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Boîte de vitesses
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Une boîte de vitesses est un élément mécanique proposant plusieurs rapports de transmission
entre un arbre moteur et un arbre de sortie.
Son cas d'utilisation le plus fréquent est la transmission du couple d'un moteur thermique aux
roues motrices d'un véhicule. Elle est aussi utilisée dans de multiples autres contextes tels que
les machine-outils, machines agricoles...
La boîte de vitesses est l’élément qui adapte le couple moteur disponible, souvent constant ou
peu négociable, au couple souvent très variable et nécessaire au fonctionnement d'un
dispositif mécanique : mise en mouvement, entretien du mouvement, transformation de
puissance. Pour un véhicule, il s'agit de la résistance inertielle au démarrage ou celle à
l'avancement variant suivant les conditions de roulage (plat, montées, descentes, virages...).
Sommaire
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• 1 Nécessité d'une boîte de vitesses
○ 1.1 Machines outils à moteur électrique
○ 1.2 Bicyclettes
○ 1.3 Véhicules à moteur thermique
○ 1.4 Alternatives à la boîte de vitesses
○ 1.5 Classification des boîtes de vitesses
• 2 Boîte manuelle à engrenages parallèles
○ 2.1 Description
○ 2.2 Fonctionnement
2.2.1 boîtes de vitesses à engrenages
2.2.2 Engrenages
2.2.3 Prise directe
• 3 Boîte robotisée
• 4 Boîte séquentielle
○ 4.1 Description
○ 4.2 Évolution
• 5 Boîte à crabots
○ 5.1 Description
○ 5.2 Fonctionnement
• 6 Boîte automatique
○ 6.1 Description
○ 6.2 Fonctionnement
6.2.1 Boîte automatique à double embrayage
• 7 Étagement d’une boîte de vitesses
○ 7.1 Rapport de transmission
○ 7.2 Rapport de première
○ 7.3 Rapports intermédiaires
• 8 Quelques cas particuliers
• 9 Notes et références
• 10 Voir aussi
• 11 Liens externes
Usine pendant la révolution industrielle. On distingue dans le coin inférieur gauche un arbre
muni d'une poulie étagée constituant une boîtes de vitesses à 4 rapports).
De nombreuses machines industrielles utilisent des moteurs électriques synchrones dont la
fréquence de rotation est liée à celle du courant du secteur. De ce fait la fréquence de rotation
utile n'est obtenue qu'à travers une transmission mécanique. Si l'usage de la machine doit
proposer plusieurs vitesses de fonctionnement, comme sur un tour par exemple, alors la
sélection ne peut se faire que grâce à une boîte de vitesses.
C'est sans doute cette application, qui date de la révolution industrielle, qui a donné cette
dénomination au dispositif. Elle est liée aux premières machines industrielles qui recevaient
l'énergie motrice d'un arbre moteur commun, animé par un moulin à eau ou une machine à
vapeur tournant à vitesse constante. Des systèmes de pignons, ou de poulies, permettaient le
choix d'une vitesse de fonctionnement. L'arbre moteur tournait à vitesse quasi constante tant
que la puissance demandée restait inférieure à celle disponible.
Bicyclettes [modifier]
Fonctionnement [modifier]
boîtes de vitesses à engrenages [modifier]
Le principe de ce type de boîte repose sur le choix de plusieurs couples de pignons (appelés
engrenages) offrant des rapports de transmission différents. Chaque engrenage est constitué
d’un pignon d'entrée qui est fixe en translation et en rotation sur l’arbre primaire, et d’un autre
pignon de sortie en liaison pivot avec l’arbre secondaire. Un rapport est enclenché lorsqu'un
des pignons de sortie devient solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps les autres
pignons tournent librement. On dit qu'ils sont fous.
Après débrayage, pour rendre un pignon fou solidaire de son arbre, il faut dans un premier
temps le synchroniser avec son arbre, c'est-à-dire annuler la vitesse de rotation relative, puis le
bloquer en rotation. La manœuvre est assurée par un baladeur, manchon coulissant sur des
cannelures, donc en liaison glissière avec l’arbre. Le baladeur est commandé en translation
par l’une des fourchettes ; il porte un synchroniseur (synchro) et un crabot. L'accouplement
entre le crabot et le pignon correspondant s'effectue au moyen de dents, qui peuvent être
frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures). Les formes complémentaires des deux
éléments assurent une transmission de la puissance par obstacle. Ce sont ces dents-là qui
grincent lorsqu'on manque la manœuvre, et pas les dents d'engrenage.
Le maintien du rapport enclenché se fait à l’aide d’un système à bille et ressort de verrouillage
du baladeur sur son arbre, mais aussi des axes de fourchette (actionnés par le levier de
vitesses) sur le carter de boîte.
Engrenages [modifier]
Dans ce type de boîte, on adopte généralement des engrenages à denture hélicoïdale. Ils sont
plus silencieux car les dents en prise sont plus nombreuses (rapport de conduite amélioré) ;
elles subissent donc chacune moins de charge que les pignons à dentures droites.
Malheureusement, elles provoquent une poussée axiale, ce qui impose l'utilisation de
roulements adaptés et un renforcement des paliers. La marche arrière est obtenue avec des
pignons à denture droite, ce qui explique le bruit si caractéristique. Ce même bruit est
identifiable sur les voitures anciennes. Ce choix est imposé par le principe même de la marche
arrière puisqu'un pignon est déplacé axialement pour relier les deux arbres (un engrenage
supplémentaire pour l'inversion).
Prise directe [modifier]
Certaines boîtes (notamment sur les véhicules à moteur avant et propulsion arrière) ont un
troisième arbre,dit "train fixe" ou "arbre intermédiaire" qui permet de placer les arbres
d'entrée (primaire) et de sortie (secondaire) en ligne. Il est alors possible de les accoupler
directement pour obtenir une prise directe : l'un des baladeurs rend l'arbre d’entrée solidaire
de l'arbre secondaire.
Historique : La prise directe, ou « prise » était traditionnellement le 4è et dernier rapport
avant, ainsi nommé car il correspondait à un rapport de réduction nul, soit 1:1. Aujourd'hui, le
dernier rapport des voitures (5ème ou 6ème) est souvent en surmultipliée. Sur les poids
lourds, on monte de préférence le dernier rapport, le plus longuement utilisé, en prise directe
pour bénéficier d'un rendement de transmission supérieur. En effet, on compte
approximativement 2% de perte par engrenage et la prise directe supprime ces pertes.
Boîte robotisée [modifier]
Article détaillé : Boîte de vitesses robotisée.
Ce sont des boîtes manuelles standards auxquelles on a greffé un système automatisé,
électrotechnique /qui pilote les sélecteurs et l'embrayage/ souvent associé à l'hydraulique, qui
soit se comportent :
• en mode automatique : comme une boîte automatique changeant les rapports au
moment le plus opportun ;
• soit en mode semi-automatique, assistant le conducteur en lui laissant le soin de
demander, (à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier), le passage des rapports, mais
qui n'agit que quand les conditions ad hoc sont réunies.
On trouve ce système chez différents constructeurs, sous l'appellation Sensodrive chez
Citroën, Quickshift chez Renault, Selespeed chez Alfa Romeo, F1 chez Ferrari, etc.
Boîte séquentielle [modifier]
Description [modifier]
C'est une version dérivée de la boîte de vitesses manuelle, qui reprend le même principe
mécanique de pignons et de crabots, mais avec un système de sélection à barillet qui implique
que le conducteur ne peut pas sauter un ou plusieurs rapport, mais passer uniquement au
rapport immédiatement supérieur ou inférieur à celui enclenché, ce qui constitue une séquence
dans le passage des vitesses. C'est le cas des boîtes de motocyclettes ainsi que de nombreuses
automobiles de courses.
On parlera plutôt de « commande séquentielle ». Elle peut être actionnée manuellement ou par
un servo-moteur.
Évolution [modifier]
Sauf obligation : règlementation de course automobile ou coût de fabrication, dorénavant le
passage des vitesses ne dépend plus de la manœuvre, par le conducteur, d'un levier mécanique
et d'une pédale commandant l'embrayage, mais au moyen d'un automatisme mécanique ou
électro-hydraulique qui assure seul le passage des vitesses. Le pilotage électronique de
l’injection, du papillon motorisé, de l'embrayage (voire des embrayages), ainsi que de la
commande de changement de rapport, permet de remplacer les commandes du pilote de
manière très efficace et beaucoup plus rapide. Ce système permet au pilote et conducteur de
se concentrer sur la conduite du véhicule.
Boîte à crabots [modifier]
Description [modifier]
En haut : le barillet de sélection avec ses cames, provoque en tournant un déplacement latéral
des fourchettes, qui poussent les crabots, ceux-ci se solidarisent avec un des pignons situé sur
l'arbre à côté. En bas : un des arbres de la boîte, avec ses pignons et ses crabots.
Utilisé en compétition (rallye notamment) et sur les motos, ce type de boîte peut
éventuellement permettre le passage des rapports sans débrayer (mais en mettant précisément
le moteur au régime) et d'obtenir un meilleur rendement, au prix d'un claquement lors des
passages de vitesse.
Fonctionnement [modifier]
Une boîte manuelle, synchronisée, possède des pignons et bagues (« synchros ») qui
permettent d'accorder la vitesse de rotation de l'« arbre primaire » avec celle de l'« arbre
secondaire », avant d'engager les pignons. Il s'agit le plus souvent de bagues coniques
complémentaires qui vont se coincer avant l'engagement des crabots définitifs.
Une boîte dite « à crabots » ne possède pas ces synchroniseurs, la vitesse passe d'un coup, et
parfois violemment, si les arbres n'ont pas des vitesses de rotation proches. Le changement de
rapport demande alors la pratique du double débrayage. Ces boîtes ont souvent des
engrenages à dentures droites qui supportent mieux les à-coups, mais qui font nettement plus
de bruit, par contre elles ont un meilleur rendement, car la poussée latérale des pignons à
denture hélicoïdale est absente.
Boîte automatique [modifier]
Description [modifier]
La transmission automatique comporte un système capable de déterminer de façon autonome
le meilleur rapport de transmission. Cette transmission détermine seule le bon rapport de
transmission, grâce a des informations telles que : le couple et la vitesse de rotation du
moteur, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, la vitesse du véhicule, le mode de
fonctionnement de la boite (D, S, manuel), le couple résistant du véhicule (montée, descente)
et d'autres fonctions plus complexes qui dépendent du niveau technologique de la boite de
vitesses automatique. À l'identique d'une boîte de vitesses robotisée, c'est un système électro-
hydraulique piloté par un calculateur électronique qui gère les passages de vitesses. Par contre
le transfert de puissance est quasi continu dans une boîte de vitesses automatique, ce qui n'est
pas le cas pour les autres types de boîte.
Plusieurs approches pour la commande de la boite de vitesses sont aujourd'hui sur le marché :
• Le sélecteur de commande « PRNDL » se caractérise par le fait que chaque position
définit un mode de fonctionnement spécifique. On peut ainsi trouver par exemple les
positions suivantes :
○ P : frein de parking (Park) : la transmission est bloquée par l'enclenchement
d'un verrou dans un élément tournant de l'étage de sortie, ou par engagement
de deux rapports ce qui a pour effet de bloquer la transmission.
○ R : marche arrière (Reverse) ;
○ N : point mort (Neutral) ;
○ D : conduite normale avec la totalité des rapports (Drive) ;
○ 3 et/ou 2 : conduite soit :
avec les seuls rapports de 1re, 2e ou 3e, ce qui laisse le moteur prendre
des tours ;
avec le seul rapport de 2e (même au démarrage) pour faciliter les
départs sur neige ou verglas ;
○ 1 ou L : Conduite en 1re ou (Lent), utilisée par exemple dans les fortes
descentes.
• Le sélecteur « steptronic » se trouve en général sur les modèles plus récents. Il garde
les positions P, R, N et D du « PRNDL » mais offre généralement une position sport.
Cette position permet d'obtenir une sélection plus agressive des rapports lors d'une
conduite sur route sinueuse par exemple. De plus, lorsque le sélecteur est en position
D ou S, un mode manuel permettant au conducteur de choisir directement le rapport
est disponible. En parallèle de ce système, chaque constructeur peut choisir d'ajouter
des boutons ou leviers sur le volant pour sélectionner le rapport.
• Le point commun entre ces deux modes de fonctionnement est qu'il existe un lien
mécanique entre le levier et la boite de vitesses. Plusieurs constructeurs offrent
maintenant un système se rapprochant du système « steptronic » mais utilisant une
commande électrique pour toutes les manœuvres. Le choix du mode se fait en fonction
de la position actuelle de la boite et du sens dans lequel le conducteur bouge le levier.
Par exemple, si le conducteur est en position « Drive » et qu'il pousse d'un cran le
sélecteur, la boite automatique commandera la position « Neutre » ; Par contre si le
conducteur pousse le sélecteur de deux crans, la boite commandera la position
« Reverse ». Pour passer en position « Park » il faut généralement appuyer sur un
bouton. Ce type de commande est intéressante car le constructeur peut placer le levier
où il veut dans l'habitacle du véhicule mais demande également un niveau de
sécurisation plus élevé. En effet si l'électronique devait avoir un problème, le
conducteur peut ne plus avoir les moyens de se mettre dans une position sûre
(« Neutre »).
Fonctionnement [modifier]
Les moteurs proposant un couple plutôt modéré et fonctionnant correctement à des régimes
élevés (milliers de tours/minute), il convient donc de réduire le régime de rotation (centaines
de tours/minute) ce qui aura pour effet d’augmenter le couple à la roue, c'est-à-dire la force de
traction du véhicule.
La plupart des moteurs ont des courbes caractéristiques externes (fonctionnement à pleine
charge, c'est-à-dire accélérateur enfoncé) qui correspondent typiquement au schéma ci-
contre . La série de rapports disponibles sur une boîte de vitesses est optimisée en prenant en
compte ces courbes, établies en fonction de données relevées au banc d'essai à différents
régimes de rotation (tous les 200 tr/min par exemple) :
• couple, puissance et rendement (consommation spécifique).
mais aussi les caractéristiques du véhicule :
• masse de la voiture (PTRA) ;
• circonférence de roulement des roues, rapport de pont ;
• coefficient de traînée Cx et surface frontale (S), soit SCx ;
• vitesse maximale prévue en fonction de ces données.
Rapport de première [modifier]
Le rapport de première n’est utilisé que pour arracher le véhicule de sa position d’arrêt. Sa
détermination repose sur la considération d’un cas défavorable de démarrage, à savoir le
véhicule en charge maximale et une côte à 15 %. On détermine ainsi par une étude mécanique
statique, le couple nécessaire à la roue..
La marche arrière a généralement un rapport de transmission un peu plus long que la première
en raison de la présence du pignon intermédiaire qui oblige à réduire le diamètre, et donc le
nombre de dents, de la roue dentée sur l'arbre secondaire.
Rapports intermédiaires [modifier]
Coupé Napoléon
• Les Bugatti Royales, dont Le Coupé Napoléon d'Ettore Bugatti, sont équipées d’un
moteur de 8 cylindres et 12 763 cm³, avec un couple tel, que le seul rapport de 2e suffit
à les conduire de 0 jusqu’à des vitesses peu raisonnables, la 3e ne prenant le relais que
pour aller chatouiller les 200 km/h.
2cv 1960
• La 2CV Citroën proposait dès 1948 une boîte à 4 rapports alors que la Traction, reine
de la route alors n’en disposait que de 3. Aussi, pour rester dans l’esprit de la modestie
annoncée, la 4e sera appelée S (surmultipliée) pour ne pas être considérée comme une
vitesse. L’étagement de cette boîte est curieusement pour l'époque selon une suite
arithmétique (la norme aujourd'hui !), ce qui génère des trous énormes entre 1re, 2e et
3e. Enfin sa constitution est assez particulière avec 4 arbres deux à deux coaxiaux et
des réductions obtenues avec 1 ou 3 engrenages successifs.
Ford T Roadster de 1921
• La Ford T fut en son temps la voiture produite dans le plus grand nombre
d'exemplaires. Elle se distinguait cependant par sa boîte de vitesses particulière qui lui
a valu un permis de conduire spécial. Reposant sur l'architecture d'une boîte
automatique avec des trains épicycloïdaux, les rapports étaient choisis via 1 levier et 2
pédales actionnant les sangles de commandes. Il arrivait souvent que la première reste
enclenchée (système collé en hiver) ; alors, comme dans les films de Laurel et Hardy,
nombre d'utilisateurs se sont faits écraser lors du démarrage à la manivelle ; une
parade étant de soulever préalablement une roue motrice à l'aide du cric, le différentiel
faisant alors tourner la roue dans le vide.
Notes et références [modifier]
1. ↑ Le Figaro et vous, 1er février 2008, page 33
2. ↑ http://www.histomobile.com/DVD_HISTOMOBILE/fr/tech/122-1.asp [archive]
• Portail de l’automobile
Ce document provient de « http://fr.wikipedia.org/wiki/Bo%C3%AEte_de_vitesses ».
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