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Dpartement gnie mcanique et structures

Anne universitaire 2012/2013

labor par:
ABDELAZIZ MAJJAD
IMAD ALAMI
SALAHEDDINE OURAGHNI
YOUNESS AJAAROUR

Dossier technique : Systme de frein moteur OPTIBRAKE |UEC | 2012/2013| ENSAM Mknes

SOMMAIRE :
I-Avant-Propos :
Une scurit de pointe sur les camions
Prsentation et choix du sujet :

II-Systeme De Frein Moteur Optibrake Dossier


Technique
1
2.

Identification du frein sur chappement et du frein de compression

Optibrake
3.

Principe daction du frein sur chappement

4.

Conditions de mise en service du frein Optibrake (Consignes)

5.

Principe daction du frein de compression Optibrake

6.

Schma hydraulique de commande de lOptibrake

7.

L'lectrovanne de commande.

8.

Structure de lOptibrake

9.

Caractristiques techniques Renault Magnum 500.19T, moteur DXi13

quip de lOptibrake

Dossier technique : Systme de frein moteur OPTIBRAKE |UEC | 2012/2013| ENSAM Mknes

Dossier technique : Systme de frein moteur OPTIBRAKE |UEC | 2012/2013| ENSAM Mknes

Avant-Propos :
Article tir du site : http://voituredufutur.autodeclics.com

Une scurit de pointe sur les camions


Renault Trucks veut tordre le coup
une ide reue qui veut que le
camion soit une source majeure
daccidents. Statistiques lappui, le
constructeur

prtend

que

les

camions ne reprsentent que 3,2 %


du nombre des vhicules prsents
dans les accidents corporels et
seulement 7 % de la circulation
totale (71 % pour la voiture. Anne
de rfrence : 2008). Soit, une
rduction de 50 % en 10 ans. Renault
Trucks

en

profite

pour

attirer

lattention sur ses efforts, dont la


recherche en accidentologie (avec
le Centre europen dtudes et de
scurit), ou encore la mise en place dquipements de scurit active (systmes de freinage, de
ralentissement, de maintien de la trajectoire, etc.).
Par exemple, en raison de son poids, le ralentissement dun camion est un lment essentiel de
scurit. Il a t constamment amlior au niveau de ses performances et de ses temps de
rponse. A lheure actuelle, Optibrake le ralentisseur Renault Trucks est le plus puissant du march
avec une puissance de ralentissement de 380 kW. Les freins de ses camions sont en outre
commande lectronique EBS. Il sagit dun ABS coupl une gestion de la rpartition de leffort de
freinage roue par roue en fonction des conditions dadhrence. Dans le mme ordre dide, le
contrle dynamique du vhicule est assur par des dispositifs de maintien de trajectoire, de
prvention du renversement et de la mise en portefeuille, assurs par le programme de stabilit
lectronique ESP.
Elment central de la scurit selon Renault Trucks, le chauffeur est au centre de toutes les
attentions et diffrents systmes sont proposs pour laider maintenir une vigilance constante.
Lobjectif est de donner la bonne information au chauffeur au bon moment. Renault Trucks
commercialise un systme de rgulateur de vitesse intelligent issu de ses travaux. En un seul
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botier, il rassemble trois fonctions. Le HMW (Headway Monitoring & Warning) ou maintien
automatique dune distance de scurit entre les vhicules. Il alerte le chauffeur lorsque ce dernier
ne maintient pas de distance suffisante avec le vhicule qui le prcde. Le FCW (Forward Collision
Warning) soppose limminence dune collision. Ce dispositif analyse la distance avec le vhicule
qui prcde et leurs vitesses respectives. Il avertit le chauffeur 2,7 secondes avant le risque de
collision, soit le temps ncessaire pour quil ragisse et vite laccident. Enfin, le LDW (Lane
Departure Warning) sert en cas de mauvaise position sur la chausse ou de changement
intempestif de voie, il met une alerte une demi-seconde avant que le vhicule ne coupe la ligne
et seulement si le clignotant nest pas mis. Ce systme permet au chauffeur damliorer sa position
sur la voie, lencourage mettre systmatiquement son clignotant et peut tre grandement utile
en cas de mauvaise visibilit.
Enfin, les efforts de recherche portent sur les aides lamlioration de la vision notamment travers
des rtroviseurs camra intgre, des capteurs et des camras places dans les zones de nonvisibilit. De plus, les quipes de recherche de Renault Trucks exprimentent continuellement des
projets de communication et dchange dinformations en temps rel entre vhicule et
infrastructures.

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Prsentation et choix du sujet :


Le frein moteur est une caractristique prsente par beaucoup de moteurs, plus
spcifiquement sur les moteurs explosion. Cet effet particulier se rencontre lors de l'arrt de
l'alimentation en nergie du moteur, ce dernier fournit un couple rsistant d'autant plus fort
que le vitesse enclenche est petite et que le papillon des gaz est ferm.
Utilisation
Sur les vhicules automobiles, le frein moteur est essentiel dans les descentes, o il permet
d'viter un trop grand chauffement du systme de freinage. Il est aussi recommand de
l'utiliser dans toutes les autres phases de dclration dans la mesure o il permet la fois de
moins user les freins, mais aussi de diminuer notablement la consommation de carburant.
Il est plus efficace avec des rapports de bote courts, cependant il faut rduire les rapports de
la bote de vitesses de la manire inverse celle utilise pour l'augmentation de la vitesse du
vhicule. Un diminution trop rapide des rapports pourrait entrainer un surrgime du moteur,
nfaste a sa fiabilit.
Le freinage des vhicules industriels a toujours fait lobjet dune attention toute particulire de
la part des constructeurs, tant les enjeux scuritaires et conomiques sont cruciaux.

Des freins efficaces et fiables font partie des principaux facteurs dterminants dans la
scurit de conduite. Les vhicules sont quips de plusieurs systmes qui interagissent pour
offrir la meilleure performance de freinage possible dans toutes les conditions. Aux freins de
roues et ralentisseur hydraulique sajoute un frein moteur efficace (frein sur chappement et
frein de compression), en loccurrence le systme Optibrake.

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La technologie de loptibrake repose sur une interaction entre le frein sur chappement, qui rgule le
flux des gaz dchappement, et le frein de compression Optibrake, qui rgule la pression lintrieur
des cylindres par un remplissage et une vacuation.

Tmoignage :
Pour profiter pleinement de la puissance procure par lOptibrake, une seule rgle, amener le rgime
moteur entre 1800 et 2300 tr/min. "Certains chauffeurs mal informs utilisent lOptibrake comme un
systme de freinage classique, c'est--dire sans se soucier de faire monter le moteur dans les tours. C'est
videmment une erreur : on nemploie pas un Optibrake 1300 tr/min", confie un pilote dessai. "C'est
d'autant plus dommage qu'ils se privent ainsi d'un formidable outil : grce lOptibrake, je descends le
Mont-Blanc 60 km/h sans quasiment toucher mes freins de service, qui restent donc pleinement
oprationnels en cas de freinage d'urgence."
Au-del de son apport scuritaire, lOptibrake contribue une rduction des frais de maintenance
(diminution de l'usure des freins de service de l'ordre de 25 %) mais aussi une augmentation de la
productivit (possibilit de tenir une vitesse moyenne plus leve, les descentes pouvant tre
abordes plus rapidement).

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2.

Identification du frein sur chappement et du frein de compression Optibrake


Frein de compression
Optibrake

Frein sur chappement

3.

Principe daction du frein sur chappement

Le frein sur chappement permet la quasi-fermeture du collecteur dchappement grce un


actionneur command pneumatiquement.
Le frein sur chappement rgule une contre-pression dans le collecteur dchappement en
sopposant lchappement libre des gaz.
Lorsque les soupapes dchappement souvrent au temps moteur Echappement , la remonte du
piston est freine par la contre-pression dans le collecteur dchappement.
La fonction de ce systme est de crer un travail rsistant dans le cycle thermodynamique au
temps moteur Echappement .

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4.

Conditions de mise en service du frein Optibrake (Consignes)

Pour que le frein moteur fonctionne, les conditions suivantes doivent tre remplies:
Commande frein moteur :
- en position 1 : frein sur chappement seul.
- en position 2 : frein sur chappement et
frein de compression Optibrake.

Rgime moteur au-del de 900 tr/min


Vitesse au compteur suprieure 5
km/h

Pdale
dembrayage
entirement libre
Temprature dhuile moteur
suprieur 55C
Pression du turbo compresseur
en dessous de 0.5 bar

Pdale dacclrateur
entirement libre
Il ny a pas de combustion en mme temps que le frein moteur est actif (quantit de carburant
injecte nulle).
5.

Principe daction du frein de compression Optibrake

LOptibrake est activ.


Lorsque le piston est la position PMB au dbut du temps moteur Compression , le culbuteur
Optibrake ouvre les soupapes dchappement.
Lair sous pression, prsent dans le collecteur dchappement pig par le frein dchappement,
pntre dans le cylindre.
Culbuteur
Optibrake

Soupapes
dchappement

PMB Compression

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Les soupapes dchappement se referment et le piston en remontant comprime lair dans le


cylindre.

Lorsque le piston est la position PMH la fin du temps moteur Compression , le culbuteur Optibrake
ouvre nouveau les soupapes dchappement.
Lair comprim par le piston schappe vers le collecteur dchappement.

PMH Compression

Ainsi, lnergie transfre dans la compression de lair, ne sera pas restitue au piston dans le temps
moteur suivant ( Dtente ).La fonction de ce systme est de crer un travail rsistant dans le cycle
thermodynamique au temps moteur Compression .

Electrovanne de
commande
Optibrake

Vers l
i icati
du m te

Vers l
i icati
des c l te

Prise de mesure
de pression

Schma hydraulique de commande de lOptibrake

Vers Optibrake

6.

Pompe huile
de lubrification
Limiteur tar
2,2 bar

Le dbit dhuile est cr par la pompe huile de


lubrification.
La commande du systme Optibrake est ralise par une lectrovanne qui permet de dlivrer
deux niveaux de pression dhuile : 1 bar en position Optibrake dsactiv, 2,2 bar en position Optibrake
activ.
Lhuile sous pression est achemine vers les culbuteurs et lOptibrake par un perage dans laxe des
culbuteurs.
A ce niveau une prise de mesure de pression est prvue pour le raccordement
dun manomtre afin de mesurer la pression dans la rampe de culbuteur lors dune opration de
maintenance.

10

7.

L'lectrovanne de commande.
e1
e2

e3
e4

e13
e12

e5

e11
e10

e6

e7

e9

e8

e1

Douille

e8

Arrive de pression

e2

Tiroir

e9

Raccord lectrique

e3

Ressort de tarage

e10

Orifice de rgulation pour la pression pilote

e4

Sige de ressort avec support de bille

e11

Retour

e5

Bille de fermeture

e12

Orifice calibr

e6

Piston

e13

Passage d'huile vers les culbuteurs Optibrake

e7

Bobine magntique

Moteur tournant, Optibrake dsactiv, rgulation 1 bar :


Le moteur tourne et l'Optibrake est dsactiv. Si la pression aux culbuteurs et donc dans lorifice (e13)
dpasse 1 bar, alors le tiroir (e2) comprime le ressort (e3).
En se dplaant, le tiroir (e2) met en
communication lorifice (e13) et lorifice (e11) et ferme larrive de pression. La pression dans (e13) est
ainsi rgule 1 bar.

Moteur tournant, Optibrake activ :


Lorsque le moteur tourne et que l'Optibrake est activ, le solnode (e7) est aliment et la bille (e5) est
repousse, fermant ainsi le retour par lorifice (e10).
Le tiroir (e2) ne peut plus se dplacer,
llectrovanne ne fait plus la rgulation 1 bar. Lhuile venant de la pompe , dont la pression est limite
2,2 bar, arrive donc l'axe de culbuteurs et le frein de compression Optibrake entre en service.

11

8.

Structure de lOptibrake

Il y a un frein de compression Optibrake par cylindre.


Afin que lOptibrake puisse ouvrir les soupapes 2 fois dans le temps moteur de compression en plus de
louverture ncessaire lchappement, la came d'chappement (1) comporte un bossage
douverture dchappement (2), un bossage douverture au dbut de la compression (3) et un
bossage douverture la fin de la compression (4).
Le culbuteur (5) est guid sur un arbre (6) creux travers lequel passe lhuile provenant de
llectrovanne de commande.
Les deux soupapes dchappement (7) sont lies par un trier (8). Chaque soupape est associe
deux ressorts gigognes (9). Sur le dessus de ltrier est fixe une cale de rglage (10) permettant de
rgler le jeu aux soupapes.
Une lame de ressort (11) maintient le culbuteur sa position de repos contre l'trier de soupape, le jeu
tant report entre le galet du culbuteur et la came (1).

Le culbuteur (5) comporte un vrin hydraulique dont lembout (12) reste au contact avec ltrier de
soupape (8) et la cale de rglage (10)

12

Clapet anti-retour et limiteur de pression :


Les figures suivantes montrent le piston (13) du vrin hydraulique et son embout (12). On peut voir aussi le
systme de clapet anti-retour compos dun cot de la bille (14) de clapet et de son sige (16) et de
lautre dun piston (15) de dsactivation du clapet anti-retour.

17
15
16

13
20

12
14

17
15

13
14

Le piston (13) inclut un limiteur de pression constitu dune bille (18) et dun ressort (19). Ce limiteur
permet, en cas de surcharge louverture des soupapes, de relcher la pression contenue dans le vrin.
Ainsi louverture Optibrake des soupapes na pas lieu.

Chapeau perc
et sige de la bille
18
19
5

13
Orifice dvacuation
12

13

Fonctionnement du clapet anti-retour :


La coupe ci-contre montre comment est amene
lhuile depuis le centre de larbre de culbuteurs (6)
vers le piston (13) du vrin hydraulique et vers les
paliers afin dassurer leur lubrification.

13
15

14

5
6

Moteur arrt et dmarrage du moteur:

17

Au dmarrage du moteur, cest la fonction


lubrification des paliers de culbuteurs qui est
assure en premier.

15

Pression < 1 bar

La pression de lhuile dans larbre de culbuteur (6)


est infrieure 1 bar.
Le ressort (17) maintient le piston (15) plaqu sur le
sige (16) de faon ce que lhuile ne puisse
accder au piston (13).

16

13
14

Lhuile lubrifie les paliers avant dalimenter le vrin.


Moteur tournant, Optibrake dsactiv:
Lorsque la pression de lhuile dans larbre de
culbuteur (6) vaut 1 bar, la pression sexerant sur
le piston (15) comprime un peu le ressort (17) et
repousse le piston (15).

17
15

Lhuile peut accder au piston (13) mais


lextrmit du piston (15) repousse la bille (14) de
son sige (16), le clapet anti-retour ne peut se
refermer.

Pression = 1 bar

16

Si le piston (13) est repouss alors lhuile sera 6


vacue dans larbre de culbuteurs (6). Le piston
(13) peut remonter jusquau fond du vrin pour se
trouver en bute mcanique.

13
14

Moteur tournant, Optibrake activ :


Lorsque la pression de lhuile dans le larbre de
culbuteur (6) vaut 2,2 bar, la pression sur la
surface du piston (15) comprime le ressort (17).
La bille (14) est repousse par son ressort sur son
sige (16), le clapet anti-retour est ferm.
Lhuile accde au piston (13) et remplit donc le
vrin mais ne peut en ressortir.
Le piston (13) ne peut plus remonter dans le vrin,
il est en blocage hydraulique.

Pression = 2,2 bar

15

16

13
1

14

Activation de lOptibrake :
Optibrake non activ :
Pression dhuile 1
bar.
Le vrin ne permet pas
de rattraper le jeu.
Les bossages
Optibrake (3) et (4) passent
sans toucher
le culbuteur.
Pas douverture des soupapes.

Optibrake activ :
Pression dhuile 2,2 bar.
Le clapet anti-retour se ferme.
Le vrin rattrape le jeu.

Au passage des bossages


Optibrake
(3) et (4), le culbuteur bascule.
Les soupapes souvrent.

15

9. Caractristiques techniques Renault Magnum 500.19T, moteur DXi13


quip de lOptibrake
MOTEUR DXi13
Puissance maximale 368 kW
Rgime de puissance maximale
Couple maximal
Rgime de couple maximal
Nombre de cylindres
Cylindre
Rapport volumtrique

1600 / 1800 tr/min


2450 Nm
1050 / 1450 tr/min
6
12780 cm3
18,1/1

On rappelle que le rapport de transmission est

8P

wE/wS=CS/CE

PONT P13170
Rapport de transmission...... 3,36
PNEUMATIQUES
Dimensions ....... 315/70R22,5
OPTIBRAKE
Puissance maxi..... 320 kW
Rgime de puissance maxi 2300 tr/min
Pression dhuile, axes de culbuteurs
Optibrake non activ ..........................................................................1 bar
Optibrake activ .................................................................................2,2bar

16

8G

0,84

7G

1,0

7P

1,20

6G

1,43

6P

1,74

5G

2,08

5P

2,53

4G

3,02

4P

3,82

3G

4,57

3P

5,46

2G

6,53

2P

7,93

Rapport de
transmission

1G

9,49

1P

11,54

Rapport de
boite

13,80

BOITE BV.ZF.16 S 2520 TO

Conclusion :
Le frein moteur Optibrake faisant partie des systmes de freinage par compression
permet au moteur de gnrer un effet ralentisseur principalement au temps de compression
puisque l'ouverture de la soupape d'chappement n'y est alors que d'environ 1 mm.
L'nergie que le moteur absorbe pour comprimer l'air admis dans la chambre de combustion
n'est pas "reperdue" au temps combustion.
En laissant les soupapes ouvertes, cela permet aussi de refroidir le moteur et donc
d'viter la surchauffe lors des longues descentes.
Ce genre de frein primaire n'est plus qu'utilis aujourd'hui sur les gros moteurs des
vhicules trs lourds (convois exceptionnels, porte-chars...) ou de chantier (grues
automotrices, engins de carrires...). Sur les poids lourds classiques, celui-ci a en effet t
remplac par des systmes beaucoup plus efficaces comme la soupape dcharge
constante ou la commande de distribution variable.
Le Frein moteur est un effet prsent sur tous les moteurs combustion interne ou
presque. Loptibrake demeure le plus efficace vue sa fiabilit et son fonctionnement
impeccable en comparaison avec dautre dispositifs comme :
Le Frein Jacobs qui est un systme qui certes utilise les effets du frein moteur, mais grce un
dispositif plus labor. Le modle le plus simple prsent depuis longtemps sur les camions et
cars est le ralentisseur sur chappement, qui bouche simplement l'chappement en sortie de
collecteur.
Toutefois , Ils existe dsormais des systmes encore plus labors, lgers et trs efficaces (le
frein moteur renforc de Mercedes, le frein C de Cummins ou le VEB de Volvo...).

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