Règlement Général Technique Fascicule III: Prescriptions Techniques de Maintenance Des Essieux Montés-Boîtés

Règlement Général Technique Nr.
TC4 OR-DO 1/2

1/1
00010/Ver. 04
Fascicule III
Prescriptions Techniques de Maintenance des
Essieux Montés-Boîtés
B-TC.4 Directive Version 03 – 11/05/20
À partir de mai 2020, le document PTM-EMB édition Avril 2008 entre dans sa révision -3- et
sera d’application dès sa publication.
Le PTM-EMB est désormais inclus dans la structure générale du Règlement Général Technique
(RGT) en tant que fascicule III.
La structure du PTM-EMB a été soigneusement adaptée. Nous considérons désormais chaque

chapitre ou annexe comme un document distinct à réviser. Par conséquent, des révisions
distinctes peuvent être émises par chapitre ou annexe, mais le PTM-EMB sera publié dans son
ensemble. La dernière version peut toujours être consultée dans Iqual.
Le document PTM-EMB révision 3 sera disponible sur Iqual - TC4-OR-DO 00010 - (RGT
Fascicule III - Prescriptions Techniques de Maintenance des Essieux Montés-Boîtés (PTM-
EMB)).
Dans cette édition, toutes les modifications de fond portant sur les limites d’intervention, la
périodicité ou la consistance des interventions, sont indiquées en jaune.
L’impression du document en totalité ou en partie est autorisée. Le copier/coller en vue d’illustrer

un document, quel qu’il soit, requiert l’autorisation préalable de B-TC.43.
En cas de divergences entre les versions française et néerlandaise, l’exigence la plus sévère est
d’application.
Les divergences ainsi que chaque proposition de modification doivent être documentées et
adressées au B-TC.43.
Cette directive prévaut sur toutes autres instructions ou critères d’entretien, sauf indication
contraire de B-TC.43.
Rédigé Vérifié Approuvé

Fonction:
Nom:
Signature :
20/05/20
RÈGLEMENT GÉNÉRAL
TECHNIQUE
FASCICULE III
PRESCRIPTIONS
TECHNIQUES DE
MAINTENANCE
DES ESSIEUX MONTÉS
BOÎTÉS
B-TC.43
TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 0
B-TC.43
Chapitre 0 RGT F.III : PTM-EMB
B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

RGT F.III : PTM-EMB Chapitre 0
Paragraphe(s)
Revision Date Sujet de la révision
concerné(s)
-0- 01/04/2008 Tous Révision complète du document.

-1- 01/09/2009 Spécifique Voir annexe 1
-2- 01/10/2015 Spécifique Modifications surlignées en jaune
-3- 11/05/2020 Spécifique Modifications surlignées en jaune.


TABLE DES MATIÈRES.
0. Introduction. ...................................................................................................... - 1 -
0.1. Avertissement. ........................................................................................... - 1 -
0.1.1. Avertissement de la 1ère édition de 1989. ............................................ - 1 -
0.1.2. Avertissement de la seconde édition (2008). ........................................ - 2 -
0.1.3. Avertissement de la troisième édition (2008 - Rev.2). ........................... - 3 -
0.1.4. Avertissement de la quatrième édition (2020 - Rev.3). .......................... - 3 -
0.2. Tableau de révisions ................................................................................. - 4 -
0.3. Liste des essais ......................................................................................... - 5 -
0.4. Abréviations et termes spécifiques. ......................................................... - 6 -
0.4.1. Matériel. ................................................................................................ - 6 -
0.4.2. Postes de travail et ateliers. .................................................................. - 6 -
0.4.3. Essieu Monté-Boîté. ............................................................................. - 6 -
0.4.4. Examens et contrôles PTM. .................................................................. - 7 -
0.4.5. Contrôles Non-Destructifs (CND). ......................................................... - 7 -
0.4.6. Critères de maintenance. ...................................................................... - 7 -
0.4.7. Réglementations. .................................................................................. - 7 -
0.5. Figures........................................................................................................ - 8 -


Page - 1 -
CHAPITRE 0
0. Introduction.
0.1. Avertissement.
0.1.1. Avertissement de la 1ère édition de 1989.

Le présent document rassemble, résume et harmonise les instructions relatives aux examens,
visites et contrôles dimensionnels et non destructifs qui ont été successivement publiés au cours des
trente dernières années.
Les principes suivants ont présidé à sa mise au point:
1. Garantir une sécurité d'exploitation suffisante des organes de roulement par une
surveillance programmée en fonction du service réel. À cette fin, le système prévoit:
• cinq classes de visites et entretien réparties sur deux niveaux et organisées sur base
du service effectif avec des périodicités maximales exprimées, soit en temps
(nombre de jours ou d'années de service effectifs), soit en parcours (km).
On distingue en niveau I :
- l'Examen en Service, ES ;
- la Visite des Organes de Roulement, VOR (avec utilisation d'un calibre
nouveau) ;
- le Contrôle Dimensionnel, CD.
Et en niveau II :
- le Contrôle Approfondi, CA ;
- le Contrôle Général, CG.
• quatre limites de maintenance à savoir :
- Limite d'Usure (LU) ;
- Limite d'Intervention de Sécurité (LIS) ;
- Limite d'Intervention d'Entretien (LIE) ;
- Limite de Réparation (LR).
2. Définir et illustrer tous les types d'avaries.
3. Fixer des valeurs réalistes des limites de maintenance (dimensionnelles et des autres
dégradations).
4. Remplacer, dans un esprit d'efficacité et d'économies, la systématicité des travaux
d'entretien et de réparation par une maintenance conditionnelle liée au service presté.
5. Harmoniser (adapter et unifier) les documents de visite, de contrôle et de réparation.
6. Gérer l'ensemble du parc des essieux montés-boîtés, grâce à l'informatisation complète au
niveau réseau des informations qui les concernent (cette informatisation sera réalisée dans
un avenir proche).

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À cette fin, un numéro unique d'individualisation est prévu pour chaque EMB en vue de :
- connaître à tout moment sa situation, soit sur le réseau (sous engin), soit sur parc
ou en réparation; ainsi que son kilométrage depuis mise et/ou remise en service ;
- surveiller, en temps réel, l'état d'usure des surfaces de roulement (épaisseur) et
l'état de graissage des boîtes ;
- programmer les passages en entretien et/ou réparation ;
- optimiser les réapprovisionnements en pièces de rechange.
7. Réunir dans un même document toutes les prescriptions et règles de réparation applicables
à l'ensemble des EMB du réseau.
Cette version nouvelle comporte six chapitres principaux complétés par une série d'annexes qui
en explicitent certains points particuliers.
L'organigramme joint en donne le contenu.
Elle est illustrée par de nombreuses figures et dessins. Elle est en outre dotée d'une table des
matières.
Il vise à faciliter la tâche des services techniques qui ont en charge l'exécution de ces contrôles et
constitue une aide à la prise de décision en la matière.
Il doit donc contribuer à assurer et à maintenir la sécurité de fonctionnement de ces très
importants organes que sont les essieux montés-boités.
0.1.2. Avertissement de la seconde édition (2008).

La présente édition "Prescriptions Techniques de Maintenance-EMB" constitue la première
révision de ce règlement paru en 1989 sous l'appellation RGM 2.4.13.
Son adaptation a été rendue nécessaire suite :
1. à l'acquisition de matériel neuf depuis1989 et la mise hors service de matériel ancien ;
2. aux modifications de la réglementation et l'évolution des conventions internationales au
niveau européen (fiches UIC, CUU, RIC, normes EN, etc.) ;
3. à la rédaction d’un chapitre 7 : "Travaux à réaliser sur les boîtes d’essieux lors de la
révision des EMB en CA et CG" ;
4. à la mise en place au sein de la SNCB, d'un système de gestion informatisée des organes
du matériel roulant et notamment des EMB du matériel (à l'exception des wagons).
Cette nouvelle édition conserve la structure de base de la première mais :
a) intègre les valeurs limites de maintenance applicables aux EMB des nouveaux matériels
mis en service après 1989 ;
b) a, pour des raisons pratiques, vu sa numérotation continue de l'ensemble des pages de la
première édition, remplacée par une numérotation propre à chacun des chapitres afin de
pouvoir, à l'avenir, y intégrer aisément une ou plusieurs pages ;
c) a reçu des modifications mineures qui sont le fruit de l'expérience acquise dans la mise
en pratique des dispositions réglementaires imposées dans l'édition de 1989 ;
d) a vu dans la numérotation des annexes et tableaux le chiffre 7 remplacé par le 8.
(ex. : annexe : 7.3 est devenue annexe 8.3) suite à la rédaction du chapitre 7.

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0.1.3. Avertissement de la troisième édition (2008 - Rev.2).

Le présent règlement est d’application sur les EMB du matériel voyageur et traction qui circule
sous la responsabilité technique de la SNCB.
Cas particuliers :
- HLE 28-29 : les instructions de BTS (Bombardier Transportation Services) sont
d’application pour l’entretien des EMB. Néanmoins, pour la facilité des opérateurs des
tours en fosse, les valeurs utiles sont reprises dans l’annexe 8.21.
- HLD 57 : les instructions de travail spécifiques établies par la Division B-TC.43 sont
d’application pour l’entretien des EMB. Néanmoins, pour la facilité des opérateurs des
tours en fosse, les valeurs utiles sont reprises dans l’annexe 8.21.
- HG : L’ECM wagon qui désire appliquer ces instructions, partiellement ou
complétement, veillera à respecter aussi la règlementation en vigueur pour le secteur
fret : STI wagon, CUU, rapport final du JSG, etc. La Division B-TC.43 ne peut garantir
que les instructions relatives aux EMB des wagons dans ce document soient conformes
aux engagements volontaires du secteur.
Les instructions de maintenance pour les EMB de wagons indiquées dans ce document
constituent des recommandations techniques qui garantissent, dans l’expérience de la SNCB, une
exploitation au niveau de sécurité requis pour l’ensemble de son matériel roulant.
Ces instructions sont directement applicables aux EMB des wagons sous la responsabilité de
l’ECM wagons SNCB qui respectent le référentiel de la SNCB et dont les plans sont disponibles à la
Division B-TC.43. Les wagons concernés doivent être dans ce cas entretenus dans ses ateliers ou dans
des ateliers agréés par elle. Les pièces de rechange doivent également être conformes aux plans SNCB
et doivent provenir de fournisseurs homologués par elle.
0.1.4. Avertissement de la quatrième édition (2020 - Rev.3).

- Le PTM-EMB est désormais inclus dans la structure générale du Règlement Général
Technique (RGT) en tant que fascicule III.
- La structure du PTM-EMB a été soigneusement adaptée. Nous considérons désormais
chaque chapitre ou annexe comme une publication distincte. Par conséquent, des
révisions distinctes peuvent être émises par chapitre ou annexe. La dernière version peut
toujours être consultée dans Iqual. Les modifications sont toujours marquées en jaune.
- Les valeurs indiquées dans SAP sont toujours d’application. Les valeurs présentées ici
correspondent à un enregistrement au moment de la révision du document . Seul B-
TC.433 peut faire adapter ces valeurs par le MCC dans SAP via un ticket, un TS ou une
note. La concordance entre le PTM-EMB, les TF, les Volumes et autres instructions dans
lesquelles certaines valeurs ont été adoptées peut toujours être vérifiée dans SAP. S'il y a
des valeurs divergentes ou des ambiguïtés, contacter toujours le B-TC.433.
- HG: Suppression de toutes les instructions relatives aux EMB de HG. La préparation des
instructions et le suivi de la maintenance des wagons relèvent de la responsabilité de
l'ECM de ceux-ci. S'il y a des valeurs divergentes ou des ambiguïtés, contacter toujours
B-TC.41.
- Les profils P et Q sont ajoutés, le profil D a été supprimé.
- Suppression de toutes les instructions concernant les roues à rayons et le rebandage.
- Suppression de matériel dont la SNCB n’est pas ECM.
- Enregistrement de l'appareil de mesure ELAG.

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0.2. Tableau de révisions
Chap. / Annexe N° révision. Date Vérifié Approuvé
0 -3- 11/05/2020 J. De Wolf W. Eeckhout

8.1 -3- 11/05/2020 J. De Wolf W. Eeckhout

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0.3. Liste des essais
Vous trouverez ci-dessous une liste récapitulative des travaux spéciaux, essais, tests,
exceptions,… en cours à la date d’édition qui ont un impact direct sur le contenu du PTM-
EMB.
Ceux-ci peuvent entraîner des écarts dans différents domaines : profil utilisé,
roulements utilisés, limites de maintenance,… Seul B-TC.433 peut entreprendre des travaux
spéciaux, essais, tests, exceptions,… SAP est adapté en conséquence par le MCC via un
ticket, un TS ou une note.
L’adaptation ou non du contenu du PTM-EMB dépend du résultat de ces tests.
TS Matériel Description
V15M52 HV I11 Evaluation de l’usure des organes de bogie

T19039 HLE 18-19 Augmentation de la périodicité de reprofilage (400.000 km)
T19077 AM 917 Reprofilage des roues avec le profil P (1/40)
T19100 AM 08 Extension de la périodicité de révision des EMB à 900.000km
T20029 HV M6-200 Evaluation de l’usure des organes de bogie à 900.000 km
- - -
Note Matériel Description
423-02.96.05-001M AM 86-89 Reprofilage après 150.000 km

- - -

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0.4. Abréviations et termes spécifiques.

Liste des abréviations principales et des termes spécifiques, utilisés dans le document.
0.4.1. Matériel.
HLE : Locomotive Électrique de Ligne.
HLD : Locomotive Diesel de Ligne.
HLR : Locomotive Diesel de Manœuvre (à bogies ou à essieux couplés).
AM : Automotrice Électrique.
AR : Autorail Diesel: SNCB - INFRA.
GR : Grue.
HV : Voiture à Voyageurs remorquée (M4, M5, M6 et M7)
HV-RIC : Voiture à Voyageurs remorquée pour le transport international (I6, I10 et I11)
HG : Wagon à Marchandises.
0.4.2. Postes de travail et ateliers.

PV : Poste de Visite.
PE : Poste d'Entretien.
PET : Poste d'Entretien Technique.
AT : Atelier de Traction.
AP : Atelier Polyvalent
CHV : Centre d'Entretien des Voitures.
AC : Atelier Central.
NB : l'abréviation AC inclut les sections spécialisées "Roues" des ateliers centraux
0.4.3. Essieu Monté-Boîté.

EMB : Essieu Monté-Boîté, est constitué par l'assemblage d'un essieu-axe, de deux roues
et de deux boîtes équipées et éventuellement d'organes tels que: engrenage, disques
de frein, pont d'essieu, cannon-box, etc.
EMB : EMB de wagon, qui est ECM SNCB.
ROUE : peut-être du type monobloc ou à bandage.
ROUE MONOBLOC : est en acier laminé et comporte :
- une jante-bandage ;
- une toile ;
- un moyeu.
ROUE BANDAGEE : résulte de l'assemblage:
- d'un bandage ;s
- d'un cercle ;
- d'un corps de roue.

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CORPS DE ROUE : est en acier laminé (à toile) ou en acier moulé (à toile ou à rayons) et
comporte:
- une jante ;
- une toile ou des rayons ;
- un moyeu.
BOITE D’ESSIEU : peut-être de type monobloc, avec ou sans silentbloc intégré, ou de
type splittée
0.4.4. Examens et contrôles PTM.

ES : Examen en Service.
VOR : Visite des Organes de Roulement.
CD : Contrôle Dimensionnel.
CA : Contrôle Approfondi (de révision).
CG : Contrôle Général (de réparation).
0.4.5. Contrôles Non-Destructifs (CND).

UT : Contrôle aux Ultra-sons.
MT : Contrôle Magnétoscopique.
VT : Contrôle visuel
PT : Contrôle par Ressuage.
0.4.6. Critères de maintenance.

LR : Limite de Remplacement ou de Réparation.
LIS : Limite d'Intervention de Sécurité.
LIE : Limite d'Intervention d'Entretien.
LU : Limite de Réforme ou d'Usure.
0.4.7. Réglementations.
UIC : Union Internationale des Chemins de fer.
RIC : Accord sur l'échange et l'emploi des voitures en trafic international.
CUU : Contrat uniforme d'utilisation des wagons.
RGDG : Règlement sécurité et hygiène du travail.
ECM : Entité en Charge de la Maintenance.
EFu : Entreprise ferroviaire utilisatrice.
STI : Spécification Technique d’Interopérabilité

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0.5. Figures.
Les figures 0.1 à 0.4 illustrent les parties constitutives des roues.
La figure 0.5 illustre la partie constitutive de l’essieu.
La figue 0.6 illustre les différents types de boîtes d’essieux.
ROUE MONOBLOC
cercle témoin
d'usure jante-bandage
zone de
raccordement
talon
toile / jante
t
oile
zone de
raccordement moyeu
toile / moyeu
alésage du moyeu
Fig. 0.1
ROUE BANDAGEE
bandage
sertissage
talon
agrafe "VEREIN"
jante
Fig. 0.2

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PRINCIPALES FORMES DE ROUES
Plan du cercle
de
roulement
ROUES AVEC DEPORT
Déport Déport
Plan médian de la zone

de raccordement
toile - moyeu
TOILE ONDULEE TOILE CONIQUE
ROUES SANS DEPORT
TOILE ONDULEE TOILE DROITE
Fig. 0.3

Page - 10 -
Fig. 0.4

Page - 11 -
Essieu :
Fig. 0.5
1 : Fusée.
2 : Arrière-fusée (portée de collerette).
3 : Portée de calage roue.
4 : Portées de calage disque frein, roue dentée, roulement ; portées de coussinets, etc.
5 : Corps d’essieu.
Boîte d’essieu :
Boîte d’essieu monobloc sans silentbloc
Boîte d’essieu monobloc avec silentbloc intégré Boîte d’essieu splittée avec silentbloc
Fig. 0.6

Page - 12 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 1
B-TC.43

Révision Date Page(s) Objet de la révision
-0- 01/04/2008 Toutes Révision complète du document
-1- 01/09/2009 Spécifiques Voir "Addendum -1-
-2- 01/10/2015 Spécifiques Les modifications sont surlignées en jaune.



1. Directives relatives aux examens, visites, contrôles accidentels et
périodiques, dimensionnels et non destructifs. ............................................. - 1 -
1.1. Généralités. ................................................................................................ - 1 -
1.2. Définitions. ................................................................................................. - 1 -
1.2.1. Statuts d'un essieu monté-boité. ........................................................... - 1 -
1.2.1.1. Déposé............................................................................................. - 1 -
1.2.1.2. Sous véhicule. .................................................................................. - 2 -
1.2.2. Critères de maintenance. ...................................................................... - 2 -
1.2.2.1. Structure des valeurs limites de maintenance. ................................. - 2 -
1.2.2.2. La limite de réforme ou d’usure : "LU". ............................................. - 2 -
1.2.2.3. Les limites d'intervention de sécurité : "LIS" ou d'entretien : "LIE". ... - 2 -
1.2.2.4. La limite de remplacement ou de réparation : "LR". .......................... - 3 -
1.2.3. Critères à l'échange international. ......................................................... - 3 -
1.2.4. Critères d'acheminement. ..................................................................... - 3 -
1.2.5. Mise hors service d’un organe. ............................................................. - 3 -
1.3. Organisation des examens, visites et contrôles. ..................................... - 3 -
1.3.1. Niveau I: Contrôle des EMB "sous véhicule". ........................................ - 3 -
1.3.1.1. Classe 1 : l’examen en service : "ES". .............................................. - 3 -
1.3.1.2. Classe 2: la visite des organes de roulement : "VOR". ..................... - 4 -
1.3.1.3. Classe 3: le contrôle dimensionnel : "CD"......................................... - 4 -
1.3.1.4. Examens particuliers et supplémentaires. ........................................ - 4 -
1.3.2. Niveau II: contrôles des EMB déposés. ................................................ - 5 -
1.3.2.1. Classe 4: le contrôle approfondi : "CA". ............................................ - 5 -
1.3.2.2. Classe 5 : le Contrôle Général : "CG". .............................................. - 5 -
1.4. Consistance des examens, visites et contrôles. ..................................... - 6 -
1.4.1. Niveau I : Contrôles des EMB sous véhicule. ........................................ - 6 -
1.4.1.1. Classe 1 : Examen en service : "ES". ............................................... - 6 -
1.4.1.2. Classe 2 : Visite des Organes de Roulement: "VOR". ...................... - 7 -
1.4.1.3. Classe 3 : le Contrôle Dimensionnel : "CD". ..................................... - 8 -
1.4.1.4. Examens et opérations supplémentaires sur EMB dégagés. ............ - 9 -
1.4.2. Niveau II : Contrôles des EMB déposés. ............................................. - 10 -
1.4.2.1. Classe 4 : Contrôle Approfondi : "CA". ........................................... - 10 -
1.4.2.2. Classe 5 : Contrôle Général : "CG"................................................. - 11 -


Page - 1 -
CHAPITRE 1
1. Directives relatives aux examens, visites, contrôles

accidentels et périodiques, dimensionnels et non
destructifs.
1.1. Généralités.
L’organisation des examens, visites et contrôles périodiques des Essieux Montés-Boîtés (EMB)
comprend cinq classes réparties en deux niveaux:
• classes 1, 2 et 3 au niveau I;
• classes 4 et 5 au niveau II.
Pour chaque classe, le document fixe:
• les critères de maintenance;
• l’organisation des examens, visites et contrôles;
• la consistance des contrôles à effectuer;
• les décisions à prendre;
• les règles de réparation.
Remarque : Les prescriptions relatives à une classe reprennent automatiquement celles
prescrites dans la ou les classes inférieures.
Les examens, les visites et les contrôles périodiques des Essieux Montés-Boités (EMB)
s’intègrent dans le programme général de maintenance du matériel considéré.
Les services techniques chargés de l'élaboration des programmes de maintenance en adaptent les
périodicités afin de faire coïncider les examens, visites et contrôles périodiques des EMB avec leurs
programmes généraux d’entretien.
Ils transmettent les directives organisationnelles nécessaires à l’application correcte des
instructions de ce chapitre aux différents services d’exécution. Ils supervisent (dans les limites de
leurs attributions) l'application et le respect de ces directives.
Les services d’exécution sont responsables de la bonne mise en application et du respect des
directives reçues des services techniques chargés de l'élaboration des programmes d'entretien.
Toute dérogation au présent règlement doit faire l'objet d'une demande auprès de la Division B-
TC.43 qui est seul habilité à donner son accord sauf en ce qui concerne les EMB de wagons qui sont
sous la responsabilité de l’ECM wagons SCNB.
1.2. Définitions.
1.2.1. Statuts d'un essieu monté-boité.

Un essieu monté-boité (EMB) est dit "Déposé" ou "Sous véhicule":
1.2.1.1. Déposé.
a) si l’examen préalable d’identification (collier d’identification, marques, applications
informatiques) montre qu’il a atteint une des limites de validité (périodique ou
kilométrique) du dernier Contrôle Approfondi (CA) ou Contrôle Général (CG);

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OU
b) si, après un examen technique, la réparation de l’EMB nécessite l’intervention de la
section spécialisée "roues" des AC de FAZ, de FM ou d'un atelier privé agréé au niveau
5 par exemple, dans le cas de:
• bandage lâché;
• remplacement de roue monobloc.
1.2.1.2. Sous véhicule.

Dans tous les autres cas, même s’il est séparé du véhicule ou du bogie :
• pour faciliter, la visite, l’entretien ou la réparation du véhicule ou de l'un de ses organes ;
• pour subir une petite intervention entre deux CA ou CG (reprofilage, REV B, etc.) ;
Remarque : Les notions d’EMB "déposé" et "sous véhicule" ont une grande importance :
• pour l’application des critères et valeurs des limites de maintenance (voir § 1.2.2) ;
• dans le choix des classes de contrôle (voir § 1.3) ;
• dans la consistance des visites et examens (voir § 1.4).
1.2.2. Critères de maintenance.
1.2.2.1. Structure des valeurs limites de maintenance.

Les limites de maintenance d’un organe considéré se subdivisent en quatre catégories:
1. la limite de réforme ou d’usure : "LU"
2. la limite d’intervention de sécurité : "LIS"
3. la limite d'intervention d’entretien : "LIE"
4. la limite de remplacement ou de réparation : "LR"
Remarque : Les valeurs des critères de maintenance sont décrites dans le chapitre 3 et dans les
tableaux de l’annexe 8.9.
1.2.2.2. La limite de réforme ou d’usure : "LU".

Les limites "LU" sont celles qui ne peuvent être dépassées en service.
Tout dépassement de la limite de réforme ou d’usure (qui est la valeur atteinte par la dimension
ou la grandeur de la défectuosité de l’organe considéré) nécessite la mise hors service immédiate du
véhicule pour remplacement ou remise en état de cet organe.
1.2.2.3. Les limites d'intervention de sécurité : "LIS" ou d'entretien :

"LIE".
Les valeurs des LIS et LIE sont toujours appliquées à des organes dits "sous véhicule" (selon
définition du §1.2.1) et sont recommandées pour une gestion économique du matériel.
Tout dépassement de la LIS ou de la LIE (valeur atteinte par la dimension ou par la grandeur
de la défectuosité de l’organe considéré), constaté à l'occasion d'une visite, d'un contrôle ou d'une
opération d'entretien périodique ou accidentel, nécessite la programmation de son remplacement
ou de sa remise en état, pour éviter d’atteindre la limite de réforme ou d’usure avant la prochaine
visite ou contrôle et entretien périodique du matériel.

Page - 3 -
1.2.2.4. La limite de remplacement ou de réparation : "LR".

Les valeurs des LR sont toujours appliquées à des organes dits "déposés" selon définition au
§1.2.1. Elles sont recommandées pour une gestion économique du matériel.
1.2.3. Critères à l'échange international.

Pour le matériel remorqué dédié au transport international de voyageurs HV-RIC (I6, I10, I11,
DMS/Bar), ainsi que pour les engins de traction HLE18/19 et HLD77/78 (n° 7771 à 7790 inclus et
7866 à 7870 inclus), le RIC et des conventions bilatérales contiennent des critères à respecter lors de
l'échange international.
1.2.4. Critères d'acheminement.

En service intérieur, pour le transfert vers un atelier d'un véhicule dont les organes de roulement
sont hors limite LU, il existe pour les critères Ei et Ee des limites d'acheminement reprises au tableau
3 de l'annexe 8.9.
1.2.5. Mise hors service d’un organe.

La mise hors service d’un organe n’implique sa mise au rebut que lorsqu’il n’est pas réparable
économiquement.
1.3. Organisation des examens, visites et contrôles.
1.3.1. Niveau I: Contrôle des EMB "sous véhicule".

Des contrôles systématiques sont réalisés dans les PV, PE, PET, AT, AP et AC. Ils se
subdivisent en trois classes: ES, VOR et CD.
Des contrôles non systématiques sont nécessaires après un des incidents suivants :
• circulation sur voie inondée de plus de 50 mm au-dessus du rail ;
• boîte d'essieu (sous véhicule à l'arrêt) submergée par inondation ;
• bris de caténaire et chute de celle-ci sur un véhicule ;
• déraillement.
L'annexe 8.1 décrit les dispositions à prendre après un de ces incidents ou après avoir décelé (ou
présomption) d'anomalie en dehors d'un atelier équipé pour le levage.
1.3.1.1. Classe 1 : l’examen en service : "ES".

Cet examen s'effectue depuis les faces latérales du véhicule, en VOIE sans quai, avec les critères
de maintenance:
• LU pour le matériel (HLE, HLD, HLR, AR, AM et HV non RIC) ;
• des prescriptions du RIC pour le matériel remorqué (HV-RIC) ;
• des prescriptions du RIC ou des conventions bilatérales pour le matériel remorqué non
, en service international,
par:
1. le conducteur, sur les HLE, HLD, HLR, AR et AM, lors de la préparation de l’engin (1er
départ) ;
2. le conducteur, sur les EMB signalés suspects lors d'incidents en ligne ;

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3. le visiteur de matériel, à défaut l'agent initié du PE ou PET sur les AM, AR et HV,
suivant les programmes d'entretien (voir remarque ci-dessous) établis par les services
techniques responsables ;
Remarque : Les programmes d'entretien doivent être en conformité avec l'annexe 8.17.
1.3.1.2. Classe 2: la visite des organes de roulement : "VOR".

Cette visite rapprochée s'effectue avec les critères LIS et est réalisée:
1. par le coordinateur technique ou le vérificateur-visiteur, à défaut l'agent initié d'un AC,
mis à sa disposition pour un motif autre que:
• une avarie aux organes de roulement (voir §1.4.1.1);
• incident de frein;
• déraillement;
• une révision (REV).
2. engin sur fosse, par le coordinateur technique ou le vérificateur-visiteur, à défaut l'agent
initié, dans les PET ou AT, sur les HLD, HLE, HLR, AM, AR, HV et GR suivant les
programmes d'entretien (voir remarque ci-dessous) établis par les services techniques
responsables.
1.3.1.3. Classe 3: le contrôle dimensionnel : "CD".

Le contrôle dimensionnel se pratique obligatoirement sur fosse avec :
1. Les critères de maintenance LIS, par le coordinateur technique-brigadier ou le
vérificateur-visiteur, à défaut l'agent initié :
a) en AC, AP, AT ou PET sur les HLD, HLE, HLR, AM, AR, HV et GR suivant les
programmes d'entretiens périodiques (voir remarque ci-dessous) établis par les
services techniques responsables ;
b) en AC, AP, AT ou PET sur les HLD, HLE, HLR, AM, AR, HV et GR lors de
chaque intervention sur véhicule ou engin réformé, suite à :
• avarie(s) aux organes de roulement décelée(s) à l'occasion d'un ES ou
d'une VOR ;
• un incident de frein ;
• un déraillement.
2. Les critères de maintenance LIE par :
le vérificateur-visiteur, à défaut l'agent initié, de l’AC, l’AP, l'AT et PET lors du
placement de l'EMB sous véhicule.
1.3.1.4. Examens particuliers et supplémentaires.

1. Examens sur EMB dégagés.
Préalablement à leur remise en service sous véhicule, les EMB dégagés doivent subir les
examens supplémentaires dont la consistance est définie au §1.4.1.4.
2. Avant l’utilisation (MONTAGE - OPSTELLING) d’un EMB dont la durée
d'immobilisation a dépassé, à l'état libre, dans un bogie ou sous véhicule :
- 5 ans pour toutes les roues stockées sans interruption dans un bâtiment fermé ;

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- 2 ans pour les roues porteur stockées dans un parc soumis aux intempéries
(pluies, gel, soleil),
Il y a lieu de déposer le couvercle de boîte pour examen visuel de la graisse (présence
d'eau, séparation importante huile-graisse, ramollissement ou durcissement, oxydation,
etc.).
1.3.2. Niveau II: contrôles des EMB déposés.

Ces contrôles se répartissent en deux classes (4 et 5) et se pratiquent par le vérificateur-visiteur, à
défaut l'agent initié, avec les critères de maintenance LR.
Remarque : La différence principale entre les classes 4 et 5 réside essentiellement dans les
moyens à mettre en œuvre.
1.3.2.1. Classe 4: le contrôle approfondi : "CA".
1.3.2.1.1. Sur les EMB des HLE, HLD, HLR, AM, AR et des HV.
Le contrôle approfondi ou CA est exécuté en atelier central, avant que l’EMB n’atteigne la butée
"kilométrique" ou "temps" reprise à l'annexe 8.20.
1.3.2.1.2. Sur les EMB de GR.

Le contrôle approfondi ou CA est exécuté dans les sections spécialisées "roues" des AC et
ateliers agréés, avant que l’EMB n’atteigne une des butées "kilométrique" ou "temps" reprise à
l'annexe 8.20.
Remarque : Un EMB dégagé ne peut être réutilisé sous un GR que si la validité du CA de l'EMB
couvre la durée de circulation du véhicule. La butée temps la plus restrictive attribuée à un EMB
entre deux CA reste toujours d’application.
1.3.2.2. Classe 5 : le Contrôle Général : "CG".

Le contrôle général ou CG est exécuté dans les sections spécialisées "roues" des AC de FAZ et
FM, ou d'un atelier privé agréé au niveau II classe 5, lors des réparations effectuées sur tous les EMB
à l'occasion:
• d’un décalage d’une ou des deux roues;
• du remplacement de corps de roues, de disques de frein, d'essieux-axes;
• de la révision de transmission, de cannon-box, etc.
Remarques générales très importantes:
• la Division B-TC.43 est seule habilitée à fixer et autoriser des limites de maintenance,
pour les critères dimensionnels, ainsi que des butées "kilométriques" et "temps "moins
restrictives pour un type de matériel défini. Ces autorisations peuvent être accordées à
la suite de la mise en œuvre d'un programme de vérification comportant des analyses et
des expertises sur un nombre significatif de véhicules. Le contenu de ce programme est
défini au § 1.4.2.2.2.;
• la Division B-TC.43 peut également, pour un type de matériel donné et dans un souci de
sécurité, imposer des valeurs plus restrictives pour les limites et butées citées ci avant,
suite par exemple, à la constatation de défaillances ou d'avaries sur ce matériel;
• pour toutes les classes, les directions gérantes ont la faculté d'appliquer des butées
"kilométriques" et "temps" ainsi que des limites de maintenance (pour les critères
dimensionnels) plus restrictives que celles imposées dans le présent règlement.

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1.4. Consistance des examens, visites et contrôles.
1.4.1. Niveau I : Contrôles des EMB sous véhicule.
1.4.1.1. Classe 1 : Examen en service : "ES".

L’examen en service des organes de roulement ne s'adresse qu'à leurs parties visibles et
s’effectue en cheminant le long du véhicule placé en voie sans quai.
Il consiste en un examen visuel et éventuellement en un sondage au marteau.
1.4.1.1.1. Examen Visuel.

L'examen visuel concerne les essieux-axes, les boîtes d'essieu et les roues. Il a pour but la
détection des avaries et le constat des incidents décrits ci-après :
Remarque préliminaire: Lorsqu'un "ES" révèle l'existence ou la présomption d'une des
anomalies reprises ci-dessous, les dispositions à prendre figurent en annexe 8.1.
1.4.1.1.1.1. Avaries.
1. Essieu-axe:
a) pièce frottant sur essieu-axe, trace de déplacement de la roue sur l'axe.
2. Boîtes d'essieu:
b) boîte d'essieu non étanche: cassée, fissurée, entrée d'eau ou de poussières, perte
importante de lubrifiant, vis manquante, graisseur manquant;
c) guidage de boîte d'essieu inefficace: rupture de joue de guidage, plaque(s)
d'usure disloquée(s);
d) boîte d'essieu anormalement chaude ou ayant chauffé;
e) té de boîte absent, avarié ou mal fixé;
f) corps de boîte ronde ayant tourné dans sa bielle d'asservissement.
3. Roue:
g) dégradation anormale du profil (boudin, table de roulement, bord extérieur);
h) corps de roue : fissure au moyeu, dans toile, jante ou jante-bandage;
i) projections de graisse sur toile;
j) présomption de surchauffe thermique de roues monobloc, due au freinage,
caractérisée:
• dégradation de la peinture de 50 mm et plus dans le raccordement jante-
toile ou;
• traces d'oxydation sur la jante-bandage (toiles non peintes) ou;
• fusion des semelles ou;
• détérioration de la table de roulement avec apport de métal.
k) Le sillon d’usure des roues monobloc, sur les équipements destinés aux échanges
internationaux, n'est pas entièrement visible (sur toute la largeur) sur toute la
circonférence de la roue (voir § 1.2.3.);
l) absence des repères de rotation peints sur jantes et bandages;
m) indices de bandage lâché:

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• repères peints de rotation déphasés;

• présence de rouille entre jante et bandage;
• cercle agrafe lâché;
• déplacement transversal du bandage.
n) anomalie ou incident de frein (exemple: frein à main serré, calage de frein,
semelles de frein débordantes)
1.4.1.1.1.2. Incidents.
o) circulation sur voie inondée, boîte submergée;

p) déraillement;
q) chute de caténaire sur véhicule.
1.4.1.1.2. Sondage au marteau.

S'effectue pour détecter les sons "non clair", sur les roues bandagées lors de la visite d'échange
des voitures RIC (voir annexe 8.14).
Remarque: Lorsqu'un "ES" révèle l'existence ou la présomption d'une anomalie, les dispositions
à prendre figurent en annexe 8.1.
1.4.1.2. Classe 2 : Visite des Organes de Roulement: "VOR".

La VOR s'effectue de manière rapprochée et se pratique :
• sur fosse pour les HLD, HLE, HLR, AM, AR, HV et GR;
Les avaries à détecter et les incidents à constater sont décrits au §1.4.1.1.1.1.
La "VOR" consiste en:
1. Un examen visuel rapproché des parties visibles des organes suivants:
essieu-axe, boîtes d'essieu, silentbloc intégré à une boîte d’essieu monobloc, roues et
bandages.
En cas de doute sur l'une des valeurs suivantes : qR - hb - eb - S, il y a lieu d'utiliser le
calibre LIS décrit en annexe 8.2.1, l'appareil de mesure "qR" décrit en annexe 8.2.2,
l'appareil de mesure "E" décrit en annexe 8.2.3. ou l’appareil "ELAG" décrit en annexe
8.2.8.
2. Pour contrôler la valeur "Ei" (suite aux cas d'avaries : "2.d" et "3.h" ou d'incidents : "p"),
il y a lieu d'utiliser la jauge d'écartement décrite en annexe 8.2.4, l'appareil de mesure
"Ei" décrit en annexe 8.2.5. ou l’appareil "ELAG" décrit en annexe 8.2.8.
3. Un sondage au marteau (sur roues bandagées des HV RIC: voir annexe 8.14).
Remarques importantes :
1. En cas de présomption de fissure décelée lors de l’examen visuel rapproché, il y a lieu
de dégager l'EMB ou d'effectuer sur place ou de faire exécuter un contrôle
complémentaire de confirmation qui consiste en:
a) un nettoyage et un décapage soigné réalisé à l’aide d’un des moyens manuels
suivants: grattoir ou pistolet à aiguilles;
b) une recherche des fissures par contrôle magnétoscopique des jantes ou toiles
pleines dans les zones critiques.
La méthode de contrôle magnétoscopique est décrite en annexe 8.5.

Page - 8 -
Toute confirmation de fissure non admise ou dont la longueur de la trace est supérieure
aux valeurs admises (voir chapitre 3) entraîne la dépose de l'EMB.
2. Si une des valeurs eb est hors limite LIS, mesurer les eb.
Si la somme des eb est hors limite (voir annexe 8.9 - tableau 3- rem. 4), mesurer Ei et
calculer Ee.
1.4.1.3. Classe 3 : le Contrôle Dimensionnel : "CD".

Le CD s'effectue de manière rapprochée et obligatoirement sur fosse.
Remarque: lorsque l'EMB est dégagé, le CD peut être exécuté hors fosse.
Les avaries à détecter et les incidents à constater sont décrits au §1.4.1.1.
Les valeurs des critères de maintenance sont décrites dans le chapitre 3 et dans les tableaux de
l’annexe 8.9.
Le CD consiste en :
1. Une vérification de la validité d’utilisation des EMB (voir §1.3.2.1):
• du matériel remorqué (GR) : validité du CA ou CG, présence du collier
d’identification / plaquette d'identification;
• du matériel moteur (HLD, HLE, HLR, AM, AR) et remorqué (HV): voir SAP.
2. Une vérification du parcours limite entre 2 reprofilages (voir §4.2.2.1.2.3.1.):
• du matériel moteur (HLD, HLE, HLR, AM, AR) et remorqué (HV): voir SAP.
3. Un examen visuel rapproché des parties visibles des organes suivants:
essieu-axe, boîtes d'essieu, silentbloc intégré d’une boîtee d’essieu monobloc, roues et
bandages.
4. Un sondage au marteau des roues bandagées des HV RIC:
• voir annexe 8.14.
5. Un mesurage et relevé dimensionnel : voir mode opératoire décrit en annexe 8.2.
• des tables de roulement: valeurs qR, hb, eb, Δeb;
• des bandages ou jantes-bandages : valeurs Ei, Ee, E (uniquement bandages pour
matériel HV RIC);
• ΔEi sur EMB déraillé ou EMB dégagé;
• compléter les documents et/ou SAP prévus aux mesures d'ordre (§6.4.3.).
6. Mesure de Ei.
• si l'on ne constate aucune anomalie importante lors de l'examen visuel (coup sur
face active ou sommet du boudin, coup sur face interne, coup sur le chanfrein),
on effectue une seule mesure au niveau du rail (sur plages nettoyées) ;
• en cas de doute (essieu plié, après choc violent, déraillement, calage ou avarie de
frein, échauffement anormal et EMB déposé), ou si l’Ei mesuré diffère de plus
de 1 mm par rapport à la valeur précédente, des investigations supplémentaires
doivent être réalisées conformément au §1.4.1.4.
• pour autant qu'aucune de ces trois mesures ou leur différence max. (ΔEi), ne
dépasse les tolérances de l'annexe 8.9 - tableau 3 - rem. 2, la moyenne des trois
mesures devient la valeur de l'écartement Ei.

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7. Mesure des défauts de circularité H des roues.

Cette mesure doit être effectuée suivant l’annexe 8.9 – tableau 3 – rem. 6.
Les valeurs limites pour H sont renseignées dans l’annexe 8.9 – tableau 3.
Remarque : Critère pour les roulements : voir annexe 8.9 – tableau 3 – rem. 9.
* les EMB équipés de roulements coniques sont identifiés à l’annexe 8.10, dans
l'application "SAP" par le code "Type roulement" "CON" et le numéro d’équipement
du roulement dans "SAP" commence par R*10, R*11 ou R*12 (voir annexe 8.18).
Pour ces EMB spécifiques, un avis automatique est créé par SAP.
Remarques importantes:
a) En cas de présomption de fissure décelée lors de l’examen visuel rapproché, l’EMB doit
être remplacé.
b) Les EMB des véhicules ayant déraillé, sont traités de la manière suivante:
• si ΔEi mesuré sous véhicule est supérieur à 2 mm: dépose de l'EMB pour CG
(EMB );
• si ΔEi mesuré sous véhicule est ≤ 2 mm:
- on applique au matériel étranger les prescriptions RIC;
- on maintient en service les EMB du matériel moteur (HLD, HLE, HLR,
AM, AR, GR) et des voitures .
c) Les EMB, équipés de roues monobloc freinées sur les tables de roulement, des véhicules
réformés suite à incident de frein, pour anomalie ou utilisation anormale du (des)
frein(s), (frein à main serré, calage de frein, présomption de surchauffe, sabots
débordants, etc.) sont soumis à un examen visuel détaillé des tables de roulement avec
mise en rotation des essieux ou déplacement du véhicule pour rechercher les plats,
amas de métal, criques, excoriations, dégradation du profil.
d) Les EMB ayant subi un incident de frein avec sabot débordant doivent être remplacés.
1.4.1.4. Examens et opérations supplémentaires sur EMB dégagés.

Préalablement à leur remise sous véhicule, les EMB dégagés sont soumis à:
• une vérification de la libre rotation des boîtes et de l'absence d'un bruit anormal;
• une vérification de la compatibilité du Ø de l’EMB (voir annexe 8.9 - tableau 5);
• une mesure de Ei en trois points décalés de 120° et une vérification de ΔEi. La mesure
doit être réalisée suivant l’annexe 8.9 – tableau 3 – rem. 2.
• une vérification de la compatibilité entre la validité d'utilisation de l'EMB et l'échéance
de maintenance du véhicule sous lequel on envisage de le placer (voir §1.3.1.4 et
§1.3.2.1);

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1.4.2. Niveau II : Contrôles des EMB déposés.
1.4.2.1. Classe 4 : Contrôle Approfondi : "CA".

Le contrôle approfondi reprend les opérations ci-dessous:
1. Nettoyage approfondi à l’aide d’un des moyens suivants: appareil à haute pression, bain
de trempage ou tunnel de nettoyage suivi d’un rinçage.
2. Décapage soigné et mise à nu du métal sur les surfaces (peintes ou fortement oxydées)
soumises à la recherche des fissures, à l’aide d’un des moyens suivants : grenaillage,
pistolet à aiguilles, ou grattoir.
3. Examen visuel approfondi (les avaries et anomalies recherchées figurent au §1.4.1.1).
4. Contrôles magnétoscopiques
La consistance des contrôles est reprise en annexe 8.5.
5. Contrôles UT
6. Contrôle de la résistance électrique des EMB (voir annexe 8.8).
7. Contrôle de l'état des bandages (voir annexe 8.16):
• du matériel moteur (HLR et GR);
8. Examen du profil des roues. (voir annexe 8.2):
• Recherche des dégradations des tables de roulement: M - P - R - T - F;
• Recherche des dégradations des faces actives des boudins: .
9. Mesurage et relevé dimensionnel (voir annexe 8.2):
a) des tables de roulement, valeurs : qR, hb, eb, eb, S, L, ΔL, R, P, T;
b) des bandages ou jantes-bandages, valeurs: E (uniquement bandages pour tous
matériel HV-RIC), Ø, ΔØ, Ei, ΔEi, Ee;
c) des éléments de transmission et de frein;
d) Ø des fusées.
10. Contrôle géométrique des roues (battement latéral G, défaut de circularité H),
après mise entre pointes des EMB : (voir annexe 8.3).
Si G est hors tolérance contrôler M et F sur les EMB, avant tout usinage des faces
latérales dans les limites de L et de Ei.
11. Révision des boîtes d'essieux (voir chapitre 7):
• dépose des éléments, contrôle des cotes fonctionnelles, des guides, des plaques
d'usure, de l'état des surfaces actives;
• exécution des corrections nécessaires, remplacement des joints d'étanchéité et de
la graisse;
• remplacement systématique des freins d'écrou, des rondelles (grower, etc.), et
des pièces non conformes.
12. Reprofilage:
Un reprofilage RE ou RC doit être réalisé si l’EMB:
• a parcouru plus de 50 000 km depuis le dernier reprofilage complet ou
économique;
• a parcouru moins de 50 000 km depuis le dernier reprofilage complet ou
économique mais que son état de dégradation le justifie.

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13. Contrôle de l'état des roulements (voir annexe 8.18):

• dépose et contrôle de l'état des roulements;
• pour les EMB à roulements coniques rebutés avec H hors tolérances (code 102
et 139), voir annexe 8.9 – tableau 3 – rem.9.
14. Montage des roulements et boîtes:
• pour les EMB, les instructions techniques relatives aux boîtes et roulements
publiées à ce jour restent d'application.
1.4.2.2. Classe 5 : Contrôle Général : "CG".

Le contrôle général comprend les prescriptions du §1.4.2.1 (CA) ci-dessus, complétées par :
1. Le contrôle ultrason UT des essieux-axes:
2. Le contrôle magnétoscopique MT des essieux-axes:
3. Le contrôle magnétoscopique MT des roues:
4. Contrôle géométrique: (voir annexe 8.3):
Après mise entre pointes de l'EMB, mesurage et relevé dimensionnel:
a) des roues: battement latéral G, défauts de circularité H;
b) des essieux-axes : faux-ronds M et F;
c) de la symétrie : ΔEi/2;
d) du déjettement: dJ (si Ei hors limites).
5. Décalage/calage (si nécessaire) des accessoires sur fusée et arrière-fusée, des roues,
disques de frein, engrenages, transmission, boutons de manivelle, etc.
6. Contrôle des pièces démontées.

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TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 2
B-TC.43




2. Description des dégradations. ......................................................................... - 1 -
2.1. Essieux-axes. ............................................................................................. - 1 -
2.2. Roues.......................................................................................................... - 1 -
2.2.1. Tables de roulement des roues bandagées et monoblocs. ................... - 1 -
2.2.1.1. Généralités. ...................................................................................... - 1 -
2.2.1.2. Criques thermiques. ......................................................................... - 2 -
2.2.1.3. Fissures sur bandages et jantes-bandages. ..................................... - 6 -
2.2.1.4. Gerçures - Excoriations. ................................................................. - 10 -
2.2.1.5. Déformations de la table de roulement. .......................................... - 11 -
2.2.1.6. Déplacement de métal.................................................................... - 12 -
2.2.1.7. Points chauds et surchauffes.......................................................... - 13 -
2.2.1.8. Plats et apports de métal. ............................................................... - 14 -
2.2.1.9. Écaillages. ...................................................................................... - 15 -
2.2.1.10. Exfoliations. .................................................................................. - 16 -
2.2.1.11. Affaissements et Écrasements Localisés (AEL)............................ - 17 -
2.2.1.12. Bandages lâchés. ......................................................................... - 18 -
2.2.2. Corps de roues. .................................................................................. - 18 -
2.2.2.1. Toiles fissurées. ............................................................................. - 18 -
2.2.2.2. Moyeux fissurés. ............................................................................ - 21 -
2.2.2.3. Déjettement. ................................................................................... - 22 -
2.2.2.4. Surchauffe des jantes-bandages et toiles de roues monoblocs. ..... - 23 -
2.2.2.5. Déformation, sur toute la circonférence, de la table de roulement des
roues monoblocs. ........................................................................... - 24 -
2.3. Boîtes d'essieux. ...................................................................................... - 25 -


Page - 1 -
CHAPITRE 2
2. Description des dégradations.

Les essieux montés-boîtés sont, au cours de leur vie, soumis à usure et sont l'objet d'altérations et
d'avaries à évolution plus ou moins rapide qui doivent être identifiées et évaluées afin de décider de
l'opportunité, de la nature et de la fréquence des interventions d'entretien ou de réparation.
2.1. Essieux-axes.
Un essieu peut :
• présenter une ou des fissures transversales ou longitudinales (les fissures de fatigue se
localisent souvent sous les organes calés : roues, engrenages et roulements. Elles sont
invisibles et doivent être détectées par ultrasons avant décalage et par contrôle
magnétique après décalage);
• être plié;
• présenter des parties usées par frottement;
• présenter au droit des surfaces d'assemblages calés (roues, labyrinthes, roulements, ect.),
les dégradations suivantes:
- arrachements : enlèvement de métal consécutif à un grippage laissant sur la pièce
un fond rugueux;
- rayures : (petit sillon à fond lisse), soit longitudinal, soit circulaire (trace
caractéristique d'un assemblage qui a tourné ou empreinte laissée par la pièce
calée);
- oxydation ou corrosion : attaque de la surface par l'oxygène de l'air ou un agent
corrosif.
2.2. Roues.
2.2.1. Tables de roulement des roues bandagées et monoblocs.
2.2.1.1. Généralités.
Les dégradations les plus fréquentes sont:
2.2.1.1.1. Les dégradations dues au freinage.

1. les criques thermiques:
a) dans la table de roulement:
• sur le bord extérieur;
• au milieu.
b) sur le boudin.
2. les fissures sur jante;
3. les gerçures et excoriations;
4. les surchauffes des jantes-bandages et des toiles de roues monobloc;
5. les bandages lâchés;

Page - 2 -
6. le déjettement jante-bandage;
7. les sillons;
8. les déformations de table de roulement;
9. les déplacements de métal.
2.2.1.1.2. Les dégradations dues à l'enrayage.

1. les points chauds;
2. les plats et apports de métal;
3. les écaillages.
2.2.1.1.3. Les dégradations dues à la charge et/ou aux caractéristiques

de la matière.
1. les exfoliations;
2. jante-bandage ou bandage écrasé;
3. jante-bandage ou bandage éclaté;
4. toile fissurée;
5. moyeu fissuré.
2.2.1.1.4. Les dégradations dues à d'autres causes (marques

poinçonnées et empreintes).
1. Les fissures de jantes et bandages;
2. Les empreintes sur les tables de roulement provoquées par des causes externes (par
exemple: rail endommagé).
2.2.1.2. Criques thermiques.

(Fig. 2.1 à 2.7).
Les criques thermiques de la table de roulement sont de fines fissures parallèles à l'axe de
l'essieu. Elles sont provoquées par les échauffements consécutifs au freinage. Elles affectent, soit la
table de roulement, soit le bord extérieur de celle-ci (cas des sabots de frein débordants), soit le
boudin. Dans ces deux derniers cas, elles peuvent être à l'origine de fissures qui progressent
radialement dans la jante et qui risquent de produire la rupture du bandage ou de la roue.

Page - 3 -
RUPTURE RADIALE SUR CRIQUES THERMIQUES.
Fig. 2.1a Fig. 2.1b
Rupture semi-fragile Fissure de fatigue
Fig. 2.1c

Page - 4 -
RUPTURE RADIALE SUR CRIQUES THERMIQUES.
Fig. 2.2
Fig. 2.3
Fissure de fatigue
Fig. 2.4

Page - 5 -
Fig. 2.5
Fissure de fatigue
Fig. 2.6
Fig. 2.7a Fig. 2.7b

Page - 6 -
2.2.1.3. Fissures sur bandages et jantes-bandages.

(Fig. 2.8 à 2.15).
Des fissures s'observent sur les faces latérales de la jante et peuvent avoir pour origine, soit une
défectuosité métallurgique (replis), soit une empreinte superficielle telle que marque poinçonnée,
empreinte de mors de tour, etc.
Les fissures dans la jante peuvent aussi prendre naissance après application intensive ou
prolongée de sabots de frein débordants ou ayant tendance à déborder. Dans ce cas, il s'agit de
criques thermiques orientées radialement qui peuvent se développer jusqu'à rupture complète de la
jante-bandage.
Des fissures parallèles à la table de roulement se développent dans certaines jantes à partir
d'inclusions internes.
D'autres se développent parallèlement aux faces latérales à partir de défectuosités internes qui ne
peuvent être détectées que par contrôle UT (voir annexe 8.5). Elles peuvent conduire à la rupture et à
la perte d'un morceau du bandage. Le talon des bandages peut être le siège de fissures qui sont
susceptibles d'évoluer jusqu'à rupture complète et risque de cisaillement de l'agrafe.
Fig. 2.8
RUPTURE RADIALE SUR MARQUE POINÇONNEE.

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Défaut amorce
Fissure Rupture
de fatigue semi-fragile
Fig. 2.9
Rupture résultant du marquage

sur la face externe
Fig. 2.10

Page - 8 -
rupture résultant
d'empreintes de mors
de tour
Fig. 2.11
Fig. 2.12

Page - 9 -
FISSURES DE FATIGUE DANS LA MASSE
Fig. 2.13
Fig. 2.14 Fig. 2.15

Page - 10 -
2.2.1.4. Gerçures - Excoriations.

(Fig. 2.16)
Les gerçures intéressent toute la périphérie de la table de roulement dans sa partie centrale. Elles
se présentent sous forme de fissures nombreuses et peu profondes dont la direction générale est
sensiblement parallèle à l'axe de l'essieu. Des particules de métal finissent par se détacher entre les
gerçures consécutives en laissant de petites cavités appelées excoriations.
La succession de plusieurs de ces défauts est appelée zone d'excoriations.
Le freinage intensif et répété est la cause de l'apparition de ces fissures qui affectent
principalement les roues équipées de semelles ou sabots en fonte.
Fig. 2.16a, b et c

Page - 11 -
2.2.1.5. Déformations de la table de roulement.

(Fig. 2.17 à 2.20)
Les déformations sont des défauts circulaires qui intéressent en général toute la table de
roulement. Elles peuvent être provoquées notamment par:
- des semelles composites lorsqu'elles comportent des inclusions constituées de particules de
métal arrachées à la roue;
- des corps durs dans les semelles ou sabots de frein;
- l'armature de la semelle (semelle trop usée).
1er CAS - Formation de rainures.

Les rainures se caractérisent par des
raccordements convexes à arêtes vives avec
le plan de roulement. Elles apparaissent le
plus souvent sur toute la circonférence de la
roue et peuvent se présenter à plusieurs
reprises sur toute la largeur du plan de
roulement.
Fig. 2.17
2 ème CAS - Formation de creux.
Les creux se caractérisent par un profil

arrondi sans raccordement convexe à arêtes
vives avec le plan de roulement. Ils
apparaissent sur une partie de la largeur du
plan de roulement et leur largeur ne
dépassent généralement pas 40 à 50mm.
Fig. 2.18
3 ème CAS - Marche en creux.

On entend par "Marche en Creux" un enlèvement de matériau sur une grande largeur du plan de
roulement de la roue. La zone d'enlèvement ne présente généralement pas d'irrégularité superficielles
ni d'arêtes vives. Une sorte de boudin ("zone surélevée") du à l'enlèvement de matériau se forme dans
la zone de profil située côté chanfrein. En outre un boudin dit double peut se former dans la zone
creuse au pied du boudin. La "Marche en Creux" apparaît sur toute la circonférence de la roue.
Fig. 2.19 Fig. 2.20

Page - 12 -
2.2.1.6. Déplacement de métal.

(Fig. 2.21 et 2.22)
Les déplacements de métal résultent d'un fluage du matériau sous l'effet du freinage et présentent
l'aspect d'un cordon de soudure.
Fig. 2.21
Fig. 2.22

Page - 13 -
2.2.1.7. Points chauds et surchauffes.

(Fig. 2.23)
Les points chauds sont caractérisés par une modification locale de la couleur de la table de
roulement qui présente des taches colorées généralement réparties sur le pourtour de la roue.
Les zones surchauffées se présentent sous forme de couronnes colorées (principalement dans la
zone de raccordement jante-toile).
Ces avaries résultent d'un échauffement intensif par freinage ou par glissement des roues.
Fig. 2.23

Page - 14 -
2.2.1.8. Plats et apports de métal.

(Fig. 2.24 et 2.26)
Les plats et apports de métal n'intéressent qu'une partie de la table de roulement et correspondent
en général à des dégradations identiques sur la roue opposée du même essieu.
Les plats (Fig. 2.24) sont consécutifs à des enrayages. Ils comportent une partie plane souvent
prolongée par des stries circulaires ou des traces de fluage.
MEPLAT CONSECUTIF A ENRAYAGE.
Aspect initial
Transformation normale
par roulement et freinage
Méplat
Structure modifiée par

l'échauffement de frottement
Zones de transition fragiles
Fig. 2.24
Les apports de métal (Fig. 2.25 et 2.26) peuvent provenir d'un freinage violent, ces métaux de
roue et sabot de frein se soudent sous la forme de lamelles sur la table de roulement.
Fig. 2.25 Fig. 2.26

Page - 15 -
2.2.1.9. Écaillages.
(Fig. 2.27 à 2.29)
L'écaillage n'intéresse qu'une partie de la table de roulement et a, en général, un plat pour origine.
Il s'agit d'une cavité plus ou moins importante pouvant être le siège de fissures transversales
susceptibles de se raccorder entre-elles en libérant des éclats de métal.
MEPLAT CONSECUTIF A ENRAYAGE.
Table de roulement
saine
Ecaillage
Fig. 2.27
Fig. 2.28 Fig. 2.29

Page - 16 -
2.2.1.10. Exfoliations.
(Fig. 2.30 et 2.31)
Les exfoliations intéressent, en général, toute la périphérie de la table de roulement dans sa partie
centrale.
Elles se présentent d'abord sous forme de déchirures superficielles qui se ramifient et se
rejoignent. Ensuite, des lamelles de métal se soulèvent et s'arrachent en laissant une cavité.
Une qualité d'acier mal appropriée et des charges excessives sont, en général, la cause des
exfoliations.
Fig. 2.30
Fig. 2.31

Page - 17 -
2.2.1.11. Affaissements et Écrasements Localisés (AEL).

(Fig. 2.32 et 2.33)
L'écrasement de la jante-bandage ou du bandage n'intéresse qu'une partie de la périphérie de la
roue. Au droit du défaut susceptible d'avoir plusieurs décimètres de longueur, la table de roulement
s'affaisse et s'élargit en provoquant un bourrelet localisé sur le bord extérieur, bourrelet qui ne doit pas
être confondu avec la saillie, laquelle intéresse toute la périphérie.
Cet affaissement peut avoir pour origine, soit un méplat maintenu en service, soit un défaut
métallurgique qui donne naissance à une fissure interne parallèle à la table de roulement et dans
certains cas au détachement d'un morceau de la jante.
Il est à l’origine de fissures qui se développent dans les cages de certains types de roulements
(surtout les coniques).
On évalue son amplitude par mesure du défaut de circularité ou "faux rond" de la roue à l’aide
d’un comparateur.
Fig. 2.32 Fig. 2.33

Page - 18 -
2.2.1.12. Bandages lâchés.

Sur une roue bandagée, le bandage lâché est à considérer comme une avarie grave en raison des
risques de déraillement qu'il constitue.
Les caractéristiques du bandage lâché sont:
• déplacement, l'une par rapport à l'autre, des marques de contrôle sur le bandage et sur la
jante;
• son non clair lors du sondage au marteau;
• cercle-agrafe lâché, cassé, déformé ou manquant;
• apparition de rouille entre le bandage et la jante sur plus d'un tiers de la circonférence;
• rejet d'huile;
• déplacement transversal.
Voir annexe 8.1 pour l'application des critères de décision en matière de bandage lâché.
2.2.2. Corps de roues.
2.2.2.1. Toiles fissurées.

(Fig. 2.34 à 2.42)
Les fissures dans les toiles des roues pleines se situent habituellement dans les zones de
raccordement jante - toile et moyeu toile ainsi qu'à proximité des trous percés dans la toile (trous de
toc, trous d'équilibrage, trous de montage de boulons de fixation d'organes de frein ou de
transmission).
Ces fissures peuvent se développer circonférentiellement ou radialement.
Remarque importante :
Lors des examens magnétiques, certains "défauts" de fabrication tels que replis, pailles,
dénivellations, cavités, stries d'usinage, etc. peuvent apparaître.
Il faut :
1. s'efforcer de distinguer ces défauts (qui existent depuis la mise en service des roues et
qui n'ont pas évolué depuis), des véritables fissures de fatigue;
2. ne pas les comptabiliser lors de l'application des critères d'évaluation donnés dans les
tableaux des limites de maintenance (voir chap.3 §3.3.2.1.) sauf si l'un de ces défauts a
donné naissance à une fissure de fatigue.
Fig. 2.34 Fig. 2.35

Page - 19 -
Fig. 2.36 Fig. 2.37
Fig. 2.38
CORPS DE ROUE
Fissures de fatigue
Fig. 2.39

Page - 20 -
Défaut
amorce
Fissure de
fatigue
Fig. 2.40
Fig. 2.41
Fig. 2.42

Page - 21 -
2.2.2.2. Moyeux fissurés.

(Fig. 2.43 et 2.44)
Le cas le plus typique est celui de la fissure radiale partant de l'alésage. Des fissures
circonférentielles s'observent plus rarement.
Fig. 2.43
Fig. 2.44

Page - 22 -
2.2.2.3. Déjettement.
(Fig. 2.45)
Le phénomène de déjettement se produit sur les roues monoblocs à déport soumises à des
puissances de freinage élevées. Une élévation de la température provoque le déjettement. Après
refroidissement, une déformation permanente est constatée. Elle peut être telle que l'écartement des
faces internes des roues d'un même essieu soit hors tolérances.
Déjettement
Fig. 2.45

Page - 23 -
2.2.2.4. Surchauffe des jantes-bandages et toiles de roues

monoblocs.
(Fig. 2.46 et 2.47)
Dans certaines circonstances de freinage intensif et prolongé (cas des freinages de maintien sur
de longues descentes ou lors d’avaries au système de freinage), les jantes-bandages des roues
monoblocs sont soumises à une élévation de la température qui peut atteindre plusieurs centaines de
degrés Celsius.
Cette surchauffe (ou surcharge thermique):
1. est caractérisée par la:
• dégradation de la peinture dans le raccordement jante/toile (roues peintes) ou
traces d'oxydation dans cette zone (toiles non peintes);
• fusion des semelles de frein;
• détérioration de la table de roulement avec apport de métal.
2. peut avoir pour conséquences:
• l’apparition de criques thermiques dans la jante, (voir §2.2.1.2. et §2.2.1.3);
• l’inversion des contraintes internes dans la jante-bandage qui passent de
compression en traction;
• le déjettement des roues (voir §2.2.2.3);
• la déformation de la table de roulement (voir §2.2.2.5).
Les roues monoblocs qui, en service, ont subi des surchauffes due à un freinage prolongé sont
repérables grâce à la formation d’une couronne oxydée ou décolorée (peinture brûlée), visible sur
chacune des faces de la toile à partir de la jante. Cette zone peut dans les cas graves se développer sur
la presque totalité de la toile.
Couronne oxydée
ou décolorée
Fig. 2.46 Fig. 2.47

Page - 24 -
2.2.2.5. Déformation, sur toute la circonférence, de la table de

roulement des roues monoblocs.
(Fig. 2.48)
Le phénomène de la déformation de la table de roulement sur toute la circonférence se produit
sur les roues monoblocs dont la jante est proche de la limite d'usure, soumises à des puissances
élevées de freinage lors des circulations en charge.
Elle peut être telle que le Ø au cercle de roulement et la largeur de la jante-bandage soient hors
tolérance.
Fig. 2.48

Page - 25 -
2.3. Boîtes d'essieux.

(Fig 2.49 et 2.50)
a) EMB sous véhicule.
Une boite à rouleaux ne doit pas être avariée au point de ne plus pouvoir contenir la
graisse lubrifiante ou de laisser pénétrer poussière et eau (voir Fig. 2-49).
Les joues des boites doivent, dans toutes les positions de la boite, encadrer les glissières
de la plaque de garde ou des parties correspondantes du bogie.
Les plaques d'usure, rapportées par soudure, doivent rester solidaires de la boîte.
Une boite à rouleaux ne doit pas être échauffée à un point tel que l’on ne puisse plus la
toucher du revers de la main (voir Fig 2-50).
Fig. 2.49
Fig.2.50a Fig. 2.50b
b) EMB en réparation.
D'autres dégradations sont à rechercher et à traiter à l'occasion des CA et CG (voir §
1.4.2.).

Page - 26 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 3
B-TC.43




3. Valeurs limites de maintenance. ...................................................................... - 1 -
3.1. Essieux montés-boîtés. ............................................................................. - 1 -
3.1.1. Géométrie de la surface de contact avec le rail..................................... - 1 -
3.1.2. Géométrie du bandage ou de la jante-bandage. ................................... - 1 -
3.1.3. Géométrie de l'essieu monté-boité. ....................................................... - 1 -
3.1.4. Géométrie de l'essieu monté-boité. ....................................................... - 1 -
3.1.5. Différences de diamètres entre roues. .................................................. - 1 -
3.1.6. Géométrie de la transmission des EMB moteurs et des éléments de frein. .
............................................................................................................. - 1 -
3.1.7. État des corps d’essieux. ...................................................................... - 1 -
3.1.8. État des roues....................................................................................... - 1 -
3.2. Essieux-axes. ............................................................................................. - 2 -
3.2.1. Corps d'essieu-axe. .............................................................................. - 2 -
3.2.2. Portées de coussinets de moteur de traction HLD62. ........................... - 2 -
3.2.3. Fusées pour roulements à calage direct. .............................................. - 2 -
3.2.4. Arrière-fusée pour labyrinthe................................................................. - 2 -
3.3. Dégradations aux roues. ........................................................................... - 3 -
3.3.1. Moyeux. ................................................................................................ - 3 -
3.3.2. Toiles de roues bandagées en acier laminé et de roues monoblocs. .... - 3 -
3.3.2.1. Fissures radiales. ............................................................................. - 3 -
3.3.2.2. Fissures circonférentielles. ............................................................... - 3 -
3.3.2.3. Zones surchauffées dans les roues monoblocs freinées par sabot. .. - 4 -
3.3.2.4. Empreintes de mors de tour sur roues monoblocs............................ - 4 -
3.3.3. Jantes de roues à toile pleine. .............................................................. - 5 -
3.3.4. Bandages et jantes-bandages. ............................................................. - 5 -
3.3.4.1. Dégradations sur la surface de roulement. ....................................... - 5 -
3.3.4.2. Empreintes radiales.......................................................................... - 5 -
3.3.4.3. Bandages lâchés. ............................................................................. - 5 -


Page - 1 -
CHAPITRE 3
3. Valeurs limites de maintenance.
3.1. Essieux montés-boîtés.
3.1.1. Géométrie de la surface de contact avec le rail.

Le tableau 1 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à appliquer au boudin et à
la table de roulement.
3.1.2. Géométrie du bandage ou de la jante-bandage.

Le tableau 2 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à appliquer à l'épaisseur.
3.1.3. Géométrie de l'essieu monté-boité.

Le tableau 3 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à appliquer à l'écartement
et aux déformations.
3.1.4. Géométrie de l'essieu monté-boité.

Le tableau 4 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à appliquer au diamètre.
3.1.5. Différences de diamètres entre roues.

La première partie du tableau 5 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à
appliquer entre roues d'un bogie.
La deuxième partie du tableau 5 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à
appliquer entre roues d'un véhicule à essieux.
La troisième partie du tableau 5 de l'annexe 8.9 reprend les valeurs limites de maintenance à
appliquer entre roues d'un véhicule à bogies.
3.1.6. Géométrie de la transmission des EMB moteurs et des

éléments de frein.
Les tableaux 6, 7, 8 et 9 de l'annexe 8.9 indiquent les valeurs limites de maintenance à appliquer
aux systèmes de transmission des essieux moteurs ainsi qu'aux éléments de frein.
3.1.7. État des corps d’essieux.

Voir le §3.2.1.
3.1.8. État des roues.

Voir les §3.3.1. - §3.3.2. - §3.3.3. et §3.3.4.

Page - 2 -
3.2. Essieux-axes.
3.2.1. Corps d'essieu-axe.

Aucune fissure n'est admise, ni aucune arête vive ou empreinte à fond tranchant n’est tolérée.
Valeurs limites (mm)
Description des dégradations
Tol. plan LR LIS/LIE LU
Profondeur de rainures dues au frottement - 1 1 1
supérieure à:
3.2.2. Portées de coussinets de moteur de traction HLD62.

Description des dégradations Valeurs limites (mm)
Circularité et Cylindricité: IT5 IT8 IT10 -
Battement: 0,05 0,1 0,1 -
Diamètre palier N en mm: N < 205 - N-3 - -
3.2.3. Fusées pour roulements à calage direct.

Les dégradations superficielles peuvent être localement atténuées selon les indications de
l'annexe 8.15.
Description des dégradations Valeurs limites (mm)
Battement: 0,05 0,3 0,3 -
Dimensions: p6 p6 p6 -
* sur matériel construit avant 1972 h6/n6 h6/n6 h6/n6 -
3.2.4. Arrière-fusée pour labyrinthe.

Aucune trace d'usure par frottement avec grippage, arrachement de métal ou arêtes vives n'est
tolérée.
Tol. plan LR LIE/LIS LU
Dimensions effectives: t7 s7 s7 -
* sur matériel construit avant 1972: u9 t9 t9 -
Dimensions de retouche: - N-2 - -

Page - 3 -
3.3. Dégradations aux roues.
3.3.1. Moyeux.
Aucune fissure n'est admise.
3.3.2. Toiles de roues bandagées en acier laminé et de roues

monoblocs.
3.3.2.1. Fissures radiales.

LR LIE/LIS LU
Remarque : toute fissure partant d'un trou dans la toile Aucune fissure radiale n'est admise.
et située en dehors de la zone délimitée par une bande
circonférentielle de 15 mm de largeur doit être considérée
comme radiale.
3.3.2.2. Fissures circonférentielles.
a) en partant d'un trou dans la toile dans la zone délimitée par une bande circonférentielle de
15 mm de largeur :
1. traces de fissures qui répondent simultanément aux
conditions suivantes:
Aucune fissure de ce type n'est
- visible sur les 2 faces;
admise.
- situées sur des circonférences de même Ø;
- en opposition.
2. traces de fissures visibles sur une seule face et de
10 20 30
longueur:
3. cumul des longueurs des traces de fissures visibles sur
30 30 50
une seule face:
b) en dehors de zones situées autour des trous dans la toile :
1. traces de fissures qui répondent simultanément aux
conditions suivantes:
- visible sur les 2 faces; Aucune fissure de ce type n'est
admise
- situées sur des circonférences de même Ø;
- en opposition (Fig. 2.34 - 36).
2. traces de fissures visibles sur une seule face et de
50 80 100
longueur :

Page - 4 -
3. cumul des longueurs des traces de fissures visibles sur

100 150 200
une et/ou deux faces de la toile:
3.3.2.3. Zones surchauffées dans les roues monoblocs freinées par

sabot.

LR LIE/LIS LU
Couronne oxydée ou décolorée visible, sur les faces, à
partir de la jante, sur une longueur développée de 50 mm et
plus:
non admise
3.3.2.4. Empreintes de mors de tour sur roues monoblocs.
a) radiales sur la face interne et/ou externe de la toile dans

les zones de raccordement toile/jante (mors de tours -
marques poinçonnées):
non admises
b) circonférentielles à arêtes émoussées avec angle

d'hélice max de 10° sur la face interne de la toile dans
la zone de raccordement toile/jante
admises
(mors de tours):

Page - 5 -
3.3.3. Jantes de roues à toile pleine.

Aucune fissure n'est admise.
3.3.4. Bandages et jantes-bandages.
3.3.4.1. Dégradations sur la surface de roulement.
a) gerçures : admises
b) excoriations, écaillages, exfoliations, plats, apports de Voir limites en annexe 8.9
métal points chauds, déformations, écrasements: tableau 1
c) fissures : non admise
il y a 4 types de fissures:
1. fissure du boudin;
2. fissure de table de roulement;
3. fissure à l'angle de la face externe et de la table
de roulement;
4. fissure au talon.
Élimination des fissures: voir § 4.2.2.3.3.
3.3.4.2. Empreintes radiales.
a) de mors de tour sur les talons des jantes de roues

monoblocs:
- gaufrées sans débordement sur arête du talon:
admises
- Rectilignes: admises
- gaufrées avec débordement sur arête du talon:
non admises
b) de marques poinçonnées à froid, en fabrication ou en

réparation sur les faces externes des jantes de roues
monoblocs:
non admises
3.3.4.3. Bandages lâchés.

Non admis.

Page - 6 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 4
B-TC.43



4. Réparation. ........................................................................................................ - 1 -
4.1. Les opérations de soudure ou de recharge. ............................................ - 1 -
4.1.1. Principes généraux. .............................................................................. - 1 -
4.1.2. Réparations autorisées ......................................................................... - 1 -
4.1.3. Contrôles après réparation.................................................................... - 1 -
4.2. Les opérations mécaniques. ..................................................................... - 1 -
4.2.1. Principes généraux. .............................................................................. - 1 -
4.2.2. Règles de réparation............................................................................. - 2 -
4.2.2.1. Essieux montés-boités. .................................................................... - 2 -
4.2.2.2. Essieux-axes. ................................................................................. - 17 -
4.2.2.3. Corps de roues. .............................................................................. - 25 -
4.2.2.4. Anneaux d'arrêt et bagues d'écartement et de guidage des moteurs de
traction. .......................................................................................... - 27 -
4.2.2.5. Engrenages. ................................................................................... - 27 -
4.2.2.6. Entraîneurs..................................................................................... - 28 -
4.2.2.7. Boutons de manivelle. .................................................................... - 28 -


Page - 1 -
CHAPITRE 4
4. Réparation.
Les opérations de réparation des roues se divisent en deux groupes :
• les opérations de soudure ou de recharge ;
• les opérations mécaniques.
4.1. Les opérations de soudure ou de recharge.
4.1.1. Principes généraux.

Toute réparation, doit faire l'objet d'une demande préalable auprès de la Division B-TC.43 et doit
être effectuée conformément aux normes applicables et en consultation avec B-TC.1.
4.1.2. Réparations autorisées

Seule la recharge de l’alésage des moyeux de roues est encore autorisé. Et ce, sous certaines
conditions :
• la qualité de la matière est ER7 ou inférieure
• il s’agit uniquement d’une recharge dimensionnel qui n’implique pas de fissures dans le
moyeu
4.1.3. Contrôles après réparation.

Après toute soudure, la roue réparée doit être soumise à un examen non destructif suivant en
concertation avec B-TC.43.
4.2. Les opérations mécaniques.

Les opérations mécaniques comprennent l'usinage de retouche et le meulage éventuel de défauts.
Ces opérations ont pour but de rétablir des conditions d'assemblage ou d'éliminer des défauts
superficiels.
4.2.1. Principes généraux.

Les opérations mécaniques doivent maintenir :
• les valeurs des tolérances de fabrication ou les limites de maintenance admises ;
• les états de surface prévus aux dessins ;
• les conditions d'équilibrage prévues aux dessins.

Page - 2 -
4.2.2. Règles de réparation.
4.2.2.1. Essieux montés-boités.
4.2.2.1.1. Correction du profil de roue par meulage.

La correction du profil par meulage n'est autorisée que pour l'acheminement vers un "centre de
reprofilage".
4.2.2.1.2. Reprofilage.
Les opérations de reprofilage se réalisent dans les "centres de reprofilage". Tous les profils sont
d'application sur tous les tours à profiler permettant la reproduction complète du profil.
Les directives relatives à ces opérations sont décrites ci-après et sont réparties entre les rubriques
suivantes :
• Les profils suivant EN 13715-2006 : A – A1 - B - C - F - G - K - L - M - P et Q ;
• Les profils spéciaux définis par la SNCB : E - H - J
• Les prescriptions d'usinage ;
• La détermination de l'épaisseur minimale à enlever ;
• L'élimination des empreintes de mors de tour à fond tranchant.
4.2.2.1.2.1. Les profils suivant EN 13715-2006 : A - A1 - B - C - F - G - K – L - M - P

et Q.
Selon la norme EN13715, il existe

• 3 types de formes de profil (S 1002, 1/40 et EPS)
• 3 hauteurs de boudin (32, 30 et 28)
• des épaisseurs de boudin pouvant varier entre 28,5 et 32,5
• 3 contre-pentes (15%, 10% et 6,7%)
La combinaison de ces caractéristiques donne des profils de base. On distingue 10 profils de
base, dont les lettres et dénominations sont reprises au tableau ci-dessous
Profil Norme – Profil de base Diamètre L Matériel

A EN13715 – S 1002 / h28 / e32,5 / 15% > 760 135 GR 100t
A1 EN13715 – S 1002 / h28 / e30,5 / 15% > 760 135
B EN13715 – S 1002 / h30 / e32,5 / 15% > 630 en ≤ 760 135
C EN13715 – S 1002 / h28 / e32,5 / 15% > 760 140
F EN13715 – S 1002 / h32 / e32,5 / 15% > 760 140
G EN13715 – EPS / h28 / e30,5/ 10% > 760 140 Voir tableau
Annexes 8.9
K EN13715 – EPS / h28 / e29,5 / 10% > 630 mm 135 et 8.21
L EN13715 – S 1002 / h28 / e32,5 / 6,7% > 760 140
M EN13715 – S 1002 / h28 / e32,5 / 6,7% > 760 135
P EN13715 – 1/40 / h28 / e31,5 / 15% > 760 135
Q EN13715 – 1/40 / h28 / e30,5 / 15% > 760 140

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- Voir plan C-2-483M.

- Les profils avec une largeur nominale de la jante de 140 mm, découlent des profils unifiés de
largeur 135 avec augmentation de la longueur de la zone B1 - A1 de 5 mm (Fig. 4.3 - 4.5).
4.2.2.1.2.2. Les profils spéciaux E - H - J
On distingue trois profils spéciaux définis par la SNCB. Ceux-ci ne correspondent pas du tout ou
seulement partiellement à la norme EN13715 :
• le profil "E" a une forme spécifique avec des dimensions fixes pour les roues ayant une
largeur nominale de la jante de 140 mm. Il est appliqué aux roues médianes des HLR 73
et82 ;
• le profil "H" est conforme à la norme EN13715 / S1002 / h28 / e30,5 / 6,7%, à
l’exception de la zone D0-B1 (1/30e). Il a une hauteur de boudin de 28 mm, une
épaisseur boudin qui peut varier entre 32,5 et 28,5 mm lorsque les règles de translation
selon la norme EN13715 sont d’application et une largeur de jante nominale de 140 mm.
Il est appliqué aux roues des HLE 21 et 27 ;
• le profil "H" est conforme à la norme EN13715 / S1002 / h28 / e30,5 / 15%, à
l’exception de la zone D0-B1 (1/30e). Il a une hauteur de boudin de 28 mm, une
épaisseur boudin qui peut varier entre 32,5 et 28,5 mm lorsque les règles de translation
selon la norme EN13715 sont d’application et une largeur de jante nominale de 135 mm.
Il est appliqué aux roues de certaines AM et HV (voir tableaux des annexes 8.9 et 8.21).
- Voir plan C-2-483M

- Pour utilisation, voir tableaux Annexes 8.9 et 8.21.
4.2.2.1.2.3. Prescriptions d'usinage.
Il y a lieu lors des opérations de reprofilage de respecter les directives ci-après, ou les directives
particulières émanant des gestionnaires de matériel approuvées par la Division B-TC.43.
4.2.2.1.2.3.1. Parcours limite entre 2 reprofilages des roues.
Afin d'éviter l'instabilité du bogie, le kilométrage entre deux reprofilages du profil des roues (RE
ou RC) ne peut excéder les limites reprises à l'annexe 8.21.
4.2.2.1.2.3.2. Le reprofilage de la roue.
Nous appliquon l’une des deux méthodes ci-dessous pour maximiser la durée de vie des EMB.
Objectif après reprofilage :
a) Absence plats, écaillages, fissures, piqûres ou écrasement anormal de la bande de
roulement,…
b) La différence de diamètre des roues (∆Ø), le faux-rond (↗H) et le battement latéral
(↗G) restent dans les tolérances (voir annexe 8.21)
c) Il est admis que la face active du boudin présente une zone non usinée (creux
témoin) avec une profondeur maximale de 0,5 mm (Fig. 4.1) ;
d) la divergence de forme du profil de roulement ne peut excéder 0,5 mm ;
e) ∆Ø entre EMB du bogie/véhicule doit être conforme aux tableaux 5 de l'annexe 8.9 ;

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f) Sur le matériel conforme aux §1.2.3, le sillon d’usure matérialisant l’épaisseur

minimale le sillon d'usure qui matérialise l'épaisseur minimum de la jante-bandage
de roues monoblocs doit rester visible dans son intégralité (toute sa largeur) sur
toute la périphérie de la roue.
1. Le Reprofilage Complet : "RC".

Cette opération consiste à reprofiler complètement les roues de l’EMB avec un
enlèvement de matière minimal des deux roues.
L’objectif est de tourner les roues vers les limites définies à l’annexe 8.21, colonne RC
(code 7).
Il est appliqué en cas de dommages à l’EMB, de dépassement des tolérances ou
d’atteintes des butées kilométriques.
Table de roulement usinée
Profil initial du bandage usé
Laisser si possible une zone non-usinée
Fig. 4.1
2. Dernier reprofilage "DR".
Cette opération consiste à reprofiler partiellement les roues de l’EMB avec un
enlèvement de matière des deux roues sans éventuellement réduire le Ø. La condition est
bien qu’il n’y ait pas de défauts dans la bande de roulement, les dégradations n’étant pas
autorisées.
L’objectif est de tourner les roues vers les limites définies à ‘annexe 8.21, colonne RC
(code 7).
(Voir Fig. 4.2)
Fig. 4.2

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Une exception peut être accordée pour les EMB avec des boudins minces :
- Eb et Ee (visant des valeurs max. dans les limites des valeurs LIS (code 9)).
(Voir Fig. 4.3)
Table de roulement usinée
Profil initial du bandage usé
Laisser une zone non-usinée sur la

roue de plus petit diamètre
Fig. 4.3
4.2.2.1.2.3.3. Correction de la cote Ei de l’EMB.
Autorisée si la cote Ei est inférieure à la limite LU (voir tableau 3 annexe 8.9) avec un maximum
de 2 mm.
La correction de la cote Ei peut être réalisée par dressage des faces intérieures des monoblocs:
• sur un EMB dégagé ou déposé: après essai de décalage.
Pour autant que:
• les corps de roues ne présentent pas de trace de décalage par rapport à l'essieu;
• l'opération de dressage n'entraîne pas de:
o modification de symétrie de l'EMB, (∆Ei/2 max = 2 mm);
o diminution de la largeur des jantes-bandages sous les minima de l'annexe 8.9
tableau 1.
4.2.2.1.2.3.4. Suppression de la saillie.
La suppression de la saillie doit obligatoirement s'accompagner d'un reprofilage complet.

Le chanfrein extérieur doit répondre aux dimensions de la figure 4.4. Sur le matériel suivant le
§1.2.3, le sillon d'usure qui matérialise l'épaisseur minimum de la jante-bandage de roues monoblocs
doit rester visible dans son intégralité (toute sa largeur) sur toute la périphérie de la roue.
5 à 45°
m
Fig. 4.4

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4.2.2.1.2.4. Réglage des paramètres de reprofilage.
Au terme du CD réalisé par l'équipement de mesure du tour, la CN calcule l'enlèvement optimal

de matière dans les limites mini / maxi de Ee, eb, ∆eb et Ø (voir annexes 8.9 et 8.21).
Ces limites paramétrées dans la CN sont modifiables au cas par cas par l'opérateur du tour dans le
respect des tableaux des annexes 8.9 et 8.21.
Remarques :
Dans les cas de reprofilage d'EMB moteurs couplés mécaniquement (HLR 73 et 82 - HLD77 –
AR41 et GR), l'épaisseur minimale à enlever sur les bandages ou jantes bandages est déterminée
après mesurage de l'ensemble des EMB de l'engin ou du bogie.
Dans le cas de reprofilage d'EMB indépendants (AM96, AM08, HLE18, HLD55 et HLD62), afin
de respecter les prescriptions relatives aux différences de diamètre des roues (annexe 8.9 - tableau 5
et annexe 8.21), la solution la plus économique doit être recherchée :
• soit le remplacement de l'EMB ;
• soit le reprofilage.
4.2.2.1.3. Décalage et calage complet des monoblocs.

Ces travaux se subdivisent en :
• Opérations de décalage et de contrôle avant recalage ;
• Opérations de recalage ;
• Contrôle et tenue des diagrammes de calage ;
• Marquage.
Remarque :
Un EMB doit être équipé de roues de conception identique (modèle et fabricant, voir marques
spécifiques SNCB selon Fig. 6.14).
4.2.2.1.3.1. Opérations de décalage et contrôle avant recalage.
1. Le décalage des monoblocs (et des autres organes montés sur l'essieu), doit normalement
toujours être effectué à la presse hydraulique ;
2. Le décalage sous pression d'huile est obligatoire si le monobloc est muni d'un orifice
prévu à cet effet, exception faite si la perte d'huile est d'une importance telle qu'on ne
puisse obtenir une pression suffisante ;
3. Les stries ou lignes apparues au décalage sont à enlever uniquement par pierrage. Le
limage est strictement interdit ;
4. Si aucune retouche de la portée de calage ou de l’alésage du monobloc n’est réalisée
(décalage/recalage), il y a lieu de contrôler la circularité et la cylindricité de la portée de
calage ou de l'alésage dans 3 plans perpendiculaires à l'essieu à raison de 2 mesures en
quadrature dans chaque plan.
L'erreur maximale de forme ne dépassera pas :
• pour la portée de calage : IT 6
Ex. : 25 μm pour 120 < N ≤ 180 mm
29 μm pour 180 < N ≤ 250 mm
• pour l'alésage: IT 7
Ex. : 40 μm pour 120 < N ≤180 mm
46 μm pour 180 < N ≤250 mm

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5. Si la portée de calage de l'essieu ou l'alésage du monobloc est usiné, il y a lieu de

mesurer le Ø de l'essieu ou de l'alésage dans 2 plans perpendiculaires à l'essieu (1 seule
mesure par plan).
• pour la portée de calage : IT 5
Ex. : 18 μm pour 120 < N ≤180 mm
20 μm pour 180 < N ≤250 mm
• pour l'alésage : IT 6
Ex. : 25 μm pour 120 < N ≤180 mm
29 μm pour 180 < N ≤250 mm
6. Les valeurs de serrage seront les suivantes :
Si aucune retouche de la portée de calage ou de l’alésage du monobloc n’est réalisée
(décalage/recalage), les valeurs de serrage seront déterminées suivant les formules
suivantes :
• serrage minimum: 0,001 x Ø nom. de la portée
• serrage maximum: 0,0014 x Ø nom. de la portée
Sauf pour :
- la HLE 13 où le serrage sera de 0,280 à 0,375 mm.
- la HLE 18-19 où le serrage sera de 0,300 à 0,400 mm.
Si la portée de calage de l'essieu et/ou l'alésage du monobloc sont usinés, les valeurs de
serrage seront déterminées suivant les formules suivantes :
• serrage minimum: 0,001 x Ø nom. de la portée + 0,05 mm par pièce usinée;
• serrage maximum: 0,0014 x Ø nom. de la portée + 0,05 mm par pièce usinée;
Sauf pour :
- la HLE 13 où le serrage sera de 0,325 à 0,375 mm.
- la HLE 18-19 où le serrage sera de 0,341 à 0,400 mm.
7. Il y a lieu :
• de protéger les surfaces usinées d'un produit de protection adéquat pendant les
périodes de stockage ;
• d'éviter, pendant le stockage et les manutentions, tout contact métallique avec
ces surfaces usinées.
4.2.2.1.3.2. Opérations de recalage.
1. L'emploi de la presse hydraulique avec tout son outillage prévu est obligatoire.
Chaque adaptation ou transformation de l'outillage est à soumettre, pour accord
préalable, à la Division B-TC.43.
2. L'entrée de l'alésage du corps de roue présentera un rayon de raccordement de 2 mm et la
portée de calage de l'essieu aura une entrée conforme au dessin de la Fig. 4.5.
Ces entrées sont à réaliser sur machine-outil, en principe lors des usinages de finition, et
ne peuvent pas présenter d'arête vive. L'utilisation de meule portative est à proscrire.

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Fig. 4.5
3. Les portées de calage et l'alésage seront soigneusement nettoyés et dégraissés. Les

conduits de décalage à l'huile seront soigneusement soufflés.
4. Les surfaces en contact seront ensuite enduites de pâte (agréée) de montage au bisulfure
de molybdène.
Les produits suivants sont à utiliser (répartiteur AC Salzinnes) :
• pâte de contact : 411.55.025 ;
• aérosol : 001.20.039.
5. Effort de calage. Les limites de l'effort de calage sont calculées au moyen de la formule
suivante :
𝑷=𝑫×𝑲
P = effort en Kg ;
D = diamètre nominal de la portée en mm ;
K est un coefficient repris au tableau ci-après :
Matériel Coefficient K pour le bisulfure de molybdène

Type de pièce
Ajustement L/D  0,8 0,8 < L/D  1,1 1,1 < L/D  1,6 1,6 < L/D
porteur
Essieu
Monobloc 350 à 550
Monobloc 350 à 500 350 à 600 450 à 650 500 à 700
Monobloc
Essieu moteur
H7/v6 500 à 700 550 à 750

avec engrenage
Bouton de manivelle
300 à 450
sur corps de roue
Bouton de manivelle
200 à 300
sur contrepoids
AM08
Monobloc 350 à 600
H7/v7

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6. Réalisation.
Le calage sera exécuté progressivement, à une vitesse suffisamment faible pour respecter
les conditions énumérées ci-après (valeur indicative de : 0,5 à 5 mm/sec) :
Lors de chaque opération, un diagramme de calage (course - effort) sera enregistré, par le
dispositif indicateur-enregistreur étalonné (voir Fig. 4.6).
Ce diagramme devra présenter une allure croissante continue. La montée en pression
devra commencer au plus tard après une course de 20 mm.
L'effort de fin de calage ne doit pas être inférieur à la valeur minimale imposée ni
dépasser l'effort maximum autorisé.
La pression ne peut redescendre pendant la période de calage sauf :
• dans les 25 derniers millimètres de course (chute maximale admise 5 tonnes) ;
• au passage de la rainure de décalage.
Toutefois :
a) un dépassement de la valeur maximale de l'effort de calage inférieur ou égal à
10 % de cette dernière est admissible si un essai satisfaisant de décalage est
réalisé ;
b) un effort de calage inférieur de maximum 10 % à la valeur minimale est
admissible si un essai satisfaisant de décalage est effectué.
Remarque : l'essai de décalage est décrit au §4.2.2.1.3.3, point 1, ci-après.
On prendra toutes les précautions utiles pour éviter la détérioration des pièces
constitutives et spécialement des parties usinées, en particulier les fusées.
Si les conditions énumérées ci-dessus ne sont pas respectées, il y a lieu de procéder au
décalage complet, de nettoyer et de vérifier la portée de calage ainsi que l'alésage avant
de procéder à une nouvelle opération de calage.
Fig. 4.6

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7. Positionnement axial..
a) Monobloc.
Les prescriptions de positionnement axial de ces organes sont indiquées au
tableau 3 de l'annexe 8.9.
b) Corps de roue avec organes de transmission.
Les prescriptions de positionnement axial des corps de roues équipés ou en
liaison avec des organes de transmission (entraîneurs, engrenages, coussinets,
cannon-box, etc.) doivent, en plus des conditions reprises au point "a" ci-avant
répondre à celles du §3.1.6. (Tableaux 6, 7 et 8 de l'annexe 8.9).
En outre, les modes opératoires particuliers à chaque type d'essieu-monté
figurent aux dessins de la liste suivante :
Type de matériel Dessins à consulter

21 - 27 313-2-250M
HLE 13 318-2-200M
18 - 19 320-02.40-002M
55 205-2-090M
HLD 62 277-2-290M
77 - 78 279-2-200, 201 et 203M
66 - 70 412-2-066M / 413-2-063M
73 - 74 - 78 - 79 412-2-066M / 417-2-063M
75 - 77 412-2-066M / 420-2-105M
AM 80 - 82 - 83 421-2-175M / 421-2-475M
86 - 89 423-2-104M / 423-2-105M
96 425-2-200M / 425-2-700M
08 430-02.40-009M
AR 41 541-2-200M / 541-2-201M
Remarque : Dans le cas des corps de roues avec moyeu prolongé par une manchette
destinée à recevoir un engrenage ou un organe de transmission fretté à chaud, le
recalage de l'ensemble corps de roue - engrenage ou corps de roue - organe de
transmission est autorisé à la seule condition qu'aucune des pièces constitutives de
l'assemblage ne doivent être retouchée.
8. Positionnement angulaire.
Les balourds résiduels des deux corps de roues d'un même essieu-monté seront
calés en phase.
Dans le cas d'essieu-monté équipé de disques de frein, les balourds résiduels des
corps de roues seront placés en opposition avec ceux des disques de frein.
9. Repositionnement des roues.
Si la position de la roue en fin de calage doit être changée, il y a lieu de procéder
immédiatement au repositionnement en respectant les conditions suivantes :
• le corps de roue ne peut pas "cogner" pendant cette opération ;
• il est interdit de se servir du dispositif de décalage sous pression d'huile pour
faciliter le repositionnement de la roue.
10. Serrage du bouchon du canal d'injection d'huile.

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4.2.2.1.3.3. Contrôle et tenue des diagrammes de calage.
1. Essai de décalage.
Lorsqu'un essai de décalage est à effectuer, il doit avoir lieu au minimum 48 h après le
calage et doit être réalisé comme suit :
• l'effort de décalage sera exercé en sens inverse de celui du calage pour toute
pièce dont la face de moyeu est accessible, sinon l’effort de décalage sera exercé
dans le sens du calage ;
• la pression sera exercée progressivement et sans à-coups ;
• la pression de décalage doit atteindre :
- l'effort maximum théorique dans le cas du dépassement (lors du calage)
de cette valeur (voir point 6.a ci-avant) ;
- 1,2 fois l'effort minimum théorique dans le cas où l'on n'atteint pas cette
dernière valeur lors du calage (voir point 6.b ci-avant).
2. Tenue des diagrammes de calage.
Les diagrammes de calage seront repris dans le dossier de réparation (voir §6.4.4.).
Les diagrammes porteront les indications suivantes :
• l'identification complète de l'essieu ;
• l'identification de la pièce emmanchée ;
• la date de l'exécution ;
• le nom de l'exécutant responsable ;
• la valeur, en mm, du serrage moyen.
• la valeur de l’effort minimal appliqué
4.2.2.1.3.4. Marquage.
Se référer au §6.3.5.
4.2.2.1.4. Décalages et calage des disques de frein.

• Opérations de décalage et de contrôle avant recalage ;
• Opérations de recalage ;
• Contrôle et tenue des diagrammes de calage.
4.2.2.1.4.1. Opérations de décalage et de contrôle avant recalage.
1. Le décalage des disques de frein doit normalement toujours être effectué à la presse
hydraulique ;
2. Le décalage sous pression d'huile est obligatoire si le disque de frein est muni d'un
orifice prévu à cet effet, exception faite si la perte d'huile est d'une importance telle qu'on
ne puisse obtenir une pression suffisante ;
3. Les stries ou lignes apparues au décalage sont à enlever uniquement par pierrage. Le
limage est strictement interdit ;
4. Le contrôle de la circularité et de la cylindricité des portées de calage et de l'alésage du
disque de frein est à effectuer dans 3 plans perpendiculaires à l'essieu à raison de 2
mesures en quadrature dans chaque plan.

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• pour la portée de calage : IT 5 ;

Exemple : 20 µm pour 180 < N ≤ 250 mm.
• pour l'alésage : IT 6 ;
5. Si aucune retouche n'est nécessaire, les valeurs de serrage seront comprises entre les
minima et maxima suivants :
Diamètre alésage Type Serrage mini Serrage maxi

185 à 205 mm monobloc 0,27 mm 0,32 mm
185 à 205 mm assemblé 0,20 mm 0,28 mm
6. Si les pièces doivent être retouchées, elles répondront aux conditions dimensionnelles et
géométriques suivantes :
• erreur maximale de forme de l'essieu : IT 4 ;
• erreur maximale de forme de l'alésage : IT 5 ;
L'alésage du disque de frein sera usiné après vérification et mesure de la portée de
calage.
L'ajustement prévu sera de :
Type de disque de frein Alésage Portée de calage

monobloc + 29 / - 0 (H6) + 350 / + 330
assemblé Idem + 300 / + 250
7. Il y a lieu :
4.2.2.1.4.2. Opérations de recalage.
1. L'emploi de la presse hydraulique avec tout son outillage prévu est obligatoire.
2. L'entrée de l'alésage du disque de frein présentera un rayon de raccordement de 2 mm et
la portée de calage de l'essieu aura une entrée conforme au dessin de la Fig. 4.7.
Ces entrées sont à réaliser sur machine-outil, en principe lors des usinages de finition, et
ne peuvent pas présenter d'arête vive. L'utilisation de meule portative est à proscrire.

Page - 13 -
Fig. 4.7

4. Les surfaces en contact seront ensuite enduites de pâte (agréée) de montage au bisulfure
de molybdène.
Les produits suivants sont à utiliser (répartiteur AC Salzinnes) :
• pâte de contact : 411.55.025;
• aérosol : 001.20.039.
5. Effort de calage.
Les limites de l'effort de calage seront calculées au moyen de la formule suivante.
𝐏 =𝐃×𝐊
P = effort en Kg,
D = diamètre de la portée en mm;
K est un coefficient repris au tableau ci-après :
Coefficient K pour le MoS2

Type de matériel et Type de
ajustement pièce
L/D  0,8 0,8 < L/D  1,11,1 < L/D  1,6 L/D > 1,6
Tous les équipements Disque

de frein 200 à 300
monobloc
Tous les équipements Disque
de frein 150 à 250
assemblé
Exemple : disque assemblé diamètre alésage 197 mm :

P min = 29,5 tonnes - P max = 49 tonnes.
Remarque : les valeurs ci-dessus sont uniquement valables pour un rapport L/D ≤ 0,8
(L = longueur de la portée, D = diamètre de la portée).

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6. Réalisation.
Appliquer les mêmes règles que pour le calage des corps de roues, voir §4.2.2.1.3.2.
7. Positionnement axial.
Les prescriptions de positionnement axial des disques de frein sont reprises au tableau 9
de l'annexe 8.9.
8. Positionnement angulaire.
Les balourds résiduels des deux disques de frein d'un même essieu-monté seront calés en
phase.
Lors du calage des corps de roues, leurs balourds résiduels seront calés en opposition de
phase avec ceux des disques de frein.
9. Repositionnement des disques de frein.
Appliquer les mêmes règles que pour les corps de roues, voir §4.2.2.1.3.2.
10. Serrage du bouchon du canal d'injection d'huile.
4.2.2.1.4.3. Contrôle et tenue des diagrammes de calage.
1. Essai de décalage.
2. Tenue des diagrammes de calage.
4.2.2.1.5. Décalage, calage ou frettage des organes de transmission.

On distingue trois types de montage des organes de transmission :
• les engrenages ou entraîneurs frettés sur les essieux-axes ;
• les engrenages calés (uniquement admis pour AM, à l’exception des AM08) sur les
essieux-axes ;
• les engrenages ou entraîneurs frettés sur une manchette de corps de roue.
Le contrôle de la position axiale des organes de transmission est réalisé de préférence à partir de
l'axe médian de l'essieu-axe (cote L2 - tableau 7 - annexe 8.9.).
4.2.2.1.5.1. Contrôle de l'effort de décalage et remise en place des organes de

transmission.
Les engrenages calés sur l'essieu-axe qui présentent un défaut de positionnement supérieur à 1
mm et inférieur ou égal à 2 mm peuvent être maintenus en service.
Dans les cas de défaut de positionnement supérieur à 2 mm, un décalage complet et une nouvelle
mise en place doivent être effectués.
4.2.2.1.5.2. Décalage complet et frettage ou calage.

• opérations de décalage et contrôle ;
• opérations de frettage ;
• opérations de calage (uniquement AM à l’exception des AM08).

Page - 15 -
4.2.2.1.5.2.1. Décalage et contrôle avant frettage ou calage.
1. Le décalage des engrenages sous pression d'huile est obligatoire et doit être effectué à la
presse hydraulique.
2. Les stries ou lignes apparues au décalage sont à enlever uniquement par pierrage.
Le limage est strictement interdit.
3. Contrôler la circularité et la cylindricité des portées de calage et d'alésage de l'engrenage
dans 3 plans perpendiculaires à l'essieu à raison de 2 mesures en quadrature dans chaque
plan.
• pour la portée de calage : IT 6 ;
Exemple :
- 29 µm si 180 < D ≤ 250 mm.
- 32 µm si D > 250 mm
• pour l'alésage : IT 7 ;
Exemple :
- 46 µm si 180 < D ≤ 250 mm.
- 52 µm si D > 250 mm.
4. Si aucune retouche n'est nécessaire, les valeurs de serrage seront déterminées suivant les
formules :
• serrage minimum : 0,001 x Ø de la portée
• serrage maximum : 0,0014 x Ø de la portée
5. Si les pièces doivent être retouchées, elles répondront aux conditions dimensionnelles et
géométriques suivantes :
• erreur maximale de forme de l'alésage : IT 6 ;
Exemple :
- diamètre D ≤ 250 mm : 29 µm.
- diamètre D > 250 mm : 32 µm.
• erreur maximale de forme de l'essieu: IT 5 ;
Exemple :
- diamètre D ≤ 250 mm: 20 µm.
- diamètre D > 250 mm: 23 µm.
6. L'alésage de l'engrenage/entrainement sera usiné après vérification et mesure de la portée
de calage sur l'essieu-axe ou sur la manchette du corps de roue.
L'ajustement prévu est pour :
• AM 66-79; 86-89: H6 – u6 (serrage de +0,229 / +0,287);
• AM 80, 82-83: H7 – t6 (serrage de +0,134 / +0,209);
• AM 96: H6 – u6 (serrage de +0,229 / +0,287);
• AM 08: [+0,030 / +0,076] [+0,351 / +0,380] (serrage de +0,275 / +0,350);
• HLE 21 et 27: H7 – [+0,606 / +0,638] (serrage de +0,554 / +0,638);
• HLE 13: H6 – [+0,259 / +0,280] (serrage de +0,230 / +0,280);
• AR41: H6 – x6 (serrage de +0,321 / +0,379).

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7. Il y a lieu :
4.2.2.1.5.2.2. Frettage.
1. L'opération de frettage des engrenages sur les portées de calage des essieux-axes ou des
manchettes de corps de roue s'effectuera à chaud.
2. Le chauffage peut être réalisé par induction ou au four.
Dans le cas du chauffage par induction, le moyeu de l'engrenage sera porté à une
température de 250 °C. La température de la couronne dentée ne peut en aucun cas
dépasser 180 °C.
Dans le cas du chauffage au four, la température sera limitée à 180 °C maximum.
3. L'alésage des engrenages présentera, côté entrée, un rayon de raccordement de 2 mm
réalisé lors de l'usinage sur machine-outil. Cet usinage ne peut présenter d'arête vive.
L'utilisation d'une meule portative est à proscrire.
5. Pendant l'emmanchement, il y a lieu de faire pivoter légèrement l'engrenage afin d'éviter
son voilage.
6. Après refroidissement, la géométrie de la transmission sera contrôlée selon les
prescriptions du tableau 7 - annexe 8.9.
Remarque : pour les AM08, il faut suivre les instructions de montage du constructeur.
4.2.2.1.5.2.3. Calage.
Uniquement pour engrenage AM.

Toutes les prescriptions relatives au calage complet des corps de roues sont également
applicables aux opérations de calage à froid des engrenages des AM, avec les restrictions suivantes.
Les limites de l’effort de calage doivent être calculées avec les coefficients K suivants :

Type de matériel et
Type de pièce
ajustement
L/D  0,8 0,8 < L/D  1,1 1,1 < L/D  1,6 L/D > 1,6
AM 66-86
Engrenage 250 à 400
H6 / u6
AM 80, 82-83
H7 / t6
AM 96
H6 / u6
4.2.2.1.6. Décalage et calage des boutons de manivelle des HLR.

Toutes les prescriptions relatives au décalage et calage complet des corps de roues sont
applicables aux opérations à effectuer sur les boutons de manivelle avec les restrictions suivantes:
Les limites de l'effort de calage seront calculées avec les coefficients K suivants:

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Type de matériel
Type de pièce
et ajustement
L/D  0,8 0,8 < L/D  1,1 1,1 < L/D  1,6 L/D > 1,6
Bouton de
manivelle 300 à 450
Essieu sur corps de roue
H7 / v6
moteur Bouton de
manivelle 200 à 300
sur contrepoids
Les prescriptions dimensionnelles et géométriques à respecter sont reprises au tableau 6 de
l'annexe 8.9.
4.2.2.1.7. Remise en place d'un monobloc ou d’un disque de frein.

Cette opération est réalisée lorsque l'erreur de position de l'organe n'excède pas 5 mm. Si l'erreur
est supérieure à 5 mm, procéder à un décalage/recalage complet.
• la remise en place s'exécute à la presse à caler ;
• l'utilisation du dispositif d'injection d'huile est interdite ;
• appliquer un effort de calage progressif jusqu'à obtention du déplacement désiré ;
• enregistrer, pendant l'opération, un premier diagramme effort/déplacement ;
• après remise en place, relâcher totalement l'effort de calage ;
• pour contrôle: appliquer un effort de calage égal à 1,2 fois l'effort minimum admis ;
• enregistrer, pendant cette opération, un second diagramme effort/déplacement ;
• aucun déplacement de l'organe remis en place ne peut se produire sous cet effort ;
• dans le cas contraire, procéder à un décalage/recalage complet.
4.2.2.1.8. Remise en place d'un bouton de manivelle.

Cette opération est réalisée lorsque l'erreur de position de l'organe n'excède pas 5 mm. Si l'erreur
est supérieure à 5 mm, procéder à un décalage/recalage complet.
• la remise en place s'exécute à la presse à caler ;
• décaler le bouton d'environ 20 mm, sans injection d'huile ;
• recaler ensuite le bouton en enregistrant le diagramme effort/déplacement ;
• l'effort final de remise en place doit être au moins égal à 1,2 fois l'effort minimum admis.
4.2.2.2. Essieux-axes.
4.2.2.2.1. Corps d'essieu.

a) Les dégradations de la partie centrale d'un essieu-axe :
• sillon, rainures dues à une usure par frottement, avec ou sans arête vive ;
• usures accidentelles localisées, traces de choc, avec fond à angle vif susceptibles
de servir d'amorce de fissure sont à éliminer par usinage :
- d'un méplat, si le défaut est localisé ;

Page - 18 -
- d'une gorge, si le défaut intéresse toute la périphérie de l'essieu.

b) Les marquages poinçonnés antérieurement (Ø portées de coussinets de HLD, Fig. 4.8)
situés :
• en dehors des zones de 30 mm, sont à éliminer par tournage ou à l'aide de
l'appareil portatif à polir ;
• dans la zone de 30 mm (congés de raccordement), sont à éliminer par tournage.
Fig. 4.8
Remarques :
a) L'élimination des dégradations ou des marques, par polissage, tournage, usinage d'un
méplat ou d'une gorge, répondra aux prescriptions suivantes :
• interdiction de modifier les congés de raccordement des portées de calage ou
des portées de coussinet au corps d'essieu ;
• respect d'une rugosité de 3,2 (Ra max) ;
• utilisation d'une bande abrasive de grade 240 lors du polissage ;
• raccordement soigné du fond du méplat ou de la gorge à la surface avoisinante
de l'essieu en évitant toute arête ;
• élimination de toute "saillie" (aussi petite soit-elle) entre zone polie et reste du
corps d'essieu.
b) Un essieu-axe ne peut être maintenu en service après un tel assainissement que dans la
mesure où les zones assainies satisfont :
• à un examen magnétoscopique ;
• aux conditions de géométrie de la Fig. 4.9.

Page - 19 -
Fig. 4.9
c) Lors des retouches du corps d'essieu, destinées à maintenir la différence, entre les
diamètres des portées de coussinets et le corps, à 1 mm :
• les zones de raccordement aux portées de calage, de coussinets, de retour de
courant, etc. seront réalisées avec le plus grand soin et en conformité avec les
prescriptions dimensionnelles des dessins et de la rubrique §4.2.2.2.10 (rayons
de raccordement) ;
d) Le diamètre de retouche doit être enregistré (voir §6.4.4.).
4.2.2.2.2. Portées de calage des corps de roues.

L'élimination des rayures dues aux opérations de calage/décalage des corps de roues ainsi que les
retouches destinées à maintenir les conditions de géométrie des surfaces d'assemblage de la portée de
calage peuvent entraîner une diminution du diamètre des portées de calage des corps de roues dans les
limites suivantes :
• essieux-axes à fusées intérieures :
- diamètre nominal N - 3 mm si N ≤ 150 mm ;
- diamètre nominal N - 5 mm si N > 150 mm.
• essieux-axes à fusées extérieures :
- diamètre nominal N - 2 mm si N ≤ 150 mm ;
- diamètre nominal N - 3 mm si 150 < N ≤ 195 mm ;
- diamètre nominal N - 5 mm si N > 195 mm.
Remarques :
• Les portées de calage des essieux-axes seront réalisées à la plus grande valeur possible
en fonction :
- des possibilités de retouche des portées de calage de l'essieu-axe ;
- de l'alésage des corps de roues.
• La portée de calage de l'essieu présentera une entrée conforme au dessin de la Figure
4.5 où le Ø d'entrée = Ø de portée de calage - 0,4 mm et la longueur de l'entrée = 10
mm. Cette entrée est à réaliser, sans arête vive, sur machine-outil lors de l'usinage de
finition. L'utilisation de la meule portative est à proscrire.
• Le diamètre de retouche ou effectif doit être enregistré (voir §6.4.4.).

Page - 20 -
4.2.2.2.3. Portées de coussinets des moteurs de traction.

La retouche peut entraîner une modification des conditions géométriques et dimensionnelles. Se
référer au tableau du §3.2.2. pour les portées de coussinets de moteurs de traction ;
Le mode opératoire de retouche est exposé ci-après :
Retouche des portées de coussinets de moteurs de traction.
Les conditions suivantes doivent être respectées :
a) enlèvement du minimum de matière avec comme limites :
• N - 3 mm pour un diamètre nominal N < 205 mm et les HLD série 70 ;
• N - 7 mm pour N ≥ 205 mm.
b) respect des congés de raccordement prévus aux plans pour les portées de calage des
engrenages et des corps de roues (voir §4.2.2.2.10) ;
c) respect des prescriptions de retouche du §4.2.2.2.1, dès que la différence des diamètres
entre portée de coussinet de moteur de traction et corps d'essieu devient inférieure à 1
mm.
Toutefois, la partie centrale pouvant servir de portée de contact aux balais de retour de
courant conservera un diamètre maximum (retouche au moins) sur une largeur de 50 mm
(voir §4.2.2.6) ;
d) honage des portées de coussinet selon indications des dessins ;
e) annotation du diamètre de retouche au fichier informatique de l’EMB (voir §6.4.4.).
Attention : il est strictement interdit de frapper, à l'aide de chiffres, cette indication sur le
corps de l'essieu.
4.2.2.2.4. Fusées pour roulement à rouleaux.

L'élimination des rayures dues aux opérations de calage/décalage des roulements peut entraîner
une modification des conditions géométriques et dimensionnelles des assemblages fusée/roulement. Il
y a lieu de se reporter aux tableaux dimensionnels §3.2.3.
Dans ce cas, les retouches autorisées sont limitées aux dimensions nominales affectées de la
tolérance prévue aux dessins (n6, p 6 ou h 6) complétées par les indications de l'annexe 8.15.
Le bureau d’études des bogies et organes de roulement de la direction B-TC.4 peut, à titre
exceptionnel, autoriser le frettage de roulements sur des portées hors tolérance sous réserve que :
• la géométrie de la surface et le serrage soient respectés ;
• des mesures particulières d'identification de ces roulements soient observées.
4.2.2.2.5. Arrières-fusées.
Dans ce cas, les retouches seront limitées au maximum à N-1 mm avec un échelonnement de 0,5
mm et chaque arrière-fusée sera équipée d'office d'une bague labyrinthe adaptée à la dimension
effective de l'arrière-fusée avec l'ajustement H8/t7 ou H8/u9.
4.2.2.2.6. Portée de contact de retour de courant.

Les retouches sont limitées à N - 5 mm et effectuées "au moins".
NB : dans le cas où le diamètre de retouche serait inférieur au diamètre effectif du corps, la zone
du corps, située entre les portées de coussinet de moteur de traction, est retouchée suivant les
prescriptions du §4.2.2.2.1.

Page - 21 -
4.2.2.2.7. Portée de calage des disques de frein, engrenages, transmissions,

etc.
L'élimination des rayures dues aux opérations de calage/décalage des disques, engrenages ou
organes de transmission, ainsi que les retouches "au moins" destinées à maintenir les conditions de
géométrie d'assemblage de la portée de calage peuvent entraîner une diminution du diamètre jusqu'à
N-4 mm.
Remarque :
La portée de calage de l'essieu présentera une entrée conforme au dessin de la Fig. 4.7 où :
• Ø d'entrée = Ø de portée de calage - 0,4 mm ;
• longueur d'entrée = 5 mm.
Cette entrée est à réaliser, sans arête vive, sur machine-outil lors de l'usinage de finition.
L'utilisation de la meule portative est à proscrire.
4.2.2.2.8. Portée de calage pour roulement de transmission.

Dans ce cas, les retouches sont limitées aux dimensions nominales affectées d'une tolérance p6.
Le bureau d’études des bogies et organes de roulement de la direction B-TC peut, à titre
exceptionnel, autoriser le frettage de roulement sur des portées hors tolérance sous réserve que :
• la géométrie de la surface et le serrage soient respectés ;
• des mesures particulières d'identification de ces roulements soient observées.
4.2.2.2.9. Portée pour anneaux ou bagues d'écartement et de guidage des

moteurs de traction.
Dans ce cas, les retouches échelonnées de 0,5 mm sont limitées à N - 2 mm, affectées d'une
tolérance :
• p6 pour les HLD 52, 53, 55 et 62 ;
• s6 pour les AM à coussinets.
4.2.2.2.10. Rayons et forme des raccordements.

a) Fusées/arrières-fusées.
Les congés de raccordement des fusées aux arrières-fusées seront, lors des retouches des
fusées, réalisés en conformité :
• avec les dessins des différents types d'essieux ;
• avec les normes EN 13103, EN 13104 et EN 13261 relatives aux essieux-axes du
matériel remorqué et moteur (voir Fig. 4.10).

Page - 22 -
* Variante lorsque "a" est trop grand

pour respecter la profondeur "p"
avec un seul rayon de 40 mm
Partie cylindrique de
l'alesage de la bague
du roulement
Fond de dégagement
cylindrique
0 Débordement 5 mm
Détail "a" Détail "b"
Fig. 4.10
b) Arrières–fusées / portées de calage des roues.

Les congés de raccordement des arrières-fusées aux portées de calage des roues seront,
lors des retouches des arrières-fusées et/ou lors de la modification de la longueur des
portées de calage des roues (débordement des moyeux), réalisés en conformité :
• avec les normes EN 13103, EN13104 et EN 13261 relatives aux essieux-axes du
matériel remorqué et moteur (voir Fig. 4.11).
Fig. 4.11

Page - 23 -
c) Portées de calage / corps d'essieu-axe.

Les congés de raccordement des portées de calage aux corps d'essieux seront, lors des
retouches de ce dernier et/ou lors de la modification de la longueur de la portée de calage
(débordement des moyeux), réalisés en conformité :
• avec les normes EN 13103, EN 13104 et EN 13261 relatives aux essieux-axes du
matériel remorqué et moteur (voir Figures 4.12a, 4.12b, 4.12c, 4.12d, 4.13a,
4.13b).
Fig. 4.12 a et b
Fig. 4.12 c et d
d) Débordement du moyeu de roue par rapport à la portée de calage.

A. Partie isolée
0 débordement 5 0 débordement 5
Fusée Portée de calage Corps de

Arrière-fusée de la roue l'essieu-axe
Fig. 4.13a

Page - 24 -
Fig. 4.13b
Remarques :
1. Ces dernières recommandations doivent être appliquées à l'occasion :
• de la fabrication d'essieux-axes de remplacement (plan modifié) ;
• d'une opération de décalage, lorsque du côté du corps de l’essieu -axe :
- les portées de calage sont de longueur supérieure à celle des moyeux ;
- les rayons de raccordement sont inférieurs à 24 mm (matériel
remorqué).
2. Après adaptation de la longueur des portées de calage ou retouche des congés de
raccordement des essieux-axes du matériel remorqué, la longueur minimum de ces
portées est limitée à 178 mm.
3. Le diamètre à fond de gorge de décharge située entre deux portées contiguës sera
inférieur au diamètre minimum de la plus petite des portées (voir Fig. 4.12 c).
4.2.2.2.11. Retouche du trou de centre de l’essieu-axe.
Fig. 4.14
La retouche du trou de centre est autorisée :

• s’il est dégradé ;
• pour corriger le faux-rond de la fusée (voir Annexe 8.3.1.2).

Page - 25 -
4.2.2.2.12. Contrôles après réparation.

Après enlèvement autorisé de matière dans le but d'éliminer des criques ou des fissures
superficielles, il y a lieu de procéder à un examen magnétique des portées retouchées.
4.2.2.3. Corps de roues.
4.2.2.3.1. Toile de corps de roue.
4.2.2.3.1.1. Fissures des toiles de corps de roues en acier moulé.
Dans les sections « roues » spécialisées des AC, l’élimination des fissures circonférentielles est
interdite : la roue doit alors être MITRAILLEE.
4.2.2.3.1.2. Alésage de boutons de manivelle.
Les retouches se limitent à l'usinage de l'alésage et au dressage des faces latérales.

Les limites de remplacement ou de réparation sont fixées comme suit:
a) alésage maximum : N + 4 mm ;
b) usure de la face latérale : creux usure max. : 0,5 mm retouche "au moins" par face : max.
1 mm ;
c) réalisation, côté entrée, d'un chanfrein de 2 mm à 45°.
4.2.2.3.2. Moyeu de corps de roue.
4.2.2.3.2.1. Retouche des moyeux.
• Usinage de l'alésage du moyeu ;

• Dans le cas d'une série importante, il est admis de réaliser l'alésage retouché à une
dimension fixe (ex.: 187 H7) ;
• Dressage des faces latérales du moyeu ;
• Usinage du diamètre extérieur du moyeu.
Remarque :
L'entrée de l'alésage du moyeu (côté emmanchement) présentera un rayon de 2 mm (voir Fig.
4.7) à réaliser, sans arête vive, sur machine-outil lors de l'usinage de finition.

Page - 26 -
4.2.2.3.2.2. Limites de remplacement ou de réparation.
a) Alésage de moyeu de roues.

Retouche "au moins" avec max. :
• pour le matériel moteur de route et de manœuvre à bogies :
- diamètre nominal : + 4 mm ;
• pour le matériel moteur de manœuvre à essieux couplés :
- HLR à 3 essieux, diamètre nominal : + 2 mm ;
• pour le matériel remorqué :
- diamètre nominal : + 4 mm avec une épaisseur min. effective des
moyeux de :
o 22,5 mm pour l'acier laminé monobloc.
b) Longueur de moyeu de roue :
• faces latérales non actives :
- retouche "au moins" avec max.: 3 mm ;
- longueur min. moyeu : N-5 mm.
• face latérale participant au guidage des moteurs de traction :
- creux (erreur de planéité) max. 0,5 mm ;
- retouche "au moins" avec max. : 3 mm ;
- longueur min. moyeu : N-5 mm.
c) Portée de moyeu de roue :
• pour joint d'étanchéité (HLE - HLD - AM) :
- creux (erreur de cylindricité): max. 0,5 mm ;
- retouche "au moins" : Ø min. N - 2 mm.
• pour engrenage : (HLE - AM) :
- retouche "au moins" : Ø min. N - 4 mm.
• pour entraîneur:
- retouche "au moins" : Ø min. N - 4 mm (HLE 21, 27).
4.2.2.3.3. Empreintes de mors de tours.
4.2.2.3.3.1. Élimination des empreintes non admises.
(voir §3.3.2.4. et §3.3.4.2.)

Les empreintes de mors non admises à hauteur du talon des monoblocs sont à éliminer par
MEULAGE en respectant les profondeurs indiquées au tableau §4.2.2.3.3.2.
Remarques :
1. le meulage sera conduit de manière à :
• raccorder les parties meulées par des arrondis de rayon supérieur à 50 mm ;
• éviter tout échauffement du métal en procédant par petites passes ;
• orienter les traces de meule dans le sens circonférentiel.
2. la roue ne sera maintenue en service que si les zones assainies satisfont :
• aux conditions de géométrie du tableau du §4.2.2.3.3.2 ;

Page - 27 -
• à un examen magnétoscopique de contrôle, effectué après assainissement, si la

présence d'une crique ou d'une fissure avait été décelée lors de l'examen
magnétoscopique pratiqué avant assainissement.
3. en cas d'impossibilité d'assainissement REBUTER la roue.
4.2.2.3.3.2. Limites de retouche acceptables.
EMPREINTES SUR LES ROUES

Zones à assainir Profondeur de meulage
Toile - Talon
≤ 2 mm
Congés de raccordement
4.2.2.4. Anneaux d'arrêt et bagues d'écartement et de guidage des

moteurs de traction.
4.2.2.4.1. Retouche des anneaux et des bagues.

Ces opérations sont limitées à l'usinage :
• de l'alésage ;
• de la face latérale active ;
• du diamètre extérieur.
4.2.2.4.2. Limites de remplacement ou de réparation.

a) alésage :
• Ø max. limite à la zone de tolérance du dessin ;
• Ø min. N – 2 mm avec échelonnement 0,5 mm.
b) Longueur :
• face latérale non active : néant ;
- retouche "au moins" par face max. 3 mm.
c) portée extérieure pour joint d'étanchéité :
• creux (erreur de cylindricité) : max. 0,5 mm ;
• retouche "au moins" : Ø min. N - 2 mm.
4.2.2.5. Engrenages.
4.2.2.5.1. Retouche des moyeux d'engrenage.

Ces retouches se limitent à :
• usiner l'alésage du moyeu ;
• réaliser, côté entrée, lors de l'usinage de finition un chanfrein de 3 mm à 30°, sans arête
vive. La meule portative est à proscrire ;
• dresser la face latérale active ;
• usiner les diamètres extérieurs.

Page - 28 -

a) Alésage du moyeu : retouche "au moins" avec N + 4 mm.
b) Longueur du moyeu :
• face latérale non active : néant ;
- retouche "au moins" de la face max. 2 mm.
c) Portée extérieure pour joint d'étanchéité :
• creux (erreur de cylindricité) : max. 0,5 mm ;
• retouche "au moins" ø min. N - 2 mm.
4.2.2.6. Entraîneurs.
4.2.2.6.1. Retouche du moyeu.

Seul l'usinage de l'alésage est autorisé.

Alésage du moyeu "au moins" avec max : N + 2 mm.
4.2.2.7. Boutons de manivelle.

Les portées de coussinet de bielle sont polies si nécessaire.
En cas de remplacement d'un bouton de manivelle, sa portée de calage est usinée, en fonction du
diamètre de l'alésage de l'alvéole de la roue.
Remarques :
1. La portée de calage du bouton présentera une entrée conforme aux indications
suivantes :
• Ø d'entrée = Ø de portée de calage - 0,4 mm ;
• longueur d'entrée = 5 mm.
Cette entrée est à réaliser, sans arête vive, sur machine-outil lors de l'usinage de finition.
2. Le diamètre effectif de la portée est annoté au fichier informatique.

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 5
B-TC.43




5. Contrôle final après réparation. ....................................................................... - 1 -
5.1. Essieux montés-boités. ............................................................................. - 1 -


Page - 1 -
CHAPITRE 5
5. Contrôle final après réparation.
5.1. Essieux montés-boités.

Après chaque intervention et préalablement à leur remise en service ou à leur mise sur parc
d'attente, les EMB seront soumis à un contrôle final.
Ce contrôle portera sur :
1. l'aspect dimensionnel et géométrique relatif :
a) aux surfaces de roulement (boudin, table) en conformité avec les prescriptions de
l'annexe 8.9 - tableaux 1 et 2 ;
b) à l'essieu-monté (écartement, diamètre des roues, différence de diamètre des
roues) en conformité avec les prescriptions de l'annexe 8.9 - tableaux 3, 4 et 5 ;
c) à la transmission des EMB moteurs en conformité avec les prescriptions de
l'annexe 8.9 - tableaux 6, 7 et 8 ;
d) aux éléments des freins à disques en conformité avec les prescriptions de
l'annexe 8.9 - tableau 9.
Remarque : les limites de maintenance à prendre en considération sont fixées au
chapitre 1.
2. l'aspect visuel relatif :
a) aux états de surface (qualité, aspect et protection éventuelle) ;
b) aux marquages :
- collier d'identification ;
- plaquette d'identification ;
- étiquetage d'expédition (voir § 6.6.).
3. les prescriptions d'équilibrage dynamique : RESERVE.

Chapitre 0 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 6
B-TC.43




6. Marquage ,enregistrements et utilisation des EMB ........................................ - 1 -
6.1. Généralités. ................................................................................................ - 1 -
6.2. Marques temporaires. ................................................................................ - 1 -
6.3. Marques permanentes. .............................................................................. - 1 -
6.3.1. Marques permanentes de fabrication et d’individualisation sur l’essieu-axe.
............................................................................................................. - 2 -
6.3.1.1. Marquage d’origine des essieux-axes du matériel remorqué de
fabrication antérieure au 01/01/1989. ............................................... - 2 -
6.3.1.2. Marquage d’origine des essieux-axes du matériel moteur de fabrication
antérieure au 01/01/1989. ................................................................ - 4 -
6.3.1.3. Marquage d’origine des essieux-axes de fabrication postérieure au
01/01/1989 et avant la parution de la norme EN 13261. ................... - 7 -
6.3.1.4. Marques sur essieu avec application de la EN 13261...................... - 9 -
6.3.1.5. Adaptation du marquage d’origine des essieux-axes de fabrication
antérieure au 01/01/1989, pour individualisation............................. - 10 -
6.3.2. Marques permanentes sur le corps de roue. ....................................... - 11 -
6.3.2.1. Marques de fabrication sur corps de roue....................................... - 11 -
6.3.3. Marques permanentes sur le bandage. ............................................... - 12 -
6.3.3.1. Marques de fabrication du bandage. .............................................. - 12 -
6.3.3.2. Marques de rotation bandage/jante. ............................................... - 12 -
6.3.3.3. Marquage simple avec coups de burin d’un EMB dont le bandage est
en position initiale. .......................................................................... - 12 -
6.3.4. Marques permanentes en bout d’essieu des HLR. .............................. - 14 -
6.3.5. Marques permanentes dans le système d’identification de l’EMB. ...... - 15 -
6.3.5.1. Sur le collier d'identification. ........................................................... - 15 -
6.3.5.2. Sur les plaquettes d'identification. .................................................. - 17 -
6.3.6. Marques permanentes de localisation des EMB. ................................ - 19 -
6.3.6.1. Numérotation des boîtes d'essieux. ................................................ - 19 -
6.4. Conservation des informations. ............................................................. - 21 -
6.4.1. Enregistrements lors d’un ES.............................................................. - 21 -
6.4.2. Enregistrements lors d’une VOR. ........................................................ - 21 -
6.4.3. Enregistrements lors d’un CD. ............................................................ - 21 -
6.4.4. Dossier de réparation/révision de l’EMB. ............................................ - 22 -
6.4.5. L'application SAP de gestion des EMB. .............................................. - 22 -
6.5. Description des formulaires M471, M472 et M472 bis. .......................... - 24 -
6.5.1. La fiche de relevés dimensionnels M471. ........................................... - 24 -
6.5.2. Le document du tour en fosse M472. .................................................. - 25 -
6.5.3. Le document du tour en fosse M472 bis. ............................................ - 26 -
6.6. Échange et transport des EMB entre ateliers. ....................................... - 28 -

6.6.1. Codes et motifs d'échange.................................................................. - 28 -

6.6.1.1. Tout matériel expédié vers un AC. ................................................. - 28 -
6.6.1.2. Tout matériel expédié vers un TEF. ................................................ - 29 -
6.6.2. Précautions à prendre pour le transport et le stockage des EMB ou de
leurs éléments. ................................................................................... - 30 -
6.7. Vérification systématique et périodique des appareils et calibres de
contrôle. ................................................................................................... - 30 -
6.8. Surveillance des EMB en service - Cas spéciaux. ................................. - 31 -
6.8.1. EMB hors limite de maintenance......................................................... - 31 -
6.8.2. EMB sous garantie. ............................................................................ - 31 -
6.9. Statistiques. ............................................................................................. - 31 -

Page - 1 -
CHAPITRE 6
6. Marquage ,enregistrements et utilisation des EMB
6.1. Généralités.
Ce chapitre a pour objet de préciser :
a) Les marques et inscriptions à porter sur les EMB des véhicules immatriculés en Belgique
et sur leurs composants, soit temporairement, soit définitivement, lors des travaux de
construction, reconstruction, entretien, révision et mise en service des EMB ;
b) Les informations à enregistrer sur documents papier ou en SAP ;
c) Les marques de localisation à apposer sur les véhicules.
6.2. Marques temporaires.

Des marques temporaires peuvent être apposées sur les EMB ou leurs composants pour faciliter
le repérage au sein de l’atelier chargé de l’entretien ou de la révision. Celles-ci doivent être
supprimées à la sortie de l’atelier.
6.3. Marques permanentes.

Ces inscriptions sont constituées par des marques situées :
• sur l’essieu-axe: en bout des deux fusées ;
• sur le corps de roue: sur la face interne ou externe du moyeu ;
• sur le corps de boîte ;
• dans le système d’identification (plaquette, étiquette électronique, transpondeur, etc.) ;
• sur la face inférieure des long-pans ou des longerons des véhicules.
À titre d’exemple la figure 6.1 synthétise l’ensemble des marques appliquées sur les essieux
montés avant parution de la norme EN 13262.
B: Zone de marquage de la position

du balourd et son symbole
C: Collier d’identification de l’EMB
M: Zone de marquage des caracté-
ristiques de montage de l’EMB
Mb : Zone de marquage du bandage
Mr : Zone de marquage de la roue
Me : Zone de marquage de l’essieu-axe
Fig. 6.1

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6.3.1. Marques permanentes de fabrication et d’individualisation

sur l’essieu-axe.
Le marquage varie selon le type de matériel et l’époque de fabrication.
6.3.1.1. Marquage d’origine des essieux-axes du matériel remorqué

de fabrication antérieure au 01/01/1989.
(Fig. 6.2 à 6.5).
1. N° de coulée.
2. N° distinctif de l'essieu.
3. Marque du fournisseur.
4. Date de fabrication ou d'expiration de garantie.
5. Symbole de l'état métallurgique.
6. Poinçon du réceptionnaire.
7. Type d'essieu monté.
8. N° d'ordre de montage.
9. Marque de propriété.
pour les essieux SNCB
10. Date de construction.
11. Dimension de l'embout fileté.
Remarques :
1. Les marques 1 à 6 sont appliquées sur 1 face seulement (selon les indications du
dessin).
• La marque 2 est constituée de 2 groupes :
o 1er groupe : N° de code ou de commande.
o 2e groupe : N° d'ordre de fabrication.
• La marque 4 est constituée du mois et des deux derniers chiffres du millésime de
l'année séparés par un point, (Ex: 06.88) ;
• La marque 5 est constituée pour les aciers :
- au carbone recuit, de la lettre N (normalisé) ;
- au carbone traité, de la lettre V (trempé - revenu) ;
- alliés, du symbole représentatif de l'acier.
2. Les marques 7 à 11 sont appliquées sur les 2 faces.
• La marque 7 est constituée :
a) des lettres "CC" suivies du n° du cahier des charges (le n° 2632 ou 8132
n'était pas poinçonné lors des commandes émanant de ce bureau. De
même, le n°26 ou 81 n'était pas poinçonné lors des commandes émanant
des bureaux 2651/8151 et 2652/8152) ;
b) du n° de type de bogie pour le matériel remorqué à voyageurs - HV ;
c) du n° de type d'engin pour le matériel moteur: HLE, HLD, HLR, AR et
GR ;

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NB : dans le cas des corps de roues destinés à occuper une position

précise sous l'engin, cette position est spécifiée par les chiffres romains
I, II, III ou IV.
d) du millésime de l'année de construction pour les automotrices ;
e) d'un numéro d'individualisation selon les modalités de l’annexe 8.13.
• La marque 9 est constituée pour les essieux-axes de:
- la SNCB, du monogramme C 1 613/000 10 M/2 (réseau propriété);
- particuliers, du monogramme C 1 613/000 10 M/2 (réseau
immatriculateur suivi de la lettre P et du sigle du particulier)
(abréviation).
• La marque 11 est facultative et appliquée à la demande.
Fig. 6.2
Fig. 6.3

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Fig. 6.4
6.3.1.2. Marquage d’origine des essieux-axes du matériel moteur de

fabrication antérieure au 01/01/1989.
(Fig. 6.5 à 6.9).
1. N° de coulée.
2. N° distinctif de l’essieu.
4. Date de fabrication ou d’expiration de garantie.
5. Symbole de l’état métallurgique.
6. Poinçon du réceptionnaire.
Remarques :
Les marques 1 à 6 sont appliquées sur 1 face seulement (selon les indications du dessin).
• La marque 2 est constituée de 2 groupes :
- 1e groupe : N° de code ou de commande.
- 2e groupe : N° d’ordre de fabrication.
• La marque 4 est constituée du mois et des deux derniers chiffres du millésime de l’année
séparés par un point, (Ex. : 06.88), éventuellement précédée de la lettre G (garantie).
• La marque 5 est constituée pour les aciers :
- au carbone recuit, de la lettre N (normalisé) ;
- au carbone traité, de la lettre V (trempé - revenu) ;
- alliés, du symbole représentatif de l’acier.

Page - 5 -
Fig. 6.5
Fig. 6.6
Trou de broche
Fig. 6.7

Page - 6 -
Fig. 6.8
Fig. 6.9

Page - 7 -
6.3.1.3. Marquage d’origine des essieux-axes de fabrication

postérieure au 01/01/1989 et avant la parution de la norme
EN 13261.
(Fig. 6.10 à 6.11).
Face de gauche ou côté engrenage Face de droite
1. Poinçon de réception.
3. N° de coulée.
Marques de fabrication.
4. Date de fabrication.
5. Symbole de l’état métallurgique.
6.SNCB Sigle
7. Marque d’individualisation (gr 1 + gr 2).
Marques d’identification.
8. Symbole d’approvisionnement. (1)
Remarques concernant les repères 1 à 7

Les marques 1 à 5 sont à appliquer sur une face seulement (gauche ou côté engrenage).
Les marques 6 et 7 sont à appliquer sur les deux faces.
Les marques doivent être poinçonnées à froid à l’aide d’outils à arêtes mousses.
Les surépaisseurs dues au marquage doivent être arasées.
Les caractères poinçonnés à la main répondent aux normes NF F00.005 ou DIN 1451.
Les caractères poinçonnés à la machine répondent à la norme NF F00.004.
La marque 7 doit être appliquée de la manière suivante:
Pour les essieux-axes SNCB

Gr. 1 : Caractéristiques et utilisations.
Gr. 2 : Numérotation (2) et autocontrôle.
(1)
Marque facultative à appliquer sur le corps de l’essieu le plus près possible de l’extrémité gauche;
caractères peints de 35mm ou étiquette avec des caractères d’au moins 10mm.
(2)
Dans la partie numérotation, les zéros situés à la gauche des chiffre significatifs et les points qui encadrent
cette numérotation doivent être obligatoirement frappés.
Fig. 6.10

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Exemples d’application :
Fig. 6.11

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6.3.1.4. Marques sur essieu avec application de la EN 13261.
Côté marque (1) Autre côté (1)

Zone réservée à la maintenance
Merking van de wielas
Merking van het wielstel
Zone libre de tout marquage
1. Poinçon de réception.
3. N° de coulée.
4. Date de fabrication. Marquage de l’essieu-axe
5. Nuance de l’acier.
9. Le N° de l’essieu-axe dans la
série après traitement thermique
6. Sigle
7. Marque d’individualisation (gr 1 + gr 2)
Marquage de l’essieu monté
10. Marque du caleur (2)
11. Date du calage (2)
Remarques concernant les repères 1 à 7
Les marques doivent être poinçonnées à froid à l’aide d’outils à arêtes mousses.
Les surépaisseurs dues au marquage doivent être arasées afin de permettre le contrôle par ultrasons en service.
Les caractères poinçonnés à la main répondent aux normes NF F00.005 ou DIN 1451.
Les caractères poinçonnés à la machine répondent à la norme NF F00.004.
La marque 7 doit être appliquée de la manière suivante :
SNCB
Gr. 1 : Caractéristiques et utilisations.
Gr. 2 : Numérotation(3) et autocontrôle.
(1)
La position du marquage diffère selon le type de matériel
(2)
Le marquage ne doit pas être appliqué en bout d’essieu
(3)
Dans la partie numérotation, les zéros situés à la gauche des chiffres significatifs et les points qui
encadrent cette numérotation doivent être obligatoirement frappés.
Fig. 6.12

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6.3.1.5. Adaptation du marquage d’origine des essieux-axes de

fabrication antérieure au 01/01/1989, pour individualisation.
L’adaptation d’essieux-axes existants consiste principalement en :
• une modification du marquage d’individualisation dans le cas d’une adaptation d’un
essieu à une vitesse plus élevée, par ex. :
- avec adaptation des disques de frein (par ex. après mesure de battement et
placement de disques de frein d’un plus grand diamètre pour les I6 200 km/h);
- sans adaptation des disques de frein (par ex. après mesure de battement pour les
M6 200 km/h).
• une frappe d’un nouveau numéro sur des essieux identiques pour d’autre d’autres types de
matériel roulant, par ex. :
- type 730 (I6 – I10) et 596 (AM96P).
Dans SAP, on peut toujours retrouver l’historique des essieux originaux et modifiés.
Pour la modification d’un numéro, nous allons :

• meuler le numéro existant à l’aide d’une mini-meuleuse ou d’un outil multi-usage ;
• frapper le nouveau numéro ;
- Les marques doivent être poinçonnées à froid à l’aide d’outils à arêtes mousses (ps
de chocs violents), avec une grandeur de caractères respectant le plan de l’essieu-
axe ;
- Les surépaisseurs dues au marquage doivent être arasées
Remarques générales :
1. Outre les marques d'individualisation, les essieux doivent porter les marques de
propriété.
2. Le numéro d'individualisation est généré à partir des informations relevées en bout
d’essieu selon les principes énoncés en annexe 8.13.
3. Le bureau B-TC. 43 est seul habilité à fournir les numéros d’individualisation des
essieux-axes dans les cas de nouvelle construction SNCB.

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6.3.2. Marques permanentes sur le corps de roue.
6.3.2.1. Marques de fabrication sur corps de roue.
6.3.2.1.1. Marques sur corps de roue avant le 01/01/2005.
Fig. 6.13
6.3.2.1.2. Marques sur corps de roue à partir du 01/01/2005 en

conformité avec la norme EN 13262 (2004).
Fig. 6.14

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6.3.3. Marques permanentes sur le bandage.
6.3.3.1. Marques de fabrication du bandage.
Fig. 6.15
6.3.3.2. Marques de rotation bandage/jante.

Préalablement à l'application de repères, il y a lieu :
• d’enlever par meulage, sur la face latérale externe, les repères gravés inutiles ;
• d’enlever, sur la face externe des bandages, les anciens repères peints inutiles ;
• de recouvrir à la peinture noire et après nettoyage de la toile, les anciens repères peints
inutiles.
6.3.3.3. Marquage simple avec coups de burin d’un EMB dont le

bandage est en position initiale.
Sur la jante et le bandage :
• un repère gravé sous forme de traits de burin* poinçonnés radialement sur la face
extérieure de la jante et du bandage (détail Fig. 6.16) ;
• un trait à demeure sur la jante dans l'axe d'un rayon ou de bouton de manivelle ;
• un trait sur le bandage dans le prolongement du trait à demeure sur la jante ;
• des repères peints sous forme de bandes blanches.
* : il est obligatoire d’utiliser un burin avec arête émoussée pour ne pas créer d'entaille.
Sur le corps ou le couvercle des boîtes d'essieux ou sur l'extrémité des essieux à fusées
intérieures :
• une marque sous forme de bande blanche sera peinte, à un endroit bien visible du visiteur
de matériel (voir Fig. 6.18).

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Fig. 6.16
6.3.3.3.1. Marquage double avec coups de burin.

D'application pour EMB dont le bandage a tourné une fois (discordance des repères initiaux);
mais qui ne présente aucun signe de lâchage (voir annexe 8.1).
Fig. 6.17
Sur la jante et le bandage :

• un repère gravé sous forme de traits de burin* poinçonnés radialement sur la face
extérieure de la jante et du bandage (détail Fig.6.17) ;
• un trait à demeure, sur la jante, dans l'axe d'un rayon ou de bouton de manivelle ;
* : il est obligatoire d’utiliser un burin avec arête émoussée pour ne pas créer d'amorce de fissure.

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• deux traits distants de 10 mm sur le bandage, décalés symétriquement par rapport au

prolongement du trait à demeure sur la jante ;
• des repères peints sous forme de bandes blanches.
Sur le corps ou le couvercle des boîtes d'essieux ou sur l'extrémité des essieux à fusées
intérieures :
• deux marques sous forme de bandes blanches peintes, de largeur 15 mm et de 30 à 40
mm de longueur, distantes de 15 à 20 mm à un endroit bien visible du visiteur de
matériel (voir Fig. 6.18).
6.3.4. Marques permanentes en bout d’essieu des HLR.

Ces marques peintes indiquent l’emplament des roues à bandages sur l’EMB.
Les photos de la Fig. 6.18 ci-dessous montrent un marquage simple et double sur une boîte
d’essieu d’HLR.
Fig. 6.18
Dimensions de chacun des traits à tracer à la peinture blanche:

Hauteur: 30 à 40 mm
Largeur: 15 à 20 mm
Distance entre deux traits: 15 à 20 mm

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6.3.5. Marques permanentes dans le système d’identification de

l’EMB.
6.3.5.1. Sur le collier d'identification.

a) Tous les EMB, excepté ceux des HLE, HLD, HLR, AR et EMB d’AM avec cannonbox
reçoivent autour du corps d’essieu-axe, lors de leur construction ou réparation, un collier
d'identification fabriqué selon les dessins C-2-691M et C-2-693M - (Fig. 6.19).
Le collier, en laiton Cu Zn 10, est constitué d'une agrafe et d'une bande de :
- 640 x 46 x 1 mm pour les essieux dont le Ø de corps est < 175 mm ;
- 750 x 46 x 1 mm pour les essieux dont le Ø de corps est ≥ 175 mm.
Les extrémités de la bande sont assemblées à l'aide de l'agrafe par un double sertissage en
laissant subsister un jeu de 10 à 15 mm entre le collier et le corps de l'essieu-axe.
10 à 15
Fig. 6.19

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b) Toutes les marques sur un collier d’identification sont désormais introduites et gérées dans
SAP.
Par conséquent, seule la marque « D », destinée à l’enregistrement du numéro
d’individualisation de l’EMB, doit être inscrite sur 2 lignes (Gr1 et Gr2) (voir Fig. 6.20). Il
est permis de supprimer chaque zéro insignifiant du groupe Gr2.
Collier d’identification
A. Début de la période de garantie

ou date de calage complet ou partiel
B. Monogramme d'immatriculation suivant dessin

C.1.613.000.10M et marquage du propriétaire.
C. Numéro de nomenclature
D. Numéro d'individualisation de l'essieu.
E. Code secondaire (gestion atelier, étiquette code à barres et numérique)
F. Charge autorisée par EMB

G. Entraxe des fusées
H. Diamètre nominal au cercle de roulement
I. Contrôle de la structure (perméabilité aux UT)
J. Contrôle non destructif :
- UT essieu
- UT bandage
- magnétoscopie des roues et des essieux.
K. Révision graissage des boîtes d'essieu.
L. Montage de l'EMB (levage – pose – dépose)
Fig. 6.20

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c) Remplacement du collier d'identification.

Le collier doit être remplacé systématiquement lors de chaque CG, ainsi qu’en CA si :
• il présente des usures anormales ;
• la matière n'est pas conforme ;
• il est déformé ;
• il est illisible.
6.3.5.2. Sur les plaquettes d'identification.

Tous les EMB reçoivent 2 plaquettes d'identification. Sauf recommandation particulière, ces
plaquettes sont fixées en partie haute de la boîte, côté droit.
a) Description de la plaquette d’identification
• La plaquette d'identification est constituée d'une bande en laiton de (80 à 90) x
(40 à 50) x (1 à 1,5) mm percée d'un trou de diamètre 10,5 à 24,5 mm destiné à
la fixation sous l'un des boulons d'assemblage d'une des boîtes d'essieu.
b) Remplacement des plaquettes d'identification.
Les plaquettes d'identification doit être remplacée lors de chaque CA ou CG.
c) Types de plaquettes d'identification.
Les plaquettes d'identification sont fournies aux services utilisateurs par le(s) service(s)
répartiteur(s) sous sept dimensions de perçage selon les numéros de codification repris au
tableau de la Fig. 6.21.
Fig. 6.21
d) Marquage des plaquettes d’identification.

Les marques à frapper seront réalisées en caractères majuscules, droits, serrés, de 5 mm
de hauteur suivant DIN 1451.
Cette plaquette porte, au recto, les inscriptions suivantes (Fig. 6.22) :
• le numéro d'individualisation de l'EMB sous la forme suivante (annexe 8.13) :
Premier groupe de chiffres ;
Deuxième groupe de chiffres.
Remarque : Chaque zéro insignifiant du groupe Gr2 peut être omis.

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• le sigle .
Fig. 6.22

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6.3.6. Marques permanentes de localisation des EMB.

Dans le but de faciliter le repérage des EMB lors des opérations de visite ainsi que la tenue des
documents historiques, les véhicules moteurs et remorqués portent, au niveau des longerons ou de la
lisse inférieure, des numéros de localisation des boîtes d'essieu.
Ces numéros sont attribués après orientation conventionnelle des véhicules et détermination des
extrémités (ou postes) I et II. Corrélativement, les côtés gauche et droit des véhicules sont définis de
la manière suivante: le côté gauche (ou droit) est celui situé à gauche (ou à droite) d'un observateur
placé sur l'axe et à l'intérieur du véhicule en regardant l'extrémité I.
6.3.6.1. Numérotation des boîtes d'essieux.

Quel que soit le nombre d'essieux, les boîtes d'un véhicule ont leur numéro d'ordre déterminé de
la manière suivante: en commençant par l'extrémité I (ou avant), la suite des numéros impairs est
attribuée aux boîtes d'essieux situées côté gauche et celle des numéros pairs aux boîtes d'essieux
situées côté droit.
• La Figure 6.23 illustre la numérotation des boîtes d'essieu du matériel remorqué à
voyageurs (HV)
Fig. 6.23

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• La Fig. 6.24 illustre la numérotation des boites d'essieu du matériel moteur (HLD,
HLE, HLR, AM, AR et GR).
Fig. 6.24

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6.4. Conservation des informations.

Les différentes opérations de maintenance sur les EMB réalisées par un atelier SNCB doivent
faire l’objet d’enregistrements sur documents papier ou fichiers informatiques.
B-TC.43 édictent les modalités d’enregistrement et de conservation.
6.4.1. Enregistrements lors d’un ES.

Les anomalies constatées aux EMB ainsi que les décisions éventuellement prises, doivent être
consignées par le conducteur et/ou le visiteur de matériel dans le carnet de bord et transmises au
répartiteur sous la forme suivante :
Date :
N° du train :
N° du véhicule :
Nom du conducteur/visiteur :
Localisation et description de l'avarie :
Décision éventuellement prise :
Délai de garde des informations : 1 an.
6.4.2. Enregistrements lors d’une VOR.

Lors des VOR les informations suivantes sont à enregistrer :
• VOR – Date :
• Service exécutant :
• Nom et signature du responsable :
• La mention :
- "Rien à signaler", dans les cas où on ne décèle aucune anomalie ou avarie ;
- la localisation et la description de l'avarie, dans le cas contraire.
Délai de garde des informations : 1 an.
6.4.3. Enregistrements lors d’un CD.

Les valeurs mesurées manuellement (pas avec l’Elag) lors des contrôles dimensionnels sont
consignées, par engin ou véhicule, sur des formulaires M471 (en carnets à souches), ou sur la fiche
M471 issue de "SAP" (voir §6.5.1). La fiche de mesurage au tour en fosse (M472 bis) est uniquement
utilisé en cas de défaut de l’application informatique.
La version papier doit être conservée durant 1 an.
Remarque : les formulaires M471, M472 et M472 bis sont représentés à titre d’exemple au §6.5
Ces informations sont ensuite enregistrées dans un fichier informatique en SAP selon §6.4.5.

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6.4.4. Dossier de réparation/révision de l’EMB.

Pour la traçabilité, un dossier est créé à chaque réparation/révision de l’EMB sous la forme
prévue par le système Qualité du centre de maintenance. Ce dossier comprend les informations
relatives :
• au contrôle géométrique avant révision
• au contrôle géométrique de l’essieu-axe nu (les valeurs mesurées)
• aux contrôles non-destructifs suivant les prescriptions de l’annexe 8.5 ;
• au calage de roues selon les prescriptions du chapitre 4 ;
monoblocs/disques de frein/transmission (valeur des serrages et diagramme de calage) ;
• au numéro de coulée (monoblocs) ;
• aux numéros de série (disques de frein, transmission, accouplement, roulements) ;
• au réglage des transmissions ;
• au montage roulements (valeur du jeu avant et après montage des roulements à calage
par manchon conique ou jeu axiale pour roulements à galets coniques) ;
• au numéro de lot de la graisse
• au contrôle géométrique après révision
Ce dossier doit être conservé jusqu’à l’opération suivante de même niveau.
Remarque : Par convention sur un EMB déposé, le côté marques (CM) de l'essieu est identifié
côté 1 et le côté opposé marque (COM) côté 2.
Certaines informations de ce dossier sont à enregistrer dans SAP (voir §6.4.5).
6.4.5. L'application SAP de gestion des EMB.

L'application "SAP" doit reprendre au minimum pour chaque EMB :
• la date du dernier CG/CA/CD ;
• toutes les mesures roues réalisées à l’occasion des CG/CA/CD, ainsi que les avaries
(code chiffré dans "SAP") constatées à ces occasions ;
• le kilométrage depuis les derniers CA/CG - RC - FR ;
• la localisation sous véhicule ;
• les limites de maintenance ;
• le numéro de nomenclature ;
• les dates de montage sous véhicule ;
• le type de roue: bandagée (B) ou monobloc (M).
L’application "SAP" est complétée par :
• le responsable de l’entretien, lors de chaque CD à partir des informations en provenance
des documents M471 ou équivalents établis par l’agent formé de l’atelier ;
• le responsable du tour en fosse après chaque prise en main d’un EMB au tour en fosse, à
partir des informations provenant du tour en fosse ;
• les agents formés de la section « Spécialisée Roues » de l’AC après chaque révision ou
réparation d’un EMB, à partir des informations reprises dans le dossier de contrôle.
• les informations en provenance de la commande numérique des tours à reprofiler.
• les informations provenant du profilomètre ELAG.

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Remarque :
- En fonction de la mesure, la décision d’utilisation doit être prise
- Si pour une question d’organisation interne les responsables cités ci-avant n'encodent
pas personnellement les mesures, il leur appartient d’examiner avec un esprit critique les
M471, M472 bis ou tout autre document destiné à l’encodage dans l’application "SAP"
(voir limites de l’annexe 8.9). Le fait de confier l’encodage à une autre personne ne les
dégage nullement de leur responsabilité sur le relevé dimensionnel.
- La décision d’utilisation en SAP est prise avant libération du poste technique
- Si l’encodage ne peut être réalisé avant que l’organe ne soit remis en service, il
appartient aux responsables cités ci-avant d’apposer son visa sur le M471, M472 bis ou
tout autre document destiné à l’encodage dans l’application "SAP".

Page - 24 -
6.5. Description des formulaires M471, M472 et M472 bis.
6.5.1. La fiche de relevés dimensionnels M471.

Pour le matériel SNCB, une fiche issue de "SAP" reprenant toutes les informations
d’identification propres au véhicule peut être imprimée.
Ces données doivent être contrôlées et complétées par le visiteur lors du CD. Elles seront ensuite,
après la mesure, remises au responsable de l’encodage dans "SAP".

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6.5.2. Le document du tour en fosse M472.

Pour le matériel SNCB, un document M472 issu de "SAP" peut être imprimée par véhicule. Ce
document est délivré par le responsable du tour en fosse est remis aux opérateurs du tour afin de gérer
leurs interventions.

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6.5.3. Le document du tour en fosse M472 bis.

Le document est généré par l’opérateur du tour en fosse si l’application informatique ne
fonctionne pas.
Un modèle de fiche M472 bis est présenté ci-dessous.

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Page - 28 -
6.6. Échange et transport des EMB entre ateliers.
6.6.1. Codes et motifs d'échange.
6.6.1.1. Tout matériel expédié vers un AC.

Les documents "SAP" prévus lors des échanges doivent reprendre le "Code état".
Le "Code état" doit être marqué de façon indélébile sur la face interne bandage ou jante/bandage
d’une des roues ou sur la face du disque.
Code Abréviation Description
100 REV Limite CA/CG
101 LimEØ Limite usure E ou Ø
102 FR>> FR > 1.2 - roul. conique
110 dérai EMB ayant déraillé
121 Faxe fissure essieu
122 Raxe rainure / sillon essieu
123 ΔEi delta Ei
139 FR Faux-rond > 3 mm pour roulements non coniques
141 Sion Sillon non visible
144 Fjant fissure jante-bandage
145 BL Bandage lâché
147 surch surchauffe monobloc
150 btour boîte ayant tourné
151 BC+ru boîte chaude + rupture
152 BC boîte chaude
153 corps corps boîte fissuré
154 couv couvercle/vis manquant
156 grais perte de graisse
157 eau eau dans boîte
159 coura passage courant
161 trans transmission avariée
162 frein disque frein avarié
163 bout bouton avarié
171 Fvoil fissure / replis voile
195 Ei Ei hors tolérance

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6.6.1.2. Tout matériel expédié vers un TEF.

Les documents SAP doivent être complétés avec le code d’état lorsqu’un véhicule est envoyé au
TEF.
Code Abréviation Description
111 [ Instabilité
113 Ctr_Ø Contrôle diamètres
131 bavqR Bavure dans zone qR
132 Boudi Chocs sur boudin
133 S Saillie / largeur
134 P Plats
135 T Trous
136 M Déplacement de métal
137 R Rainure / sillon
138 F Fissure / crique
140 AM Apport de métal
190 qR qR hors tolérance
191 hb hb hors tolérance
192 eb eb hors tolérance
193 #eb Delta eb hors tol.
196 Ee Ee hors tolérance
197 #Ørou Différence Ø sur EMB
198 #ØEMB Diff. Ø entre 2 EMB
199 DEKM Dépassement parcours lim reprof

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6.6.2. Précautions à prendre pour le transport et le stockage des

EMB ou de leurs éléments.
Les EMB doivent, obligatoirement, être échangés complètement montés c'est-à-dire équipés de
leurs roulements et de leurs boîtes ainsi que de leurs organes de transmission. Seul la Division
B-TC.43 peut accorder une dérogation.
En cas de dérogation il y a lieu de respecter les prescriptions suivantes :
- Le transport et le stockage des EMB dépourvus de roulement et de boîtes exigent
d'appliquer les prescriptions suivantes :
• appliquer sur les fusées deux couches d'une protection anticorrosive temporaire du type
001.20.015 ;
• fixer des coiffes de protection des fusées contre les chocs mécaniques (coiffes
métalliques, coiffes en fibres synthétiques ou matière plastique) ;
• éviter de détériorer la protection temporaire lors des manipulations ;
• réparer, s'il y a lieu, les zones détruites après manutention.
- Le transport et le stockage des EMB munis de portées de coussinets de moteur de traction
nécessite de protéger ces portées à l'aide d'un produit de protection temporaire avant d'y
fixer solidement les coussinets.
- Les boîtes d'essieux amovibles (HLD55) doivent être solidarisées mécaniquement aux roues.
- Dans le cas de transport d'un EMB non équipé de ses couvercles il y a lieu de monter des
couvercles de protection temporaire (bois, acier ou pvc) et de les protéger avec un sac
plastique ou d'envelopper les boîtes d'un film pvc garantissant une protection de minimum 1
mois.
- Le transport des EMB équipés d'organes de transmission libres impose le blocage de ces
derniers ainsi que la protection anticorrosive et mécanique des parties usinées (par exemple,
les dentures des engrenages).
- Le transport des EMB avec carter, l’huile de transmission doit être complètement vidangée.
- Le transport des EMB équipés d’accouplements impose la sécurisation de ceux-ci ainsi que
leur protection par un sac plastique. S’il s’agit d’un accouplement à huile, une vidange
complète doit être effectuée.
- Le transport doit s'effectuer sur des wagons de service ou camions adaptés aux échanges
d'EMB.
- À défaut de wagons de service ou camion adaptés, il est recommandé de disposer les EMB
afin que les boudins des roues n'entrent pas en contact les uns avec les autres ou avec toute
partie métallique.
- Les EMB moteurs doivent être stockés à l’intérieur hors gel.
- Les roues monoblocs stockées horizontalement hors abri doivent être bâchées afin d’éviter
toute stagnation d’eau et risque de corrosion du voile
6.7. Vérification systématique et périodique des appareils et

calibres de contrôle.
Principe.
Appliquer les prescriptions de l’annexe 8.2.
Mesures pratiques.
Les instructions du système qualité de l’atelier doivent donner toutes prescriptions à suivre pour
respecter ces prescriptions. Il y a lieu de s'y conformer.

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6.8. Surveillance des EMB en service - Cas spéciaux.
6.8.1. EMB hors limite de maintenance.

Les EMB maintenus ou remis en service doivent répondre aux prescriptions du Chapitre 3 sur le
plan dimensionnel ainsi que sur celui des dégradations éventuelles.
Toutefois, lorsqu'il est constaté que sur un EMB une des limites autorisées est légèrement
dépassée, une proposition de maintien provisoire en service peut être adressée à la Division B-TC.43.
Toute proposition de ce genre doit être strictement limitée aux cas suivants :
• pièce de grande valeur ;
• impossibilité de remplacement immédiat (manque de pièces de rechange, par exemple).
Seul, la Division B-TC.43 peut autoriser le maintien en service d'un tel organe.
Les conditions à respecter ainsi que les prescriptions en matière de suivi seront communiquées à
l'atelier demandeur via la Division technique concernée.
Ces instructions porteront sur :
• les limites extrêmes autorisées ;
• la fréquence et la nature des examens spéciaux qui seront à pratiquer en service au cours
de la durée de prolongation ;
• la tenue de documents particuliers à cette situation (suivi de l'évolution de l'avarie).
6.8.2. EMB sous garantie.

Les anomalies ou les usures anormales non liées à une faute d’exploitation, décelées pendant la
période de garantie des EMB, doivent être signalées, sans délai, selon la procédure prévue.
En cas d’anomalie systématique, le gestionnaire technique du matériel concerné informe la
Division B-TC.43.
6.9. Statistiques.
Réservé.

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TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
CHAPITRE 7
B-TC.43



7. Contrôles et travaux à réaliser sur les boîtes d’essieux. ............................... - 1 -
7.1. Boîtes d'essieu des AM et HV. .................................................................. - 1 -
7.2. Boîtes d'essieu des HLE, HLD, HLR et AR. .............................................. - 1 -


Page - 1 -
CHAPITRE 7
7. Contrôles et travaux à réaliser sur les boîtes d’essieux.
7.1. Boîtes d'essieu des AM et HV.

Se conformer aux instructions rédigées par le service qualité de l’AC. Ces instructions sont
basées sur le manuel de maintenance du constructeur.
7.2. Boîtes d'essieu des HLE, HLD, HLR et AR.

Se conformer aux instructions rédigées par le service qualité de l’AC. Ces instructions sont
basées sur le manuel de maintenance du constructeur.

Chapitre 7 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
8. ANNEXE
B-TC.43
TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.1
B-TC.43
Annexe 8.1 RGT F.III : PTM-EMB

RGT F.III : PTM-EMB Annexe 8.1
Paragraphe(s)
concerné(s)




8.1. Dispositions à prendre dans le prolongement d'un "ES" (voir § 1.4.1.1.),
ayant révélé une anomalie (confirmée ou présumée) ou consécutif à un
incident. ...................................................................................................... - 1 -
8.1.1. Mesures d'ordre. ................................................................................... - 1 -
8.1.1.1. Examen par un conducteur. ............................................................. - 1 -
8.1.1.2. Examen en ligne par un visiteur de matériel ou un agent initié. ........ - 1 -
8.1.1.3. Examens complémentaires à réaliser en atelier. .............................. - 6 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.1
8.1. Dispositions à prendre dans le prolongement d'un "ES"

(voir § 1.4.1.1.), ayant révélé une anomalie (confirmée ou
présumée) ou consécutif à un incident.
Afin que les EMB reçoivent le traitement adéquat, les mesures administratives et techniques
décrites ci-après sont à appliquer sur place (avec ou sans déplacement du véhicule) puis
éventuellement en centre d'entretien.
8.1.1. Mesures d'ordre.

Dans les cas d’anomalies ou incidents, et selon l’endroit, les circonstances et leur gravité :
• l'agent responsable de l’examen prend les mesures d'ordre suivantes en vue de procéder
ou faire procéder à la poursuite de l'examen ;
• les services techniques concernés assurent la transmission des informations qui en
découlent.
8.1.1.1. Examen par un conducteur.

Voir instructions des conducteurs.
8.1.1.2. Examen en ligne par un visiteur de matériel ou un agent initié.

Procéder ou faire procéder, sur une voie protégée, à un complément d'examen (voir § 8.1.1.2.1)
par le visiteur de matériel ou le coordinateur technique.
8.1.1.2.1. Mesures techniques relatives aux avaries.

(cas "a" à "n" du Chapitre 1 - § 1.4.1.1.1.1.)
Cas a: Essieu-axe fissuré, pièce frottante, trace de la roue sur l'axe.

Effectuer un examen rapproché et complet de l'essieu-axe.
Décision à prendre :
• confirmation de l'essieu fissuré ou du déplacement de la roue sur l'axe :
- échange de l'EMB sur place ou évacuation sur lorry.
• confirmation de pièce frottante :
- lever la cause du frottement, puis selon la profondeur du creux "C" dans le corps de
l'essieu prendre la décision conforme aux prescriptions du tableau ci-dessous.

Page - 2 -
Profondeur du Matériel
HV HV étrangère
creux C en mm* Moteur
C<1 vers atelier vers réseau vers atelier
1 <C 2 vers atelier vers atelier vers atelier
C > 2 mm échange de l'EMB sur place ou évacuation sur lorry
* aucune arête vive ou empreinte à fond tranchant n'est tolérée.

NB : aucun creux n'est toléré dans les arrières-fusées et congés de raccordement.
Cas b : Boîte d'essieu non étanche (cassée, fissurée, entrée d'eau ou de poussières, perte
importante de lubrifiant).
1) Boîte d'essieu cassée, fissurée, entrée d'eau ou de poussières.
Diriger le véhicule vers un atelier pour échange d'EMB, pour autant que l'avarie permette
l'acheminement dans des conditions de sécurité suffisantes.
2) Boîte d'essieu avec perte importante de graisse.
Voir les prescriptions ci-dessous :
ETAT
ZONE
Graisse séchée Graisse humide
1 Acceptable Acceptable
3 * *
4 Acceptable *
* diriger le véhicule vers un atelier pour examen selon § 8.1.1.3.1.

Page - 3 -
Cas c : Guidage de boîte d'essieu inefficace.

Diriger le véhicule vers un atelier pour échange d'EMB, pour autant que l'avarie permette
l'acheminement dans des conditions de sécurité suffisantes.
Cas d : Boîte d'essieu anormalement chaude ou ayant chauffé.

Diriger le véhicule vers un atelier pour dépose de l'EMB.
Cas e : Té de boîte absent, avarié ou mal fixé.

L'EMB doit être dirigé vers un atelier pour réparation.
Cas f : Corps de boîte ronde ayant tourné dans sa bielle d'asservissement.

Lors de l’examen, si une rotation de boîte est constatée et si la valeur mesurée > 25mm (voir Fig.
8.1-1), l’atelier doit informer le département B-TC 43.
Fig. 8.1-1.
Cas g : Dégradation anormale du profil de roue.

Évaluer au calibre ou par mesure l'importance de l'anomalie (voir annexes 8.2 et 8.9).
• confirmation de l'anomalie:
- soit acheminement vers atelier (voir valeur d'acheminement en annexe 8.9) ;
- soit échange EMB sur place ou évacuation sur lorry.
• infirmation de l'anomalie: remise en service du véhicule.
Cas h : Corps de roue fissuré.

Effectuer un examen rapproché et complet du corps de roue.
• confirmation de l'anomalie :
- diriger, par le chemin le plus court, le véhicule vers un atelier pour échange
d'EMB, pour autant que l'avarie permette l'acheminement dans des conditions de
sécurité suffisantes ;
• infirmation de l'anomalie: remise en service du véhicule.
Cas i : Projection de graisse sur toile.

Voir cas b ci-avant.
Cas j : Présomption de surchauffe thermique de roue monobloc.

Pour les voitures et le matériel moteur : vérifier si Ei se situe dans les limites LU.

Page - 4 -
Cas k : Sillon d’usure des roues monobloc sur du matériel pour échange international (voir
§1.2.3) non visible dans son intégralité (toute sa largeur) sur toute la périphérie de la roue.
• Diriger les HV, HLE et HLD vers un atelier pour remplacement de l'EMB.
Cas l : Absence des repères de rotation peints sur jantes et bandages.

• sur matériel , avec repères gravés en phase, acheminement vers atelier.
• sur matériel étranger et sur matériel avec repères gravés déphasés, effectuer en outre les
examens prévus au cas "k" pour décider :
- soit acheminement vers atelier ;
Cas m : Indices de bandage lâché.
Les examens suivants sont à exécuter de manière plus approfondie :
• vérification sur toute la périphérie :
- du cercle agrafe (fissuré, lâché, déformé, absence coin de calage éventuel - il y a
présomption d'absence de coin de calage si la distance entre les deux extrémités
du cercle agrafe est supérieure à 10 mm) ;
- de la position circonférentielle et transversale du bandage ;
- de la présence de rouille entre bandage et jante (admise sur un tiers de la
circonférence).
• sondage au marteau (voir annexe 8.14).
• confirmation de l'anomalie :
-soit acheminement vers atelier pour vérification de l’assemblage corps
de roue-bandage selon l’annexe 8.16 ;
• infirmation de l'anomalie : remise en service du véhicule.
Cas n : Anomalie ou incident de frein.
Examiner si les cas "g", "h", "j" et "m" ne se présentent pas.
En outre en cas de sabots débordants, appliquer les instructions:
• de l'article 30.3 du RIC pour les voitures étrangères ;
• des prescriptions des services gérants B-TC.43.

Page - 5 -
8.1.1.2.2. Mesures techniques relatives aux cas d'incidents.

(cas "o" à "q" du Chapitre 1 - § 1.4.1.1.1.2.)
Cas o : Circulation sur voie inondée - Boîte submergée.
Diriger le véhicule vers un atelier pour échange d'EMB.
L'EMB doit ensuite être dirigé vers l'atelier spécialisé "Roues" de l'AC pour expertise
approfondie des roulements.
Cas p : Déraillement.
Mesurer Ei et ΔEi (avec jauge selon annexe 8.2.5).
Rechercher les dégradations du profil.
• sans dégradation anormale du profil :
- si Ei ou ΔEi hors limites d'acheminement :
- échange de l'EMB sur place ou acheminement sur lorry.
- si Ei ou ΔEi hors limite de service mais dans limites d'acheminement :
- acheminement vers l'atelier.
- si Ei et ΔEi dans les limites de service :
- sur HV RIC étrangère: étiquette modèle M ;
- sur autre matériel : acheminement vers l'atelier pour CD.
• avec dégradation anormale du profil : voir aussi cas "g".
Cas q : Véhicule impliqué dans un contact avec la caténaire.
Seuls les EMB du wagon ou de la caisse impliqué dans un contact avec la caténaire sont à traiter
comme ci-dessous.
Si le contact avec la caténaire est confirmé par la présence de brûlure ou trou sur la caisse,
examiner l’installation de retour de courant, c.à.d. les tresses de masse entre bogie et caisse ainsi
que celles de chaque EMB :
• Si les tresses de masse sont en bon état, informer par courriel l’atelier spécialisé "Roues"
chargée de la révision de l’EMB, qui annotera l’information dans la fiche de suivi à des
fins statistiques (retour d’expérience) ;
• Si l’une des tresses de masse de l’EMB est manquante ou dégradée (fondue, effilochée,
etc.), celui-ci doit être dirigé vers la section spécialisée "Roues" de l'AC pour expertise
approfondie des roulements par la Division B-TC.43 ;
• Si l’une des tresses de masse entre bogie et caisse est manquante ou dégradée (fondue,
effilochée, etc.), les EMB du bogie doivent être dirigés vers la section spécialisée
"Roues" de l'AC pour expertise approfondie des roulements par la Divisions B-TC.43.

Page - 6 -
8.1.1.3. Examens complémentaires à réaliser en atelier.
8.1.1.3.1. Sur EMB réformé suite boîte d'essieu non étanche (perte importante
de graisse).
Appliquer les prescriptions ci-dessous :
ETAT
ZONE TRAVAUX A REALISER
Graisse séchée Graisse humide
3 Uniquement nettoyer les zones

Graisse projetée en taches
maculées.
Graisse projetée uniformément Réformer l’EMB pour CA/CG.
4 Acceptable Voir travaux à • Dépose du couvercle.

réaliser • Nettoyage et vérification des portées
du joint (couvercle et boîte).
- Si portées du joint OK,
remplacer le joint ;
- Si portées du joint NOK,
réformer l'EMB pour CA/CG.
• Nettoyer toute trace de graisse sur le
couvercle et le corps de boîte.

Page - 7 -
8.1.1.3.2. Sur EMB détecté boîte chaude.
8.1.1.3.2.1. Non confirmé lors de l'examen en ligne.
La Division B-TC.43 organise l'examen complémentaire à réaliser en atelier (dépose du

couvercle de boîte pour contrôle).
8.1.1.3.2.2. Confirmé lors de l'examen en ligne ou en atelier.
Un EMB dont la ou les boîtes ont chauffé doit être retiré du service et expédié dans un
atelier spécialisé "ROUES" pour expertise par la Division B-TC.43.

Page - 8 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.2
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.2. Appareils courants de contrôle et de mesure. ......................................... - 1 -
8.2.1. Contrôles au calibre de la surface de contact avec le rail. ..................... - 1 -
8.2.1.1. Calibre de contrôle - "LIS". ............................................................... - 1 -
8.2.1.2. Calibre de contrôle d’un plat "CP"..................................................... - 7 -
8.2.2. Mesure de la géométrie de la surface de contact avec le rail PROFIL :
, qR, hb et eb. .................................................................................. - 9 -
8.2.2.1. Appareils de mesure du profil. .......................................................... - 9 -
8.2.2.2. Utilisation de l'appareil de mesure du profil ( , qR, hb et eb).......... - 9 -
8.2.2.3. Valeurs limites de maintenance. ..................................................... - 10 -
8.2.3. Mesure de l’épaisseur “E” du bandage ou de la jante-bandage. ......... - 11 -
8.2.3.1. Appareil de mesure. ....................................................................... - 11 -
8.2.3.2. Utilisation de l'appareil de mesure. ................................................. - 11 -
8.2.4. Contrôle de l’écartement des roues. ................................................... - 13 -
8.2.4.1. Jauge de contrôle. .......................................................................... - 13 -
8.2.4.2. Utilisation de la jauge. .................................................................... - 13 -
8.2.5. Mesure de l’écartement intérieur "Ei" et détermination de la différence
d’écartement intérieur " Ei" des EMB. ............................................... - 14 -
8.2.5.1. Appareil de mesure. ....................................................................... - 14 -
8.2.5.2. Utilisation de l'appareil de mesure .................................................. - 14 -
8.2.6. Détermination de l’écartement extérieur des EMB "Ee". ..................... - 15 -
8.2.6.1. Appareils de mesure utilisés. .......................................................... - 15 -
8.2.6.2. Détermination de Ee. ...................................................................... - 15 -
8.2.7. Mesure des diamètres "Ø" et différences de diamètres " Ø" des roues des
EMB. ................................................................................................... - 16 -
8.2.7.1. Appareils de mesure. ..................................................................... - 16 -
8.2.7.2. Utilisation des appareils.................................................................. - 17 -
8.2.8 Mesure de la géométrie de la surface de contact avec le rail et de
l’écartement intérieur « Ei » de l’EMB. ..................................................................... - 18 -
8.2.8.1. Appareil de mesure ........................................................................ - 18 -
8.2.8.2. Utilisation de l’appareil de mesure .................................................. - 18 -
8.2.8.3. Valeurs limites pour le contrôle....................................................... - 18 -
8.2.9.Vérifications systématique et périodique des appareils de mesure, des
calibres de contrôle et des équipements de mesure des tours à reprofiler.- 19
-
8.2.9.1. Appareils de mesure et calibres de contrôle. .................................. - 19 -

8.2.9.2. Contrôle systématique et périodique de l’appareil de mesure ELAG - 20

-
8.2.9.3. Équipement de mesure des tours à reprofiler. ................................ - 21 -

Page - 1 -
ANNEXE 8.2
8.2. Appareils courants de contrôle et de mesure.

Remarque : tout équipement de contrôle et de mesure spécifiquement destiné aux EMB, non
repris ci-après, doit faire l'objet d'une qualification par la Division B-TC.43.
8.2.1. Contrôles au calibre de la surface de contact avec le rail.
8.2.1.1. Calibre de contrôle - "LIS".
8.2.1.1.1. Calibre "LIS".

Le calibre simplifié NN 095.10.400, Fig. 8.2-1, permet le contrôle des valeurs :
, qR, hb, eb, S, P, vis à vis des valeurs admises en LIS.
Fig. 8.2-1

Page - 2 -
8.2.1.1.2. Utilisation du calibre "LIS".

Les dessins suivants indiquent les différentes positions à donner au calibre pour effectuer les
contrôles ainsi que les conditions d'acceptation et de rebut.
Position : 1
VALEUR "qR" : valeur mini LIS : 7
a) boudin de roue acceptable.
Ne doit pas toucher
Ne doit pas toucher
Correct
Correct
b) boudin de roue à mesurer.
Ne doit pas toucher
Mauvais

Page - 3 -
Position : 2
EPAISSEUR BANDAGE "E"
HAUTEUR BOUDIN "hb": valeur maxi LIS : 35,5
a) boudin de roue acceptable. b) boudin de roue à mesurer.
Jeu
Jeu

Page - 4 -
EPAISSEUR BOUDIN "eb" : valeur maxi LIS : 33,5
a) boudin de roue acceptable. b) boudin de roue à mesurer.
Position : 3
EPAISSEUR BOUDIN "eb" : valeur mini LIS :

25 (Ø nom. roue > 840) 28 (390 < Ø nom. roue ≤ 840)
a) boudin de roue acceptable.

Page - 5 -
b) boudin de roue à mesurer.
Position : 4
SAILLIE "S" : valeur maxi LIS : 5
a) saillie acceptable b) saillie à rebuter
>
5

Page - 6 -
Position : 5
PLAT et AMAS DE METAL "P"

Page - 7 -
8.2.1.2. Calibre de contrôle d’un plat "CP".
8.2.1.2.1. Calibre "CP".

Le calibre "CP" permet le contrôle d’un plat vis-à-vis de la limite LIS. Chaque type ou série de
matériel à son propre calibre (voir tableau ci-dessous). Sous un N° de nomenclature est fourni un
calibre et ses 2 étalons. Les trois éléments reprennent le même N° d’identification (XXX).
Ø
Matériel NN Réf. calibre Type de matériel
Moyen
HV M5 825
095.10.601 CP 1 LIS
HV HV M4 865
095.10.602 CP 2 LIS HV I6-I10-I11-M6 895
AM 08 820
095.10.603 CP 3 LIS
AM 96P 895
AM
AM 80-82-83 P 920
095.10.604 CP 4 LIS
AM 66 à 79-86-89P+M / 80-82-83-96 M 980
AR 41 820
HLD-AR 095.10.605 CP 5 LIS
HLD 55-62-77-78 980
HLE 13-18 1120
HLE 095.10.606 CP 6 LIS
HLE 21-27-28-29 1220
Plan du calibre CP 1 (HV M4 et M5) et de ses 2 étalons :
HV M4 (gemid. Ø moyen 865mm)

CP 1 - IGV/LIS - XXX
35
Controleplaatje / Etalon de contrôle

3,65
140
°
83 HV M4 (gemid. Ø moyen 865mm)
CP 1 - XXX
50
LIS/IGV
83 HV M5 (gemid. Ø moyen 825mm)
°
3,5
Controleplaatje / Etalon de contrôle

35
CP 1 - IGV/LIS - XXX
HV M5 (gemid. Ø moyen 825mm)

Page - 8 -
8.2.1.2.1.1. Utilisation du calibre "CP".
Le calibre doit être positionné dans le plan du plat et ce quel que soit la position du plat par
rapport au point 70 mm. Les dessins suivants indiquent les conditions d'acceptation et de rebut.
Plat acceptable..
Contact
au droit
du plat
Jeu Contact
Cercle de roulement de la roue
Plat non acceptable.
Contact
ou jeu au
droit du plat
Contact Contact
Cercle de roulement de la roue

Page - 9 -
8.2.2. Mesure de la géométrie de la surface de contact avec le rail

PROFIL : , qR, hb et eb.
8.2.2.1. Appareils de mesure du profil.

Les valeurs, qR, hb et eb, sont mesurées à l'aide de l'appareil de mesure type :
• DB - SNCB. Fig. 8.2-2a, pour les profils avec eb > 25 ;
• SNCF NN 095.10.300. Fig. 8.2-2b, pour tous les profils.
C
4
Fig. 8.2-2a Fig. 8.2-2b
8.2.2.2. Utilisation de l'appareil de mesure du profil ( , qR, hb et eb).

Après nettoyage de la zone de mesure, le mode d'emploi suivant est à respecter :
Phase 1 :
• retirer, si elle existe, la plaquette de protection "p" de l'aimant qui forme la base d'appui
sur la face intérieure du bandage.
Phase 2 :
• placer :
a) les curseurs C1 et C2 dans la position extrême droite ;
b) le curseur C3 dans la position haute.
Phase 3 :
• poser l'appareil sur le bandage en appuyant l'aimant A sur la face intérieure et la pointe P
sur le chemin de roulement.
Phase 4 :
• amener les curseurs C3 et C1 dans une position telle que C3 soit en contact avec le
sommet du boudin en Q3 ;
• bloquer C3 avec la vis V3.
Phase 5 :
• déplacer vers la gauche le curseur C1 jusqu'à obtention d'un contact avec le boudin
en Q1;

Page - 10 -
Phase 6 :
• déplacer, vers la gauche, le curseur C2 jusqu'à obtention d'un contact en Q2 ;
Phase 7 :
• apprécier la position de :
• enlever l'appareil ;
• effectuer les lectures suivantes :
a) valeur de qR sur l'échelle de C1 (Fig. 8.2-2a) et C4 (Fig. 8.2-2b) ;
b) épaisseur du boudin sur l'échelle de C2 ;
c) hauteur du boudin sur l'échelle de C3.
8.2.2.3. Valeurs limites de maintenance.

Se rapporter à l'annexe 8.9 - 1er tableau.
Remarque : la vérification courante des appareils mesure du profil est réalisée à l'aide du bloc
étalon NN 095.10.311, Fig. 8.2-3.
Fig. 8.2-3

Page - 11 -
8.2.3. Mesure de l’épaisseur “E” du bandage ou de la jante-

bandage.
8.2.3.1. Appareil de mesure.

La valeur E est mesurée à l'aide de l'appareil de mesure des épaisseurs NN 095.10.115
Fig. 8.2-4.
Curseur E1
Curseur E2
Fig. 8.2-4
L'arête extérieure du curseur E1 permet la lecture directe de l'épaisseur des bandages.
L'arête intérieure du curseur E2 permet la lecture directe de l'épaisseur des jantes-bandages des
roues monoblocs.
8.2.3.2. Utilisation de l'appareil de mesure.

(Fig. 8.2-5 et 8.2-6)
a) Nettoyer le bandage ou la jante-bandage dans la zone de mesure ;
b) Appliquer la butée 6 de l'appareil sur la face extérieure du bandage ou partie de la jante
qui en tient lieu et l'orienter radialement ;
c) Poser le palpeur fixe 5 sur la surface de roulement ;
d) Pousser le curseur 3 contre le talon du bandage ou de la partie de la jante qui en tient
lieu ;
e) Effectuer la lecture de l'épaisseur E sur l'échelle graduée en face de l'arête du curseur à
prendre en considération (roue bandagée ou monobloc).

Page - 12 -
Remarques :
• dans le cas des roues bandagées (Fig. 8.2-5) :
Épaisseur E = mesure relevée au curseur E1 (par ex. 52 mm).
Fig. 8.2-5
• dans le cas des roues monoblocs (Fig. 8.2-6) :

Épaisseur E = mesure relevée au curseur E2 (par ex. 62 mm).
Fig. 8.2-6
• afin d'éviter les erreurs de mesure, il y a lieu de vérifier le bon positionnement de

l'appareil, principalement lorsque l'épaisseur effective s'approche du minimum admis en
service.

Se rapporter à l'annexe 8.9 - 2e tableau.

Page - 13 -
8.2.4. Contrôle de l’écartement des roues.
8.2.4.1. Jauge de contrôle.

L'écartement intérieur "Ei" se vérifie à l'aide de la jauge à min./max. (Fig. 8.2-7) avec pour :
• les roues de Ø > 840 mm : Ei min= 1 357 mm ; NN 095.10.123
Ei max= 1 363 mm.
• les roues de Ø 390 < D  840 : Ei min= 1 359 mm ; NN 095.10.124
Ei max= 1 363 mm.
1359 1363
Fig. 8.2-7
8.2.4.2. Utilisation de la jauge.

La vérification de l'écartement intérieur Ei s'effectue, au niveau du rail, après avoir nettoyé les
zones de pose de la jauge.
1. Vérification de Ei min. :
Si Ei > min., la touche "min" passe librement entre les faces intérieures des bandages ou
des jantes-bandages (Fig. 8.2-8).
1357 1363
Fig. 8.2-8
2. Vérification de Ei max. :
Si Ei < max., la touche "Max." ne passe pas entre les faces intérieures des bandages ou
des jantes-bandage (Fig. 8.2-9).
1359 1363
Fig. 8.2-9

Page - 14 -
8.2.5. Mesure de l’écartement intérieur "Ei" et détermination de la

différence d’écartement intérieur " Ei" des EMB.
8.2.5.1. Appareil de mesure.

a) La valeur de l'écartement intérieur "Ei" est mesurée ou à l'aide de la jauge d'écartement à
vernier rotatif et lecture directe, NN 095.10.120 (Fig. 8.2-10).
Fig. 8.2-10.
8.2.5.2. Utilisation de l'appareil de mesure

a) Mesure d'un EMB se trouvant sous un véhicule (mesure de Ei et calcul de Ei):
1. Méthode de mesure
• la mesure se prend, au niveau du rail d'une voie de niveau et à écartement
≥1435 mm (Fig. 8.2-11), en respectant les précautions suivantes :
- nettoyer les zones à mesurer ;
- faire osciller l'appareil en tournant lentement le vernier de
manière à trouver la distance minimale
Fig. 8.2.11
2. contrôle de Ei : prendre une seule mesure.

3. détermination de Ei : prendre trois mesures décalées de 120° en amenant
successivement chacune des zones de mesure au niveau du rail (rotation
obtenue par déplacement du véhicule).
Ei est la différence entre la plus grande et la plus petite des 3 mesures.

Page - 15 -
b) Détermination de Ei sur un EMB dégagé :

• Détermination de Ei par prise de trois mesures, décalées de 120°.
Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de mesurer au niveau du rail et de mettre
• l'EMB en rotation.
c) Mesure du Ei de référence (EMB se trouvant sous véhicule) :
• prendre, au niveau du rail, trois mesures décalées de 120°, par le déplacement du
véhicule ;
• calculer la moyenne des trois mesures afin d'obtenir Ei.
8.2.6. Détermination de l’écartement extérieur des EMB "Ee".
8.2.6.1. Appareils de mesure utilisés.

Appareil "qR" pour la mesure de eb (voir annexe 8.2.2.1).
Jauge d'écartement à lecture directe pour la mesure Ei (voir annexe 8.2.5.1).
8.2.6.2. Détermination de Ee.

La valeur de l'écartement extérieur est égale à la somme de Ei et des eb mesurés sur une même
génératrice (Ee = Ei + eb1 + eb2).

Se rapporter à l'annexe 8.9 - 3e tableau.

Page - 16 -
8.2.7. Mesure des diamètres "Ø" et différences de diamètres " Ø"

des roues des EMB.
8.2.7.1. Appareils de mesure.

Les diamètres de roue, au cercle de roulement, sont mesurés à l'aide des compas suivants :
• le compas à vernier NN 095.10.100 (Fig. 8.2-12) avec une capacité de mesure de 830 à
1 030 mm ;
Fig. 8.2-12
• les compas à micromètre (Fig. 8.2-13), nomenclaturés sous les numéros:

095.10.105. avec une capacité de mesure de 600 à 1 100 mm/105 (H) ;
095.10.106. avec une capacité de mesure de 980 à 1 300 mm/105 (H) ;
095.10.107. avec une capacité de mesure de 980 à 1 400 mm/295 (H).
Fig. 8.2-13

Page - 17 -
8.2.7.2. Utilisation des appareils.

La mesure du diamètre (illustrée sur la Fig. 8.2-14) est réalisée sur un EMB dégagé ou déposé.
La différence des diamètres de roues d'un même EMB ou d'EMB à appairer est calculée.
Fig. 8.2-14.

Les valeurs limites de maintenance à respecter sont reprises en annexe 8.9 - tableaux 3, 4 et 5.

Page - 18 -
8.2.8 Mesure de la géométrie de la surface de contact avec le rail et

de l’écartement intérieur « Ei » de l’EMB.
8.2.8.1. Appareil de mesure

Utilisation d’un profilomètre sans contact de la marque Elag. Cet outil est connecté via
Bluetooth/Wifi avec une tablette Panasonic et avec SAP. Dans cette tablette est intégré le logiciel de
mesure Optimess, également développé par la firme Elag. L’apparail de mesure laser sans contact
peut déterminer les veleurs hb, eb, qR et Ei des équipements intégrés. En outre, toutes les
coordonnées du profil mesuré sont déterminées.
B-TC.433 recommande d’utiliser l’appareil Elag pour déterminer la géométrie d’un EMB durant
un contrôle dimensionnel (code 9), s’il est disponible et en bon état. Dans d’autres cas, les appareils
de mesure traditionnels peuvent être utilisés (qR-mètre et jauge Ei).
8.2.8.2. Utilisation de l’appareil de mesure

L’utilisation et les responsabilités sont décrites dans différentes instructions de travail disponibles
sur le site ERP-SAP.
Remarques :
• Nettoyer l’appareil de mesure et le calibrer chaque jour avant le début des mesures
• Placer l’appareil de mesure sur l’EMB et le plus proche possible du rail d’une voie avec
un écartement ≥ 1435 mm avec les précautions suivantes :
o Nettoyer la zone de mesure
o Nettoyer les aimants
o Placer l’appareil de mesure avec les aimants à angle droit par rapport à
l’intérieur du bandage.
• Vérifier à chaque fois si les rouleaux d’appui touchent le sommet du boudin et si
l’appareil est bien perpendiculaire au profil de la roue.
8.2.8.3. Valeurs limites pour le contrôle

Les valeurs limites selon l’annexe 8.9 sont automatiquement reprises de SAP.

Page - 19 -
8.2.9. Vérifications systématique et périodique des appareils de

mesure, des calibres de contrôle et des équipements de
mesure des tours à reprofiler.
8.2.9.1. Appareils de mesure et calibres de contrôle.
8.2.9.1.1. Principe.
Tout utilisateur d'un appareil de contrôle ou de mesure est tenu de s'assurer :
• de la date de validité d'utilisation de l'appareil ;
• de son bon état.
8.2.9.1.2. Classification.
Appareils de mesure.
• jauges micrométriques d'écartement (Ei) ;
• appareils de mesure des boudins (qR, hb, eb) ;
• appareils de mesure de l’épaisseur des bandages ou jante-bandage (E) ;
• compas de mesure des diamètres de roues (Ø).
Calibres de contrôle.
• calibres LIS: (qR, hb, eb, E, P, S) ;
• jauges à mini-maxi de contrôle de l'écartement intérieur (Ei).
Etalons de contrôle.
• le bloc étalon pour appareil "qR" ;
• l'EMB étalon des tours à reprofiler ;
• l’étalon pour la jauge " Ei " ;
• le bloc étalon pour appareil de mesure Elag.
8.2.9.1.3. Périodicité
Pour tout le matériel, les appareils de mesure doivent être soumis, tous les deux ans au
maximum, à une vérification suivant les procédures validées par B-TC.43, dans un laboratoire de
métrologie certifié ISO 9001.
En outre, une vérification sur étalon doit être programmée par l’atelier utilisateur selon les
indications du tableau ci-dessous.
Fréquence d’utilisation Périodicité de vérification Périodicité de vérification
de l’appareil sur étalon en laboratoire de métrologie
Journalière 3 mois 2 ans
Hebdomadaire 12 mois 2 ans
Moins d’une fois
aucune 2 ans
par semaine
Remarque : En cas de doute sur l’état de l’appareil (suite à chute, déformation, coup par
exemple), il y a lieu de procéder à sa vérification sur étalon.
Erreur maximale admise des appareils lors de la vérification sur étalon :
• Jauges de mesure de l’écartement des faces internes des roues (Ei) : 0,2 mm ;
• Appareils qR (qR, hb, eb) : 0,1 mm ;
• Appareils de mesure de l’épaisseur des bandages ou jante-bandage (E) : 1 mm ;
• Compas de mesure du diamètre des roues (Ø): 0,5 mm.

Page - 20 -
Le calibre « CP » n’est pas soumis à un contrôle périodique. Lors du contrôle avant utilisation, il
ne peut y avoir aucun écart entre le calibre et sa plaque de contrôle. Le calibre « CP » doit être
renouvelé tous les 5 ans. En cas de doute sur l’état du calibre, il doit également être renouvelé.
Les calibres de contrôle et les étalons de contrôle doivent être soumis à une vérification au
laboratoire de métrologie des AC FAZ ou FM tous les 5 ans au maximum.
Les EMB étalons pour tours à reprofiler peuvent être vérifiés sur site par du personnel de la
Division de B-TC.43 ou du laboratoire de métrologie des AC FAZ ou FM.
8.2.9.2. Contrôle systématique et périodique de l’appareil de mesure

ELAG
8.2.9.2.1. Principe
Chaque utilisateur de l’appareil ELAG doit s’assurer de
• La date de validité de l’appareil
• La date de validité du calibre de contrôle
• Le bon état de l’appareil
8.2.9.2.2. Classification
Appareil de mesure
• Appareil de mesure ELAG pour la jauge Ei
• Appareil de mesure ELAG pour le profil de roue (qR, hb, eb)
Calibres de contrôle
• Calibre de contrôle pour la mesure Ei, hb et eb
8.2.9.2.3. Périodicité
L’appareil de mesure ELAG doit être vérifié quotidiennement sur le calibre de contrôle avant le
début de la journée de travail. En cas d’écart, il doit être envoyé au laboratoire de mesure de l’AC FM
ou B-TC.433 doit être contacté.
L’appareil de mesure ELAG est suivi par B-TC.433 qui détermine, en fonction du nombre de
mesures réalisées, le programme de révision chez le fabricant.
Le calibre de contrôle ELAG doit être soumis à une inspection annuelle dans le laboratoire de
mesure de l’AC FM, conformément aux procédures approuvées par B-TC.433.
8.2.9.2.4. Ecarts maximaux admissibles lors de la mesure du calibre de

contrôle
Ecart maximal autorisé lors du contrôle :
• Ruban pour la jauge Ei : 0,2 mm
• Profilomètre (hb, eb) : 0,1 mm
Les limites à respecter par l’appareil ELAG sont incluses dans le système SAP. Chaque mesure
est automatiquement comparée à ces limites.

Page - 21 -
8.2.9.3. Équipement de mesure des tours à reprofiler.
8.2.9.3.1. Périodicité.
L'équipement de mesure des tours à reprofiler doit être contrôlé mensuellement avec l'EMB
étalon ou chaque fois qu'il y a doute sur les mesures relevées.
8.2.9.3.2. Erreurs maximales admises lors de l'étalonnage.
écart max *
par rapport
Critères aux cotes Remarques
de la roue
étalon (mm)
Ø 0,10
≠écarts Ø = (écart max Ø G - écart max Ø D)

Ex: écart max Ø G = -0,15
≠écarts Ø 0,1
écart max Ø D = + 0,05
Résultat : (-0,15) - (+0,05) = -0,2 (mauvais)
Au TEF, il y a lieu de tenir compte de la modification de

Ei 0,15 la cote Ei de l'EMB suite à l'application des galets
latéraux.
eb 0,20
hb 0,20
qR 0,30
Ø 0,05
G 0,10
* L’EMB étalon doit être mesuré 6x. Après 3 mesures (EMB côté1 sur TEF côté1), l’EMB étalon
est retourné (EMB côté1 sur TEF côté2) et 3 autres mesures sont réalisées. Ces écarts maximaux
doivent tous se situer dans les tolérances maximales. Les mesures des 12 derniers mois doivent être
enregistrées.

Page - 22 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.3
B-TC.43
B-TC.43 Edition 2008 – Rev. 3





8.3. Contrôles géométriques effectués en classes 4 et 5............................... - 1 -
8.3.1. Contrôle du faux rond H, M, F et du battement latéral G, après
mise entre pointes de l’EMB (Fig. 8.3.1). .............................................. - 1 -
8.3.1.1. Roues............................................................................................... - 1 -
8.3.1.2. Essieu-axe. ...................................................................................... - 2 -
8.3.1.3. Valeurs limites de maintenance. ....................................................... - 3 -
8.3.1.4. Contrôle du faux-rond des portées de calage de roues, de disques de
frein ou de transmission. .................................................................. - 3 -
8.3.2. Contrôle de la symétrie:  Ei/2.............................................................. - 4 -
8.3.2.1. Mode opératoire de la méthode (Fig. 8.3-2)...................................... - 4 -
8.3.3. Contrôle du déjettement........................................................................ - 4 -
8.3.3.1. Mode opératoire. .............................................................................. - 4 -
8.3.4. Contrôle de la position angulaire des boutons de manivelle d'EMB des
locomotives de manœuvre. ................................................................... - 5 -
8.3.4.1. 1ère phase. ........................................................................................ - 5 -
8.3.4.2. 2e phase. .......................................................................................... - 5 -


Page. - 1 -
ANNEXE 8.3
8.3. Contrôles géométriques effectués en classes 4 et 5.
8.3.1. Contrôle du faux rond H, M, F et du battement latéral

G, après mise entre pointes de l’EMB (Fig. 8.3.1).
8.3.1.1. Roues.
Fig. 8.3-1a
8.3.1.1.1. Table de roulement.

• Placer la touche du comparateur au 1/100 au contact du cercle de roulement d'une des
roues ;
• Faire tourner l'EMB à la main et lire les positions extrêmes de l'aiguille pendant la rotation
lente;
• L'écart entre ces deux valeurs donne le faux-rond de la table de roulement, H;
• Répéter l'opération sur la seconde roue.
8.3.1.1.2. Face Interne.

• Placer la touche du comparateur au 1/100 au contact de la face interne du bandage ou de la
jante-bandage d'une des roues ;
lente ;
• L'écart entre ces deux valeurs donne le battement latéral de la face interne, G;
• Répéter l'opération sur la seconde roue.

Page - 2 -
8.3.1.2. Essieu-axe.
a) Méthode entre pointes:
M max = 2 mm pour vitesse ≤ 160 km/h ;
= 1 mm pour vitesse >160 et ≤ 200 km/h ;
F = écart entre les valeurs extrêmes de F1 et F2 sur une même génératrice ;
F max = - pour roulements coniques: 0,2 mm ;
- autres roulements: 0,3 mm ;
Remarque : pour les caractéristiques du matériel (vitesse et type de roulement), voir annexe 8.10.
Fig. 8.3-1b
b) Méthode "fusées reposant sur galets" ou "boîtes reposant sur appuis" :
Remarque : cette méthode est applicable uniquement après reprofilage entre pointes.
M max = 2 mm pour vitesse ≤ 160 km/h ;
= 1 mm pour vitesse >160 et ≤ 200 km/h ;
H max = 0,3 mm.
Fig. 8.3-1c

Page. - 3 -
8.3.1.2.1. Corps d’essieu usiné.

• Placer la touche du comparateur au 1/100 au contact du corps de l'essieu-axe dans son plan
médian ;
lente ;
• L'écart entre ces deux valeurs donne le faux-rond de l'essieu-axe : M.
8.3.1.2.2. Fusée.
• Placer la touche des 2 comparateurs au 1/100 au contact de la fusée - Points F’ et F’’ ;
• Faire tourner l'EMB à la main et lire l’écart entre les valeurs extrêmes de F1 et F2 sur une
même génératrice ;
• L'écart entre ces deux valeurs donne le faux-rond de la fusée : F.

Les valeurs limites de maintenance à respecter sont reprises en annexe 8.9 - 3e tableau.
8.3.1.4. Contrôle du faux-rond des portées de calage de roues, de

disques de frein ou de transmission.
• Si aucune limite spécifique n’est définie dans le dossier de maintenance, alors la procédure
de contrôle des portées de calage décrite ci-dessous doit être appliquée sur les axes libres
dans la section spécialisée « roues » d’un AC.
• • Le battement de chaque portée de calage doit être compris dans la valeur calculée. Cette
valeur maximale par portée de calage est déterminée par triangulation des valeurs de base
suivantes :
o Le M/2 au centre de l’axe
o Aucun battement au centre de la fusée de l’essieu
o Les distance en fonction du centre de la portée de calage concernée (X, Y et Z);
• Placer les comparateurs (précision 1/100) dans l’axe des portées;
• Faire tourner l’axe lentement à la main et lire les positions extrêmes de l’aiguille pendant la
rotation;
Entre
centre
d’essieu
Sur galets
Fig. 8.3-1d
Ex. : - M max/2 au centre de l’axe = 1 mm

- Z = 1000 mm
- Y = 510 mm
Battement B max. = 1/1000 *510 = 0,51mm

Page - 4 -
8.3.2. Contrôle de la symétrie:  Ei/2.
8.3.2.1. Mode opératoire de la méthode (Fig. 8.3-2).

Relever les distances C et C' entre les faces de référence de l'essieu-axe et les faces internes des
bandages ou jantes-bandages (essieu monté sans roulements):
Ei
Δ = C - C'
2
Fig. 8.3-2

Les valeurs limites de maintenance à respecter sont reprises en annexe 8.9 - 3e tableau.
8.3.3. Contrôle du déjettement.
8.3.3.1. Mode opératoire.

Mesurer l’augmentation du déport d’origine (voir § 2.2.2.5.) face moyeu / face interne de la roue.

Les valeurs limites "dj" de maintenance à respecter sont reprises en annexe 8.9 - 3e tableau.

Page. - 5 -
8.3.4. Contrôle de la position angulaire des boutons de manivelle

d'EMB des locomotives de manœuvre.
Ce contrôle est réalisé en deux phases.
8.3.4.1. 1ère phase.

Côntrole visuel de la cavité témoin à faces bien nettes réalisée (en AC lors des réparations), entre
"cuir et chair", en bout d'essieu ainsi que sur la face du moyeu de corps de roue (voir Fig. 8.3-3).
Fig. 8.3-3.
Toute aspérité ou discontinuité des faces latérales ou du fond de la cavité témoin nécessite le
contrôle à l'aide du niveau-équerre muni d'un microscope et d'une règle à boule, selon la méthode
décrite en 2ème phase ci-après.
8.3.4.2. 2e phase.
Contrôle à l’aide du niveau-équerre en respectant la procédure suivante:
• vérifier la propreté et l'état de surface des centres d'essieu et des boutons de manivelle ;
• placer (selon Fig. 8.3-4) la règle à boule (représentée Fig. 8.3-5) dans le centre de l'essieu et sur
une génératrice du bouton de manivelle.
Fig. 8.3-4

Page - 6 -
Règle pour mesure de l'angle Règle pour mesure de l'angle Règle pour mesure de l'angle
de calage des manivelles de calage des manivelles de calage des manivelles
de roues de contrepoids de contrepoids
Dessin : OCB 313 221 12 Dessin : OCB 313 221 13 rep. 1 Dessin : OCB 313 221 13 rep. 2
Code 145 Code: 146 Code: 147
Fig. 8.3-5
• placer le niveau-équerre avec microscope (voir Fig. 8.3-6) sur la règle à boule;
Fig. 8.3-6
• s'assurer que la nivelle transversale se trouve en position horizontale ;

• faire tourner le plateau gradué et amener, à l'aide du bouton de réglage fin, la bulle de la
nivelle longitudinale en position horizontale;
• effectuer, au microscope, la lecture de l'angle complémentaire dans chacune des quatre
positions a, b, c et d représentées en Figure 8.3-4 ;

Page. - 7 -
• calculer la valeur de l'angle :

a+b+c+d
α= 2

Voir annexe 8.9 - tableau 6.

Page - 8 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.4
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.4. Réservé....................................................................................................... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.4
8.4. Réservé.

Annexe 8.3 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.5
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.5. Procédures de contrôles non destructifs ................................................. - 1 -
8.5.1. Identification des zones à contrôler ....................................................... - 1 -
8.5.2. Consistance des CND en CA et CG. ..................................................... - 2 -
8.5.2.1. CND en Contrôle Approfondi (CA). ................................................... - 2 -
8.5.2.2. CND en Contrôle Général (CG) ........................................................ - 2 -
8.5.3. CND des monoblocs ............................................................................. - 3 -
8.5.4. CND des empreintes dues à des mâchoires de serrage ....................... - 3 -
8.5.5. Procédures de CND .............................................................................. - 3 -
8.5.6. Conservation des informations sur le CND ........................................... - 5 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.5
8.5. Procédures de contrôles non destructifs

Les procédures de contrôle établies par le labo CND de la division B-TC.43 sont d’application.
Par CND (Contrôles non destructifs), on entend
- VT (Contrôles visuels)
- MT (Contrôles magnétoscopiques)
- UT (Contrôles Ultrason)
L’examen sera effectué lors de chaque CG et CA.
- Pour VT, l’examen couvrira 100% des zones libres.
- Pour MT, l’examen couvrira 100% des zones libres.
- Pour UT, l’examen couvrira 100% des zones non libres ou non accessibles.
Il est possible de déroger à ce principe avec l’approbation de B-TC.43, après avoir réalisé des
expertises et/ou sur base d’un retour d’expérience.
8.5.1. Identification des zones à contrôler

HLE, HLD, AM, AR, HV HLR
Zones
A Fusée, arrière-fusée, congés de raccordement y compris
B Portée de calage de la roue avec congés de raccordement
C Corps d'essieu
D Portée de calage de disques de frein ou transmission
E Jante-bandage monobloc ou bandage
F Toile de la roue monobloc et corps de roue bandagée
G Bouton de manivelle (HLR)
H Portée de calage roulement (HLR)

Page - 2 -
8.5.2. Consistance des CND en CA et CG.
8.5.2.1. CND en Contrôle Approfondi (CA).

VT
- L’examen couvre 100% des zones libres (voir §8.5.1 ZONES A à H).
UT
- Contrôle sur l’essieu des portées de calage des monoblocs / disques de frein / transmission
(voir §8.5.1 ZONES B et D).
MT
- Fusées d’essieux-axes en A4T et essieux-axes v > 160 km/h (voir §8.5.1 ZONE A)
- L’examen couvre 100% du corps d’essieu (voir §8.5.1 ZONES C et D). → Voir remarque
1 ci-dessous.
Pour les procédures, voir §8.5.5.
Remarque :
1) Suite au retour d’expérience et aux essais réalisés, et uniquement dans le cas où aucun
dommage n’a été détecté par contrôle VT, l’examen MT à 100% pour le corps d’essieu n’est
pas nécessaire sur les essieux des séries techniques suivantes :
o AM66-79 P
o AM75-77
o AM80-83
o M4m, M5m, M6≤160 km/h, I6 ≤ 160km/h, I10≤160 km/h
o AM96
2) MT pour jante-bandage monobloc ou bandage et toile de roue (voir §8.5.1 ZONES E et F) ne
doit pas être systématiquement réalisé. Le retour d’expérience et les essais montrent que cela
n’est pas nécessaire, à moins que le contrôle visuel ne juge le contraire. Dans le cas de
nouveaux équipements ou de nouvelle matière de base, B-TC.43 organisera de nouveaux
essais.
8.5.2.2. CND en Contrôle Général (CG)

Le contrôle général comprend les contrôles indiqués au §8.5.2.1 ci-dessus,
complétés par :
UT
- L’examen couvre 100% des portée de calage non libres des monoblocs, disques de frein
ou transmission.
MT
- L’examen couvre 100% des portées de calage libres (voir §8.5.1 ZONES C et D)
- L’examen couvre 100% du corps d’essieu (voir §8.5.1 ZONES C et D).
Pour la procédure, voir §8.5.5.

Page - 3 -
8.5.3. CND des monoblocs

Examen CND si nécessaire en fonction du résultat de l’inspection visuelle (voir procédure par
type).
8.5.4. CND des empreintes dues à des mâchoires de serrage

Examen CND après meulage des empreintes dues à des mâchoires de serrage (voir §8.5.1
ZONE E).
Voir procédure 152.40.03, 252.40.11, 352.40.08, 602.04.10.
8.5.5. Procédures de CND
Type de Procedure Procedure Procedure

Remarques
matériel MT UT VT
Locomotives électriques
HLE 13 142.40.01 142.40.01 142.40.01
HLE 18-19 142.20.02 142.20.02 142.20.02
HLE 21-27 142.20.02 142.20.02 142.20.02
Locomotives Diésel
HLD 55 602.04.07 602.04.07 602.04.07
HLD 62-63 602.04.08 602.04.08 602.04.08
HLD 77-78 677.57.04 677.57.04 677.57.04
HLR 73 Procédure encore à établir.

Page - 4 -

Remarques
matériel MT UT VT
Automotrices
AM 66-79
AM 75-76-77
252.40.07 252.40.07 252.40.07
AM 86-89
Essieu moteur
AM 66-79
252.40.09 252.40.09 252.40.09
Essieu porteur
AM 75-76-77
AM 86-89 252.40.08 252.40.08 252.40.08
Essieu porteur
AM 80-82-83
252.40.06 252.40.06 252.40.06
Essieu moteur
AM 80-82-83
252.40.05 252.40.05 252.40.05
Essieu porteur
AM 96 Essieu
242.40.02 242.40.02 242.40.02
moteur
AM 96 Essieu
242.40.01 242.40.01 242.40.01
porteur
AM 08
252.40.04 252.40.04 252.40.04
Essieu moteur
AM 08
252.40.03 252.40.03 252.40.03
Essieu porteur

Remarques
matériel MT UT VT
Autorails
AR 41
641.07.26 641.07.26 641.07.26
Essieu moteur
AR 41
641.07.25 641.07.25 641.07.25
Essieu porteur

Page - 5 -

Remarques
matériel MT UT VT
Voitures
HV M4 352.40.05 352.40.05 352.40.05
HV M5 352.40.06 352.40.06 352.40.06
HV M6 352.40.01 352.40.01 352.40.01
HV M6 Bx 352.40.01 352.40.01 352.40.01
HV I6 242.40.01 242.40.01 242.40.01
HV I10 242.40.01 242.40.01 242.40.01
HV I11 352.40.01 352.40.01 352.40.01
8.5.6. Conservation des informations sur le CND

Lors de chaque contrôle CND, des documents sont établis pour garantir une bonne traçabilité.
Ces documents peuvent être subdivisés comme suit :
- Informations relatives au fournisseur (exemple : une matrice de compétence)
- Informations relatives aux ressources utilisées et à la méthode appliquée (exemple : le
journal de bord)
- Le résultat et la décision de l’examen (exemple : qui a effectué le contrôle, quand, par
quels moyens, quel contrôle sur quel axe…).
Voir formulaire C-02.96.05-002M dans EIM.
Ces informations sont conservées jusqu'à la prochaine opération du même niveau.

Certaines informations de ce dossier sont stockées dans un fichier informatique.
Si, lors du contrôle CND réalisé pendant la réparation/révision d’un EMB, une anomalie est
constatée et que celle-ci ne répond pas aux critères de réparation du chapitre 4, §4.2.2.2 du PTM-
EMB ou de la FT de CND appropriée, alors l’atelier doit établir le document adapté selon la
procédure correcte et en informer le labo CND de la division B-TC.43 (exemple : des fissures pendant
l’UT, un fretting anormal sur les roulements montés sur l’axe, des fissures dans les congés de
raccordement, etc.

Page - 6 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.6
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.6. Réservée. .................................................................................................... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.6
8.6. Réservée.

Annexe 8.5 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.7
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.7. Réservée. .................................................................................................... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.7
8.7. Réservée.

Annexe 8.5 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.8
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.8. Mesure de la résistance électrique des roues monoblocs et bandagées. ...
..................................................................................................................... - 1 -
8.8.1. Généralités. .......................................................................................... - 1 -
8.8.1.1. Roues monoblocs............................................................................. - 1 -
8.8.1.2. Roues bandagées. ........................................................................... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.8
8.8. Mesure de la résistance électrique des roues monoblocs et

bandagées.
8.8.1. Généralités.
Afin de mesurer ces valeurs, des appareils spécialisés sont installés dans les divers ateliers
spécialisés roues. Un étalon propre à chaque appareil permet l’étalonnage périodique.
8.8.1.1. Roues monoblocs.

Les EMB équipés de roues monoblocs doivent présenter, en service ou après CA/CG, une
résistance électrique maximale à 0,01 Ohm entre jantes-bandages.
8.8.1.2. Roues bandagées.

Les EMB bandagés doivent présenter, en service, une résistance électrique maximale à 0,1 Ohm
entre bandages.

Annexe 8.5 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.9
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.9. Tableaux des contrôles dimensionnels et des critères de maintenance à
appliquer aux EMB. ........................................................................................ 1


Page - 1 -
ANNEXE 8.9
8.9. Tableaux des contrôles dimensionnels et des critères de

maintenance à appliquer aux EMB.
Les valeurs dans SAP doivent toujours être utilisées comme référence. Seul B-TC.433 peut faire ajuster
ces valeurs par le MCC via un ticket ou une note. La modification du PTM-EMB, des FT, Volumes, plans
ou autres instructions dans lesquelles certaines valeurs sont incluses, peut toujours être vérifiée dans SAP.
En cas d’ambiguïté, il faut toujours contacter B-TC.433.
Page - 2 -
TABLEAU DES CONTROLES DIMENSIONNELS ET DES CRITERES DE MAINTENANCE A APPLIQUER AUX
EMB.
ANNEXE 8.9 - 1er Tableau : Géométrie de la surface de contact avec le rail (boudin – table de roulement).
(Toutes les cotes sont données en mm)
CRITERES UTILISATION VALEURS LIMITES DE MAINTENANCE

Limites EMB SOUS VEHICULE EMB
Nominales
Tolérance
Symbole
Plages de REMARQUES PARTICULIERES
Profil
UIC - EN OU ASSIMILE DEPOSE
Dénomination Matériel diamètre
CUU - RIC LU LIS LIE LR
nominal
Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
Arrache- Som- En dehors de la zone q1 – q2,
ment local met TOUS TOUS TOUS 0 1 (1) A éliminer par meulage.
profondeur max: 2 mm (1)
de métal et Dans les autres cas, rebuter pour
traces Face Dans la zone q1 - q2, réparation.
locales de active TOUS TOUS TOUS
profondeur max: 1 mm (1) (2) qR ramené à la valeur nominale avec Δhb
choc
< 1 mm lors d’un reprofilage complet.
(2a) la valeur de 6.5 est exclusive.
(2b) la valeur minimum pour acheminement
vers l’atelier de réparation = 6 mm.
DISCONTI-
NUITES (3) La valeur minimum pour acheminement
BAVURES vers l’atelier de réparation:
ARETES • min : LU – 1 mm
TOUS
RESSAUTS • max : LU + 1 mm
TEMOINS
sur face active (4) Pour matériel non suivi dans SAP, lorsque
et sommet ∆hb > 2, il y a lieu de mesurer les
diamètres des roues et de reprofiler si la
différence de diamètres mesurés est
effectivement supérieure à 2 mm.
Lors des reprofilages, respecter les prescriptions
> 6,5 relatives à Ee (voir annexe 8.9. tableau 3).
USURE qR - 0,5 > 6,5
TOUS TOUS 10,5 (2a) 16 7 15 7,5 13 8 12
FACE ACTIVE (2) + 1,5 (2a) (5) Valeur minimum pour acheminement vers
(2b)
l’atelier de réparation = LU – 2 mm.
HLE 13 - AR - GR A – A1
(6) ∆eb est limité à 2 mm après reprofilage
BOUDIN DE ROUE
HLE 18-19 Q complet.
HLE 21-27 H 28 (7) Valeur maximum, y compris la saillie "S".
HLD 77 G (7a) +1/- 2 après retouche.

HAUTEUR hb
D > 760 ± 0,5 36 27,5 36 27,5 35,5 27,5 34 27,5 33 (7b) La valeur = min 130 / max 150 mm, pour
DU BOUDIN (3) HLE - HLD - HLR C
l’acheminement vers l’atelier de
HLR médian E 28,25 réparation de marchandises roulant sur ses
propres EMB.
AM - HV J-P
28 (8) Suppression de la saillie :
AM 08 K (voir § 4.2.2.1.2.3.4.).
DIFFERENCE  hb (9) Reprofilage dès que la longueur =

3 (4) 2 (4) 2 (4) 0,5 circonférence de la roue.
DE HAUTEURS (4)
GR A (10) Largeur / Profondeur "R".
32,5 22 34 25 33,5 26 33 27 33 Matériel NON équipé de bloc de frein en
HLE - HLD - HLR C matériaux composite.
(Voir 1 er cas au point § 2.2.1.5.)
HLR médian E 20 16 24 16,5 23,5 17 23 18 22
(11) Longueur / Épaisseur "P".
HLD 77 G 30,5 L’épaisseur ne concerne que l’apport de
HLE 13 A1 métal.
D > 840 22
Sur tout matériel le contrôle du plat est
HLE 18-19 Q 30,5 + 0,5 réalisé à l’aide du calibre "CP"
EPAISSEUR eb - 1,5 22 34 25 33.5 26 33 27 33 (voir § 8.2.1.2.).
DU BOUDIN (5) HLE 21-27 H
(12) Longueur / Profondeur "T".
AM - HV J 30,5
(13) Pour matériel en service intérieur : 135
HV M6 – M7 P 31,5 mm.
AR41 760 < D ≤ 840 A1 30,5 27,5 27,5 34 28 33,5 28,5 33 29 33 (14) Matériel équipé de bloc de frein en
matériaux composite
AM 08 D = 850 K 29,5 27,5 27,5 34 28 33,5 28,5 32,5 28,5 32,5 (voir cas au point § 2.2.1.5.).
HV M5 760 < D ≤ 840 J 30,5 27,5 27,5 34 28 33,5 28,5 33 29 33
DIFFERENCE  eb
TOUS TOUS TOUS 1 6 5 4 4
D'EPAISSEURS (6)
133
HV J-P 135 133 140 140 133 139 133 139 133 137
(7b)
HLE 13
LARGEUR A-A1 133
L AM 135 ±1 142 133 141 133 139 133 137
du bandage ou TOUS J-K (7b)
(7) AR - GR (7a)
jante-bandage
138
TABLE DE ROULEMENT
HLE (sauf 13) C-E-G 147 138 138 138

140 (7b) 146 144 142
HLD - HLR H-L-Q (7b) (13) (13) (13)
(13)
S
SAILLIE TOUS TOUS TOUS 6 5 4 2
(8)
DEPLACEMENT
DE METAL M TOUS TOUS TOUS (9) (9) 500 0
EXFOLIATIONS
R
RAINURE TOUS TOUS TOUS 15/4 10/3 5/2 0
(10)
PLAT OU D > 630 TOUS 60/1 (11)/1 (11)/1 (11)/1
P
APPORT DE TOUS
(11) D ≤ 630 TOUS 30/1 30/1 20/1 10/1
METAL
0
TROUS, CAVITES T D > 630 TOUS 50/2 30/2 20/2
TOUS
ET ECAILLAGE (12) D ≤ 630 TOUS 30/1 20/1 10/1
DÉFORMATION
DTR 1er et 2éme cas : < 2mm
TABLE DE TOUS
(14) 3 éme cas < 2mm pour une largeur max de 40 à 50mm
ROULEMENT
B-TC.43 Edition Avril 2008 – Rev.3

B-TC.43
TABLEAU DES CONTROLES DIMENSIONNELS ET DES CRITERES DE MAINTENANCE A APPLIQUER AUX EMB.
ANNEXE 8.9 - 2e Tableau : Géométrie de l'essieu monté-boité équipé de roues bandagées "E et ∆Ø".
Limites EMB SOUS VEHICULE EMB REMARQUES
Nominales
Tolérance
Symbole
Plages de OU ASSIMILE DEPOSE
Profil
UIC - EN PARTICULIERES
Dénomination Matériel diamètre CUU - RIC
nominal LU LIS LIE LR
(1) L'épaisseur "E" des bandages est à
HLD C 40 41 43 45 conserver à la plus grande valeur
65
EPAISSEUR E possible lors des profilages ou des
D > 760 à
BANDAGE (1) reprofilages, dans le respect des
76
BANDAGE
HLR C-E 35 36 38 40 limites de l'annexe 8.21.

(2) Cette valeur est égale à la
différence des diamètres mesurés
DIFFERENCE sur les roues calées sur le même
DE DIAMETRE ∆Ø R essieu.
(3) (3)
AUTORISE EMB TOUS TOUTES TOUS 0,5 0,5 3 2 2 1 (3) ∆Ø R limité à 0,5 mm après
ENTRE ROUES (2)
reprofilage complet.
D'UN EMB
Suivi du Ø des roues bandagée dans l’application SAP "Mesures des Roues".
PTM-EMB - Annexe 8.9.

Edition Avril 2008 – Rev. 3
A l’occasion des CD réalisés sur EMB après CA ou CG, ou sur EMB au tour en fosse, la valeur Ø relevée est
encodée dans l’application "Mesures des Roues".
Cette valeur Ø est appelée Ø de référence et est utilisée pour la détermination du Ø calculé lors des CD sans mesure
de Ø.
Pour les roues bandagées, ce Ø calculé est donné à titre informatif, et c’est la valeur E qui est comparée à la limite
de maintenance LIS, et qui doit entraîner la programmation du retrait de service d’un EMB ayant atteint cette limite.
Le Ø calculé est déterminé comme suit :
Ø cal = Ø réf – (2 (hbmes – hb réf))
Page - 3 -
Annexe 8.9. RGT F.III : PTM-EMB
Page -4-
ANNEXE 8.9 - 3e Tableau : Géométrie de l'Essieu Monté-Boîté "Ei - Ee". (Toutes les cotes sont données en mm)
CRITERES UTILISATION VALEURS LIMITES DE MAINTENANCE REMARQUES PARTICULIERES
EMB SOUS VEHICULE EMB
Nominales
Limites
Tolérance
(1) Pour les EMB à fusées intérieures, il est admis de
Symbole Plages de
Profil
UIC - EN OU ASSIMILE DEPOSE réaliser l'écartement à 1 360 0/–2 et pour les
Dénomination Matériel diamètre CUU - RIC EMB à fusées extérieures 1 360 +2/0 dans le
LU LIS LIE LR
nominal respect de Ee max.
Correction de la cote Ei par usinage des faces
Ei EMB dégagé du véhicule Ei EMB sous véhicule
A - A1 internes (voir § 4.2.2.1.2.3.3.).

Min : 1 357 Max : 1 363
TOUS C-E
D > 840
G-H-J
1 357 1 363 Acheminement : (2) Le contrôle de ∆Ei (différence de trois mesures
(sauf AM 08)
min : 1 356 - max : 1 364 décalées de 120°, effectuées au niveau du rail par
P-Q déplacement du véhicule et/ou rotation de
AM 08 D = 850 K Min : 1 359 Max : 1 363 l'EMB), est à réaliser :
1 359 1 363 Acheminement : • lors d'un contrôle dimensionnel si les valeurs
TOUS ±1
ECARTEMENT 760 < D ≤ 840 A1 - J min : 1 358 - max : 1 364 Ei du CD précédent diffèrent de plus de
(AR41 – HV M5) (1) 1 mm ;
DES FACES HLR • après déraillement ou choc violent ;
A - A1 1 360 Min : 1 357 Max : 1 362 1 357 1 361
• en cas d'usure ou de comportement anormal.
à fusées intérieures
INTERIEURES C-E
HLE - HLD - HLR D > 840 G-H (3) Il est conseillé de situer la tolérance dans une
HV zone asymétrique de :
J-P Min : 1 358 Max : 1 363 1 359 1363
AM (sauf AM 08) • 1 425 (0/–1) pour les EMB à fusées
Q
GR intérieures ;
• 1 425 (0/+1) pour les EMB à fusées
AM 08 D = 850 K 0 extérieures.
Min : 1 359,5 Max : 1 363 1 360 1 363
AR41 – HV M5 760 < D ≤ 840 A1 - J +2 (4) Le contrôle de l'écartement extérieur des faces
actives Ee, (Σ des valeurs effectives des boudins
DIFFERENCE 2 2 2 de roues et de l'écartement intérieur sur une
∆ Ei même génératrice) est à réaliser pour :
D'ECARTEMENT (2)
TOUS TOUS 2 1,5
INTERIEUR Max. acheminement: 4 • les profils A1, G, H, J, K, P et Q :
HLD (sauf HLD 77) Ø > 840 : si: Σ eb > 63 ou Σ eb < 53.
A - C 1 425 1 410 1 426 1 411 1 426 1 413 1 426 • les profils A et J :
HLR - GR
HLE 18-19 Ø ≤ 840 : si: Σ eb > 63 ou Σ eb < 56.
G - Q 1 421 Acheminement : min : 1 408 - max: 1 428
HLD 77 1 410 1 426 • le profil E si: Σ eb > 42 ou Σ eb < 38.
Ee EMB placé sous véhicule (4)
HLE 13-21-27 1 410 1 426 1 411 1424 1 413 1 422 (5) Si lors des contrôles G, et H réalisés lors du
D > 840 A1 - H
AM (sauf AM 08) 1 421 "CA" et du "CG", G est hors tolérance :
J
HV (sauf M6 – M7) Acheminement : min : 1 408 - max : 1 428 contrôler F sur les EMB avant tout usinage des
±1 faces latérales dans les limites de L et Ei.
HLR - 3 essieux 1 392 1 410 1 393 1 409 1 395 1 408
E 1 400 (3) (6) Sur tout matériel dont les EMB sont équipés de
essieu médian Acheminement : min : 1 408 - max : 1 412 roulements coniques, la mesure des défauts de
circularité des roues doit être effectuée sur tour
HV M6 – M7 P 1 422 1 410 1 426 1 410 1 426 1 411 1 424 1 413 1 423 en fosse ou par tout autre moyen garantissant une
précision de mesure ≤ à 0,1 mm :
AM 08 D = 850 K 1 419
Cette mesure est à réaliser après :
ECARTEMENT HV M5 760 < D ≤ 840 J 1 421 1 415 1 426 1 415 1 426 1 416 1 426 1 418 1 426 • maximum 300 000 km sur :
− roues n'ayant pas été reprofilées depuis
EXTERIEUR AR 41 D ≤ 840 A1 1 421 leur dernier CA/CG (code mesure SAP 2)
− roues ayant été reprofilées entre pointes ;
DES FACES HLD (sauf HLD 77)
A – C 1 425 1 410 1 425 1 410 1 425 1 413 1 425 1 420 1 425 (code mesure SAP 3).
HLR - GR
ACTIVES • maximum 400 000 km sur roues ayant été
HLE 18-19 reprofilées sur un tour en fosse (code
G - Q 1 421 1 412 1 426 1 412 1 426 1 415 1 426 1 420 1 426 mesure SAP 7).
Ee EMB dégagé du véhicule (4)
HLD 77
Les limites kilométriques sont gérées dans SAP.
HLE 13-21-27 D > 840
A1 - H La valeur mesurée sur chacune des roues
AM (sauf AM 08) 1 421 1 412 1 426 1 412 1 426 1 415 1 426 1 420 1 422
J correspond à l'amplitude maximale de la
HV (sauf M6 – M7)
déviation du système de mesure, sur un tour
HLR - 3 essieux ±1
complet de la roue.
essieu médian E 1 400 (3) 1 392 1 408 1 392 1 408 1 395 1 406 1 395 1 406
à fusées intérieures (7) Les contrôles M et F sont réalisés en "CG".
(8) Les contrôles de ∆Ei/2 sont réalisés lors du
HV M6 – M7 P 1 422 1 412 1 426 1 412 1 426 1 415 1 426 1 421 1 423
contrôle approfondi "CA" ou général en "CG" :
AM 08 D = 850 K 1 419 1 416 1 426 1 416 1 424 1 418 1 422 1 429 1 423 • si ∆Ei/2 > LR et dj < 5 mm, remettre la roue
en place afin de respecter la cote Ei ;
HV M5 760 < D ≤ 840 J 1 421 1 417 1 426 1 417 1 426 1 420 1 426 1 421 1 426 • si ∆Ei/2 > LR et dj >5 mm, mitrailler la roue.
(9) dans le cas de roulements coniques, si H > 1,2
AR 41 D ≤ 840 A1 1 421 1 417 1 426 1 417 1 426 1 420 1 426 1 421 1 423 mm, déposer l'EMB et l'envoyer en AC pour
mitraille des roulements.
BATTEMENT v ≤ 160 0,5 0,8 Pour les autres types de roulements, si H > 3
G TOUS TOUS
LATERAL mm, déposer l'EMB et l'envoyer en AC pour
(5) 160 < v ≤ 200 0,5 0,5
mitraille des roulements..
v ≤ 120 TOUS 0,6 0,6 0,3 Les types de roulements sont repris à l’annexe
H TOUS 0,2 8.10.
ROUES (6) 120 < v ≤ 160 TOUS 0,6 0,6 0,3
CIRCULARITE
(11) (10) Toute anomalie sur la table de roulement doit être

DEFAUT DE
(9)(10) prise en compte lors de la mesure FR.

160 < v ≤ 200 TOUS TOUS 0,6 0,6 0,3
(11) En CG 0,3.
v ≤ 160 2
M
AXE ESSIEU (7)
TOUS TOUS 0,5
160 < v ≤ 200 1
roulements coniques 0,2

AXE FUSEE F TOUS TOUS 0,05 0,2
autres roulements (7) 0,3
SYMETRIE
TOUS (8) TOUS TOUS 1 2
DE L'EMB
DEJETTEMENT
dj TOUS (8) TOUS TOUS 5
DE ROUE
B-TC.43 Edition Avril 2008 Rev. 3

PTM-EMB Annexe 8.9.
Page - 5-
ANNEXE 8.9 - 4e Tableau : Géométrie de l'essieu monté-boité équipé de roues monoblocs "Ø et ∆Ø".

Nominales
Tolérance
UIC-EN OU ASSIMILE DEPOSE
Symbole
REMARQUES PARTICULIERES
CUU-RIC
Dénomination Matériel LU LIS LIE (1) LR
LIS
Min Max Min Min Min Min
I6 - I10 (1) Les limites à appliquer lors des

HV 920 860 860 862 864 870
I11 - M6 - M7 reprofilages, autres qu’en CA et CG, sont
reprises, pour les roues monoblocs à l'annexe
M4 890 830 830 832 834 840 8.21.
M5 840 800 800 802 804 810
(2) Pour le Ø mesuré, l'application SAP
AR 41 840 780 782 784 790 reprend les valeurs de ce tableau pour ∆Ø.
GR GOTT 63 100T 920 866 868 870 876 Pour le Ø calculé, l'application SAP
reprend les valeurs de ce tableau augmentées
ROUE MONOBLOC
66 - 79 de 1 mm pour ∆Ø.
86 - 89 1 010 940 942 944 950
80 - 82 - 83 M
DIAMETRE Ø +4
DE ROUE AM 80 - 82 - 83 P 950 -0 880 882 884 890
96 M 1 010 940 942 944 950
96 P 920 860 862 864 870
AM 08 850 780 782 784 798
13 1 160 1 090 1 092 1 094 1 100
HLE 21 - 27 1 250 1 180 1 182 1 184 1 190
18 - 19 1 150 1 070 1 072 1 074 1 084
HLD 1 010 930 932 934 940
HLD
77 - 78 1 000 920 922 924 930
TOUS TOUS 0,5 0,5 3 2 2 1

DIFFERENCE HLE 13 - 18
DE DIAMETRE ∆Ø R HLD 77 - 78
HLE - HLD
AUTORISE ENTRE EMB HV 160 < V ≤ 200 (I6 - I10 -
LES DEUX ROUES (2)
HV – AR 0,3 0,3 2 1,5 1,5 1
I11 - M6 - M7).
D'UN EMB AM AR 41
AM 08
Suivi du Ø des roues monoblocs dans l’application informatique SAP "Mesures des Roues".
A l’occasion des CD réalisés sur EMB après CA ou CG, ou sur EMB au tour en fosse, la valeur Ø relevée est encodée dans
l’application dans SAP.
Cette valeur Ø est appelée Ø de référence et est utilisée pour la détermination du Ø calculé lors des CD sans mesure de Ø
(voir également remarque 2 ci-dessus).
Pour les roues monoblocs, c’est ce Ø calculé qui est comparé à la limite de maintenance LIS (Ø minimum admis), et qui doit
entraîner la programmation du retrait de service d’un EMB ayant atteint cette limite.
Le Ø calculé est déterminé comme suit:
Ø cal = Ø réf – (2(hbmes – hb réf))

Annexe 8.9. RGT F.III : PTM-EMB
Page - 6 -
ANNEXE 8.9 – 5e Tableau: Différences de diamètres entre les roues d'un bogie ou d'un véhicule.
1e partie : Différence (*) de diamètre autorisée entre les roues des EMB d'un bogie "∆Ø R-B".
Nominales
Tolérance
Symbole
UIC-EN OU ASSIMILE DEPOSE REMARQUES PARTICULIERES

Dénomination Matériel CUU-RIC LU LIS LIE LR
HV
M4-M5-M6-M7
BOGIES Limitée par les diamètres min. et max. des roues Pas de compensation.
I6-DMS-I10-I11
PORTEURS
SCHLIEREN
AM Si le Ø < 980 mm une épaisseur de compensation
AM doubles
BOGIES Limitée par les diamètres min. et max. des roues de 10 mm doit être placée dans la suspension
66, 70 - 74,
MIXTES primaire
78 - 79
SCHLIEREN
Si le Ø < 980 mm une épaisseur de compensation
AM doubles et quadr.
Limitée par les diamètres min. et max. des roues de 10 mm doit être placée dans la suspension
AM 75 à 77
primaire
86 – 89
AM WEGMANN
BOGIES 80 - 82 - 83 Limitée par les diamètres min. et max. des roues Pas de compensation.
MOTEURS AM 96 BP
OU PORTEURS
AM 96 BM 5 4 4 2
DIFFERENCE (*) AM 08 BP 15 14 12 10
DE DIAMETRES AM 08 BM 5 4 3 2
AUTORISEE 13 - 21 - 27 Limitée par les diamètres min. et max. des roues

HLE Pas de compensation.
ENTRE ROUES 18-19 25 24 22 20
D'UN BOGIE HLD et HLR 55 19 17 15 Les positions des EMB liés électriquement sont
(prescriptions reprises dans les fiches techniques des engins..
électriques) 62 19 17 15 Voir directives D24-6.02.08.01
Épaisseur de compensation : 5 à 15
dessin 200-2-021M
HLD et HLR
(prescriptions 55 Les positions des EMB liés mécaniquement sont
mécaniques) reprises dans les fiches techniques des engins..
Voir directives D 24 - 6.02.08.01/15 et 18.
77 - 78 0,5 3 2 2 1 Transmission hydromécanique et pont d'essieu.
AR Limite fixée pour essieux moteurs par la liaison au
41 0,5 3 2 2 1
BOGIES MOTEURS même différentiel.
AR
BOGIES 41 Limitée par les diamètres min. et max. des roues Pas de compensation.
PORTEURS
GR GOTTWALD 63 Épaisseur de compensation :
30 25 20 10
BOGIES MIXTES 100T - 3 essieux 5 - 10 - 15 - 35 - 45 dessin C-2-226.M.
(*) Cette valeur est égale à la plus grande différence entre le Ø moyen des roues des EMB (attention, tenir compte des épaisseurs de compensation présentes).

RGT F.III : PTM-EMB Annexe 8.9.
Page - 7 -
ANNEXE 8.9 - 5e Tableau: Différences de diamètres entre les roues d'un bogie ou d'un véhicule.
2e partie : Différence (*) de diamètre autorisée entre les roues d'un véhicule "∆Ø R-VE".

EMB SOUS VEHICULE EMB
Limites OU DEGAGE DEPOSE
Nominales
Tolérance
REMARQUES PARTICULIERES
Symbole
UIC-EN
Dénomination Matériel RIV-RIC
LU LIS LIE LR
DIFFERENCE (*) Valeurs imposées par les liaisons bielles -

HLR 73 - 82 2 2 2 1
DE DIAMETRES manivelles entre essieux.
∆ØR-
AUTORISEE VE
ENTRE ROUES HLD 77 - 78 0,5 3 2 2 1 Limite due à la transmission.
D'UN VEHICULE
(*) Cette valeur est égale à la plus grande différence entre le Ø moyen des roues des EMB (attention, tenir compte des épaisseurs de compensation présentes).
Remarques générale :
1. Les variations autorisées de diamètres des roues ne dispensent pas de vérifier en atelier et, si nécessaire,
de corriger les hauteurs de tamponnement ainsi que la répartition des charges entre roues.
2. Sur un même essieu, les cales de compensation doivent être d'épaisseurs égales.
ANNEXE 8.9 – 5e Tableau : Différences de diamètres entre les roues d'un bogie ou d'un véhicule.
3e partie : Différence entre le diamètre moyen des roues des EMB du bogie 1 et le diamètre moyen des EMB du bogie 2 "∆Ø-EMB-2B".
Dans le respect des valeurs limites reprises au 5e tableau - 1e partie
CRITERES UTILISATION VALEURS LIMITES DE MAINTENANCE REMARQUES PARTICULIERES

Dénomination EMB SOUS VEHICULE EMB
Limites
OU DEGAGE DEPOSE
Nominales
Tolérance
Symbole
UIC- EN
Matériel RIV- RIC LU LIS LIE LR
HV TOUS
AM TOUS Limitée par les diamètres min. et max. des roues
TOUS
HLE
DIFFERENCE
18-19 40 35 30 25 Différence de diamètre entre les 4 EMB
DE DIAMETRES
AUTORISEE ∆Ø-
Prescription
EMB 55 - 62 35 30 25 Les positions des EMB liés mécaniquement ou
ENTRE ROUES mécanique
-2B électriquement sont reprises dans les fiches
D'UN VEHICULE techniques des engins.
HLD 55 19 17 15
A BOGIES Prescription
électrique Limites applicables uniquement entre les
62 19 17 15
EMB 1 et 4
AR ES 400 Limitée par les diamètres min. et max. des roues
63 T
GR Mixtes Limitée par les diamètres min. et max. des roues
GOTTWALD
Remarques générale :
1. Les variations autorisées de diamètres des roues ne dispensent pas de vérifier en atelier et, si nécessaire,
de corriger les hauteurs de tamponnement ainsi que la répartition des charges entre roues.
2. Sur un même essieu, les cales de compensation doivent être d'épaisseur égale

Page - 8 -
TABLEAU DES CONTROLES DIMENSIONNELS ET DES CRITERES DE

MAINTENANCE A APPLIQUER AUX EMB.
ANNEXE 8.9 - Géométrie de la transmission des EMB moteurs.
6e Tableau: Boutons de manivelle de HLR.
(Toutes les valeurs sont données en mm).
Valeurs limites
Paramètres à vérifier
(voir Fig. 8.9-1) Tolérance
LR LI LU
plan
Rayon de manivelle : R ± 0,1 ± 0,1 ± 0,2 –––
Angle des manivelles :  = 90° ± 2' ± 4' ± 5' –––
Parallélisme des axes : 0,10 0,15 0,20 –––
Symétrie axes de bielles : ∆Em /2 0,40 2 3 –––
Diamètre boutons de manivelle : Ø m b8 N - 0,4 N - 0,6 –––
Circularité :
IT 7 0,20 0,40 –––
Cylindricité :
+ 0,4
Longueur portée de bouton : "l" N+1 N + 1,5 –––
–0
Longueur extérieure : "Le" N + 0,4 N + 0,6 –––
Longueur intérieure : "Li" ––– N+1 N + 1,5 –––
Planéité :
––– 0,50 1 –––
Perpendicularité :
Angle contre manivelles - graisseurs :
––– ± 10° ± 15° –––
β = 45° ou 60° :
Épaisseur plateau : "e" ± 0,5 N-2 N-4 –––
Le contrôle de la position angulaire est réalisé visuellement Témoin de calage

à l’aide de la cavité témoin et dimensionnellement à l’aide Ø 25 à 35 mm
d’un niveau équerre avec microscope et d’une règle à boule Profondeur: 1 à 2 mm

Page - 9 -

7e Tableau: Engrenages calés sur l'essieu-axe avec ou sans intercalaires, ou
sur manchettes de corps de roue et moteur de traction suspendu
par le nez.
1ère Partie
Valeurs limites
Tol. plan LR LI LU
a) Montage avec coussinets.
Position engrenage: L2 / F ± 2 : acceptable

± 0,5 >2 : remettre en place et
Remarque : on vérifiera de préférence la vérifier l'effort de calage
cote L2. voir § 4.2.2.1.8.
Battement : 0,1 0,5 0,5 –––
Longueur engrenage : L'1 + 0,2 +2 +3
– 0,2 – 0,5 –1 –––
Longueur côté opposé : L''1
+ 0,6 +4 +6
Longueur portée moteur de traction : L – 0,2 – 0,5 –1 –––

Page - 10 -

7e Tableau : Engrenages calés sur l'essieu-axe avec ou sans intercalaires, ou
sur manchettes de corps de roue et moteur de traction suspendu
par le nez pour AM.
2ème Partie
Valeurs limites
Tol. plan LR LI LU
b) Montage avec cannon-box.
Position engrenage : L2 / F
Remarque : on vérifiera de préférence la ± 0,5 ±1 ±1 –––
cote L2.
Battement roue dentée : 0,1 0,5 0,5 –––
Longueur côté roue dentée : L'1
± 0,2 ± 0,5 ± 0,5 –––
Longueur côté opposé roue dentée : L''1
Longueur portée cannon-box : L ± 0,4 ±1 ±1 –––
+0,127
Coté roue dentée : 200,812
Portée roulement cannon-box : Ø R
Coté opposé roue dentée : 200,025 +0,102

Page - 11 -

8e Tableau : Arbres creux avec dispositifs d'entraînement.
Valeurs limites
Tol. plan LR LI LU
a) Montage bilatéral boulonné sur les corps de roues.
Longueur entre faces de roues : L ± 0,5 ±1 ±1 –––

Symétrie entraîneur : ΔL / 2 1 2 2 –––
Rayon entraîneur : R ± 0,1 ± 0,1 ± 0,2 –––
Angle entraîneur :
b) Montage unilatéral calé sur manchette de corps de roue.
Position engrenage/entraîneur : L2 / F
Remarque : on vérifiera de préférence la ± 0,5 ±1 ±1 –––
cote L2.
Battement : 0,1 0,5 0,5 –––
Position de la face intérieure de la toile : L1 ± 0,5 ±1 ±1 –––
Battement de la face intérieure de la toile : 0,1 0,5 0,5 –––
Rayon entraîneur : R ± 0,2 ± 0,2 ± 0,3 –––

Page - 12 -
ANNEXE 8.9 - Géométrie de disques de freins des EMB.

9e Tableau : Géométrie des éléments de frein.
Valeurs limites
Tol. plan LR LI LU
Disques de frein sur essieu ou sur corps de roue.
Position disque : D ±1 ±1 ±1 –––

∆D / 2 1 1 1 –––
Battement : 0,5 1 1 –––
Épaisseur : E Dégradation des surfaces
Symétrie : ∆E / 2 des disques de freins.
Planéité : (Voir instructions de la Division frein)

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.10
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.10. Caractéristiques spécifiques du matériel. ........................................ - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.10
8.10. Caractéristiques spécifiques du matériel.
Type de Vitesse Anti- Type de Marque de

Remarques
matériel Maxi Lacet roulement roulements
Locomotives électriques
HLE 21-27 160 X Cylindrique SKF
Bloc roulements
HLE 13 200 X coniques
SKF
Cartouche
HLE 18-19 200 X cylindrique
FAG
Locomotive diesel
HLD 55 120 Cylindrique SKF
Sphérique
SKF
HLD 62 120 Calage par
FAG
manchon conique
Sphérique
HLR 73 60
Calage direct
HLD 77-78 100 Cylindrique FAG
Sphérique
HLD 82 60
Calage direct

Page - 2 -

Remarques
Automotrices
Sphérique
AM 66-79 140 SKF
Calage direct
* Seulement les deux

Sphérique
AM 75-76-77 140 X* Calage direct
SKF voitures intermédiaires
(bogies moteurs)
FAG *Seulement les voitures

X Cylindrique*
SKF pilotes (excepté ceux des
AM 301, 302, 303 et 304).
*Voiture intérieur (Fiat) +

Sphérique Voiture pilote II des AM
AM 80-82-83 160 SKF
Calage direct* 301, 302, 303 et 304
(bogies porteurs Fiat)
Cartouche *Voiture pilote I

X conique*
SKF de l'AM 301
(bogies moteurs Fiat)
Sphérique
AM 86-89 120 SKF
Calage direct
Semi Cartouche
AM 96 Moteur X conique
SKF
160 FAG
Bloc roulements SKF
AM 96 Porteur
coniques TIMKEN
SNR
Cartouche
AM 08 160 X conique
SKF
Autorail
Cartouche
AR 41 120 SKF
conique

Page - 3 -

Remarques
Voitures
160
HV I6
EMB code d’utilisation "4",
200 X FAG (voir annexe 8.13.2).
Bloc roulements SKF
coniques TIMKEN
HV Dms
SNR
160
HV Dms SR2
160 Ø des disques de frein 610

HV I10 FAG
Bloc roulements SKF
coniques TIMKEN
200 X SNR Ø des disques de frein 640
HV I10 SR3 /
Resto
HV I11 Bloc roulements

ou Semi-
200 X cartouche
SKF
HV I11 Bx conique
FAG
Bloc roulements SKF
HV M4 160
coniques TIMKEN
SNR
Bloc roulements
HV M5 140 SKF
coniques
FAG
Bloc roulements SKF
HV M6 A-B-BD
coniques
TIMKEN
160 X
Cartouche
HV M6 Bx FAG
conique
FAG
Bloc roulements
HV M6 200 X coniques
SKF
TIMKEN

Page - 4 -

Remarques
Cartouche SNR
HV M7 200 X conique FAG
Cartouche
MR M7 BmX 200 X conique
SKF

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.11
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.11. Réservée.............................................................................................. - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.11
8.11. Réservée.

Annexe 8.5 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.12
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.12. Réservée.............................................................................................. - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.12
8.12. Réservée.

Annexe 8.5 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.13
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.13. Individualisation des essieux-axes. .................................................. - 1 -

8.13.1. Caractéristiques. ................................................................................... - 2 -
8.13.2. Série d'EMB. ......................................................................................... - 2 -
8.13.3. Numérotation. ....................................................................................... - 3 -
8.13.4. Autocontrôle. ........................................................................................ - 3 -
8.13.5. Codes d'individualisation des groupes d'essieux: HLE, HLD, HLR, GR,
AM, AR et HV. ...................................................................................... - 4 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.13
8.13. Individualisation des essieux-axes.

Le numéro d'individualisation permettant la gestion informatisée des essieux montés-boîtés est:
Attribué :
• lors de la fabrication des essieux-axes ;
• lors de la mise en conformité du N° d'individualisation selon la présente annexe.
Frappé :
• sur les deux faces d'about des essieux-axes ;
• sur le collier d'identification placé autour de l'essieu-axe ;
• sur la plaquette d'identification fixée aux 2 boîtes d'essieux.
Utilisé :
• pour gérer toutes les données relatives aux EMB.
Composé :
• deux groupes de chiffres disposés comme suit :
1er groupe 2e groupe
1. Caractéristiques 2a. Utilisation + série 3. Numérotation 4. Autocontrôle

ou
2b. Titulaire

Page - 2 -
8.13.1. Caractéristiques.
Type de matériel 0 0 0 - - . - - - - - - . -
0 (réservé) –––
1 (+ n° série)* HLE 113 / 118 / 119 / 127 / 128
2 (+ n° type M)* HLD 205 / 212
2 (+ n° type M)* HLR 232
4 (+ code)* GR 463
5 (+ année)* AM 509 / 517 / 562 / 566 / 570 / 574 / 575 / 580 / 586 / 596
6 (+ code)* AR 641
7 (+ type bogie)* HV 705 / 730 / 736 / 740 / 744 / 746 / 747 / 748
8 (réservé) HG
* voir annexe 8.13.5.1
8.13.2. Série d'EMB.
Utilisation + série. - - - 0 0 . - - - - - - . -
0 porteur / position indépendante 0 série d'origine, de base ou la plus importante
1 moteur / position indépendante 1à7 n° de tranche ou série
2 moteur / position 2 ou médiane 8 essieu transformé (boîtes à rouleaux)
porteur / position indépendante

3 9 Tous les essieux de remplacement
modifié pour 200km/h
porteur / position indépendante
4
apte pour 200km/h

Page - 3 -
8.13.3. Numérotation.
- - - - - . 0 0 0 0 0 0 . -
La numérotation d'origine ou transposée des essieux comporte six chiffres pour couvrir tous les
besoins.
Les zéros situés à gauche des chiffres significatifs et les points qui encadrent cette numérotation
doivent être obligatoirement frappés en bout d'essieu.
8.13.4. Autocontrôle.
- - - - - . - - - - - - . 0
Le chiffre d'autocontrôle est déterminé de la manière suivante :

La suite de 11 chiffres est partagée en rangs pairs et impairs.
Soit A, la somme des chiffres de rang impair (à partir de la gauche) multipliée par 2.
Soit B, la somme des chiffres de rang pair.
L'autocontrôle est la différence entre le nombre (A + B) arrondi à la dizaine supérieure et ce
nombre (A + B).
Exemple : soit l'essieu d'une HLE type 18 numéroté 1418 à l'origine et qui devient suivant la
nouvelle numérotation, 11810.001418.
A = (1+8+0+0+4+8)*2 = 42 B = (1+1+0+1+1) = 4
A+B = 46 et autocontrôle : 50 – 46 = 4
Le n° d'individualisation s'écrira : 11810.001418.4

Page - 4 -
8.13.5. Codes d'individualisation des groupes d'essieux: HLE, HLD,

HLR, GR, AM, AR et HV.
HLE
type 113 (HLE 13 + 30 CFL) type 127 (HLE 21+27)
type 118 (HLE 18+19) type 128 (HLE 28)
type 119 (HLE 18+19)
HLD
type 212 (HLD 62) type 277 (HLD 77+78)
type 205 (HLD 55)
HLR
type 232 (HLR73+74+82)
GR
type 463 (GR 100t)
AM
type 562 (AM 62+63+65+66) P # type 575 (MR 75+76+77+86) P
type 562 (AM 63+65) M # type 586 (MR 75+76+77+86) P
type 566 (AM 66) M (CB) type 580 (AM 80+82+83) M+P
type 570 (AM 70+73) M+P type 596 (AM 96) M+P
type 574 (AM 74+75+76+77+78+79+86) M type 509 (AM 08) M+P
type 574 (AM 74+78+79) L type 517 (M7 BmX)
type 575 (AM 75+76+77+78+79+86) M
AR
type 641 (AR41) M+P
HV
type 705 (HV bogie 5+7+8bis) type 744 (HV bogie 44+45)
type 730 (HV bogie 30+31+34) et AM96P type 746 (HV bogie 46)
type 736 (HV bogie 36+37) type 747 (HV bogie 47)
type 740 (HV bogie 40+41+42+43) type 748 (HV bogie 48+49+50)
NB: le signe suivant "#" (voir tableaux des codes de familles et géométrie des essieu-axes)
caractérise des groupes d'essieu-axes identiques donc interchangeables.

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.14
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.14. Notice technique de sondage au marteau......................................... - 1 -
8.14.1. Introduction. .......................................................................................... - 1 -
8.14.2. Procédé recommandé........................................................................... - 1 -
8.14.3. Interprétation et décision. ...................................................................... - 2 -
8.14.4. Remarque. ............................................................................................ - 2 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.14
8.14. Notice technique de sondage au marteau.
8.14.1. Introduction.
Le sondage des roues bandagées par percussion à l'aide d'un marteau a pour objectif de tester la
qualité des liaisons jante-bandage.
La hauteur (fréquence perçue) des sons rendus après percussion et la durée de la réponse (ou
persistance) semblent tributaires des forces de liaison induites par le frettage (effet radial) de
l'écartement de la zone de l'agrafe (effet transversal).
Des liaisons idéales tendent à réunir les éléments assemblés en une masse compacte dont les
fréquences naturelles en réponse à un choc nous apparaissent comme synonymes de sonorités aiguës
et persistantes (son clair).
Des liaisons relâchées dissocient les composants de l'assemblage jante-bandage qui absorbent par
frottement l'énergie injectée et répondent aux sollicitations de mise en vibration par des sonorités
brèves perçues dans les tons graves (son mat).
Si les liaisons jante-bandage capables d'assurer cet effet de masse résonnante homogène sont
nécessaires, elles ne suffisent cependant pas à garantir en pratique la possibilité de percevoir des
tonalités aiguës et persistantes.
Citons les facteurs suivants :
• le type de roue (à toile ou rayons avec ou sans contre-poids) ;
• l'état de propreté ;
• l'épaisseur des bandages ;
• l'application des blocs de frein ;
• les points de contact roue - rail (voies à sous-écartement, véhicules en courbe) ;
• la nature et la qualité de l'assise de la voie (sol, ballast, traverses) dont les effets
modifient ou altèrent la vibration sonore attendue.
8.14.2. Procédé recommandé.

• S'assurer de la non-application des sabots de frein sur le bandage.
• Frapper le bandage radialement dans la zone comprise entre le plan du rail et celui des
blocs de frein (généralement accessible) au moyen du marteau à long manche
(NN 096.10.365) ou d'ajusteur (NN 096.10.305).
• Répéter les opérations précédentes pour toutes les roues dont les boîtes portent des
marques repères de rotation.
Remarques :
En cas d'absence de marques sur la boîte, la présence d'une roue monobloc est à confirmer
visuellement.
Signalons pour mémoire l'existence de bandages pourvus de sillons assimilables à des
témoins d'usure de roues monoblocs.

Page - 2 -
8.14.3. Interprétation et décision.

Se reporter aux instructions de l'annexe 8.16.
8.14.4. Remarque.
Les aspects plutôt clairs ou plutôt mats de certains sons rendus peuvent présenter le sondage au
marteau comme une méthode peu probante.
L'expérience a cependant prouvé que les bandages physiquement lâchés n'émettaient pas de sons
clairs et que l'observation attentive des cas douteux permettait le retrait préventif d'EMB
potentiellement dangereux.

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.15
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.15. Retouche des fusées pour roulement à rouleaux............................. - 1 -
8.15.1. Arrachements et coups. ........................................................................ - 1 -
8.15.2. Rayures longitudinales.......................................................................... - 1 -
8.15.3. Rayures circulaires - Piqûres de corrosion - Oxydation. ........................ - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.15
8.15. Retouche des fusées pour roulement à rouleaux.

Cette annexe a pour but de préciser les modalités et les limites de retouche des fusées pour
roulements à rouleaux en tenant compte de la nature, de l'importance et de la position des
dégradations.
8.15.1. Arrachements et coups.

a) hors zone(s) de pose de roulement(s) : profondeur max. admise = 0,5 mm.
Eliminer les défauts en enlevant le moins de matière possible et en raccordant, sans arête,
la zone retouchée à la surface cylindrique de l'essieu.
b) dans zone(s) de pose de roulement(s) : profondeur max admise = 0,5 mm.
Eliminer les arêtes saillantes à la pierre de grain ≥150 sans augmenter la surface du
défaut.
Remarque : trois défauts d'une surface maximale de 100 mm² et d’une profondeur maximale de
0,5 mm distant l'un de l'autre de minimum 30 mm sont admis.
8.15.2. Rayures longitudinales.

a) sans limite de nombre: profondeur max. admise = 0,1 mm.
b) quatre rayures de profondeur max. = 0,3 mm.
c) une rayure de profondeur max. = 0,5 mm.
Éliminer les arêtes saillantes à la pierre de grains ≥150 sans augmenter la surface du défaut.
8.15.3. Rayures circulaires - Piqûres de corrosion - Oxydation.

a) hors zone(s) de pose de roulement(s) :
Éliminer le moins de matière possible, sur une profondeur maximale de 0,2 mm, en
respectant les dimensions de la Fig. 8.15-1 et selon la procédure décrite ci-après :
• monter l'essieu sur un tour horizontal ;
• utiliser un support cylindrique enveloppé d'une toile émeri très fine (grain ≥150)
et finir avec un abrasif (toile ou papier) de grain ≥180 imbibé d'huile ;
• raccorder, sans arête, les zones ainsi retouchées à la surface cylindrique de
l'essieu.
Fig. 8.15-1

Page - 2 -
b) dans zone(s) de pose de roulement(s) :

Éliminer les oxydations très légères avec un abrasif (toile ou papier), de grain ≥180 sans
dépasser la cote minimale prévue au dessin.
Remarque : trois défauts d'une surface maximale de 100 mm² et d’une profondeur maximale de
0,5 mm distant l'un de l'autre de minimum 30 mm sont admis.
Remarque importante :
Les essieux qui, après retouche, présentent des défauts d'importance supérieure aux limites fixées
ci-dessus sont à rebuter sauf accord préalable de la Division B-TC.43.

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.16
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.16. Notice technique de vérification de l'assemblage corps de roue -

bandage. ..................................................................................................... - 1 -
8.16.1. Sur le matériel moteur (HLD-HLE-HLR-GR) qui présente des repères peints
sur roue DEPHASES, DOUTEUX ou ABSENTS. ....................................... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.16
8.16. Notice technique de vérification de l'assemblage corps de

roue - bandage.
Cette vérification est effectuée en vue de décider :
• soit d’une mise hors service ;
• soit de l’application d’un repère double (matériel SNCB) ;
• soit du rafraîchissement des repères peints.
Elle comporte les opérations et prises de décisions suivantes.
8.16.1. Sur le matériel moteur (HLD-HLE-HLR-GR) qui présente des

repères peints sur roue DEPHASES, DOUTEUX ou
ABSENTS.
a) vérification du cercle-agrafe: il y lieu de décréter la MISE HORS SERVICE si :
• il est fissuré ;
• il est lâché ;
• le coin de calage (éventuel) est absent.
b) vérification de la position transversale du bandage : il y lieu de décréter la MISE HORS
SERVICE en cas de déplacement transversal.
c) vérification de la présence de rouille entre bandage et jante : il y a lieu de décréter la
MISE HORS SERVICE si la rouille est présente sur plus de 1/3 de la circonférence.
Lorsque les roues bandagées sont conformes aux points de vue état de l’agrafe, absence de
rouille et position transversale du bandage, il y a lieu d’examiner les repères gravés.
Les cas suivants sont à considérer :
1er CAS :
On applique les prescriptions du § 6.3.3.2.1. (Marquage simple) :
• si les repères gravés sont en PHASE et SIMPLES, ou ;
• si les repères gravés sont DOUTEUX ou ABSENTS et que le repère peint sur boîte ou en
bout d’essieu, est SIMPLE.
2ème CAS :
On applique les prescriptions du § 6.3.3.2.2. (Marquage double) :
• si les repères gravés sont en PHASE et DOUBLES, ou ;
• si les repères gravés sont DEPHASES et SIMPLES, ou ;
• si les repères gravés sont DOUTEUX ou ABSENTS et que le repère peint sur boîte ou en
bout d’essieu, est DOUBLE.
3ème CAS :
On procède à la MISE HORS SERVICE de l’EMB :
• si les repères gravés sont DEPHASES et DOUBLES, ou ;
• si les repères gravés sont DOUTEUX ou ABSENTS et que le repère peint sur boîte, ou ; en
bout d’essieu est DOUTEUX ou ABSENT.

Page - 2 -
Le diagramme en Fig. 8.16-1 synthétise les décisions à prendre.
Controle de l’état des bandages

d’HLE – HLD – HLR - GR
Position des
En phase repères Déphasé
gravés
Vérifier Type de
chacune des
Simple Double
repères
4 conditions gravés
Non Bandage Oui

cassé
ou fissuré
Rouille entre
Non jante et bandage Oui
> ⅓ de la
circonférence
Agrafe
Bon perdue ou Mauvais
fissurée – coin de
calage
parti
Position
Correcte transversale du
Incorrecte
bandage
Mise hors
Rafraîchir le Marquage
service de
marquage double
l’EMB
Fig. 8.16-1

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.17
B-TC.43

Revisie Datum Bladzijde(n) Onderwerp van revisie
-0- 01/04/2008 Alle Volledige herziening van het document

-1- 01/09/2009 Specifiek Zie "Addendum -1-
-2- 01/10/2015 Specifiek De wijzigingen zijn in het geel gemerkt.
-3- 11/05/2020 Specifiek De wijzigingen zijn in het geel gemerkt.


8.17. Tableau des intervalles entre visite des organes de roulements (VOR) et
contrôles dimensionnels (CD) à effectuer sur le matériel roulant. ....... - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.17
8.17. Tableau des intervalles entre visite des organes de

roulements (VOR) et contrôles dimensionnels (CD) à
effectuer sur le matériel roulant.
Le tableau ci-dessous fixe les parcours max entre les VOR et les CD à appliquer aux matériels
pour lesquels un suivi informatique des parcours est réalisé en SAP, avec une butée temps maximale
de 2 ans entre 2 CD et 1 an entre 2 VOR.
De légers dépassements, inhérents à un encodage tardif des parcours de chaque engin, sont
autorisés. Le gestionnaire des VOR et des CD doit programmer ces examens de manière telle que les
dépassements restent exceptionnels.
Parcours max Parcours max Parcours max
Matériel en km entre en km entre en km entre
deux CD deux VOR deux ES
HLE 21 - 27 40 000 16 000 *
BLX (Lineas) ** 64 000 18 000
HLE 13 *
B-TC (B-Technics) 53 000 16 000
HLE 18-19 53 000 18 000 *
HLD 55 - 62 32 000* 16 000 *
HLD 77 - 78 32 000* 16 000 *
HLR 73 – 74 - 82 16 000* 8 000 *
AR 41 50 000 18 000 7 000
AM 66 - 70 - 73 - 74 - 75 - 76 - 77
50 000 17 000 6 000
- 78 - 79 - 86 - 89
AM 80 - 82 – 83 - 96 - 08 64 000 20 000 7 000
HV I6 - IDMS - I10 - M4 - M5 64 000 20 000 7 000
HV M6 - I11 90 000 30 000 11 000
HV M7 90 000 30 000 11 000
AM M7 BmX 53 000 18 000 *
* l'examen journalier des EMB, lors de la préparation de l’engin est maintenu.

** HLE utilisées exclusivement pour HKM 120km/h.
Remarque :
Pour le matériel non repris dans la présente annexe, les périodicités sont de 30 jours de service
effectif entre 2 VOR consécutives et 120 jours de service effectif entre 2 CD consécutifs.

Annexe 8.17 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.18
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.18. Examen des roulements et réparation des dégradations. ............... - 1 -

8.18.1. Remarques préliminaires. .................................................................. - 1 -
8.18.1.1. Préparation du roulement et local d’examen. .................................. - 1 -
8.18.1.2. Examen de la piste de la bague intérieure des roulements sphériques.
....................................................................................................... - 1 -
8.18.1.3. Examen de la piste des bagues intérieure et extérieure des
roulements cylindrique et coniques................................................. - 1 -
8.18.1.4. Définition de la zone de charge. ..................................................... - 2 -
8.18.1.5. Remarques sur le montage ............................................................ - 2 -
8.18.2. Identification et suivi des roulements.................................................. - 3 -
8.18.2.1. Roulements NON suivis dans l'application SAP. ............................ - 3 -
8.18.2.2. Roulements CORRECTEMENT suivis dans SAP. .......................... - 4 -
8.18.3. Défauts recherchés lors de l'examen visuel. ...................................... - 7 -
8.18.3.1. Grippage - Usure. ........................................................................... - 7 -
8.18.3.2. Écaillage - Cratères. ..................................................................... - 10 -
8.18.3.3. Empreintes. .................................................................................. - 11 -
8.18.3.4. Corrosion de contact. ................................................................... - 12 -
8.18.3.5. Fissures........................................................................................ - 13 -
8.18.3.6. Avaries dues au passage de courant électrique. .......................... - 14 -
8.18.3.7. Avaries dues au mouvement latéral roulement-boîte (stries
d’étincelage). ................................................................................ - 18 -
8.18.3.8. Avaries de cage............................................................................ - 19 -
8.18.3.9. Coloration - Aspect. ...................................................................... - 21 -
8.18.4. Réparations des dégradations aux roulements. ............................... - 23 -
8.18.4.1. Élimination de la corrosion de contact ou de microsoudure (transfert
de matière) sur la périphérie de la bague extérieure, de la bagues
intérieure ou sur ses faces latérales. ............................................ - 23 -
8.18.4.2. Élimination de la corrosion et des empreintes sur les pistes et
rouleaux ....................................................................................... - 23 -
8.18.5. Protection et stockage des roulements. ........................................... - 23 -
8.18.5.1. Roulements neufs. ....................................................................... - 23 -
8.18.5.2. Roulements de réemploi. .............................................................. - 23 -
8.18.5.3. Roulements réformés ................................................................... - 23 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.18
8.18. Examen des roulements et réparation des dégradations.
8.18.1. Remarques préliminaires.
8.18.1.1. Préparation du roulement et local d’examen.

Préalablement à l’examen visuel, le roulement reçoit un nettoyage de finition.
Cet examen doit être réalisé dans un local fermé pourvu d’un éclairage adapté et d’un banc de
travail équipé d’une loupe à grossissement de 2 à 3 fois.
8.18.1.2. Examen de la piste de la bague intérieure des roulements

sphériques.
L’examen de la piste de la bague intérieure d’un roulement sphérique nécessite la dépose d’un
galet de chaque rangée. Ce galet sera dégagé de son logement à l’aide d’un outillage spécialement
adapté. Après examen de la piste, le galet sera remis en place en veillant bien a garder l’orientation
qu’il avait avant sa dépose.
8.18.1.3. Examen de la piste des bagues intérieure et extérieure des

roulements cylindrique et coniques.
Pour certains roulements à rouleaux cylindriques et coniques avec une cage PA, un cylindre ou
un cône peut être retiré afin de vérifier la piste de roulement de la bague intérieure ou extérieure. Cela
signifie qu’il y a une ouverture dans la cage qui est légèrement plus grande que les autres. Le cylindre
ou le cône est alors poussé hors de la cage à l’aide d’un outil adapté. Après inspection de la piste, le
cône est replacé dans le même sens qu’avant le démontage.
Fig. 8.18-1

Page - 2 -
8.18.1.4. Définition de la zone de charge.

Par "zone de charge" on entend la surface de la piste de la bague extérieure située en partie haute
de la boîte lorsque l’EMB est en service. On considère que cette zone d'environ 72° est répartie de
part et d’autre de l’axe vertical de la boîte.
Afin de garantir une utilisation optimale du roulement, il y a lieu lors des CA et CG, de définir et
d'identifier sur la bague extérieure une zone de charge nouvelle à chaque fois (zone de charge non
encore utilisée).
Fig 8.18-2 Fig 8.18-3
L'identification des zones de charge déjà utilisées est très importante. La dernière zone de charge
sollicitée est reconnaissable par la présence d'une zone de "fretting" sur la périphérie de la bague
extérieure (voir Fig. 8.18-2).
Si une zone de charge atypique est détectée, par exemple sur l’AM08 où 2 zones sont visibles et
réparties selon un angle de +/- 150°, nous faisons pivoter le roulement de 180° et limitons sont
utilisation à deux parcours (voir Fig. 8.18-3).
Si un roulement est monté au maximum 2 fois, nous le faisons également pivoter de 180° lors de
son examen.
Le marquage de la zone de charge est réalisé :
• sur la périphérie pour les roulements "cartouche" et "semi-cartouche" ;
• sur le flanc de la bague extérieure pour les autres types de roulements.
Remarque : Pour faciliter l'identification de la zone de charge, certains fabricants de
roulements ont gravé sur l’un des flancs de la bague extérieure des chiffres
répartis uniformément. Notre système d'identification de la zone de charge ne
tient pas compte de ce marquage.
8.18.1.5. Remarques sur le montage

• Un EMB doit être équipé de roulements de conception identique (modèle et fabricant)
• Lors du montage, les bagues intermédiaires correctes doivent être utilisées et le jeu et le
serrage prescrits doivent être obtenus
• Les instructions de montage correctes (fabricant ou constructeur) doivent être utilisées
lors du montage

Page - 3 -
8.18.2. Identification et suivi des roulements.

L’identification et le suivi dépendent du type de roulement et du matériel.
8.18.2.1. Roulements NON suivis dans l'application SAP.
8.18.2.1.1. Roulements des HLE 21-27, HLD (HLD 55, 62, 77-78) et GR.
8.18.2.1.1.1. Marquage sur roulement neuf.
Dans la zone de marquage, il faut graver la lettre "N" suivie des initiales de l’atelier et de la date
de mise en service (MM/AA), ex. : "N FAZ 06/07".
8.18.2.1.1.2. Marquage sur roulement de réemploi.
Sur un roulement de réemploi, la ou les zones de charge ayant déjà été sollicitées sont
reconnaissables par :
- la présence d'une zone de "fretting" sur la périphérie de la bague extérieure ;
- un marquage antérieur (ex. : N FAZ 06/07, la lettre "X").
Il faut :
• dans la zone de marquage, au milieu de la ou des zones de "fretting" graver la lettre "X" ;
• choisir l'axe de la nouvelle zone de charge au milieu de l'angle le plus grand délimité par
2 marquages antérieurs successifs , ex. : N FAZ 06/07, la lettre "X". La nouvelle zone
choisie doit se situer au minimum à 36° d'un marquage antérieur ;
• graver dans la zone de marquage la lettre "R" suivie des initiales de l’atelier et de la date
de mise en service (MM/AA), ex. : "R FAZ 06/07" ;
• sur la périphérie de la bague extérieure, au droit de la zone choisie tracer un trait de
couleur.
8.18.2.1.2. Roulements d’AM (AM66 + 70-79 + 80-83 + 86-89).
Dans la zone de marquage, il faut graver la date de mise en service (MM/AA), ex : "06/07".
- un marquage antérieur (la lettre "X").
Il faut :
2 marquages antérieurs successifs (la lettre "X"). La nouvelle zone choisie doit se situer
au minimum à 36° d'un marquage antérieur ;
couleur.

Page - 4 -
8.18.2.2. Roulements CORRECTEMENT suivis dans SAP.

Concernant le suivi des roulements dans SAP, un numéro d’équipement est créé pour chaque
roulement. Cet équipement est ensuite relié à son équipement supérieur EMB. Si cet EMB est monté
sous un poste technique, un historique est automatiquement établi. La date de première monte, le
kilométrage, la raison de la pose… sont suivis par roulement.
La création du numéro d’équipement est structurée comme suit :
Exemple d’un équipement RM10TIMIT97/1788O

RM première utilisation du roulement à l’AC Malines
1 la dizaine représente le type de rouleaux
0 l’unité représente le type de fabrication du roulement
TIM est la marque du fabricant
IT est le pays d’origine du roulement
97 est l’année de fabrication du roulement
1788 est le numéro de suivi du roulement
O symbolise la position du roulement sur la fusée
Liste des possibilités de première utilisation:

RM première utilisation du roulement à l’AC Malines
RS première utilisation du roulement à l’AC Salzinnes
RC première utilisation du roulement à l’AC Cuesmes
Liste des possibilités pour les dizaines :

1 CON (roulement conique)
2 CIL (roulement cylindrique)
3 TON (roulement sphérique)
Liste des possibilités pour les unités :

0 Bloc roulements coniques (2 roulements séparés + bague intermédiaire)
1 SC (roulement Semi-Cartouche)
2 C (roulement Cartouche)
Code de pays (pays de fabrication de la bague intérieure):

US Etats-Unis UK Royaume-Uni
IT Italie FR France
DE Allemagne RO Roumanie
PL Pologne
Liste des possibilités de position :

O marque du roulement lisible, côté extrémité de l’axe; position 1-1 ou 2-1 sur la fusée
B marque du roulement non lisible, côté monobloc; position 1-2 ou 2-2 sur la fusée
Si un élément d’information est inconnu ou illisible, un X est placé à sa position.

Si de nouveaux codes sont nécessaires (par exemple le code du pays), en informer B-TC.433.

Page - 5 -
8.18.2.2.1. Roulements HLE, HLD et AR.
Il faut graver le n° d'identification SAP dans la zone de marquage.
- un marquage antérieur (ex. : N FAZ 06/07, MM/AA, la lettre "X").
Il faut :
2 marquages antérieurs successifs (ex. : N FAZ 06/07, la lettre "X"). La nouvelle zone
choisie doit se situer au minimum à 36° d'un marquage antérieur ;
couleur ;
• en l'absence du n° d'identification SAP, graver celui-ci dans la zone de marquage.
8.18.2.2.2. Roulements AM et HV.
• Bloc roulements coniques.

Graver sur le flanc des bagues extérieure et intérieure : RS* + AM ou HV + année de
fabrication / n° d'ordre du fabricant,
ex. : RSHV12/2408 O.
• Roulements "semi-cartouche" et "cartouche".
Si la marque du fabricant et/ou le n° d'ordre ne sont pas repris dans la gorge de la bague
extérieure, il y a lieu de le(s) graver dans cette zone.
Graver sur le flanc des bagues intérieures :
RS* + AM ou HV + année de fabrication / n° d'ordre du fabricant + "O" ou "B",
ex. : RSAM12/45806 B; RSAM12/45806 O
Par convention, les lettres "O" et "B", identifiant les positions des bagues intérieures
dans le roulement, seront attribuées comme suit:
le roulement semi-cartouche étant dans une position telle que les marques de
fabrication soient lisibles, la lettre "O" sera attribuée à la bague intérieure située coté
bas de ces marques.
Remarque : il n'est pas tenu compte des lettres de position des bagues intérieures gravées
par le fabricant (lettre "A", "B", etc.).
* RM = Malines; RS = Salzinnes; RC = Cuesmes)
reconnaissables par:
- la présence d'une zone de "fretting" sur la périphérie de la bague extérieure
- un marquage antérieur (la lettre "X")

Page - 6 -
Il faut:
• choisir l'axe de la nouvelle zone de charge au milieu de l'angle le plus grand délimité par 2
marquages antérieurs successifs (la lettre "X"). La nouvelle zone choisie doit se situer au
minimum à 36° d'un marquage antérieur ;
• sur la périphérie de la bague extérieure, au droit de la zone choisie tracer un trait de couleur ;
• si le marquage d'identification/positionnement est absent ou non conforme à
l’annexe 8.18.2.2.2.1, il y a lieu de corriger.

Page - 7 -
8.18.3. Défauts recherchés lors de l'examen visuel.
8.18.3.1. Grippage - Usure.
Grippage-usure sur la périphérie d’un GALET.
Fig. 8.18-2
Critères :
Réformer si la zone grippage-usure est située en A quelle que soit sa largeur.
Réformer si la zone de grippage-usure est située en B et est de largeur > 5 mm.
Fig. 8.18-3
Réformer car la zone de grippage-usure est située en A.
Fig. 8.18-4
Acceptable car la zone de grippage-usure est située en B et est de largeur < 5 mm.

Page - 8 -
Grippage-usure sur la périphérie d’un GALET.
Fig. 8.18-5
Réformer car la zone de grippage-usure est située en B et est de largeur > à 5 mm.
Usure provoquée par la cage sur la périphérie d’un GALET.
Fig. 8.18-6
Réformer si sensible au doigt.
Grippage-usure fonctionnel sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-7
Bague extérieure et intérieure :

Page - 9 -
Grippage-usure par abrasion sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-8
Réformer.
Stries circonférentielles sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-9
Réformer si stries sensibles à l’ongle.
Vérifier uniquement "e" en cas de doute suite indices d’usure sur les pistes.
Diamètre Jeu "e". Jeu "e"

fusée minimum maximum
110 mm 0,12 mm 0,16 mm
Fig. 8.18-10 130 mm 0,14 mm 0,19 mm

Page - 10 -
8.18.3.2. Écaillage - Cratères.
Écaillage sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-11
Réformer quelque soit la surface de l’écaillage.
Écaillage sur un GALET.
Fig. 8.18-12
Réformer.

Page - 11 -
8.18.3.3. Empreintes.
Empreintes isolées et légères.

Intervenir selon l’annexe 8.18.4.
Empreintes multiples sur PISTES ET ROULEAUX

provoquées par des particules métalliques.
Fig. 8.18-13 Fig. 8.18-14

Réformer si sensible à l’ongle.
Empreintes sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE provoquées

par une mauvaise technique de dépose du roulement.
Fig. 8.18-15 et 16

Page - 12 -
8.18.3.4. Corrosion de contact.
Corrosion sur la périphérie de la BAGUE EXTERIEURE

ou dans l’alésage de la BAGUE INTERIEURE.
Réformer si la corrosion est profonde et ne s’élimine pas selon l’annexe 8.18.4.
Corrosion sur le GALET.
Fig. 8.18-17 (avant polissage) Fig. 8.18-18 (après polissage)

Réformer car la corrosion ne peut être éliminée par polissage selon l’annexe 8.18.4.
Corrosion sur la piste de LA BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE
Fig. 8.18-19
Réformer car corrosion en profondeur.

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8.18.3.5. Fissures.
Attention ! Certaines fissures présentes sur les bagues extérieures ou intérieures sont parfois
difficilement décelables (voir figure Fig. 18.8-22).
Fissure sur UN ROULEAU. Fissure de LA BAGUE EXTERIEURE.
Fig. 8.18-20 Fig. 8.18-21

Réformer. Réformer.
Fissure de LA BAGUE INTERIEURE.
Fig. 8.18-22
Réformer.

Page - 14 -
8.18.3.6. Avaries dues au passage de courant électrique.
Stries d’étincelage sur surface de Stries d’étincelage dans alésage de

LA BAGUE EXTERIEURE. LA BAGUE INTERIEURE.
Fig. 8.18-23 Fig. 8.18-24

Réformer : en cas de stries d’étincelage présentes sur plus d’1/3 de la
circonférence.
Pour une remise en service, éliminer les traces par polissage selon l’annexe 8.18.4.1.
Si les traces sont importantes, vérifier le diamètre selon norme du fabricant.
Stries d’étincelage sur la face latérale de LA BAGUE INTERIEURE.
Fig. 8.18-25
Réformer.

Page - 15 -
PIQURES.
Les piqûres sont dues à des courants électriques intenses qui traversent le roulement et
créent de petits arcs accompagnés d’une fusion locale et d’une trempe.
Définitions :
Une piqûre est une cavité de Ø < à 0,5 mm.
Un cratère est formé par deux piqûres jointives ou plus.
Une chaînette est constituée de plus de 3 piqûres espacées de moins de 2 mm sur une
même ligne.
Piqûres et cratères sur LA PISTE DE LA BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.

Critères :
Bague extérieure :
Acceptable si présence de piqûres isolées ou en chaînette de longueur maximale
10 mm, même si situées dans la zone de charge.
Réformer si présence de cratères.
Bague intérieure :
Acceptable si présence de piqûres isolées ou en chaînette de longueur maximale 10 mm.
Réformer si présence de cratères.
Chaînette sur la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-26
Bagues extérieure et intérieure :
Acceptable si chaînette de longueur inférieure à 10 mm avec aucune piqûre jointive.
Réformer si chaînette avec piqûres qui se touchent ou si chaînette de longueur supérieure
à 10 mm.

Page - 16 -
Cratères sur la piste de LA BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-27
Bagues extérieure et intérieure :
Réformer.
Piqûre et cratères sur UN GALET, dus à des passages de courants électriques.

Critères :
Acceptable si présence de piqûres isolées ou en chaînette de longueur maximale 10mm.
Réformer si présence de cratères ou chaînette de longueur supérieure à 10 mm.
Fig. 8.18-28
Réformer car présence de cratères (piqûres jointives) et longueur > 10 mm.

Page - 17 -
Piqûre et cratères sur UN GALET, dus à des passages de courants électriques.
Fig. 8.18-29
Acceptable car longueur de chaînette inférieure à 10 mm.
Fig. 8.18-30
Réformer car présence de cratères (piqûres jointives).

Page - 18 -
8.18.3.7. Avaries dues au mouvement latéral roulement-boîte (stries

d’étincelage).
Stries d’étincelage sur surface de la BAGUE EXTERIEURE.
Fig. 8.18-31a Fig. 8.18-31b
Fig. 8.18-32a Fig. 8.18-32b

Réformer en cas de stries d’étincelage présentes sur plus d’1/3 de la circonférence.
Pour une remise en service, éliminer les traces par polissage selon
l’annexe 8.18.4.1. Si les traces sont importantes, vérifier le diamètre selon
norme du fabricant.

Page - 19 -
8.18.3.8. Avaries de cage.
Usure.
Fig. 8.18-33 Fig. 8.18-34

Doigt de guidage cassé ou fissuré. Cage rompue.
Fig. 8.18-35 Fig. 8.18-36


Page - 20 -
Cage avec rivet manquant. Cage fissurée.
Fig. 8.18-37 Fig. 8.18-38

Rouleau qui s’échappe de sa cage.

Cage touchant une des bagues.
Cage déformée gênant la rotation des rouleaux.
Réformer.

Page - 21 -
8.18.3.9. Coloration - Aspect.
Poli miroir de LA BAGUE EXTERIEURE. Coloration DU GALET.
A A
Fig. 8.18-39 Fig. 8.18-40

Réformer si aspect anormalement brillant. Réformé si coloration localisée
uniquement dans la/les zone(s) A.
Coloration galet.
Fig. 8.18-41 Fig. 8.18-42

Acceptable car coloration dans la Acceptable car coloration
zone B. dans la zone A mais
également dans la zone B.

Page - 22 -
Coloration de la piste de la BAGUE EXTERIEURE ou INTERIEURE.
Fig. 8.18-43
Acceptable.
Fig. 8.18-44
Acceptable.
Fig. 8.18-45
Acceptable.

Page - 23 -
8.18.4. Réparations des dégradations aux roulements.
8.18.4.1. Élimination de la corrosion de contact ou de microsoudure

(transfert de matière) sur la périphérie de la bague extérieure,
de la bagues intérieure ou sur ses faces latérales.
Éliminer la rouille de contact (fretting) ou la microsoudure
- sur la surface de la bague extérieure avec un disque de polissage et/ou une meule douce
en feutre (par exemple NN 09330007, 3M Stotch-Brite General Purpose Wheel Density
5 Aluminium Oxide de qualité Fine ou Centre des Abrasifs type F16/206 A Medium) ;
- sur la surface de la bague intérieure avec une brosse abrasive fine et/ou un rotor éventail
grains  150 (par exemple NN 09330004, 3M Scotch-Brite PF-ZS 07212 Type A VFN
(very fine) ; 3M Scotch-Brite FF-ZS 07218 Type A VFN (very fine).
Cette opération doit être effectuée sans étincelle. Après intervention réaliser un
nettoyage soigneux. Lors de cette opération, les dimensions des roulements doivent être
maintenues. En cas de correction importante, le roulement sera mitraillé.
8.18.4.2. Élimination de la corrosion et des empreintes sur les pistes et

rouleaux
Polir à la main à l’aide d’une toile abrasive de grains 320 trempé dans l’huile (SAE20). Se limiter
aux traces légères.
Après intervention réaliser un nettoyage soigneux. Si la corrosion ne s’élimine pas entièrement,
le roulement sera mitraillé.
8.18.5. Protection et stockage des roulements.
8.18.5.1. Roulements neufs.

Stocker dans un local sec et aéré. Ne déballer les roulements que juste avant le montage.
8.18.5.2. Roulements de réemploi.

Directement après l’examen visuel, les huiler avec de l’huile anti-corrosive (par exemple huile
minérale pure SAE20 – 00060904) par immersion ou par pulvérisation. Veiller à toujours les ranger à
l’abri des poussières et de l’humidité (armoire spéciale, emballage, groupés sous plastique, etc.). La
conservation doit être vérifiée au fil du temps et l’opération renouvelée si nécessaire.
8.18.5.3. Roulements réformés

Les repérer de façon non équivoque et les mettre à la mitraille.
Pour les roulements qui sont contrôlés dans SAP, indiquez la raison de leur mise à mitraille et joindre toute
remarque ou photo supplémentaire. Modifier le statut de l’équipement en INAC.
Le motif de la mise à mitraille peut être choisi parmi les suivants : rouille d’arrêt, écaillage,
empreintes, rainures, cratères, retour de courant, décoloration, brillance, cage endommagé, fissure ou
autre.

Page - 24 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.19
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)




8.19. Réservé................................................................................................ - 1 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.19
8.19. Réservé.

Annexe 8.19 PTM-EMB
Page - 2 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.20
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.20. Périodicités des CA sur EMB. ............................................................... - 1 -

8.20.1. Périodicités des CA sur EMB des HLD, HLE, HLR, AM, AR et des HV. ..
.......................................................................................................... - 1 -
8.20.2. Périodicités des CA sur EMB de GR. ................................................ - 3 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.20
8.20. Périodicités des CA sur EMB.
8.20.1. Périodicités des CA sur EMB des HLD, HLE, HLR, AM, AR et
des HV.
Un CA doit être réalisé avant d'atteindre le parcours cumulé repris au tableau ci-dessous avec une
butée temps maximale de 12 ans.
Limite km Durée de vie
Type d'engin Type de roulement*
technique validée maximum
Roulement cylindrique
HLE 21-27 ** 1 400 000 Examen
FAG et SKF
Utiliser pour
HLE 13 ** Roulement conique SKF 800 000
1 parcours
HLE 18-19 Cartouche cylindrique FAG 1 100 000 Examen
Utiliser pour
HLD 77-78 Roulement cylindrique FAG 800 000
1 parcours
AM 80 Roulement cylindrique
1 400 000 Examen
Bogie Wegmann ** FAG et SKF
AM 80
Roulement sphérique SKF 1 200 000 Examen
Bogie Porteur Fiat **
AM80
Cartouche conique SKF 800 000 Examen
Bogie moteur Fiat **
AM80
Roulement sphérique SKF 1 200 000 Examen
Bogie porteur Fiat
AM 96 Roulement conique
1 200 000 Examen
Bogie Porteur ** FAG, SKF, SNR et Timken
AM 96 Utiliser pour
Semi-cartouche conique SKF 1 200 000
Bogie Moteur ** 1 parcours
Utiliser pour
AM 08 (RER) Cartouche conique SKF 900 000 ***
2 parcours
AR 41 Cartouche conique SKF 950 000 Examen
HV M4-I6-I10 ** Roulement conique
1 000 000 Examen
V ≤ 160 km/h FAG, SKF, SNR et Timken
HV M5 Semi-cartouche conique SKF 1 000 000 Examen
HV M6 Roulement conique
1 200 000 *** Examen
V ≤ 160 km/h FAG, SKF et Timken
HV M6-200 Roulement conique
800 000 *** Examen
V > 160 km/h FAG, SKF et Timken
HV M6 BX Cartouche conique FAG Utiliser pour
1 200 000
2 parcours

Page - 2 -
Limite km Durée de vie

Type d'engin Type de roulement*
technique validée maximum
HV M7 Cartouche conique SNR Expertise
A déterminer
Cartouche conique FAG Expertise
AM M7 BmX Cartouche conique SKF Expertise A déterminer
HV I11 ** Utiliser pour
Semi-cartouche conique SKF 1 100 000 ***
2 parcours
Autres ----- 800 000 Examen
* Seules les marques des roulements mentionnés sont homologuées pour les parcours
cumulés.
** Les EMB de ces véhicules font l’objet d'un programme de graissage d'appoint de leurs
roulements à intervalles réguliers.
*** En essai en date d’édition du présent document.
Examen : voir annexe 8.18
Remarque : Les parcours cumulés et la date du CA proviennent de SAP. Les parcours
kilométriques sont totalisés à partir de la date du dernier CA ou à défaut, pour les
EMB récemment construits, de la date de premier assemblage.

Page - 3 -
8.20.2. Périodicités des CA sur EMB de GR.

Un CA doit être réalisé avant d'atteindre une des butées "kilométrique" ou "temps".
Pour les EMB de GR 100t (99001 et 99002), la butée est 650.000 km ou 12 ans.

Page - 4 -

TECHNIQUE
FASCICULE III
PTM - EMB
ANNEXE 8.21
B-TC.43

Paragraphe(s)
concerné(s)



8.21. Directives relatives au reprofilage au TEF. ....................................... - 1 -

8.21.1. Demandes d’interventions au TEF. ....................................................... - 1 -
8.21.2. Interventions au TEF............................................................................. - 1 -
8.21.2.1. Le reprofilage. ................................................................................ - 1 -
8.21.2.2. Mesures d’ordres complémentaires au reprofilage. ........................ - 2 -
8.21.2.3. Tableaux limites de maintenance (LIS, LIE et reprofilage). ............. - 3 -


Page - 1 -
ANNEXE 8.21
8.21. Directives relatives au reprofilage au TEF.
8.21.1. Demandes d’interventions au TEF.

Les demandes d’interventions au TEF sont générées dans SAP selon trois cas de figures repris ci-
dessous :
a) Lors de l’encodage des mesures de l’EMB dans SAP avec la transaction
« Z_QA01_V », une des mesures est hors limite ou un code avarie a été encodé :
Il y a lieu au terme de l’encodage des mesures de l’EMB de:
- Sélectionner la décision d’utilisation «TEF+Y4 » ;
- Compléter le titre de l’avis comme suit : « TEF : Position du ou des EMB à
reprofiler et du code avarie » (voir § 6.6.1.2)
Ex. : TEF : EMB 4, code 134
b) Le kilométrage minimum de l'EMB après reprofilage est atteint ;
Le kilométrage minimum de l’EMB après mesure faux-rond est atteint :
SAP crée automatiquement un avis P4, celui-ci reprendra le N° de l’EMB à traiter ainsi
que la mention « Reprofilage » ou « Mesure faux-rond ».
c) Une anomalie a été relevée sur un/des EMB (ex : plat, trou, …) d’un engin et une
intervention au TEF doit être programmée, mais aucun encodage des mesures roues dans
SAP n’est réalisé au préalable :
L’atelier ayant découvert l’anomalie crée un avis Y4 pour l’engin à traiter et précise le
ou les EMB à reprofiler comme suit : « TEF : Position du ou des EMB à traiter, code
avarie » (voir § 6.6.1.2)
Ex. : TEF : EMB 4-5, code 134
TEF : EMB 1, code 134/EMB 2, code 135
Remarque :
Les demandes d’intervention sont consultables dans SAP avec la transaction ZPLBO.
8.21.2. Interventions au TEF.
8.21.2.1. Le reprofilage.
Excepté s’il y a une demande particulière du demandeur, c’est le centre de reprofilage qui décide
de la méthode de reprofilage à adopter pour assainir l’EMB.
Deux méthodes de reprofilage sont autorisées (voir définition au § 4.2.2.1.2.3.2.) :
- RC = reprofilage complet ;
- DR = dernier reprofilage.
Remarques :
a) Si la valeur Ei relevé au TEF s'écarte anormalement de la différence moyenne
généralement rencontrée entre Ei mesuré au TEF et Ei mesuré lors du CD précédent,
l'opérateur TEF doit procéder à une mesure Ei sur fosse.
b) La limite Ee (*) des tableaux ci-après est celle à laquelle l’EMB devrait répondre s’il
était mesuré immédiatement après reprofilage, sous véhicule sur fosse.

Page - 2 -
* Lors du paramétrage du tour avant reprofilage, l’opérateur TEF doit tenir compte de la
différence entre la cote Ei mesurée sur le tour et la cote Ei du dernier CD, afin de
garantir que l’EMB sera dans les limites Ee après reprofilage.
c) Si l’état d’usure de l’EMB ne permet pas d’effectuer un reprofilage RC, un DR sera
réalisé en tenant compte des conditions décrites au § 4.2.2.1.2.3.2
d) L'usinage du chanfrein est toujours obligatoire.
e) Sur le matériel repris au § 1.2.3, le sillon d'usure qui matérialise l'épaisseur minimum de
la jante-bandage de roues monoblocs doit rester visible dans son intégralité (toute sa
largeur) sur toute la périphérie de la roue.
f) Pour le matériel autre que celui repris au §1.2.3 : il est admis que le sillon disparaisse
lors du reprofilage.
8.21.2.2. Mesures d’ordres complémentaires au reprofilage.

a) Si après reprofilage :
- les limites LIE ne sont pas respectées ;
- l’EMB présente toujours des dégradations,
il y a lieu d’informer par e-mail le propriétaire de l’engin afin qu’il prenne la décision
d’utilisation (DU) qui s’impose. Celui-ci doit modifier la DU par une transaction QA12.
b) Si lors d'un RC d'un EMB rebuté pour trous, écaillages ou exfoliations la table de
roulement n'est pas assainie après un enlèvement de matière de 16 mm sur le Ø (voir
photos exemplatives ci-dessous), il y a lieu de :
- prendre une photo des défauts toujours visibles et l’envoyer par mail à l’attention
de la Division B-TC.43, en mentionnant le N° de l’EMB et la position de la roue
dégradée sous l’engin ;
- prendre contact avec le propriétaire de l'engin afin de programmer la dépose de
l’EMB en l'état et son envoi à l’AC pour examen complémentaire.
c) Après RC d'une roue présentant un AEL, il y a lieu de demander un contrôle UT de la
roue auprès du Labo CND de la Division de B-TC.435 afin de s'assurer de l'élimination
de tout défaut interne.
Dégradation après
Dégradation avant RC enlèvement
de matière de 16 mm sur le Ø

Page - 3 -
8.21.2.3. Tableaux limites de maintenance (LIS, LIE et reprofilage).
Kilométrage Type de Cage de

Matériel Profil Ø nominal
entre 2 reprofilages roulement roulement
HLE 13 A 1 160 400 000 CON Acier

LIS (code 9) LIE (code 6) RC (code 7)
Critères
Min Max Min Max Min Max
Ø 1 092 1 164 1 094 1 164 1 094 1 164
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,3
Battement - 0,5 - 0,5 - 0,5
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 419 1 421
∆Ø R-B ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin)
∆Ø EMB-2B ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin)
Déplacement - L=Circ. - 500 - 0

de métal
Plat Calibre “CP” - 0
Apport de métal - 1 - 1 - 0
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 4 -
Matériel Profil Ø nominal Kilométrage Type de Cage de

HLE 18 - 19 Q 1 150 300 000 * CIL PA

Critères
Ø 1 072 1 154 1 074 1 154 1 074 1 154
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,3
Battement - 0,5 - 0,5 - 0,5
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 426 1 413 1 426 1 419 1 421
∆Ø R-B - 24 - 22 - 22
∆Ø EMB-2B - 35 - 30 - 30
Déplacement
- L=Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0
* Essai en cours sur certains engins à la date d’édition du présent document (voir §0.2.2)

Page - 5 -

HLE 21 - 27 H 1 250 165 000 CIL Acier

Critères
Ø 1 182 1 254 1 184 1 254 1 184 1 254
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 419 1 421

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 6 -

HLE 28 - 29 L 1 250 300 000 CIL PA

Critères
Ø 1 172 1 260 1 174 1 260 1 174 1 260
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35 27,5 32 27,5 28,5
eb 26 33 26 30 26,5 28
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 412 1 425 1 412 1 419 1 412 1 417
∆Ø R-B 6 3 3
∆Ø EMB-2B 40 36 36
Déplacement
- L = Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0
Reference: Limites provenant de l’ECM :

Bombardier Transportation Service (en date du 05/05/2015)

Page - 7 -

HLD 55 C 1 010 300 000 CIL Acier

Critères
Ø 932 1 014 934 1 014 934 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 426 1 413 1 426 1 419 1 426
∆Ø R-B - 19 - 17 - 17
∆Ø EMB-2B - 35 - 30 - 30
liés méca
∆Ø EMB-2B - 19 - 17 - 17
liés élec
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 8 -

HLD 62 - 63 C 1 010 300 000 TON Acier

Critères
Ø 932 1 014 934 1 014 934 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 426 1 413 1 426 1 419 1 426
∆Ø R-B - 19 - 17 - 17
∆Ø EMB-2B - 35 - 30 - 30
liés méca
∆Ø EMB-2B - 19 - 17 - 17
liés élec
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 9 -

HLD 77-78 G 1 000 300 000 CIL PA

Critères
Ø 922 1 004 924 1 004 924 1 004
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,3
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 29 33
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 426 1 413 1 426 1 419 1 426
∆Ø R-B - 2 - 2 - 2
∆Ø EMB-2B - 2 - 2 - 2
Déplacement
- L=Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 10 -

C (extrême) Acier ou
HLR 73-82 Ø > 840 300 000 TON
E (median) laiton
Critères
Epaisseur bandage 36 - 38 - 38 -
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb (EMB extrême) 25 33,5 26 33 29 33
eb (EMB median) 16,5 23,5 17 23 18,5 20,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee (EMB extrême) 1 411 1 426 1 413 1 426 1 419 1 426
Ee (EMB median) 1 393 1 409 1 395 1 408 1 397 1 401
∆Ø R-B - 2 - 2 - 2

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 11 -

Acier ou
AM 66 à 79 J 1 010 300 000 TON
laiton
Critères
Ø 942 1 014 944 1 014 944 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422
∆Ø R-B porteur ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin)
∆Ø R-B moteur ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin) ∆(Ømax-Ømin)

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 12 -

entre 2 reprofilages roulement* roulement
(1) CIL (1) Laiton ou PA

AM 80,
J 950 / 1 010 300 000 (2) TON (2) Acier
82 - 83 (3) CON (3) PA

Critères
Ø porteur 882 954 884 954 884 954
Ø moteur 942 1 014 944 1 014 944 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0
* Voir annexe 8.10 :Remarques

Page - 13 -

AM 86 - 89 J 1 010 150 000* TON Acier

Critères
Ø 942 1 014 944 1 014 944 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0
* 150 000 km exceptionnellement pas repris en SAP, voir note 423-02.96.05-001M

Page - 14 -

AM 96 J 920 / 1 010 300 000 CON ACIER

Critères
Ø porteur 862 924 864 924 864 924
Ø moteur 942 1 014 944 1 014 944 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422
∆Ø R-B moteur - 4 - 4 - 4

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 15 -

AM 08 K 850 300 000 CON PA

Critères
Ø 782 854 784 854 784 854
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 28 33,5 28,5 32,5 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 359 1 363 1 359 1 363 1 359 1 363
Ee 1 416 1 424 1 418 1 422 1 418 1 420
∆Ø R-B porteur - 14 - 12 - 12
∆Ø R-B moteur - 4 - 3 - 2

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 16 -

AR 41 A 840 300 000 CON PA

Critères
Ø 782 844 784 844 784 844
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,3
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 359 1 363 1 359 1 363 1 359 1 363
Ee 1 416 1 426 1 418 1 426 1 420 1 422
∆Ø R-B moteur - 2 - 2 - 2

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 17 -

HV M4 J 890 300 000 CON Acier

Critères
Ø 832 894 834 894 834 894
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 18 -

HV M5 J 840 300 000 CON Acier

Critères
Ø 802 844 804 844 804 844
∆Ø R EMB - 2 - 2 - 0,5
Battement - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 28 33,5 28,5 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 359 1 363 1 359 1 363 1 359 1 363
Ee 1 416 1 426 1 418 1 426 1 420 1 422

de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 19 -

HV (V ≤ 160)
CON Acier
M6
HV (V ≤ 160)
P 920 300 000 CON PA
M6 Bx
HV (V > 160)
CON Acier
M6-200
Critères
Ø 862 924 864 924 864 924
∆Ø R EMB (V>160) - 2 - 1,5 - 0,5
∆Ø R EMB (V≤160) - 2 - 2 - 0,5
Battement (V>160) - 0,5 - 0,5 - 0,5
Battement (V≤160) - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 29 33
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 423 1 421 1 423
Déplacement
- L=Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 20 -

HV M7 P 920 300 000 CON PA

Critères
Ø 862 924 864 924 864 924
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,5
Battement - 0,5 - 0,5 - 0,5
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 29 33
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 423 1 421 1 423

Déplacement
- L = Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 21 -

MR M7 Bmx P 1010 300 000 CON PA

Critères
Ø 942 1 014 944 1 014 944 1 014
∆Ø R EMB - 2 - 1,5 - 0,5
Battement - 0,5 - 0,5 - 0,5
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5
eb 25 33,5 26 33 29 33
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 423 1 421 1 423

Déplacement
- L = Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Page - 22 -

HV (V ≤ 160)
300 000
I6, I10
J 920 CON Acier
HV (V > 160)
250 000
I6, I10, I11
Critères
Ø 862 924 864 924 864 924
∆Ø R EMB (V>160) - 2 - 1,5 - 0,5

∆Ø R EMB (V≤160) - 2 - 2 - 0,5
Battement (V>160) - 0,5 - 0,5 - 0,5
Battement (V≤160) - 0,8 - 0,8 - 0,8
Faux-rond - 0,6 - 0,6 - 0,2
hb 27,5 35,5 27,5 34 27,5 28,5

eb 25 33,5 26 33 28,5 32,5
∆eb - 5 - 4 - 2
qR 7 15 7,5 13 10 12
Ei 1 357 1 363 1 357 1 363 1 357 1 363
Ee 1 411 1 424 1 413 1 422 1 420 1 422

Déplacement
- L = Circ. - 500 - 0
de métal
Trou - 30/2 - 20/2 - 0
Rainure - 10/3 - 5/2 - 0
Saillie - 5 - 4 - 0

Règlement Général Technique Fascicule III: Prescriptions Techniques de Maintenance Des Essieux Montés-Boîtés

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Règlement Général Technique Nr.

TC4 OR-DO 1/2

La structure du PTM-EMB a été soigneusement adaptée. Nous considérons désormais chaque

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Rédigé Vérifié Approuvé

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

-0- 01/04/2008 Tous Révision complète du document.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

TABLE DES MATIÈRES.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.1.1. Avertissement de la 1ère édition de 1989.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.1.2. Avertissement de la seconde édition (2008).

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.1.3. Avertissement de la troisième édition (2008 - Rev.2).

0.1.4. Avertissement de la quatrième édition (2020 - Rev.3).

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.2. Tableau de révisions

Chap. / Annexe N° révision. Date Vérifié Approuvé

0 -3- 11/05/2020 J. De Wolf W. Eeckhout

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.3. Liste des essais

V15M52 HV I11 Evaluation de l’usure des organes de bogie

Note Matériel Description

423-02.96.05-001M AM 86-89 Reprofilage après 150.000 km

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.4. Abréviations et termes spécifiques.

0.4.2. Postes de travail et ateliers.

0.4.3. Essieu Monté-Boîté.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

0.4.4. Examens et contrôles PTM.

0.4.5. Contrôles Non-Destructifs (CND).

0.4.6. Critères de maintenance.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

PRINCIPALES FORMES DE ROUES

ROUES AVEC DEPORT

Plan médian de la zone

TOILE ONDULEE TOILE CONIQUE

ROUES SANS DEPORT

TOILE ONDULEE TOILE DROITE

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

Révision Date Page(s) Objet de la révision

-0- 01/04/2008 Toutes Révision complète du document

-1- 01/09/2009 Spécifiques Voir "Addendum -1-

-2- 01/10/2015 Spécifiques Les modifications sont surlignées en jaune.

-3- 11/05/2020 Spécifiques Les modifications sont surlignées en jaune.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

TABLE DES MATIÈRES.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

1. Directives relatives aux examens, visites, contrôles

1.2.1. Statuts d'un essieu monté-boité.

B-TC.43 Edition 2008 – Rev.3

1.2.1.2. Sous véhicule.

1.2.2. Critères de maintenance.