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Manuel d’atelier

30 Système électrique

E

2(0)

D9, D12, D16

MCC

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Groupe 30 Circuit électrique

Moteurs marins Diesel

D9A2A MG • D9A2A MH D12D-A MG • D12D-C MH • D16C-A MH avec Marine Commercial Control

Sommaire

Information générale de sécurité

4

Introduction

4

Important

4

Information

7

A propos de ce Manuel d’atelier

7

Pièces de rechange

7

Moteurs certifiés

7

Instructions de réparation

8

Notre responsabilité commune

8

Couple

8

Outils spéciaux

9

Conception et fonction

10

Description du système EMS2

10

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9

12

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12

13

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16

14

Description des composants

15

Bouton d’arrêt AUX

15

Electrovannes, marche avant – inversion

15

Electrovanne, trolling

15

Capteur, pression d’huile / température d’huile, inverseur

16

Démarreur

16

Alternateur

16

Injecteur-pompe

17

Commutateur de refroidissement de piston (D12, D16)

17

Capteur, pression de carburant

17

Sonde, température du liquide de refroidissement

18

Capteur, pression d’air / température d’air de suralimentation

18

Soupape de décharge Wastegate

18

Capteur de pression d’huile / température d’huile (moteur)

19

Capteur, position de l’arbre à cames

19

Capteur, régime moteur (volant moteur)

19

Relais d’arrêt externe

19

Unité de commande moteur

20

Capteur, pression dans carter moteur

20

Commutateur, niveau d’huile de lubrification

20

Capteur, température d’huile / niveau d’huile, D16

21

Commutateur, niveau du liquide de refroidissement

21

Commutateur, présence d’eau dans le carburant, filtre à carburant secondaire

21

Instructions de

22

Conseils d’ordre général lors d’intervention sur les moteurs

22

Soudage électrique

22

Recherche de pannes sur les câbles et les connecteurs

23

Raccordement de câbles électriques pour connecteurs

24

Recherche de pannes sur le démarreur et les enroulements

25

Lors de remplacement d’unité de commande

26

Programmation de l’unité de commande

26

Programmation d’une unité de commande vierge

26

Défauts de fonctionnement

27

Informations relatives aux codes de défaut

27

Tableau FMI

27

Réseau

29

Recherche manuelle de pannes sur les câbles de bus

29

1

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Sommaire

Groupe 30 : Circuit électrique

Codes de défaut MID 128, PID MID 128, PID 20

Pression de liquide de

 

refroidissement

30

MID 128, PID 94 MID 128, PID 97

Pression du carburant Présence d’eau dans

35

le carburant

40

MID 128, PID 98

Niveau d’huile, moteur

(D9, D12)

45

MID 128, PID 98

Niveau d’huile, moteur

(D9 CC, D16)

49

MID 128, PID 100 MID 128, PID 105

Pression d’huile moteur Température de l’air

52

de suralimentation

57

MID 128, PID 106

Pression d’air

de suralimentation

62

MID 128, PID 110

Température de liquide

de refroidissement

67

MID 128, PID 111

Niveau du liquide

de refroidissement

72

MID 128, PID 153

Pression dans carter moteur 76

MID 128, PID 158

Tension de la batterie

81

MID 128, PID 163

Sens de marche choisi

83

MID 128, PID 173

Température d’échappement

84

MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur (D9, D12)

88

MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur

(D9 CC, D16)

93

MID 128, PID 190

Régime moteur (surrégime)

98

MID 128, PPID MID 128, PPID 3

Défaut du relais

de démarreur

99

MID 128, PPID 6 MID 128, PPID 8

Relais d’arrêt externe Pression de refroidissement

102

de piston (D12, D16)

105

MID 128, PPID 98

Synchronisation moteur

107

MID 128, PPID 132

Position du papillon des gaz

108

MID 128, PPID 267

Pression d’eau de mer

110

MID 128, SID MID 128, SID 1-6 Injecteur-pompe 1-6

115

MID 128, SID 21

Capteur de position d’arbre

à cames (capteur de vitesse, arbre à cames)

121

MID 128, SID 22

Capteur de vitesse

(volant moteur)

124

MID 128, SID 32

Soupape de décharge

Wastegate (D12)

127

MID 128, SID 232

Courant d’alimentation

5

VDC

129

MID 128, SID 240

Défaut de la mémoire

programme

131

MID 128, SID 254

Unité de commande moteur

132

MID 128, SID 231

Défaut de communication

J1939

133

MID 128, PSID MID 128, PSID 216

Défaut de communication

J1939

135

2

MID 158, PSID MID 158, PSID 1

Circuit de batterie primaire

Circuit de batterie

137

MID 158, PSID 2

139

MID 158, PSID 4

secondaire Fusible d’alimentation 30

141

MID 158, PSID 5

Fusible d’alimentation EMS

143

MID 158, PSID 6

Fusible d’alimentation supplémentaire

145

Système MCC

147

Système MCC, vue d’ensemble

147

Présentation

148

MCC

148

MCU

148

Unité

de protection du moteur, SDU

149

Emplacement des composants, D12 – Système de protection du moteur

150

Description des composants

151

Vue d’ensemble du système d’arrêt

152

Indicateurs SDU

153

Tableau d’unité de commande marine

154

Disposition du tableau MCU

155

Composants supplémentaires

156

Commutateur, température de liquide de refroidissement

156

Commutateur, pression d’huile de l’inverseur

156

Commutateur, pression du liquide de refroidissement

156

Commutateur, température d’huile du moteur

157

Sonde, température des gaz d’échappement

157

Capteur, régime moteur

157

Vanne de coupure de carburant

157

Arrêt

158

Recherche de pannes

160

Réglages

165

Caractéristiques techniques MCU

172

Schéma de câblage

174

D9

174

D12

176

D16

178

Références aux bulletins de service

184

Contrôle du système de charge

185

Caractéristiques techniques

189

Cartographie des variables importantes du moteur

192

Index alphabétique

196

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Groupe 30 : Circuit électrique

Sommaire

© 2006 AB VOLVO PENTA

Nous nous réservons le droit d’apporter des modifications à tout instant, sans préavis. Imprimé sur papier recyclé.

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Sécurité – Informations générales

Groupe 30 : Circuit électrique

Sécurité – Informations générales

Introduction

Ce manuel contient les caractéristiques techniques, les descriptions et les conseils pratiques de réparation des produits ou versions des produits Volvo Penta indiqués dans le sommaire. Vérifiez que votre manuel d’atelier concerne bien votre moteur.

Veuillez lire et assimiler les présentes instructions de sé- curité et les chapitres « Informations générales » et « Ins- tructions de réparation » avant toute intervention d’entre- tien.

Important

Vous trouverez les symboles de mise en garde ci-des- sous dans le manuel et sur le produit :

AVERTISSEMENT ! Signifie que le non-respect des consignes de sécurité peut entraîner des domma- ges corporels, détériorer Signifie que le non-respect des consignes de sécurité peut entraîner des domma- ges corporels, détériorer sérieusement le produit ou provoquer de graves dysfonctionnements.

IMPORTANT ! Signifie que le non-respect des con- signes de sécurité peut entraîner des dommages matériels ou Signifie que le non-respect des con- signes de sécurité peut entraîner des dommages matériels ou un dysfonctionnement du produit.

N.B. Ce terme attire l’attention sur une information impor- tante destinée à faciliter les procédures ou l’utilisation.

La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des ris- ques et des interventions qui demandent une attention particulière.

Éliminez tout risque de démarrage intempestif du moteur : retirez la clé de contact et coupez l’alimen- tation électrique l’aide du / des coupe-circuits principal(aux) ; bloquez-les ensuite dans cette posi- tion. Placez une pancarte d’avertissement sur le poste principal(aux) ; bloquez-les ensuite dans cette posi- tion. Placez une pancarte d’avertissement sur le poste de commande.

En règle générale, toutes les opérations d’entretien et de maintenance doivent s’effectuer sur un moteur à l’arrêt. Cependant, certains travaux, tels les régla- ges, doivent avoir lieu sur un moteur à l’arrêt. Cependant, certains travaux, tels les régla- ges, doivent avoir lieu sur un moteur en marche. L’approche d’un moteur en marche comporte tou- jours des risques. N’oubliez pas que des vêtements trop amples ou des cheveux longs risquent de se prendre dans des pièces en rotation et de provo- quer des blessures graves. Si une opération est effectuée à proximité d’un mo- teur tournant, un faux mouvement ou un outil qui tombe peuvent, dans le pire des cas, entraîner des dommages corporels.

4

Faites attention pour éviter tout contact avec les sur- faces brûlantes (tuyaux d’échappement, turbocom- presseur, tuyau d’entrée d’air, élément de démarra- ge, etc.) faces brûlantes (tuyaux d’échappement, turbocom- presseur, tuyau d’entrée d’air, élément de démarra- ge, etc.) et les liquides chaudes dans les canalisa- tions et les flexibles sur un moteur tournant ou qui vient juste d’être arrêté. Remontez toutes les pro- tections qui ont été déposées avant de démarrer le moteur.

Ne démarrez jamais le moteur lorsque le cache-cul- buteurs est déposé. Outre le risque de déversement d’huile, il existe un risque de blessure. buteurs est déposé. Outre le risque de déversement d’huile, il existe un risque de blessure. La tension fournie aux injecteurs peut être de l’ordre de 100 V.

Vérifiez que les autocollants d’avertissement et d’in- formation en place sur le produit sont parfaitement lisibles. Remplacez tout autocollant endommagé ou recouvert de peinture.fournie aux injecteurs peut être de l’ordre de 100 V. Ne démarrez jamais le moteur sans

Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté le filtre à air. La turbine du turbocompresseur peut provoquer de graves blessures. De plus, un filtre à air. La turbine du turbocompresseur peut provoquer de graves blessures. De plus, un corps étranger pénétrant dans les collecteurs d’admission d’air risque d’entraîner d’importants dégâts maté- riels.

N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou tout autre produit similaire pour démarrer un moteur. Une explosion peut se produire dans le collecteur autre produit similaire pour démarrer un moteur. Une explosion peut se produire dans le collecteur d’admission. Risque de blessure.

Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du liqui- de de refroidissement lorsque le moteur est chaud. De la vapeur ou du liquide de refroidissement brû- lant peuvent être projetés et le De la vapeur ou du liquide de refroidissement brû- lant peuvent être projetés et le circuit peut se dé- pressuriser. Ouvrez lentement le bouchon de rem- plissage et libérez la pression dans le circuit de re- froidissement si le bouchon de remplissage ou le robinet doivent être ouverts ou si un bouchon ou une duite de refroidissement doivent être enlevés lorsque le moteur est chaud. Il est difficile de savoir dans quelle direction la vapeur ou le liquide brûlant peut être projetés.

L’huile chaude peut provoquer de graves brûlures. Évitez tout contact avec la peau. Vérifiez que le cir- cuit de lubrification n’est pas sous pression avant toute intervention. Ne démarrez jamais et ne cuit de lubrification n’est pas sous pression avant toute intervention. Ne démarrez jamais et ne faites jamais tourner le moteur sans le bouchon de rem- plissage d’huile : il existe un risque de projection de l’huile.

Arrêtez le moteur et fermez les robinets d’eau de mer avant toute intervention sur le circuit de refroi- dissement. dissement.

Démarrez le moteur uniquement dans un endroit bien ventilé. Si le moteur doit tourner dans un en- droit confiné, les gaz d’échappement et les gaz du carter moteur doivent être évacués du comparti- ment moteur ou du local à l’aide d’un système d’ex- traction. traction.

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Sécurité – Informations générales

Utilisez toujours des lunettes de protection pour les travaux comportant des risques d’éclaboussures, d’étincelles, de projections d’acides ou d’autres produits chimiques. Les yeux sont extrêmement sensibles : vous pouvez perdre la vue ! sensibles : vous pouvez perdre la vue !

Évitez tout contact de la peau avec de l’huile ! Un con- tact prolongé ou répété avec de l’huile peut entraîner un dessèchement et une perte des graisses de la peau. Risques d’irritation, de dessèchement, de dé- mangeaisons ou d’autres problèmes cutanés. Du point de vue sanitaire, l’huile usagée est plus dan- gereuse que l’huile neuve. Utilisez des gants de pro- tection et évitez de toucher des vêtements et des chif- fons souillés. Lavez-vous régulièrement, particulière- ment avant les repas. À cet égard, utilisez une crème spécialement étudiée contre le dessèchement et qui facilite le nettoyage de la peau.sont extrêmement sensibles : vous pouvez perdre la vue ! La plupart des produits chimiques utilisés

La plupart des produits chimiques utilisés pour le produit (ex. huiles de moteur et de transmission, es- sence et gazole) et les produits produit (ex. huiles de moteur et de transmission, es- sence et gazole) et les produits chimiques utilisés à l’atelier (ex. dégraissants, peintures et solvants) sont dangereux pour la santé. Lisez attentivement les instructions sur les emballages ! Respectez tou- jours les consignes de sécurité (utilisation d’un masque, de lunettes de protection, de gants, etc.). Vérifiez que les personnes à proximité ne sont pas exposées à des substances dangereuses, par exemple par inhalation de l’air. Assurez une bonne ventilation du site de travail. Respectez les instruc- tions fournies concernant l’élimination des produits chimiques usagés ou non utilisés.

Faites particulièrement attention lors de la recherche de fuites sur le circuit d’alimentation et lors du test des injecteurs. Portez des lunettes de protection. Le jet provenant d’un injecteur est sous une pression très élevée et pénètre très facilement dans les tissus. Il risque de provoquer de graves dommages aux tis- sus corporels et de sérieuses blessures. Danger d’empoisonnement du sang (septicémie).des produits chimiques usagés ou non utilisés. Tous les carburants et de nombreux produits chimi- ques

Tous les carburants et de nombreux produits chimi- ques sont inflammables. Éloignez-les des étincelles et de toute flamme nue. L’essence, certains diluants et l’hydrogène des batteries, extrêmement inflamma- bles, constituent des mélanges explosifs au contact de l’air. Ne pas fumer ! Ventilez correctement le site de travail et prenez toutes les mesures de sécurité nécessaires pour les travaux de soudure ou de meu- lage. Assurez-vous de toujours disposer d’un extinc- teur facilement accessible au poste de travail.blessures. Danger d’empoisonnement du sang (septicémie). Vérifiez que les chiffons imbibés d’huile et d’essen-

Vérifiez que les chiffons imbibés d’huile et d’essen- ce, de même que les filtres à carburant et à huile usagés, sont stockés dans ce, de même que les filtres à carburant et à huile usagés, sont stockés dans un endroit sûr. Les chif- fons imbibés d’huile sont, dans certaines circons- tances, susceptibles de s’enflammer spontanément.

Les carburants et les filtres à huile usagés sont des déchets dangereux pour l’environnement ; ils doi- vent être éliminés conformément à la réglementa- tion en vigueur pour être détruits avec les huiles de lubrification usagées, les carburants contaminés, les restes de peinture, les solvants, les produits dé- graissants et autres déchets de lavage.

Les batteries ne doivent jamais être exposées à une flamme nue ou à des étincelles électriques. Ne fumez jamais à proximité des batteries. une flamme nue ou à des étincelles électriques. Ne fumez jamais à proximité des batteries. Pendant la recharge, les batteries dégagent de l’hydrogène qui, au contact de l’air, forme un gaz détonant. Ce gaz est facilement inflammable et très volatile. Une étincelle pouvant provenir du branchement incor- rect d’une batterie suffit pour provoquer une explo- sion et provoquer de graves dégâts. Ne pas toucher les connexions pendant un essai de démarrage (risque d’étincelles) et ne pas rester pas penché au-dessus de l’une des batteries.

Veillez toujours à respecter la polarité lors du bran- chement des câbles de batterie aux bornes positive (+) et négative (-). Un montage incorrect peut grave- ment endommager le matériel électrique. Vous re- porter aux schémas de câblage. porter aux schémas de câblage.

Portez toujours des lunettes de protection pour la charge et la manutention des batteries. L’électrolyte contient de l’acide sulfurique hautement corrosif. En cas de contact de l’électrolyte avec la peau, lavez im- médiatement avec du savon et beaucoup d’eau. En cas de contact avec les yeux, rincer immédiatement et abondamment avec de l’eau froide et consulter un médecin sans attendre.électrique. Vous re- porter aux schémas de câblage. Arrêtez le moteur et coupez le courant avec

Arrêtez le moteur et coupez le courant avec l’inter- rupteur principal (coupe-circuit) avant toute inter- vention sur le circuit électrique.de l’eau froide et consulter un médecin sans attendre. Le réglage de l’embrayage doit s’effectuer sur

Le réglage de l’embrayage doit s’effectuer sur un moteur à l’arrêt.avant toute inter- vention sur le circuit électrique. Utilisez les pattes de fixation existantes pour lever

Utilisez les pattes de fixation existantes pour lever le moteur et l’inverseur. Toujours contrôler que les dispositifs de levage sont en bon état le moteur et l’inverseur. Toujours contrôler que les dispositifs de levage sont en bon état de fonctionnement et qu’ils présen- tent une capacité de levage suffisante (poids du moteur avec inverseur et organes auxiliaires, le cas échéant). Pour une manutention sûre et pour éviter que les composants installés sur le moteur ne soient en- dommagés, le moteur devra être soulevé avec une potence réglable et spécialement ajustée au mo- teur. Toutes les chaînes ou les câbles doivent être parallèles les uns par rapport aux autres et le plus perpendiculaire possible par rapport au plan du moteur. Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur mo- difie son centre de gravité, des dispositifs de levage spéciaux peuvent s’avérer nécessaires pour garder un bon équilibre et travailler en toute sécurité. Ne jamais travailler sur un moteur qui est simple- ment suspendu à un dispositif delevage.

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Sécurité – Informations générales

Groupe 30 : Circuit électrique

Ne travaillez jamais seul lorsque des composants lourds doivent être démontés, même si des disposi- tifs de levage sûrs sont utilisés comme des palans verrouillables. Deux personnes sont généralement requises lors de l’utilisation d’un dispositif de leva- ge : une pour le dispositif de levage et une pour s’assurer qu’aucun objet n’enfreigne ge : une pour le dispositif de levage et une pour s’assurer qu’aucun objet n’enfreigne le levage des composants et que ceux-ci ne risquent pas être en- dommagés. Lorsque vous travaillez sur un bateau, vérifiez tou- jours que vous disposez de suffisamment de place pour la dépose sur place, sans risque de domma- ges corporels ou matériels.

Les composants des circuits électriques, d’alluma- ge et d’alimentation équipant les produits Volvo Penta sont conçus et fabriqués pour minimiser les ge et d’alimentation équipant les produits Volvo Penta sont conçus et fabriqués pour minimiser les risques d’incendie et d’explosion. Le moteur ne doit pas être utilisé dans des locaux où est entreposé du matériel explosif.

Prière de noter ce qui suit en cas de nettoyage au jet haute pression : Ne jamais orienter le jet d’eau sur les joints, les durites en caoutchouc ou les com- posants électriques. Ne jamais utiliser sur les joints, les durites en caoutchouc ou les com- posants électriques. Ne jamais utiliser d’eau à hau- te pression pour le nettoyage du moteur.

Utilisez uniquement un carburant recommandé par Volvo Penta. Référez-vous au manuel d’instruc- tions. L’utilisation de carburants de qualité médio- cre peut détériorer le moteur. Du carburant de tions. L’utilisation de carburants de qualité médio- cre peut détériorer le moteur. Du carburant de qua- lité médiocre peut également augmenter les frais d’entretien.

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Informations générales

A propos du présent manuel d’atelier

Le présent manuel contient les descriptions et les con- seils pratiques de réparation pour les moteurs diesel ma- rins D9A2A MP, D9A2A MH, D12D-B MP et D16C-A MH.

Le numéro de série et la désignation de modèle du mo- teur figurent sur la plaque signalétique et sur l’autocollant du moteur. Dans toute correspondance, veuillez toujours préciser la désignation et le numéro du moteur / du pro- duit concerné.

Le Manuel d’atelier est avant tout destiné aux ateliers de réparation Volvo Penta et à un personnel qualifié. Cela suppose que les personnes qui utilisent ce manuel ont des connaissances de base des systèmes de propulsion marins et peuvent exécuter le travail mécanique et électri- que correspondant.

Volvo Penta développe en permanence ses produits et se réserve le droit d’apporter des modifications sans préavis à tout moment. Toutes les informations, illustrations et ca- ractéristiques figurant dans ce manuel sont basées sur les dernières informations disponibles au moment de l’im- pression. Toute nouveauté ou modification importante des méthodes d’entretien présentées pour le produit après l’édition du manuel seront décrites dans des notes sous forme de Notes d’entretien.

Pièces de rechange

Les pièces de rechange pour les systèmes électrique et d’alimentation sont conformes à différentes normes de sé- curité nationales, par exemple les réglementations de sé- curité de l’U.S. Coast Guard. Les pièces détachées d’ori- gine Volvo Penta sont conformes à ces normes. Tout dommage découlant de l’utilisation de pièces de rechan- ge autres que celles d’origine Volvo Penta sur le produit concerné ne sera couvert par aucun engagement ni ga- rantie Volvo Penta.

Moteurs certifiés

Lors de l’entretien ou de la réparation d’un moteur ho- mologué pour les émissions polluantes, il est important de connaître les points suivants :

L’homologation signifie qu’un type de moteur donné est contrôlé et homologué par l’autorité compétente. Le fabri- cant du moteur garantit que tous les moteurs de ce type correspondent au modèle homologué.

Ceci implique des critères spécifiques relatifs aux pro- cédures d’entretien et de réparation, tels que :

Les périodicités d’entretien et de maintenance re- commandées par Volvo Penta doiventêtre observées.

Seules des pièces de rechange d’origine Volvo Pen- ta doivent être utilisées.

La maintenance qui concerne les pompes d’injection, les calages de pompe et les injecteurs doit toujours être effectuée dans un atelier agréé Volvo Penta.

Le moteur ne doit d’aucune manière être reconstruit ou modifié, à l’exception des accessoires et des lots S.A.V. approuvés par Volvo Penta pour le moteur.

Aucune modification d’installation sur la ligne d’échappement et sur les tubulures d’admission d’air au moteur ne doit être apportée.

Les plombages éventuels doivent être brisés unique- ment par un personnel agréé.

Respectez toujours les conseils figurant dans ce manuel en ce qui concerne l’utilisation et l’entretien.

manuel en ce qui concerne l’utilisation et l’entretien. IMPORTANT ! En cas de négligence quant à

IMPORTANT ! En cas de négligence quant à l’exé- cution des opérations d’entretien et de maintenan- ce, ainsi que de l’utilisation de pièces de rechange- non d’origine, AB Volvo Penta se dégage de toute responsabilité et ne pourra pas répondre de la con- formité du moteur concerné avec le modèle certifié.

Tous dommages et / frais, quels qu’ils soient, résul- tant de l’utilisation de pièces détachées non d’origi- ne et/ou du non-respect des intervalles d’entretien ne seront pas pris en charge par Volvo Penta.

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Instructions de réparation

Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

Les méthodes de travail décrites dans ce manuel s’appli- quent aux travaux effectués dans un atelier. Pour cette rai- son, le moteur est sorti du bateau et monté sur un support adapté. Les travaux de révision qui ne nécessitent pas de sortir le moteur du bateau peuvent être réalisés sur site selon les mêmes méthodes de travail, sauf indication con- traire.

Les signes de mise en garde se présentant dans le pré- sent manuel d’atelier (veuillez vous reporter à « Informa- tion générale de sécurité » pour connaître leur significa- tion).

AVERTISSEMENT !de sécurité » pour connaître leur significa- tion). IMPORTANT ! N.B. ne prétendent d’aucune manière couvrir

IMPORTANT !» pour connaître leur significa- tion). AVERTISSEMENT ! N.B. ne prétendent d’aucune manière couvrir tous les

N.B.

ne prétendent d’aucune manière couvrir tous les cas de fi- gure. Il est en effet impossible de tout prévoir, du fait que l’entretien est effectué dans des conditions extrêmement variables. Volvo Penta ne peut qu’indiquer les risques oc- casionnés par une manipulation incorrecte lors d’un travail dans un atelier parfaitement équipé en respectant les mé- thodes de travail et avec les outils que nous avons testés.

Toutes les opérations décrites dans ce manuel et pour lesquelles des outils spéciaux Volvo Penta ont été élabo- rés, supposent que lesdits outils sont utilisés par le per- sonnel qui effectue la réparation. Les outils Volvo Penta sont spécialement étudiés pour des méthodes de travail aussi rationnelles et sûres que possible. Il incombe par conséquent aux utilisateurs d’autres outils ou d’autres méthodes de travail que ceux recommandés par Volvo Penta de se renseigner sur les risques de dommages, corporels ou matériels pouvant résulter de la non-utilisa- tion des outils et / ou des méthodes prescrites.

Dans certains cas, des consignes de sécurité spéciales et des instructions d’utilisation peuvent s’appliquer aux outils ou aux produits chimiques mentionnés dans le Manuel d’atelier. Ces règles devront toujours être respectées ; ce Manuel d’atelier ne contient par conséquent pas d’instruc- tions particulières à ce sujet.

En prenant des précautions élémentaires et en faisant preuve de bon sens, il est possible d’éviter la plupart des risques impliqués par le travail. Un poste de travail propre et un moteur nettoyé éliminent de nombreux risques d’ac- cident et de défaut de fonctionnement du moteur.

Pour les interventions qui touchent particulièrement le circuit d’alimentation, le circuit de lubrification, l’admissi- on, le turbocompresseur, le montage des paliers et l’étan- chéité, il est primordial d’éviter la pénétration d’impuretés ou de particules étrangères de toute sorte pour ne pas provoquer de mauvais fonctionnement ou diminuer la lon- gévité des réparations.

8

Notre responsabilité commune

Chaque moteur est constitué de plusieurs composants et systèmes fonctionnant en interaction. Si un composant dif- fère des caractéristiques techniques indiquées, l’impact sur l’environnement peut être totalement modifié alors que le moteur fonctionne normalement. Par conséquent, il est très important que les tolérances d’usure prédéfinies soient respectées, que les systèmes réglables soient cor- rectement ajustés et que l’on utilise des pièces d’origine Volvo Penta sur le moteur. Les intervalles d’entretien et de maintenance recommandés par Volvo Penta doivent être respectés.

Certains systèmes (ex. composants du circuit d’alimenta- tion) peuvent nécessiter des compétences particulières et un matériel de test spécial. Pour des raisons de protection de l’environnement, certains composants sont plombés en usine. Il est interdit briser les plombs sauf si vous êtes habilité à effectuer le type d’intervention en question.

N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, in- correctement utilisés, sont dangereux pour l’environne- ment. Volvo Penta recommande d’utiliser des détergents biodégradables pour nettoyer les composants du moteur, sauf indication contraires dans le Manuel d’atelier. Lors de travaux à bord du bateau, veillez particulièrement à ce que les huiles, les résidus de produit de nettoyage, etc. ne soient pas rejetés involontairement dans la nature avec l’eau de cale par exemple, mais bien déposés dans des stations spécialement prévues à cet effet.

Couple

Les couples de serrage pour les assemblages importants qui doivent être serrés par clé dynamométrique sont don- nés dans le manuel d’atelier « Caractéristiques techni- ques : Couples de serrage » ainsi que dans les descrip- tions des procédures. Tous les couples de serrage indi- qués concernent des filetages, des têtes de vis et des sur- faces de contact parfaitement propres. Les couples de serrage s’appliquent à des filets légèrement lubrifiés ou secs. Si des lubrifiants, des liquides de blocage ou des produits d’étanchéité sont utilisés pour le montage des vis, leur type est indiqué dans la description du travail. Pour les fixations ne comportant pas de couples de serra- ge spécifiques, vous reporter à « Caractéristiques techni- ques : Couples de serrage généraux ». Les couples de serrage généraux sont des valeurs standard ; le montage ne nécessite pas de serrage à la clé dynamométrique.

Dimension

Couple

Nm

M5

6

M6

10

M8

25

M10

50

M12

80

M14

140

M16

220

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Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

Outils spéciaux

3838620 3838621 3838622 9998534 9808648 9998482 999 9324 9812519 885675

3838620

3838620 3838621 3838622 9998534 9808648 9998482 999 9324 9812519 885675

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999 9324

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9812519

3838620 3838621 3838622 9998534 9808648 9998482 999 9324 9812519 885675

885675

3838620 VODIA – Assistant personnel numérique (PDA) avec carte SD.

3838621 VODIA – station d’accueil. Utilisée avec le VODIA PDA (3838620).

3838622 VODIA – câble avec connecteur. Utilisé avec la station d’accueil (3838621) sur le connecteur de communication du moteur.

9998534

Câble adaptateur 4 broches pour test de capteur

885675

Câble adaptateur pour test de capteur

9808648

Outil de démontage de broche, connecteur

9998482

Indicateur pour connecteur sur l’unité de commande

9999324

Pince à sertir

9812519

Multimètre

9

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Conception – Fonctionnement

Groupe 30 : Circuit électrique

Conception – Fonctionnement

Description du système EMS2

EMS2* est un système électronique de gestion du moteur diesel, développé par Volvo Penta qui inclut la fonction de gestion du carburant et les fonctions de diagnostic

* EMS= « Electronic Management System » (gestion électronique du moteur).

Régime moteur

Ouverture du papillon des gaz

Pression / température d’huile

Pression / température d’air de suralimentation Pression dans carter moteur

Température liquide de refroidissement

Outils de diagnostic

Température liquide de refroidissement Outils de diagnostic Position d’arbre à cames Alarme carburant, « présence

Position d’arbre à cames

Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »

Pression du carburant

Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement

Pression de refroidissement de piston

Avanceà

Volume

Contrôle de la

l’injection

carburant

soupape Wastegate

Unité de commande

Le processeur du système EMS est logé dans l’unité de- commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit en permanence les informations sui- vantes :

Régime moteur

Ouverture du papillon des gaz

Pression d’huile

Température de l’huile

Pression dans carter moteur

Pression / température d’air de suralimentation

Pression du carburant

Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »

Position de l’arbre à cames

Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement

Pression de refroidissement de piston (D12 et D16)

Pression de liquide de refroidissement

Pression d’eau de mer

Température des gaz d’échappement

Ces informations renseignent sur les conditions de fonc- tionnement réelles et permettent au processeur de calculer la quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo- teur, etc.

10

Commande du carburant

La quantité de carburant injectée dans le moteur et l’avance à l’injection sont entièrement pilotée par module électronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in- jecteurs-pompes, une fois que l’unité de commande a analysé la demande en carburant du moteur.

Cela signifie que le moteur reçoit toujours le volume cor- rect de carburant dans toutes les conditions de fonction- nement, d’où une réduction de la consommation de car- burant, des émissions de gaz d’échappement minimales, etc.

L’unité de commande pilote et contrôle les injecteur- pompepour s’assurer que le volume correct de carburant est injecté dans chaque cylindre, puis calcule et ajuste l’avance à l’injection. La régulation est principalement as- surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap- teur combiné de pression / température d’air de surali- mentation.

L’unité de commande pilote les injecteurs via un signal électromagnétique transmis à une soupape d’injection gérée par électrovanne sur chaque injecteur.

Lorsque la soupape d’injection est ouverte, le combustible passe à travers les trous dans les injecteurs-pompe pour ressortir par la conduite de carburant. Dans cette phase, le carburant n’est pas injecté dans les cylindres.

Lorsque la soupape d’injection est fermée, une pression est créée par le piston de pompe à entraînement mécani- que à l’intérieur de l’injecteur-pompe. Lorsque une pres- sion suffisante a été créée, le carburant est injecté dans le cylindre par la buse de l’injecteur-pompe.

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Conception – Fonctionnement

La soupape d’injection s’ouvre de nouveau et la pression à l’intérieur de l’injecteur-pompe chute en même temps que l’injection dans le cylindre cesse.

L’unité de commande se base sur les signaux transmis par différents capteurs montés sur le moteur pour détermi- ner à quel moment le clapet d’injection doit être ouvert ou fermé.

Calcul de la quantité de carburant

La quantité de combustible injecté dans le cylindre est calculée par l’unité de commande. Les calculs donnent la durée pendant laquelle la soupape d’injection est fermée (quand la soupape d’injection est fermée, le combustible est injecté dans le cylindre).

Les paramètres suivants déterminent la quantité de car- burant injecté :

Régime moteur demandé

Fonctions de protection du moteur

Température d’air de suralimentation

Pression de l’air de suralimentation

Démarrage normal

Les capteurs d’arbre à cames et de volant moteur fonc- tionnent normalement. Le moteur est démarré jusqu’à ce que l’unité de commande détecte que le cylindre 1 est le prochain prêt pour la phase d’injection. Le carburant est injecté et le moteur démarre.

Démarrage sans capteur d’arbre à cames

Si l’unité de commande détecte que le signal de l’arbre à cames n’est pas disponible, elle tente toutefois de démar- rer le moteur. Quand l’unité de commande détecte une coupure dans le train d’impulsions du capteur de volant, un des cylindres est en position pour l’injection, mais l’unité de commande moteur ne sait pas lequel. L’unité de commande moteur devine le prochain cylindre en phase et injecte le carburant en même temps qu’elle surveille le régime du moteur pour vérifier s’il augmente. Si le régime du moteur n’augmente pas, cette tentative était erronée et l’unité de commande moteur essaie de nouveau. Il faudra plus de temps pour démarrer le moteur, mais celui-ci dé- marrera sans problème, en générant toutefois un code de défaut.

Démarrage sans capteur de volant moteur

Si l’unité de commande moteur détecte que le signal du volant moteur n’est pas disponible, elle tente toutefois de démarrer le moteur. L’injection sera surveillée à l’aide des informations fournies par le capteur de position d’arbre à cames. Cette injection ne sera pas parfaitement exacte, et la puissance du moteur sera réduite.

Si le moteur démarre, le ralenti sera instable. L’unité de commande moteur ne sera pas en mesure d’effectuer d’équilibrage des cylindres.

Équilibrage des cylindres

Au ralenti, l’unité de commande peut fournir aux cylindres une quantité variée de carburant. Ceci pour assurer un ralenti encore plus régulier. À des régimes moteur plus élevés, tous les cylindres reçoivent la même quantité de combustible.

Fonction de diagnostic

Le système EMS intègre une fonction de diagnostic qui per- met de détecter les défauts dans le moteur et les capteurs.

La tâche de la fonction de diagnostic est de détecter et de localiser tout défaut de fonctionnement dans le système EMS, afin de protéger le moteur et d’assurer son fonction- nement, ceci même en cas de grave dysfonctionnement.

Réglage du ralenti (ralenti bas)

Le ralenti peut être ajusté à une valeur comprise entre :

D9, D12 :

500-750 tr / min.

D16 :

550-800 tr / min.

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Emplacement des composants

Groupe 30 : Circuit électrique

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9

électrique Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9 10.11 11, 12 1. Capteur de niveau du
10.11 11, 12
10.11 11, 12

1. Capteur de niveau du liquide de refroidissement

2. Capteur de pression carter d’huile

3. Bouton d’arrêt et fusibles

4. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation

5. Capteur combiné, pression et température d’huile

6. Capteur de pression du carburant

7. Capteur présence d’eau dans le carburant

8. Capteur de température du liquide de refroidissement

9. Capteur de niveau d’huile (en option)

10. Unité de commande moteur

11. Capteur de position de l’arbre à cames

12. Capteur de position et de vitesse du volant moteur

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Emplacement des composants

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12

composants Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12 1. Capteur de pression du carburant 2. Relais

1.

Capteur de pression du carburant

2.

Relais

3.

Capteur présence d’eau dans le carburant

4.

Capteur de température du liquide de refroidissement

5.

Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation

6.

Capteur de position et de vitesse du volant moteur

7.

Capteur de pression carter d’huile

8.

Capteur de pression / température d’huile

8.

Commutateur, niveau de liquide de refroidissement

10.

Capteur de position de l’arbre à cames

11.

Capteur de refroidissement de piston

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Emplacement des composants

Groupe 30 : Circuit électrique

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16 1. Commutateur de refroidissement de piston 2. Capteur de

1. Commutateur de refroidissement de piston

2. Capteur de position de l’arbre à cames

3. Bouton d’arrêt AUX

4. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation

5. Capteur de position et de vitesse du volant moteur

6. Capteur de pression du carburant

7. Capteur de pression d’eau de mer

8. Capteur présence d’eau dans le carburant

9. Capteur de température / niveau d’huile

10. Capteur de pression d’huile

11. Commutateur, niveau de liquide de refroidissement

12. Capteur de pression carter d’huile

13. Capteur de pression de liquide de refroidissement

14. Capteur de température du liquide de refroidissement

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Description des composants

Description des composants

Description des composants Description des composants Bouton d’arrêt AUX Un bouton d’arrêt AUX est placé en
Description des composants Description des composants Bouton d’arrêt AUX Un bouton d’arrêt AUX est placé en
Description des composants Description des composants Bouton d’arrêt AUX Un bouton d’arrêt AUX est placé en

Bouton d’arrêt AUX

Un bouton d’arrêt AUX est placé en haut sur le côté gau- che du moteur. Si le bouton d’arrêt AUX est appuyé, le moteur s’arrêtera du fait que l’alimentation en tension à l’unité de commande du moteur est coupée.

Electrovannes, marche avant – inversion (T)

Les électrovannes pour le changement de marche sont logées dans l’inverseur.

Ces vannes sont de type ON / OFF (M / A), ce qui permet à l’huile d’actionner le plateau d’embrayage approprié lors- qu’une vanne est ouverte (ON).

Quand une pression d’huile suffisante est obtenue, l’em- brayage est actionné (la pression d’huile augmente pro- gressivement pour assurer un enclenchement en sou- plesse).

Dans la position OFF, l’huile dans l’embrayage est vidé et l’inverseur passe en position point mort.

Electrovanne, trolling (U)

Cette électrovanne est implantée sur l’inverseur. Elle s’ouvre progressivement et laisse passer l’huile dans la valve trolling, proportionnellement à la position de la com- mande de trolling.

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique

Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique 1 16 Capteur, pression d’huile, température d’huile,
Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique 1 16 Capteur, pression d’huile, température d’huile,

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des composants Groupe 30 : Circuit électrique 1 16 Capteur, pression d’huile, température d’huile,

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Capteur, pression d’huile, température d’huile, inverseur (V)

La pression d’huile et la température d’huile sont enregis- trées à l’aide d’un capteur combiné placé sur l’inverseur.

Le capteur de température se compose d’une résistance non linéaire, laquelle varie avec la température dans l’in- verseur. La résistance chute proportionnellement à l’élé- vation de la température de l’huile.

Le signal de sortie du capteur de pression est un signal de tension proportionnel à la pression d’huile dans l’in- verseur.

Le PCU alimente le capteur avec une tension de référen- ce de 5 volt.

Démarreur

Le démarreur est monté dans le carter du volant moteur, sur le côté droit du moteur. Le relais de démarreur est connecté entre le plus de la batterie et l’unité de comman- de du moteur. Quand le relais doit être activé durant la sé- quence de démarrage, l’unité de commande du moteur modifie la tension de la sortie.

L’électrovanne du démarreur est actionnée via le relais du démarreur, lequel est activé quand la clé de contact est placée en position III.

Le relais de démarreur (1) est monté du côté de l’électro- vanne du démarreur.

Si aucun module de puissance n’est installé, un relais de premier démarrage est aussi inclus dans le circuit du dé- marreur. Il est placé sous le boîtier en plastique à côté du bouton d’arrêt.

Protection contre les surchauffes Le circuit du démarreur est coupé automatiquement après 30 secondes, afin de protéger ce dernier contre les ris- ques de surchauffe. Laisser refroidir le démarreur au moins cinq minutes (si possible) avant d’essayer de dé- marrer de nouveau.

Alternateur 24 V – 80 A, 12 V – 115 A

L’alternateur est entraîné par courroie et il est placé sur la face avant du moteur, sur la gauche.

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Injecteur-pompe Les injecteurs-pompe sont logés dans la
Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Injecteur-pompe Les injecteurs-pompe sont logés dans la

Injecteur-pompe

Les injecteurs-pompe sont logés dans la culasse, sous le cache-soupapes.

La quantité de carburant injectée dans le moteur et l’avance à l’injection sont entièrement pilotée par module électronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in- jecteurs-pompe. Cela signifie que le moteur reçoit tou- jours le volume correct de carburant dans toutes les con- ditions de fonctionnement, d’où une réduction de la con- sommation de carburant, des émissions de gaz d’échap- pement minimales, etc.

Commutateur de refroidissement de piston (D12, D16)

Une soupape montée sur le support de filtre à huile qui ouvre ou qui bloque l’accès de l’huile pour refroidir le pis- ton, en fonction de la pression d’huile. Si la pression d’huile est inférieure à 240 kPa, la soupape coupe l’ali- mentation en huile au refroidissement de piston.

La pression de refroidissement du piston est contrôlée par un commutateur de pression. Le signal de sortie du com- mutateur de pression peut uniquement avoir deux posi- tions distinctes ON / OFF (M / A), de la même manière qu’une sortie de relais. L’unité de commande du moteur alimente le commutateur en courant. Une valeur de pres- sion limite prédéfinie de 150 kPa détermine à quel mo- ment il commute. Le commutateur s’ouvre quand la pres- sion dépasse cette valeur.

Au ralenti, le commutateur peut être fermé sans générer de code de défaut.

Capteur, pression de carburant

Le capteur mesure la pression de carburant et il est placé sur le support de filtre à carburant. Il s’agit d’un capteur actif, autrement dit, il doit être alimenté en tension 5 V pour fonctionner. Le capteur fournit un signal de sortie dont la tension est proportionnelle à la pression mesurée par celui-ci.

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique

Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique D9/D12 D16 18 Capteur de température du liquide

D9/D12

D16

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composants Groupe 30 : Circuit électrique D9/D12 D16 18 Capteur de température du liquide de refroidissement
composants Groupe 30 : Circuit électrique D9/D12 D16 18 Capteur de température du liquide de refroidissement
composants Groupe 30 : Circuit électrique D9/D12 D16 18 Capteur de température du liquide de refroidissement

Capteur de température du liquide de refroidissement

Ce capteur est implanté sur le côté gauche de la culasse.

Le capteur est une résistance non linéaire qui varie avec la température du liquide de refroidissement. La résistan- ce chute proportionnellement à l’élévation de température du liquide de refroidissement.

Capteur, pression d’air / température d’air de suralimentation

La pression d’air et la température d’air de suralimenta- tion sont enregistrées à l’aide d’un capteur combiné placé dans la tubulure d’admission.

L’unité de commande moteur alimente le capteur avec une tension de référence de 5 volt.

Le capteur de pression d’air de suralimentation mesure la pression d’air absolue, laquelle est la somme de la pression d’air de suralimentation et de la pression atmos- phérique. (300 kPa correspond à une pression de surali- mentation de 200 kPa quand la pression atmosphérique est de 100 kPa).

Le capteur fournit un signal de tension proportionnel à la pression d’air absolue.

Le capteur de température de l’air de suralimentation est une résistance non linéaire qui varie avec la tempéra- ture de l’air de suralimentation. La résistance chute pro- portionnellement à l’élévation de température.

Soupape de décharge Wastegate

Le moteur est doté d’un turbocompresseur avec soupape de décharge Wastegate. Cette soupape Wastegate est si- tuée sous le capot de protection du relais. La soupape de décharge Wastegate commande la quantité de débit de gaz d’échappement autorisée à passer à travers la turbi- ne d’échappement. La pression d’air captée dans la tubu- lure d’admission est utilisée pour commander le degré d’ouverture de la soupape Wastegate.

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur de pression d’huile / température d’huile
Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur de pression d’huile / température d’huile
Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur de pression d’huile / température d’huile

Capteur de pression d’huile / température d’huile (moteur)

La pression et la température d’huile sont mesurées à l’aide d’un capteur combiné.

L’unité de commande du moteur alimente le témoin en courant de 5 V.

Le capteur est monté sur le support de filtre à huile et me- sure la pression dans la canalisation d’huile principale.

Le capteur de température d’huile se compose d’une ré- sistance non linéaire, laquelle varie avec la température de l’huile du moteur.

La résistance chute proportionnellement à l’élévation de la température de l’huile.

Le signal de pression fournit un signal de sortie dont la tension est proportionnelle à la pression mesurée par le capteur.

Capteur, position de l’arbre à cames

Le capteur de position d’arbre à cames est placé plus vers l’arrière, sur la droite du moteur et il est identique au cap- teur de régime moteur.

Il s’agit d’un capteur inductif. Le capteur « lit » une roue dentée comprenant sept crans (six d’entre eux ayant un espacement égal) et montée sur l’arbre à cames. Les im- pulsions du capteur de position de l’arbre à cames trans- mettent des informations sur le prochain cylindre à ali- menter à l’unité de commande.

Capteur, régime moteur (volant moteur)

Ce capteur se trouve au-dessus du carter du volant mo- teur. Il est identique au capteur de position de l’arbre à ca- mes.

Il s’agit d’un capteur inductif. Il enregistre l’angle et la vi- tesse du vilebrequin à l’aide de rainures usinées sur le volant moteur. Le signal est transmit à l’unité de comman- de, laquelle calcule l’avance à l’injection et la quantité de carburant injectée.

Relais d’arrêt externe

Les moteurs D9, D12D-B MP et D16 sont équipés d’un re- lais qui peut être commandé à distance par un équipe- ment tiers, par exemple un système d’extinction d’incen- die. Les moteurs sont arrêtés individuellement lorsque le relais est sous tension.

N.B. Laissez le connecteur d’arrêt externe débranché si la fonction n’est pas utilisée.

Codes de défaut apparaissant sur VODIA quand le relais d’arrêt externe est activé :

MID 128, PPID 6, FMI 11

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique

Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique 20 Unité de commande moteur L’unité de commande
Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique 20 Unité de commande moteur L’unité de commande
Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique 20 Unité de commande moteur L’unité de commande

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Unité de commande moteur

L’unité de commande pilote et contrôle les injecteurs-pom- pe pour s’assurer que le volume correct de carburant est injecté dans chaque cylindre. De plus, elle calcule est règle l’avance à l’injection. La régulation est principalement as- surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap- teur combiné de pression / de température d’air de surali- mentation.

Le processeur du système EMS est logé dans l’unité de commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit en permanence les informations sui- vantes :

Régime moteur

Ouverture du papillon

Pression d’huile

Température d’huile

Pression dans carter moteur

Pression / température d’air de suralimentation

Pression du carburant

Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »

Position d’arbre à cames

Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement

Température de liquide de refroidissement

Ces informations renseignent sur les conditions de fonc- tionnement réelles et permettent au processeur de calculer la quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo- teur, etc.

Capteur, pression dans carter moteur

Le capteur est implanté sur boîtier de vanne.

Le capteur fournit un signal de sortie dont la tension est proportionnelle à la pression mesurée par celui-ci.

L’unité de commande du moteur alimente le témoin en courant de 5 V.

Commutateur, niveau d’huile de lubrification (option) (D9, D12)

Le commutateur est placé du côté gauche du carter d’huile.

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Description des composants

Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur, température / niveau d’huile (D16) Le capteur
Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur, température / niveau d’huile (D16) Le capteur
Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants Capteur, température / niveau d’huile (D16) Le capteur

Capteur, température / niveau d’huile (D16)

Le capteur est logé dans le carter d’huile.

La tâche de ce capteur est de détecter si le niveau d’huile est insuffisant. Un courant est transmis au capteur et la tension mesurée à travers ce dernier est proportionnelle au niveau d’huile. Un signal d’alarme est transmit lorsque le niveau est trop bas. Le capteur de température se com- pose d’une résistance non linéaire, dépendante de la température du corps de la résistance. La résistance chu- te proportionnellement à l’élévation de la température.

Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A). Lorsque le niveau d’huile est correct, le commutateur est sur ON et un courant alimente l’unité de commande du moteur.

Commutateur, niveau du liquide de refroidissement

Le commutateur est placé sous le vase d’expansion du réfrigérant.

Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A). Lorsque le niveau du liquide de refroidissement est cor- rect, le commutateur est sur ON et un courant alimente l’unité de commande du moteur.

Commutateur, présence d’eau dans le carburant, filtre à carburant secondaire

Un commutateur est placé dans le séparateur placé sous le filtre à carburant secondaire. Sa fonction est de détecter la présence d’eau dans le carburant.

Le commutateur se compose de deux broches en cuivre, entre lesquelles la résistance est mesurée. Quand la ré- sistance chute en-dessous de la valeur limite (ce qui indi- que la présence d’eau dans le carburant), un signal d’alarme est transmis à l’unité de commande moteur.

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Instructions de réparation

Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

Conseils d’ordre général lors d’intervention sur les moteurs

Respectez les consignes suivantes afin d’éviter toute détérioration de l’unité de commande moteur et des autres composants électroniques.

de commande moteur et des autres composants électroniques. IMPORTANT ! Le contact doit être coupé et

IMPORTANT ! Le contact doit être coupé et le sys- tème doit être mis hors tension quand les connec- teurs de l’unité de commande du moteur sont bran- chés ou débranchés.

Ne jamais mettre hors tension à l’aide des interrup- teurs principaux lorsque le moteur tourne.

Ne débranchez jamais un câble de batterie lorsque le moteur tourne.

jamais un câble de batterie lorsque le moteur tourne. 22 ● Mettre hors tension à l’aide

22

Mettre hors tension à l’aide des interrupteurs princi- paux ou débrancher la batterie lors de charge rapide des batteries.

N.B. Lors de charge normale d’entretien, il n’est pas nécessaire de couper la tension à l’aide des interrup- teurs principaux.

Utilisez uniquement des batteries pour faciliter le dé- marrage. Un système d’aide au démarrage peut pro- voquer une haute tension qui risque d’endommager l’unité de commande et les autres composants électro- niques.

Si un connecteur est débranché d’un capteur, atten- tion de ne pas exposer les broches à de l’huile, de l’eau ou des salissures.

Soudage électrique

IMPORTANT ! Débrancher tous les connecteurs de l’unité decommande du moteur, avant toute interven- tion de soudage Débrancher tous les connecteurs de l’unité decommande du moteur, avant toute interven- tion de soudage électrique.

IMPORTANT ! Couper l’alimentation électrique au moteur avant de débrancher le connecteur de l’uni- té de commande. Couper l’alimentation électrique au moteur avant de débrancher le connecteur de l’uni- té de commande.

Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) principal (aux). Débranchez ensuite toutes les connexions de l’al- ternateur.

Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo- teur et de l’unité d’alimentation en courant.

Prière de vous reporter aux instructions détaillées dans le « Manuel d’atelier, Groupes 21-26, Unité de commande, échange ».

Fixez la prise de masse de l’appareil de soudage sur le composant à souder, le plus prêt possible du point de soudage. Ne raccordez jamais la prise de masse au mo- teur ou de telle manière que le courant puisse passer par un palier.

IMPORTANT ! Lorsque la soudure est terminée, re- montez dans l’ordre correct les composants dé- branchés (câbles Lorsque la soudure est terminée, re- montez dans l’ordre correct les composants dé- branchés (câbles d’alternateur et de batterie).

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Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

Recherche de pannes sur les câbles et les connecteurs

Outils spéciaux : 9812519, 9998482

Effectuez une inspection visuelle de tous les connecteurs

Contrôlez les points suivants :

Vérifiez que les contacts des connecteurs ne sont pas oxydés.

Vérifiez le bon état des bornes (corrosion, délogées, déformées ou étirées) et que le câble est correctement relié à la borne.

Contrôler que le connecteur présente un bon contact mécanique. Utiliser une broche libre pour ce test.

IMPORTANT ! Les connecteurs multi-broches de l’unité de commande moteur doivent unique- ment être contrôlés

IMPORTANT ! Les connecteurs multi-broches de l’unité de commande moteur doivent unique- ment être contrôlés avec la jauge 9998482.

Insérer délicatement la jauge 9998482 dans le con- necteur multibroche. Faire entrer et sortir la jauge plu- sieurs fois du connecteur et vérifier que la borne agrip- pe l’outil. Si la borne n’agrippe pas l’outil, ou s’elle semble lâche, remplacer les broches de connexion. Vous reporter au chapitre « Raccordement de câbles électriques pour connecteur multibroches ». Contrôler le second dispositif de verrouillage sur le connecteur.

 
 

Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti- rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri- fier si le faisceau électrique est endommagé.

Vérifiez que les câbles ne sont pas endommagés. Évi- tez de former un rayon de courbe serré près des con- necteurs lors de la fixation des câbles.

Vérifier le second dispositif de verrouillage.

Problèmes de contact

Un contact intermittent ou des défauts se répétant de ma- nière temporaire peuvent être difficiles à détecter. Ils sont souvent engendrés par l’oxydation, les vibrations ou des câbles mal connectés.

L’usure est une autre cause de problèmes. Pour ces rai- sons, évitez de débrancher un connecteur sauf si cela est indispensable.

D’autres problèmes de contact peuvent être dus à des bro- ches, des prises ou des connecteurs endommagés, etc.

Secouez les câbles et tirez sur les connecteurs pendant la mesure pour vérifier si le câble est endommagé.

Résistance de contact et oxydation

La résistance dans les connecteurs, les câbles et les jonc- tions doit être proche de 0 Ω. Une certaine résistance ap- paraît toutefois. Elle est due à l’oxydation des connec- teurs.

Si cette résistance est trop élevée, elle provoque des dys- fonctionnements. La tolérance de la résistance avant l’ap- parition de dysfonctionnements dépend de la charge du circuit.

Circuit coupé

Des câbles et des connecteurs usés par frottement, en- dommagés et donc mal serrés, peuvent être des causes possibles.

Utiliser le schéma de câblage pour vérifier les faisceaux de câble appartenant à la fonction en question. Commen- cer par le faisceau de câble le plus probable sur le circuit.

Contrôlez les points suivants :

Débranchez le connecteur concerné à chaque extré- mité du faisceau électrique.

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis- tance entre les extrémités du câble. Valeur nominale proche de 0 Ω.

Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti- rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri- fier si le faisceau électrique est endommagé.

Si le problème ne peut pas être localisé, contrôler le prochaine faisceau de câbles sur le schéma.

23

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Instructions de réparation

Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique 24 Raccordement de câbles électriques pour connecteurs
Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique 24 Raccordement de câbles électriques pour connecteurs
Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique 24 Raccordement de câbles électriques pour connecteurs
Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique 24 Raccordement de câbles électriques pour connecteurs
Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique 24 Raccordement de câbles électriques pour connecteurs

24

Raccordement de câbles électriques pour connecteurs

Outils spéciaux : 9808648, 9999324 Kit de réparation : 1078054

1

Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo- teur ou du module de puissance , se référer à la section « Unité de commande, changement ».

Démonter le connecteur pour accéder au conducteur relié à la broche à remplacer.

2

Desserrer l’étrier de broche.

3

Déposer la broche avec l’outil 9808648.

N.B. Retirer uniquement un broche à la fois.

4

Sectionner le fil et la broche à remplacer. Raccorder le câ- ble avec le nouveau à l’aide du kit de réparation 10.78054. Utiliser la pince à sertir 9999324.

5

Chauffer délicatement la jointure avec un appareil à air chaud, pour rétreindre la gaine isolante et assurer une parfaite étanchéité.

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Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

30 31
30
31

6

Remonter la broche à sa place dans le connecteur, avant de retirer l’autre broche, dans le cas de remplacement de plusieurs broches. Vérifier que la languette de verrouilla-

ge bloque la broche dans le connecteur.

7

Fixer les câbles avec l’isolation et les attaches dans le

connecteur, dans le sens inverse au démontage.

8

Remonter le connecteur dans le sens inverse au démon- tage.

9

S’assurer que le connecteur et la connexion sur l’unité de commande moteur ou sur le module de puissance sont propres et secs.

10

Remonter le connecteur multibroches. Vous référer à la

section « Unité de commande, échange » pour les con- seils d’assemblage du connecteur.

11

Démarrer le moteur et vérifier minutieusement qu’aucun

code de défaut n’apparaît.

Recherche de pannes sur le démarreur et les enroulements

Outils spéciaux : Multimètre 9812519

Généralités

Si la tension de batterie descend au-dessous de 24,7 V, mesurée sur la batterie, le démarreur n’aura pas la possi- bilité de lancer le moteur à la vitesse normale.

Contrôle de l’alimentation

1

Contrôler que la tension de la batterie est d’au moins 24,7 V, déchargée, ceci en mesurant les bornes de la bat- terie avec le multimètre 9812519.

Effectuer aussi une mesure sur le démarreur. La différen- ce de tension entre ces deux mesures doit être minime.

2

Mettre sous tension avec l’interrupteur principal.

3

Vérifier que la tension entre les positions 30 et 31 sur le dé- marreur est la même que la tension de la batterie.

25

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Instructions de réparation

Groupe 30 : Circuit électrique

Lors de remplacement d’unité de commande :

Programmation de l’unité de commande

de commande : Programmation de l’unité de commande Important! Le numéro de châssis ou le numéro

Important!

Le numéro de châssis ou le numéro de série doit être disponible pour permettre le téléchargement du logiciel. Mesure à prendre :

1.

Connectez-vous au site Web de Volvo Penta Partner Network, http://www.vppn.com

2

Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

3

Sélectionnez « Programmation ECU » dans le menu de gauche.

4

Suivez les instructions sous « Téléchargement de logiciel ». Choisissez les unités de commande à reprogrammer et cliquez sur le bouton « Télécharger » (Download). Le

logiciel des unités de commande concernées est à présent téléchargé dans le PDA (Assistant personnel numérique).

5

Vérifier sous « Paramètres », « Information logiciel » dans

VODIA que le logiciel a bien été téléchargé.

6

Connectez l’outil VODIA au moteur (unité de commande)

à programmer.

7

Sélectionnez « Moteur avec montage et équipement » dans le menu VODIA. Sélectionnez « MID 128 Unité de commande, programmation ». VODIA vous guide tout au long du processus de programmation.

8

La programmation doit être rapportée à Volvo, au plus tard

dans les 28 jours. Connectez-vous au site Web de Volvo Penta Partner Network, http://www.vppn.com

9

Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

10

Sélectionnez « Rapporter logiciel » dans le menu de gauche.

11

Suivez les instructions sous « Rapporter logiciel / paramè-

tre ». Cliquez sur « Rapporter logiciel / paramètre ».

26

Programmation d’une unité de commande vierge

Lorsqu’une unité de commande vierge est installée, dans laquelle aucun logiciel n’a été programmé, l’unité de com- mande devra être programmée. Si la nouvelle unité de com- mande remplace une unité en place, les unités de comman- de doivent porter le même numéro de référence. Si les uni- tés de commande n’ont pas le même numéro de référence, il ne sera pas possible de programmer la nouvelle unité avant d’avoir commandé un « kit de conversion » à Volvo Penta. Si les unités de commande ont le même numéro de référence, la nouvelle unité de commande pourra être pro- grammée sans problème. Vous reporter à « Programmation de l’unité de commande ». Si les numéros de référence ne sont pas identiques, procéder comme suit :

1

Veillez à avoir les deux numéros de référence sous la main.

2

Connectez-vous au site Web de Volvo Penta Partner Network :

http://www.vppn.com

3

Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

4

Sélectionnez « Kit de conversion » dans le menu de gau- che. Une nouvelle page, « Kit de conversion / Kit d’acces- soires » apparaît.

5

Cliquez sur le texte « Kits de conversion disponibles », lequel apparaît en caractères gras. Suivez les instructions décrites dans la fenêtre.

7

Retournez à la page « Kit de conversion / Kit d’accessoi- res » et suivez les instructions pour commander un nou- veau « kit de conversion ».

8

Le système informatique de Volvo Penta est à présent mise à jour. Prière de patienter une à deux minutes pour recevoir une confirmation.

9

La programmation de l’unité de commande peut commen- cer. Vous reporter à « Programmation de l’unité de com- mande ».

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement

Défauts de fonctionnement

Informations relatives aux codes d’anomalie

MID (« Message Identification Description ») :

Le MID est un nombre qui désigne l’unité de comman- de qui a transmis le message du code d’anomalie. (ex. unité de commande moteur).

PID (« Parameter Identification Description ») :

Le PID est un nombre qui désigne un paramètre (va- leur) auquel renvoie le code d’anomalie (ex. pression d’huile).

PPID (« Proprietary PID ») :

Même description que pour le PID, mais il s’agit ici d’un paramètre spécifique Volvo.

Tableau FMI

Norme SAE

SID (« Subsystem Identification Description ») :

Le SID est un nombre qui désigne un composant auquel renvoie le code d’anomalie (ex. compte-tours).

PSID (« Proprietary SID ») :

Même description que pour le SID, mais il s’agit ici d’un composant spécifique Volvo.

FMI (« Failure Mode Identifier ») :

Le FMI indique le type d’anomalie (voir le tableau FMI ci-dessous).

FMI

Texte à l’écran

Texte SAE

0

« Valeur trop élevée »

Donnée correcte, mais supérieure à la plage de service normale

1

« Valeur trop faible »

Donnée correcte, mais inférieure à la plage de service normale

2

« Donnée erronée »

Donnée intermittente ou erronée

3

« Défaut électrique »

Tension anormalement élevée ou court-circuit vers une tension supérieure

4

« Défaut électrique »

Tension anormalement basse ou court-circuit vers une tension inférieure

5

« Défaut électrique »

Courant inférieur à la valeur normale ou circuit coupé

6

« Défaut électrique »

Courant anormalement élevé ou court-circuit vers le négatif de la batterie

7

« Défaut mécanique »

Réponse erronée d’un système mécanique

8

« Défaut électrique ou mécanique »

Fréquence, largeur d’impulsion ou période anormales

9

« Défaut de communication »

Fréquence de mise à jour anormale

10

« Défaut mécanique ou électrique »

Variations anormalement grandes

11

« Défaut inconnu »

Défaut non identifié

12

« Défaut d’un composant »

Unité ou composant défectueux

13

« Réglage incorrect »

Les valeurs d’étalonnage sont hors tolérances

14

« Défaut inconnu »

Instructions spéciales

15

« Défaut inconnu »

Réservé pour une utilisation ultérieure

27

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Défauts de fonctionnement

Groupe 30 : Circuit électrique

Données spécifiques Volvo pour les injecteurs (MID 128, SID 1-6)

FMI

Aide

2

Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté haute tension

3

Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté basse tension

4

Court-circuit à borne négative de batterie, injecteur-pompe côté basse ou haute tension

5

Discontinuité sur circuit injecteur-pompe

N.B.

Observez les points suivants, avant de poursuivre la recherche de pannes, de manière à éviter de remplacer des capteurs en bon état :

S’il y a un code de défaut actif / inactif. Débrancher le connecteur du capteur. Vérifiez qu’il n’y pas de traces d’oxydation et que les bro- ches du connecteur sont intactes. En cas de défaut, veuillez vous reporter aux ins- tructions du chapitre « Recherche de pannes sur les câbles et les connecteurs ».

N.B. Certains codes d’anomalie deviennent inac- tifs quand le moteur est arrêté. Démarrez le moteur pour vérifier si le code d’anomalie est toujours inactif lorsque le moteur tourne.

Après une intervention sur un connecteur Rebranchez le connecteur*. Vérifiez que le code d’anomalie est inactif. Si le défaut persiste, effectuez une mesure de con- trôle des câbles et des capteurs selon les instruc- tions.

* N.B. Ne graissez pas le connecteur.

28

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement

Réseau

Le système possède deux types de bus de communication.

CAN

Les noeuds de réseau sont interconnectés par bus de données CAN. Le CAN (Controller Area Network) est une norme industrielle utilisée dans les systèmes distribués. Le bus CAN se compose d’une paire de conducteurs en cuivre torsadés de 30 spires par mètre. Les nœuds com- muniquent sur le bus CAN ; ensemble, ils forment un ré- seau, échangent des informations et des mesures.

Le bus CAN est un bus série et, de plus, le bus de com- mande primaire.

J1587

Le bus de communication J1587 est utilisé comme bus de réserve et aussi pour les accessoires et les diagnostics.

C’est un bus série conforme à la norme SAE J1708.

Recherche manuelle de pannes sur les câbles de bus

Outils spéciaux : Multimètre 9812519

les câbles de bus Outils spéciaux : Multimètre 9812519 IMPORTANT ! Mettre le système hors tension

IMPORTANT ! Mettre le système hors tension avant de débrancher les câbles.

Utilisez le multimètre 9812519 pour contrôler les câbles de bus. Les fils des câbles de bus ne doivent pas être en contact entre eux. Pour vérifier cela, débrancher un câble de bus aux deux extrémités et mesurer la la résistance entre les broches. Le multimètre doit afficher une résistan- ce infinie entre toutes les broches. Si la résistance est en- dessous de l’infini, vous avez détecté un défaut.

Il peut s’avérer difficile de contrôler s’il y a un défaut de câble sur le câble de bus, lorsque ce dernier est monté sur le moteur. Pour cette raison, toujours inclure des câ- bles bus de rallonge contrôlés avec votre matériel de re- cherche des pannes.

Brancher le câble de rallonge à l’une des extrémités du câble sur le bateau et le ramener à l’autre extrémité, pour pouvoir contrôler individuellement chaque conducteur. À présent, vous pouvez contrôler toutes les broches.

Mesure des câbles du moteur

Deux types de mesures sont effectués sur le faisceau de câbles du moteur, la mesure de la résistance et celle de la tension.

Ces mesures permettent de vérifier que les câbles ne sont pas ni coupés, ni en court-circuit.

En cas de coupure, la résistance est égale à l’infini ; en cas de court-circuit, elle est presque nulle. Les résistan- ces indiquées dans le Manuel d’atelier sont approximati- ves ; elles doivent être considérées comme des valeurs indicatives.

N.B.

Lorsque de la mesure de la résistance, arrêter le mo- teur et mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal sur 0 ; le système doit être déconnecté de la tension système. Dans tout autre cas, la valeur de ré- sistance erronée peut être mesurée.

Toutes les mesures de la résistance se font à une tempé- rature ambiante de +20 °C (68 °F) et sur un moteur froid.

29

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

MID 128, PID 20 Pression de liquide de refroidissement

MID 128, PID 20 Pression de liquide de refroidissement EMS2 30 Pression de liquide de refroidissement
MID 128, PID 20 Pression de liquide de refroidissement EMS2 30 Pression de liquide de refroidissement

EMS2

30

Pression de

liquide de

refroidissement

MID 128 : Unité de commande moteur Code d’anomalie

FMI 1 :

La valeur du témoin est valide mais elle est en- dessous de la plage de service normale.

FMI 3 :

La tension est supérieure à la valeur normale ou est en court-circuit avec une tension supérieure.

FMI 5 :

Le courant est inférieur à la valeur normale ou il y a un circuit ouvert.

FMI

Explication du code d’anomalie

1

Pression de liquide de refroidissement insuffisante

3, 5

Capteur défectueux / Circuit du capteur défectueux

Indication de panne

FMI 1 :

Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + alarme sonore.

FMI 3, 5 :

Aucun

Symptôme

FMI 1

Puissance du moteur réduite.

FMI 3, 5

Aucun.

Description du circuit

Le capteur est de type actif, autrement dit, il doit être ali- menté en tension pour fonctionner. La broche 17 sur le connecteur B de l’unité de commande du moteur (EMS2), alimente la broche 1 du capteur avec une tension de fonc- tionnement de 5 V. La broche 4 du capteur est reliée au négatif de la batterie via la broche 18 sur l’unité de com- mande du moteur (EMS2). Le signal de sortie du capteur de pression de liquide de refroidissement (broche 2 sur le capteur à broche 20 sur l’EMS2) est un signal de tension proportionnel à la pression du liquide de refroidissement. Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de ser- vice des capteurs.

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement, MID 128

Localisation de panne

FMI 1 Pression de liquide de refroidissement insuffisante

Condition de panne

La pression de liquide de refroidissement est inférieure à la valeur définie pour le paramètre de protection du mo- teur. (Pour les paramètres, voir la cartographie des varia- bles importantes du moteur.)

Mesure préconisée

1. Contrôler le niveau et et la qualité du liquide de refroidissement.

2. Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide de refroidissement.

3. Contrôler la pompe de circulation de liquide de refroidissement.

4. Contrôler le capteur, ceci en mesurant la pression du liquide de refroidissement.

FMI 3 Une tension anormalement élevée ou un court-circuit à la tension supérieure ont été détectés

Condition de panne

La tension sur la broche B20 de l’unité de commande du moteur dépasse 4,95 V.

Cause probable

Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.

Court-circuit entre le câble de signal et l’alimentation 5 V ou tension de batterie au capteur de pression de liquide de refroidissement.

Capteur défectueux.

Mesure préconisée

1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et EMS2.

2. Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans le connecteur B du moteur.

3. Contrôler le capteur.

FMI 5 Le courant est inférieur à la valeur normale ou alors il y a une discontinuité sur le circuit

Condition de panne

La tension sur la broche B20 de l’unité de commande du moteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V du capteur.

Circuit ouvert sur le câble de signal du capteur.

Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le négatif de la batterie au capteur de pression de li- quide de refroidissement.

Capteur défectueux.

Mesure préconisée

1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et EMS2.

2. Contrôler la pression de contact des prises 17 et 20 dans le connecteur B du moteur.

3. Contrôler le capteur.

31

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique 32 Mesures Outils spéciaux : 9812519, 9998534/885675
de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique 32 Mesures Outils spéciaux : 9812519, 9998534/885675

32

Mesures

Outils spéciaux : 9812519, 9998534/885675

Câble d’alimentation

1

N.B. Couper le contact.

2

Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité

de commande du moteur.

3

À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de la tension

4

N.B. Mettre le contact.

Points de mesure

Valeur nominale

1

– 4

U

5 V

Câble négatif

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du capteur

3

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du faisceau de câbles relié à l’unité de com-

mande du moteur.

4

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur l’unité de commande moteur.

Points de mesure

Valeur nominale

4

– Négatif de la batterie

R

0 Ω

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement, MID 128

W
W

Câble de signal

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du capteur

3

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du faisceau de câbles relié à l’unité de com-

mande du moteur.

4

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur l’unité de commande moteur.

Points de mesure

Valeur nominale

2 – 4

R 80-120 kΩ

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuit ou coupure sur le câble de l’unité de commande moteur.

33

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique 34 Contrôle du capteur de pression du

34

Contrôle du capteur de pression du liquide de refroidissement

1

N.B. Couper le contact.

2

Débrancher le connecteur du capteur

3

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité de commande du moteur.

4

À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de la

tension

5

Mettre le contact.

Points de mesure

Valeur nominale

2 – 4

U 0,5 V

Caractéristiques du composant

Plage de fonctionnement

Tension d’alimentation

0-3 bar = 0-300 kPa.

5,00 ±0,25 VDC

Tension de sortie nominale à 25 °C (77 °F) et tension d’alimentation 5,00 VDC :

0,5 VDC à

0 bar (0 kPa)

4,5 VDC à

3 bar (300 kPa)

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement, MID 128

MID 128, PID 94 Pression du carburant

MID 128 MID 128, PID 94 Pression du carburant MID 128 : Unité de commande moteur

MID 128 : Unité de commande moteur

Code d’anomalie

FMI 1 :

La valeur du capteur est correcte mais elle est in- férieure à la plage de fonctionnement normale.

FMI 3 :

La tension est supérieure à la valeur normale ou est en court-circuit avec une tension supérieure.

FMI 5 :

Le courant est inférieur à la valeur normale ou sur un circuit ouvert.

FMI

Explication du code d’anomalie

1

Pression de carburant insuffisante

3, 5

Capteur défectueux / Circuit du capteur défectueux

Indication de panne

FMI 1:

Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + alarme sonore.

FMI 3, 5:

Aucun.

Symptôme

Aucune

Connecteur B

(Gris)

FMI 3, 5: Aucun. Symptôme Aucune Connecteur B (Gris) Description du circuit Le capteur de pression

Description du circuit

Le capteur de pression de carburant est un capteur actif, autrement dit, il doit être alimenté en tension pour fonc- tionner.

L’unité de commande du moteur, connecteur B, broche 17, alimente le capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4 du capteur est reliée au négatif de la batterie via la broche 18 de l’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2 sur le capteur à broche 16 sur l’unité de commande) est un signal de tension proportionnel à la pression du carburant mesurée par le capteur. Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de service des capteurs.

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

Recherche de pannes

FMI 1: Pression de carburant insuffisante

Conditions générant un code de défaut

La pression de carburant est fonction du régime moteur. La pression de carburant est inférieure à la valeur définie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour les pa- ramètres, voir la cartographie des variables importantes du moteur.)

Mesure préconisée

1

Vérifier le niveau de carburant.

2

Ouvrir les robinets de carburant et vérifier minutieusement l’étanchéité.

3

Vérifier que les flexibles de carburant ne sont ni écrasés, ni déformés.

4

Remplacer les filtres à carburant (filtres primaire et secon- daire).

5

Contrôler la sonde en vérifiant la pression du carburant.

6

Contrôler le clapet de trop-plein et le remplacer si besoin est.

7

Contrôler la pompe d’alimentation.

36

FMI 3: Une tension anormalement élevée ou un court-circuit avec une tension supérieure ont été détectées

Conditions générant un code de défaut

La tension sur la broche B 16 de l’unité de commande du moteur dépasse 4,95 V.

Cause probable

Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le câble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.

Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.

Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et l’unité de commande moteur.

2

Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans le

connecteur B du moteur.

3

Contrôler le capteur.

FMI 5: Le courant est inférieur à la valeur normale ou il y a un circuit ouvert

Conditions générant un code de défaut

La tension sur la broche 16 de l’unité de commande du moteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V

Circuit coupé sur le câble de signal.

Court-circuit entre le câble de signal du capteur et le câble négatif de la batterie.

Capteur défectueux.

Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur et

l’unité de commande moteur.

2

Contrôler la pression de contact des prises 16 et 17 dans le connecteur B du moteur.

3

Contrôler le capteur.

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Défauts de fonctionnement, MID 128

: Circuit électrique Défauts de fonctionnement, MID 128 Mesures Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675
: Circuit électrique Défauts de fonctionnement, MID 128 Mesures Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

Mesures

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

Câble négatif

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble

adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais- ceau de câbles de l’unité de commande moteur.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur l’unité de commande moteur.

Points de mesure

Valeur nominale

4

– Négatif de la batterie*

R

0 Ω

* N.B. Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.

Câble de signal

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-

pal.

2

Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais- ceau de câbles de l’unité de commande moteur.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur l’unité de commande moteur.

Points de mesure

Valeur nominale

2

– Négatif de la batterie*

R

80-120 kΩ

La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur le câble de l’unité de commande du moteur.

* N.B. Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.

37

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique 38 Câble d’alimentation 1 N.B. Tourner la

38

Câble d’alimentation

1

N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2

Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité

de commande moteur.

3

Tournez la clé de contact en position I (conduite).

4

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tension.

Points de mesure

Valeur nominale

1 – 4

U 5 V

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement, MID 128

: Circuit électrique Défauts de fonctionnement, MID 128 Tension de sortie, V Pression du carburant, kPa
Tension de sortie, V
Tension de sortie, V

Pression du carburant, kPa

Contrôle du capteur de pression de carburant

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

1

N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2

Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unité de commande moteur.

3

Tournez la clé de contact en position I (conduite).

4

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tension.

Points de mesure

Valeur nominale

2 – 4

U 0,5 V

Caractéristiques du composant

Plage de fonctionnement

Tension d’alimentation

0-700 kPa (0-7 bar / 0-101,5 Psi)

5,00 ±0,25 VDC

Tension de sortie nominale à 25 °C (77 °F) et tension d’alimentation 5,00 VDC :

0,5 VDC à

0 kPa (0 bar / 0 Psi)*

4,5 VDC à

700 kPa (7 bar / 101,5 Psi)*

* N.B. A la pression atmosphérique normale.

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

MID 128, PID 97 Présence d’eau dans le carburant

MID 128, PID 97 Présence d’eau dans le carburant MID 128 : Unité de commande moteur

MID 128 : Unité de commande moteur Code d’anomalie

FMI 0 :

La valeur est valide mais elle dépasse la plage de service normale.

FMI 3 :

Une tension anormalement élevée ou un court- circuit avec une tension supérieure ont été détec- tées.

FMI

Explication du code d’anomalie

0

Présence d’eau dans le carburant

3

Capteur défectueux / circuit de commutateur défectueux

Indication de panne

(gris) EMS
(gris)
EMS

FMI 0 :

Une lampe rouge clignote sur l’écran d’état d’alarme.

FMI 3 :

Aucun.

Symptôme

Aucun.

D9, D12

Connecteur B

Description du circuit

Un commutateur est placé dans le séparateur placé sous

le filtre à carburant. Sa tâche est de détecter la présence

d’eau dans le carburant. Le commutateur détecte la résis- tance entre deux broches en cuivre. Les broches en cui- vre sont en contact avec l’eau. En cas d’absence d’eau dans le carburant, la résistance entre les broches est très élevée. En présence d’eau dans le carburant, la résistan- ce chute.

A une résistance seuil (de l’eau a été détectée), le signal de

sortie du commutateur (câble jaune) à la broche 8 de l’unité de commande est abaissé à zéro par un transistor.

D9 CC

te
te

L’unité de commande du moteur, broches 57 et 60, alimen-

le commutateur en tension de batterie. Le capteur est re-

lié au négatif de la batterie via la broche 10 sur l’unité de commande du moteur.

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Recherche de pannes

FMI 0 : Présence d’eau dans le carburant

Conditions générant un code de défaut

De l’eau a été détectée dans le séparateur du filtre.

Raison probable

Présence d’eau dans le séparateur.

Court-circuit entre le câble jaune du témoin de présen- ce d’eau dans le carburant et le négatif de la batterie.

Mesure préconisée

1

Vider l’eau du séparateur de filtres à carburant.

2

Contrôler les câbles du commutateur de présence d’eau

dans le carburant.

3

Contrôler le commutateur de présence d’eau dans le car- burant.

FMI 3 : Capteur défectueux / circuit de commutateur défectueux

Conditions générant un code de défaut

Une tension anormalement élevée ou un court-circuit avec une tension supérieure ont été détectées.

Cause probable

Court-circuit entre le câble de signal et le câble d’ali- mentation du commutateur de présence d’eau dans le carburant.

Mesure préconisée

1

Contrôler le faisceau de câbles entre le commutateur de présence d’eau dans le carburant et l’EMS2.

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

42

Mesures

Outils spéciaux : 9812519

Câble négatif

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du commutateur de présence d’eau dans le carburant.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur l’unité de commande moteur.

Points de mesure

Valeur nominale

Conducteur noir – Négatif de la batterie

R 0 Ω

Câble d’alimentation

1

N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2

Débrancher le connecteur du commutateur de présence

d’eau dans le carburant.

3

Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer les tensions.

4

N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).

Points de mesure

Valeur nominale

Conducteur rouge / bleu – Conducteur noir

U Tension de la batterie

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Groupe 30 : Circuit électrique

Défauts de fonctionnement, MID 128

Câble de signal

1

N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2

Débrancher le connecteur du commutateur de présence d’eau dans le carburant.

3

Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer les tensions.

4

N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).

Points de mesure

Valeur nominale

Conducteur jaune – Conducteur noir

U Tension de batterie x 0,8

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Défauts de fonctionnement, MID 128

Groupe 30 : Circuit électrique

de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique 1. Conducteur rouge dans le connecteur 2.

1. Conducteur rouge dans le connecteur

2. Conducteur jaune dans le connecteur

3. Conducteur noir dans le connecteur

dans le connecteur 3. Conducteur noir dans le connecteur 44 Contrôle du contacteur de présence d’eau,

44

Contrôle du contacteur de présence d’eau, filtre à carburant

D9, D12

1

Débrancher le connecteur et retirer le commutateur de

présence d’eau du filtre(s) à carburant fin.

Veiller à avoir un récipient à proximité, pour récupérer le carburant s’écoulant du filtre.

2

Connecter le conducteur rouge (2) à la source de tension

+24 V.

À l’aide du multimètre 9812519, mesurez la tension.

Connecter le multimètre entre le conducteur jaune (1) dans le connecteur et le conducteur rouge (2).

Relier le conducteur noir (3) dans le connecteur à la mas- se (-).

Le multimètre doit afficher 0 V.

3

Plonger les broches de contact du commutateur dans un bac rempli d’eau.

Le multimètre doit afficher 23-24 V en cas de présence d’eau entre les broches de contact du commutateur.

4

Le multimètre doit afficher 0 V quand le commutateur est

sorti hors de l’eau.

D16

1

Débrancher le connecteur du commutateur de présence d’eau dans le carburant.

2

Déposer le commutateur.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance sur le commutateur.

Points de mesure

Valeur nominale

Commutateur immergé dans l’eau

R