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LES BOITES DE VITESSES

INTRODUCTION
Pourquoi une boite à vitesses ?

Caractéristiques d’un moteur thermique :

• Le couple est disponible sur un plage de régime


relativement restreinte, chaque moteur a un pic de
couple et il convient de l’utiliser autour du régime de
couple maximum sous peine d’inconfort ou de
surconsommation.

• Bas régime : vibrations, mauvaise lubrification


(hydrodynamique), usure, mauvaise dynamique des
veines gazeuses, mauvais rendement (cale)
• Haut régime : bruit, frottements (visqueux α v²),
rendement dégradé, combustion trop lente (Diesel),
usure rapide

• Un moteur ne peut tourner que dans un seul sens 


marche arrière ?
INTRODUCTION

• La boite de vitesses
permet d’adapter le
couple et la vitesse en
fonction du besoin
INTRODUCTION
La solution : trouver un moyen de modifier le rapport de réduction

• Différentes catégories de boites de vitesses


 Les boites dites manuelles (boites à engrenages en prise, peu
coûteuses, bon rendement (~0,95), inconvénients : embrayage, conduite
plus « technique »)
 Automatiques (cours suivant)
• Convertisseur hydraulique de couple et train épicycloïdal
• CVT : transmission à variation continue, pas de changement de
rapport : jeu de poulies variables (Mitsubishi, …) ou couples toroïdaux
(Nissan)
• Pas d’embrayage mais problème de rendement mécanique (~0,8), pas
ou peu de flexibilité de comportement
 Robotisées : pour résumer boites manuelles actionnées par un
calculateur et des actionneurs
• AMT
• DCT, DSG, etc (double embrayage : resp. BMW, VAG)
• Fiabilité --, coût --, et puis pas touche à mon levier de vitesses !

Nous nous arrêterons aux boites manuelles


ARCHITECTURE - IMPLANTATION

Il existe 2 principaux types d’architectures :

• Longitudinale
• Transversale
L’EMBRAYAGE
LE SYSTÈME DE TRANSMISSION
SYSTÈME NON-SYNCHRONISÉ

• Utilisation d’un baladeur


SYSTÈME SYNCHRONISÉ
ARBRES PRIMAIRE ET SECONDAIRE

Tous les pignons sont en prise, pourtant on ne peut


engager qu’un seul rapport à la fois sinon …

Comment ça fonctionne ?
CINÉMATIQUE
LE PRINCIPE DE BASE 1/3
LE PRINCIPE DE BASE 2/3
LE PRINCIPE DE BASE 3/3
LES CHEVRONS DE CITROEN
PROBLÈMES DE SYNCHRONISATION

Pour qu’une vitesse s’enclenche, il faut que la


vitesse angulaire du moyeu soit identique à
celle du pignon fou. Sinon la vitesse est
impossible à passer ou dans le meilleur des
cas ça craque.

Deux solutions :
- Utilisation de synchronisateur
- Le double débrayage
PROBLÈMES DE SYNCHRONISATION

Exemple sur une BV à 2 rapports!


On considère que l’on est en 2 et qu’on doit
rétrograder en première

1000 tr/min

2000 tr/min

500 tr/min
PROBLÈMES DE SYNCHRONISATION

On va placer entre le baladeur la roue libre un


synchronisateur qui peut être assimilé à un
embrayage.
PROBLÈMES DE SYNCHRONISATION
PROBLÈMES DE SYNCHRONISATION

Le synchro est entraîné par le baladeur a la


vitesse de l’arbre de sortie
Grace à la force axiale exercé par la fourchette et
huile présente dans la boite, le pignon fous voit sa
vitesse se synchroniser grâce à la forme conique
des pièces.
LE DIFFÉRENTIEL
LE DIFFÉRENTIEL

Il permet aux roue de tourner à des vitesses différentes


LE DIFFÉRENTIEL
LE DIFFÉRENTIEL
LE DIFFÉRENTIEL
LE DIFFÉRENTIEL