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Chap. V : BOITE DE VITESSES NIVEAU : MDA 2

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I. Mise en situation
Placé en aval de l’embrayage, la boîte de vitesses à trains parallèles, couramment dénommée « boîte de
vitesses mécanique » permet, en utilisant le moteur à son régime optimum :
- De réduire la vitesse de la transmission, afin d’adapter le régime de rotation du moteur aux conditions
de fonctionnement.
- De multiplier le couple moteur afin d’optimiser la charge du moteur aux conditions de fonctionnement
(démarrage, montée de côtes, route plate).
- D’inverser le sens de la transmission pour manœuvrer en marche arrière.
- De mettre au point mort, c’est-à-dire de supprimer toute liaison entre le moteur et les roues.

La boite de vitesse à trains parallèles fonctionne suivant le principe des engrenages.

II. Les composants d’une boîte de vitesses
Suivant sa conception et sa disposition de la boîte de vitesses au sein du véhicule, la boîte de vitesse utilise
une configuration à deux ou trois arbres.

…………………………………………… ……………………………………………

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L’arbre d’entrée ❶ de la boîte de vitesses se nomme ……………………………… C’est lui qui reçoit la
puissance venant du moteur.
L’arbre de sortie ❷ de la boîte de vitesses se nomme ………………………………. Il transmet la puissance
modulée au reste de la transmission.
L’arbre interne à la boîte de vitesses se nomme ………………………………❸

III. Fonctionnement
Pour l’étude on choisir une boîte de vitesses synchronisée à trois arbres, comportant quatre rapport pour des
questions de simplicité.
Le mouvement est transmis d’un arbre à l’autre par des jeux d’engrenages.

Synchroniseur de 1ère/2ème
Arbre secondaire
Synchroniseur de 3ème/4ème

Arbre primaire

Pignon de
renvoi de MR
Arbre
intermédiaire Engrenage de marche arrière
Engrenage du 1er rapport
Engrenage primaire
Engrenage de 2ème rapport
Engrenage de 3ème rapport

❶, ❷ et ❸ : ……………………………………..

L’engrenage primaire réalise une liaison mécanique permanente entre l’arbre primaire et l’arbre intermédiaire.
Sur l’arbre intermédiaire sont usinés plusieurs pignons (roues), qui sont chacun en prise permanente avec les
pignons (roues) de l’arbre secondaire.
Les pignons (roues) de l’arbre secondaire sont dit « fous », c’est-à-dire qu’ils tournent librement sur leur arbre.
Un mécanisme nommé « ……………………………… » permet d’établir une liaison mécanique entre l’arbre
secondaire et un des pignons (roues) qu’il porte.

En outre, en sélectionnant un pignon plutôt qu’un autre, on peut faire varier le rapport de démultiplication du
mouvement ainsi transmis.

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IV. Les synchroniseurs

Les boîtes de vitesses comportent des couples d’engrenages dont les dentures sont continuellement
engrenées l’une sur l’autre. L’accouplement est réalisé par une liaison avec un arbre.
Les couples d’engrenages ne possédant pas les mêmes caractéristiques, les vitesses des pignons fous sont
toutes différentes.
Le synchroniseur permet, lors du changement de rapport, de ramener l’arbre et le nouveau pignon sélectionné
à la même vitesse angulaire pour éviter les heurts et craquement dans les crabots lors du verrouillage
mécanique.
1. Synchroniseur à cônes (BORG WARNER)
i. Composition du synchroniseur (BORG WARNER)

Rep. Désignation Description

1 ……………………….
2 ……………………….
3 ……………………….
4 ……………………….
5 ……………………….
Fou sur l’arbre (tourne librement), il porte le cône mâle de friction et
une denture de crabotage
Il constitue le cône femelle de friction et l’élément effectuant
l’interdiction pendant la synchronisation. Il possède 3 encoches à 120°
pour recevoir les 3 clavettes
C’est l’élément d’accouplement qui rend solidaire le pignon fou avec
l’arbre par l’intermédiaire du moyeu
Il est totalement lié à l’arbre. Il permet le coulissement du baladeur et
assure le maintien de 3 clavettes disposées à 120° et de leurs 2
ressorts circulaires.
Cet ensemble assure le déplacement souple de l’anneau de synchro
quand le baladeur et mis en action.

ii. Fonctionnement : les différentes phases de synchronisation

a. Phase repos (point-mort)

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Le pignon fou sur l’axe, peut tourner à n’importe quelle vitesse, il n’existe aucune liaison
mécanique entre le synchroniseur et le pignon fou.

b. Phase de contact
Le baladeur est déplacé vers le pignon à craboter. Il entraine avec lui les clavettes qui sont
maintenues en pression par les deux ressorts. L’extrémité des clavettes pousse alors l’anneau de
synchronisation vers le cône mâle du pignon fou, jusqu’au contact des deux cônes.

c. Phase de freinage_d’interdiction
Si les vitesses du baladeur et du pignon fou sont différentes, l’anneau de synchronisation subit une
friction pour amener progressivement le pignon à la même vitesse de rotation que celle du
baladeur. Cette friction a pour conséquence la création d’un couple de synchronisation et les
encoches de l’anneau sont fortement en appui contre une des faces latérales des clavettes. Tant

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qu’il n’y a pas égalité de vitesse, les pentes obliques des dents du baladeur et celui-ci ne peut donc
pas continuer sa progression. Il y a interdiction.

d. Phase de crabotage
L’accouplement par friction réalisé n’est assez fort pour transmettre des charges sur une longue
période, la fourchette de commande continue d’agir sur le baladeur.
Les dents biseautées du baladeur glissent sur celles de l’anneau-synchro puis sur les dents du
crabotage du pignon fou, alors l’ensemble moyeu-baladeur et le pignon fou tournent à la même
vitesse. Le couple se transmis du pignon fou au baladeur puis au moyeu, en fin à l’arbre de sortie

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2. Synchroniseur New-Process
i. Composition du synchroniseur New-Process

ii. Fonctionnement du synchroniseur New-Process

a. Phase repos (point-mort)
Le pignon fou sur l’axe, peut tourner à n’importe
quelle vitesse, il n’existe aucune liaison mécanique
entre le synchroniseur et le pignon fou.

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b. Phase de contact
Par l’intermédiaire de la commande de sélection, le conducteur déplace le baladeur. Le cône de
l’anneau de synchronisation entre en contact avec le cône du pignon fou

c. Phase d’interdiction
Le synchroniseur est en appui contre le cône du pignon fou. Si leurs vitesses de rotation respectives
sont différentes, le synchroniseur est entrainé par le pignon,
Tout effort supplémentaire sur le baladeur augmente la pression sur les cônes. Le couple de
freinage augmente; l’interdiction est renforcée.

d. Phase de crabotage
La synchronisation étant réalisée il n’y a plus de couple de freinage ; rien n’empêche le baladeur
de continuer son mouvement et de rendre solidaire le pignon avec le moyeu du synchroniseur.

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3. Synchroniseur Renault
i. Composition du synchroniseur Renault

Il est toujours fou sur l’arbre, mais son cône de friction ou « anneau de
Le pignon synchro »est partiellement mobile par rapport à lui, d’une part en translation et
d’autre part en rotation de quelques degrés

L’anneau Ses trois « ergots »servent à limiter le débattement à des valeurs très précises.

Le moyeu Il est totalement lié à l’arbre. Il peut être considéré comme une partie de l’arbre.

Il possède à la fois deuxième cône de friction et les dents de crabotage, il est

Le baladeur
libre en translation et lié en rotation à l’arbre par l’intermédiaire du moyeu.

ii. Fonctionnement du synchroniseur Renault

a. Phase repos (point-mort)
- Les trois ergots de l’anneau de synchronisation viennent prendre place dans les trois créneaux
du pignon fou.

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- L’anneau est constamment écarté du pignon sous l’effet du ressort circulaire.

- Son débattement est limité par le contact des ergots au fond de la gorge du moyeu.

Remarque :

- L’extrémité des ergots de l’anneau de synchronisation a une forme de coin à double pente.
- L’entrée du créneau du pignon fou est largement chanfreinée, avec une pente identique.
- Le baladeur est donc l’élément sur lequel le conducteur intervient pour sélectionner un
rapport.
- Au point mort, le baladeur est en position milieu sur le moyeu, et n’est en contact avec aucun
autre élément.
- Le baladeur possède le cône femelle de synchronisation et c’est lui qui assure la liaison pignon
fou-moyeu.
b. Phase de synchronisation avec interdiction

Le conducteur, par l’intermédiaire du levier de vitesse, déplace le baladeur vers le pignon fou. Au
cours de ce déplacement le cône du baladeur vient au contact du cône de l’anneau de
synchronisation. Si les vitesses de rotation sont différentes, il y a friction entre les cônes, et la
création d’un couple résistant. Ce couple entraine l’anneau de synchronisation en rotation applique
une des faces chanfreinées des ergots contre l’entrée des créneaux du pignon fou. L’anneau de
synchronisation ne peut plus avancer vers le pignon fou, et s’oppose donc à la progression du
baladeur.

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Il y a interdiction jusqu’à ce que le couple résistant disparaisse, c’est-à-dire lorsque les vitesses de
rotation du pignon et l’anneau sont égales.

c. Phase de crabotage
La vitesse de rotation de l’anneau a rejoint celle du baladeur, le couple résistant disparait. Les
ergots pénètrent à fond dans les encoches, permettant au baladeur de s’engager sur le pignon
fou et de rendre solidaires le pignon fou, le baladeur et le moyeu.

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V. Etude des rapports

1. Au point mort
L’arbre primaire entraine l’arbre intermédiaire en rotation.
Les pignons montés fous sur l’arbre secondaire tournent sur eux même, mais n’étant pas rendus solidaires de
l’arbre, ils ne transmettent aucun mouvement au reste de la transmission.

2. En première, deuxième ou troisième

En sélectionnant un rapport, le pignon correspondant de l’arbre secondaire est rendu solidaire de cet arbre par
le synchroniseur.
Les caract éristiques de couple et de régme sont modifiées suivant le rapport sélectionné.

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3. En quatrième
Les boites de vitesses à trois axes permettent de créer une vitesse sans passer par l’arbre intermédiaire. L’arbre
primaire est directement craboté par le synchroniseur à l’arbre secondaire.
On est en « prise directe » : dans ce cas, le rapport de démultiplication est de 1 :1

4. En marche arrière
Le pignon de renvoi de marche arrière vient s’intercaler dans la chaine cinématique.
Cela a pour effet d’inverser le mouvement de rotation de l’arbre secondaire, et donc du reste de la transmission.
Actuellement, les véhicules comportent entre 5 et 6 rapports de marche avant et un de marche arrière.
Le principe de fonctionnement reste strictement identique, mais les couples engrenage-synchroniseur sont
multipliés.

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VI. Les commandes

1. Les commandes internes
Le déplacement des baladeurs s’obtient par des fourchettes qui pénètrent dans des gorges disposées sur chacun
d’eux.
Ces fourchettes sont fixées chacune sur un axe. Chaque axe est pourvu d’une encoche dans laquelle s’engage
l’extrémité du levier à main.

Les axes des fourchettes possèdent des encoches ou crabots à leur extrémité. Les crabots sont disposés les uns
à côté des autres. A l’aide d’un doigt articulé sur le carter, le conducteur peut sélectionner un axe et déplacer
cet axe pour engager un rapport.

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Dans cet exemple, quand tous les baladeurs sont au point mort, le doigt revient automatiquement dans
le crabot de 3ème/4ème, par l’action du ressort qui maintient l’épaulement de l’axe contre la rondelle.

Pour sélectionner le crabot 1ère et 2ème, il suffit de comprimer le ressort (1) et de mettre en appui le
circlips contre la rondelle. La garde A matérialise la distance entre les crabots.

Pour sélectionner le crabot de marche arrière, il faut comprimer le ressort (2) par l’intermédiaire de la
rondelle jusqu’à annulation de la garde B. le ressort 2 a une action plus importante que le ressort 1 et
constitue une butée très franche.

Pour être complètes, les commandes internes doivent comporter deux dispositifs de sécurité :
- ……………………………………..
- ……………………………………..
i. L’interdiction
Si la manœuvre du doigt n’est pas effectuée de façon correcte, il est
possible d’engager deux rapports à la fois. La conséquence serait
désastreuse pour la boite de vitesses.
Il faut donc un système qui empêche de manœuvrer simultanément
deux axes :

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o L‘interdiction à disque
Les trois axes reçoivent chacun une encoche. Elles sont
face à face quand la boite de vitesses est au point mort.
Dans les encoches se loge un disque métallique.
Le diamètre du disque est tel que, si le disque entre
complètement dans deux encoches, la troisième
encoche est libérée.
En manœuvrant un axe, le disque est forcé de
s’introduire dans les encoches des deux autres.
Le disque étant prisonnier du carter, les axes non
utilisés sont verrouillés.
o L’interdiction par bonhomme :
Exemple : axes alignés
Le petit bonhomme au travers de l’axe B permet de verrouiller C quand A est déplacé.

Exemple : axes en triangle

Ce type de verrouillage est très utilisé, car il peut s’adapter à
pratiquement toutes les dispositions d’axes.

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ii. Le verrouillage par bille

Rôle :
Il assure la position des axes pour éviter qu’ils ne se déplacent seuls, sous l’effet de leur inertie ou de
vibrations.
Il informe le conducteur de façon sensitive, de la position prise par l’axe
sollicité.
Conception :
C’est une bille d’acier poussée par un ressort dans une encoche de l’axe
et qui maintient celui-ci dans la position que lui a donnée le conducteur.

Il faut un billage par axe. Sur un axe, il y a autant d’encoches que celui-ci occupe de positions.
Exemple : Axe de 1ère/2ème : 3 encoches = 1ère - point mort - 2ème

La réaction fournie par cette bille lors de sa sortie ou de son engagement est ressentie comme un point
dur dans la commande par le conducteur.

Remarque : quelquefois la bille est remplacée par un cliquet

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2. Les commandes externes

Le choix du coulisseau à déplacer est effectué par l’extrémité du sélecteur ou levier de vitesses.
Le sélecteur doit donc être manœuvré dans deux directions perpendiculaires pour effectuer le passage
d’une vitesse:
- Mouvement latéral, sélection du coulisseau
- Mouvement longitudinal, déplacement du coulisseau
Ces mouvements à effectuer ont été normalisés afin d’uniformiser les
manœuvres d’un véhicule à l’autre. Ils sont schématisés par la grille des
vitesses.
Voici un exemple (ci-contre) de grille de déplacement classique. La marche
arrière peut être placée différemment suivant les constructeurs.
Cette grille est donnée par les interdictions internes de la boite de vitesses qui
autorisent ou non les déplacements du mécanisme de sélection.

La liaison entre le levier et la boite de vitesses s’effectue de manière mécanique par l’intermédiaire de
biellettes de sélection

Commande externe sur Peugeot 205

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VII. Les relais sur la boite de vitesses

Sur la boite de vitesse classique, on trouve, suivant les modèles ou l’utilisation, un relais en entrée ou un
doubleur de gammes en sortie ou les deux.

Raison d’être :

Relais avant :
Le relais permet de doubler le nombre de rapport en utilisant la même boite de vitesse. On aura dons x
vitesses lentes (ou courtes) et x vitesses rapides (ou longues). Le relais permet d’adapter au mieux le
couple moteur au couple résistant.
Doubleur de gammes arrière :
Sur les véhicules de haut de gamme, au couple moteur élevé, pour éviter d’avoir des boites de vitesses
trop volumineuses, donc lourdes et encombrantes, on utilise un réducteur accolé à l’arrière du carter de
boite de vitesses. Il permet de doubler le nombre de rapports en utilisant deux fois la gamme de vitesses
de la boite.
1. Principe de fonctionnement
i. Relais montée sur une boite quatre vitesses

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ii. Doubleur de gamme

Le réducteur, souvent un train épicycloïdal, possède une position réduction et une position prise directe.
Exemple 1ère petite :

Position de réduction du doubleur de gamme :

La couronne (B) est immobilisée au carter de la boîte de vitesse.
L’arbre de sortie de la boîte de vitesses (A) est en rotation.
Les satellites entraînent en rotation l’arbre (C) qui tourne à une
vitesse inférieur à (A).
Le rapport de réduction dépend du nombre de dents de la
couronne, du pignon d’entrée (planétaire).

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Exemple 5ème petite :

Position prise directe du doubleur de gamme :

La couronne (B) est immobilisée avec le porte-satellites (C).
Dans ce cas les satellites ne peuvent pas tourner, ils jouent le rôle de clavette, la vitesse des arbres (A), (B)
et (C) est identique : c’est la prise directe.

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VIII. Autre solution technologique : boite de vitesses mécanique robotisée

Exemple : la boite Sensodrive (Citroën3)

1 Actionneur de passage et sélection des vitesses

2 Commande de sélection au volant : Liaison électrique filaire
3 Levier de sélection
4 Sélection auto/manuel : Liaison électrique multiplexée
5 Info accélérateur
6 Boitier électronique de boite de vitesses
7 Actionneur d’embrayage
8 Capteur de vitesse de l’arbre primaire
9 Afficheur tableau de bord Document Citroën

Ce système utilise une boite de vitesses mécanique classique. L’évolution se trouve au niveau de la commande
des différents rapports. Le boitier électronique de la boite de vitesses reçoit les informations de différents
capteurs (accélérateur, vitesse véhicule, rotation moteur, position des axes de fourchette et embrayage…) et
commande les actionneurs de boite de vitesses et d’embrayage.
Cette gestion électronique supprime la pédale d’embrayage et évite les surrégimes en mode manuel. Il permet
aussi le fonctionnement en mode automatique du passage des différents rapports.

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IX. Lubrification de la boîte de vitesses

La transmission du couple moteur produit des efforts très importants. De plus une lubrification est
nécessaire pour diminuer les frottements et évacuer la chaleur.
La lubrification s’effectue par barbotage. La force centrifuge projette l’huile vers l’extérieur des éléments:
il y a pulvérisation de l’huile sur les éléments à lubrifier et refroidissement au contact des parois de la BV.
L’huile utilisée est une huile spéciale 80/90.

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TD3 : BOÎTE DE VITESSES MANUELLE

A. Questionnaire de révision

1. Quels sont les rôles de la boîte de vitesses ?

……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
2. Quelles sont les pièces en rotation dans une boîte de vitesses à 3 arbres lorsque le moteur est en
fonction, pédale d’embrayage lâchée, le véhicule à l’arrêt et au point mort ?
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………

3. Quel principe physique est utilisé pour réaliser la synchronisation des éléments à engrener ?

……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………

4. Quel est le rôle de la synchronisation ?

……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………

5. Qu’est-ce que «l’interdiction» dans un système de synchronisation

……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………

6. Avec quel(s) élément(s) tourne la bague synchro dans un système de synchronisation à cône ?

……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
7. Pour quelles raisons les verrouillages de position et de sécurité sont-ils nécessaires dans une boîte de
vitesses ?
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……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………

Chap. V : BOITE DE VITESSES NIVEAU : MDA 2

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8. Nommer et expliquer à vos termes les différentes phases de fonctionnement d’un synchroniseur

Phase :………………………… Phase :………………………….. Phase :………………………..

……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………
……………………………… ……………………………… ………………………………

Chap. V : BOITE DE VITESSES NIVEAU : MDA 2

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B. Boîte de vitesses à 3 arbres

I-

Schéma cinématique

1. Nommer les composants suivants :

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2. Tracer les chaines cinématiques pour les différents rapports

3. Déterminer l’expression de chaque rapport engagé

4. Calculer le rapport de transmission des différentes vitesses, déduire le rapport de

démultiplication
…………………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………

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II- BOÎTE DE VITESSES À 3 ARBRES AVEC LE CINQUIÈME RAPPORT SURMULTIPLIÉ

III- BOÎTE DE VITESSES À 3 ARBRES AVEC LE CINQUIÈME RAPPORT EN PRISE DIRECTE

Chap. V : BOITE DE VITESSES NIVEAU : MDA 2

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C. Boîte de vitesses à deux arbres pour moteur transversale

1. Placer les repères des différents pignons.
2. Repérer les différents synchroniseurs

3. Schématiser la boîte de vitesses ci-dessus à l’aide de symboles.

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D. Boite de vitesses avec relais (doubleur de gamme amont)

o Boîte à 4 vitesses avec 4 demi-vitesses

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E. Boîte de vitesse avec doubleur de gamme aval

o Boîte à 8 vitesses

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F. Boite de vitesse avec doubleur de gamme amont et aval

o Boîte à 8 vitesses et 8 demi-vitesses

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1. Calculer le couple maximum au couple motrice

…………………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
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2. Calculer la fréquence de rotation à la vitesse maximum du véhicule du moteur, V max = 120 Km/h
……………………………………………………………………………………………………………
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……………………………………………………………………………………………………………
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……………………………………………………………………………………………………………

3. Déterminer les rapports du doubleur de gamme aval

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