´est une
bande de 0,50 m qui doit être enlevée ; 𝐋𝐜𝐡=𝐋𝐑−𝟎,𝟓∗𝐧
Où n représente le nombre de dispositifs de retenue (n≤2).
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Dans notre cas, la chaussée est encadrée par deux bordures et les dispositifs de retenue
sont disposés sur le trottoir en dessus de la corniche préfabriquée, par conséquent la
largeur chargeable est confondue avec la largeur roulable et est égale à 8,0 m.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

c) Nombre de voies Nv :
Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées Nv est tel que :
𝑵𝒗=𝑬𝑵𝑻(𝑳𝒄𝒉/𝟑)
Où : Lch : Largeur chargeable ;
ENT : partie entière.

Dans notre cas le nombre de voies est donc 2

d) Largeur d'une voie V :

La largeur d'une voie de circulation V est donnée par l’expression :

𝑽=𝑳𝒄𝒉/𝑵𝒗
Dans notre cas la largeur d’une seule voie est donc de 4,00 m.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

e) Classe du pont
Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable Lr et leur destination:

1ère classe : regroupant tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure
ou égale à 7 m, c.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées,
ainsi que les autres ponts éventuellement désignés par les Cahier des Prescriptions
Spéciales (C.P.S.), tels que les ponts urbains ou en zone industrielle avec risque
d'accumulation de poids lourds quelque soit leur largeur ;

2ème classe : tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des
chaussées de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d. 5,5 m < Lr <
7m;

3ème classe : les ponts autres que ceux cités ci-dessus portant des chaussées de 1 ou
2 voies de largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.

Dans notre cas, le pont est de classe 1

Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Charges à considérer
Selon le fascicule n° 61, généralement les types de surcharges pouvant être appliquées à un
pont, en plus des charges permanentes, sont les suivantes :
 les charges routières normales avec les deux systèmes A et B ;
 les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel ;
 les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
 les charges sur remblais ;
 les charges dues au vent et aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un
appui de pont.

Dans notre cas, nous ne tiendrons compte des charges suivantes:

 des charges permanentes ;
 des charges routières normales avec les deux systèmes A et B ;
 des charges routières particulières du type militaire ;
 des charges sur les trottoirs.
 les charges sur remblais ;
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs

effets ne peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet
défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le
calcul des sollicitations dans les autres éléments. Le système B est en général utilisé pour
tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à caractère particulier ne
sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.

Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage.

Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts
n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis.

Les charges exceptionnelles les plus utilisées sont de type D et E. elles sont souvent
plus défavorable que le système A et B pour les hourdis et les entretoises. Comme dans
le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre en compte
que pour les itinéraires classés à cet effet. Nous supposons que l’itinéraire sur lequel le
pont étudié est situé n’est pas classé ainsi.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Les charges permanentes:

- Poids propre des éléments porteurs (poutres, hourdis, entretoises, piles :
calculée automatiquement par le logiciel.
- Charge de la superstructure:
a) Couche de roulement ou chaussée 2 KN/m2 :
Elle est constituée d’un tapis d’enrobé bitumineux d’épaisseur de 7 à 8 cm et de densité
variant de 2,4 à 2,5 t/m3. On adoptera une épaisseur de 8 cm avec une densité de 2,5
t/m3.
b) Chape d’étanchéité 0,69 KN/m2 :
On peut les rencontrer sous forme de deux types :
• Chapes épaisses, de 3 à 3,5 cm à base d’asphalte coulé à chaux en bicouche à haute
température ;
• Chapes minces de 0,2 à 0,3 cm à base de résine synthétique adhérant au support.
La chape mince nécessite un personnel technique qualifié et un coût élevé ; on opte donc
pour la chape épaisse de 3 cm du fait qu’elle est moins chère et facile à exécuter. Son poids
volumique est de 2,3 t/m3.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

c) Trottoirs 4,5 KN/m2:

Les trottoirs ont pour rôle la protection des piétons en les isolant de la circulation sur la
chaussée. Deux types de trottoirs se présentent généralement, soit des trottoirs sur caniveau
ou des trottoirs pleins.
On envisagera des trottoirs sur caniveau recouvert par des dallettes de 5 cm d’épaisseur qui
reposent sur la contre bordure et la contre-corniche du fait qu’ils présentent l’avantage d’être
légers et permettent de disposer des canalisations ou des câbles (électriques, PTT…) sous les
dallettes.
Le tableau ci après récapitule les différents paramètres et le résultat de calcul du poids propre
des trottoirs.

d) Garde-corps 0,5 KN/ml :

C’est un organe destiné à empêcher les chutes des piétons, de plus, il doit résister à la
pression verticale et la poussée horizontale d’une foule et être conçu de telle sorte qu’un
enfant ne puisse passer à travers ou l’escalader. Sa masse classique varie de 20 à 50 kg/ml.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Pour tenir compte d’un rechargement de la chaussée, les valeurs des charges de la
superstructure par mètre linéaire sont obtenues en appliquant une pondération aux
valeurs nominales des poids
propres selon les ordres de grandeur données par les Eurocodes 3 et 4. Ainsi, on
pondère la valeur nominale de la couche d’étanchéité de +/- 20% et celle de la couche
de roulement de +/- 40%.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système de charges A:
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur
le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (par exemple sur un
pont urbain équipé de feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien
tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flux de
véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de
portées unitaires inférieures à 200 m est soumise à une surcharge uniformément répartie
dont l'intensité est égale au produit de AL (variable avec la longueur surchargée L) par des
coefficients a1 et a2 donnés ci-après.
La valeur de AL est donnée par la formule suivante :

Où : L : est la longueur chargée en m (longueur d’une travée isostatique).

AL : est exprimé en t/m2.
En kN/m2, l’expression de AL devient :
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

La valeur de AL calculée est à multiplier par des coefficients de correction a1 et a2.

Les valeurs du coefficient a1 sont données dans le tableau ci après en fonction de la
classe du pont et du nombre de voies chargées.
Valeurs du coefficient a1

Si la valeur de A1 = a1 * AL trouvée par application des règles ci-dessus est inférieure

à (0,44-0,0002*L) exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92–0,002*L) exprimé en
kN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d. :

Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par l’expression :
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

On rappelle que V étant la largeur d'une voie. Les valeurs de V0 sont données en
fonction de la classe du pont et sont récapitulées avec celle du coefficient a2 dans le
tableau qui suit.

L’expression de la surcharge A(L) à appliquer uniformément sur toute la largeur de

chaussée des voies considérées devint donc :

Cette valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par
un coefficient de majoration dynamique.

AL=15,63 KN/m2; Classe du pont 1; a1= 1; a2=0,88; A1=15,63 KN/m2; A2=13,33 KN/m2
Notons que les charges AL doivent être disposées sur le tablier de manière à produire
l’effet le plus défavorable pour l’élément considéré. On choisit la longueur et la largeur
des zones chargées de façon à produire les effets maximaux dans l’élément d’ouvrage
qu’on étudie. On essai ces deux cas:
- une voie est chargée, l’autre non
- les deux voies sont chargées
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système de charges B
Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu d´examiner
indépendamment les effets pour chaque élément du pont :

- le système Bc se composant de camions types ;

- le système Bt composé de groupes de 2 essieux dénommés essieux - tandems ;
- le système Br qui est une roue isolée.

Les deux premiers systèmes Bc et Br s´appliquent à tous les ponts quelle que soit leur classe ;
le système Bt ne s´applique qu´aux ponts de première ou de deuxième classe.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique, 𝛿, qui sera explicité par la suite.

Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal, le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du
convoi Bc ainsi que la masse relative à une file de camions et charges par essieu sont illustrées
dans la figure ci après.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système Bc

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs

des charges du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient
bc dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Pour ce qui est des règles d’application de la charge Bc, on choisit le nombre et la
disposition des convois de manière à produire l'effet le plus défavorable; tout en
respectant le règlement suivant :
• Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés
dans le même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour
produire l'effet le plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des
2 camions). On peut considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée
suivante ou sur le remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion ;
• Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser
le nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On
ne peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m est
exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de :
o la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales ;
o la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier
(hourdis, entretoises
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Dans notre cas, on considère les cas de chargement suivants:

- 1er cas : 1 file de Bc ;
- 1er cas – disposition 1 : les roues des camions sont placés sur
l’axe central;
- 1er cas – disposition 2 : 2 files de roues placées symétriquement
par rapport à l'axe centrale ;
- 2ème cas : 2 files de Bc.
- 2ème cas – disposition 1 : Une des files de roues adjacente au
2ème camion est placée sur l'axe central ;
- 2ème cas – disposition 2 : les 2 convois de Bc placés
symétriquement par rapport à l'axe central.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous.

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3ème classe il n’y a pas de coefficient bt).
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Le système Bt ne s'applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère
et de la 2ème classe, il convient de respecter les règlements suivants :

• Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file ;

• Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à
une voie. Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer
que 2 tandems au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable. Une distance minimale de 0,50 m est exigée entre l'axe de
la file de roues la plus excentrée et le bord de :

o la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales ;

o la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (tels
que le hourdis ou les entretoises).
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système Br

C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées dans la figure ci-dessous.

La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est importante lors de

calcul du hourdis des ponts.
Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de
manière à produire l'effet le plus défavorable.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Système de charges militaires

Les charges militaires sont de deux classes M80 et M120. Chaque classe se compose de
deux systèmes distincts :
• Mc : véhicule type à chenilles ;
• Me : groupe de 2 essieux.

Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille, présenté ci

après, est plus utilisé que celui à essieux.
Un véhicule type du système Mc80 ou Mc120, comporte 2 chenilles dont les
caractéristiques sont illustrées ci après.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes :

• Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d. on ne lui ajoute
pas l'effet de la charge de trottoir, par exemple ;
• Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé ;
• Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la
largeur de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur
chargeable. Leur position est choisi de manière à obtenir l'effet le plus défavorable ;
• Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que
la distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60
m pour Mc120). On considère les cas de charge suivants:

- 1er cas : Une chenille dont l'extrémité est sur l'axe central, l'autre à 2,30 m ;
- 2ème cas : Une chenille sur l'axe centrale, l'autre à 2,30 m ;
- 3ème cas : 2 chenilles symétriques.
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)
Charges sur les trottoirs
Le règlement prévoit deux systèmes de charges :
• un système local destiné à la justification des éléments de couverture du tablier
(hourdis, entretoises) ;
• un système général pour le calcul des poutres principales.

Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.
Charges locales :
Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de valeur :

Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable, ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
Charges générales
Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr à
disposer sur les trottoirs bordant une chaussée, dont la valeur est :
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Ce système répond aux règles d'application suivantes :

- Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers) ;
- Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet) ;
- Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut donner
un effet plus défavorable.
Ce système répond aux règles d'application suivantes :
- Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers) ;
- Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet) ;
- Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut donner
un effet plus défavorable.
On considère les deux cas suivant:
- un seul trottoir est chargé
- les deux trottoirs sont chargés
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Pour le calcul des sollicitations dues aux charges sur les trottoirs, on utilise la charge
générale de valeur constante.
Les données et paramètres utilisés pour le calcul de ces sollicitations sont présentés dans le
tableau suivant :

Combinaisons des charges

Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)
Coefficient de majoration dynamique 𝛿B
Les charges du système B et M sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent
être multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques 𝛿B (𝛿B ≥1). Ce
coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt, Br, Mc et Me est le même pour chaque
élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule :

Puisqu’il s’agit des poutres principales :

L : est la longueur de la travée Lc de la poutre en m ;
G : est le poids total du tablier de la travée : 𝐆=𝐠𝐩𝐞𝐫∗𝐋𝐜
S : le poids total le plus élevé des essieux du système B susceptible d'être placé sur
l'élément considéré (en tenant compte des coefficients bc ou bt) : S=Sup(SBc; SBt;SBr)
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)
Calcul des poutres principales
Les poutres principales sont soumises à la charge permanente et aux surcharges. En ce qui
concerne les surcharges à caractère normale, la charge Bc est en général la plus
défavorable du système B. Il reste à comparer les effets de la charge AL et Bc, ensuite les
cumuler à la charge du trottoir. Le résultat est à comparer avec les charges à caractères
particuliers, si elles ont lieu. Ce principe se traduit par l’expression :

Les combinaison qu’on va introduire sur Robot seront les suivante:

à l’ELS :
1) Charges permanentes+1.2xcharges AL+surcharges trottoirs
2) Charges permanente+ 1.2x1.17xcharges Bc+surcharges trottoirs
3) Charges permanente+1.17xcharges Mc+surcharges trottoirs
à l’ELU :
1) 1.35xCharges permanentes + 1.6xcharges AL + 1.6xsurcharges trottoirs
2) 1.35xCharges permanente +1.6x1.17xcharges Bc + 1.6xsurcharges trottoirs
3) 1.35xCharges permanente +1.35x1.17xcharges Mc + 1.6xsurcharges trottoirs

POUR SIMPLIFIER LES CALCUL ON VA FAIRES LES COMBINAISONS JUSTE POUR LES POUTRES
DE LA VOIE DROITE
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Calcul de l’hourdis

Charge concentrée au milieu du panneau

de l’hourdis, c'est le cas de la surcharge Br

Charge
déconcentrée par
rapport au milieu
du panneau de
l’hourdis, c'est le
cas de la surcharge
Bc, Bt et Mc
Etape 10 : introduction des charges sur le pont (rappel)

Les combinaisons donnant les moments fléchissant maximaux à l’ELU et à l’ELS sous l’effet
des charges permanentes, des surcharges de type B et les charges militaires Mc120 sont
comme suivent :

De même, la combinaison des efforts tranchants :

Etape 10 : introduction des charges : cas des charges statiques
Etape 10 : introduction des charges : cas des charges statiques
Etape 10 : introduction des charges : cas des charges roulantes
Etape 10 : introduction des charges : cas des charges roulantes (définition des convois)
Etape 10 : introduction des charges : chargement de l’hourdis par les charges roulantes
Etape 10 : introduction des charges : chargement de l’hourdis par les charges roulantes
Etape 11 : introduction des combinaisons de charges
Lancement des calculs
Etape 12 : affichage des résultats : lignes d’influence
Etape 12 : affichage des résultats : lignes d’influence
Etape 13 : ferraillages des éléments : la méthode de ferraillage des éléments de pont est
identique à celle explicitée au court du projet de bâtiments