Raport de Voiture Electrique Final

Université Sidi Mohammed Ben Abdellah
Faculté des Sciences et Techniques –Fès

Ingénierie en Mécatronique
Modélisation et simulation d’un véhicule électrique
Réalise par :
EDDAOUMI MOHAMMED
AHAKKAR OUSSAMA
ALLALI OUSSAMA
BADANE YOUSSEF
Encadré par :
Pr KABBAJ HASSANE
Année Universitaire 2022-2023
Présentation générale de projet

I. Introduction
L’un des plus grands défis auxquels l’environnement est confronté dans le
monde est l’économie d’énergie. Notre environnement énergétique
mondial est également confronté à de nombreuses difficultés. Bien que
personne ne connaisse avec précision l’avenir de l’énergie, nous croyons
toujours que le transport jouera un rôle majeur dans l’économie de l’énergie
future.
Aujourd’hui, les véhicules électriques (VE) sont l’un des résultats du progrès
technologique qui ont contribué et continuent de contribuer afin de rendre
notre vie plus facile et plus sûre. Parce que les véhicules électriques ne
consomment pas seulement de l’énergie, mais ils produisent, stockent et
transportent également de l’électricité. C’est ce qui en fait une excellente
alternative pour les véhicules à carburant. De plus, elles sont plus
économiques et écologiques par rapport aux voitures traditionnelles qui
utilisent de l’essence ou du diesel car elles disposent d’un dispositif de
stockage d’énergie réversible.
Dans cette modélisation, MATLAB-Simulink est utilisé pour concevoir les
composants BEV et intégrer l’ensemble du système. De plus, il est utilisé
pour simuler le modèle BEV et ses équations. Dans la modélisation MATLAB,
nous étudierons la simulation du BEV, de ses composants de système
électrique pertinents et de son équation correspondante pour la
vérification. En outre, il examine tous les résultats de simulation. Les
composants BEV sont la carrosserie du véhicule, la transmission, le moteur
électrique, le contrôleur de charge de la batterie, le cycle de conduite, le
modèle de conducteur et le véhicule longitudinal.
II. Matlab Simulink
C’est un excellent outil pour prédire les performances du système ou du

produit. Le logiciel de simulation MATLAB est un outil professionnel utilisé par
les ingénieurs et les chercheurs du monde entier. Il offre une grande variété
d’outils et de modèles prêts à l’emploi pour divers domaines de l’ingénierie
et de la science. Une bibliothèque très basique de MATLAB nommée
« Simulink » est utilisée dans ce programme pour développer le modèle de

simulation du véhicule et du moteur. Cela aidera à comprendre la
simulation d’un véhicule électrique avec plus de clarté et de facilité.
➢ Où Matlab peut-il être utilisé en EV
La conception d’un véhicule électrique est un processus élaboré car il

implique de nombreux sous-systèmes différents, et afin de maximiser les
performances d’un véhicule électrique, de nombreux paramètres et tests
doivent être effectués. MATLAB Simulink et Simscape fournissent des
fonctionnalités permettant de concevoir et de simuler des cas d’utilisation
essentiels des véhicules électriques.
III. Objectif
Créer un modèle simulink d’une voiture électrique en utilisant différents
composants et connexions et comprendre les entités suivantes.
✓ Puissance nominale du moteur à courant continu et vitesse

maximale du véhicule
✓ Boucles de contrôle PI pour le suivi de la vitesse de référence
✓ Décharge de la batterie et km par charge complète
✓ Diverses catégories de bibliothèques de modèles (simscape, simulink

et groupe motopropulseur)
✓ Temps de simulation et temps de cycle de conduite
✓ Modèles orientés vers l’arrière et vers l’avant
✓ Effet de la pente sur les besoins en puissance du véhicule
✓ Création de ses propres cycles de transmission et test avec le
véhicule pour obtenir différentes sorties de vitesse du véhicule
Modélisation de la voiture électrique dans Matlab

&
Discussion
i. Schéma fonctionnel du modèle EV

Le modèle de véhicule se compose principalement de :

1) Source du cycle de conduite
2) Moteur et contrôleur
3) Batterie et convertisseur d’alimentation
4) Bloc véhicule
ii. Modèle de véhicule électrique
Nous avons modélisé un groupe motopropulseur EV simple et l’avons

simulé avec les forces et la résistance réelles que le véhicule doit endurer dans
des scénarios réels. Nous l’avons couplé avec des blocs tels que la carrosserie du
véhicule, les pneus, etc., afin d’inclure des données telles que le frottement des
roues, la résistance à l’air, la résistance au roulement, etc. Comme nous ne faisons
que tester comment nous pouvons utiliser ce logiciel pour simuler différents
scénarios, nous avons évité d’utiliser les données d’un véhicule spécifique.
Nous avons choisi dans notre système un exemple de spécification : la voiture

électrique Tata Nano
La Valeur
Le Poid de Véhicule (Kg) 600
Le Poid Du Moteur a combustion 170
(Kg)
Le Poid de Bactterie 235
Charge Utile 300
Le Poid de moteur 50
Valeur
Pente (°) 0
Densité de l'air (kg/mètre cube) 1.225
Vent (m/s) 0
Coefficient de traînée 0.39
Surface frontale 2.153
Vitesse maximale (km/h) 130
Rayon de la roue (m) 0.3
Efficacité du système 90%
Accélération maximale en m/s² 2
Rapport de boîte de vitesse et différentiel 3
Partie Commande
Partie Puissance
1. Partie commande :
Conducteur longitudinal
Contrôleur de suivi de vitesse longitudinal
Description
Le bloc Longitudinal Driver implémente un suivi de vitesse longitudinal contrôleur. Sur la base des
vitesses de référence et de rétroaction, le bloc génère des commandes d’accélération et de freinage
qui peuvent varier de 0 à 1. Vous pouvez utiliser le bloc pour modéliser la réponse dynamique d’un
pilote ou pour générer les commandes nécessaires au suivi un cycle de conduite longitudinale, Le rôle
de ce bloc est de servir de contrôleur.
Vitesse de référence Signal de bus contenant des calculs de bloc
Vitesse du véhicule Accélération commandée du véhicule, yAcc
Décélération commandée du véhicule, yDec

Angle de pente de la route θ
Configurations du bloc :
Contrôleur :
Utilisez le paramètre Control type(cntrlType) pour en spécifier un de ces options de contrôle
Période de travail :
Utilisez le paramètre Shift type(shftType) pour spécifier l’une des valeurs suivantes : ces options de
changement de poste.
Dans notre exemple en utilise le régulateur PI :
Dans notre exemple en utilise le régulateur PI :
Avec :
Le filtre passe-bas d’erreur de vélocité (Vref-Vfed) utilise cette fonction de transfert :
Pour calculer les commandes d’accélération (yAcc ) et de freinage (yDec ),le bloc utilise ces équations :
Les équations utilisent ces variables

Dans notre exemple :

Cst de filtre passe-bas

τe r r
Donc notre équation devient :

15 1
y(t)= × 𝑒𝑟𝑒𝑓(𝑡) + ∫ 100 × 𝑒𝑟𝑒𝑓(𝑡) 𝑑𝑡
100
Transformé de Laplace :
15 1
y(p)= 100 × 𝑒𝑟𝑒𝑓(𝑝) + 100×𝑝 𝑒𝑟𝑒𝑓(𝑝)
Donc nous concluons l’équivalent de ce bloc :

Explication :
Vref Filtre passe-bas y

Ysat
Yacc
V(de réaction) Ydecc
Tension PWM :
La modulation de largeur d'impulsion (PWM) est une technique de modulation de signal largement
utilisée en électronique de puissance et en contrôle de moteurs. Elle consiste à varier le rapport
cyclique (pourcentage de temps où le signal est actif) d'un signal de tension ou de courant
périodique, afin de contrôler la puissance moyenne transmise à une charge.
T
𝑴
D%= 𝑻 × 𝟏𝟎𝟎
La PWM est utilisée pour une variété d'applications, voici quelques exemples :
Contrôle de moteurs : Les signaux PWM sont largement utilisés pour contrôler la vitesse des moteurs
à courant continu (DC) et des moteurs à courant alternatif (AC) triphasés. En variant la largeur de
l'impulsion, on peut contrôler la vitesse et la direction de rotation du moteur.
Électronique de puissance : La PWM est utilisée pour contrôler la puissance transmise à une charge,
en ajustant la tension ou le courant moyens fournis. Elle est couramment utilisée dans les
alimentations à découpage, les onduleurs et les convertisseurs de puissance.
Contrôle de l'éclairage : Les signaux PWM peuvent être utilisés pour contrôler la luminosité des LED
et des lampes fluorescentes compactes (LFC). En ajustant la largeur de l'impulsion, on peut ajuster le
niveau de luminosité.
Régulation de la température : Les signaux PWM peuvent être utilisés pour contrôler la température
d'un système en ajustant la puissance fournie au système de chauffage ou de refroidissement.
En résumé, la PWM est une technique de modulation de signal très utile pour le contrôle de la
puissance, la commande de moteurs et la représentation de signaux audio numériques. Elle permet
un contrôle précis et efficace de la puissance transmise à une charge, ce qui la rend largement
utilisée dans de nombreuses applications.
Dans notre cas en utilise le signale PWM pour Controller le moteur DC :

En variant le rapport cyclique , on peut contrôler la vitesse de rotation du moteur
Tension PWM contrôlée sur simulink :
Description
Le bloc de tension PWM contrôlée représente une source de tension modulée en largeur
d’impulsion (PWM). Vous pouvez modéliser un signal électrique ou physique ports d’entrée
en définissant le paramètre d’option Modélisation sur :
• Ports d'entrée électrique — Le bloc Calcule le rapport cyclique en fonction de
la tension de référence sur ses ports ref+ et ref-.
• PS entrée — Spécifier la valeur du cycle d’utilisation directement en utilisant un port
de signal physique d’entrée.
le cycle d’utilisation demandé est :
D%=
Où :
Vref : est la tension de référence aux bornes les ports ref+ et ref- (Vref= ref+ - ref- ).
•
• VMin : est la référence minimale tension.
• V.max : est la référence maximale de tension.
Si Vref=Vmin D%=0%
Si Vref= Vmax D%=100%
La fréquence de
PWM
Simulation mode moyen (sortie=Vmoy)
Vmin
Vmax
Amplitude de PWM
Dans notre cas :
Vmax=1, Vmin=0 et ref-=0 V Vref=(ref+) – (ref-)=ref+ et

D%=100*Vref
la tension moyen de la sortie :
A : Amplitude de PWM.
𝐴×𝐷%
Vmoy=
100
Dans notre cas :
A=1 et D%=100*Vref Vmoy=Vref
Remarque : si Vref<=Vmin Vmoy=0 V et si Vref>=Vmax Vmoy=A=1 V

Essai matlab :
Vref
L’affichage :
Sortie en mode moyen (mode Averaged) :
La sortie est la moyen de signale (sortie=Vmoy)

Un H-bridge est un circuit électronique qui permet de contrôler la

direction et la vitesse d'un moteur électrique en utilisant des signaux
électriques.
PWM Port d entre pour la tension PWM
REF - Port d’entrée pour la tension PWM de référence
REV - Port d’entrée pour signal inverse
BRK - Port d’entrée pour signal de freinage
H-BRIDGE est constitué de quatre commutateurs (généralement des

transistors ou des relais) qui sont disposés en forme de H. En modifiant
les signaux appliqués à ces commutateurs, le courant peut être envoyé
dans un sens ou dans l'autre, permettant de faire tourner le moteur dans
les deux directions.
Est pour l’alimentation il se fait que la tension du port PWM est

supérieure à la tension de seuil d’activation
Cas 1 freinage :
Si la tension du port BRK est supérieure à la tension seuil de freinage, les bornes de
sortie sont court-circuitées
Interprétation de la résulta
En le ntre de pwm varie entre 0 et 1
0.5 → X
1 → 12V Alors X = 6V
Cas de 2 inverses le sensé de rotation
Si la tension du port REV est supérieure à la tension de seuil inverse, la polarité de la

tension de sortie est inversée.
Pour inverser la polarisation, vous devez inverser la séquence de commutation des

transistors. Par exemple, si vous avez une séquence de commutation qui active le
transistor supérieur gauche et le transistor inférieur droit pour alimenter le moteur
dans une direction, vous devez activer le transistor supérieur droit et le transistor
inférieur gauche pour inverser la polarité et alimenter le moteur dans l'autre direction
Moteur DC
D'un point de vue électrique, le moteur à courant continu peut être modélisé comme un
système dont l'entrée est la tension de commande um(t) de l'induit (rotor) et la sortie la
vitesse de rotation Wm(t) de l'arbre moteur. Le rotor est modélisé par une résistance en
série avec une inductance et une force contre électromotrice.
On donne ci-dessous le modèle de connaissance du moteur à courant continu Ce bloc

représente les caractéristiques électriques
Lorsqu’un courant positif circule des orifices électriques + à -, un couple positif agit des orifices
mécaniques C à R. La direction du couple moteur peut être modifiée en modifiant le signe de couple
Dans cet exemple, tous les ports d’entrée du bloc H-Bridge, à l’exception du port PWM, sont connecté
à la terre. Par conséquent, le bloc H-Bridge se comporte comme suit :
• Lorsque le moteur est allumé, le bloc H-Bridge relie les bornes du moteur à l’alimentation.
• Lorsque le moteur est éteint, le bloc H-Bridge agit comme une diode en roue libre (est une diode
connectée en parallèle avec un circuit inductif )pour maintenir le courant du moteur.
Paramètres du moteur
Réglez les paramètres du bloc moteur CC, en laissant les paramètres de l’unité à leur Valeurs par
défaut, comme constantes de contre-force électromagnétique car Le bloc suppose qu’aucune
énergie électromagnétique n’est perdue
A t=4ms i=0 e(t)=5.7V et Ke=0.0287
Alors W=196.4 rad/s

Comme prévu, le moteur tourne à environ 2000 tr / min lorsque la tension continue appliquée est de
5,57V.
Cet valeur et apparaitre a l’aide de IDEAL ROTATIONAL
Wp=209.4 rad/s Presque W=196.4

2. Partie puissance :
Apres le tableau de specification de notre système de « EV » de tata NANO
Poids (kg) = Véhicule + Batterie + Charge Utile + Moteur - Moteur à combustion
Poids (kg) = 1015
Force totale = Force de frottement + Force de traînée + Force normale
Force de frottement = FrCoeff Masse * 9,81 * cos(a)
Force de frottement = 0,0130 * 1015 * 9,81 * 1
Force de frottement = 129,44 N.m
Force de traînée = 0,5 * Densité de l'air * Ca * Surface frontale * (V(Véhicule) + V(Vent) )²
Force de traînée = 670,65 N.m
Force normale = Masse * 9,81 * sin(0)
Force normale = 0 N
Force totale =Force de frottement +Force de traînée+Force normale
Force totale = 800,09 N.m
Puissance du moteur = (Force totale*Vitesse maximale)/(efficacité)
Puissance du moteur = 32,1 kW
Couple à vitesse maximale = Couple à la roue à vitesse maximale / rapport de transmission
Couple à vitesse maximale = Puissance du moteur * Rayon de la roue / Vitesse du véhicule
Couple à vitesse maximale = 88,9 N.m
Couple de démarrage = Couple maximal = Couple maximal à la roue / rapport de

transmission
Couple de démarrage = (MasseAccélérationDelta + Forces de roulement)*r/ig
delta = 1+0,04+0,0025*ig^2
Couple de démarrage = 228,63 N.m
La Roue :
Diamètre total de la roue = diamètre de la jante + 2*hauteur
du flanc
Rapport de transmission = Nm*rw*pi/60*Vmax
Wroue=(V/r)*G
Résistance au gradient :
F{g} = Mg * sin(alpha)
Où :
-F{g} est la résistance au gradient (N ou Newton)
-M est la masse du véhicule (Kg ou Kilogrammes)
-g est l'accélération due à la gravité m/(s^2) ou mètre par seconde carré)
-alpha est l'angle de la pente (° ou degrés)
La traînée aérodynamique.
Une automobile se déplaçant à une certaine vitesse subit une force opposée appelée traînée
aérodynamique. Lorsque le véhicule se déplace, il pousse l'air à l'avant, ce qui entraîne une
augmentation de la pression de l'air frontal tandis qu'à l'arrière, une zone de basse pression est
créée. La différence de pression à l'avant et à l'arrière crée une force opposée qui essaie de
résister au mouvement du véhicule. La traînée aérodynamique dans une automobile peut être
exprimée par la relation suivante :
Le modèle créé dans Simulink pour représenter le sous-système du véhicule est le suivant :
Les spécifications du véhicule ainsi que les facteurs qui contribuent aux forces résistantes sont
entrés dans le bloc ci-dessous appelé "corps du véhicule".
Le bloc représente un corps de véhicule à deux essieux en mouvement longitudinal. Le bloc

tient compte de la masse du corps, de la traînée aérodynamique, de l'inclinaison de la route et
de la répartition du poids entre les essieux due à l'accélération et au profil de la route. Le
véhicule peut avoir le même nombre de roues ou un nombre différent de roues sur chaque
essieu.
La connexion H est le port de conservation translationnelle mécanique associé au mouvement

horizontal du corps du véhicule.
Le bloc représente un corps de véhicule à deux essieux en mouvement longitudinal. Le bloc

tient compte de la masse du corps, de la traînée aérodynamique, de l'inclinaison de la route et
de la répartition du poids entre les essieux due à l'accélération et au profil de la route. Le
véhicule peut avoir le même nombre de roues ou un nombre différent de roues sur chaque
essieu.
La connexion H est le port de conservation translationnelle mécanique associé au mouvement

horizontal du corps du véhicule.
NR : roue arrière
NF : roue avant
"H" : représente un port mécanique.
W : represente la vitesse du vent
beta : représenté comme un rayon de braquage.
En pneumatiques, la formule magique évalue les forces en fonction des

forces longitudinales maximales agissant sur le véhicule. Les paramètres internes sont donnés
comme suit : Le quadricycle a une charge verticale de W/4 agissant sur chaque pneu. Les blocs de
dynamique de véhicule, qui peuvent également être appelés blocs de dynamique de véhicule et qui
produisent la vitesse en réponse aux cycles de conduite, sont représentés ci-dessous. Ici, le bloc
constant ps donne des valeurs nulles pour le gradient zéro et la vitesse du vent.
La sortie du sous-système est la vitesse du véhicule qui est comparée au cycle de conduite de
référence pour initier des commandes d'accélération et de décélération afin de conduire le moteur
qui correspond à la vitesse en fonction des entrées du conducteur.
Batteries :
Le bloc Batterie implémente un modèle dynamique générique qui
représente les types de batteries rechargeables les plus populaires.
Caractéristiques de charge et de décharge :

Les paramètres du circuit peuvent être modifiés pour représenter un type de batterie spécifique et
ses caractéristiques de décharge. Une courbe de décharge typique se compose de trois sections.
La première section représente la chute de tension exponentielle lorsque la batterie est chargée. La
largeur de la goutte dépend du type de batterie. La deuxième section représente la charge qui peut
être extraite de la batterie jusqu'à ce que la tension descende en dessous de la tension nominale de
la batterie. Enfin, la troisième section représente la décharge totale de la batterie, lorsque la tension
chute rapidement.
La sortie de notre système de simulation de courant, tension et état de charge de batterie fournit des
informations importantes sur le comportement de la batterie dans différentes conditions
d'utilisation. Les variations de courant et de tension dans le temps permettent de comprendre
comment la batterie répond aux différentes charges et conditions de charge. L'état de charge de la
batterie est également un paramètre clé qui peut être surveillé pour optimiser l'utilisation de la
batterie et prolonger sa durée de vie. En utilisant les sorties de la simulation de notre système, vous
pouvez mieux comprendre le comportement de la batterie et prendre des décisions éclairées en
matière d'utilisation et de maintenance de la batterie.
Les parameters Batterie dans notre cas

Tension nominale
Capacité nominale
État de charge
initial
Temps de réponse de la
batterie
Capacité maximale
Tension de
coupure
Tension complètement
chargée
Courant nominal de
décharge
Résistance
interne
✓ L'état de charge représente la quantité d'énergie stockée dans la batterie, exprimée en

pourcentage de la capacité totale de la batterie. Lorsque la batterie est complètement
chargée, l'état de charge est de 100 %. À mesure que la batterie se décharge, l'état de charge
diminue.
Lorsque le courant de la batterie est négatif, la batterie se recharge, suivant une caractéristique de
charge.
✓ Lorsque la batterie est chargée, la tension augmente progressivement jusqu'à atteindre une
tension maximale, qui dépend du type de batterie et des conditions de charge. La tension de
la batterie peut également varier pendant la charge en fonction du courant de charge et de
la température. Si le courant de charge est élevé, la tension de la batterie peut augmenter
rapidement et vice versa.
✓ Lorsque la batterie est déchargée, la tension diminue progressivement. La perte de tension

dépend du courant de décharge et de l'état de charge de la batterie. Plus le courant de
décharge est élevé, plus la tension de la batterie diminue rapidement.
CONCLUSION :
• Comme l’inertie de la carrosserie du véhicule est plus élevée, il faut plus de temps pour qu’il
décélérer. C’est pourquoi le chevauchement n’est pas de 100%.
• Le Courant de la batterie est négatif signifie la se recharge de la batterie.
• Lorsque la batterie est chargée, la tension augmente progressivement jusqu'à atteindre une
tension maximale

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Modélisation et simulation d’un véhicule électrique

Présentation générale de projet

II. Matlab Simulink

C’est un excellent outil pour prédire les performances du système ou du

« Simulink » est utilisée dans ce programme pour développer le modèle de

La conception d’un véhicule électrique est un processus élaboré car il

✓ Puissance nominale du moteur à courant continu et vitesse

✓ Diverses catégories de bibliothèques de modèles (simscape, simulink

Modélisation de la voiture électrique dans Matlab

i. Schéma fonctionnel du modèle EV

Le modèle de véhicule se compose principalement de :

Nous avons modélisé un groupe motopropulseur EV simple et l’avons

Nous avons choisi dans notre système un exemple de spécification : la voiture

Vitesse de référence Signal de bus contenant des calculs de bloc

Vitesse du véhicule Accélération commandée du véhicule, yAcc

Décélération commandée du véhicule, yDec

Utilisez le paramètre Control type(cntrlType) pour en spécifier un de ces options de contrôle

Dans notre exemple en utilise le régulateur PI :

Dans notre exemple en utilise le régulateur PI :

Le filtre passe-bas d’erreur de vélocité (Vref-Vfed) utilise cette fonction de transfert :

Les équations utilisent ces variables

Dans notre exemple :

Cst de filtre passe-bas

Donc notre équation devient :

Donc nous concluons l’équivalent de ce bloc :

Vref Filtre passe-bas y

V(de réaction) Ydecc

Dans notre cas en utilise le signale PWM pour Controller le moteur DC :

Tension PWM contrôlée sur simulink :

le cycle d’utilisation demandé est :

Simulation mode moyen (sortie=Vmoy)

Dans notre cas :

Vmax=1, Vmin=0 et ref-=0 V Vref=(ref+) – (ref-)=ref+ et

Dans notre cas :

A=1 et D%=100*Vref Vmoy=Vref

Remarque : si Vref<=Vmin Vmoy=0 V et si Vref>=Vmax Vmoy=A=1 V

Sortie en mode moyen (mode Averaged) :

La sortie est la moyen de signale (sortie=Vmoy)

Un H-bridge est un circuit électronique qui permet de contrôler la

PWM Port d entre pour la tension PWM

REF - Port d’entrée pour la tension PWM de référence

REV - Port d’entrée pour signal inverse

BRK - Port d’entrée pour signal de freinage

H-BRIDGE est constitué de quatre commutateurs (généralement des

Est pour l’alimentation il se fait que la tension du port PWM est

En le ntre de pwm varie entre 0 et 1

Cas de 2 inverses le sensé de rotation

Si la tension du port REV est supérieure à la tension de seuil inverse, la polarité de la

Pour inverser la polarisation, vous devez inverser la séquence de commutation des

série avec une inductance et une force contre électromotrice.

On donne ci-dessous le modèle de connaissance du moteur à courant continu Ce bloc

A t=4ms i=0 e(t)=5.7V et Ke=0.0287

Alors W=196.4 rad/s

Cet valeur et apparaitre a l’aide de IDEAL ROTATIONAL

Wp=209.4 rad/s Presque W=196.4

Apres le tableau de specification de notre système de « EV » de tata NANO

Poids (kg) = Véhicule + Batterie + Charge Utile + Moteur - Moteur à combustion

Poids (kg) = 1015

Force totale = Force de frottement + Force de traînée + Force normale

Force de frottement = FrCoeff Masse * 9,81 * cos(a)

Force de frottement = 0,0130 * 1015 * 9,81 * 1

Rapport de transmission = Nmrwpi/60*Vmax