Wafimohammed

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Modélisation et simulation de l'ABS à travers différents

Types de contrôleurs utilisant Simulink
Mohammed Wafi
Soumis au
Institut d'études supérieures et de recherche en
satisfaction partielle des exigences pour le diplôme de
Master en sciences
en
Génie mécanique
Université de la Méditerranée orientale

septembre 2020
Gazimağusa, Chypre du Nord
Agrément de l'Institut d'études supérieures et de recherche
Prof. Dr Ali Hakan Ulusoy

Directeur
Je certifie que cette thèse satisfait à toutes les exigences d'une thèse pour le diplôme de Master of
Science in Mechanical Engineering.
Prof. Dr. Hasan Hacışevki

Directeur, Département de génie
mécanique
Nous certifions que nous avons lu cette thèse et qu'à notre avis elle est tout à fait adéquate en termes
de portée et de qualité en tant que thèse pour le diplôme de Master of Science in Mechanical
Engineering.
Prof. Dr. Hasan Hacışevki

Superviseur
Comité d'examen
1. Professeur Dr. Hasan Hacışevki
2. Assoc. Prof. Dr. Hüseyin Çamur
3. Assoc. Prof. Dr. Qasim Zeeshan

ABSTRAIT
Le système ABS est une abréviation de système de freinage antiblocage. Frein antiblocage
Le système est le développement le plus important dans la technologie automobile pour les véhicules et
améliorations de la sécurité routière. Ce système est largement utilisé pour assurer un freinage sûr.
Les enquêteurs sur les accidents ont remarqué que certains accidents se produisent et deviennent un
sujet de préoccupation, en raison de diverses erreurs humaines. Mais la plupart des accidents de la route se produisent
en raison de défauts dans un système mécanique du véhicule et/ou d'un mauvais état du
routes. La société Bosch était leader dans ce domaine. C'était la première entreprise qui
a inventé et produit ce système en 1978, et les freins ont été conçus en Antiblocage
mettre en œuvre automatiquement la technique de la technologie de freinage sans le
intervention du conducteur du véhicule. Grâce à un système de commande électrohydraulique, où
une unité de contrôle électronique fonctionne pour contrôler l'activation ou la nonactivation du
système de contrôle hydraulique via le contrôle des vannes à vis en fonction du signal envoyé
à partir d'un certain nombre de capteurs et de commutateurs. Alors que les capteurs de vitesse de roue travaillent à déterminer
la vitesse et le ralentissement des roues. Ce signal est envoyé à l'unité de commande électronique,
si les roues ralentissent brusquement, c'estàdire sur le point de se fermer, la centrale donne des instructions
au groupe hydraulique. Ensuite le groupe hydraulique va réduire la pression de freinage sur ces
pneus. Et empêchez le verrouillage de se produire. Lorsque le conducteur continue d'appuyer sur le
pédale de frein, la pression augmente à nouveau. Et ce processus est répété plusieurs fois jusqu'à ce que
le véhicule s'arrête complètement.
Dans cette thèse, les soussystèmes et la dynamique de l'ABS seront expliqués. Puis un modèle
de l'ABS sera créé dans le logiciel MATLAB/SIMULINK. Pendant la simulation de l'ABS
modèle obtenu en appliquant différentes stratégies de contrôle comme : Bangbang qui agit comme
iii
marche/arrêt, contrôleur PID et PD, avec une vitesse du véhicule de 100 km/h en ligne droite
doubler. La simulation analysera le comportement du véhicule sous application de l'ABS et
sans mise en œuvre du mode ABS, à travers différents types de routes.
Mots clés : système de freinage antiblocage (ABS), verrouillage, glissement, contrôleur PID, PD
contrôleur, simulation, dynamique du véhicule.
iv
ÖZ
Système ABS, Kilitlenmeyi Önleyici Fren Sisteminin bir kısaltmasıdır ve kilitlenmeyi
önleyici fren sistemi, araç ve trafik güvenliği yileştirmeleriçin otomotiv
la technologie et les méthodes de travail les plus efficaces, Kaza müfettişleri,
çeşitli insan hatalarından dolayı bazı kazaların meydana geldiğini fark etmiş ve endise
Konusu Haline Gelmiştir, encore un trafik kazalarının çoğu araçtaki herhangi bir mekanik
sistemdeki arızalar ve / veya yolların kötü durumundan kaynaklanmaktadır, Bosch
Firması bu alanda leader olmuş ve bu sistemi 1978 yılında icat eden ve üreten acabit firma
olmuştur, et frenler, araç sürücüsünün müdahalesi olmadan fren teknolojisi tekniğini
L'otomatik olarak uygulamak için kilitlenmeyecek şekilde tasarlanmıştır. Dans l'électronique
Une unité de contrôle, des capteurs et des fonctions d'analyse sinyale bağlı olarak vidalı
valflerin kontrolü yoluyla hidrolik kontrol sisteminin etkinleşmesini veya
etkinleşmemesini kontrol etmek için bir elektrohidrolik kontrol sistemi aracılığıyla
ajouter. Tekerlek hız sensörleri tekerleklerin hızını e yavaşlamasını belirlemeye
Il s'agit d'un système de contrôle électronique simple qui vous permet d'obtenir des informations sur la peau.
şekilde yavaşlıyorsa, yani kilitlenmek üzereyse, kontrol ünitesi, kilidin oluşmasını
önlemek için bu lastikler üzerindeki fren basıncını azaltmak için hidrolik gruba
talimatlar verir. Sürücü fren pédaleına basmaya devam ettiğinde basınç tekrar yükselir
et je vous conseille de le faire en toute sécurité.
Bu tezde ABS sisteminin alt sistemleri e dinamikleri anlatılacak, ardından
MATLAB/SIMULINK propose des modèles de systèmes ABS, ABS
la simulation de modélisation est une action/capture pour Bangbang, PID et PI
denetleyici gibi farklı kontrol stratejileri araç 100 km/sa hızında doğrusal olarak
v
hareket ederken uygulanarak elde edilmiştir. La simulation, l'utilisation de l'ABS et
ABS modu uygulanmadan, farklı yol türleri aracılığıyla aracın davranışını analiz
edecektir.
Anahtar Kelimeler : Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS), kilitleme, kayma, PID
denetleyici, PD denetleyici, simulation, araç dinamiği.
vi
RECONNAISSANCE
D'abord grâce à Dieu ToutPuissant, puis à mes parents en Palestine blessée pour toutes leurs
efforts et leur lutte continue depuis ma naissance jusqu'à ces moments, vous êtes
tout, je t'aime en Dieu le plus d'amour.
J'ai le plaisir d'exprimer mes remerciements et ma gratitude à tous ceux qui ont conseillé, guidé,
dirigé, ou m'a aidé à terminer et préparer ce mémoire de maîtrise en m'envoyant
aux références et aux ressources nécessaires à chaque étape de ses stages.
En particulier, je remercie mon professeur Hasan Hacışevki, pour mon soutien et mes conseils dans
conseiller et corriger, et pour aider à choisir le titre et le sujet.
Mes remerciements vont également à l'administration de la Faculté d'ingénierie de l'Université
de la Méditerranée orientale, notamment le Département de Génie Mécanique,
et pour tous les efforts déployés par nos distingués professeurs et notre personnel enseignant du
l’université doit offrir le meilleur environnement pour enseigner les sciences dans les meilleures conditions
qui convient également aux étudiants en sciences de la République turque de Chypre du Nord
en tant que gentil peuple chypriote frère, parce que nous sommes partenaires de sang et de cause.
vii
TABLE DES MATIÈRES
ABSTRAIT................................................. .................................................................. ..............iii
ÖZ ............................................................ .................................................................. ............................v
RECONNAISSANCE................................................. ......................................................vii
LISTE DES TABLEAUX .............................................. .................................................................. ...... xi
LISTE DES FIGURES ............................................... .................................................................. ..xii
1. INTRODUCTION ................................................ .................................................................. .. 1
1.1 Historique et développement du système ABS.................................................. ............... 1
1.2 Formulation du problème................................................................ ............................................ 3
1.3 Objectifs de l'application du système de freinage antiblocage.................................................. ..4
1.3.1 Réduction de la distance d'arrêt.................................................. ...................... 4
1.3.2 Augmentation de la stabilité.................................................. ...................................... 5
1.3.3 Augmentation de la capacité de pilotage.......................................... ...................... 5
1.3.4 Réduction de l'usure des roues.................................................. ...................... 5
1.4 Faits concernant l'ABS................................................ .................................................................. .6
2 REVUE DE LA LITTÉRATURE.................................................. ........................................... 7
2.1 Recherches récentes................................................. .................................................................. .. 7
2.2 Comprendre le système de freinage antiblocage (ABS)............................................ .... 11
2.3 Composants de l'ABS.............................................. ............................................ 12
3 MODÉLISATION MATHÉMATIQUE DE L'ABS BASÉE SUR MATLAB/SIMULINK 16
3.1 Modèles ABS basés sur Matlab ............................................ ................................ 16
3.1.1 Modèle de pneu .................................................. .................................................................. .16
3.1.2 Modèle de véhicule .................................................. ...................................................... 17
3.1.2.1 Modèle à une roue (modèle quart de véhicule)............................ 17
viii
3.1.2.2 Coefficient de friction (μ)............................................. ...................... 18
3.1.3 Modèle de glissement des pneus route.................................. ...................................... 21
3.1.4 Modèle de freinage.................................................. ...................................................... 22
3.1.5 Modèle de contrôleur .................................................. ...................................... 24
3.1.5.1 Contrôleur BangBang.................................................. ...................... 25
3.1.5.2 Contrôleur PID.................................................. .................................. 26
3.1.5.3 Contrôleur PD.................................................. ...................................... 28
3.2 Modèles Simulink.................................................. ...................................................... 28
3.3 Discussion du modèle de schéma fonctionnel de l'ABS.................................................. ... 29
4 RÉSULTATS ...................................................... .................................................................. ...... 34
4.1 Paramètres utilisés dans la simulation.................................................. .................. 34
4.2 Résultats d'un freinage brusque sur une route asphaltée sèche traversant différents
Modèles Simulink............................................................ .................................................................. ... 34
4.3 Résultats d'un freinage brusque sur une route asphaltée mouillée traversant différents
Modèles Simulink............................................................ .................................................................. ... 35
4.4 Résultats d'une application de freinage brusque sur une route en béton sec traversant Simulink
Des modèles................................................. .................................................................. .................. 36
4.5 Résultats d'un freinage brusque sur une route enneigée via Simulink
Des modèles................................................. .................................................................. .................. 37
4.6 Résultats d'une application de freinage brusque sur une route verglacée grâce aux modèles Simulink
.................................................................. .................................................................. ...................... 37
4.7 Résultats et discussion............................................................ ....................................... 38
5 CONCLUSION ET PORTÉE FUTURE ....................................... .................. 44
5.1 Conclusion et remarques............................................................ ...................................... 44
5.2 Portée future............................................................ .................................................................. ..... 45
ix
LES RÉFÉRENCES................................................. .................................................................. ........ 46
X
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1. Valeurs des paramètres de friction routepneu ....................................... .......... 20
Tableau 2. Paramètres utilisés dans la simulation du système ............................................ ............ 34
Tableau 3. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur asphalte sec
route................................................. .................................................................. ...................... 41
Tableau 4. Résultats de simulation de modèles ABS de différents contrôleurs sur asphalte mouillé
route................................................. .................................................................. ...................... 42
Tableau 5. Résultats de simulation de modèles ABS de différents contrôleurs par voie sèche
route en béton ................................................ .................................................................. ............ 42
Tableau 6. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur route enneigée
.................................................................. .................................................................. ...................................... 42
Tableau 7. Résultats de simulation de modèles ABS de différents contrôleurs par glace
route................................................. .................................................................. ...................... 43
xi
LISTE DES FIGURES
Figure 1. Soussystèmes ABS.................................................. ...................................................... 3
Figure 2. Capteur de vitesse de roue dentée.................................................. ...................... 14
Figure 3. Composants ABS, 1. capteur de vitesse, 2. cylindre de freinage, 3. Pression/hydraulique
modulateur, 4. maîtrecylindre, 5. ECU. .................................................................. ................... 15
Figure 4. Modèle de pneu classique.................................................. ...................................... 17
Figure 5. Courbes de μ – λ pour différents types de routes............................................... ........... 19
Figure 6. Modèle de glissement relatif de l'ABS ............................................ ................................ 22
Figure 7. Modèle de soussystème de freinage de l'ABS.................................................. ...................... 24
Figure 8. Schéma fonctionnel du système de contrôle en boucle fermée classique ....... 25
Figure 9. Modèle de contrôleur Bangbang ............................................ ...................... 26
Figure 10. Modèle abrégé de contrôleur de soussystème Bangbang................................. 26
Figure 11. Modèle de contrôleur PID classique.................................................. ...................... 27
Figure 12. La carte de modélisation des équations dynamiques et mathématiques de l'ABS de
véhicule ................................................. .................................................................. ...................... 29
Figure 13. Modèle Simulink de système de freinage en boucle ouverte conventionnel pour quartier
véhicule ................................................. .................................................................. ...................... 32
Figure 14. Modèle ABS Simulink du contrôleur Bangbang ....................................... .32
Figure 15. Modèle ABS Simulink de contrôleur PID............................................ ........... 33
Figure 16. Modèle ABS Simulink du contrôleur PD............................................ ............ 33
Figure 17. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route asphaltée sèche .................................... .35
Figure 18. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route asphaltée mouillée ............................... .36
Figure 19. Distance d'arrêt en fonction du temps sur une route en béton sec ................................. 36
Figure 20. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route enneigée.................................. ........ 37
XII
Figure 21. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route verglacée ............................... ........... 38
xiii
LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
abdos Système de freinage antiblocage
C1 La valeur la plus élevée dans la courbe de friction
C2 Forme de la courbe de frottement
C3 La différence entre la valeur la plus élevée et la valeur lorsque λ = 1
C4 Aspect caractéristique de l'humidité de la route.
DSC Contrôle dynamique de la stabilité
EBD Répartition électronique du freinage
F Force de frottement de la roue [N]
Facebook La force de freinage de la roue [N]
FR Réaction normale du sol [N]
Géorgie Algorithme génétique
je
Inertie du véhicule [Kg.m2 ]
K Gain de freinage
Ko Le facteur de freinage
Kd Contrôle dérivé
Ki Contrôle intégral
Kp Contrôle proportionnel
M Masse du quart de véhicule [Kg]
Mo Couple de freinage [Nm]
P. Pression du liquide de freinage
PD Proportionnelledérivée
PID Proportionnelleintégraledérivée
R. Rayon de roue
xiv
Couple de freinage [Nm]

tuberculose
tuberculose
Le paramètre d'inertie de l'électrovanne
TCS Système de contrôle de traction
V Vitesse du véhicule [m/sec]
v Accélération du véhicule
vx
Véhicule Vitesse linéaire en ligne droite [m/sec]
Vitesse angulaire des roues sans glissement

Volkswagen
W Vitesse angulaire de la roue [rad/sec]
λ Taux de glissement de la roue
µ Coefficient de friction
ω Vitesse angulaire de la roue [rad/sec]
XV
Chapitre 1
INTRODUCTION
1.1 Historique et développement du système ABS
Après le lancement de la première automobile à moteur en 1769 et le premier accident de voiture
s'est produit en 1770, depuis cette époque, la sécurité des véhicules est devenue un sujet de préoccupation, et
les constructeurs automobiles étaient motivés à éliminer les blessures au volant et à réduire
accidents ainsi qu'en augmentant la sécurité routière, en trouvant des systèmes actifs pour
augmenter la sécurité[1]. Selon une enquête de l'Organisation mondiale de la santé, environ
1,35 millions de personnes meurent chaque année des suites d'accidents de la route[2], donc Transports
et la sécurité publique sont considérées comme l'un des plus grands défis de la société moderne,
concernant les accidents de la route, l'une des causes de décès dans le monde.
En 1930, les scientifiques du secteur automobile ont inventé le premier système actif, appelé antiblocage mécanique.
système de freinage (ABS), il a été appliqué dans le domaine aérospatial [3].
La première collection d'ABS a été insérée sur un Boeing B47 en 1945, pour continuer à tourner
pneus sans explosion ni glissement et, par la suite, dans les années 1950, les freins ABS ont été largement
installé dans tous les avions [4]. Après cela, les véhicules haut de gamme ont été construits uniquement avec l'ABS arrière.
dans les années 1960, et avec le développement rapide de la technologie informatique, le phénomène
accéléré dans les années 1980. La société Bosch a développé en 1978 le premier ABS au monde
contrôleur pour voitures particulières, dont le but principal est d'éviter le patinage du véhicule,
réduisant la distance d'arrêt et augmentant la capacité de direction au freinage [5].
1
De nos jours, l'ABS sur toutes les roues est présent sur la plupart des voitures, automobiles et aussi
sur certaines motos spécifiées [6]. Plusieurs implémentations de systèmes de contrôle dynamique
peuvent être actuellement fondés sur la suspension active, la direction dynamique et l'antipatinage.
La majorité des constructeurs automobiles se concentre sur l'installation des systèmes actifs et passifs.
systèmes de sécurité sur leurs véhicules, en particulier ABS, les systèmes peuvent protéger le véhicule contre
accident, peut être défini comme un système actif, tandis que les systèmes peuvent sauver la vie du conducteur et
les passagers lors d'une collusion peuvent être définis comme des systèmes passifs [7].
L'ABS peut être considéré comme un ajout important à la circulation et à la sécurité routière, dans la mesure où il peut
préserver la stabilité et la direction du véhicule en cas de freinage brusque ou d'urgence,
éviter le glissement dû au blocage des roues. On sait que le conducteur perdra le contrôle
du véhicule lors de la conduite sur une route glissante ou mouillée pendant le freinage, ou des conditions extrêmes
freinage. Cela nécessite généralement une longue distance pour s'arrêter, de sorte que le véhicule peut souvent perdre son
stabilité [8].
L'ABS vise à éviter le patinage des roues afin d'obtenir une friction maximale entre
route et roue, ce qui augmente la stabilité de la direction et la stabilité latérale. Qui serait
être, pour s'assurer que le véhicule s'arrête au point le plus proche d'un itinéraire, pendant la direction
contrôler. L'objectif principal parfait pour le système de contrôle qui contrôle le
vitesse des roues, technologie du système de contrôle de traction(TCS) et stabilité dynamique
(DSC), peuvent être considérées comme des applications de la technologie ABS.
ABS généralement composé des principaux soussystèmes dans tous les véhicules comme suit : normal
freins physiques divisés en freins à disque et à tambour, maîtrecylindre, hydraulique
unité modulatrice contenant pompe et valve pour chaque ligne de roue, capteur de vitesse installé
avec chaque roue et l'unité de commande électronique (ECU) comme sur la figure 1.
2
Il existe des ABS spécifiques sophistiqués contenant un accéléromètre pour le véhicule.
estimation de la décélération [9]. Ils ont visé à travers leur étude à analyser et comparer
le comportement du véhicule avec/sans application de l'ABS en utilisant
Logiciel MATLAB/SIMULINK, en plus de comparer différentes stratégies de
Contrôleurs en le fusionnant avec le modèle ABS.
Figure 1. Soussystèmes ABS [9]
1.2 Formulation du problème
Il existe une relation importante entre le coefficient de friction et le rapport du pneu
glissement, car il donne une indication de la capacité de l'ABS à préserver la capacité de direction et
stabilité du véhicule, et garantit également un arrêt sur la moindre distance.
Le coefficient de frottement fluctue très largement car il dépend de plusieurs facteurs.
tels que : le type de route et son état si sec ou mouillé, la vitesse de conduite, la marque du pneu, le
l'angle de glissement du pneu lors du freinage et le rapport de glissement du pneu route.
3
Comme le montre la figure 5 du chapitre deux, le coefficient de frottement a sa valeur optimale effective
valeur dans une région spécifique de la courbe du taux de patinage des roues, cette valeur est d'environ 20%,
bien que cette valeur puisse changer en raison du changement du type de route, comme le montre le
figure, pour tous les types de routes, le coefficient de friction a sa valeur optimale qui est proche
à 20%, alors que sa valeur est la plus mauvaise à une valeur de coefficient de glissement de 100%, ce qui signifie que lorsque le pneu
le verrouillage se produit.
C'est une constante scientifique que si un blocage se produit sur les roues arrière lorsque les freins sont actionnés
utilisé brusquement, cela entraîne une instabilité du véhicule et celuici tourne autour de son avant
essieu, tandis que si les roues avant sont bloquées, cela conduit à l'impossibilité de contrôler le
la direction du véhicule lors des freinages et des dérapages.
L'objectif de l'implémentation du contrôleur dans l'ABS est donc de maintenir et d'ajuster les pneus.
rapport de glissement ( ) à la valeur souhaitée de 20 %, pour garantir que le coefficient de frottement ( ) est
maximum quel que soit le type de route.
1.3 Objectifs de l'application du système de freinage antiblocage
1.3.1 Réduire la distance d'arrêt
• Trois facteurs affectent la distance d'arrêt, ces facteurs sont :
la vitesse de conduite du véhicule (V), la masse du véhicule (M) et la force (Fb)
affectant les plaquettes lors du freinage (force de freinage), mais les formes de route
surfaces.
• À mesure que la force de freinage augmente, la distance d'arrêt diminue, à condition
les autres facteurs sont constants.
• La meilleure adhérence entre le pneu et la route existe dans une mesure de friction maximale
coefficient.
4
• L'ABS peut maintenir tous les pneus du véhicule près de la zone de pointe, ce qui permettra d'obtenir
maximum de force de friction pneuroute et, ainsi, réduire l'arrêt obtenu.
1.3.2 Augmentation de la stabilité
• Étant donné que le ralentissement et l'arrêt de l'accélération du véhicule sont une cible principale de
système de freinage, mais dans certains cas, la force de friction peut ne pas être maximale
souhaitable. Par exemple, si le conducteur conduit sur deux surfaces différentes
communément appelé surface fendue, asphalte et sable ou encore asphalte et glace, en
dans ce cas, une force de freinage plus importante sera appliquée par un côté plus fort que l'autre.
• En cas de surface fendue, l'application de la pleine force de freinage au véhicule
des deux côtés, entraînera un moment de lacet qui, lorsqu'il augmente constamment
conduit à faire glisser la voiture vers le côté à forte traction et à réagir à l'instabilité de la voiture [10].
• L'application de l'ABS dans le véhicule peut maintenir le véhicule stable pendant le freinage
sur deux surfaces différentes, en maintenant le glissement des deux côtés inférieur au
pic du coefficient de friction, ce véhicule d'assistance soit plus stable.
1.3.3 Augmentation de la capacité de pilotage
• Un contrôle efficace de la région de pointe de la force de friction est nécessaire pour atteindre
forces latérales acceptables, et donc bonne capacité de pilotage.
• L'importance de la capacité de direction du véhicule pendant les systèmes de freinage du
capacité à éviter les collisions lors du freinage et des virages.
1.3.4 Réduction de l'usure des roues
• L'utilisation de l'ABS, entraînera le maintien de la surface des roues de
l'usure, et prévenir l'apparition de déformations ou d'anomalies indésirables
sur une zone précise de la surface du pneu, augmentant ainsi la durée de vie du pneu,
en plus d'éviter les vibrations mécaniques.
5
1.4 Faits sur l'ABS
1. Lorsque la pédale de frein est enfoncée dans les véhicules équipés d'un système antiblocage, le
la pédale de frein vibrera, ce qui fera également vibrer le volant
comme la carrosserie du véhicule.
2. Même si le véhicule dispose d'un système antiblocage, le véhicule a toujours besoin d'un espace
s'arrêter entre lui et le véhicule qui le précède, et cette distance est appelée la
distance d'arrêt.
3. Le système antiblocage n'empêche pas les accidents causés par une vitesse excessive.
le conducteur doit ralentir dans les virages.
4. Sur une route accidentée, du gravier ou même de la neige, le système a besoin d'une distance plus longue pour
arrêtezvous, il est donc extrêmement important de ralentir dès le début.
6
Chapitre 2
REVUE DE LITTÉRATURE
2.1 Recherches récentes
Un aperçu du système de freinage antiblocage et des différents types de contrôleurs utilisés
a été présentée dans cette thèse, une revue technique faisait partie de la recherche selon
aux revêtements routiers d'Arabie Saoudite [9], les méthodes utilisées pour concevoir l'ABS ont été testées. Ils
illustré les principales difficultés de leurs stratégies de contrôle et résumé les plus
DEVELOPPEMENTS récents. Des mécanismes de contrôle intelligents tels que le contrôle flou peuvent être utilisés
en contrôle ABS pour imiter les aspects qualitatifs de l'intelligence humaine avec de nombreux avantages
comme la robustesse et le théorème d'approximation universelle. Ils ont conclu que parce que
de la relation compliquée entre ses composants et paramètres Contrôle ABS
est un problème de contrôle hautement non linéaire. Beaucoup de ces méthodes nécessitent des modèles de programme,
et certains d'entre eux sont incapables d'atteindre des performances adéquates lorsque la route est différente
les conditions changent. Les méthodes de soft computing telles que le contrôle flou ne permettent pas
nécessitent un modèle précis.
Dans un article [2], pour un système de freinage ABS, différents modèles de contact roueroute ont été
simulé. Vérifier les variations entre les modèles utilisés et les performances des
le contrôleur prédit, les simulations ont été effectuées sur deux boucles, en boucle ouverte et
boucle fermée. Un contrôleur PID a été projeté en utilisant le gain critique modifié Ziegler
Méthode Nichols. En tenant compte du modèle d'interaction généralisé de Burckhardt,
le contrôleur a été modélisé et modifié selon Pacejka et Burckhardt
7
formules [11]. Il était important de vérifier que le contrôleur prévu effectuait
de manière égale avec chacun des trois modèles, en maintenant la décélération des pneus proche de la
décélération du véhicule et réduction de la distance de freinage par rapport au modèle
simulation sans l’ABS appliqué.
Pour réduire le bavardage de l'approximation exponentielle traditionnelle des variables de loi
contrôle du système, une méthodologie de contrôle de fonction variable de loi de méthode floue est
introduit [12], qui est implémenté dans l'ABS automobile, et la structure est
développé en fusionnant le logiciel MATLAB Simulink avec le Fuzzy Control
Boîte à outils. Le contrôleur développé par la méthodologie Fuzzy peut facilement surveiller le
Objectif du rapport de glissement dans des conditions de routes simples et salées et éviter efficacement
les roues ne se bloquent pas, le temps de réaction du processus est élevé, le temps de freinage est plus faible et
plus courte en distance d'arrêt.
Un article de recherche [13] présente une approche innovante pour mettre en œuvre un tel système.
Il a été démontré que l'utilisation du freinage antiblocage dans les véhicules peut éviter le mode verrouillage
en plus d'éviter les glissades. Le modèle de machine a été développé à cet égard sur le
sur la base desquelles les équations mathématiques ont été guidées, ces équations ont été
implémenté sur Simulink. Le modèle de machine fonctionne toujours et les tests sont répliqués
sur trois types de surfaces différentes : béton/asphalte sec, neige et glace
surface pendant la conduite du véhicule. Une autre particularité de ce travail est Pacejka[13]
une formule magique a été utilisée. Ce faisant, le système a agi de manière considérable et le
les résultats confirment le statut ABS technique.
Un autre article [14] a étudié la possibilité d'utiliser un modèle inverse de
réseau pour affiner un système de patinage des roues PID intégré. L'objectif était de dynamiser le
8
capacité de suivi des bordereaux du contrôleur. Alors que les deux contrôleurs enregistraient le même arrêt
distances, le système de contrôle montre une efficacité de suivi des dérapages plus élevée. Recherche potentielle
intentions de tester le dispositif suggéré pour un banc d'essai ABS avancé.
L'unité ABS peut essentiellement empêcher les pneus de se bloquer, freinant plus rapidement, en s'appuyant sur
sur le contrôle flou, ainsi que le taux de glissement est donc similaire au taux de glissement optimal
environ 0,2 [15] en raison de l'utilisation du logiciel Matlab/Simulink en fonction du contrôle flou
stratégie.
[16] a étudié l'efficacité de l'ABS avec la variation de poids, le coefficient de traction sur route, la
inclinaison, etc. Un schéma de contrôleur PID réglé est construit afin de résoudre ces effets
via GA floue ; avec pour objectif de réduire la distance nécessaire pour s'arrêter pendant
maintenir le taux de glissement de la roue dans la plage optimale.
Le Fuzzy Controller a été utilisé par [17], dans le but de contrôler le circuit hydraulique des freins.
modulateur et donc la pression des freins. Sortie du contrôleur et frein
Les modulateurs hydrauliques sont testés lors de tests en boucle (HIL) à l'aide du matériel.
Le modèle ABS a été testé ; le modèle Simulink d'une voiture régulant les charges de freinage était
développé[18]. La comparaison de l'arrêt avec ABS a été réalisée et sans ABS.
L’orientation de la recherche est liée à la stratégie de stabilité et aux algorithmes. Le
le test examine le cycle de freinage de la voiture au cours duquel des phénomènes de blocage des roues peuvent se produire,
et par conséquent, un véhicule peut perdre sa stabilité et son contrôle.
Représenté comme un système de contrôle de modèle à roue unique [19], les performances de l'ABS
est évalué, bien que les résultats qui en résultent, il a été constaté que le système capable de réguler
9
le taux de patinage des roues est suffisamment bon et maintenir le taux de patinage des pneus proche du glissement souhaité
rapport à tout moment et aura les meilleures performances de freinage. Basé sur le double
modèle de roue, le freinage d'une seule roue en ligne droite est simulé. Les résultats
indiquer que le système peut apporter une garantie pour assurer l'adhérence des deux roues,
et il existe une certaine valeur optimale pour résoudre la difficulté de verrouillage du carré
voitures.
Deux contrôleurs PID et Fuzzy Logic ont été analysés et comparés en matière de conception ABS
et le développement de [20], ont abouti à ce que le contrôleur Fuzzy proposé présentait des
plus grande et meilleure efficacité que le contrôleur PID, en plus que le Fuzzy
Le contrôleur a fourni des niveaux convergents plus rapides pour la gestion des glissements sans perceptible
dépassements, le contrôle de la décélération a également été réalisé avec des limites limitées.
fluctuation et était la meilleure distance de freinage que le contrôleur PID.
Un test pratique utilisant une voiture d'essai lors d'un freinage brusque à trois vitesses différentes a été réalisé.
atteint [21], MatlabSimulink a été utilisé pour simuler la voiture d'essai en tant que modèle, le
simulateur a été réalisé pour considérer le comportement dynamique du véhicule, tout en appuyant sur
freinage d'urgence dans des conditions sèches, chaque vitesse de trois vitesses initiales a été
simulé avec l'utilisation de l'ABS et sans l'utilisation de l'ABS, il en résulte que les pneus sont
bloqué si l'ABS n'est pas ajouté à la voiture en raison du montant inattendu et important
du couple de freinage, le temps d'arrêt et la distance d'arrêt sont également plus longs en raison de
glissement. Mais lors de la simulation alors que l'ABS était activé, le véhicule est devenu plus
stable du fait de la valeur du frottement entre la route et la roue, le glissement
était très proche de la valeur souhaitée, la distance d'arrêt était inférieure de 28% dans le cas de
en utilisant l'ABS qu'en l'absence d'ABS.
dix
2.2 Comprendre le système de freinage antiblocage (ABS)
De nos jours, la majorité des voitures modernes en circulation sont équipées d'un système antiblocage.
système qui réduit et prévient considérablement les accidents. La majorité de ces accidents
se produire lorsque le véhicule est hors de contrôle et n'est pas capable de diriger tout en appuyant sur le
pédale de frein. Mais avec la disponibilité de l'ABS, le conducteur pourra diriger le véhicule.
véhicule et éviter les obstacles devant lui si les freins sont brusques et violents
appliqué. Afin de bien comprendre ce système, il faut d'abord comprendre comment
le freinage et la direction se produisent. Initialement, lorsque le conducteur appuie sur les plaquettes de frein, le frein
Les patins situés de part et d'autre du disque se déplaceront en effet en appliquant une pression sur le
disque des deux côtés, et ainsi un frottement se produira entre les plaquettes de frein et le disque,
ce qui fait que la roue arrête de tourner. Lorsque vous appuyez brusquement sur la pédale de frein et
fortement, cela conduit à l'apparition du blocage de la roue, ce qui à son tour conduit
à l'apparition d'un glissement au point le plus faible, qui se situe entre la roue et le
route, où le véhicule s'arrête suite à ce frottement. Quant à la compréhension de
le mécanisme de direction, cela dépend d'un principe simple, qui est de maintenir le
consistance de la roue lors du freinage avec le sol, donc la roue roule pendant
freinage, ce qui signifie que la différence de vitesse au point de contact entre le
roue et le sol sont égaux à zéro.
Il existe deux types de mouvements pour les roues en rotation : elles tournent sur leur axe et
ils se déplacent également dans la direction de la voiture. En raison de ces deux types de mouvements, deux
Il existera des types de vitesse : translationnelle et rotationnelle. Pour des conditions de roulement antidérapantes,
la somme de ces deux vitesses au point de contact doit être nulle [22].
11
Dans toutes les automobiles, les quatre roues doivent rouler à tout moment afin d'empêcher le véhicule
glissement. En raison de la force créée par le frottement entre les plaquettes et le disque,
la roue cessera de tourner, par conséquent, il n'y aura aucune vitesse de rotation pendant
la roue, auquel cas la voiture continuera à glisser dans la même direction dans laquelle
il se déplace, quels que soient les ordres du conducteur concernant la direction ou le virage, donc ce
conduira à un accident inévitable.
Outre l'incapacité du conducteur à diriger le véhicule lors du freinage, un autre gros problème
auquel les voitures non équipées de système antiblocage peuvent être confrontées est le freinage sur des surfaces avec
différents niveaux de traction, et l'application d'une pression sur les freins génère dans ce cas
différentes forces de friction sur les roues ; Cela produira du couple sur les bords de la voiture
et ainsi entrer la voiture dans une rotation incontrôlable. En termes simples, le freinage antiblocage
Le système empêche le blocage complet des roues.
Ce système comprend plusieurs capteurs, de sorte que chaque capteur de vitesse est connecté à un
roue uniquement. Ces capteurs lisent en permanence la vitesse de rotation des roues
séparément, puis comparez ces vitesses entre elles pour voir s'il y a une roue qui
s'est arrêté ou est sur le point de s'arrêter, et lorsqu'il est détecté, le modulateur de pression réduit
la pression de freinage sur cette roue et relâche la plaquette de frein, et ce processus est répété
plusieurs fois Chaque seconde jusqu'à ce que le véhicule s'arrête complètement sans glisser.
De cette façon, les roues sont capables de tourner par intermittence tout en assurant la capacité de
diriger et contrôler la voiture et ne pas glisser sur la route en cas de freinage brusque.
2.3 Composants de l'ABS
Un freinage trop fort ou lors de la conduite sur une surface glissante peut bloquer le véhicule.
roues, auquel cas le contrôle de la direction du véhicule est perdu, et ces situations
12
entraîner une augmentation de la distance d'arrêt du véhicule, le système de freinage ABS
empêche le blocage ou le dérapage des roues, quelle que soit la force des freins ou la façon dont
la chaussée est glissante, la direction reste sous contrôle et les distances d'arrêt sont
généralement réduite. Il est généralement composé de soussystèmes principaux dans tous les véhicules comme
suit : les freins, un maîtrecylindre, les capteurs de vitesse de roue, la centrale électronique ou
ECU et une unité de commande hydraulique [10] également appelée modulateur hydraulique, ces
Les composants ont été illustrés dans la figure 3 cidessous.
1. Freins
• Il existe principalement deux formes de freins, les freins à disque et les freins à tambour, c'est courant dans
tous les véhicules, la plupart des véhicules sont équipés de freins à disque sur l'essieu avant et de freins à tambour
dans l'essieu arrière.
• Frein à disque contenant des plaquettes dans un étrier pressé par la force de la roue
cylindre, la force appliquée de chaque côté du disque et le freinage se sont produits à la suite de
force de friction entre les surfaces des plaquettes et des disques, les freins à disque sont meilleurs que les freins à tambour
freins en cas de possibilité de freinage linéaire et de moindre sensibilité à l'usure.
• Frein à tambour composé principalement de deux patins (avant et arrière) contenant
les plaquettes et le tambour de frein, et le freinage se produit en raison de la force de friction entre les deux
surfaces des chaussures et côté intérieur du tambour, les freins à tambour sont meilleurs que les freins à disque
freinage en cas de gain élevé, mais il est plus sensible à l'usure non linéaire.
2. Capteurs de vitesse de roue
• Le capteur de vitesse de roue est constitué d'un capteur d'impulsions à effet Hall doté d'une encoche ou
rotor denté fixé à chaque roue, qui tourne et détecte un pickup, comme
la roue tourne, une petite impulsion de tension est induite dans le capteur et envoyée au
13
unité de contrôle électronique. Lorsque les freins sont appliqués. La figure 2 illustre le
capteur de vitesse de roue dentée.
• La fréquence de tension et la rotation de la roue ont une relation proportionnelle.
Figure 2. Capteur de vitesse de roue dentée [23]
3. Unité de commande hydraulique
• Il fonctionne en fonction du signal électrique reçu et est destiné à réduire,
maintenir et rétablir la pression de freinage des roues, via le contrôle des électrovannes
dans le système hydraulique.
• C'est la structure reliée entre le maîtrecylindre et le cylindre de roue, pour
contrôler la pression hydraulique.
• Il est connecté côté moteur pour réduire la longueur des conduites hydrauliques, il se compose
de la pompe, de l'accumulateur et du réservoir d'huile.
4. Unité de commande électronique (ECU)
• Les capteurs de roue envoient des signaux à l'ECU, ces signaux seront amplifiés puis filtrés
Afin de mesurer la vitesse et l'accélération des roues, l'ECU peut lire le
vitesses de deux roues opposées pour mesurer la vitesse du véhicule.
• Une vitesse de référence doit être comparée à la vitesse des roues individuelles pour en déduire
glissement.
14
• L'ECU peut détecter tout blocage de roue en comparant les signaux d'accélération des roues.
et le patinage des roues.
• L'ECU envoie un signal au modulateur hydraulique pour déclencher la pression et l'ouverture de la vanne.
pour limiter la pression de freinage ainsi que la force de freinage.
• L'ECU répond à un défaut ou une erreur connue en éteignant le système.
causé par un composant défectueux ou par la désactivation de tout l'ABS.
Figure 3. Composants ABS, 1. capteur de vitesse, 2. cylindre de freinage, 3.

Modulateur de pression/hydraulique, 4. maîtrecylindre, 5.ECU. [23]
15
chapitre 3
MODÉLISATION MATHÉMATIQUE DE L'ABS BASÉE SUR
MATLAB/SIMULINK
La modélisation dans un premier temps, puis la simulation du système ABS peuvent être considérées comme la méthode la plus efficace.
étape importante dans le développement du système de contrôle, la modélisation de l'ABS est toujours une
un défi de taille, compte tenu de la dynamique des ABS qui est fortement non linéaire dans
en plus du temps variable.
Dans cette partie de cette thèse, la dynamique du comportement des véhicules lors d'un freinage brusque
on expliquera, les équations des mouvements, puis on modélisera ces équations par
interagir avec le modèle de contrôleur dans le logiciel Matlab/Simulink pour réaliser
modèle mathématique de l'ABS, en considérant certaines hypothèses pendant le processus de
la modélisation. Ce modèle mathématique est défini comme un modèle à pneu unique et peut être répété
plusieurs fois pour construire un modèle multipneus. Le modèle se compose d'un modèle de véhicule, d'un modèle de pneu,
modèle de glissement des pneus de route, en plus des modèles de freinage et de contrôleur. Puis le
les performances de l'ABS seront estimées, avec et sans application du mode ABS.
3.1 Modèles ABS basés sur Matlab
3.1.1 Modèle de pneu
Le modèle réel du véhicule doit inclure tous les aspects dynamiques et la précision de la simulation,
qui sont trop complexes pour être inclus dans la conception des commandes de freinage. Un modèle classique de
un pneu comprenant les éléments de base avec contrôleur sera utilisé. La figure 4 illustre le
pneu classique et ses caractéristiques. où;
16
M = la masse du quart de véhicule
V = la vitesse du véhicule
F = le frottement de la roue
R = le rayon de la roue
ω = la vitesse angulaire de la roue
= la réaction normale du sol
Tb = le couple de freinage
Fb = la force de freinage
Figure 4. Modèle de pneu classique.
Le modèle de pneu est séparé en deux types, modèle théorique et empirique, le pneu bilinéaire
Ce modèle est largement utilisé pour analyser les forces agissant sur le pneu en conditions physiques.
applications [24].
3.1.2 Modèle de véhicule
3.1.2.1 Modèle à une roue (modèle quart de véhicule)
Le modèle à roue unique est principalement conçu pour tester et analyser les performances de freinage des
le système, tandis que le modèle à double roue est utilisé pour étudier le comportement de freinage du véhicule
en ligne droite, en plus d'analyser les performances de freinage. Principalement, les roues ont
deux formes de mouvement, ils tournent sur leur axe et ils se déplacent également dans la direction
17
du déplacement, du fait de ces deux types de mouvement, ils ont deux types de vitesses
qui sont translationnelles et rotationnelles, qui résultent de la loi différentielle de Newton
équation[25].
Ainsi, l'équation du mouvement de translation du véhicule peut être définie comme l'équation. (1) comme suit :
. =−
)1(
Alors que l'équation du mouvement de rotation de la roue peut être définie dans l'équation. (2) :
. = . −
)2(
Et l'équation de friction linéaire du véhicule peut être illustrée comme dans l'équation. (3) :
= . )3(
3.1.2.2 Coefficient de friction (μ)
• Dans des conditions parfaites de roulement, la valeur du coefficient de frottement est proche de zéro.
Cependant, lorsque la roue patine à 100%, le frottement de glissement joue son rôle.
rôle. Parce que le caoutchouc des pneus est un matériau complexe et possède d'étranges
propriétés lors du freinage, le coefficient de friction entre le pneu et la route
la surface varie en fonction du glissement, comme illustré sur la figure 5, coefficient de frottement
a sa valeur maximale presque à 20% du taux de glissement, et en dessous et audessus, le
le coefficient de frottement diminue.
18
Figure 5. Courbes de μ – λ pour différents types de routes[26]
• Lors d'un freinage sans mode ABS, le coefficient de frottement qui
mis en œuvre est principalement dû au frottement de glissement. Cependant, en mode ABS, le
algorithmes intelligents ajustant la pression des freins pour maintenir le taux de glissement
proche de 20%, car la valeur de frottement est au maximum, ce qui réduit considérablement
la distance qui devait s'arrêter.
• Concernant l'énorme instabilité sur les routes des automobiles, il existe un
système avancé de répartition électronique des freins (EBD), qui est un soussystème de
l'ABS moderne, ce problème peut donc être surmonté très facilement. Un système EBD
mesure le taux de lacet du véhicule et le patinage relatif de chaque roue. Juste à travers
réduction de la pression de freinage sur les roues tout en assurant une meilleure adhérence, puis le
La force de friction nécessaire affectant ces roues peut être produite. Cela gardera
le couple de lacet et toute la voiture sous contrôle.
• Le coefficient de frottement est considéré comme une fonction qui, en fonction du taux de roue
du glissement et de la vitesse linéaire du véhicule, de nombreux facteurs l'influencent
tels que : type de pneu selon la matière, caractéristiques du pneu selon (usure,
19
vieillissement, composition), type de revêtement de route (humide ou sec), angle de glissement du pneu, conduite
la vitesse, la configuration des roues et le rapport entre la roue et le glissement qui changent au fil du temps.
• Le coefficient de frottement peut être décrit par une formule magique, appelée Burkhardt
formule, cette formule est généralement utilisée dans toutes les voitures particulières et commerciales, donc
le frottement longitudinal de la roue et les courbes de glissement peuvent être représentés, ceci
la formule a des valeurs de paramètres différentes pour chaque type de route, comme indiqué dans le tableau 1,
le type de route asphaltée sèche est utilisé dans cette thèse et simulation, les valeurs des paramètres
d'asphalte sec ont été appliqués dans la formule, puis la courbe résultante est tracée dans un
tableau Excel, après quoi ce tableau est enregistré et exporté vers la courbe muslip, et
est devenu une table de recherche dans le modèle de simulation. La formule de Burkhardt [27] s'écrit
dans l'équation. (4) cidessous :
−2
(, ) = [ 1(1 − )−3]−4 )4(
où:
C1 = Le point le plus élevé de la courbe de friction
C2 = Forme de la courbe
C3 = La différence entre le point le plus élevé et le point où = 1
C4 = Aspect caractéristique de l'humidité de la route.
Tableau 1. Valeurs des paramètres de friction routepneu [27]

Type de route C1 C2 C3 C4
Asphalte (sec) 1.2801 23,99 0,52 0,03
Asphalte (humide) 0,8570 33.822 0,347 0,04
Béton (sec) 0,19 94.12 0,06 0,04
Neige 0,1946 94.129 0,0646 0,04
Glace 0,05 306.39 0,001 0,04
20
3.1.3 Modèle de glissement des pneus route
Lorsque la voiture roule normalement sur la route sans aucune influence ou force extérieure
sur celuici, en l'occurrence la vitesse de doublure du véhicule et la vitesse de rotation des roues
sont égaux, mais lorsqu'une force externe ou une force de freinage affectant le véhicule, le
des phénomènes de glissement vont apparaître.
Les pneus du véhicule ont deux types de glissements, qui sont des glissements longitudinaux et latéraux,
le glissement longitudinal affecte toujours la direction du mouvement du véhicule, tandis que le
le glissement latéral apparaît comme le résultat de forces latérales affectant la carrosserie du véhicule, toutes deux
le type de glissement donne l'angle de glissement du pneu. Dans cette thèse et à travers la simulation, le glissement
l'angle du pneu est nul, donc le véhicule roule en ligne droite et le glissement est pur
glissement longitudinal.
En fait, les pneus ont une adhérence de 100 % sur la route en mode stationnement, et une adhérence totale pendant
la conduite est rare, alors qu'il n'y a pas d'adhérence des pneus en cas d'aquaplanage donc le glissement
est 100%. Lorsque le conducteur du véhicule exerce soudainement une force sur le pneu, en le saisissant entre
les pneus et la route diminueront. Par exemple, lorsque le conducteur souhaite accélérer le véhicule
soudainement, un roulement ou un dérapage des pneus se produira, tandis que lorsqu'il veut faire un mouvement soudain
freinage, un glissement se produira.
Lors d'un freinage brusque, la vitesse linéaire du véhicule (vx) sera supérieure à
la vitesse linéaire de la roue, égale à la vitesse de rotation (ω) de la roue multipliée par
rayon de roue (R), ce qui indique qu'il y a un glissement entre la route et le pneu.
21
Le patinage des roues est égal à la vitesse linéaire du véhicule moins la vitesse linéaire des roues, à la
la vitesse de la doublure du véhicule et le pourcentage de glissement de la roue peuvent être calculés via l'équation.
(5) comme suit :
− .
= * 100% )5(
D'après l'équation. (5), glissement égal à zéro lorsque la vitesse du véhicule et celle du pneumatique sont égales,
et glissement égal à 1 en cas de blocage des roues. Lors de ces travaux, le glissement requis était de 0,2
ce qui signifie que la roue tourne en valeur de 0,8 par rapport au nombre réel de roue
rotation en marche normale sans freinage avec la même vitesse du véhicule.
Un modèle de taux de glissement basé sur l'équation précédente est créé dans l'environnement Simulink.
et utilisé dans le modèle de l'ABS, appelé glissement relatif et visible sur la figure 6.
Figure 6. Modèle de glissement relatif de l'ABS
3.1.4 Modèle de freinage
Le modèle de freinage est un soussystème du modèle ABS, qui représente la connexion et le
relation entre la pression hydraulique lors de l'appui sur la pédale de freinage qui peut être
considéré comme la commande de valve et le couple de freinage qui produit la force de freinage
pour assurer le freinage en fonction des signaux des capteurs de roue et du décalage des conduites hydrauliques, il est
il convient de noter qu'il existe une relation proportionnelle entre le taux de pression de freinage
et le débit du fluide en écoulement, et le débit du fluide en écoulement a une relation proportionnelle avec
ouvrir les vannes. Ainsi, le taux de pression de freinage a par conséquent une proportion proportionnelle
relation avec l'ouverture des vannes (Wang et Qiong Wang 2012).
22
Pour faciliter l'étude de simulation, les composants du système de freinage ont été considérés
comme idéal, et sa nonlinéarité a été considérée comme faible, et a proposé l'impact des décalages
des vannes mobiles comme ignorées. Par la suite, l'expression de transfert du couple de freinage
qui affecte la roue du véhicule peut être défini dans l'équation. (6) :
=
)6(
où; Mb, Kb et P faisaient référence au couple de freinage, au facteur de freinage et au
pression du liquide de freinage, respectivement.
Le système de freinage, en réalité, comprend les freins et le système de transmission, et les deux
de ces composants doivent être intégrés dans la modélisation, le système de transmission
La modélisation fait essentiellement référence à la modélisation du système hydraulique, qui prend généralement
en tenant compte du fait que la façon dont le régulateur de pression de force de freinage s'ajuste avec le
courant de l'électrovanne. Donc pour simplifier le système, la nonlinéarité du ressort
des électrovannes et le retard de pression hydraulique ont été négligés, ce qui a entraîné
la partie hydraulique transformée en partie intégrante à l'intérieur de la modélisation.
La transmission hydraulique reçoit les signaux de commande en entrée et régule le fluide
flux comme sortie. La fonction de transmission hydraulique simplifiée dans l'équation. (7) peut être
défini comme suit :
()= )7(
( . +1)
L'électrovanne a un temps de réponse (TB) généralement proche de 10 millisecondes, donc
le paramètre d'inertie est devenu 0,01, et (K), qui est le gain du freinage, prend 1000. Donc
que la fonction de transmission hydraulique sera celle de l'équation. (8) suit ;
1000
()= )8(
(0,01 +1)
23
Ainsi, le modèle du soussystème de freinage dans un environnement de simulation a été construit à l'aide de
les deux équations précédentes 6 et 8, ce modèle reçoit les signaux d'entrée du
Contrôleur et le couple de freinage comme sortie. La simulation du soussystème de freinage
Le modèle est illustré à la figure 7.
Figure 7. Modèle de soussystème de freinage de l'ABS
3.1.5 Modèle de contrôleur
Dans un système de contrôle en boucle fermée, le système actionnant les signaux d'erreur, qui est le
La différence entre les signaux d'entrée et les signaux de retour est transmise au contrôleur
afin de réduire la différence d'erreur et d'être la sortie du système à un niveau souhaité
valeur. Le schéma fonctionnel du système de contrôle en boucle fermée classique est illustré dans la figure
8 comme suit ; dans cette simulation, trois types de contrôleurs ont été utilisés :
1. Contrôleur BangBang
2. Contrôleur PD
3. Contrôleur PID
24
Figure 8. Schéma fonctionnel du système de contrôle en boucle fermée classique
3.1.5.1 Contrôleur BangBang
Il fonctionne comme un contrôleur marchearrêt, également appelé contrôleur d'hystérésis, applicable
et utilisable dans de nombreux domaines de systèmes de contrôle industriels, en particulier dans les maisons
applications, ce contrôleur également connu sous le nom de contrôleur à deux étapes, il agit comme un retour d'information
le contrôleur tourne soudainement entre deux états qui sont des limites supérieure et inférieure,
et cela fonctionne lorsqu'une différence (erreur) se produit entre le point de consigne (valeur souhaitée)
et les valeurs actuelles. Ce type de contrôleurs peut toujours être utilisé sous des formes de toutes sortes.
système fournissant une hystérésis, il est également utilisé dans le fonctionnement de systèmes qui traitent
entrées binaires. Le contrôleur Bangbang résout souvent le problème au moins un moment, par exemple
Par exemple, si une voiture doit être arrêtée à un certain endroit relativement loin en avant du
véhicule, en plus d'obtenir le temps le plus court, l'approche consiste à appliquer
accélération maximale avant le point d'arrêt particulier, puis adapter l'accélération maximale
force de freinage pour s'arrêter précisément à l'endroit requis. Alors, dans certains cas, bang
Le contrôleur bang est potentiellement idéal, mais il est souvent utilisé car il est simple ou convivial.
Dans cette thèse, le contrôleur bangbang de l'ABS fonctionne selon les valeurs continues
d'erreur qui se situe entre le taux de glissement réel et le taux de glissement requis, dans lequel,
la valeur du rapport de glissement requis est la valeur à laquelle la courbe de – montre
25
la valeur la plus élevée, comme indiqué précédemment sur la figure 5, et dans cette région de la courbe –, le
la distance d'arrêt la plus courte peut être atteinte.
Bangbang a une sortie 1 si l'entrée est supérieure à 0, et a une sortie 1 si l'entrée est supérieure à 0.
inférieur à 0, le contrôleur bangbang est expliqué dans la figure 9 comme indiqué, et il a été
abrégé en soussystème apparaissant dans le modèle, comme le montre la figure 10.
Figure 9. Modèle de contrôleur Bangbang
Figure 10. Modèle abrégé de contrôleur de soussystème Bangbang
3.1.5.2 Contrôleur PID
PID est un acronyme qui signifie proportionnelintégraldérivé. C'est une mature
technologie largement utilisée dans les systèmes industriels et domestiques contenant des boucles fermées. Il
est un instrument utilisé pour maintenir quelque chose de constant comme la pression, la température, la croisière
contrôle, débit et autres variables de processus.
26
Le PID est un excellent choix pour un processus automatisé. Essentiellement, il utilise une boucle de contrôle
rétroaction pour garantir que le résultat souhaité soit obtenu, son travail consiste donc à mesurer le
conditions de processus. Simplement, certaines séances installent le contrôleur et la sortie
sera maintenu constant en fonction des commentaires de certaines entrées, généralement une sorte de
capteurs ou compteurs.
Les PID se présentent sous de nombreuses formes différentes, y compris les unités autonomes et la programmation API.
logiciel. Le contrôleur PID présente les avantages suivants : il peut être mis en œuvre facilement
et cela a de bons effets dans le contrôle.
Dans cette thèse, le contrôleur PID classique a été utilisé comme contrôleur dans la modélisation de l'ABS,
La figure 11 illustre le modèle de simulation du contrôleur PID classique.
Figure 11. Modèle de contrôleur PID classique
L'entrée du contrôleur PID est le signal actionné et la sortie est le contrôleur
variable, où l'entrée de ce système est la combinaison du contrôle calculé
actions, qui sont : la commande proportionnelle Kp, la commande intégrale Ki et la commande dérivée
Kd, et chaque contrôle multiplié par le signal d'erreur. L'équation PID du contrôleur est la suivante: Eq.
(9) :
27
()= ()+∫+ () )9(
3.1.5.3 Contrôleur PD
Le contrôleur PD produit une sortie, qui est l'union de deux types de contrôleurs,
contrôleurs proportionnels et dérivés, cela peut augmenter la stabilité du système et cela ne le fera pas
affecter l'erreur d'état stable du système.
Généralement, pour le contrôleur proportionnel, la sortie est proportionnelle au signal d'erreur. Alors que,
pour le contrôleur dérivé, la sortie est proportionnelle à la dérivée du signal d'erreur.
Le contrôleur PD utilise uniquement deux types de gain de contrôle en parallèle : proportionnel
contrôle (gain d'erreur) Kp, et contrôle dérivé (gain dérivé d'erreur) Kd pour assurer le
la sortie soit la valeur requise du système. L'équation de contrôle PD est représentée par
suit l'équation. (dix):
()= ()+ () )dix(
3.2 Modèles Simulink
Après avoir discuté et analysé les équations mathématiques du mouvement et du véhicule
propriétés dynamiques, alors il est temps de convertir ces propriétés mathématiques et dynamiques
équations dans un modèle dans l'environnement logiciel Matlab/Simulink, la figure 12 représente
la carte de modélisation des équations dynamiques et mathématiques de l'ABS du véhicule.
Le modèle dans l'environnement Simulink peut être créé en collectant et en connectant
différents blocs correspondant aux équations mathématiques et dynamiques, puis
le modèle créé dans Simulink intègre les signaux dans la fenêtre de l'espace de travail de
Environnement Matlab, puis selon le modèle mis en œuvre, Matlab va
28
calculer et analyser les équations et afficher les résultats dans le bloc scope de Simulink
environnement.
Dans ce travail, une seule roue de véhicule a été modélisée, et la vitesse de la roue et le
Le véhicule a été calculé et comparé au résultat du glissement réel, puis en essayant d'ajuster
glissement réel au glissement souhaité qui est égal à 0,2 en utilisant différents types de contrôleurs,
dans l'environnement Simulink, le solveur de ode45 est utilisé, puis le modèle peut être
répliqué pour constituer un modèle à plusieurs roues.
Figure 12. La carte de modélisation des équations dynamiques et mathématiques de l'ABS du véhicule
3.3 Discussion du modèle de schéma fonctionnel de l'ABS
Dans un premier temps, en fonction de la vitesse du véhicule, la roue a une vitesse de rotation (angle
vitesse) avant le freinage brusque, et le coefficient de frottement qui
résultant de la formule et enregistré sur Matlab est représenté et nommé muslip
bloc de courbe, qui se trouvait entre le pneu et l'asphalte sec et archivé dans la table de recherche
de Simulink. Le modèle ABS multiplie la valeur de mu par le poids du quart de véhicule
29
qui est égal à la masse du quart du véhicule (m), multipliée par la force gravitationnelle
accélération (g), pour obtenir la force de frottement, puis la force de frottement multipliée par la
rayon du pneu (R) pour obtenir le couple d'accélération du pneu, en plus de diviser la friction
force appliquée à la masse du véhicule pour entraîner l'accélération angulaire (décélération) du véhicule,
puis le modèle intègre l'accélération angulaire (décélération) pour produire le véhicule
rapidité. Grâce à la vitesse du véhicule, la distance d'arrêt peut être obtenue par intégration.
La vitesse angulaire du véhicule (Vw) peut également être connue grâce à la vitesse du véhicule.
D'autre part, il existe un système de freinage qui réalise les actions, et le modèle
calculez la différence entre le bordereau souhaité et le bordereau réel, puis enregistrezle dans le
Contrôleur, puis le contrôleur a transmis ce signal au modèle de freinage pour ajuster le freinage
pression en fonction de l'erreur de glissement, un retard dans les conduites hydrauliques du système de freinage a été
représenté par une fonction de premier ordre, puis intégration de sa valeur résultant en
pression de freinage dans la conduite hydraulique du système de freinage, puis la multiplication de la
la pression de freinage par coefficient de frottement de la plaquette de freinage produira la roue
couple de freinage.
Cela aidera à atteindre un taux de glissement optimal et à garantir que le véhicule a le
efficacité de freinage et stabilité latérale les plus élevées.
Maintenant, il y a les couples de remorquage, le couple produit en raison de la pression de freinage et du
couple des pneus, et la différence de couple est divisée par l'inertie (I) du véhicule pour
produire l'accélération de la roue, et en intégrant l'accélération de la roue la roue
vitesse angulaire (Ww), simulation mise en œuvre via des intégrations limitées pour garantir
la vitesse du véhicule est positive.
30
Après avoir utilisé des blocs d'intégrateurs séparés pour connaître la vitesse du véhicule ou la roue
vitesse angulaire sans glissement (Vw) et vitesse angulaire des roues (Ww), calcul du glissement
peut être atteint grâce aux vitesses de remorquage exprimées dans l'équation 5 cidessus, et le
le glissement relatif peut être calculé au cours du temps et alimenter le système en continu au fur et à mesure
boucle fermée jusqu'à l'arrêt de la simulation.
Dans cette simulation, la simulation du modèle ABS est implémentée dans ces conditions
et hypothèses ; le véhicule roulait en ligne droite à une vitesse de 100 km/h,
il n'y a donc aucune action de direction pendant le freinage et l'action de freinage est appliquée soudainement
et à peine cinq types de routes différents ont été utilisés, à savoir: l'asphalte sec, l'asphalte mouillé,
Béton sec, routes enneigées et verglacées, à travers les différents contrôleurs. Aussi la charge
le transfert lors du freinage et l'hystérésis du pneumatique ont été négligés.
La simulation du modèle ABS a été appliquée en utilisant trois types de contrôleurs
qui sont : le contrôleur Bangbang (onoff), le contrôleur PID et le contrôleur PD, le
système de freinage conventionnel qui équipe la majorité des véhicules anciens et qui ne
Ne contient pas de contrôleur a également été simulé, le système de freinage conventionnel est
considéré comme un système en boucle ouverte car il n'y a pas de rétroaction dans ce modèle, mais le
les autres modèles d'ABS sont en boucles fermées et disposent à nouveau d'un enregistrement de rétroaction vers le contrôleur.
pendant jusqu'à atteindre l'arrêt. Le modèle Simulink de freinage en boucle ouverte conventionnel
Le système pour quart de véhicule est visible dans la figure 13 cidessous, et l'ABS Simulink
des modèles de contrôleurs Bangbang, PID, PD sont également visibles sur les figures 14, 15, 16,
respectivement.
31
Figure 13. Modèle Simulink de système de freinage en boucle ouverte conventionnel pour quart de
véhicule
Figure 14. Modèle ABS Simulink du contrôleur Bangbang
32
Figure 15. Modèle ABS Simulink de contrôleur PID
Figure 16. Modèle ABS Simulink du contrôleur PD
33
Chapitre 4
RÉSULTATS
Dans ce chapitre, les résultats et les réponses glissantes dus à la mise en œuvre de différents
Les contrôleurs étaient représentés, en plus de comparer les résultats avec et sans
contrôleurs et décrivant les différences entre eux.
4.1 Paramètres utilisés en simulation
Les principaux paramètres de la dynamique du véhicule utilisés comme entrées pour simuler le trimestre
Les modèles de roues (simples) dans Simulink sont illustrés dans le tableau 2 comme indiqué cidessous.
des paramètres ont été utilisés pour différencier le comportement du véhicule et l'efficacité de
ABS, résultant de l'utilisation de différents contrôleurs et sans contrôle du modèle.
Tableau 2. Paramètres utilisés dans la simulation du système

Paramètre M (kg) V0 (m/sec) R (m) g (m/sec2 ) Je (Kg.m2 )
Valeur 300 28 0,35 9.81 1
Paramètre Pbmax tuberculose Kp Ki Kd
Valeur 1500 0,01 100 dix 5
4.2 Résultats d'un freinage brusque sur une route asphaltée sèche
À travers différents modèles Simulink
Comme le montrent les graphiques cidessous, le comportement dynamique du véhicule a été illustré
en raison d'un freinage brusque en ligne droite, Figure 17 montrant les tracés de la distance d'arrêt
34
versus temps résultant des modèles Simulink en cas d'absence du contrôleur, Bang
contrôleur bang, contrôleur PD et PID.
Figure 17. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route asphaltée sèche
4.3 Résultats d'un freinage brusque sur une route asphaltée mouillée
À travers différents modèles Simulink
Comme le montre la figure 18 cidessous, les tracés de la distance d'arrêt en fonction du temps en cas de pluie
des routes asphaltées ont été obtenues, grâce aux mêmes modèles Simulink.
35
Figure 18. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route asphaltée mouillée
4.4 Résultats d'un freinage brusque sur une route en béton sec
Grâce aux modèles Simulink
De même, des tracés de la distance d'arrêt en fonction du temps ont été représentés, en cas de route sèche.
route en béton, à travers les modèles Simulink qui avaient construit, comme obtenu dans la Figure 19
cidessous.
Figure 19. Distance d'arrêt en fonction du temps sur une route en béton sec
36
4.5 Résultats d'un freinage brusque sur une route enneigée
Modèles Simulink
La figure 20 montre les tracés de la distance d'arrêt du véhicule en fonction du temps, en cas de freinage.
sur une route enneigée, la figure illustre les tracés en cas d'absence du contrôleur, et en cas de présence
du contrôleur tel qu’obtenu.
Figure 20. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route enneigée
4.6 Résultats d'un freinage brusque sur une route verglacée
Modèles Simulink
Finalement, le comportement dynamique du véhicule a été illustré en raison d'un freinage brusque dans un
en ligne droite et sur une route verglacée, et les tracés de la distance d'arrêt en fonction du temps qui
résultant de la simulation des modèles Simulink ont été combinés et illustrés dans la figure
21 cidessous.
37
Figure 21. Distance d'arrêt par rapport au temps sur une route verglacée
4.7 Résultats et discussion
Comme cela ressort clairement et apparemment de tous les résultats précédents de simulation de système, le
les performances et l'efficacité de l'ABS sont meilleures lorsqu'il y a un contrôleur dans le
système par rapport à la simulation sans contrôleur. Comme on peut le voir sur la figure 17
auparavant, les résultats de simulation dus au freinage sur une route asphaltée sèche à travers différents
les contrôleurs ont différentes valeurs, simulation du système en l'absence de contrôleur
a obtenu des résultats de 118,8 m pour la distance nécessaire pour s'arrêter et de 6,8 secondes pour le temps
nécessaire pour arrêter le véhicule. Bien que ces valeurs aient été diminuées par l'utilisation du
contrôleurs dans le système. Lorsque le contrôleur Bangbang a été appliqué, les résultats de
la distance et le temps d'arrêt ont été réduits, donc les résultats se sont améliorés et c'était
92,62 m et 6,44 s respectivement. Lorsque le contrôleur PD était utilisé, mieux et plus
des résultats efficaces ont été obtenus en ce qui concerne la distance d'arrêt égale à
46,51 m et 3,8 s par rapport au temps nécessaire pour s'arrêter, ces résultats sont donc meilleurs que
Bangbang ou absence de contrôleur. Lorsque le contrôleur PID a été appliqué, ses résultats étaient
presque similaire à celui du contrôleur PD, et meilleur que lorsque le contrôleur est absent,
38
la distance nécessaire pour s'arrêter était de 46,6 m et le temps nécessaire pour s'arrêter était de 3,81 secondes, donc PD
Le contrôleur peut être considéré comme le meilleur contrôleur entre ces contrôleurs en cas de
type de route asphaltée sèche. Tableau 3 cidessous montrant les valeurs collectées de temps d'arrêt
et la distance liée à la route asphaltée sèche, résultant de la simulation.
Comme le montre la figure 18, les résultats de simulation dus au freinage sur une route asphaltée mouillée
Grâce à différents contrôleurs a différentes valeurs, simulation du système dans le
l'absence de contrôleur a donné un résultat de 121,9 m pour la distance nécessaire à l'arrêt,
et 7,76 secondes pour le temps nécessaire à l'arrêt du véhicule, ce qui est plus élevé que dans le cas d'asphalte sec.
Bien que ces valeurs aient été diminuées par l'utilisation des contrôleurs dans le système. Quand
le contrôleur Bangbang a été appliqué, les résultats de la distance d'arrêt et de l'arrêt
le temps a été réduit, les résultats se sont améliorés et ils étaient respectivement de 104,47 m et 7,24 secondes.
Lorsque le contrôleur PD a été utilisé, des résultats meilleurs et plus efficaces ont été obtenus
par rapport à la distance d'arrêt qui était égale à 54,93 m et 4,52 sec avec
par rapport au temps nécessaire pour s'arrêter, ces résultats sont donc meilleurs que Bangbang ou l'absence de
manette. Lorsque le contrôleur PID a été appliqué, ses résultats étaient presque similaires à ceux du cas
du contrôleur PD, la distance nécessaire pour s'arrêter était de 55,04 m et le temps nécessaire pour s'arrêter était de
4,54 secondes, le contrôleur PD peut donc être considéré comme le meilleur contrôleur entre ceuxci
contrôleurs en cas de type de route asphaltée mouillée. Tableau 4 cidessous montrant les valeurs collectées
du temps d'arrêt et de la distance liés à une route asphaltée mouillée, ce qui a résulté en
simulation.
D'après les tracés de la figure 19, les résultats de simulation dus au freinage sur béton sec
la route via différents contrôleurs semble similaire au type de route sèche et humide précédent,
la simulation du système en l'absence de contrôleur a donné des résultats de 128,3 m
pour la distance nécessaire pour arrêter, et 9,02 secondes pour le temps nécessaire pour arrêter le véhicule. Alors que
39
ces valeurs ont été diminuées par l'utilisation des contrôleurs dans le système. Quand le Bang
Le contrôleur bang a été appliqué, les résultats de la distance d'arrêt et du temps d'arrêt ont été
réduit, donc les résultats se sont améliorés et étaient respectivement de 115,7 m et 8,38 secondes. Quand
le contrôleur PD a été utilisé, des résultats meilleurs et plus efficaces ont été obtenus en ce qui concerne
à la distance d'arrêt qui était égale à 59,96 m et 4,96 secondes par rapport au temps
il fallait arrêter. Lorsque le contrôleur PID a été appliqué, ses résultats étaient presque similaires à ceux de
cas du contrôleur PD, et meilleur que le contrôleur PD en termes d'arrêt qui était de 59,5 m, mais
le temps d'arrêt était de 4,97 secondes, le contrôleur PD a donc la meilleure distance d'arrêt, et
Le PID offre le meilleur temps d'arrêt en cas de route en béton sec. Tableau 5 cidessous montrant
les valeurs collectées de temps d'arrêt et de distance liées à une route en béton sec, qui
résultant de la simulation.
Les résultats de simulation dus au freinage sur une route enneigée via différents contrôleurs ont été
valeurs différentes, une simulation du système en l'absence de contrôleur a été donnée
résultats de 747,1 m pour la distance d'arrêt et de 55,14 secondes pour le temps d'arrêt du
véhicule. Bien que ces valeurs aient été diminuées par l'utilisation des contrôleurs dans le système.
Lorsque le contrôleur Bangbang a été appliqué, les résultats de la distance d'arrêt et
le temps d'arrêt a été réduit et était respectivement de 383 m et 29,81 secondes. Quand le
Un contrôleur PD a été utilisé, des résultats meilleurs et plus efficaces ont été obtenus en ce qui concerne
la distance d'arrêt qui était égale à 273 m et 21,38 secondes par rapport à l'arrêt
temps, donc ces résultats sont meilleurs que Bangbang ou absence de contrôleur. Lorsque le PID
Le contrôleur a été appliqué, ses résultats étaient presque similaires à ceux du contrôleur PD, et
meilleure qu'en l'absence du contrôleur, la distance nécessaire pour s'arrêter était de 272,17 m et
le temps d'arrêt était de 21,2 secondes, le contrôleur PID peut donc être considéré comme le meilleur contrôleur
entre ces contrôleurs en cas de type de route enneigée. Le tableau 6 cidessous montrant les
valeurs collectées du temps d'arrêt et de la distance liées à la route enneigée.
40
Enfin, les résultats de simulation dus au freinage sur route verglacée à travers différents
les contrôleurs ont différentes valeurs, simulation du système en l'absence de contrôleur
a obtenu des résultats de 3028 m pour la distance d'arrêt et de 217,9 secondes pour le temps d'arrêt.
Bien que ces valeurs aient été diminuées par l'utilisation des contrôleurs dans le système. Quand
le contrôleur Bangbang a été appliqué, les résultats de la distance d'arrêt et de l'arrêt
le temps a été réduit, donc les résultats se sont améliorés et c'était 930,5 m et 72,87 sec
respectivement. Lorsque le contrôleur PD était utilisé, des résultats meilleurs et plus efficaces étaient
obtenu par rapport à la distance d'arrêt qui était égale à 893,91 m et 67,09
sec par rapport au temps d'arrêt, donc ces résultats sont meilleurs que Bangbang ou absence
de contrôleur. Lorsque le contrôleur PID a été appliqué, ses résultats étaient presque similaires à ceux de
cas du contrôleur PD, et mieux que lorsque le contrôleur est absent, la distance nécessaire pour
l'arrêt était de 891,93 m et le temps nécessaire pour s'arrêter était de 68,88 secondes, le contrôleur PD peut donc être
considéré comme le meilleur contrôleur entre ces contrôleurs en ce qui concerne le temps d'arrêt,
mais le PID est le meilleur en ce qui concerne la distance d'arrêt en cas de route verglacée. Tableau 7 cidessous
montrant les valeurs collectées du temps d'arrêt et de la distance liées à la route verglacée.
Tableau 3. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur route asphaltée
sèche
État du système Distance d'arrêt (m) Temps d'arrêt (sec)
Système sans contrôleur 118,8 6.8
Système avec contrôleur 92,62 6.44

bangbang
Système avec 46.51 3.8

contrôleur PD
Système avec 46,6 3,81

contrôleur PID
41
Tableau 4. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur route
asphaltée mouillée
Système sans contrôleur 121,9 7,76
Système avec contrôleur 104.47 7.24

bangbang
Système avec 54,93 4.52
contrôleur PD
contrôleur PID
Tableau 5. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur route en
béton sec
Système sans contrôleur 128,3 9.02
Système avec contrôleur 115,7 8.38

bangbang
contrôleur PD
contrôleur PID
Tableau 6. Résultats de simulation des modèles ABS de différents contrôleurs sur route enneigée
Système sans contrôleur 747.1 55.14
Système avec contrôleur 383 29.81

bangbang
Système avec 273 21h38
contrôleur PD
contrôleur PID
42
Tableau 7. Résultats de simulation de modèles ABS de différents contrôleurs sur route verglacée
Système sans contrôleur 3028 217,9
Système avec contrôleur 930,5 72,87

bangbang
contrôleur PD
Système avec 891.93 68,88
contrôleur PID
43
Chapitre 5
CONCLUSION ET PORTÉE FUTURE
5.1 Conclusion et remarques
Dans cette thèse, une simulation du système ABS d'un véhicule de tourisme à travers
Matlab/Simulink a été réalisé, le système est créé en collectant et en connectant
blocs et modélisé comme un modèle de base sans aucun type de retour ou de contrôleur, puis
ce modèle de base est équipé d'un feedback et connecté séparément à trois différents
styles de contrôleurs, qui sont linéaires et sont devenus un système en boucle fermée, ces contrôleurs
était un simple contrôleur comme contrôleur Bangbang, et populaire et largement utilisé comme PID
et contrôleur PD. La simulation a été mise en œuvre dans le but de connaître le comportement
et performances de l'ABS, en cas d'absence et de présence du contrôleur, pendant le freinage
sur différents types de routes, afin de comprendre le contrôleur le plus efficace à travers le
système.
Les résultats de la simulation concernant le temps et la distance nécessaires pour s'arrêter ont été
produits et tracés pour chaque cas de simulation. Ces résultats concluent clairement que
le comportement de l'ABS est meilleur en cas d'utilisation de contrôleurs qu'en cas d'absence de contrôleur
puisque la vitesse du véhicule et celle des roues peuvent être régulées simultanément pour empêcher le véhicule
glissement, sur différents types de routes en cas de freinage brusque. A partir des résultats de simulation,
il est surveillé que la distance et le temps minimum nécessaires pour assurer l'arrêt complet du véhicule
est de 46,6 m et 3,81 s « respectivement » lors d'un freinage sur route asphaltée sèche, et le système
sans contrôleur.
44
En revanche, tous les résultats résultant de la réalisation d'une simulation utilisant le
contrôleur sont des résultats avec des valeurs approximativement proches, en ce qui concerne l'arrêt
distance, la distance s'est nettement réduite à 55,04 m, 59,5 m, 272,17 et 891,93 m
qui appartient au contrôleur PID, en cas d'asphalte humide, de béton sec, de neige et de glace
route respectivement. En plus d'une diminution significative du temps d'arrêt par rapport aux autres
contrôleurs, il a été observé que les résultats, selon les extrants résultant de
la simulation, étaient à peu près égaux et c'était 4,54 sec, 4,97 sec, 21,2 sec et
68,88 secondes, respectivement sur les mêmes types de routes. On note que le véhicule a le moins
valeurs de la distance et du temps d'arrêt en cas de freinage brusque lorsque le contrôleur PD était
utilisé, donc la performance la plus efficace et la meilleure de l'ABS était sous l'application de
Contrôleur PD.
5.2 Portée future
Selon le système étudié et celui qui est un système non linéaire, et le
Les contrôleurs utilisés avec ce système sont linéaires, donc l'efficacité du
les contrôleurs peuvent être suffisamment inefficaces. À la lumière de cela et en tant que vision d'avenir, il vaut la peine
utiliser une sorte de contrôleur robuste pour qu'il fonctionne dans une situation spécifique de glissement
mode. En fait, le système de contrôle du modèle de véhicule doit être appliqué en situation réelle.
temps avec les microcontrôleurs du système du modèle de véhicule.
45
LES RÉFÉRENCES
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Contrôle des systèmes (ABS) : une revue technique », Intell. Contrôle Automatique, vol. 02,
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Vitesse différente », Int. J.Automot. Mécanique. Ing., vol. 16, non. 1, p. 61616172,
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Algorithme sur l'ABS pour un véhicule électrique », pp. 27542760, 2015.
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avec le contrôleur BangBang », Int. J. Informatique. Tech., vol. 4, non. 1, p. 97104,
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système de freinage basé sur simulink », J. Adv. Fab. Syst., vol. 11, non. 2, p. 99–
106, 2012.
49

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Modélisation et simulation de l'ABS à travers différents

Université de la Méditerranée orientale

Agrément de l'Institut d'études supérieures et de recherche

Prof. Dr Ali Hakan Ulusoy

Prof. Dr. Hasan Hacışevki

Prof. Dr. Hasan Hacışevki

1. Professeur Dr. Hasan Hacışevki

2. Assoc. Prof. Dr. Hüseyin Çamur

3. Assoc. Prof. Dr. Qasim Zeeshan

mettre en œuvre automatiquement la technique de la technologie de freinage sans le

intervention du conducteur du véhicule. Grâce à un système de commande électro­hydraulique, où

une unité de contrôle électronique fonctionne pour contrôler l'activation ou la non­activation du

pneus. Et empêchez le verrouillage de se produire. Lorsque le conducteur continue d'appuyer sur le

le véhicule s'arrête complètement.

de l'ABS sera créé dans le logiciel MATLAB/SIMULINK. Pendant la simulation de l'ABS

doubler. La simulation analysera le comportement du véhicule sous application de l'ABS et

sans mise en œuvre du mode ABS, à travers différents types de routes.

contrôleur, simulation, dynamique du véhicule.

Système ABS, Kilitlenmeyi Önleyici Fren Sisteminin bir kısaltmasıdır ve kilitlenmeyi

önleyici fren sistemi, araç ve trafik güvenliği yileştirmeleriçin otomotiv

la technologie et les méthodes de travail les plus efficaces, Kaza müfettişleri,

sistemdeki arızalar ve / veya yolların kötü durumundan kaynaklanmaktadır, Bosch

olmuştur, et frenler, araç sürücüsünün müdahalesi olmadan fren teknolojisi tekniğini

L'otomatik olarak uygulamak için kilitlenmeyecek şekilde tasarlanmıştır. Dans l'électronique

valflerin kontrolü yoluyla hidrolik kontrol sisteminin etkinleşmesini veya

etkinleşmemesini kontrol etmek için bir elektro­hidrolik kontrol sistemi aracılığıyla

ajouter. Tekerlek hız sensörleri tekerleklerin hızını e yavaşlamasını belirlemeye

şekilde yavaşlıyorsa, yani kilitlenmek üzereyse, kontrol ünitesi, kilidin oluşmasını

et je vous conseille de le faire en toute sécurité.

Bu tezde ABS sisteminin alt sistemleri e dinamikleri anlatılacak, ardından

MATLAB/SIMULINK propose des modèles de systèmes ABS, ABS

la simulation de modélisation est une action/capture pour Bang­bang, PID et PI

hareket ederken uygulanarak elde edilmiştir. La simulation, l'utilisation de l'ABS et

denetleyici, PD denetleyici, simulation, araç dinamiği.

tout, je t'aime en Dieu le plus d'amour.

dirigé, ou m'a aidé à terminer et préparer ce mémoire de maîtrise en m'envoyant

aux références et aux ressources nécessaires à chaque étape de ses stages.

conseiller et corriger, et pour aider à choisir le titre et le sujet.

Mes remerciements vont également à l'administration de la Faculté d'ingénierie de l'Université

de la Méditerranée orientale, notamment le Département de Génie Mécanique,

TABLE DES MATIÈRES

ABSTRAIT................................................. .................................................................. ..............iii

ÖZ ............................................................ .................................................................. ............................v

LISTE DES TABLEAUX .............................................. .................................................................. ...... xi

LISTE DES FIGURES ............................................... .................................................................. ..xii

1. INTRODUCTION ................................................ .................................................................. .. 1

1.1 Historique et développement du système ABS.................................................. ............... 1

1.2 Formulation du problème................................................................ ............................................ 3

1.3 Objectifs de l'application du système de freinage antiblocage.................................................. ..4

1.3.1 Réduction de la distance d'arrêt.................................................. ...................... 4

1.3.2 Augmentation de la stabilité.................................................. ...................................... 5

1.3.3 Augmentation de la capacité de pilotage.......................................... ...................... 5

1.3.4 Réduction de l'usure des roues.................................................. ...................... 5

1.4 Faits concernant l'ABS................................................ .................................................................. .6

2 REVUE DE LA LITTÉRATURE.................................................. ........................................... 7

2.1 Recherches récentes................................................. .................................................................. .. 7

2.2 Comprendre le système de freinage antiblocage (ABS)............................................ .... 11

2.3 Composants de l'ABS.............................................. ............................................ 12

3 MODÉLISATION MATHÉMATIQUE DE L'ABS BASÉE SUR MATLAB/SIMULINK 16

3.1 Modèles ABS basés sur Matlab ............................................ ................................ 16

3.1.1 Modèle de pneu .................................................. .................................................................. .16

3.1.2 Modèle de véhicule .................................................. ...................................................... 17

3.1.2.1 Modèle à une roue (modèle quart de véhicule)............................ 17

intervention du conducteur du véhicule. Grâce à un système de commande électrohydraulique, où

une unité de contrôle électronique fonctionne pour contrôler l'activation ou la nonactivation du

etkinleşmemesini kontrol etmek için bir elektrohidrolik kontrol sistemi aracılığıyla

la simulation de modélisation est une action/capture pour Bangbang, PID et PI

3.1.5.1 Contrôleur BangBang.................................................. ...................... 25

Tableau 1. Valeurs des paramètres de friction routepneu ....................................... .......... 20

Figure 1. Soussystèmes ABS.................................................. ...................................................... 3

modulateur, 4. maîtrecylindre, 5. ECU. .................................................................. ................... 15

Figure 7. Modèle de soussystème de freinage de l'ABS.................................................. ...................... 24

Figure 9. Modèle de contrôleur Bangbang ............................................ ...................... 26

Figure 10. Modèle abrégé de contrôleur de soussystème Bangbang................................. 26

Figure 14. Modèle ABS Simulink du contrôleur Bangbang ....................................... .32