1.

REGLEMENT DES CHARGES SUR LES PONT

1.1 Préliminaires sur les ponts routes

A- Types de surcharges

Le texte du titre II définit essentiellement :

 les charges routières normales avec deux systèmes différents : Système A et Système B ;
 les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel ;
 les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
 les charges sur les remblais ;
 les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui
de pont.
Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne
peuvent être appliqués simultanément.
B- Quelques définitions

L’unité de longueur est le mètre. Les notions suivantes sont définies :

 Largeur roulable (Lr) : c’est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue,
s’il y en a, ou bordures. Elle comprend la chaussée proprement dite et les surlargeurs
éventuelles.
 Largeur chargeable (Lch) : c’est la largeur définie par la relation suivante :

Lch  Lr  n  0,5
 Nombre de voies (Nv) : c’est le nombre de voies de circulation de la chaussée. Il est
défini par :
L 
N v   ch 
 3 

Exceptions : les chaussées de largeur comprise en 5 m (inclus) et 6 m sont considérées

comme ayant deux
(02) voies.
 Largeur d’une voie (Lv) : elle est définie par :
Lch
Lv 
Nv
  Classe du pont : c’est la classe qui indique la catégorie du pont. Elle est définie en
fonction de la largeur roulable :

(* : Autres ponts désignés éventuellement par le cahier des prescriptions spéciales)

1.2 CHARGES ROUTIERES A CARACTERE NORMAL

(CHARGES CIVILES)
1.2.1 Système de charge A

Ce système se compose de charges uniformément réparties d’intensités variables suivant

la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le
pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds.
Ainsi la chaussée du pont est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l’intensité
est égale au produit de AL (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et
a2 définis dans la suite :

360
AL  2,3  en KN/m2
L  12
L : longueur chargée en mètre

En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées la valeur de AL est

multipliée par les coefficients a1 donnés dans le tableau ci-dessous :

Mais si la valeur du produit (a1 x AL) trouvée par application des règles ci-dessus est
inférieure à (3,92 –0,002 L) (en KN/m), c’est cette dernière valeur qui est prise en compte.
Le coefficient a2 est donné par la formule :
 V0
a2 
LV

De façon générale, la valeur de la charge du système A appliquée uniformément sur

toute la largeur de la chaussée des voies considérées est donnée par la formule suivante :

  360  
AL  a2  sup  a1  2,3   ;  3,92  0, 002 L   en KN/m2
  L  12  

Cette valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle n’est pas à multiplier par
un coefficient de majoration dynamique.
Exemple : pour une largeur roulable de 11m (pont de première classe à 3 voies), on
obtient d’après le tableau ci-dessus a1 = 0,9.
Soit
Lch  Lr

L  11
N v   ch  Nv   3, 667 m;
 3  3
3,5
 a2   0,955
3, 667
Il vient donc la valeur finale de cette surcharge vaut : A2  0,9  0,955 AL  0,86 AL

Les règles ci-après sont applicables :

 Transversalement : la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de
voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur du coefficient a1.
 . Longitudinalement :
 Les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d’influence de
l’effort considéré (moment fléchissant ou effort tranchant).
 Lorsque plusieurs zones sont surchargées, la longueur L à prendre en compte est la
somme des longueurs des zones chargées. Par conséquent la valeur de la charge AL
est différente pour chaque cas.
 1.2.2 Système de charge B

Les charges de type B sont composées de trois systèmes distincts :

 Le système Bc se compose de camions types
 Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
 Le système Br se compose d’une roue isolée.

1.2.2.1 Système Bc
Le convoi Bc est composé d’un ou au maximum de 2 camions types par file.
Deux sous-types du convoi Bc seront présentés :
 Le convoi Bc standard dont les caractéristiques sont présentées à la figure 1.
 Le convoi Bc Niger : ce convoi prend mieux en compte les charges développées par
les camions roulant en surcharge. Ces caractéristiques sont présentées à la figure 2.
Figure 1: Caractéristiques du système Bc standard
Figure 2: Caractéristiques du système Bc Niger
 Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérés, les valeurs des
charges du système Bc prises en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs
sont indiquées dans le tableau suivant :

Tableau 2: Valeurs de bc en fonction du nombre de file de camions Bc et de la classe du pont

Les règles d’application de la charge Bc sont les suivantes :

Le nombre et la disposition des convois sont choisis de manière à produire l’effet le plus
défavorable ; tout en respectant le règlement suivant :
 Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à deux par file, orientées dans
le même sens. La distance entre les deux camions d’une même file est déterminée pour
produire l’effet le plus défavorable et peut être nulle (avec un minimum de 4,5 m entre
essieux des 2 camions). Une partie d’un camion peut être considérée, l’autre partie étant
sur la travée suivante ou le remblai d’accès, mais un camion ne peut être coupé.
 Dans le sens transversal, le nombre de files de camions ne doit pas dépasser le nombre
de voies même si cela est géométriquement possible. Une file de camion ne peut être
coupée. De plus, une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l’axe de la file de
roues la plus excentrée et le bord de :
 la largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutres principales.
 la largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises)

1.2.2.2 Système Bt

Le convoi Bt se compose d’un tandem par file. Un tandem est composé de deux essieux
munis de roues simples pneumatiques. Les caractéristiques du système Bt sont présentées ci-
dessous (figure 3):
 Figure 3: Caractéristiques du système Bt

NB : Le système Bt ne s’applique pas aux ponts de la 3 ème classe.

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérés, les valeurs des
charges du système Bt prises en compte sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs
sont indiquées dans le tableau suivant :

Tableau 3: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont

Pour les ponts de la 1ère et de la 2 ème classe, les règles suivantes sont respectées :

 Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

 Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, au plus deux tandems peuvent
être placés sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable. Une distance minimale de 0,5 m est exigée entre l’axe de la file de roues
la plus excentrée et le bord de :
 la largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutres principales.
 la largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).

1.2.2.3 Système Br

Ce système est composé d’une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal
de la chaussée. Les caractéristiques de cette roue sont présentées à la figure 4.

Figure 4: Caractéristiques du système Br

1.2.2.4 Coefficient de majoration dynamique  B

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour les effets dynamiques. Ce coefficient sera noté
 B pour les charges du système B. Applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br, il est le même
pour chaque élément du pont.

Il est déterminé à partir de la formule suivante :

 0, 4 0, 6
B  1 
1  0, 2 L 1  4  G
S

Les termes L, G et S sont donnés explicitement suivant l’élément calculé comme suit :
 Hourdis de pont à poutre sous-chaussées :
 L : la longueur L est prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable Lr et la
portée des poutres Lc. Mais si la distance entre poutres de rive, Lrive, est supérieure à la
largeur roulable Lr, il sera pris pour la longueur L, la plus petite valeur entre Lrive et Lc,
c'est-à-dire :

L  inf sup  Lr ; L rive  ; Lc 

 G : le poids propre d’une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de longueur
L et de même largeur que le tablier.
 S : le poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les règles suivantes :

S  sup  S Bc ; S Bt ; S Br 

 Evaluation de SBC :

 Longitudinalement ;
Le principe d’évaluation de SBC : longitudinalement est donné par la figure (5)
suivante :
 Figure 5: Principe de calcul de SBC longitudinalement

SBC ,long    Pi  Pi contenu dans L

 Transversalement Nf  max   NV

Il vient alors que SBC  bc  NV  SBC ,long

 Evaluation de SBt :

SBt  bt  Nf  max    SBC ,long  320KN 

 Evaluation de SBr
S Br  100 KN

 Poutres principales

 L : portée de la travée = Lc.

 G : poids total du tablier dans cette travée.
 S : poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur le
tablier de cette travée en respectant les règles d’application.
Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et le
poids considéré est celui de tout le tablier de la travée. Il est également appliqué aux entretoises
d’about.
 1.3 CHARGES ROUTIERES A CARACTERE PARTICULIER

1.3.1 Charges militaires

Ces charges militaires ne sont à prendre que pour les itinéraires classés par l’armée. Les charges
militaires sont de deux classes : M80 et M120. Chaque classe se compose de deux systèmes
distincts :
✓ Mc : véhicule type à chenilles

✓ Me : groupe de deux essieux

Ainsi on distingue les systèmes Mc80, Mc120, Me80 et Me120.

1.3.1.1 Système Mc80

Les caractéristiques du système Mc80 sont présentées à la figure 6.

Figure 6: Caractéristiques du système Mc80

1.3.1.2 Système Mc120
Les caractéristiques du système Mc120 sont présentées à la figure 7

Figure 7: Caractéristiques du système Mc120

1.3.1.3 Système Me80

Les caractéristiques du système Me80 sont présentées à la figure 8.

Figure 8: Caractéristiques du système Me80

1.3.1.4 Système Me120
Les caractéristiques du système Me120 sont présentées à la figure 9.

Figure 9: Caractéristiques du système Me120

1.3.2 Règles d’applications communes

Les charges militaires répondent aux règles d’applications suivantes :
 Le rectangle d’impact de chaque chenille (pour le système Mc) ou de chaque essieu (pour
le système Me) est uniformément chargé.
 Dans le sens transversal, un seul véhicule (pour le système Mc) ou un seul groupe
d’essieux (pour le système Mc) est supposé circulé. Les chenilles (pour le système Mc)
ou les essieux (pour le système Me) peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable.
Leur position est choisie de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
 Les véhicules du système Mc peuvent circuler en convoi : dans le sens transversal un seul
convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée. Dans le sens
longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est au moins égale à
30,50 m entre les points de contacts avec la chaussée. Il en résulte que la distance minimale
entre axes des véhicules est de 35,40 m pour le système Mc80 et de 36,60 m pour le
système Mc120.
 1.3.3 Coefficient de majoration dynamique
Les charges militaires sont multipliées par un coefficient de majoration dynamique. Ce
coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B.
0, 4 0, 6
M  1 
1  0, 2 L 1  4  G
S

Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les deux systèmes Mc et Me : on distingue donc pour
chaque élément considéré  M 80 et  M 120 .

1.3.4 Charges exceptionnelles

Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels
de l´un des types D ou E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule-type
correspondant décrit ci-après, susceptible dans certains cas d´être plus défavorable que les
charges des systèmes A et B.
Le convoi-type D comporte deux remorques supportant chacune 140 tonnes, dont le
poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de
3,30 m de large et 11 mètres de long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19
mètres.

Figure 10: Caractéristiques du système D

 Le convoi-type E comporte deux remorques supportant chacune 200 tonnes, dont le
poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de
3,30 m de large et 15 mètres de long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 33
mètres.

Figure 11: Caractéristiques du système E

Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont
; dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir l´effet le plus défavorable. Dans le sens
transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles visées dans cet article ne sont pas frappées de majorations
pour effets dynamiques ; elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni
force centrifuge.

1.3.5 CHARGES SUR TROTTOIRS

Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la
justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général
pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour
les effets dynamiques.