Boîte

de

Vitesses
1
La boîte
Table des matières
I-Généralités......................................................................................................................................3

I.1-Définition..................................................................................................................................3

I.2-Fonction d’une boite de vitesse.............................................................................................3

I.3-Nécessité d’une boite de vitesse...........................................................................................3

I.4-Classification des boites de vitesses....................................................................................4

2
I-Généralités
I.1-Définition
Une boite de
vitesse est un élément
mécanique proposant
plusieurs rapports de
transmission entre un
arbre moteur et arbre
de sortie.
Son cas d’utilisation le
plus fréquent est la
transmission du couple d’un moteur thermique aux roues motrices d’un véhicule.
Elle est aussi utilisée dans de multiples autres contextes tels que les machines-outils, machines
agricoles…
La boite de vitesse est l’élément qui adapte le couple moteur disponible, souvent contant ou peu
négociable, au couple souvent très variable et nécessaire au fonctionnement d’un dispositif
mécanique : mise en mouvement, entretien du mouvement, transformation de puissance. Pour
un véhicule, il s’agit de la résistance inertielle au démarrage ou celle à l’avancement varient suivant
les conditions de roulage (plat, montées, descente, virages...).

I.2-Fonction d’une boite de vitesse

La fonction d’une boite de vitesses est de réduire (démultiplier) et de multiplier les efforts
du moteur avant leur transmission aux roues via un certain nombre de rapports avant et une
marche arrière. Ainsi le rapport de démultiplication correspond-il à la différence de vitesse de
rotation à l’entrée de la boite (côté moteur) et la sortie (côté roues). Ces rapports sont engendrés
par des engrenages.
4. Conditions à satisfaire :

A La boite de vitesse doit permettre au véhicule :

- De vaincre le couple résistant en adaptant le couple moteur
- De rouler à des vitesses variables, depuis son démarrage jusqu’à sa vitesse maximum
3
 - De permettre le déplacement du véhicule en marche avant et arrière
- D’isoler la transmission pour permettre au véhicule de demeurer à l’arrêt moteur
tournant (le point mort)

5. Le couple résistant :

A Il correspond à l’addition de l’ensemble des forces qui s’opposent à l’avancement du

véhicule.
A Il dépend principalement de :
- La résistance au frottement (f) provenant des engrenages et roulements de la
transmission
- La résistance au roulement (r) des roues provenant de la nature des pneus et de celle
du sol
- La résistance de l’air (a), dont la pression exercée sur les surfaces plus ou moins
verticales de l’avant du véhicule, crée une force
- L’inertie du véhicule (i) provenant du poids du véhicule

I.3-Nécessité d’une boite de vitesse

Pour adapter la vitesse de rotation et le couple (effort tournant) d’un moteur à un récepteur,
on interpose un réducteur ou un multiplicateur à un seul rapport.
Or, un rapport ne suffit pas lorsque l’on doit faire face à des conditions de travail variées. Exemple,
pour une voiture, à l’arrêt ou en côte, nous avons besoins d’un couple important et d’une
vitesse plus faible au niveau des roues.
En revanche sur le plat lorsque la voiture est élancée, nous avons besoin de plus de vitesse
et d’un couple plus faible (puisqu’il y a moins de résistance) au niveau des roues.

Ainsi, on voit bien que le véhicule n’a pas toujours la même demande alors que le régime de
rotation de son moteur doit rester le plus près possible de son point de rendement le plus favorable
(entre 2000 et 6000 tr/min) point qui se déplace en fonction de la puissance requis. En pratique, on

4
se contente de compromis car on peut multiplier à l’infini le nombre de rapport d’une
transmission à engrenages. Une boite de vitesse moderne d’automobile aura donc 5 ou 6 rapports.

I.4-Classification des boites de vitesses

On peut distinguer les boites de vitesses suivant trois fonctions techniques indépendantes
►La technologie des réducteurs : par engrenages classique, train épicycloïdal, courroie.
►Le système de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, séquentielle…
►La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou à l’arrêt seulement
Enfin l’orientation qui n’a d’influence que sur la géométrie des liaisons avec l’arbre moteur et le
différentiel. L’architecture est différente suivant que le moteur est implanté transversalement (axe
de rotation du vilebrequin parallèle à l’axe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes
orthogonaux) et, que le couple est transmis aux roues avant, arrière, ou aux quatre roues.
À chaque combinaison correspond un modèle de boite de vitesses différent.

La boîte de vitesses se matérialise sous différentes formes, demandant plus ou moins

d'intervention de la part du conducteur. Rapidité de passage des rapports, douceur de passage
des rapports, coûts sont une partie des critères qui conduit le conducteur à opter pour un type de
boîte plutôt qu'un autre.

A La boite de vitesses utilise les propriétés des engrenages. Un engrenage est un ensemble
de deux roues dentées (au minimum) qui s’engrènent l’une dans l’autre.
5
 A Les boites de vitesses actuelles comportent des trains d’engrenages permettant au conducteur de
bénéficier de 5 à 6 rapports différents en plus du rapport de marche arrière.

II-La boîte de vitesses manuelle

II.1-Généralités
C’est la transmission la plus répandue. Elle permet d’avoir
un total contrôle de son véhicule et donc d’alterner son
mode de conduite, entre conduite sportive et conduite
écologique par exemple. La boîte de vitesse manuelle
permet donc une plus grande flexibilité.
Elle est dite à engrenages puisqu'elle comporte une série
de pignons qui permet de monter ou de descendre les
rapports de façon synchronisée.
La boîte manuelle est actionnée avec un levier de vitesse le plus souvent situé au milieu des deux
sièges avant et plus rarement placé au volant. Pour actionner le levier, il est indispensable
d'actionner dans le même temps la pédale d'embrayage afin de séparer la boite de vitesse du
moteur. Le changement de pignon permet de réduire ou d'augmenter la vitesse selon que l'on
souhaite monter d'une vitesse ou rétrograder.

Actuellement, la majeure partie des boîtes de vitesses manuelles comptent 5 ou 6 rapports plus
une marche arrière (à l'exception de Porsche qui propose une boîte de vitesses manuelle à 7
rapports). L'adjonction d’un 6ème ou 7ème rapport supplémentaire est principalement intéressante sur
l'autoroute puisqu'elle permet de consommer moins et d'économiser le moteur.

6
II.1.1-Avantages
►Le conducteur gère son véhicule, il choisit quand passer les rapports ce qui lui permet d’adapter
son style de conduite à son environnement. Lorsque la conduite est sportive, les rapports peuvent
être poussés tandis qu'en conduite tranquille, les rapports sont passés à bas régime.
►Economie de carburant puisque la consommation de carburant peut être modulée par le
conducteur
►Les sensations sont plus intenses qu’avec une boîte automatique
II.1.2-Inconvénients
►La conduite en ville est moins confortable, chaque passage de vitesse se doit d'être réalisé dans
les règles de l'art : débrayage, embrayage, actionnement du levier.
►L’embrayage étant l’un des éléments les plus sollicités lors de la conduite, il s’use rapidement
►Les changements de vitesses s’effectuent moins rapidement qu’avec une boîte automatique.

II.2-Principe
Les différents engrenages (pignons + arbre) des différents rapports de vitesses sont toujours en
prise. Les pignons et roues situées sur l’arbre primaire (arbre qui sera lié à l’arbre moteur) sont
solidaires de ces derniers dons ils tournent tous à la même vitesse.
Les pignons et roues situées sur l’arbre secondaire sont en liaison pivot sur ce dernier donc
ils tournent tous à des vitesses différentes autour de cet arbre, cette liaison pivot est réaliser par :
►Soit un contact direct métal
►Soit coussinet
►Soit une cage à aiguilles
Ces pignons et roues son appelés pignons fous
Dans certaines boîtes de vitesses on rajoute un 3 ème arbre appelé arbre intermédiaire.
L'encombrement en longueur d'une boîte à trois arbres est réduit car, sur l'arbre primaire, un même
pignon peut entraîner à la fois un pignon sur le premier arbre de sortie (la 4 ème vitesse par exemple)
et un pignon sur le second arbre de sortie (la 6 ème vitesse par exemple) avec un rapport de
démultiplication différent.
Les engrenages des boîtes de vitesses traditionnelles sont, dans la plupart du temps de type
hélicoïdal. Le principal avantage de ce type de denture est d'être silencieux. Cet avantage est
significatif si l'on considère qu'une majorité de véhicules ont des pignons à denture droite pour la
marche arrière, générant un bruit aigu caractéristique.

Un baladeur va alors engager les dentures du pignon contre celles du pignon fou correspondant.
Cette opération s'appelle le crabotage. L'arbre d'entrée et l'arbre de sortie ayant des vitesses
7
relativement différentes, un embrayage est nécessaire pour adapter progressivement la vitesse de
rotation du pignon fou à celle de l'arbre sur lequel il est monté. Cet embrayage compact est plus
connu sous le nom de synchroniseur. Cette technique permet de faciliter le passage des rapports
alors que la différence de vitesse de rotation est importante lors du passage de la première à la
deuxième vitesse par exemple.

II.3-Composition d’une boite de vitesse

La boite manuelle dite à pignons toujours en prise « à prise constante » est la plus utilisée
de nos jours.
Ce type de boite est constitué
généralement de deux ou trois arbres
portant des pignons.

II.3.1-Composant de l’extérieur de la boite de vitesse

1- Carter de boite de vitesse

2- Bouchon
3- Douille
4- Soupape de dépression d’air
5- Event d’acier
6- Couvercle de carter
7- Vis six pans
8- Rondelle élastique
9- Joint d’arbre
10- Goupille cylindrique
11- Couvercle de boite de vitesse
12- Bouchons
13- Joint d’arbre
14- Vis six pans
15- Vis six pans
16- Rondelle élastique
17- Joint d’arbre
18- Interrupteur de feux de recule

8
9
II.3.2-Arbre primaire (ou arbre d’entrée)

Lié à l’arbre moteur via l’embrayage, porte les pignons fixes. Il y a autant de pignons que de
rapport de boite.
L'arbre primaire est l’une des pièces essentielle de la boite de vitesse. Elle fait transiter le couple venant de
l’embrayage dans la boite de vitesse. Lorsqu'une vitesse est enclenchée, il doit résister au couple généré et aux
flexions induites. L’acier utilisé pour les arbres primaires permet de réaliser une variété de formes par forgeage
et par traitements thermo-chimiques afin de garantir des caractéristiques mécaniques permettant d’assurer la
fiabilité de la boite de vitesse.

10
 1- Arbre primaire 12- Roulement à bille
2-8-24-27-Bague de synchro 13-15-20-21- Cage a aiguille
ème
3- Bague de synchro 3 &
14- Circlips
ème
4 vitesses
4- Ressort de pression 16-17- Entretoise
5- Bille 18- Rondelle
6- Coulisseau 19- Bille
ème 22- Bague de sécurité
7- Pignon de 3 vitesse
9- Circlips ème
23- Pignon 2 vitesse
ère ème
10- Rondelle entretoise 25- Douille de guidage 1 &2
vitesses
11- Rondelle de support ère
26- Pignon de 1 vitesse

II.3.3-Arbre secondaire (ou de sortie)

Portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de l’arbre d’entrée), les
systèmes de crabotage et le synchros.
Les roues situées sur l'arbre secondaire sont en liaison pivot sur ce dernier. De ce fait, elles
sont nommées roues « folles ». Elles tournent donc toutes, à des vitesses différentes autour
de leur arbre.

11
 1-Arbre de sortie
2-Pignon de marche arrière
3-Bague de synchro
ème
4-Douille de guidage de 5
5-Ressort de pression
6-Bille
7-Coulisseau
ème
8-Pignon 5 vitesse
9-Bague de synchro
10-11-28-Cage a aiguille
12-Bague de sécurité
13-21-Rondelle entretoise
14- Roulement à bille
15-16- Rondelle
17-Flasque de sortie
18-Ecrou a collet
19-Plaque de sécurité
20-Arbre intermédiaire
et R
22-Bague de sécurité
23-Joint torique
24-Roulement à rouleaux
25-Douille a rouleau
26-Pignon double marche arrière
27-Circlips
29-Axe pour pignon double
30-Rondelle élastique
31-Vis six pans

3. Le
troisième
arbre :
N’intervient que pour la marche arrière. Il contient un pignon pouvant coulisser et s’intercaler
entre un pignon de l’arbre d’entrée et un autre de l’arbre de sortie ; ainsi, on dispose d’un engrenage de
plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d’une), d’où la marche inversée.
C’est le seul cas où l’engrenage n’est pas toujours en prise.

4. L’arbre intermédiaire :
L’arbre de sortie est lié au couple conique du différentiel, intégré au carter de la boite (pour
les véhicules traction) ou reporté sur le pont arrière (pour les véhicules propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et
synchroniseurs grâce aux fourchettes de commandes liées temporairement au levier de vitesses.
L’arbre intermédiaire portant des pignons fixes au-dessus du l’arbre d’entrée et de sortie.

5. Système de synchronisation :
Les boites de vitesses manuelles sont des systèmes mécaniques assez simples.
Les interactions entre les éléments de base (carters, roulements, engrenages) sont généralement bien
maîtrisées autant en statique qu’en dynamique et les synchroniseurs de vitesse restent des éléments
spécialisés à cause de la diversité des fonctions à réaliser et des conditions imposées.

12
 Souvent, la complexité de tels éléments impressionne le concepteur qui soit envisage, ce qui
est connu en espérant ne pas dépasser les limites du raisonnable, doit s’en remet à des super
spécialistes en espérant bien poser son problème.

7. Configurations :

1 : Arbre primaire : il reçoit le couple moteur et la vitesse de rotation du vilebrequin par

l’intermédiaire de l’embrayage
2 : Arbre secondaire : il transmet le couple modifié au pont
3 : Arbre intermédiaire : il transmet le mouvement de l’arbre primaire à l’arbre secondaire.
Il se trouve uniquement sur les boites 3 arbres. (propulsions)

13
Les synchroniseurs sont des éléments de liaison :
 Constitués de pièces imbriquées aves des géométries compliquées (cônes, cannelures,
crabots, …) et divers matériaux (acier, alliage, revêtement, huile)
 Soumis à des conditions de fonctionnement hautement variables sur des temps très courts
(inférieur à la seconde)
 Devant présenter des caractéristiques de fonctionnement reproductibles et qui s’inscrivent
dans la durée (la durée de vie de la boite de vitesse).

5.1. Pourquoi synchroniser :

Comme tous les engrenages sont constamment en prise, tous les pignons fous tournent à des
régimes différents de l’arbre récepteur.
Pour pouvoir solidariser un des pignons fous et son arbre, il faut synchroniser leurs régimes.

A Pour que deux pignons s’engrènent, ils doivent avoir la même vitesse circonférentielle,
les constructeurs équipent les boites de vitesses de synchroniseur

5.2. Rôle du synchroniseur :

Le rôle du synchroniseur est d’amener les pignons de la vitesse sélectionnée à engrener à des
vitesses de rotation identiques avant de réaliser le crabotage.

5.3. Constitution d’un synchroniseur :

Le synchroniseur est constitué généralement par :
 Le pignon
 L’anneau de synchroniseur
 Le baladeur
 Le moyeu
 Trois clavettes et deux ressorts

Fig. 11 : composants du synchroniseur

1
5
 5.4. Fonctionnement du synchroniseur :
Les modes de travail du synchroniseur se devisent en trois parties :
er
 1 temps : débrayage, puis début de déplacement du levier de vitesse
ème
 2 temps : phase d’interdiction
ème
 3 temps : phase d’engagement

er
a. 1 temps :
En débrayant, l’arbre primaire se désolidarise de l’arbre moteur (l’arbre primaire tourne
donc par inertie).
Le levier de vitesse actionne des axes sur lesquels sont fixées des fourchettes dans lesquelles
tournent les baladeurs. Un seul baladeur commence à être déplacé.

ère
Fig.12 : 1 phase du synchroniseur

ème
b. 2 temps :
Pour pouvoir engager les dents d’un baladeur dans les dents latérales d’un pignon fou, il faut
synchroniser leur régime, et c’est là le rôle des anneaux de synchroniseurs, dites synchros, sortes
des petits embrayages conique montées de chaque coté des baladeurs.
En déplaçant le baladeur, celui-ci poussé sur l’anneau de synchro qui frotte sur la surface conique
du pignon fou.

 Synchroniseur débute

ème
Fig. 13 : 2 phase du synchroniseur
 ème
c. 3 temps (phase d’engagement) :
Dés que les vitesses de rotation son égaux, c’est-à-dire : V pignon/baladeur = 0
L’engagement peut se faire, le baladeur vient coiffer le pignon à synchroniseur.
Ce système permet donc de transformer la liaison pivot entre le pignon fou et l’arbre secondaire en
une liaison encastrement.

ème
Fig. 14 : 3 phase du synchroniseur

d. Le cas de la marche arrière :

La marche arrière est un peu particulière car elle ne comporte pas de synchroniseur, sauf sur
les véhicules haut de gamme.

Les pignons des arbres primaire et secondaire ne sont pas en contact.

C’est un troisième arbre qui va venir s’intercaler et assurer la liaison de l’ensemble formé
alors de trois pignons.

Puisqu’il y a un pignon supplémentaire, 3 au lieu de 2, cela inverse le sens de rotation des

pignons.

Puisque nous devons intercaler un pignon, nous devons le faire à l’arrêt (d’où l’absence de
synchroniseur), et avec des pignons à denture droite.
6. Le dispositif de sélection des rapports :

Fig.15 : sélecteurs des rapports

Tableau 5 : composant des sélecteurs

1- Axe de fourchette 13- Couvercle de fermeture

2- Rouleau 14- Boulon d’arrêt
3- Goupille de serrage 15- Bille
4- Cheville d’arrêt 16- Ressort de pression
5- Ressort de pression 17- Levier
6- Bouchon 18- Boulon
ère ème
7- Tige de commande 1 et 2 vitesse 19- Bague de sécurité
ème ème
8- Barre de changement 3 et 4 vitesse 20- Axe de fourchette
ème
9- Tige de commande 5 et M R 21- Anneau de fixation
10- Goupille de serrage 22- Vis cylindrique
11- Couvercle de fermeture 23- Rondelle élastique
12- Couvercle de fermeture

7. Les systemes de sécurités :

Afin d’éviter le risque d’engager plusieurs rapports au même moment, deux dispositifs de
sécurités ont donc été implanté au niveau des coulisseaux de commande des vitesses.
7.1. Le dispositif de verrouillage :

1. Coulisseau
2. Fourchette
3. Bille et ressort de verrouillage

Fig. 16 : le dispositif de verrouillage

Le dispositif de verrouillage permet de maintenir les coulisseaux dans la position désirée

(point mort ou rapport engagé).

Fig. 17 : le dispositif de verrouillage

7.2. Le dispositif d’interdiction (sécurité) :

 Un dispositif d’interdiction de passage de plusieurs rapports à billes rend impossible le
déplacement de deux coulisseaux en même temps.

Synchronisation de la boîte
Le dispositif de synchronisation est un anneau avec des dents à l'intérieur qui est
montée sur un moyeu denté qui est claveté sur l'arbre.

Lorsque le conducteur sélectionne la vitesse supérieure, correspondant à des surfaces

de friction en forme de cône sur le moyeu et l'engrenage de transmission, celui-ci tourne
par l'intermédiaire du moyeu à l'arbre, permettant la synchronisation des vitesses des
deux arbres.

Avec la poursuite du mouvement du levier de vitesses, l'anneau se déplace le long de la

plaque tournante pour une courte distance, jusqu'à ce que ses dents viennent crocheté
sur le côté de la roue de sorte que le moyeu cannelé et les engins soient verrouillés
ensemble.

Les conceptions modernes comprennent également une bague de baulk, interposé entre
les surfaces de friction. L'anneau de baulk à aussi des "dents de chien" ; il est réalisé en
métal plus doux et est un ajustement plus lâche sur l'arbre de moyeu.

L'anneau de baulk doit être situé précisément sur le côté du moyeu , au moyen de
pattes, avant que ses dents soient alignées avec celles sur l'anneau.

Dans le temps qu'il faut pour se repérer, les vitesses des arbres ont été synchronisés, de
sorte que le conducteur ne puissent avoir aucun danger, et le synchroniseur est dit
imbattable.

La plupart des voitures modernes ont synchronisée sur tous les rapports de marche
avant, mais sur les voitures antérieures, il ne sont pas fournis sur la première vitesse.

III : Le synchroniseur .

1 / Rôle du synchroniseur .

Le rôle du synchroniseur est d’amener les pignons de la vitesse sélectionnée à engrener à

des vitesses de rotation identiques avant de réaliser le crabotage .

2 / Constitution d’un synchroniseur .

Les 3
L’ANNEAU DE LE BALADEUR LE MOYEU
LE PIGNON clavettes et 2
SYNCHRO
ressorts
IV : FONCTIONNEMENT.

Position repos ou point mort .

- Les bouts des ergots sont dans les créneaux du pignon fou .

- L’anneau de synchronisation est écarté du pignon fou .

- Le baladeur est en position milieu , c’est lui qui assure la liaison entre le pignon
Passage du rapport .

1 ère phase : La synchronisation avec interdiction .

- Le baladeur se déplace vers la gauche et pousse l’anneau de synchronisation

.

- Les vitesses de rotation du moyeu et du pignon fou sont différentes .

- Les ergots de l’anneau ne sont plus en face des créneaux du pignon fou .

L’anneau ne peut plus avancer , il y a interdiction de passer le rapport .

 2ème phase : Le crabotage .

- Grâce au frottement de l’anneau de synchronisation , la vitesse du moyeu a

rejoint celle du pignon fou .

- Les ergots de l’anneau pénètrent à fond dans les créneaux du pignon .

- Le baladeur se crabote alors avec le pignon fou .

Le rapport est ainsi engagé .

V : Protection de la boîte de vitesses .

Afin d’éviter de risquer d’engager plusieurs rapports au même moment , 2

dispositifs de sécurité ont donc été implanté au niveau des coulisseaux de commande des
vitesses .

- Un dispositif de verrouillage :

- qui maintient les coulisseaux dans la position désirée ( point mort ou

rapport engagé ) .

- Un dispositif de sécurité :

- qui rend impossible le déplacement simultané de 2 coulisseaux .

Ainsi pour choisir un rapport , il est nécessaire de manœuvrer le sélecteur dans 2

directions perpendiculaires .
VI : Les différents types de protection .
2.4. Détente
marche arrière
La boite de vitesse est dotée d’un système de ‘blocage’ pour empêcher
l’engagement accidentel de la marche arrière pendant l’avance du
véhicule. Le moyen le plus simple est le cran à ressort de rappel ; celui-ci
doit être compensé par le conducteur avant de déplacer le levier en
position ‘marche arrière’. Pour dépasser ce ressort, le conducteur doit soit
relâcher le levier ou exercer une pression supplémentaire dessus.
Les boites à cinq vitesses utilisent parfois un type de mouvement de levier
(type grille) en vertu duquel la cinquième vitesse et la marche arrière sont
sur le même plan, c.-à-d. que la cinquième et le recul s’obtiennent par le
mouvement avant et arrière respectif du levier. Dans ces cas, on utilise un
verrou positif de barrière.

1
3
5
N

2
4
R
VII : LA BOITE DE VITESSES SILENCIEUSE.

ème
1 Arbre primaire. 12 Pignon mené de 5 .
ème
2 Butée d’embrayage. 13 Pignon mené de 4 .
ème ème
3 Fourchette d’embrayage. 14 Baladeur/synchroniseur de 3 /4 .
ème
4 Carter d’embrayage. 15 Pignon mené de 3 .
ère ème ème
5 Fourchette 1 /2 . 16 Pignon mené de 2 .
ème ème ème ère
6 Fourchette 3 /4 . 17 Baladeur/synchro de 2 /1 avec la MA
ère
7 Arbre de commande. 18 Pignon mené de 1 .
8 Carter de boite de vitesses. 19 Couronne de différentiel.
9 Couvercle arrière. 20 Couple tachymétrique.
ème
10 Fourchette de 5 . 21 Bride d’arbre de transmission.
ème
11 Baladeur de 5 . 22 Boîtier de différentiel.
23 Arbre secondaire .
VII : CHAINE CINEMATIQUE DE FONCTIONNEMENT.

Pour chacun des schémas ci-dessous, indiquez en rouge, le cheminement du couple à

travers la boîte de vitesses, vous indiquerez également à coté, le nom des pièces concernées

et le rapport engagé.

Exemple.

Numéro des pièces utilisées

1 ;18 ;17 ;23

ère
Rapport engagé : 1

Exercices :

Numéro des pièces

utilisées :

1 ;16 ;17 ;23

Rapport engagé :

ème
2
 Numéro des pièces utilisées :

1 ;15 ;14 ;23

Rapport engagé :

ème
3

Numéro des pièces utilisées :

1 ;13 ;14 ;23

Rapport engagé :

ème
4

Numéro des pièces utilisées :

1 ;11 ;12 ;23

Rapport engagé :

ème
5

2
7
VII : INCIDENTS ET CAUSES POSSIBLES .

Craquement d’une vitesse - Mauvais réglage de la commande.

- Synchroniseur de la vitesse défectueux.

- Vérifier :

Craquement à o La garde d’embrayage.

l’enclenchement de chaque o Le système d’embrayage.
vitesse o La commande des vitesses.

- Si les éléments précédents sont corrects ,seuls

les synchroniseurs ou les moyeux sont
défectueux.

- Vérifier :

Impossibilité d’enclencher o Le réglage de la commande des

les vitesses. vitesses.
o L’état de la tringlerie.
o Le système de verrouillage de la boîte
de vitesses.
o L’huile de boîte de vitesses.

- Les supports moteur sont défectueux.

- Mauvais réglage de la tringlerie de commande
Impossibilité de maintenir de boîte de vitesses.
les vitesses enclenchées - Le système de verrouillage de la boîte de
vitesses est défectueux.
- Les moyeux de synchroniseur ou les
synchroniseurs sont défectueux.

- Mauvais réglage de la commande.

Blocage d’une vitesse - Commande défectueuse.
- Billage, fourchette, bonhomme de sécurité
défectueux.

2
8
Fig. 18 : Le dispositif d’interdiction

2
9
 CHOIX DE LA BOÎTE DE VITESSES. CE QUI EST MIEUX?
La plupart des boîtes de vitesses répertoriées ne sont utilisées que sur des équipements
spéciaux ou dans des machines-outils. Les boîtes de vitesses principales, largement
utilisées dans les véhicules légers, sont:
 Transmission manuelle. C'est le type de transmission le plus simple. Pour que le
mouvement de rotation soit transmis de l'unité motrice à l'arbre de boîte de vitesses, un
panier d'embrayage est utilisé. En appuyant sur la pédale, le conducteur déconnecte
l'arbre d'entraînement de la boîte du moteur, ce qui lui permet, sans nuire au
mécanisme, de sélectionner un engrenage adapté à une vitesse donnée.

 Transmission automatique. Le couple du moteur est fourni par une transmission

hydraulique (convertisseur de couple ou accouplement hydraulique). Le fluide de travail
agit comme un embrayage dans le mécanisme. Il entraîne, en règle générale, un
réducteur planétaire. L'ensemble du système est contrôlé par une unité de commande
électronique qui analyse les données de nombreux capteurs et sélectionne le rapport de
réduction en conséquence. Parmi les boîtes automatiques, il existe de nombreuses
modifications qui utilisent des schémas de fonctionnement différents (selon le fabricant).
 Il existe même des modèles automatiques à commande manuelle.

 Transmission robotique. Ces KP ont également leurs propres variétés. Il existe des
types électriques, hydrauliques et combinés. Dans sa conception, le robot est
fondamentalement similaire à une transmission manuelle, uniquement avec un double
embrayage. Le premier fournit le couple du moteur aux roues motrices, et le second
prépare automatiquement le mécanisme pour engager l'engrenage suivant.

 Transmission CVT. Dans une version courante, le variateur se compose de deux

poulies, qui sont reliées entre elles par une courroie (une ou plusieurs). Le principe de
fonctionnement est le suivant. La poulie s'écarte ou se cisaille, ce qui amène la courroie
à se déplacer vers un élément de plus ou moins grand diamètre. À partir de là, le rapport
 de transmission change.

Voici un tableau de comparaison de chaque type de box avec leurs avantages et

inconvénients.

Type de Comment ça
Valeur Limites
boîte: marche?

Un débutant doit s'habituer au

fonctionnement synchronisé de
l'embrayage et de la pédale
Changement de Une structure simple,
d'accélérateur, en particulier lors du
Transmission vitesse manuel, bon marché à réparer et
démarrage d'une colline. Tout le
manuelle engrenage à entretenir, économise
monde ne peut pas allumer le bon
synchronisé. du carburant.
équipement tout de suite. Nécessite
une utilisation en douceur de
l'embrayage.

Transmission La pompe Conduisez Coût de maintenance élevé. La masse

automatique hydraulique crée la confortablement. Ne est supérieure à celle de la
pression du fluide nécessite pas transmission manuelle. Par rapport au
de travail, qui d'intervention du type de transmission précédent, celui-
entraîne la turbine, conducteur dans le ci entraînera une consommation de
et qui transmet la processus de carburant plus élevée. L'efficacité et
rotation à changement de vitesse. la dynamique sont moindres, surtout
l'engrenage Change les vitesses, avec un style de conduite sportif.
planétaire. tirant le meilleur parti
de toute la ressource
moteur. Élimine le
facteur humain
 (lorsque le conducteur
tourne
accidentellement la
première vitesse au lieu
de la troisième). Passe
les vitesses en douceur.

Le double
embrayage vous Douceur maximale de
permet de préparer la commutation. Ne
le rapport suivant nécessite pas
pour l'engagement d'intervention du
pendant la conducteur dans le
conduite. Le plus processus de travail. La complexité du mécanisme entraîne
souvent, les Consommation de sa faible fiabilité, sa maintenance
Robot
transmissions carburant économique. fréquente et coûteuse. Tolère mal les
paires sont liées à Haute efficacité et conditions routières difficiles.
un groupe et les dynamique. Certains
transmissions modèles ont la
impaires à l'autre. possibilité de
Intérieurement sélectionner le mode de
similaire à une fonctionnement.
boîte mécanique.

Le couple est
transmis à l'aide
d'un convertisseur
de couple, comme
dans une machine Il n'est pas utilisé dans les unités de
Commutation sans à-
automatique. Le puissance puissantes, car la
coups, plus dynamique
changement de transmission est à courroie. Coût de
par rapport à une
vitesse est effectué maintenance élevé. Nécessite le bon
Variateur machine
en déplaçant la fonctionnement des capteurs, à partir
(CVT) conventionnelle.
poulie d'arbre desquels le signal pour le
Permet un peu
d'entraînement, qui fonctionnement CVT est reçu. Tolère
d'économie de
pousse la courroie mal les conditions routières difficiles
carburant.
dans la position et n'aime pas le remorquage.
souhaitée, ce qui
augmente ou
diminue le rapport
de transmission.