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Chapitre II :

Etude de trafic
CHAP II : ETUDE DE TRAFIC

II.1 - Introduction :
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou d’exploitation routiers, il est insuffisant de
connaître la circulation en un point donné sur une route existante, il est souvent nécessaire de
connaître les différents courants de circulation, leurs formations, leurs aboutissements, en d’autres
termes de connaître l’origine et la destination des différents véhicules.

L’étude du trafic constitue une approche essentielle de la conception des réseaux routiers, elle doit
être préalable à tout projet de réalisation ou d’aménagement d’infrastructure de transport, elle
permet de déterminer le type d’aménagement qui convient et, au-delà, les caractéristiques à lui
donner depuis le nombre de voie jusqu’à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui
constituent la chaussée .

Cette conception est basée sur des prévisions des trafics sur les réseaux routiers nécessaires pour:

- définir les caractéristiques techniques des différentes tranches de la route constituant le


réseau qui doit être adapté au volume et la nature de la circulation attendue.
- estimer les couts d’entretien du réseau routier, qui sont fonction du volume de circulation.
- apprécier la valeur économique des projets routiers.

II.2- Analyse du trafic :


Il est important de procéder à certaines logistiques et des organisations appropriées pour connaitre
en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic.

Les procédés de ces analyses sont multiples:

- statistiques générales.
- comptage sur routes (manuels, automatique).
- enquêtes de circulation

II.3- Différents types du trafic :


L'origine et déplacement des véhicules nous permettent de classer le trafic selon ces trois catégories:

3.1- Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée, il est susceptible

d’être intéressé par certains aménagements tels qu’une déviation par exemple.

3.2- Trafic d'échange : Origine et destination sont à l'intérieur de la zone étudiée, l'autre à
l'extérieur.

3.3- Trafic Local : Interne qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.

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On désigne 4 types de trafic :

a- Trafic normal : C'est le trafic existant sur l'ancien aménagement.


b- Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant d’autres
routes ayant la même destination. La dérivation de trafic n’est qu’un transfert entre les
différents itinéraires permettant d’atteindre la même destination.
c- Trafic induit : C’est le nouveau trafic résultant :
- Des déplacements des usagers suite à la requalification de l’ancien aménagement routier.
- L’augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de ces derniers
ayant été facilitée par le nouvel aménagement routier.
d- Trafic total : C'est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit, du
trafic dévie, et du trafic normal.

II.4- Les indicateurs du trafic :


On désigne 5 types :

- le trafic journalier moyen annuel (T.J.M.A) égal au trafic total de l'année divisé par le nombre
de jours, on l'exprime en (véh/j).
- les trafics aux heures de pointes, avec les heures de pointe du matin (HPM) et les heures de
pointe du soir (HPS).
- le trafic journalier de fin de semaine.
- le trafic journalier moyen d'été, important pour les régions estivales.
- le trafic effectif qui se traduit en unités de véhicules particuliers (UVP/j).

II.5- Calcul de la capacité du trafic :


II.5.1- définition de la capacité :

- La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer sur une direction
de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques et de circulation qui
lui sont propres durant une période bien déterminée, la capacité s'exprime sous forme d'un
débit horaire.

II.5.2- Procédure de détermination du nombre de voies :

- Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l'offre et la demande, c'est à dire,
le débit admissible et le trafic prévisible à l'année d'exploitation.
- Pour cela il est donc nécessaire d'évaluer le débit horaire à l'heure de pointe pour la vingtième
année d'exploitation.

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II.5.2.1 - Calcul de TJMA a l’année horizon :

- La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l'année horizon est de :

TJMan=tjma0 (1+𝛕)n

Avec : - 𝐓𝐉𝐌𝐀n : le trafic à l’année horizon.

- 𝐓𝐉𝐌𝐀0: le trafic à l’année de référence (origine 2017).

- n : nombre d’années.

- τ : taux d’accroissement du trafic (%).

II.5.2.2 - Calcul du trafic effectif :

C'est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction du type de route et de
l'environnement , pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).

- il est représenté par la formule suivante :

Teff = tjman[(1-z) +pz]

Avec :

- Teff : trafic effectif à l’année horizon en (up/jour).


- Z : pourcentage de poids lourd .
- P : coefficient d’équivalence des poids lourds.

Valeur de P :

Environnement E1 E2 E3

Route à bonne caractéristiques 2-3 2-6 8-12

Routes étroites ou à visibilité réduite 3-6 6-12 16-24

Tableau II.1 : Coefficient d’équivalence « P » (référence B40).

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II.5.2.3 - Débit de pointe horaire normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon. Il est exprimé en unité
de véhicule particulier (UVP) et donné par la formule :

Q = (𝒏
𝟏
× teff
Avec :

- n: généralement 8 heures.
- Q : débit de pointe horaire exprimé en UVP/h.

II.5.2.4- Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par une section de route est déterminé par application de la
formule :

Qadm = k1 .k2 .cth


Avec :

- K1 : coefficient lié à l'environnement.


- K2 : coefficient de réduction de capacité (en fonction de l'environnement et de la catégorie de
la route).
- Cth: capacité théorique.

Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 à 0.95
Tableau II.2 : Coefficient « K1 » (référence B40).

Environnement Catégorie de la route


C1 C2 C3 C4 C5
E1 1 1 1 1 1
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau II.3 : Coefficient « K2 » (référence B40).

Capacité théorique Cth


Route à 2 voies de 3.5 m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3.5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h
Tableau II.4 : Valeur de la capacité théorique (référence B40).

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II.5.3 –calcul du nombre de voies :

1- Cas d'une chaussée bidirectionnelle:


- On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d'avoir : Qadm≥Q
2- Cas d'une chaussée unidirectionnelle :
.
- Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport : N=

Avec : - N : Nombre de voies de la chaussée : le nombre entier le plus proche du rapport.

- S : coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égal à 2/3.


- Qadm : débit admissible.

II.6-Application au projet :
Les données de trafic:

- Le trafic à l’année 2017 TJMA2017= 21019 véh/j


- Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ= 4 %
- Le pourcentage de poids lourds Z=17 %
- L’année de mise en service sera en 2022
- La durée de vie estimée de 20 ans
- Catégorie d’autoroute : C1
- Environnement facile (plaine) : E1
- La vitesse de base sur le tracé Vb=120km/h

- Calcul:
1- TJMA a l'année de la mise en service admissible « 2022 » :

TJMA2022 = (1+τ)5 × TJMA2017 = (1+0.04)5 × 21019 = 25573 véh/j

Tjma2022 = 25573 véh/j

2- TJMA à l'année horizon « 2042 » :

TJMA2042 = (1+τ)20 × TJMA2022 = (1+0.04)20 × 25573 = 56034 véh/j

Tjma2042 = 56034 véh/j

3- Trafic effectif :
Teff = [(1-Z) + P.Z].TJMA

On a : Z = 17% ; P = 3 pour un environnement E1

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Donc : Teff(2022) = [(1-0.17) + 3 × 0.17] ×25573 = 34268 UVP/j

Teff(2042) = [(1-0.17) + 3 × 0.17] ×56034 = 75086 UVP/j

Teff (2022) = 34268 uvp/j Teff (2042) = 75086 uvp/j

4- Débit de pointe : Q= (1/n) .Teff avec : n =8 1/n = 0.12

Q2022 = 0.12 × 34268 = 4112 UVP/h q(2022) = 4112 uvp/j

Q2042 = 0.12 × 75086 = 9010 UVP/h q(2042) = 9010 uvp/j

- Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut offrir Qadm≥ Q

On a :- k1 = 0.75 et K2 = 1 pour un environnement E1 et pour une route C1

- Cth = 1800 UVP/h. (d’après le tableau « Tab.II.4 »)

Qadm = 0.75 × 1 × 1800 = 1350 uvp/h qadm = 1350 uvp/h

5- Nombre de voies :

.
N= avec : S = 2/3 N= × = 4.44

Donc : N = 4 c’est –à –dire : 2 voies/sens


6- Calcul de l’année de saturation :

- On a : Teff (2022) = 34268 uvp/j et Q(2022) = 4112uvp/j


- L’année de saturation correspond à : QSaturation = 4 × Qadm

Donc : QSaturation = 4 × (0.75×1×1800) = 5400 uvp/j

QSaturation = (1+τ)n × Q2022 (1+τ)n = =2.626

( . )
n= ≈ 24.64 Donc : n =25ans
( . )

- L'année de saturation est donc : Année : 2047

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II.7- Conclusion :
- Suite à nos calculs, nous opterons donc pour une route constituée de deux chaussées
unidirectionnelles de deux voies chacune (largeur de voie de 3.5m).
- Les résultats de nos calculs sont résumés dans le tableau suivant :

TJMA2017 TJMA2022 TJMA2042 Teff (2042) Q2042 N


(v/j) (v/j) (v/j) (uvp/j) (uvp/h) voies

21019 25573 56034 75086 9010 2*2


TAB.II.5: récapitulatif des résultats obtenus.

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