Transmission

manuelle 1

Index

Sujet Page
Fonction des transmissions 3
Train de pignon 4
Mécanisme de changement de vitesse 5
Synchroniseur 8
Chaîne cinématique 9
Système d'embrayage 11
Différents systèmes d'embrayage 12
Cylindre récepteur concentrique 13
Embrayage à rattrapage automatique 14
Volant moteur à double masse 16
Examen et remplacement d'embrayage 17
Conceptions de groupe motopropulseur 18
Propulsion arrière 19
Différentiels 20
Différentiels à verrouillage 22
Différentiel autobloquant multidisque 23
Différentiel autobloquant de type hélicoïdal 24
Traction avant 25
Réparations et maintenance 26
Transmissions KIA 27
Tableau d'utilisation des transmissions 29
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Fonction des transmissions

Pour qu'une voiture puisse se mouvoir, elle doit vaincre plusieurs résistances. Les trois principales
résistances au mouvement d'un véhicule sont : Résistance au roulement, elle est basse sur un bon
tarmac et élevée en conduite hors route Résistance de l'air : elle est basse à petite vitesse et
élevée à grande vitesse. Son augmentation n'est pas linéaire en fonction de la vitesse, mais au
carré de la vitesse : si l'on double la vitesse la résistance de l'air quadruple, etc. La résistance de
l'air contre un véhicule dépend aussi de sa forme, ce qui s'exprime par une valeur de pénétration
Cw. Cette valeur est mesurée dans un tunnel aérodynamique. Le véhicule est placé sur un
dispositif mesurant la force, en étant soumis à un vent de force déterminée. Résistance de
déclivité sur les routes en pente : plus la pente est raide, plus grande est la résistance. La capacité
maximum de gravissement peut diminuer en cas de traction de remorque. La somme de toutes les
résistances nécessite un rendement du groupe motopropulseur correspondant à la situation
dynamique du véhicule. Le moteur ayant une plage limitée de puissance et de couple, ainsi qu'un
régime maximum, un système doit adapter le couple et le régime aux exigences réelles. Ce
dispositif est appelé transmission. La transmission adapte le régime du moteur et le couple aux
valeurs requises pour mouvoir la voiture. Pour vaincre l'inertie du véhicule à l'arrêt un petit régime
et un couple important sont nécessaires. La transmission transforme la combinaison de haut
régime / petit couple du moteur en bas régime / couple élevé. Lorsque la voiture est en
mouvement et accélère, moins de couple est nécessaire, c'est pourquoi la transmission offre
différents rapports de démultiplication pour rencontrer ces exigences.

Rév. : 0 01-01-2007 2 TRMT-1FT8K

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Train de pignon

Le couple / régime est modifié par les engrenages présents dans la transmission. Examinons un
train de pignon simple : L'entrée de puissance est faite à Z1 (15 dents), la sortie est en Z2 (30
dents). Dans cette constellation, le régime de sortie est la moitié du régime d'entrée, tandis que le
couple est modifié en sens inverse : le couple de sortie est le double du couple d'entrée. Le rapport
entre deux engrenages est appelé rapport de démultiplication et se définit comme ceci : I = roue
menée / roue motrice, pour notre exemple c'est 30/15 = 2,0. Selon cette définition, nous devons
diviser le régime moteur par le rapport de démultiplication pour connaître le régime de sortie, mais
multiplier le couple moteur par le rapport de démultiplication pour connaître le couple de sortie.
Dans le cas d'un rapport de démultiplication en deux étapes, le rapport est : i= Z2 x Z3 / Z1 x Z4
dans l'exemple : 30 x 28 / 15 x 14 = 840 /210 = 4. Pour une voiture de tourisme, un seul rapport de
démultiplication n'est pas suffisant pour toutes les gammes du véhicule, aussi plusieurs trains
d'engrenages avec un nombre différent de dents sont montés. L'image du dessous illustre le
principe d'une transmission à 3 vitesses. Les engrenages de l'arbre d'entrée et de l'arbre inférieur
sont fixés directement sur les arbres tandis que les engrenages de l'arbre de sortie peuvent
tourner librement sur l'arbre. Afin de les connecter individuellement à l'arbre, un mécanisme
spécial comme illustré à droite est utilisé. Une pièce mobile connecte l'engrenage lié au moyeu, qui
est connecté à l'arbre, ce qui relie l'engrenage sélectionné à l'arbre. Dès lors, le couple peut être
transmis et le rapport est sélectionné. Pour obtenir la marche arrière, un troisième engrenage doit
être utilisé. Grâce à cela, le sens de rotation est inversé par rapport à celui de l'entrée.
L'engrenage intermédiaire n'a pas d'effet sur le rapport de démultiplication !

Rév. : 0 01-01-2007 3 TRMT-1FT8K

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Mécanisme de changement de vitesse

Cette image montre le fonctionnement et la disposition, similaire à la disposition précédente.

Observons qu'un moyeu peut connecter / déconnecter un maximum de deux engrenages. En
fonction de la position des moyeux, différents pignons peuvent être sélectionnés. Pour se mettre
au point mort (aucun engrenage de sortie en prise avec l'arbre, tous tournent librement) tous les
moyeux sont en position médiane. Pour changer de vitesse, le levier de vitesse est déplacé. Ce
mouvement est transmis à la fourchette de sélecteur de rapport via l'axe de fourchette, comme
indiqué dans le schéma de changement de vitesse, du côté droit. Le déplacement du levier de
vitesse de gauche à droite sélectionne la fourchette/l'axe à déplacer, son déplacement d'avant en
arrière engage le pignon du côté gauche ou droit avec l'arbre de sortie : la gamme est
sélectionnée. Dans la partie inférieure, vous pouvez voir un exemple réel de ce principe de
fonctionnement.

Rév. : 0 01-01-2007 4 TRMT-1FT8K

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Pour une meilleure sensation de changement de vitesse et un meilleur embrayage des

engrenages, les axes de fourchette sont souvent munis de mécanismes spéciaux de verrouillage.
De plus, pour éviter des erreurs du conducteur, le mécanisme d'embrayage peut être équipé de
mécanismes d'interverrouillage spéciaux. Une protection contre la marche arrière accidentelle est
parfois utilisée, qui ne permet de sélectionner la marche arrière que depuis le point mort mais pas
directement d'une autre gamme.

Rév. : 0 01-01-2007 5 TRMT-1FT8K

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Selon la voiture et la transmission, le levier de vitesse a soit une liaison directe à la transmission,
soit est relié via un axe, ou souvent par des câbles de changement de vitesse au mécanisme de
sélecteur à la transmission. Dans bien des cas, une masse est ajoutée au mécanisme de
sélecteur : elle permet une meilleure sensation de changement de vitesse grâce à l'inertie du poids
lors du changement de vitesse. Les câbles de changement de vitesse sont fixés au carter de boîte
de vitesses par un support et connectés au mécanisme de sélecteur par une broche / une bague.

Rév. : 0 01-01-2007 6 TRMT-1FT8K

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Synchroniseur

Au début, le mécanisme de changement de vitesse était le mécanisme simple illustré plus haut
dont le changement de vitesse n'était pas si facile. L'embrayage nécessite le même régime de
moyeu et de pignon pour la connexion. Au début, le changement de vitesse exigeait un double
débrayage, ce qui n'était pas facile pour les conducteurs inexpérimentés. Pour améliorer le
changement de vitesse, le mécanisme de synchroniseur a été développé pour amener le pignon et
le moyeu à la même vitesse sans utiliser la méthode de double débrayage. Le côté droit montre le
principe de fonctionnement. Afin d'embrayer, les dents du collier doivent être en contact avec les
dents du pignon. Le pignon et le moyeu ont une zone conique. Les cônes entrent en contact avant
que les dents ne se touchent. En raison de la force de friction créée, l'engrenage sera freiné ou
accéléré jusqu'à ce qu'il ait la même vitesse que le moyeu, ensuite les dents vont s'engrener
facilement. Pour que cela soit possible, la zone conique doit être mobile par rapport au collier.
Dans la partie inférieure, vous voyez la conception et l'aspect réels d'un synchroniseur. Pour plus
d'efficacité, des systèmes avec plus d'un cône synchroniseur sont disponibles. Des détails seront
donnés dans la section 2.

Rév. : 0 01-01-2007 7 TRMT-1FT8K

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Chaîne cinématique

C'est une transmission typique d'un véhicule à traction avant. L'image de gauche montre une
transmission au point mort, avec une indication des différentes paires de pignons pour chaque
gamme. Tous les crabots de synchroniseur sont en position médiane, de sorte qu'aucun couple ne
peut être transmis. A droite, la première vitesse est sélectionnée. Cela se voit au fait que le crabot
est déplacé vers le côté droit, connectant le pignon à l'arbre de sortie, de sorte que la chaîne
cinématique correspond à la ligne jaune.

Rév. : 0 01-01-2007 8 TRMT-1FT8K

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Vous pouvez voir ici les autres gammes de la 2nde à la 5ème. Remarquer que les différents crabots
et leurs positions d'engagement des pignons individuels. Remarquez aussi la taille différente des
trains de pignons. La chaîne cinématique de chaque gamme est indiquée par la ligne jaune.

Rév. : 0 01-01-2007 9 TRMT-1FT8K

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Système d'embrayage

Pour rendre possible le démarrage et le changement de vitesses, la transmission doit être

déconnectée du moteur. C'est le rôle de l'embrayage. L'embrayage relie le moteur à la
transmission via le disque d'embrayage, qui est entraîné par le moteur lorsque l'embrayage est
engagé. Le disque d'embrayage est connecté à l'arbre d'entrée de la transmission via des
cannelures, de sorte que l'arbre d'entrée tourne en même temps que le disque d'embrayage. Le
mouvement axial du plateau d'embrayage est possible. Le moteur est relié par des vis au volant
moteur, de sorte que le volant moteur tourne avec le moteur. Le carter d'embrayage est monté par
des vis sur le volant moteur, de sorte qu'il tourne aussi avec le moteur. Le carter d'embrayage
comprend plusieurs pièces, mais les principales sont le carter-tôle d'embrayage et le ressort
tendant le carter-tôle. Quand l'embrayage est engagé, le disque d'embrayage est poussé contre le
volant moteur par le carter-tôle d'embrayage. La force de friction est assez forte pour que le disque
d'embrayage ne puisse pas se mouvoir avec le volant moteur et le carter-tôle, de sorte qu'il tourne
avec le volant moteur, entraînant l'arbre d'entrée de transmission. Pour débrayer, le ressort
d'embrayage est enfoncé par la butée de débrayage, habituellement fixée à un levier. L'exemple
illustre un circuit d'embrayage hydraulique, où le levier est mû par un cylindre hydraulique via un
poussoir. La pression nécessaire est créée par le maître-cylindre d'embrayage, si le conducteur
enfonce la pédale d'embrayage. Comme illustré dans l'image de droite, le carter-tôle est éloigné du
disque d'embrayage quand la pédale d'embrayage est enfoncée. A ce moment, un écart se crée
entre le carter-tôle, le disque d'embrayage et le volant moteur. Le disque d'embrayage n'étant plus
pressé contre le volant moteur, la force de friction devient très réduite, de sorte qu'aucune force
motrice n'est plus transmise. Les ressorts visibles au côté droit du disque d'embrayage amortissent
les vibrations de l'embrayage et réduisent les forces de torsion agissant sur l'arbre d'entrée. Selon
l'embrayage, il existe une grande diversité de disques d'embrayage, variant non seulement par la
taille, mais aussi par leur conception.

Rév. : 0 01-01-2007 10 TRMT-1FT8K

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Différents systèmes d'embrayage

Les images montrent qu'il existe différentes dispositions de systèmes d'embrayage et de pièces
individuelles. Il existe différentes méthodes pour actionner le levier d'embrayage, par exemple
hydraulique ou mécanique via le câble d'embrayage. Des carters-tôles de type poussée et traction
sont disponibles. Dans le cas du type à traction, une méthode spéciale de dépose de la
transmission doit être adoptée. Consulter le manuel d'atelier du véhicule. Veiller aux réglages
d'embrayage, comme le jeu libre de la pédale d'embrayage, la hauteur de la pédale d'embrayage,
etc. Trop de jeu peut empêcher de débrayer complètement, rendant les changements de vitesse
difficiles ou impossibles. Trop peu de jeu peut débrayer partiellement l'embrayage et le faire
patiner.

Rév. : 0 01-01-2007 11 TRMT-1FT8K

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Cylindre récepteur concentrique

Un nouveau mécanisme d'embrayage est utilisé depuis peu. Dans le nouveau système CSC, la
butée et la fourchette de débrayage ont été supprimées pour augmenter l'efficacité (5 à 10%) du
circuit de commande d'embrayage. Le nombre et le poids (environ 0,8 kg) des pièces sont réduits.
Le CSC sera livré ensemble avec la butée de débrayage. Un raccord rapide est utilisé pour faciliter
la dépose de la transmission. Quand la pédale d'embrayage est enfoncée, la pression hydraulique
venant du maître-cylindre s'exerce sur le piston. Par conséquent, le piston et la butée de
débrayage sont déplacés et appuient sur le ressort à membrane du carter-tôle => l'embrayage est
débrayé. Précautions de manipulation : Poser un flexible sur le tuyau de connexion, pour éviter la
contamination. Eviter de répandre du liquide de freins durant la pose de la transmission. Ne pas
endommager la bague d'étanchéité au raccord rapide. Ne pas tenir l'ensemble de CSC par le
tuyau, au risque de panne.

Rév. : 0 01-01-2007 12 TRMT-1FT8K

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Embrayage à rattrapage automatique

Dans le cas d'un carter-tôle classique, la force d'actionnement augmente lorsque le disque
d'embrayage est usé. (Ceci est dû au changement d'angle du ressort à membrane et à sa
caractéristique). Pour éviter ce problème, un système d'embrayage à rattrapage automatique a été
développé, dans lequel la force nécessaire reste presque constante pour toute la durée
d'utilisation. De plus, la longévité totale de l'embrayage peut être augmentée par le rattrapage qui
évite le patinage d'embrayage dû à l'usure. Dans le cas du SAC, l'usure du disque d'embrayage ne
déplace pas le ressort à membrane mais déplace la bague de réglage dans le carter-tôle. Le carter
étant réglé automatiquement en fonction de l'usure, il doit être remplacé en même temps que le
disque ! Par conséquent, carter-tôle et disque sont fournis ensemble. Pour éviter toute interférence
avec les boulons du volant moteur, le disque d'embrayage doit être posé avec la marque côté
transmission. Cette marque(‘T/M side') est apposée non seulement sur le KM (Sportage) mais
aussi sur d'autres modèles adoptant ce système d'embrayage ‘« LUK » (pièce KD). Utilisation du
SAC : D2.0VGT, VQ, BL. Remarquer que le disque d'embrayage d'un système SAC est différent
de celui de l'embrayage classique en raison d'exigences spécifiques. N'utiliser que des pièces
d'origine.
Information supplémentaire : LUK recommande de remplacer le volant moteur double masse
lorsque le disque d'embrayage est remplacé pour la deuxième fois.

Embrayage à rattrapage automatique

Rév. : 0 01-01-2007 13 TRMT-1FT8K

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Dans le cas d'un carter-tôle classique, le ressort à membrane est fixé au carter par un rivet spécial
à point d'appui fixe pour le ressort. Quand la pédale d'embrayage est enfoncée, le ressort à
membrane tourne autour de ce point, de sorte que l'extrémité intérieure du ressort est levée,
relâchant l'embrayage. Quand le plateau d'embrayage s'amincit à cause de l'usure, l'extrémité
externe du ressort se lèvera sans enfoncement. Cela modifie l'effet de levier, de sorte que le
débrayage est plus lourd. Dans le cas d'un embrayage SAC, le point d'appui du ressort n'est pas
complètement fixe mais est constitué par un mécanisme de ressort spécial, mobile dans certaines
conditions. Dans l'image du milieu, le plateau n'est pas usé et le fonctionnement de l'embrayage
est classique. Mais si le plateau est usé, la force nécessaire pour débrayer augmente comme
expliqué pour l'embrayage normal. Cette force supplémentaire va vaincre la force du ressort de
point d'appui, qui va donc se déplacer avant le débrayage. Un écart se crée qui permet à la bague
de réglage de tourner. La bague de réglage étant biseautée, l'écart sera supprimé par ce
mouvement de la bague. Cela rétablit la hauteur d'origine ainsi que la force de pression du ressort
à membrane. Cette position est maintenue jusqu'à ce que l'épaisseur du plateau soit à nouveau
réduite, ce qui renouvelle l'opération.

Rév. : 0 01-01-2007 14 TRMT-1FT8K

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Volant moteur à double masse

Dans plusieurs modèles, un volant moteur à double masse est utilisé pour réduire les fluctuations
de couple agissant sur la transmission. Cela réduit non seulement les pics de forces agissant sur
les pièces de la transmission, mais aussi les vibrations. La principale caractéristique de conception
du volant moteur à double masse est la séparation de la masse du volant moteur en deux
éléments. Ces deux pièces peuvent tourner l'une contre l'autre en direction radiale. Une pièce est
fixée au moteur par des boulons comme sur un volant moteur classique. Dans le cas d'un
embrayage engagé, la seconde pièce est reliée à la transmission via le disque d'embrayage (par la
force de friction). Lorsque le régime du moteur et de la transmission est différent (en raison des
fluctuations naturelles de régime du moteur). Les deux pièces se rapprochent. Ce mouvement est
restreint par la force du ressort afin d'équilibrer le couple agissant sur l'arbre d'entrée de la
transmission. Selon le fabricant, la disposition des ressorts diffère comme illustré, mais le principe
reste le même. L'équilibrage du couple et la fluctuation de régime sont illustrés du côté droit : lors
de la combustion et de l'accélération du moteur par rapport à la transmission, la partie du volant
moteur reliée au moteur tourne plus vite que celle reliée à la transmission, les deux pièces se
rapprochent et le ressort est comprimé. Lors du temps de compression, le régime de transmission
peut être supérieur au régime moteur, le ressort est donc détendu. Les fluctuations de régime vers
la transmission sont ainsi réduites. L'image inférieure montre le déplacement manuel possible des
pièces du volant moteur. Ce jeu est normal et n'indique pas une usure. Aucune limite précise n'est
donnée, mais si le jeu est excessif, le volant moteur doit être remplacé.

Rév. : 0 01-01-2007 15 TRMT-1FT8K

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Examen et remplacement d'embrayage

L'embrayage transmettant le couple moteur via un plateau de friction, lequel doit patiner au cours
de l'embrayage, en particulier au démarrage, l'embrayage s'use. Lorsque le disque d'embrayage
est usé, l'embrayage commence à patiner durant l'accélération et même durant la conduite
ordinaire. C'est dû au fait que le carter-tôle ne peut plus exercer suffisamment de pression sur le
disque, en raison de la réduction de son épaisseur. Dans ce cas, le matériau de friction chauffe,
ainsi que le carter-tôle et le volant moteur. Cet état est illustré par les images en haut à droite,
tandis que celles de gauche illustrent un disque d'embrayage et un carter neufs. Le matériau de
friction est fixé aux disques d'embrayage par des rivets, par conséquent la distance entre la
surface du matériau de friction et les rivets indique l'usure de l'embrayage. Comme dans les autres
systèmes, il faut rechercher une usure ou une distorsion de toutes les pièces. Dans le cas du
volant moteur et du disque d'embrayage, il faut aussi rechercher un faux rond. Pour le
remplacement, un outil spécial doit être utilisé pour aligner le disque d'embrayage au centre, dans
l'axe de l'arbre d'entrée de transmission. Si ce n'est pas le cas, la transmission ne peut être posée,
ou uniquement en forçant, ce qui endommagera les cannelures du disque d'embrayage et/ou de la
transmission. Dans le pire des cas, même le carter de boîte de vitesse peut être fracturé. Il est
donc nécessaire de suivre scrupuleusement les instructions du manuel d'atelier. (L'information
concernant le volant moteur normal se trouve dans la section consacrée à la mécanique du moteur
1).

Rév. : 0 01-01-2007 16 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Conceptions de groupe motopropulseur

Les descriptions données jusqu'ici sont valables pour toutes les conceptions de groupe
motopropulseur. Mais selon la disposition du groupe motopropulseur, certaines légères différences
de conception et d'aspect peuvent exister. Par exemple, l'emplacement du différentiel et donc sa
conception diffèrent selon qu'il s'agit d'une traction avant ou d'une propulsion arrière. Le premier
exemple illustre la disposition normale pour un véhicule à propulsion arrière : moteur à l'avant et
propulsion arrière. En général, dans ce type de véhicule, la transmission est située aussi à l'avant
du véhicule, mais le différentiel est situé à l'essieu arrière. La connexion entre la transmission et le
différentiel est assurée par un arbre de transmission. Pour les tractions avant, il existe deux
possibilités de disposition (transversale et longitudinale) mais dans les deux cas le différentiel se
trouve dans la transmission. Le dernier exemple illustre un véhicule à propulsion arrière avec
moteur à l'arrière, le différentiel est là aussi situé dans la transmission. Ce sont des dispositions
courantes, il en existe d'autres, comme la boîte-pont, etc. Les deux systèmes mentionnés plus
haut sont utilisés dans les véhicules KIA.
M : moteur, D : différentiel, G : boîte de vitesses

Rév. : 0 01-01-2007 17 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Propulsion arrière

Voici les pièces du groupe motopropulseur d'un véhicule à propulsion arrière normale : la
transmission, l'arbre de transmission pour transmettre la puissance au différentiel et l'arbre de
transmission pour faire tourner les roues. La transmission dans l'exemple a une conception
classique, avec entrée et sortie sur le même essieu. Le levier de vitesse est monté directement sur
la transmission, mais ce n'est pas obligatoire. Selon le véhicule, la même transmission de base
peut exister à commande directe ou par câble. L'arbre de transmission de l'exemple a un seul
palier central relié à l'arbre de sortie de la transmission d'un côté et au flasque d'entrée du
différentiel de l'autre côté. Les joints à cardan sont nécessaires pour équilibrer les différences de
position du différentiel (hauteur surtout) causées par le mouvement de l'essieu arrière dû à l'état de
la route. Selon le type d'arbre, l'arbre de transmission peut être rigide ou muni d'un joint souple. La
masse et le régime de l'arbre de transmission étant relativement élevés, l'équilibrage de l'arbre est
nécessaire. Si l'équilibre n'est pas bon ou si les joints et paliers ne sont pas bons, des problèmes
tels que des vibrations et des à-coups se produisent. Si les à-coups et vibrations ne sont que
légers, il peut être utile de monter l'arbre de transmission dans une autre position. Il peut être aussi
utile de vérifier la pose correcte et la lubrification des roulements à aiguilles. Le différentiel étant
indépendant de la transmission, il a son propre carter comme illustré. En raison du fait que la sortie
du différentiel nécessite un changement de direction de 90 degrés depuis celle de l'entrée, le
différentiel utilise un pignon conique et une couronne.

Rév. : 0 01-01-2007 18 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Différentiels

Avant de voir de plus près la conception et le fonctionnement d'un différentiel, voyons pourquoi un
différentiel est nécessaire. Toutes les roues parcourent la même distance en ligne droite mais la
situation change en virage. En examinant la trajectoire des roues et essieux en virage, nous
voyons que les roues parcourent des distances différentes. Non seulement entre la gauche et la
droite, mais aussi entre l'avant et l'arrière. Pour l'essieu non mené, cela ne pose pas de problème
puisque les roues tournent librement. Mais pour l'essieu mené cela poserait problème si la sortie à
gauche et à droite était un seul essieu rigide. Avec un essieu simple rigide, la seule manière
d'équilibrer la différence de déplacement serait que l'une des roues patine. La friction étant élevée
sur une route pavée sèche, il faudrait une force élevée pour que l'une des roues patine, ce qui
imposerait un effort élevé à l'essieu et au pneu. Cela causerait une conduite inconfortable, une
usure prématurée des pneus, une tenue de route médiocre et pourrait même endommager des
pièces du groupe motopropulseur. C'est pourquoi l'essieu est divisé en deux arbres moteurs, reliés
par le différentiel. Le différentiel permet une différence de vitesse de rotation entre les côtés
gauche et droit (d'où son nom).

Rév. : 0 01-01-2007 19 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Sa fonction est la suivante : (en ligne droite sur bonne route et à coefficient de friction égal) le
couple du moteur arrive au pignon conique via l'arbre de transmission et le fait tourner. Le pignon
conique étant en prise avec la couronne, celle-ci tourne aussi. Les deux satellites étant reliés à la
couronne via le porte-satellite, ils vont tourner avec la couronne. Ces deux satellites sont fixés au
carter de sorte qu'ils puissent aussi tourner autour de leur axe. A cause des deux autres satellites
engrenés avec eux, la rotation du carter causerait une rotation inverse de chaque paire de
satellites. La seconde paire pouvant tourner autour de son axe d'un côté, mais étant reliée aux
arbres de transmission, il n'est pas possible que cela se produise (il faudrait que la voiture tourne
autour de l'arbre de transmission), en raison de la force de friction élevée entre les pneus et la
route, les satellites ne tournent pas, le différentiel tourne comme une seule unité : la voiture se
déplace vers l'avant ou l'arrière. En virage, les satellites de différentiel tournent un peu en sens
inverse, puisqu'il y a un mouvement relatif entre les côtés gauche et droit. Mais c'est possible avec
une vitesse liée à la différence de distance parcourue et les deux roues restent entraînées. Au cas
où l'une des roues se trouve sur une surface à faible friction, il est possible que la force de rotation
des pignons soit supérieure à la force de friction. Dans ce cas, le pignon et la roue du côté ayant la
meilleure friction ne tournent pas, tandis que l'autre pignon et la roue tournent en sens inverse et
au double de la vitesse de la couronne. (Dans ce cas les deux pignons d'attaque tournent
réellement en sens inverse). La voiture ne peut pas se déplacer dans ces conditions.

Rév. : 0 01-01-2007 20 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Différentiels à verrouillage

Comme nous venons de le voir, l'inconvénient d'un différentiel classique est que la voiture peut
facilement rester bloquée. Pour remédier à cela, on a développé les différentiels dits à verrouillage.
Divers types de différentiels à verrouillage sont disponibles : à blocage complet, devant
habituellement être enclenché par le conducteur. Comme illustré, ce modèle verrouille
complètement le différentiel en connectant un pignon au carter de différentiel par des moyens
mécaniques. Dans cette situation, les arbres de transmission ne peuvent pas tourner en sens
inverse et doivent tourner solidairement comme un seul arbre. La voiture peut avancer, même si
l'une des roues se trouve sur une surface glissante. Un autre type de différentiel à verrouillage est
le type autobloquant. Ils sont aussi disponibles dans différentes conceptions comme illustré dans
les images du bas. Ce type utilise souvent des disques de friction pour transmettre le couple
depuis la roue qui glisse vers l'autre, de sorte que la voiture peut se déplacer même lorsqu'une
roue se trouve sur une surface glissante. Ce type de différentiel à verrouillage ne verrouille pas
complètement le différentiel, un certain mouvement inverse des arbres reste possible. Les détails
concernant leur fonctionnement se trouvent à la page suivante.

Rév. : 0 01-01-2007 21 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Différentiel autobloquant multidisque

Le différentiel à glissement limité par disque de friction est un modèle sensible au couple. Cela
signifie qu'un couple minimum doit agir sur la roue qui patine afin de l'activer. Cela ne fonctionne
pas si par exemple une roue tourne à cause d'une surface à friction très faible comme la glace.
Fonctionnement : si un patinage avec le couple requis se produit, les satellites tournent et les
plaques de came se rapprochent. En raison de la forme spéciale des plaques de came (section
inclinée), elles sont forcées vers l'extérieur par l'axe des satellites. Ce mouvement vers l'extérieur
comprime un ensemble de plateaux de friction de chaque côté. Les plateaux de friction étant
connectés au carter de différentiel, le différentiel sera partiellement bloqué. Par conséquent, la
roue qui ne patine pas reçoit un couple plus élevé, de sorte que le véhicule peut se déplacer.

Rév. : 0 01-01-2007 22 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Différentiel autobloquant de type hélicoïdal

Le différentiel autobloquant de type hélicoïdal utilise la friction entre les satellites et le carter pour
obtenir un blocage partiel. Comme pour le différentiel classique, les satellites ne tournent pas dans
les trajets en ligne droite. En cas de différence de vitesse entre les essieux de gauche et de droite,
les satellites tournent. Grâce à la forme spéciale des dents, les pignons se rapprochent du carter.
De plus, les pignons sont poussés vers l'extérieur. Ces mouvements créent une force de friction,
de sorte que même avec une roue sur sol glissant, le couple peut être transmis à l'autre roue. Le
différentiel de type hélicoïdal a pour grand avantage que le facteur de blocage pour le frein moteur
est plus bas que pour la conduite, ce qui favorise le contrôle ABS.

Rév. : 0 01-01-2007 23 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Traction avant

Les explications données jusqu'ici sont généralement valables pour les véhicules à traction avant
et à propulsion arrière. Mais il existe bien entendu certaines différences, par exemple dans une
voiture à traction avant, le différentiel se trouve dans le carter de transmission. Il utilise donc
d'habitude des pignons classiques plutôt qu'une couronne et un pignon conique. Mais le
fonctionnement du différentiel est le même que dans une propulsion arrière. Sachant que l'essieu
avant ne fait pas seulement partie de la suspension mais prend aussi en charge la direction, des
arbres de transmission spéciaux sont nécessaires pour permettre à la fois un mouvement vertical
de l'essieu et l'orientation des roues vers la gauche et la droite. Les mouvements vers le haut et le
bas modifient la longueur nécessaire d'arbre de transmission, par conséquent l'arbre intérieur
permet une variation de longueur, comme illustré dans l'image en bas à gauche. La partie
extérieure de l'arbre de transmission permet la direction, sa conception est donc différente de celle
de la partie intérieure. Différentes conceptions existent. L'une des clés d'un examen se trouve dans
la vérification des soufflets de caoutchouc, les joints s'usant rapidement si la graisse est éliminée
par l'eau (eau de pluie venant de la route) et que de la saleté pénètre. Des joints usés peuvent
causer beaucoup de vibrations, surtout en accélération, mais des bruits se font entendre.

Rév. : 0 01-01-2007 24 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Réparations et maintenance

Les transmissions manuelles requièrent peu d'entretien. Le principal est de vérifier le niveau
d'huile et d'utiliser l'huile adéquate. Pour les spécifications individuelles et les couples de serrage,
référez-vous au manuel d'atelier. Utilisez toujours des joints d'étanchéité neufs. L'examen
comporte aussi la recherche de fuites et de dégâts, en particulier aux soufflets de l'arbre de
transmission et la vérification de la constitution et du réglage du mécanisme de changement de
vitesse.

Rév. : 0 01-01-2007 25 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Transmissions KIA

Rév. : 0 01-01-2007 26 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Tableau d'utilisation des transmissions (pour référence uniquement)

Tableau d'utilisation des transmissions (pour référence uniquement)

Rév. : 0 01-01-2007 27 TRMT-1FT8K

Transmission manuelle

Rév. : 0 01-01-2007 28 TRMT-1FT8K