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Note de Service

Volvo Truck Corporation


Göteborg, Sweden Camions
Date Groupe Nº Edition Page

3.02 253 19 01 1(26)

Frein moteur
Recherche de pannes
D9A, D12D

Frein moteur, recherche de


pannes
Liste de contrôle O

T2019344

Sommaire
“Description du fonctionnement” page 2
“Frein moteur, recherche de pannes” page 14
“Commentaires à la liste Frein moteur, recherche de pannes” page 17

TSP161290
FRA10384 French
Page 2

Description du fonctionnement

T2019468
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
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Liste des composants


Composant Description
A14 Unité de commande, EMS (unité de commande moteur)
A16 Unité de commande ECS (suspension pneumatique à commande électronique)
A17 Unité de commande, VECU (unité de commande du véhicule)
A19A/A19C Unité de commande, GECU (sélecteur de vitesse)
A21 Unité de commande, EBS (système de freinage à commande électronique)
A24 Unité de commande, module d’information remorque sans ABS
A27 Unité de commande, LCM (éclairage extérieur)
A33 Tachygraphe
B04 Capteur, régime moteur, vilebrequin
B12 Capteur, tachygraphe/indicateur de vitesse
B13–20 Capteur, vitesse de roue
B25 Capteur, pédale d’accélérateur
B29 Capteur d’assiette, essieu arrière, côté gauche
B37 Capteur, pression et température d’air de suralimentation
B38 Capteur, pression et température d’huile
B55–58 Capteur, pression d’air dans le soufflet de suspension
F41 Fusible, électrovannes du moteur, pompe d’alimentation électrique
S07 Interrupteur, frein moteur
S24 Levier de commande, ralentisseur
S58 Contact de position, pédale d’embrayage, NO
S59 Contact de position, pédale de frein, NO
XO5 Raccord de remorque, 7 bornes, 24 S
Y37 Bloc d’électrovannes, frein moteur/régulateur de pression sur échappement (ATR)
Y39 Electrovanne, VEB (frein moteur Volvo)
Page 4

Pour la recherche de pannes, il est important de bien Commande électrique du frein moteur
comprendre le système et de suivre l’ordre de re- La puissance du frein moteur est déterminée par les ré-
cherche indiqué dans la liste de contrôle pour éviter glages du conducteur. La puissance est différente pour
de remplacer des pièces intactes. les diverses combinaisons de frein moteur.

Frein moteur
Il existe différents modèles de frein moteur, c’est-à-
dire que différents systèmes peuvent être combinés
suivant la puissance de freinage moteur désirée sur
le véhicule.

Frein moteur ATR

• Le frein moteur ATR (Avgastrycksregulator — régu-


lateur de pression sur échappement) se compose
uniquement d’un volet, dans le tuyau
d’échappement après le turbocompresseur, qui aug-
mente la contrepression d’échappement lors du
freinage sur échappement.
Le moteur tourne plus difficilement et le véhicule est
ainsi freiné.
Pour une description plus détaillée, voir “Régulateur
de pression sur échappement (ATR)” page 10.

Frein moteur EPGC

• Le frein moteur EPGC (Exhaust Pressure Governor


Compression — Compression et régulateur de pres-
sion sur échappement) est identique à ATR lorsqu’il
s’agit de la fonction de freinage moteur. La désigna-
tion C indique que le moteur est équipé d’un frein de
compression mais qu’il est seulement utilisé pour
abaisser le régime moteur lors des rétrogradations.
EPGC est seulement utilisé sur les véhicules équi-
pés d’une boîte de vitesses ”I-shift”, lorsqu’on ne
veut pas avoir le frein moteur Volvo VEB.

Frein moteur VCB

• Le frein moteur VCB (Volvo Compression Brake —


frein de compression Volvo) se compose de culbu-
teurs spéciaux pour les soupapes d’échappement,
d’un arbre à cames spécial avec des cames supplé-
mentaires ainsi que d’une vanne de commande
pour la pression d’huile dans l’axe de culbuteurs.
Pour une description technique plus détaillée, voir
“Frein de compression” page 11.
La puissance de freinage du frein de compression
sur le moteur est obtenue de la façon suivante:

• La soupape d’échappement s’ouvre, laisse en-


trer l’air pendant le temps d’admission, pour
avoir une plus grande quantité d’air à compri-
mer pendant le temps de compression.
• La soupape d’échappement s’ouvre juste avant
le point mort haut dans le temps de compres-
sion et ”crève” la compression pour réduire la
puissance du temps de travail.
Le frein VCB seul est uniquement utilisé sur les
moteurs avec turbocompound.

Frein moteur VEB

• Le frein moteur VEB (Volvo Engine Brake — frein


moteur Volvo) se compose de deux systèmes, ATR
et VCB.
Le fonctionnement est identique à celui du frein
VCB avec, comme différence, le régulateur ATR qui
augmente la contrepression dans le système
d’échappement. Cette contrepression renforce la
puissance du frein de compression.
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ATR/EPGC Sur un tracteur qui n’est pas équipé de la fonction ABS,


le câble d’éclairage de la remorque doit être branché à
Interrupteur (S07) la prise de remorque (X05) sur le tracteur pour que le
frein auxiliaire puisse fonctionner.

ATR/EPGC avec un ralentisseur


Levier de commande (S24)

T0008637
Deux positions.

Position de Frein moteur


l’interrupteur
0 (arrêt) 0%
1 100 %

Commande électrique T5013265


Lorsque l’interrupteur est en position 1, le frein moteur Si le véhicule est équipé d’un ralentisseur, le frein mo-
est activé lorsque la pédale d’accélérateur (B25) est re- teur fonctionne de la même façon avec le ralentisseur
lâchée. mais l’interrupteur à deux positions est remplacé par un
Les informations partant de l’interrupteur et de la pédale levier de commande pour le ralentisseur (S24).
d’accélérateur passent par l’unité de commande du véhi-
cule (A17), par les bus de données (J1939 et
J1708/J1587) pour arriver à l’unité de commande moteur Le levier de commande du ralentisseur a un nombre
(A14). L’unité de commande moteur envoie alors un si- différent de positions suivant les caractéristiques tech-
gnal PWM (Pulse Wide Modulated — à modulation de niques du véhicule. Le régulateur ATR est actif à
largeur de pulsion) à la vanne de commande (Y37) qui toutes les positions de freinage du levier de com-
envoie une pression pilote maximale (750 kPa) au régu- mande.
lateur ATR. L’alimentation électrique à la vanne de
commande passe par le fusible F41.
Pour la pression pilote allant au régulateur ATR suivant
les différentes puissances de freinage, voir les caracté-
Conditions ristiques techniques.
• La pédale d’embrayage (S58) n’est pas enfoncée.
• Le régime moteur est supérieur à 900 tr/min (Cap-
Position du Frein auxiliaire
teur de régime, B04).
levier de com-
• Le capteur de vitesse (B12) indique une vitesse su-
mande
périeure à 5 km/h.
• Les capteurs de roue ABS/EBS (B13–20) 0 (arrêt) Pas de frein auxiliaire
n’indiquent pas de blocage de roue.
• Le levier de vitesse n’est pas en position neutre A Réglage progressif automatique
(point mort). (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:
I-shift) 1 40 %

Réduction de freinage 2 70 %
Si le véhicule est équipé du système électronique de 3 100 %
freinage EBS (Electronic Brake System) ou d’une sus-
pension pneumatique, un indicateur de charge1 vérifie si B Puissance de freinage maximale1
le véhicule est chargé ou à vide.
Si le véhicule est à vide, le frein auxiliaire est arrêté pour 1
S’applique seulement aux boîtes de vitesses automatiques
éviter le blocage des roues arrière lors du freinage avec
le frein auxiliaire.

1
EBS: B29 Suspension pneumatique: B55–58
Page 6

Régulation de vitesse pour le freinage


Commande électrique
Lorsque le levier de commande est à l’une des positions
de freinage, le frein moteur est activé en relâchant la pé-
dale d’accélérateur (B25).
N.B. Exception en position A, voir “Réglage progressif
automatique des freins auxiliaires” page 6.
Les informations partant du levier de commande et de la
pédale d’accélérateur passent par l’unité de commande
du véhicule (A17), par les bus de données (J1939 et
J1708/J1587) pour arriver à l’unité de commande moteur
(A14). L’unité de commande moteur envoie alors un si-
gnal PWM (Pulse Wide Modulated — à modulation de
largeur de pulsion) à la vanne de commande (Y37) qui
envoie une pression pilote maximale (750 kPa) au régu-
lateur de pression sur échappement à toutes les
positions. L’alimentation électrique de la vanne de com-
mande passe par le fusible F41.
T5013266
Réglage progressif automatique des freins En position A, la fonction Brake Cruise (régulation de vi-
auxiliaires tesse pour le freinage) peut être utilisée en enfonçant le
bouton ”SET +/-” sur le levier du ralentisseur lorsque la
Lorsque le levier de commande du ralentisseur est à la vitesse voulue est atteinte. Cette vitesse est alors sauve-
position A, le régulateur ATR est seulement activé en gardée dans l’unité de commande du véhicule et les
enfonçant la pédale de frein (S59). freins auxiliaires sont activés lorsque la vitesse est dé-
Au freinage en position A, un signal PWM (Pulse Wide passée. La pédale d’accélérateur doit être relâchée et le
Modulated — à modulation de largeur de pulsion) part contact de ralenti ne doit pas être activé.
de l’unité de commande moteur à la vanne de com-
mande qui, à son tour, envoie une pression pilote au
régulateur ATR. Cette pression pilote varie (50–750 kPa) Réduction de freinage
suivant l’enfoncement de la pédale de frein de façon à Si le véhicule est équipé du système de freinage électro-
adapter la puissance du freinage moteur au besoin spé- nique EBS (Electronic Brake System) ou de la
cifique de freinage. suspension pneumatique, un indicateur de charge2 véri-
Les informations sur l’enfoncement de la pédale de frein fie si le véhicule est chargé ou à vide.
sont envoyées sur le bus de données et indiquent la L’indicateur de charge réduit la puissance de freinage
puissance de freinage demandée à l’unité de commande lorsque le véhicule est à vide. Cette fonction a pour but
du véhicule pour l’unité de commande moteur. d’éviter le blocage des roues arrières pendant le frei-
nage avec les freins auxiliaires. La réduction de freinage
Frein auxiliaire à 40 — 100 % est commandée par le signal PWM envoyé de l’unité de
commande moteur à la vanne de commande du régula-
La puissance de freinage est régulée à l’aide des teur ATR. Le signal détermine la pression pilote qui doit
différentes pressions pilotes au régulateur ATR. La puis- être envoyée au régulateur ATR.
sance de freinage demandée (position du levier de
commande) est envoyée à l’unité de commande moteur Sur les tracteurs qui ne sont pas équipés du système
qui, à son tour, envoie un signal PWM (Pulse Wide Mo- ABS, le câble d’éclairage de la remorque doit être bran-
dulated — à modulation de largeur de pulsion) à la ché à la prise de remorque (X05) sur le tracteur pour
vanne de commande. que les freins auxiliaires puissent fonctionner.

Puissance de freinage maximale


2
La position B (existe seulement sur les véhicules avec EBS: B29 Suspension pneumatique: B55–58
boîte de vitesses automatique) est montée sur ressort.
Lorsque le levier de commande est amené à la position
B le freinage auxiliaire maximal est en service et la boîte
de vitesses automatique est mise en position de frei-
nage.
La position de freinage sur la boîte de vitesses signifie
que la boîte va rétrograder à un régime moteur exact
pour avoir une meilleure puissance de freinage avec un
régime moteur plus élevé. Cette situation reste active
tant que la pédale d’accélérateur ou la pédale
d’embrayage n’est pas enfoncée ou que d’autres condi-
tions ne sont pas modifiées.

Conditions
Voir “Conditions” page 5.
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VCB Sur un tracteur qui n’est pas équipé du système ABS, le


câble d’éclairage de la remorque doit être branché à la
Interrupteur (S07) prise de remorque (X05) sur le tracteur pour que le frein
auxiliaire puisse fonctionner.

VCB avec une boîte de vitesses au-


tomatique et/ou un ralentisseur
Levier de commande (S24)

T0008637
Deux positions.

Position de Frein moteur


l’interrupteur
0 (arrêt) 0%
1 100 %

Commande électrique
Lorsque l’interrupteur est en position 1, le frein moteur
est activé en relâchant la pédale d’accélérateur (B25).
Les informations venant de l’interrupteur et de la pédale T5013279
d’accélérateur passent pas l’unité de commande du vé-
Levier de commande pour VCB avec boîte de vi-
hicule (A17), par les bus de données (J1939 et
J1708/J1587) pour aller à l’unité de commande moteur tesses automatique.
(A14). L’unité de commande moteur envoie un signal (-)
à la vanne de commande (Y39) pour augmenter la pres-
sion dans l’axe de culbuteurs. L’alimentation électrique
de la vanne de commande passe par le fusible F41.

Conditions
• La pédale d’embrayage (S58) n’est pas enfoncée.
• Le régime moteur dépasse 1000 tr/min (Capteur de
régime B04).
• Le capteur de vitesse (B12) indique une vitesse su-
périeure à 5 km/h.
• Les capteurs de roue ABS/EBS (B13–20)
n’indiquent pas de blocage de roue.
• Le levier de vitesse n’est pas en position neutre
(point mort). (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:
I-shift)

• La température d’huile est supérieure à 55 C
• La pression de suralimentation est inférieure à 50
T5013265
kPa
Levier de commande pour VCB avec boîte de vi-
Réduction de freinage tesses automatique et ralentisseur.
Si le véhicule est équipé du système de freinage électro-
nique EBS (Electronic Brake System) ou de la Si le véhicule est équipé d’un ralentisseur, le frein mo-
suspension pneumatique, un indicateur de charge3 véri- teur fonctionne de façon identique avec le ralentisseur
fie si le véhicule est chargé ou à vide. mais l’interrupteur à ”2 positions” est remplacé par le le-
Si le véhicule est à vide, l’indicateur de charge fait que vier de commande du ralentisseur (S24).
VCB n’est pas activé. Cette fonction a pour but d’éviter
le blocage des roues arrière au freinage avec le frein Le levier de commande du ralentisseur peut avoir un
auxiliaire. nombre différent de positions suivant les caractéris-
tiques techniques du véhicule. VCB est actif à toutes
les positions de freinage du levier de commande.
3
EBS: B29 Suspension pneumatique: B55–58
Page 8

Position du Frein auxiliaire Régulation de vitesse pour le freinage


levier de com- Voir “Régulation de vitesse pour le freinage” page 6.
mande
0 (arrêt) Pas de frein auxiliaire Réduction de freinage
Voir “Réduction de freinage” page 7.
A Réglage progressif automatique
1 40 % 1/ 100 % 2
VEB
1
2 70 %
1
Interrupteur (S07)
3 100 %
3
B Puissance de freinage maximale

1
S’applique à VCB avec ralentisseur
2
S’applique à VCB sans ralentisseur
3
S’applique seulement aux boîtes de vitesses automatiques

Commande électrique
Lorsque le levier de commande est à l’une des positions
de freinage, le frein moteur est activé lorsque la pédale
d’accélérateur (B25) est relâchée.
T0008058

N.B. Exception en position A, voir “Réglage progressif Trois positions.


automatique des freins auxiliaires” page 8.
Les informations venant du levier de commande et de la N.B. l’interrupteur à ”3 positions” concerne seulement
pédale d’accélérateur passent par l’unité de commande les boîtes de vitesses manuelles.
du véhicule (A17), par les bus de données (J1939 et
J1708/J1587) pour arriver à l’unité de commande moteur Position de Frein moteur
(A14). L’unité de commande moteur envoie alors un si- l’interrupteur
gnal (-) à la vanne de commande (Y39) pour augmenter
la pression d’huile dans l’axe de culbuteurs. 0 (arrêt) 0%
L’alimentation électrique de la vanne de commande
passe par le fusible F41. 1 50 %
2 100 %
Réglage progressif automatique des freins
auxiliaires
Lorsque le levier de commande du ralentisseur est à la Commande électrique
position A, VCB est seulement activé en enfonçant la Lorsque l’interrupteur est en position 1 VCB est activé
pédale de frein (S59). en relâchant la pédale d’accélérateur (B25). En même
Au freinage en position A, un signal est envoyé de l’unité temps, le régulateur ATR est activé avec une pression
de commande moteur à la vanne de commande. VCB réduite pour avoir une puissance de frein auxiliaire de 50
est actif ou inactif suivant la puissance de freinage de- %.
mandée. La puissance de freinage demandée dépend
de l’enfoncement de la pédale de frein. Lorsque l’interrupteur est en position 2 VCB est activé
Les informations sur l’enfoncement de la pédale de frein en relâchant la pédale d’accélérateur (B25). En même
sont envoyées sur le bus de données et indiquent la temps, le régulateur ATR est activé avec une pression
puissance de freinage demandée à l’unité de commande maximale pour avoir une puissance de frein auxiliaire de
du véhicule pour l’unité de commande moteur. 100 %.
Les informations venant de l’interrupteur et de la pédale
Frein auxiliaire à 40 – 100 % d’accélérateur passent pas l’unité de commande du vé-
La puissance de freinage de VCB est toujours de 100 hicule (A17), par les bus de données (J1939 et
%, lorsque le freinage est demandé avec VCB. J1708/J1587) pour arriver à l’unité de commande moteur
Les différents niveaux de freinage sont régulés à l’aide (A14). L’unité de commande moteur envoie alors un si-
des différentes puissance de freinage du ralentisseur. gnal (-) à la vanne de commande (Y39) pour augmenter
la pression d’huile dans l’axe de culbuteurs et un signal
PWM (Pulse Wide Modulated — à modulation de largeur
Puissance de freinage maximale de pulsion) à la vanne de commande du régulateur ATR
Voir “Puissance de freinage maximale” page 6. (Y37). L’alimentation électrique aux deux vannes de
commande passe par le fusible F41.
Conditions
Voir “Conditions” page 7. Conditions
Voir “Conditions” page 7.

Réduction de freinage
Sur un véhicule à vide, VCB est mis hors service mais le
régulateur ATR reste actif. Par ailleurs, voir “Réduction
de freinage” page 7.
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VEB avec une boîte de vitesses au- Réglage progressif automatique des freins
tomatique et/ou un ralentisseur auxiliaires
Lorsque le levier de commande du ralentisseur est à la
Levier de commande (S24) position A, ATR et VCB sont seulement activés en en-
fonçant la pédale de frein (S59).
Au freinage en position A, des signaux sont envoyés de
l’unité de commande moteur à la vanne de commande
(Y37) ainsi qu’à la vanne de commande (Y39).

• La vanne de commande (Y37) envoie, à son tour,


une pression pilote au régulateur ATR. Cette pres-
sion pilote varie (50–750 kPa) suivant l’enfoncement
de la pédale de frein.

• VCB est actif ou inactif suivant la puissance de


freinage demandée. La puissance de freinage de-
mandée dépend de l’enfoncement de la pédale de
frein.
Les informations sur l’enfoncement de la pédale de frein
sont envoyées sur le bus de données et indiquent la
puissance de freinage demandée à l’unité de commande
du véhicule pour l’unité de commande moteur.
T5013265
Si le véhicule est équipé d’un ralentisseur ou d’une boîte Frein auxiliaire à 40 – 100 %
de vitesses automatique, le frein moteur fonctionne
La puissance de freinage dépend des différentes pres-
d’une façon identique avec le ralentisseur mais
sions pilotes allant au régulateur ATR. La puissance de
l’interrupteur à ”trois position” est remplacé par le levier
de commande du ralentisseur (S24). freinage demandée (position du levier de commande) est
envoyée à l’unité de commande moteur qui, à son tour,
envoie un signal PWM (Pulse Wide Modulated — à mo-
Le levier de commande du ralentisseur a un nombre dulation de largeur de pulsion) à la vanne de commande.
différent de positions suivant les caractéristiques tech-
niques du véhicule. VCB est actif à toutes les positions sauf à la position 1.
VCB est actif aux positions A, 2, 3 ainsi que B.
ATR est actif à toutes les positions de freinage du le- Puissance de freinage maximale
vier de commande, avec différentes pressions pilotes. Voir “Puissance de freinage maximale” page 6.

Pour la pression pilote allant au régulateur ATR suivant Conditions


les différentes puissances de freinage, voir les caracté- Voir “Conditions” page 7.
ristiques techniques.
Régulation de vitesse pour le freinage
Position du Frein auxiliaire Voir “Régulation de vitesse pour le freinage” page 6.
levier de com-
mande Réduction de freinage
Sur un véhicule à vide, VCB est hors service mais ATR
0 (arrêt) Pas de frein auxiliaire est actif. Par ailleurs, voir “Réduction de freinage” page
7.
A Réglage progressif automatique
1 40 %
2 70 %
3 100 %
B Puissance de freinage maximale1

1
S’applique seulement aux boîtes de vitesses automatiques

Commande électrique
Voir “Commande électrique” page 8.
Page 10

Régulateur de pression sur échappement (ATR)

T2019326
(Ne s’applique pas aux moteurs avec turbocom- Démarrage et maintien de chauffage
pound) Pour la description du fonctionnement et la recherche de
Le régulateur de pression sur échappement a deux fonc- pannes concernant le régulateur de pression sur échap-
tions: pement au démarrage et au maintien de chauffage, voir
25324–6 ”Régulateur de pression sur échappement, re-
• Maintenir le moteur chaud au ralenti. cherche de pannes” (Liste de contrôle E).

• Servir de frein sur échappement dans les descentes. Frein sur échappement
Le régulateur de pression sur échappement est placé en Lorsque ATR est actif, le volet (2) étrangle le passage
raccord direct avec le carter de turbine du turbocompres- des gaz d’échappement dans la boîte à clapet (1). Une
seur. Le régulateur de pression sur échappement se contrepression se créé dans le tuyau d’échappement.
compose d’une boîte à clapet (1), d’un volet (2) et d’un Si le moteur est équipé du frein moteur Volvo VEB
vérin à commande pneumatique (3). L’air comprimé ar- (Volvo Engine Brake), le frein de compression est activé
rive du système pneumatique du véhicule et est régulé simultanément.
par la vanne de commande pour ATR (4) qui laisse pas- Si le moteur est équipé d’un ralentisseur, le ralentisseur
ser une pression réduite au régulateur de pression sur est activé simultanément.
échappement. La vanne, de type PWM, régule progres-
sivement la pression dans une plage de 50 à 750 kPa.
En fonctionnement normal, la vanne de commande pour
ATR (4) est fermée. Le volet (2) est alors entièrement
ouvert et les gaz d’échappement passent librement.
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Note de Service 3.02 253 19 01 11(26)

Frein de compression

Vanne de commande

T2019494
La vanne de commande a pour but de réguler la pres- A: A l’entraînement moteur le piston (3) recouvre par-
sion d’huile allant au mécanisme de culbuteurs. tiellement la sortie (5), la pression d’huile baisse à
environ 100 kPa après la vanne de commande. Cette
L’entrée (1), qui est reliée au canal d’huile de lubrification pression d’huile est suffisante pour le graissage des pa-
dans le bloc-cylindres, est toujours à la pression d’huile liers de l’arbre à cames et du mécanisme de culbuteur.
du système. La sortie (5) est reliée à l’axe de culbuteurs.
Le frein de compression est activé par l’électrovanne (2), B: Au freinage moteur l’électrovanne (2) est mise sous
elle-même activée par l’unité de commande. tension et ouvre le canal de drainage. L’huile dans la
chambre (6) passe par le canal de drainage et le ressort
(4) peut repousser le piston (3). La sortie (5) est alors
dégagée et l’huile de la galerie arrive à l’axe de culbu-
teurs avec une pression maximale.
Page 12

Arbre à cames et culbuteurs d’échappement

T2019493
L’arbre à cames (1) sur un moteur équipé du frein VEB B: Au freinage par compression la vanne de com-
comporte, outre la came d’échappement normale (2), mande fait monter la pression d’huile qui devient égale à
une came de compression (3) et une came de décom- la pression du système d’huile.
pression (4) sur chaque came d’échappement. A cette pression élevée, le piston se déplace (11), le res-
sort (12) peut alors repousser la bille (13) de son siège.
Dans chaque culbuteur (5) se trouve une vanne antire- L’huile, au-dessus du piston de culbuteur (8) ne peut
tour (7) et un piston de culbuteur (8). Une lame élastique plus passer par la bille et repousse le piston de culbu-
(6) maintient le culbuteur à sa position de repos contre teur (8), qui est enfoncé et élimine le jeu aux soupapes.
l’étrier de soupape. Le jeu aux soupapes est ajusté avec Lorsque les cames de freinage supplémentaires de
la lame de réglage (9) située sur l’étrier de soupape. l’arbre à cames (3) et (4) agissent sur le déplacement du
La vanne antiretour (7) se compose d’un piston (11), culbuteur, les soupapes d’échappement sont enfoncées
d’un ressort (12) et d’une bille (13). pour avoir une compression (refoulement d’une plus
grande quantité d’air dans le cylindre à l’aide de la
A: A l’entraînement moteur la vanne de commande contrepression dans le tuyau d’échappement au temps
baisse la pression d’huile. de compression) respectivement une décompression (re-
Avec cette pression basse dans l’axe de culbuteurs, le lâchement de la compression au temps de travail).
piston (11) est enfoncé par le ressort. L’embout du pis- Un limiteur de pression (10) empêche la pression au-
ton appuie la bille (13) contre son siège, l’huile peut dessus du piston de culbuteur de revenir dans l’axe de
alors passer dans les deux sens par la vanne antiretour. culbuteurs à l’ouverture de la soupape.
Aucune pression d’huile n’est créée au-dessus du piston
de culbuteur (8).
A cette position, les soupapes d’échappement ne sont
pas touchées par les cames supplémentaires sur l’arbre
à cames.
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Recherche de pannes

Après avoir effectué

• le groupage des données de base

• le relevé des codes de défaut

• le contrôle des paramètres


, le résultat des tests (recommandés dans la docu-
mentation sur les symptômes) est utilisé pour se faire
une idée des fonctions vitales du moteur. Comparer
les résultats de toutes les informations afin d’avoir
une base solide pour continuer le travail de recherche
de pannes indiqué dans cette liste de contrôle.
Comme un défaut peut agir sur plusieurs sys-
tèmes, il est important d’exécuter les tests VCADS
indiqués pour éliminer ou confirmer certaines
causes de défaut le plus tôt possible.
Page 14

Frein moteur, recherche de “Recherche de pannes” page 13

pannes
“Description du fonctionnement” page 2

Véhicule N de châssis Kilométrage Client
Oui Non

1 “Codes de défaut, relevé” page 17


Les codes de défaut, relatifs au frein moteur, ont-il été réparés? . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 “Freins auxiliaires, test” page 17
L’indication d’état correspond-t-elle à la position actuelle de l’interrupteur?
Interrupteur ”2-3” positions
Position 1 .....................................................
Position 2 (VEB seulement) ........................................
Levier de commande ”4-6” positions
1 2 3
Position A .................................................
1 2 3
Position 1 ..................................................
2 3
Position 2 ...................................................
2 3
Position 3 ...................................................
1 3
Position B ...................................................
Régulation de vitesse pour le freinage ................................
SET - ........................................................
SET + .......................................................

L’électrovanne ATR fonctionne-t-elle? .....................................


L’électrovanne VCB fonctionne-t-elle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le levier de commande ou l’interrupteur est-il alimenté électriquement à partir de l’unité de
commande du véhicule? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L’unité de commande moteur envoie-t-elle un signal à la vanne de commande du régulateur
ATR? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le contact de ralenti sur la pédale d’accélérateur est-il désactivé? ................

Conduite d’essai
Lors de la conduite d’essai, vérifier les conditions suivantes (pour que le frein moteur soit actif):

Position de la pédale d’accélérateur %


mesurée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La position de la pédale d’accélérateur correspond-t-elle à 0 % ? . . . . . . . . . . . . .
L’indication d’état correspond-t-elle à la position actuelle de la pédale de frein? . . .
4
L’indication d’état correspond-t-elle à la position de la pédale d’embrayage? ....
Le débit de carburant est-t-il de 0 l/h? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1
Concerne les moteurs avec VCB et boîte de vitesses automatique
2
Concerne les moteurs avec ATR/VEB/VCB, ralentisseur, boîte de vitesses manuelle
3
Concerne les moteurs avec ATR/EPGC/VEB/VCB, ralentisseur, boîte de vitesses automatique
4
Concerne les moteurs avec boîte de vitesses manuelle
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
Note de Service 3.02 253 19 01 15(26)

Le régime moteur est-il supérieur à la limite pour activer la fonction de freinage


concernée? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La vitesse du véhicule est-elle supérieure à 5 km/h? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 1
La température d’huile est-elle supérieure à 55 C? ......................
1
La pression de suralimentation est-elle inférieure à 50 kPa? ................
Le système ABS ou EBS est-il inactif? ................................
Le système ABS ou EBS est-il inactif? ................................
2
L’état ”position neutre” est-il inactif? .................................
La puissance de freinage demandée correspond-t-elle à la puissance de freinage
choisie? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La boîte de vitesses passe-t-elle en position de rétrogradation (levier de commande
en position B)? 3 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
L’indication d’état correspond-t-elle à la réduction de freinage? ..............
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 “Alimentation en air au régulateur de pression sur échappement et aux électro-
vannes, contrôle” page 17

Vanne de commande . . . . . . kPa


La vanne de commande reçoit-elle une pression d’air exacte (environ 700 kPa)? . . . . . .
Les flexibles d’air sont-ils correctement serrés, intacts et pas pincés ? . . . . . . . . . . . . . .

6
Frein moteur à 40 %, ATR . kPa
7
Frein moteur à 50 %, ATR . kPa
6
Frein moteur à 70 %, ATR . kPa
Frein moteur à 100%, ATR . . kPa
Le régulateur ATR reçoit-il une pression d’air exacte? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 “Frein sur échappement, course, contrôle” page 18
Le volet du régulateur ATR peut-il se déplacer librement? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le disque du volet est-il intact ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L’axe de volet atteint-il ses positions limites ? ...............................
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1
Concerne les moteurs avec VEB
2
Concerne les moteurs avec boîte de vitesses automatique avec le sélecteur en position de conduite.
3
Concerne les moteurs avec ATR/EPGC, boîte de vitesses automatique et ralentisseur
4
Concerne les moteurs avec VEB/VCB, boîte de vitesses automatique
5
Concerne seulement les véhicules avec indicateur de charge
6
Concerne seulement les véhicules avec un levier de commande à 5-6 positions
7
Concerne seulement les véhicules avec un interrupteur à 3 positions
Page 16

5 D9A: “Axe de culbuteurs, mesure de la pression d’huile” page 19


D12D: “Axe de culbuteurs, mesure de la pression d’huile” page 19
Lorsque le frein moteur est activé, la pression d’huile est-elle conforme aux caractéristiques
techniques? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pression d’huile dans l’axe de kPa


culbuteurs . . . . . . . . . . . . . .

Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 “Axe de culbuteurs, fuites d’huile, contrôle” page 21
Les bouchons dans l’axe de culbuteurs sont-ils correctement serrés? . . . . . . . . . . . . . .
Les boulons des culbuteurs sont-ils correctement serrés? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 “Bagues de culbuteur, contrôle” page 21
Bague de culbuteur VEB
Le jeu est-il conforme aux caractéristiques techniques? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bague de galet de culbuteur VEB
Le jeu est-il conforme aux caractéristiques techniques? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 “Vanne de commande VCB, contrôle” page 23
Le trou de drainage et le canal de drainage sont-ils parfaitement propres? ..........
L’électrovanne s’ouvre-t-elle correctement? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les joints d’étanchéité sont-ils intacts? ....................................
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 “ Vanne de culbuteur VCB, contrôle” page 25
Le ressort et le piston de la vanne antiretour sont-ils intacts? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le piston de la vanne antiretour peut-il se déplacer librement? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La bille et le ressort de la vanne antiretour sont-ils intacts? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le piston du culbuteur peut-il se déplacer librement? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Remarques

Document rempli par Concessionnaire Date


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Note de Service 3.02 253 19 01 17(26)

Commentaires à la liste Frein moteur, recherche de


pannes
17012-6 Vanne de commande
Codes de défaut, relevé 1
Avant de commencer la recherche de pannes, les codes
de défaut relatifs au frein moteur devront être réparés.

50008-6
Freins auxiliaires, test
En vérifiant le fonctionnement des freins, il est pos-
sible de déterminer si le défaut touche la commande
électrique du régulateur de pression sur échappe-
ment.

1
Brancher le PC à la prise de diagnos-
tic du véhicule, si cette opération n’est
pas déjà faite.
Exécuter le test ”Freins auxiliaires,
test”.
Suivre les instructions de VCADS.

2
Vérifier que tous les résultats sont no-
tés et terminer le test.

T2019381

Note: Vider le système pneumatique 9992976


25330-6 avant de débrancher le flexible 9996465
Alimentation en air au régula- d’arrivée d’air de la vanne de com-
mande.
700 kPa

teur de pression sur Vérifier que la vanne de commande


échappement et aux électro- reçoit une pression exacte en bran-
chant le manomètre 9996465 et un
vannes, contrôle raccord 9992976 au flexible d’arrivée
d’air de la vanne de commande.
Outils spéciaux: 9992976, 9996465, 9998333 Charger le système pneumatique à
environ 700 kPa. La pression doit être
identique à la pression du système
dans le véhicule.
Si la pression allant aux électrovannes
est différente de la pression du sys-
tème, vérifier les flexibles d’air
conformément à “Flexibles et rac-
cords” page 17.

2
Remettre le flexible d’air à la vanne de
commande.

Flexibles et raccords
3
Vérifier que les flexibles d’air ne sont
pas endommagés ni pincés, ni pliés.

4
Vérifier que les flexibles ne sont pas
desserrés.
Page 18

ATR 8
Remettre le flexible d’air au régulateur
5 ATR.

25317-2
Frein sur échappement,
course, contrôle
1
Vérifier que la pression d’air du sys- 700 kPa
tème est d’environ 700 kPa.

2
Brancher le PC à la prise de diagnos-
tic du véhicule, si cette opération n’est
pas déjà faite.
Démarrer le test ”Fonction de démar-
rage et de maintien de chauffage, test”
et activer ATR à 30 % (correspond à
la même pression d’air que celle du
maintien de chauffage) et à 100 %
(correspond à une pression maximale).

3
Ecouter si le volet du régulateur ATR
bouge.

T2019382 4
Vérifier que le régulateur ATR reçoit 9996465 Déposer le tuyau d’échappement au
une pression pilote. 9998333 niveau du régulateur ATR et vérifier
Débrancher le flexible d’air du régula- que le disque du volet n’est pas en-
teur ATR et brancher le manomètre dommagé.
9996465 et un raccord 9998333 au
flexible.
5

6
Brancher le PC à la prise de diagnos-
tic, si cette opération n’est pas déjà
faite.
Démarrer le test ”Freins auxiliaires,
test” et activer le frein moteur.

7
Activer le régulateur ATR.
Le test vérifie les différentes positions
de pourcentage du frein moteur sui-
vant les caractéristiques techniques du
véhicule.
Vérifier la pression pilote sur le mano-
mètre et noter cette pression dans la
liste de contrôle.
Si la pression pilote n’est pas comprise
dans les tolérances (conformément T2013094
aux caractéristiques techniques) et si Vérifier que le volet atteint ses posi- mini. 29 mm
la pression d’alimentation à la vanne tions limites en activant et désactivant
de commande n’est pas identique à la le régulateur ATR.
pression d’air du système: La course (A) doit être au moins de 29
mm.
• Vérifier les connecteurs au point
de vue mauvais contact, ’oxyda-
tion ou broches endommagées.
• Si les connecteurs sont intacts,
remplacer la vanne de com-
mande.
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
Note de Service 3.02 253 19 01 19(26)

25305-8 25305-8
Axe de culbuteurs, mesure de Axe de culbuteurs, mesure de
la pression d’huile la pression d’huile
Ces indications s’appliquent uniquement à D9A! Ces indications s’appliquent uniquement à D12D!
Pour les D12D, voir “Axe de culbuteurs, mesure Pour les D9A, voir “Axe de culbuteurs, mesure de
de la pression d’huile” page 19. la pression d’huile” page 19.

Outils spéciaux: 9996591, 9998339, 9998493 Outils spéciaux: 9998338, 9998339


1
Déposer le cache-culbuteur.
Note: Utiliser une clé à cliquet pour
empêcher les goujons d’être desserrés
de la culasse et éviter d’endommager
le cache-culbuteur ainsi que le fais-
ceau de câble des injecteurs-pompes.

T2019464
1
Dévisser le bouchon situé au bord ar- 9996591
rière sur le côté droit de la culasse.
Monter le raccord 9996591.

2
Brancher le flexible d’huile 9998493 au 9998493
raccord 9996591.

3
Rabattre la cabine. T2007708
Enlever la vis arrière qui fixe le sup-
4 port de culbuteurs entre les 5ème et
Amener le flexible dans la cabine. 9998339 6ème culbuteurs.
Brancher le manomètre 9998339.

5
Amener le véhicule à un lieu d’essai 200–400 kPa
adéquat.
Activer le frein VEB et laisser le véhi-
cule rouler au frein moteur jusqu’à ce
que la pression se soit stabilisée sur
le manomètre.
Relever et noter. Vérifier que la pres-
sion d’huile est de 200–400 kPa.
Répéter l’essai plusieurs fois pour
avoir un résultat fiable.

6
Remettre le véhicule en état de
marche.
Page 20

3 5

T2019461

Faire passer le flexible de l’extérieur à


travers le cache-culbuteur, là où le
goujon a été enlevé. Brancher le
flexible au raccord banjo de l’outil spé-
cial.
T2019460

Monter le raccord 9998338. 9998338 Attacher le flexible de façon à ce qu’il


70 Nm ne puisse pas être endommagé par
Note: Monter le flexible de l’outil spé- les culbuteurs.
cial et vérifier que le raccord et le
flexible sont bien dégagés des culbu-
teurs tout en serrant la vis au couple 6
de 70 Nm. Enlever ensuite le flexible. Vérifier que le flexible est correcte- 20±2 Nm
ment positionné et, avec précautions,
poser le cache-culbuteur.
4 Serrer le cache-culbuteur au couple
Enlever le second goujon (à compter de 20±2 Nm.
de devant sur le côté gauche). Cette
opération est nécessaire pour pouvoir
faire passer le flexible de l’outil spécial 7
par le cache-culbuteur.

T2019462

Enfoncer le joint d’étanchéité pour le


flexible dans le trou sur le cache-
culbuteur.
Faire passer le flexible par la trappe
dans la marche de droite.

Note: Attacher le flexible pour qu’il ne


soit pas endommagé en faisant bascu-
ler la cabine.

8
Rabattre la cabine.
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
Note de Service 3.02 253 19 01 21(26)

9 21451-4
Faire passer le flexible dans la cabine. 9998339
Brancher le manomètre 9998339. Bagues de culbuteur, contrôle
Outils spéciaux: 9998511, 9999696
10 Autre équipement spécial: 9989876
Amener le véhicule à un lieu d’essai 200–400 kPa
adéquat. Bague de culbuteur VCB
Activer le frein VEB et laisser le véhi-
cule rouler au frein moteur jusqu’à ce 1
que la pression se soit stabilisée sur
le manomètre.
Relever et noter. Vérifier que la pres-
sion d’huile est de 200–400 kPa.
Refaire l’essai plusieurs fois pour avoir
un résultat fiable.

11

T2012845

Schéma de serrage, cache-culbuteur

Remettre le véhicule en état de 40±3 Nm T2019598

marche. 20±2 Nm Placer le support magnétique 9999696 9999696


avec le comparateur à cadran 9989876
N.B. 9989876 pour que la touche de me-
sure vienne juste au-dessus de la
• Passer du produit de blocage sur bague de culbuteur (sur le culbuteur
le goujon et serrer au couple de qui ne se trouve pas sur l’une des
40±3 Nm cames de l’arbre à cames).

• Serrer le cache-culbuteur, dans


l’ordre indiqué sur l’illustration, au 2
couple de 20±2 Nm. Pencher le culbuteur pour que la plus
grande partie du film d’huile soit élimi-
née sur la face supérieure de l’axe de
culbuteurs.
21496-2 Mettre le comparateur à cadran à zéro.
Axe de culbuteurs, fuites
d’huile, contrôle
1
Vérifier que les bouchons aux extrémi-
tés de l’axe de culbuteurs sont
correctement serrés et qu’ils ne sont
pas endommagés.

2
Resserrer tous les boulons des culbu-
teurs pour s’assurer qu’une éventuelle
fuite d’huile ne provient pas d’un ser-
rage insuffisant d’un boulon.
Page 22

3 5

C2002679

Placer le comparateur à cadran 9999696


9989876 dans le support magnétique 9989876
T2019598 9999696. Mettre le support magné-
Insérer le levier 9998511 juste sous le 9998511 tique sur le culbuteur.
culbuteur, vers l’axe de culbuteurs, et 0,08 mm Diriger la touche de mesure du com-
repousser le culbuteur vers le haut. parateur à cadran pour qu’elle soit à
Relever l’indication sur le comparateur l’horizontale vers le centre du galet.
à cadran. Régler une précontrainte de 2 à 3 mm
sur le comparateur à cadran.
Le jeu maximal permis est de 0,08
mm. Si le jeu est plus important, rem- Note: S’assurer que la touche de me-
placer le culbuteur et vérifier l’axe de sure du comparateur à cadran est
culbuteurs. ajustée sur la précontrainte et qu’elle
peut se déplacer dans les deux sens.
Vérifier les autres culbuteurs en procé-
dant de la même façon.
6

Bague de galet de culbuteur VCB


4

T2007948

Tourner le galet de quelques tours


pour éliminer le film d’huile entre la
bague et l’axe.

Note: Si le galet grippe, le culbuteur


T2007950
devra être remplacé.
Insérer un tournevis entre le culbuteur
et le galet.
Repousser le galet au maximum et re-
lever l’indication du comparateur à
cadran.
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
Note de Service 3.02 253 19 01 23(26)

7 25341-2
Vanne de commande VCB,
contrôle
Electrovanne
1
Déposer l’électrovanne de la vanne de
commande.

T2007951

A l’aide d’un objet obtus adéquat, Maxi. 0,1 mm


pousser le galet au maximum vers
l’intérieur. Relever en même temps
l’indication du comparateur à cadran.
Le jeu maximal permis entre la bague T2019599

et l’axe est de 0,1 mm. Si le jeu est Vérifier que le trou de drainage n’est
plus grand, remplacer le culbuteur. pas bouché sur l’électrovanne.
Vérifier également le canal de drai-
nage sur la vanne de commande.
8

T2007792

Note: Lors de l’échange du culbuteur,


la nouvelle bague de culbuteur devra
être lubrifiée avec de l’huile moteur.
Utiliser une burette et faire passer la
pointe dans le trou du canal d’huile. T2019600
Faire tourner le galet tout en injectant Pour vérifier que l’électrovanne s’ouvre
de l’huile et s’assurer que l’huile sort correctement: boucher l’une des ou-
des deux côtés du galet. vertures et, avec un embout, souffler
dans l’autre ouverture tout en activant
l’électrovanne.
Note: Ne pas souffler avec une pres-
sion maximale. Risque de projections
d’huile.
Page 24

Vanne de commande 6
4
Si l’huile moteur est fortement polluée,
déposer la vanne de commande et la
nettoyer intérieurement.

5
Si la pression d’huile est faible dans
l’axe de culbuteurs, vérifier

• Le joint d’étanchéité entre la


vanne de commande et la cu-
lasse.
• Les joints d’étanchéité dans le
tuyau entre la vanne de com-
mande et l’axe de culbuteurs.

T2019601
Le piston (1) dans la vanne de com-
mande est en position active (B),
lorsque le moteur est arrêté. Aucune
pression d’huile n’est présente des
deux côtés du piston, le ressort
repousse le piston à sa position de re-
pos.
Si le piston grippe, le frein VCB peut
être actif un instant après le démar-
rage.
Il est fort improbable que le piston (1)
grippe en position de conduite, c’est-à-
dire VCB n’est pas actif (A).
Si un objet étranger a pénétré dans
l’espace (2) derrière le piston, le pis-
ton peut ne pas pouvoir revenir à sa
position de repos. VCB ne pourra
donc pas être activé (puisque le piston
ne peut pas revenir à sa position de
repos). La vanne de commande doit
alors être nettoyée soigneusement.
Volvo Truck Corporation Date Groupe Nº Edition Page
Note de Service 3.02 253 19 01 25(26)

21441-2 1
Vanne de culbuteur VCB,
contrôle

T2014923
Tourner le moteur au point mort haut.
Le repère du point mort haut TDC sur
l’arbre à cames doit venir entre les
marques sur le chapeau de palier
avant.

2
Chauffer le bouchon (1), sur le culbu-
teur, pour éliminer le liquide de
blocage. Desserrer le bouchon.

Vanne antiretour
3
Déposer le ressort (2) et le piston de
la vanne antiretour (3a), les vérifier au
point de vue dégâts.

T2019602
4
Remettre le piston de la vanne antire-
1. Bouchon
tour (3a). Déplacer le piston de la
2. Ressort vanne antiretour d’avant en arrière
pour vérifier qu’il peut bouger libre-
3. Vanne antiretour ment sans une grande résistance.
3a. Piston
3b. Bille
3c. Ressort 5
Vérifier la bille de la vanne antiretour
4. Piston de culbuteur (3b) et le ressort (3c), en enfonçant le
piston de la vanne antiretour (3a) à sa
position limite pour sentir s’il rencontre
une résistance élastique.

Piston de culbuteur
6
Enfoncer le piston de la vanne antire-
tour (3a) à sa position limite tout en
poussant le culbuteur vers l’avant
(vers les soupapes).
Lorsque le piston de culbuteur (4) at-
teint sa position limite, relâcher le
piston de la vanne antiretour (3a).
Page 26

7 9
Pousser le culbuteur vers l’arrière Remettre le ressort (2). 1161056
(vers l’arbre à cames). Remettre le bouchon (1) avec du pro-
Une dépression se crée dans le piston duit de blocage (numéro de référence
du culbuteur (4). 1161056).

8 10
Relâcher la dépression en enfonçant Tourner le moteur jusqu’au repère VEB
le piston de la vanne antiretour (3a). suivant et répéter les points de 2 à 8.
Si le piston de culbuteur (4) peut se
déplacer librement, il va tomber contre
l’étrier de soupape lorsque la dépres-
sion disparaît.