Système de freinage 1

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Système de freinage 1

Index

Sujet Page
Introduction 3
Principe de fonctionnement 4
Configuration type d'un circuit de freinage hydraulique 5
Classification 6
Pédale de frein 8
Maître-cylindre 9
Liquide de frein 11
Configurations de circuit de freinage 13
Circuit de freinage, méthodes d'intervention 14
Soupape régulatrice de pression 15
Frein à tambour 16
Frein à tambour, méthode d'intervention 21
Frein à disque avec étrier 22
Disque de frein 24
Processus de freinage 26
Servofrein 28
Servofrein, méthodes d'intervention 30
Servofrein, principe de fonctionnement 31

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Introduction

Un test majeur des systèmes de freinage s'est déroulé en 1902 sur une chaussée non pavée de la
ville de New York appelée Riverside Drive. Ransom E. Olds avait préparé un test d'un nouveau
système de freinage par rapport au freinage des pneus d'une voiture à quatre chevaux et d'un frein
à tambour interne d'une voiture automobile Victoria. Son Oldsmobile présentait une simple bande
d'acier inoxydable souple, enroulée autour d'un tambour sur l'essieu arrière. Quand la pédale de
frein était appliquée, la bande était contractée pour saisir le tambour. Le système de freinage de la
voiture avait fait une telle impression sur les autres fabricants que dès 1903 la plupart l'avaient
adopté. En 1904, pratiquement toutes les marques de voiture étaient construites avec un frein
extérieur sur chaque roue arrière. Au moins une fois, le frein externe a démontré certains
problèmes en usage quotidien. En côte, par exemple, le frein se déroulait et lâchait après plusieurs
secondes. Un conducteur assez malheureux pour caler en pente redescendait la pente
inévitablement. Pour cette raison, les cales étaient une pièce importante de l'équipement emporté.
Il était courant de voir un passager descendant de la voiture avec du bois dans les mains pour
bloquer les roues. Les freins externes présentaient un autre problème. Il n'existait aucune
protection contre la saleté et les bandes ainsi que les tambours s'usaient rapidement. Un
remplacement tous les 300 à 400 km (200 à 300 milles) était considéré comme normal. Les
problèmes associés avec les freins externes furent surmontés par l'utilisation de freins internes.
Aussi longtemps que les segments de frein étaient sous pression, ils restaient appliqués contre les
tambours pour empêcher la voiture de reculer dans les côtes. En outre, étant donné que les
organes de frein étaient des tambours intérieurs protégés contre la saleté, les conducteurs
pouvaient parcourir plus de 1 600 km (1 000 milles) avant une révision des freins. Le frein à
tambour comme il est appelé actuellement devint prédominant aux États-Unis. Les freins à disques
sont devenus plus ou moins courants en Europe dans les années 50, environ vingt ans avant qu'ils
ne soient adoptés par les constructeurs américains en 1973.

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Principe de fonctionnement

La force appliquée en un point est transmise en un autre point au moyen d'un liquide
incompressible. La plupart des circuits de freinage multiplient également la force dans le
processus, étant donné que les freins exigent une force beaucoup plus grande que celle appliquée
par votre jambe. La force est multipliée de deux manières :

1. Multiplication de la force hydraulique

2. Avantage mécanique (force de levier)

Les freins transmettent la force aux pneus en utilisant la friction et les pneus transmettent cette
force à la chaussée en utilisant également la friction. Les illustrations démontrent les principes de
base de fonctionnement des freins hydrauliques à disque et à tambour. Quand la pédale de frein
est enfoncée, le piston du maître-cylindre envoie la pression (par l'intermédiaire des canalisations
de frein) aux cylindres de roue dans l'étrier et le frein à tambour. La friction entre la plaquette et le
disque et entre le segment et le tambour arrête le véhicule, convertissant son moment en énergie
thermique.

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Disposition caractéristique d'un circuit de freinage hydraulique

Le circuit de freinage typique comprend des disques de frein à l'avant et des freins à disque ou à
tambour à l'arrière connectés par un système de tubes et de flexibles qui relie le frein de chaque
roue au maître-cylindre. D'autres systèmes qui sont connectés avec le circuit de freinage
comprennent les freins de stationnement, le servofrein à commande électrique et dans certains
véhicules le système de frein avec antiblocage des roues (ABS) ou le programme électronique de
stabilité (ESP). Sur certains modèles un système de traction asservie (TCS) est incorporé à l'ABS
et à l'unité de commande hydraulique électronique ESP (HECU).

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Classification

Intervention sur le circuit de freinage

Le frein de service (frein au pied) est utilisé pour réduire la vitesse du véhicule, pour la maintenir à
un niveau constant (par exemple dans une pente) et pour arrêter le véhicule. Ceci est le système
utilisé lors du fonctionnement normal. Il permet une réaction de freinage variable contrôlée avec
précision aux quatre roues.

Système de frein secondaire

En cas de panne des freins de service, le circuit de freinage secondaire doit être capable de le
remplacer bien qu'il puisse générer une force de freinage réduite. Le circuit de freinage secondaire
n'exige pas forcément de circuit séparé (qui s'ajoute aux freins de service et de stationnement)
avec son propre mécanisme de contrôle. Il peut également comprendre le circuit intact dans une
disposition de freinage à double circuit ou un frein de stationnement capable d'une réaction
graduée.

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Système de frein de stationnement

Le frein de stationnement apporte une fonction auxiliaire de freinage. Il doit être capable de
maintenir le véhicule arrêté, même en pente et en l'absence du conducteur. Des considérations de
sécurité exigent que le système de stationnement bénéficie d'une connexion mécanique continue
entre le mécanisme de contrôle et le frein de roue, c'est-à-dire des tiges de timonerie ou un câble
Bowden. Le frein de stationnement est actionné depuis le siège du conducteur, dans la plupart des
cas au moyen d'un levier manuel et dans les autres cas au moyen d'une pédale. Ce circuit de
freinage est conçu pour permettre une réaction graduée. Il fonctionne sur les roues d'un seul
essieu.

Systèmes de freinage utilisant l'énergie musculaire

Ce type de système est utilisé dans les voitures de tourisme et les véhicules à deux roues. La
force musculaire appliquée à la pédale ou au levier manuel est transmise aux freins par un
système de relais mécanique (timonerie ou câble Bowden) ou hydraulique (maître-cylindre,
cylindres de roue).

Systèmes de freinage assistés

Le système de freinage assisté est utilisé dans les voitures de tourisme et dans les véhicules
commerciaux légers. Ce type d'unité utilise un servofrein pour compléter la force musculaire avec
l'énergie générée par la dépression ou la pression hydraulique.
Système de freinage assisté
L'énergie musculaire est utilisée pour commander le circuit de freinage. La décélération du
véhicule est générée par une force extérieure.

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Pédale de frein

La pédale de frein se trouve à gauche de la pédale d'accélérateur. L'enfoncement de cette pédale

entame le processus de ralentissement ou d'arrêt d'un véhicule. La pédale est solidement fixée à
la paroi pare-feu (tablier) et agit comme un levier qui multiplie la force appliquée. En cas de panne
d'assistance, la force de levier appliquée à la pédale est conçue pour permettre au conducteur de
générer lui-même la pression hydraulique agissant sur chaque cylindre de roue. La pédale de frein
est fixée au piston dans le maître-cylindre via un poussoir. Les valeurs de hauteur de pédale de
frein et de jeu libre sont indiquées dans le manuel d'atelier. La hauteur de pédale peut être réglée
par rotation du poussoir.

Remarque :
Le conducteur ne doit pas avoir l'impression d'appuyer sur une éponge humide. Une pédale
spongieuse est l'indice d'une panne de freinage, comme par exemple dans le cas d'air dans les
canalisations de frein. Tout changement de perception dans la pédale de frein doit être considéré
comme l'indice d'un problème.

Contacteur de frein
Le contacteur de frein est fixé au support de l'ensemble de traverse. Il doit être réglé chaque fois
que vous le remplacez ou en cas de réglage de la pédale de frein. Se reporter au manuel d'atelier
pour les détails sur les modalités de réglage du contacteur de frein.

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Maître-cylindre

Pour augmenter la sécurité, la plupart des circuits de freinage automobile modernes sont divisés
en deux circuits à raison de deux roues par circuit. En cas de fuite dans un circuit, seules deux
roues perdent leur frein et la voiture peut toujours être arrêtée quand la pédale de frein est
enfoncée. Le maître-cylindre fournit la pression aux deux circuits de la voiture. C'est un dispositif
remarquable qui utilise deux pistons dans le même cylindre. Il apporte un fonctionnement
relativement sûr au cylindre. Quand la pédale de frein est enfoncée, elle pousse sur le piston
primaire à travers une timonerie. La pression augmente dans le cylindre et les canalisations quand
la pédale de frein est enfoncée davantage. La pression entre les pistons primaire et secondaire
force le piston secondaire à comprimer le liquide dans son circuit. Si les freins fonctionnent
correctement, la pression sera la même dans les deux circuits.

Soupape de répartition
La soupape de répartition est requise sur les voitures qui possèdent des freins à disque sur les
roues avant et des freins à tambour sur les roues arrière. La plaquette de frein à disque est
normalement en contact avec le disque alors que les segments de frein à tambour sont
normalement écartés du tambour. De ce fait, les freins à disque sont dans une position
d'engagement avant les freins à tambour quand vous enfoncez la pédale de frein. La soupape de
répartition compense cette situation en engageant les freins à tambour juste avant les freins à
disque. La soupape de répartition n'autorise aucune pression vers les freins à disque avant qu'une
pression seuil ne soit atteinte. La pression seuil est basse comparée à la pression maximale du
circuit de freinage. Les freins à tambour s'engagent juste avant les freins à disque. L'engagement
des freins arrière avant les freins avant apporte davantage de stabilité pendant le freinage.

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Fuites
Quand une fuite survient (par exemple dans le circuit primaire), la pression entre les cylindres
primaire et secondaire est perdue. Ceci cause un contact du cylindre primaire avec le cylindre
secondaire. Dans ce cas précis, le maître-cylindre se comporte comme s'il n'avait qu'un seul
piston. Le circuit secondaire fonctionne normalement mais le conducteur doit appuyer davantage
sur la pédale pour l'activer. Étant donné que deux roues seulement sont sous pression, la force de
freinage est fortement réduite.

Méthode de vérification
Connecter des manomètres aux circuits primaire et secondaire de maître-cylindre. Comparer la
valeur mesurée avec la spécification mentionnée dans le manuel d'atelier.
Remarque : Le maître-cylindre est un organe réparable ; se reporter au manuel d'atelier pour
l'explication détaillée.

Témoin de liquide de frein

Un contacteur à flotteur est placé à l'intérieur du réservoir de liquide de frein. Si le niveau de
liquide de frein tombe sous un certain niveau (suite à une fuite ou à une usure des plaquettes de
frein), le témoin de frein est mis à la masse et s'allume.

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Liquide de frein

Le liquide de frein est un moyen hydraulique de transmission de la force dans le circuit de freinage.
Le respect des exigences rigoureuses est essentiel à la garantie d'un fonctionnement fiable du
circuit de freinage. Les exigences sont les suivantes :
 Point d'ébullition humide
 Point d'équilibre
 Viscosité
 Compressibilité
 Protection contre la corrosion
 Ramollissement de l'élastomère

Étant donné que le fluide hydraulique (ou tout liquide utilisé) ne peut être comprimé, pousser le
liquide à travers un tuyau remplit la même fonction que pousser une barre d'acier à travers un
tuyau. Contrairement à une barre d'acier, cependant, le liquide peut être dirigé à travers de
nombreux coudes et tournants sur son parcours, sans diminuer ni la vitesse de déplacement ni la
pression. Il existe des vis de purge à chaque cylindre de roue et à chaque étrier destinées à la
purge.

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Le liquide de frein est une huile spéciale qui possède des propriétés particulières. Il est conçu pour
résister aussi bien aux basses températures qu'à des températures très élevées sans ébullition.
(Un liquide qui bout rend la pédale spongieuse et la voiture s'arrêtera difficilement.) Le liquide de
frein doit satisfaire aux normes fixées par le Département du transport (DOT). Le réservoir de
liquide de frein se trouve au sommet du maître-cylindre. La plupart des voitures actuelles
possèdent un réservoir transparent qui permet de vérifier le niveau sans ouvrir le couvercle. Le
niveau du liquide de frein baisse légèrement avec l'usure des plaquettes de frein. Ceci est normal
et ne constitue pas un problème. Si le niveau baisse notablement sur un bref laps de temps ou s'il
se réduit à deux tiers de remplissage complet, les freins doivent être vérifiés dès que possible.
Maintenir le réservoir fermé sauf pendant la durée du remplissage et ne jamais laisser un bidon de
liquide de frein ouvert. Le liquide de frein doit maintenir un point d'ébullition très élevé. L'exposition
à l'air entraîne l'absorption de l'humidité par le liquide, ce qui abaisse son point d'ébullition. Ne
jamais placer sur vos freins autre chose que du liquide de frein approuvé. Tout autre produit
causerait une panne brusque des freins. Tout autre type d'huile ou de liquide réagira avec le
liquide de frein et détruira très rapidement les bagues d'étanchéité de caoutchouc du circuit de
freinage, causant une panne des freins.

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Configurations des circuits de frein

Diverses configurations de circuit de frein existent. Dans la pratique, la répartition essieu

avant/essieu arrière et la répartition en diagonale sont utilisées.

Circuit de frein simple

Sur un circuit de frein simple, tous les freins de roue sont connectés au maître-cylindre en utilisant
un seul circuit de frein. Étant donné que le véhicule ne peut s'arrêter en cas de panne des freins
(fuite par exemple) et du fait qu'il ne satisfait pas aux directives de sécurité, il n'est plus utilisé.

Double circuit de frein, répartition essieu avant/essieu arrière (H)

La répartition entre les essieux avant et arrière est largement utilisée sur les véhicules à propulsion
et à traction sur les quatre roues. Si un circuit tombe en panne, le véhicule peut toujours être arrêté
par l'autre circuit de frein.

Double circuit de frein, répartition en diagonale entre l'essieu avant et l'essieu arrière (X)
Dans la plupart des véhicules à traction avant, particulièrement ceux qui disposent d'un espace de
chargement variable, la version avec répartition entre les essieux avant et arrière n'apporterait pas
le rapport de freinage minimum stipulé légalement en cas de panne des forces de freinage sur
l'essieu avant. Pour cette raison, la plupart des véhicules à traction avant sont équipés de circuit
de freinage à répartition en diagonale. Étant donné que les configurations de circuit de frein
varient, la procédure de purge d'air varie également. Se reporter au manuel d'atelier pour le détail
des méthodes de purge d'air.

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Circuit de frein, méthodes d'intervention

Le liquide de frein circule entre le maître-cylindre et les roues à travers une série de tubes d'acier
et de flexibles de caoutchouc renforcés. Les flexibles de caoutchouc sont utilisés uniquement aux
emplacements qui exigent de la flexibilité, comme dans le cas des roues avant, qui se déplacent
vers le haut et le bas lors du braquage. Le reste du circuit utilise une tuyauterie d'acier sans
couture non corrosive avec raccords spéciaux à tous les points de fixation. Si une canalisation
d'acier doit être réparée, la meilleure solution consiste à remplacer la canalisation complète. Si
ceci n'est pas pratique, une canalisation peut être réparée en utilisant des raccords spéciaux
destinés aux réparations des circuits de frein. Les flexibles de frein sont des tubes flexibles
spécialement construits, avec extrémités métalliques pour le transport du liquide sous une
pression extrême. Le circuit hydraulique entier est rempli d'un liquide de frein spécial qui est
chassé à travers les flexibles par le mouvement des pistons du maître-cylindre. En cas de fissure
ou de craquelure, les flexibles doivent être remplacés immédiatement. Un examen minutieux
pendant les interventions sur le véhicule est requis pour maintenir le fonctionnement du circuit de
freinage ! Les méthodes d'intervention, de vérification et de remplacement de chaque organe du
circuit de freinage sont décrites dans le manuel d'atelier.  

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Soupape régulatrice de pression (LSPV)

Étant donné le transfert des forces dynamiques de l'arrière vers l'avant qui accompagne le freinage
des véhicules, la force de freinage appliquée aux roues avant doit être plus importante que celle
appliquée aux roues arrière. C'est la raison pour laquelle les organes de frein avant sont plus
grands que ceux des roues arrière. Cependant, ce déplacement de poids de l'arrière vers l'avant
n'est pas linéaire. Son importance augmente avec la décélération. La soupape régulatrice de
pression assure la compensation en réduisant la pression de freinage aux roues arrière par rapport
aux roues avant. Différents types de soupape sensibles à la pression ou à décélération par
exemple sont utilisés, la plupart des constructeurs automobile utilisant une soupape régulatrice de
pression de freinage sensible à la charge. De nos jours, sur les véhicules avec ABS, la pression de
freinage est commandée par l'unité ABS. Cette fonction s'appelle la répartition électronique de la
force de freinage (EBD) et est expliquée dans la section ABS.
Soupapes régulatrices de pression de freinage sensibles à la charge
Les soupapes de régulation de pression sensibles à la charge sont nécessaires sur les véhicules
tels que les breaks dans lesquels d'importants facteurs de charge conduisent à des déplacements
importants de force entre les essieux pendant le freinage. La soupape régulatrice de pression est
fixée à la carrosserie du véhicule, et connectée à la suspension arrière par une timonerie
mécanique. Le déplacement relatif de la suspension et de la carrosserie est renvoyé à un piston
placé dans le boîtier de la soupape régulatrice de pression. Ce piston réagit aux variations de
compression de la suspension en comprimant un ressort afin de modifier le point de cycle. Ce
système adapte la pression aux freins arrière pour compenser les variations de charge.

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Frein à tambour

Bien que tous les véhicules produits depuis de nombreuses années possèdent des freins à disque
à l'avant, les freins à tambour sont moins coûteux à produire pour les roues arrière. La raison
principale réside dans le système de frein de stationnement. Sur les freins à tambour, l'addition
d'un frein de stationnement consiste dans la simple addition d'un levier, alors qu'en cas de frein à
disque, un mécanisme complet et dans certains cas un ensemble de frein à tambour mécanique
complet à l'intérieur du disque de frein est requis. Les freins à tambour comprennent une plaque
d'appui, des segments de frein, un tambour de frein, un cylindre de roue, des ressorts de rappel et
dans certains cas, un système de rattrapage automatique. Quand vous appliquez les freins, le
liquide de frein est forcé, sous pression, dans le cylindre de roue qui à son tour, pousse les
segments de frein en contact avec la surface usinée de l'intérieur du tambour. Quand la pression
est détendue, les ressorts de rappel retirent les segments à leur position de repos. De nombreux
freins à tambour sont automatiques. La figure 1 montre que quand les segments de frein entrent
en contact avec le tambour, il existe une action de compression des segments dans le tambour
avec plus de force (figure 2). La force de freinage supplémentaire fournie par cette action permet
aux freins à tambour d'utiliser un piston plus petit que celui des freins à disque.

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Ressorts
Étant donné l'action exercée par les segments, ces derniers doivent être tirés à l'écart du tambour
quand les freins sont relâchés. Les ressorts de rappel retirent les segments de frein à leur position
de repos après la détente de la pression depuis le cylindre de roue. Si les ressorts sont fatigués et
ne renvoient pas complètement les segments, ceci cause une usure prématurée de garniture étant
donné que les garnitures restent en contact avec le tambour. D'autres ressorts contribuent à
immobiliser les segments de frein et à renvoyer le bras de réglage après l'action.

Plaque d'appui
La plaque d'appui est ce qui retient tout ensemble. Elle est fixée à l'essieu et forme une surface
solide pour les cylindres de roue, les segments de frein et les fixations.

Tambour de frein
Les tambours de freins sont réalisés en fer et possèdent une surface usinée sur l'intérieur, là où
les segments entrent en contact. Comme dans le cas des disques de frein, les tambours de frein
présentent des signes d'usure quand les garnitures de frein se placent elles-mêmes contre la
surface usinée du tambour. Quand de nouveaux segments sont posés, le tambour de frein doit
être usiné régulièrement. Les tambours de frein possèdent une spécification de diamètre maximum
estampillée à l'extérieur du tambour. Quand un tambour est usiné, il ne peut jamais dépasser cette
mesure. Si la surface ne peut être usinée dans la limite, le tambour doit être remplacé.

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Cylindre de frein
Le cylindre de roue comprend un cylindre avec deux pistons, à raison d'un piston de chaque côté.
Chaque piston possède une bague d'étanchéité de caoutchouc et un arbre qui relie le piston au
segment de frein. Quand la pression de frein est appliquée, les pistons sont forcés vers l'extérieur,
en poussant les segments en contact avec le tambour. Les cylindres de roue doivent être
reconstruits ou remplacés s'ils présentent des signes de fuite.

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Mécanisme de rattrapage automatique

Quand les garnitures de frein s'usent, les segments doivent parcourir une distance plus importante
pour atteindre le tambour. À partir d'un certain point, un mécanisme de rattrapage réagit
automatiquement en réglant la position de repos des segments afin de les rapprocher du tambour.
Pour que les freins à tambour fonctionnent correctement, les segments de frein doivent rester près
du tambour, sans le toucher. Si les segments sont trop éloignés du tambour (par exemple en cas
d'usure des segments), le piston exige davantage de liquide pour parcourir cette distance et votre
pédale de frein sera plus proche du plancher quand vous appliquez les freins. Quand la plaquette
s'use, plus d'espace se forme entre le segment et le tambour. Chaque fois que la voiture arrête, le
segment est tiré étroitement contre le tambour. Quand l'écart devient suffisamment grand, le levier
de réglage bascule suffisamment pour avancer le pignon du dispositif de réglage d'une dent. Le
dispositif de réglage possède des filets comme un boulon, de sorte qu'il se dévisse légèrement
quand il tourne, s'allongeant ainsi pour remplir l'espace. Quand les segments de frein s'usent
davantage, le dispositif de réglage peut avancer à nouveau, maintenant toujours les segments
proches du tambour. Les pièces d'un système de rattrapage automatique doivent être propres et
doivent se déplacer librement pour que les freins maintiennent leur réglage au fil de la durée de vie
de la garniture. Si les dispositifs de rattrapage automatique arrêtent de fonctionner, le client
constate qu'il doit enfoncer de plus en plus la pédale de frein avant de percevoir que les freins
commencent à s'engager.

Rév. : 0 01-01-2007 19 BRBK-1FT8K

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Frein de stationnement
Le frein de stationnement (ou frein de secours) commande les freins arrière à travers une série de
câbles d'acier qui sont connectés à un levier manuel ou à une pédale. L'idée est que le système
est complètement mécanique et indépendant du circuit hydraulique de manière à ce que le
véhicule puisse être arrêté même en cas de panne totale des freins. Sur les freins à tambour, le
câble tire sur un levier fixé dans le frein arrière et est directement relié aux segments de frein. Les
freins à disque des roues arrière ajoutent une complication au frein de stationnement. Il existe
deux méthodes principales pour ajouter un frein de stationnement mécanique aux freins arrière à
disque. Le premier type utilise l'étrier de roue arrière existant et ajoute un levier fixé à un dispositif
mécanique à vis à l'intérieur du piston d'étrier. Quand le câble de frein de stationnement tire sur le
levier, ce dispositif à vis pousse le piston contre les plaquettes, contournant ainsi le circuit
hydraulique pour arrêter le véhicule. Ce type de système est utilisé principalement avec les étriers
avec simple piston flottant. Si l'étrier est du type fixe à quatre pistons, ce système ne peut être
utilisé. L'autre système utilise une unité de frein à tambour mécanique complète placée à l'intérieur
du disque de frein arrière. Les segments de frein de ce système sont connectés à un levier qui est
tiré par le câble de frein de stationnement pour activer les freins. Le tambour de frein est en fait la
partie intérieure du disque de frein arrière. Le plus grand problème réside dans le fait que les
câbles de frein tendent à se corroder et à se gripper, causant une panne de frein de stationnement.
En utilisant le frein de stationnement de temps en temps, les câbles restent propres et
fonctionnels. Un autre problème provient du fait que le mécanisme de rattrapage automatique de
certains systèmes de freinage utilise la commande de frein de stationnement pour régler les freins.
Si le frein de stationnement n'est jamais utilisé, les freins ne sont jamais réglés.

Rév. : 0 01-01-2007 20 BRBK-1FT8K

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Frein à tambour, méthode d'intervention

Segments de frein
Les segments de frein se composent d'un segment d'acier avec le matériau de friction ou garniture
riveté(e) ou collé(e). L'intervention la plus fréquente sur les freins à tambour consiste à remplacer
les segments. Certains freins à tambour possèdent un orifice d'examen à l'arrière où vous pouvez
vérifier la quantité de matériau qui reste sur le segment. Les segments de frein doivent être
remplacés quand le matériau de friction est usé au-delà de la norme indiquée dans le manuel
d'atelier. Comme dans le cas des freins à disque, des rayures profondes peuvent apparaître dans
les tambours de frein. Si un segment de frein usé est utilisé trop longtemps, les rivets qui
maintiennent le matériau de friction sur la surface d'appui peuvent causer des rainures dans le
tambour. Un tambour très rayé peut parfois être réparé par usinage. Les freins à tambour
possèdent un diamètre admissible maximum. Étant donné que la surface de contact se trouve à
l'intérieur du tambour, quand vous retirez du matériau du frein à tambour, son diamètre augmente.

Vérification d'épaisseur
L'épaisseur de matériau de segment de frein doit être vérifiée régulièrement pendant les
interventions. Si l'épaisseur de segment de frein est inférieure à la valeur spécifiée dans le manuel
d'atelier, le segment de frein doit être remplacé.

Vérification du diamètre de tambour de frein

Si le diamètre de tambour de frein dépasse une valeur spécifiée mentionnée dans le manuel
d'atelier, le tambour de frein doit être remplacé.

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Frein à disque avec étrier

Les forces de freinage sur les freins à disque sont générées à la surface d'un disque qui tourne
avec les roues du véhicule, pendant qu'un étrier en U est soutenu par des organes fixes du
véhicule.
L'étrier de frein se subdivise dans les catégories suivantes :
- Frein à disque avec étrier flottant
- Frein à disque avec étrier fixe

Frein à disque avec étrier flottant

Le frein à disque à étrier flottant à simple piston est à centrage et rattrapage automatique. L'étrier
est capable de coulisser d'un côté à l'autre de sorte qu'il se déplace vers le centre chaque fois que
les freins sont appliqués. En outre, étant donné qu'il n'existe pas de ressort pour tirer les
plaquettes à l'écart du disque, les plaquettes restent toujours en léger contact avec le disque (la
bague d'étanchéité de piston du caoutchouc et tout voile du disque peut en fait tirer les plaquettes
sur une petite distance à l'écart du disque). Ceci est important étant donné que les pistons des
freins sont d'un diamètre beaucoup plus important que ceux du maître. Si les pistons de frein sont
rétractés dans leur cylindre, plusieurs applications de la pédale de frein peuvent s'avérer
nécessaires pour pomper suffisamment de liquide dans le cylindre de frein afin d'engager les
plaquettes de frein.

Rév. : 0 01-01-2007 22 BRBK-1FT8K

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Frein à disque avec étrier fixe

Sur un disque de frein avec étrier fixe, la pression hydraulique agit sur les deux pistons placés des
côtés gauche et droit du disque de frein. En poussant la pédale de frein, la pression hydraulique
agit contre les pistons, appuyant ainsi les plaquettes de frein contre le disque de frein. Cette
conception a été largement éliminée du fait que les conceptions à simple piston sont moins
coûteuses et plus fiables.
Plaquette de frein
Le type le plus commun d'intervention sur les freins consiste à remplacer les plaquettes. Les
plaquettes de frein à disque possèdent habituellement une partie métallique appelée l'indicateur
d'usure. Quand suffisamment de matériau de friction a disparu, l'indicateur d'usure entre en
contact avec le disque et génère un sifflement. Ceci indique au conducteur que les plaquettes de
frein doivent être remplacées. Il existe également un orifice d'inspection dans l'étrier qui permet de
vérifier la quantité de matériau de friction restant sur les plaquettes de frein. Il existe deux
plaquettes de frein sur chaque étrier. Elles sont construites dans un métal couvert d'une garniture
rivetée ou collée. Les plaquettes sont fixées dans l'étrier, à raison d'une plaquette par côté du
disque. Les garnitures de frein se composaient d'asbeste du fait de sa propriété d'absorption de la
chaleur et de son silence de fonctionnement. Cependant, étant donné les risques pour la santé,
l'asbeste a été mis hors-la-loi et de nouveaux matériaux sont utilisés. Les plaquettes de frein
s'usent à l'usage et doivent être remplacées périodiquement.
Remarque :
 Toujours remplacer toutes les plaquettes de frein d'un essieu
 Utiliser l'outil spécial d'intervention pour repousser le piston
 Pousser la pédale de frein à plusieurs reprises quand les plaquettes de frein ont été
remplacées

Rév. : 0 01-01-2007 23 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Disque de frein

La plupart des voitures modernes possèdent des freins à disque sur les roues avant et certaines
possèdent des freins à disque sur les quatre roues. Le frein à disque ressemble aux freins d'une
bicyclette. Les freins de bicyclette possèdent un étrier qui pince les plaquettes de frein contre la
roue. Dans un frein à disque, les plaquettes de frein pincent le disque de frein au lieu de la roue et
la force est transmise hydrauliquement et non au moyen d'un câble. La friction entre les plaquettes
et le disque ralentit le disque. Une voiture en déplacement possède une certaine quantité d'énergie
cinétique et les freins doivent éliminer cette énergie de la voiture pour l'arrêter. Chaque fois que le
frein est appliqué, il convertit l'énergie cinétique en chaleur générée par la friction entre les
plaquettes et le disque. L'étrier de frein se subdivise dans les deux catégories suivantes :
 Plein
 À ventilation interne

Étant donné leur grande masse, les disques de frein à ventilation interne peuvent absorber des
grandes quantités de chaleur et, simultanément, l'air circulant à travers les canaux internes de
refroidissement favorise le refroidissement rapide. C'est pourquoi les disques à ventilation interne
constituent la solution optimale pour les roues avant.

Rév. : 0 01-01-2007 24 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

L'épaisseur des disques de frein doit être vérifiée régulièrement. Parfois, des profondes rayures
s'impriment dans le disque de frein. Ceux-ci peuvent survenir si une plaquette usée est laissée
trop longtemps sur la voiture. Les disques de frein peuvent également perdre leur planéité. Dans
ce cas, les freins peuvent être secoués ou vibrer quand ils sont appliqués. Ces deux problèmes
peuvent parfois être résolus par l'usinage des disques. Du matériau est retiré des deux côtés des
disques pour retrouver une surface plane et régulière. Il est superflu d'usiner les disques chaque
fois que les plaquettes sont remplacées. En fait, un usinage trop fréquent réduit la durée de vie
des disques. Étant donné que le processus retire du matériau, les disques de frein deviennent plus
minces chaque fois qu'ils sont usinés. Tous les disques de frein possèdent une spécification
d'épaisseur minimale autorisée avant le remplacement. Cette spécification figure dans le manuel
d'atelier de chaque véhicule.

Rév. : 0 01-01-2007 25 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Processus de freinage

L'énergie cinétique des véhicules est extraite pendant le freinage. Cette énergie extraite est
convertie en chaleur. Le processus de freinage, depuis l'identification d'un danger jusqu'à l'arrêt du
véhicule, peut être divisé dans les phases suivantes :

Temps de réaction / distance de réaction Temps de réaction : Temps requis par le conducteur pour
enfoncer la pédale de frein (identification/application)
Distance de réaction : Distance parcourue entre l'identification du problème et l'enfoncement de la
pédale de frein. La distance parcourue durant le temps de réaction dépend de l'expérience de
conduite du conducteur et de sa condition physique.
- Reposé : temps et distance de réaction brefs
- Fatigué : temps et distance de réaction longs
Durant cette phase, le véhicule continue d’avancer sans être freiné.

Temps de réponse/ distance de réponse

Temps de réaction : Temps requis pour l'application des freins (temps d'accumulation de pression)
Distance de réponse : Distance parcourue pendant que la pression augmente dans le circuit de
freinage. Le temps de réponse correspondant au temps écoulé entre l'application du frein et
l'accumulation de pression est d'environ 0,3 seconde.

Rév. : 0 01-01-2007 26 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Durée de freinage / distance de freinage

Distance et temps pendant lesquels le véhicule roule avec les freins appliqués jusqu'à l'arrêt
Temps d'arrêt / distance d'arrêt
Distance et temps écoulés pendant la distance et le temps de réaction + la distance de réponse et
le temps de freinage.
Distance/temps

- Une décélération en m/s2

Décélération par unité de temps. Par exemple 5 m/s2 : la vitesse du véhicule est réduite de cinq
mètres en une seconde.

Rév. : 0 01-01-2007 27 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Servofrein

Précédemment, quand la plupart des voitures étaient équipées de freins à tambour, un servofrein
n'était pas réellement nécessaire puisque les freins à tambour offrent naturellement une certaine
assistance. Étant donné que la plupart des voitures actuelles possèdent des freins à disque, au
moins sur les roues avant, ils nécessitent des servofreins. Un servofrein est un dispositif
mécanique ou à dépression qui est fixé au maître-cylindre dans les systèmes de frein avec
assistance.
Trois types différents de servofrein sont utilisés par KIA :
 Type simple
 Type tandem
 Type double

Le servofrein à dépression est une cartouche métallique qui contient une vanne et une membrane.
Une tige traversant le centre de la cartouche est connectée au piston du maître-cylindre d'un côté
et à la timonerie de pédale de l'autre. La fonction du servofrein est d'augmenter la puissance et
l'efficacité des freins. Les servofreins à dépression puisent dans la dépression créée par le moteur
et l'utilisent pour assister le freinage. Tous les servofreins sont conçus pour assister la force de
freinage de la pédale mais non pour fournir toute la force de freinage. Ceci est réalisé par mesure
de sécurité au cas où le moteur cale, ce qui pourrait interrompre l'alimentation en dépression du
servo. Le servofrein a besoin d'une source de dépression. Pour les voitures à essence, le moteur
fournit une dépression adéquate aux servos. Étant donné que les moteurs diesel ne produisent
pas de dépression, les véhicules à moteur diesel doivent utiliser une pompe à dépression séparée.
Le moteur crée une dépression partielle à l'intérieur du servofrein à dépression des deux côtés de
la membrane.

Rév. : 0 01-01-2007 28 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Quand la pédale de frein est poussée, la tige ouvre une vanne, permettant à l'air de pénétrer dans
le servofrein d'un côté de la membrane tout en isolant la dépression. Ceci augmente la pression de
ce côté de la membrane pour contribuer à pousser la tige, qui en retour pousse le piston dans le
maître-cylindre.
Quand la pédale de frein est relâchée, la vanne isole la fourniture d'air extérieur en réouvrant la
vanne à dépression. Ceci restaure la dépression des deux côtés de la membrane, permettant à
tous les éléments de retourner à la position d'origine.

Rév. : 0 01-01-2007 29 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Servofrein, méthodes d'intervention

Clapet à double effet

Le clapet à double effet est un clapet à sens unique qui permet uniquement à l'air d'être aspiré
hors du servofrein à dépression. Si le moteur est arrêté, ou en cas de fuite dans un flexible à
dépression, le clapet à double effet empêche l'air de pénétrer dans le servofrein à dépression.
C’est important de le savoir car le servofrein à dépression est capable de fournir suffisamment
d'assistance pour un conducteur qui effectue plusieurs arrêts dans le cas où le moteur est arrêté.
Le clapet à double effet est le premier organe à vérifier en cas d'anomalie de fonctionnement du
servofrein.

Contacteur à dépression
Un contacteur à dépression est placé sur le servofrein des véhicules équipés d'un moteur diesel.
Si la dépression tombe en dessous d'une certaine valeur (suite à une courroie brisée par exemple)
le contacteur à dépression met à la masse le témoin du frein pour l'allumer. L'état du contacteur à
dépression peut être vérifié avec un multimètre.

Pose
Avant de poser le servofrein, la longueur du poussoir doit être mesurée et réglée. Se reporter au
manuel d'atelier pour plus d'information.

Rév. : 0 01-01-2007 30 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Servofrein, principe de fonctionnement

Le servofrein amplifie la pression du pied appliquée en actionnant les freins afin de réduire l'effort
manuel exigé pour freiner. Dans la plupart des systèmes de freinage automobile, le servofrein
constitue un ensemble avec le maître-cylindre. Le servofrein à dépression utilise la pression
négative générée dans l'admission du moteur ou, sur les voitures équipées d'un moteur diesel, une
pompe à dépression additionnelle crée une pression négative (0,5-0,9 bar) pour amplifier la force
produite par la pédale de frein. Quand les freins sont appliqués, cette force supplémentaire
augmente en proportion de la force exercée sur la pédale et continue à augmenter jusqu'à la
pression de cycle. Ce point, qui se situe à proximité du point de blocage des roues, est compris
entre 60 et 100 bars, en fonction du véhicule. Au-delà de ce point, la pression d'assistance
n'augmente plus.

Rév. : 0 01-01-2007 31 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Bloc hydraulique (position relâchée)

La pédale de frein est connectée à la bague d'étanchéité via la tige de piston. Le poussoir et la
bague d'étanchéité présentent une petite distance par rapport à leurs faces respectives de
montage. Il existe une pression négative dans les deux chambres. La connexion extérieure est
bloquée, du fait que le poussoir est en contact avec la bague d'étanchéité.

Rév. : 0 01-01-2007 32 BRBK-1FT8K

Système de freinage 1

Bloc hydraulique (position d'application)

Si le conducteur commence à freiner, la tige de connexion se déplace vers la gauche, pressant la
bague d'étanchéité de la vanne à l'écart du siège de la vanne, permettant ainsi à la pression
atmosphérique de pénétrer à l'arrière de la chambre de travail. En accord avec la force exercée
sur la pédale de frein, plus ou moins d'air à pression atmosphérique pénètre dans la chambre de
travail, augmentant la force de freinage. La pression dans la chambre de travail du côté droit est
plus importante que dans la chambre à dépression du côté gauche. Le diamètre de l'unité de servo
(toujours mentionné en pouces) détermine la force maximale de freinage.

Rév. : 0 01-01-2007 33 BRBK-1FT8K