Cours Mécatronique ABS

Ecole Nationale des sciences Appliquées Fès
Filières Système Embarqués es et Informatique industrielle (TDI)
Cours de
Mécatronique
Pr. Hafidi Nouhayla

Intitulé du module : Technologies Innovantes pour l’automobile
Filière : Systèmes Embarqués et informatique industrielle
Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 1

Plan
1. Introduction
2. Le système de freinage dans la voiture
3. Les catégories de système de freinage
4. Les composants du système de freinage
5. Les modes de freinage dans la voiture
6. Le principe de freinage
7. La technologie de freinage antiblocage
8. Circuit de freinage avec ABS
9. Régulation en boucle de l’ABS

1. Introduction Mécatronique


Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 5



Calculateur
● Un calculateur, également appelé ordinateur de bord ou
unité de commande électronique (ECU).
● Un dispositif électronique programmable conçu pour

effectuer des calculs, des contrôles et des opérations dans
un système spécifique.
● Il s'agit d'un composant essentiel des systèmes

électroniques embarqués dans de nombreux domaines,
tels que l'automobile, l'aérospatiale, l'électronique grand
public, l'industrie, etc.

Calculateur
Les principaux objectifs d'un calculateur sont les suivants :
 Contrôle des fonctions du véhicule :
● Le calculateur est responsable de la gestion et du contrôle

de diverses fonctions du véhicule:
● telles que le moteur, la transmission, le système de

freinage, la suspension, la direction assistée, les systèmes
de climatisation, etc.
● Il reçoit des informations en temps réel à partir de capteurs

installés dans le véhicule et prend des décisions pour
réguler ces fonctions, assurant ainsi un fonctionnement
optimal et sécuritaire du véhicule.

Calculateur
 Optimisation des performances :
● Le calculateur vise à optimiser les performances du

véhicule en ajustant les paramètres de fonctionnement
des différents systèmes en fonction des conditions de
conduite.
● Par exemple, il peut ajuster l'injection de carburant, le

calage de l'allumage, le rapport de transmission, etc., pour
maximiser l'efficacité énergétique, les performances et la
réponse du véhicule.

Calculateur
Sécurité et contrôle de la sécurité :
● Le calculateur joue un rôle crucial dans la sécurité du

véhicule.
● Il surveille en permanence les différents systèmes et

capteurs du véhicule pour détecter les anomalies ou les
situations dangereuses.
● En cas de détection d'une situation critique, il peut

prendre des mesures pour prévenir les accidents, comme
le déclenchement des airbags, l'activation des freins
d'urgence, la stabilisation du véhicule, etc.

Calculateur
Diagnostic des pannes :
● Le calculateur est également capable de

diagnostiquer les pannes ou les
dysfonctionnements potentiels dans les
différents systèmes du véhicule.
● Il enregistre des codes d'erreur et fournit

des informations précieuses pour les
techniciens lors de la recherche et de la
résolution des problèmes.

Calculateur ABS

ABS
● Les premières tentatives pour créer un système de ce
type datent du début du siècle, mais c’est la société
Bosch qui va vraiment le développer.
● En 1978, les premiers modèles équipés en option avec

ce système sont disponibles : la Mercedes classe S et la
BMW série 7.
● En 2004, l’ABS a été rendu obligatoire sur tous les véhicules neufs au sein de
l’Union européenne.

ABS

2. Le système de freinage dans la voiture Mécatronique
Ralentissement ou
Mouvement immobilisation du système
mécanique
Freinage: Le 1ere organe de sécurité sur les véhicules automobiles.
Principe:
Transformation de l’énergie cinétique en énergie thermique.
On dit freinage mécanique ou freinage à distance.
Le freinage est basé sur un phénomène mécanique appelé:

frottement.

3. Les catégories de système de freinage Mécatronique
3.1. Frein à tambour
Types de système de freinage dans un véhicule

Frein à tambour
Définition:
● Un frein à tambour est un dispositif de freinage constitué d'une cloche (le

tambour, solidaire de la roue).
● le tambour, au sein de laquelle se trouvent au moins deux mâchoires pourvues
de garnitures.

3.1. Frein à tambour

Frein à tambour

3.2. Frein à disque

Frein à disque
Définition :
● Un frein à disque est un système de freinage utilisant un disque fixé sur le
moyeu ou la jante de la roue et des plaquettes, maintenues par un étrier fixé
au véhicule, venant frotter de chaque côté du disque.
3.2. Frein à disque
Garnitures/plaquettes
Voici les garnitures qui sont les consommables de ce système, comme les
plaquettes pour les disques.

3.3. Différence entre Frein à tambour et frein à disque
Frein à disque/ frein à tambour
On trouve les freins à tambour généralement à l'arrière des

voitures, et des freins à disque sur les roues avant.
La majorité des véhicules sont équipés de freins à disques à

l’avant et à l’arrière.
cependant quelques voitures citadines ou certains utilitaires

conservent des freins à tambour, uniquement à l’arrière.

Construction : Les freins à disque utilisent un disque métallique fixé à la roue,

tandis que les freins à tambour utilisent un tambour en forme de cylindre qui
tourne avec la roue.
Fonctionnement :
• Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, les freins à disque utilisent des
étriers pour serrer des plaquettes de friction contre le disque, ce qui ralentit la
rotation de la roue.
• Les freins à tambour, quant à eux, utilisent des chaussures de frein qui sont
poussées contre la paroi intérieure du tambour pour créer une friction et
ralentir la rotation de la roue.

Refroidissement : Les freins à disque ont généralement une

meilleure capacité de refroidissement que les freins à tambour.
Performance de freinage : Les freins à disque offrent généralement

une meilleure performance de freinage que les freins à tambour.
Coût et complexité : Les freins à tambour sont généralement moins

chers à fabriquer et à entretenir que les freins à disque.

4. Les composants du système de freinage Mécatronique
Composants du SF
• Le maitre-cylindre : c’est la commande mère du

système
• Le liquide de frein : Sans lui, plus rien ne
fonctionne ! Son remplacement est préconisé
environ tous les deux ans. Un liquide usé
provoque une absence de lubrification du
système et des fuites prématurées.

Composants du SF
• Les étriers : Organe hydraulique dans lequel

viennent se loger les plaquettes, plus
communément appelé « la pince »
• Les plaquettes de frein : deux plaquettes par roue, disposées de part et

d’autre du disque de frein.
• Les disques de frein : Solidaire du moyeu sur lequel est fixée la roue, sa
rotation sera ralentie ou stoppée par la friction des plaquettes de frein
sur sa portée.

2. Le système de freinage dans la voiture Mécatronique
Types de freinage dans un véhicule
Freinage principal: celui actionné grâce à la pédale de

frein
Frein moteur: souvent utilisé lors des descentes
Frein de stationnement: utilisé pour immobiliser le

véhicule ou en cas de freinage d’urgence.

5. Les modes de freinage dans la voiture Mécatronique
5.1. Frein stationnaire
Frein stationnaire
Utilisation:  Pour l’immobilisation complète du véhicule.
 Il peut être utilisé lors des démarrages en côte .
 Parfois lors des freinages d’urgence.
Appellation:  Frein de stationnement
 Frein à main
 Frein de parking

5.1. Frein stationnaire
Frein stationnaire
Fonctionnement:
● Le fonctionnement du frein de stationnement mécanique est assuré par

des câbles de frein (un pour chaque roue).
● Lorsque le conducteur tire sur le levier, viennent pousser les segments de

frein sur les tambours.
● Les mâchoires sont ainsi plaquées sur le tambour et bloquent les roues,
la rotation devient impossible. Le véhicule est immobilisé.

5.2. Frein moteur
*
Frein moteur
Utilisation:
● Très souvent utilisé pour ralentir le véhicule
lors de différentes situations (descentes,
arrivée à des carrefours,…),
● Son rôle principal est de soulager le système
de freinage en évitant de solliciter ses
éléments de façon trop importante comme les
plaquettes de frein ou les disques de frein.

5.2. Frein moteur
Frein moteur
Fonctionnement:
● Lorsque le conducteur passe une vitesse inférieure à celle enclenchée et qu’il

lève le pied de l’accélérateur (ou aussi lorsque l’on cesse complètement
d’appuyer sur la pédale d’accélération) le moteur n’est, à ce moment, plus
alimenté en carburant.
● Les roues en revanche, avec le changement de vitesse, continuent de tourner

(grâce aux pignons de la boîte de vitesse, eux-mêmes reliés au moteur) ce qui
entraîne donc machinalement le moteur.
● C’est ce qu’on appelle la décélération du véhicule.

6. Le principe de freinage Mécatronique
Le principe de freinage
Le responsable de l’action de freinage est:
● la force de freinage
Définit par:
 une force qui s'oppose au mouvement de l'objet
et est généralement appliquée dans une direction
opposée à celle du déplacement.
La force de freinage dépend de plusieurs facteurs, tels que :
• La surface de contact entre les plaquettes de frein et les disques

• Les caractéristiques du matériau des plaquettes;
• La vitesse de l'objet en mouvement.

Le principe de freinage
Le responsable de l’action de freinage est:

● la force de freinage
(la composante longitudinale ) qui
s’oppose directement au mouvement du
véhicule.
Caractérisée par:
 Coefficient de d’adhérence ou freinage.
 Coefficient de glissement.

 Coefficient d’adhérence ou de freinage
● Le coefficient d'adhérence, également appelé coefficient de friction, est une mesure
quantitative de la force de frottement entre deux surfaces en contact.
● La force de freinage est caractérisée par son coefficient d’adhérence ou de freinage µ𝐹 .
● Ce dernier est défini comme le rapport entre la force de freinage et le poids de la
voiture. Dans l’hypothèse d’une décélération constante celui-ci se réduit à :
Avec
g : l’accélération gravitationnelle.
γ : la décélération constante du véhicule due au freinage.



Coefficient d’adhérence ou de freinage.
La valeur du coefficient dépend de la chaussée et de l’état des

pneumatiques.

Coefficient d’adhérence ou de freinage

Coefficient d’adhérence ou de freinage



Coefficient de glissement
Le glissement se définit comme l’écart relatif entre la vitesse
circonférentielle v de la roue et la vitesse de translation V du véhicule. Il
est caractérisé par un coefficient de glissement, dit aussi taux de
glissement, donné par :

Coefficient de glissement
0<λ<1
 Si: le glissement nul λ =0%
Roue est parfaitement adhérente avec le sol.
 Si: le glissement est égal à 1 λ =100%
Pas d’adhérente avec le sol.
 Soit la roue bloquée totalement au freinage.

 Soit la roue tourne et le véhicule est immobile.

 La relation entre les coefficients de freinage µF et le glissement λ
• La valeur maximum du coefficient

de freinage est atteinte pour un
glissement situé entre 10 et 30 %
(zone optimale) .
• Pour des coefficients de

glissement inferieurs, le freinage
ne présente aucun danger (zone
de stabilité).
• Le coefficient de glissement varie

rapidement de 30 à 100% dès
qu’il y a un sur-freinage et la
roue se bloque (zone
d’instabilité) .

S – Force latérale
B – Force longitudinale
G – Force totale


Le principe de freinage:


 Evolution des coefficients de freinage et du guidage latéral en fonction du

glissement
L’augmentation importante du
glissement jusqu’au blocage
des roues (100%) provoque une
diminution de l’adhérence
longitudinale et une chute très
importante du coefficient de
guidage latéral. Au niveau du
véhicule, ceci se traduit par une
perte du pouvoir directionnel et
de la stabilité.

7. La technologie de freinage antiblocage Mécatronique
7.1. Définition
Afin de remédier à ces inconvénients, il est intéressant de limiter la force

de freinage à une valeur correspondant à un glissement optimal du pneu
sur le sol qui est de l’ordre de 10 à 30%.

7.1. Définition
Le système de frein antiblocage (ABS) est un dispositif de

régulation du système de freinage qui empêche le blocage des
roues au freinage tout en maintenant la dirigeabilité et la stabilité
directionnelle du véhicule.

7.2. La distance de freinage
Distance de freinage: Il s’agit de la distance parcourue par le véhicule pendant

le freinage. Elle dépend de la vitesse initiale du véhicule et de sa décélération.

7.3. Conditions à remplir dans un système de freinage
Le système de freinage idéal doit être capable d'arrêter à tout moment un

véhicule sur la distance la plus courte possible et le maintenir à l'arrêt. Le
freinage devra donc répondre à plusieurs critères :

7.?. Le mécanisme de système de freinage


7.4. Rôles de l’ABS
La fonction première du système ABS est de prévenir le blocage des

roues lors d’un freinage d’urgence.
Ces principaux avantages sont une meilleure stabilité et un meilleur

contrôle du véhicule lors d’un freinage dans toutes les conditions
d’adhérences sur routes humides, meubles,…etc.
Le système antiblocage ABS permet de diminuer le glissement des

roues lors du freinage, améliorant ainsi la capacité de freinage et le
contrôle de la direction du véhicule.
En effet, le système permet de décharger l’homme du dosage

instinctif du freinage et de transférer cette action décisive au
dispositif ABS.

7.5. les composants de l’ABS
Les composants de l’ABS
C’est un équipement de sécurité active composé principalement des
éléments suivants :
 Un capteur de vitesse;
 Une roue dentée ou couronne;
 Un boitier de commande électronique ECU;
 Des valves de modulation de pression .

Les composants de l’ABS

● En fonction des configurations

matérielles, on peut distinguer trois
différents catégorie d’architectures ABS :
 le système de frein à commande
entièrement hydraulique ,
 le système de freins à commande
électrohydraulique,
 et le système de freins à commande
électromécanique.
● Le système le plus utiliser pour les
voitures commerciales est système ABS
entièrement hydraulique (HAB).

7.5. les composants de ABS
Le capteur de vitesse A.B.S
Capteur de roue ABS Capteur inductif de vitesse ABS
Son rôle est de mesurer la vitesse de rotation des

roues du véhicule afin de détecter toute tendance au
blocage des roues lors du freinage.

 Le capteur consiste en fait en un aimant permanent en forme de

bâtonnet sur lequel est enroulée une bobine. Il est installé de sorte que
son extrémité soit très près de la couronne.
 Il transmet de façon continue les informations sur la vitesse de rotation
de la roue à l’unité de commande électronique.

Chaque fois qu’une dent de la couronne s’approche et s’éloigne du

capteur, un signal est transmis à l’ECU.




Fonctionnement du capteur inductif de vitesse ABS :
1. Emplacement du capteur :
 Le capteur est généralement monté près de chaque roue du véhicule, à
proximité du moyeu de la roue ou du système de freinage.
 Certains véhicules peuvent avoir un capteur intégré dans l'ensemble du
moyeu de la roue.
2. Génération de signal :
 Le capteur inductif utilise un aimant permanent monté sur une partie
rotative de la roue, comme l'arbre de transmission ou le moyeu de la
roue.
 Lorsque la roue tourne, l'aimant génère un champ magnétique variable.


Fonctionnement du capteur inductif de vitesse ABS :
3. Bobine inductive :
À proximité de l'aimant, il y a une bobine inductive dans le capteur. Lorsque
le champ magnétique varie, il induit un courant électrique alternatif dans
la bobine.
4. Conversion en signal numérique :
Le courant alternatif induit est ensuite converti en un signal numérique par
le capteur ABS. Ce signal numérique représente la vitesse de rotation de la
roue.
5. Transmission du signal :
Le signal numérique est envoyé au module de contrôle de l'ABS du
véhicule, où il est traité et comparé avec les autres signaux provenant des
capteurs des autres roues.

LES CAPTEURS
● Sont rôle est d'indiquer l'état de la
roue (bloquée ou non).

● Pour cela on utilise un capteur
électromagnétique placé près d'un
engrenage relié à la roue.
● Lorsque la roue tourne, l'alternance
des dents de l'engrenange génère
un signal périodique ressemblant à
une sinusoïde.

LES CAPTEURS
● Plus la roue tourne vite et plus la
fréquence de la sinusoïde est élevée.
● En revanche, lorsque la roue est
bloquée, il n'y a plus de sinusoïde.
● Le calculateur sait alors que la roue
est bloquée.
● Heureusement, en dessous d'une
certaine vitesse, l'ABS ne fonctionne
plus car sinon il serait impossible de
s'arrêter !

La modifications du
champs magnétique
crée un courant
induit dans la bobine.

La fréquence et la tension augmente lorsque la vitesse augmente
Vitesse minimale Vitesse moyenne Vitesse maximale

Capteur actif Capteur passif
Tension d’alimentation
en générant un signal Sans alimentation
électrique de sortie
Détecter les variations

Utiliser l’énergie externe pour & Générer un signal
générer un signal, qui est aussi proportionnel à le
utiliser pour mesurer la vitesse vitesse mesurée
Capteur de vitesse passif

 Le capteur inductif détecte les variations du champ magnétique induites par
le mouvement pour déterminer la vitesse.
 Le déplacement, crée un changement dans le champ magnétique. Ce

changement induit une tension ou un courant dans le capteur, qui peut
ensuite être mesuré pour déterminer la vitesse.

La roue dentée (couronne)

 La roue dentée est souvent solidaire du moyeu de la roue de véhicule.
 La rotation de la roue de véhicule induit une tension alternative dans le

capteur et l’unité de commande électronique calcule la vitesse de roue à
partir de la fréquence de cette tension alternative.

La roue dentée (couronne)

 Une roue dentée défile devant le capteur,
 Le flux magnétique varie et induit dans le bobinage une tension alternative,
 dont la fréquence et l’amplitude sont proportionnelles à la vitesse de rotation
de la roue dentée.

Boitier de commande électronique E.C.U
 Le boîtier électronique de commande est le cerveau du système ABS.

 Il reçoit les informations fournies par les capteurs de vitesse et transmet
des signaux aux modulateurs.
 Le boîtier électronique de commande peut être monté en cabine ou sur le
cadre de châssis du véhicule.
Il est composé de quatre microprocesseurs qui ont pour plusieurs fonctions :
Traiter toutes les informations que les capteurs de roues transmettent.

2 microprocesseurs
2 microprocesseurs vérifient de façon
assurent la sécurité continue la vitesse de
du système rotation des roues.

Calculer la vitesse de
chacune des roues
( décélération )
Si une roue est sur

le point de bloquer
ECU relâche et applique les

freins par l’entremise d’un
modulateur antiblocage

Commander et régler la pression d’air dans les récepteurs de freinage

afin de contrôler le freinage et d’empêcher le blocage des roues.
S’auto diagnostiquer: Si une anomalie est détectée le système est

désactivé et le système de freinage continue de fonctionner de façon
conventionnelle.
Désactiver le système de freinage A.B.S lorsque le véhicule atteint 5

km /h et moins pour permettre à ce dernier de s’immobiliser.
Contrôler le modulateur d’antiblocage

Si une roue s’apprête à

bloquer, l'ECU commande à
l’unité électronique concernée
de pomper son frein jusqu’à
ce qu’elle se remette à tourner
normalement.


1. Collecte des données :
 L'ECU de l'ABS reçoit des signaux des capteurs de vitesse de roue installés
sur chaque roue du véhicule.
2. Analyse des données :

 L'ECU analyse en temps réel les données de vitesse de chaque roue pour
détecter tout changement brusque ou anormal (le blocage imminent).
3. Activation des actionneurs :

 Si l'ECU détecte une tendance au blocage d'une roue, il envoie des signaux
aux actionneurs appropriés, généralement des électrovannes situées dans le
système de freinage.
 Ces actionneurs modulent la pression de freinage appliquée à la roue
concernée.

4. Régulation de la pression de freinage :
 L'ECU contrôle les actionneurs pour ajuster rapidement

 la pression de freinage appliquée à chaque roue, en fonction des
variations de vitesse détectées.
 Cela permet de maintenir une adhérence optimale des roues et d'éviter le
blocage.
5.Surveillance continue :
 L'ECU surveille en permanence les données des capteurs et

 ajuste la régulation de la pression de freinage.

Modulateur antiblocage
Modulateur antiblocage Modulateur de pression
 Le modulateur A.B.S, commandé par l’ECU.
 Régler la pression d’air dans les récepteurs afin de

contrôler le freinage et d’empêcher les roue de
bloquer.
 Commander la pression de freinage sur un ou

plusieurs cylindres.

Modulateur antiblocage
Le modulateur antiblocage :
 Généralement composé de valves

solénoïdes électromécaniques qui
contrôlent la pression de freinage
appliquée à chaque roue.
 Le module de contrôle envoie des

signaux aux solénoïdes pour ouvrir ou
fermer les valves, permettant ainsi de
réguler la pression hydraulique dans
les circuits de freinage des roues
individuelles.



7.6. les types de système ABS
Types de système ABS
● Grâce à l'amélioration des systèmes de sécurité active, quatre variantes

d'ABS peuvent être trouvées sur le marché des pièces automobiles.
● Il existe quatre formes d'ABS, basées sur la configuration du circuit de

freinage,
● configuration du groupe moto propulseur et exigences fonctionnelles du

véhicule.


● Ces variantes sont encore différenciées en fonction du nombre de canaux
de commande et capteurs de vitesse de roue.
correspondent au nombre
de roues individuelles
Nombre de canaux de
pouvant être contrôlées
commande
indépendamment.


1. Canal unique:
● Le signal vers l'unité de contrôle et vers l'arrière est transmis simultanément
via une seule ligne câblée.
● Le plus souvent, les voitures à traction avant en sont équipées, puis
uniquement sur les roues motrices.
● Ce système fonctionne quelle que soit la roue bloquée. Cette modification a
une vanne à l'entrée de l'hydro-modulateur et une à la sortie. Il utilise
également un capteur. Cette modification est la plus inefficace;
Cela signifie que les deux roues avant sont traitées comme une
seule unité lorsqu'il s'agit de contrôler l'ABS.


2. Deux canaux / 3 capteurs:
● La forme rare avant à 2 canaux et 3 capteurs était supprimé en raison de ça
fonctionnalité limitée.
● Ceux-ci se composent d'un capteur de vitesse sur le différentiel de l'essieu
arrière et d'un seul canal de commande sans pompe de retour.
● Ceux-ci empêchent la roue arrière de blocage mais pas les roues avant, ce qui
est un inconvénient.

2. Deux canaux / 3 capteurs:

● Dans de telles modifications, le système dit de bord est utilisé. Il contrôle le côté
droit séparément de la gauche.
● Cette modification s'est avérée assez fiable, car en cas d'urgence, la voiture est
portée sur le bord de la route.
● Dans ce cas, les roues des côtés droit et gauche sont sur des surfaces différentes,
par conséquent, l'ABS doit également envoyer des signaux différents aux
actionneurs;


3. Trois canaux / Trois Capteurs:
● Un seul capteur est utilisé pour les deux roues arrière.
● Ce capteur est monté dans le différentiel pour mesurer les différences de vitesse
de roue et un seul canal hydraulique est utilisé pour contrôler la pression de
freinage arrière.
● Il s'agit notamment des petits véhicules utilitaires et des camions.


4. Quatre canaux / Quatre Capteurs:
● Il s'agit de la modification la plus efficace à ce jour.
● Il dispose d'un capteur individuel pour chaque
roue.
● Un ECU contrôle la rotation de chaque roue pour
une traction maximale.
● Cette forme permet un contrôle indépendant de la
pression de freinage sur les quatre roues
individuelles par les quatre canaux hydrauliques, Cela améliore la stabilité et la
performance de freinage dans
● Chaque roue peut être contrôlée différentes situations de
indépendamment, ce qui permet un contrôle précis conduite.
de la pression de freinage pour chaque roue

Le nombre de canaux de commande

dans un système ABS dépend du niveau
de sophistication et de la configuration
du système de freinage du véhicule.
Les systèmes ABS à quatre canaux sont

généralement considérés comme les
plus efficaces, car ils offrent un contrôle
indépendant pour chaque roue, ce qui
permet une meilleure stabilité et un
freinage optimal.


● Le contrôle des 4 roues de manière indépendante est un ABS 4 voies.
● Il est possible de ne pas avoir de contrôle indépendant pour les roues
arrières (ABS 3 voies) et l'ABS bas de gamme empêche simplement le
blocage des roues arrières.
● Pour reconnaître un système ABS 4 voies, il doit y avoir 6 durites

(une par roue, une durite d'arrivée et une de retour).
● Il arrive parfois que les roues soient couplées par deux : roues AVg-
ARd et AVd-ARg (croisé). Le modèle BOSCH 2E est un système
régulateur à 4 capteurs.
Tuyau en caoutchouc traité pour les raccords de

durite canalisations des moteurs à explosion.

7.7. Mécanisme de fonctionnement de l’ABS
Mécanisme de fonctionnement de
Comme sur les voitures ayant un
l’ABS
freinage assisté, la première étape
passe par le maitre cylindre.
Celui-ci est en général dans le bloc

moteur, derrière la pédale de frein.
La nouveauté provient du bloc

"Actionneur/Modulateur" : celui-ci
répartit la pression du circuit de
freinage envoyée par le maître
cylindre.

Mécanisme de fonctionnement de l’ABS
● L'actionneur est piloté par un calculateur électronique qui reçoit des

informations en provenance de chaque roue.
● Grâce à l'actionneur, chaque roue a un circuit de freinage indépendant. Ainsi

lorsque une roue se bloque, seule la pression de son circuit est limitée, pas les
autres roues !
● L'actionneur dans l’ABS est responsable de la modification de la pression de

freinage appliquée aux roues individuelles du véhicule. Il joue un rôle dans la
modération de la pression de freinage pour éviter le blocage des roues.

LES ACTIONNEURS : Fonctionnement normal

● Les actionneurs sont des pièces
contrôlées électriquement.
● Lorsque aucun courant n'est envoyé
dans l'actionneur, le circuit de freinage
de la roue est normal et la pression
exercée par le maître cylindre est
directement transmise aux roues.

LES ACTIONNEURS : Blocage
● Lorsque une roue se bloque, le calculateur
envois un courant à l'actionneur.
● Un électro-aimant attire un piston (pièce en
jaune sur le dessin) : le circuit est alors ouvert
et la pression s'évacue vers le circuit de retour.
● L'étrier de freinage relâche alors sa pression :
la roue se débloque.

7.7. Les modes de fonctionnement de l’ABS
Le fonctionnement d'un système ABS moderne peut être effectué selon trois
modes:
1. Mode d'injection:
2. Mode de Maintien:
3. Mode de relâchement
de la pression:

7.8. Les étapes de fonctionnement de l’ABS
Schéma explicatif

Schéma explicatif

8. Le circuit de freinage avec ABS Mécatronique
Réservoir Servofrein
d’alimentation
Transmetteur de
pression de freinage
Calculateur ABS
Chambre
d’amortissement
Accumulateur
de pression Pompe de
refoulement
Vanne
d’admission
d’ABS avant
gauche
V. d’échappement
d’ABS AV.G
Cylindre récepteur AV.G
Avant Droite
Capteur de vitesse AV.G
Arrière Gauche Arrière Droite


Le fonctionnement d'un système ABS moderne peut être effectué selon trois modes:
● C'est le mode standard, qui est utilisé dans toutes les variétés classiques
du système de freinage.
● Dans un système de freinage antiblocage, la soupape d'échappement est
fermée et la soupape d'admission est ouverte.
● De ce fait, lorsque la pédale de frein est enfoncée, le liquide commence à
se déplacer dans le circuit, mettant en mouvement le cylindre de frein de
chaque roue.



● L’assistance au freinage d’urgence

fait monter la pression de
freinage.
● Cette montée en pression active a

pour effet que la limite de
régulation ABS est très vite
atteinte et donc que la régulation
ABS se déclenche.

● Dans le bloc hydraulique, le clapet de

commutation est fermé et le clapet de
commutation haute pression est
ouvert.
● La pompe de refoulement est amorcée et

commence à pomper.
● Ceci a pour effet d’augmenter au

maximum la pression sur le frein de roue,
en plus de la
pression de freinage déclenchée par le
conducteur.
● Si les roues risquent de se bloquer, l’ABS

intervient.

2. Mode
2. Mode maintien.
de Maintien:
● Dans ce mode, la centrale détecte qu'une des roues décélère beaucoup

plus vite que les autres.
● Pour éviter toute perte de contact avec la route, l'ABS bloque la
soupape d'admission d'une ligne de roue particulière.
● Grâce à cela, il n'y a pas de force sur l'étrier, mais en même temps, les
autres roues continuent de ralentir.


● L’intervention de l’ABS maintient
la pression de freinage sous le
seuil de blocage.
● La régulation s’effectue en trois

phases "maintien de pression",
"réduction de pression" et
"montée en pression".

● Pour maintenir la pression de freinage

dans le circuit de freinage de la roue, la
vanne d’admission et le clapet de
commutation haute pression sont
fermés.
● Une pression de freinage constante est

maintenue sur le frein de roue. La
pompe de refoulement est désactivée

3. Mode de relâchement de la pression:

● Lorsque le conducteur réduit la

pression sur la pédale ou si la
vitesse passe en-dessous du seuil
minimal, les conditions de
déclenchement de l’assistance HBA
ne sont plus réunies.
● Le calculateur d’ABS détecte que la

situation d’urgence a été surmontée
et commence à mettre fin à
l’assistance au freinage d’urgence.
● La pression de freinage établie par

l’assistance HBA est réduite au fur et
à mesure jusqu’à ce qu’elle soit de
nouveau adaptée à la pression du
conducteur sur la pédale.

● Du fait de la fermeture de la vanne

d’admission et de l’ouverture de la
vanne d’échappement, le liquide de
frein s’écoule dans l’accumulateur.
● La pompe de refoulement le ramène

en direction du réservoir
d’alimentation.


Freinage trop brusque

Envoyer l’information au
calculateur Les capteurs détectent
01
que la vitesse de rotation
Le calculateur ABS des roues est à zéro (
actionne alors le freinage point de blocage)
de chacune des roues de
manière indépendante 02
grâce au système
hydraulique et aux
électrovannes.
Le relâchement de la roue.
03 Cette dernière adhère à
blocages/déblocages afin nouveau à la route.
que la voiture continue de
freiner tout en restant 04
maniable.


● Afin de maintenir les pneumatiques dans le coefficient de glissement le

plus adéquat lorsque le maximum d’adhérence leur est demandé, il est
nécessaire de moduler la pression hydraulique de chaque étrier.
● Plusieurs éléments sont ainsi ajoutés au circuit de freinage.
● Deux électrovannes sont adjointes pour chaque roue.
● La première électrovannes, dite d’admission, est en position ouverte au

repos et permet le libre passage de la pression hydraulique entre le
maître-cylindre et l’étrier.
● La seconde, dite de refoulement, est en position fermée au repos.

Aucune de ces électrovannes n’est donc alimentée électriquement lorsque
l’ABS n’a pas à intervenir. La pression, qui peut atteindre 200 bars, est
uniquement générée par le maître-cylindre.

● Au moment du freinage, l’ABS compare les

vitesses de rotation des quatre roues.
● Si certaines roues risquent de se bloquer, l’ABS
empêche la pression de freinage de continuer à
monter.
● Le conducteur sent que l’ABS est en mode de
régulation par une légère pulsation de la
pédale de frein.
● Elle se produit du fait des variations de la
pression de freinage lors de l’intervention de
l’ABS.
● La dirigeabilité du véhicule est maintenue parce
que l’ABS empêche les différentes roues de se
bloquer.
● Il n’est pas possible de désactiver la fonction ABS
manuellement.

Maintien de la pression
● Lorsque le calculateur d’ABS constate
qu’une roue risque de se bloquer, le
dispositif de régulation ferme la vanne
d’admission d’ABS de la roue concernée
en laissant la vanne d’échappement
d’ABS fermée.
● Ainsi la pression dans le cylindre

récepteur est-elle maintenue et le
conducteur ne peut pas l’augmenter
davantage en enfonçant la pédale de
frein.
VA(9) : fermée
VE(10) : fermée

Réduction de pression
● Si la tendance au blocage se maintient, le

dispositif de régulation ouvre la vanne
d’échappement d’ABS alors que la vanne
d’admission d’ABS est fermée.
● La pression de freinage du cylindre récepteur

peut maintenant diminuer dans
l’accumulateur de pression. Ainsi, la roue
peut de nouveau accélérer.

Réduction de pression (suite)
● Si la capacité de l’accumulateur de pression n’est

pas suffisante pour neutraliser la tendance au
blocage des roues, alors le dispositif de régulation
d’ABS active la pompe de refoulement pour qu’elle
refoule le liquide de frein dans le réservoir
d’alimentation, dans le sens contraire à la pression
de freinage exercée par le conducteur.
● C’est à ce moment que se produit la pulsation

dans la pédale de frein.
VA(9):fermée
VE(10): ouverte

Montée en pression
● Lorsque la vitesse de rotation de roue

dépasse de nouveau une valeur définie, le
dispositif de régulation ferme la vanne
d’échappement d’ABS et ouvre la vanne
d’admission d’ABS.
● La pompe de refoulement continue à

fonctionner en fonction des besoins.

Montée en pression (suite)
● Lorsque la limite de blocage est de nouveau

atteinte, le cycle "maintien de pression",
"réduction de pression" et "montée en
pression" se répète jusqu’à ce que le
freinage soit terminé ou que la comparaison
des vitesses de rotation des roues fasse
apparaître qu’il n’y a plus de risque de
blocage.
VA(9): ouverte
VE(10): fermée
● Quand une roue dépasse le seuil de glissement défini, il est nécessaire

d’ajuster la pression de son frein.
● La première intervention est la fermeture du circuit entre le maître-

cylindre et l’étrier.
● L’électrovanne d’admission est alors commandée pour fermer le circuit et

la pression ne pourra plus monter dans le frein.
● Si le conducteur relâche sa force d’appui sur la pédale, la pression sera

malgré tout abaissée grâce au clapet anti-retour qui contourne
l’électrovanne.
● Si la roue reprend de la vitesse (coefficient de glissement devenu trop

faible), l’électrovanne d’admission se rouvrira.

● Dans le cas où l’ABS doit baisser la pression pour que la roue réduise
rapidement son glissement, l’électrovanne de refoulement est actionnée
pour ouvrir le circuit. Cette ouverture est réalisée par impulsion, jusqu’à
12 fois par seconde, afin de baisser graduellement la pression.
● Le pilotage alternatif des deux électrovannes permet à la roue de rester

autour du coefficient de glissement optimal.
● Le volume d’huile libéré est stocké provisoirement dans l’accumulateur.
● Lorsque le frein doit recevoir à nouveau de la pression, une pompe

récupère une partie du liquide stocké dans l’accumulateur pour le
réinsérer en amont des électrovannes d’admission afin de compenser le
volume d’huile évacué et éviter un léger enfoncement de la pédale.

9. Régulation en boucle de l’ABS Mécatronique
● La performance fondamentale du système ABS consiste à détecter la zone

optimale d’adhérence des pneus avec pour seules informations celles fournies
par capteurs de vitesse de rotation des roues.

La régulation en boucle est un concept clé dans le fonctionnement d'un

système antiblocage des roues (ABS).
Le système ABS utilise la régulation en boucle pour surveiller en

permanence les paramètres de freinage, détecter les variations
indésirables et ajuster la pression de freinage en conséquence.
Voici comment fonctionne la régulation en boucle dans un système ABS :
1. Mesure :
• Le système ABS utilise des capteurs de vitesse de rotation des roues pour
mesurer en temps réel la vitesse de rotation de chaque roue.
• Ces informations de mesure sont essentielles pour évaluer le risque de

blocage des roues.

2. Comparaison :
• Les mesures de vitesse de rotation des roues sont comparées à une

référence ou à un seuil prédéfini.
• Si la différence de vitesse de rotation entre les roues dépasse le seuil ou si

la décélération est trop rapide, cela indique un risque de blocage des roues.
3. Détection de l'anomalie :
• Si la comparaison révèle une anomalie, le système ABS détecte qu'un ou

plusieurs roues sont sur le point de se bloquer.
• Cela déclenche l'activation du système ABS pour prévenir le blocage.

4. Correction :
• Une fois que le système ABS détecte l'anomalie, il entre en action pour
ajuster la pression de freinage en fonction des conditions de freinage.
• Le système ABS utilise des modulateurs hydrauliques pour ouvrir et

fermer rapidement les valves de freinage, ce qui modifie la pression
hydraulique dans les circuits de freinage individuels.

5. Surveillance continue :
• Le système ABS surveille en continu les variations de vitesse de rotation

des roues et ajuste la pression de freinage en conséquence pour
maintenir la rotation des roues et éviter le blocage.
• Ce processus de surveillance, de comparaison et de correction se répète

de manière cyclique pendant toute la durée du freinage.
• La régulation en boucle permet au système ABS de réagir rapidement

aux changements des conditions de freinage et de maintenir la pression
de freinage à un niveau optimal pour éviter le blocage des roues.
• En ajustant la pression de freinage de manière dynamique, le système

ABS améliore la sécurité et la stabilité du véhicule lors des freinages
d'urgence ou sur des surfaces glissantes.


Mécatronique
2. Le système antiblocage des roues ABS
Circuit hydraulique/ Circuit électrique
Circuit
hydraulique
Circuit
électrique
Mécatronique
Faux/ Vrai
 La distance de freinage est diminuée par rapport aux systèmes conventionnels :
Faux ! l'ABS optimise le freinage en fonction de l'adhérence de la surface sur laquelle se

trouve chaque roue. Toutefois, le véhicule ne freine pas "plus court" pour autant.
 Les accoups dans la pédale de frein indique une défaillance de l'ABS :
Faux ! les accoups sont au contraire normaux à cause du blocage/déblocage permanent

des roues (le circuit se trouve en pression puis sans pression puis en pression... ce qui se
ressent au niveau du maître cylindre).
 L'ABS est dangereux sur neige (ou sur glace) :
Faux et Vrai... l'ABS permet de conserver la direction. En revanche, il est dangereux de

croire que l'ABS va permettre de freiner aussi rapidement que sur un sol sec et il peut
même allonger la distance de freinage par rapport à un blocage des roues !

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Ecole Nationale des sciences Appliquées Fès

Filières Système Embarqués es et Informatique industrielle (TDI)

Pr. Hafidi Nouhayla

Filière : Systèmes Embarqués et informatique industrielle

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 1

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 2

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 3

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 4

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 5

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 6

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 7

● Un dispositif électronique programmable conçu pour

● Il s'agit d'un composant essentiel des systèmes

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 8

 Contrôle des fonctions du véhicule :

● Le calculateur est responsable de la gestion et du contrôle

● telles que le moteur, la transmission, le système de

● Il reçoit des informations en temps réel à partir de capteurs

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 9

● Le calculateur vise à optimiser les performances du

● Par exemple, il peut ajuster l'injection de carburant, le

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 10

● Le calculateur joue un rôle crucial dans la sécurité du

● Il surveille en permanence les différents systèmes et

● En cas de détection d'une situation critique, il peut

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 11

● Le calculateur est également capable de

● Il enregistre des codes d'erreur et fournit

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 12

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème 13

● En 1978, les premiers modèles équipés en option avec

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 14

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 15

Freinage: Le 1ere organe de sécurité sur les véhicules automobiles.

Transformation de l’énergie cinétique en énergie thermique.

On dit freinage mécanique ou freinage à distance.

Le freinage est basé sur un phénomène mécanique appelé:

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 16

Types de système de freinage dans un véhicule

● Un frein à tambour est un dispositif de freinage constitué d'une cloche (le

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 17

Types de système de freinage dans un véhicule

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 18

Types de système de freinage dans un véhicule

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 20

Frein à disque/ frein à tambour

On trouve les freins à tambour généralement à l'arrière des

La majorité des véhicules sont équipés de freins à disques à

cependant quelques voitures citadines ou certains utilitaires

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 21

Frein à disque/ frein à tambour

Construction : Les freins à disque utilisent un disque métallique fixé à la roue,

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 22

Frein à disque/ frein à tambour

Refroidissement : Les freins à disque ont généralement une

Performance de freinage : Les freins à disque offrent généralement

Coût et complexité : Les freins à tambour sont généralement moins

Pr. Hafidi Nouhayla ENSA FES / 5ème année 23

• Le maitre-cylindre : c’est la commande mère du

• Le liquide de frein : Sans lui, plus rien ne

fonctionne ! Son remplacement est préconisé

environ tous les deux ans. Un liquide usé

provoque une absence de lubrification du