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L'ABS Le systme antiblocage des roues


76% des voitures produites au niveau mondial en 2007 taient quipes dun dispositif ABS. Cette aide au freinage est disponible pour tous les segments de vhicule, quel que soit leur masse ou leur nombre d'essieux. L'ABS est galement prsent sur le march des voitures bas cot (low cost), dailleurs des versions simplifies sont en cours de dveloppement. Le rle de lABS est de limiter le glissement des roues afin que le vhicule conserve sa stabilit et sa capacit directionnelle pendant le freinage. Son contrle en boucle, la pertinence des calculs et la ractivit des actionneurs des systmes actuels permettent dexploiter avec beaucoup de finesse les caractristiques dadhrence des pneumatiques. L'ABS est capable de mesurer et de grer le coefficient de glissement de chaque roue, ainsi que de ladapter aux conditions dadhrence volutives dpendantes des pneumatiques et de la chausse. Enfin, il assure des fonctions supplmentaires de scurit et daide la conduite telles que la rgulation du patinage, la rpartition optimale de la force de freinage entre les essieux et lassistance au freinage durgence. LABS a ensuite volu vers un systme plus global, lESC (ESP), qui contrle la stabilit du vhicule dans toutes les situations d'utilisation.

Historique - 1/2
ABS est l'acronyme "dantiblockiersystem" (systme antiblocage des freins), nom donn par lquipementier Bosch qui commercialisa la premire version lectronique. La traduction Anti-lock Braking System est aussi communment employe (on peut mme trouver la version francophone Anti-Blocage de Scurit !). L'ide d'viter le blocage des roues au freinage est assez ancienne. Elle date mme du dbut du 20me sicle, tant pour l'automobile, que pour le ferroviaire et l'aviation. En 1936, Bosch avait dj dpos un brevet d'un systme mcanique vitant le blocage des roues. Mais le dispositif tait trop compliqu et pas assez fiable. Sa frquence dintervention tait galement juge trop faible

pour tre efficace si bien quaucun dbouch commercial na suivi.


La premire commercialisation date de 1966 lorsque Dunlop quipa la Jensen FF (Formule Ferguson) dune version commande mcanique, le Maxaret, initialement dvelopp pour laviation (premire apparition en 1951).

Systme Dunlop Maxaret

Schma de fonctionnement du systme Dunlop Maxaret

Ce dispositif est dot dun volant dinertie concentrique au disque de frein et entran par une roue libre. Lors dun freinage, si le diffrentiel de vitesse de rotation entre le volant dinertie et la roue dpasse un certain seuil, un contacteur se ferme et un tiroir lectropneumatique est actionn. La membrane du servo-frein reoit alors la dpression sur ses deux faces et lassistance de freinage est diminue. La pression de freinage est alors rduite sur toutes les roues. En 1964, la socit Teldix commena les premiers dveloppement d'un antiblocage lectromcanique. Il fut test deux ans plus tard, avec succs selon les ingnieurs, tant en termes de distance de freinage, de capacit directionnelle que de stabilit en virage. Baptis ABS1, il tait compos d'environ 1000 contacteurs et composants analogiques dont la fiabilit et la durabilit taient insuffisantes. La socit Teldix ft rachete par Bosch en 1975 qui en finalisa le dveloppement. Il aura fallu attendre encore 14 annes pour voir la premire commercialisation. En 1978, la version Bosch ABS2, le premier ABS lectronique commercialis, tait propose en option sur la Mercedes Classe S et, peu de temps aprs, sur la BMW Srie 7.

Circuit lectrique de lABS dune Alfa Romeo 164 (1988) 1 - Capteur inductif 2 - Roue dente 3 - Botier lectronique 4 - Botier hydraulique 5 - Relais de protection 6 - Tmoin de fonctionnement de l'ABS

1 - Contacteur de frein 2 - Alternateur 3 - Capteur de roue 4 - Relais d'alimentation 5 - Pilotage lectrique des lectrovannes 6 - Electrovannes hydraulique 7 - Botier lectronique 8 - Tmoin de fonctionnement de l'ABS

Historique - 2/2

Systme ABS dune Alfa Romeo 156 (1998)

En raison de son cot lev, lABS fut longtemps rserv aux vhicules hauts de gamme. Lucas, Girling et AP quiprent quelques temps les Ford Escort et Fiat Uno dun systme abordable, mais plus rudimentaire et nintervenant que sur les roues avant. En 1988, soit

10 ans aprs le lancement de lABS, seulement 0,6% des voitures produites dans le monde disposaient de cet quipement. 5 annes plus tard, le taux dquipement passa 29% grce diffrentes volutions technologiques qui permirent dabaisser les cots de production. Ce taux tait de 76% en 2007, un chiffre expliqu par son obligation lgale en Europe depuis le 1er juillet 2004 et par la volont des constructeurs de fournir plus de scurit sur les marchs amricains et japonais (taux dquipement respectivement de 94% et 87% en 2007). Les voitures low cost de taille moyenne telle que la Dacia Logan bnficient dj de lABS en srie. Ce taux a t de 64% en Chine, mais seulement 15% au Brsil et 12% en Inde pour 2007.

Circuit de freinage avec ABS


Afin de maintenir les pneumatiques dans le coefficient de glissement le plus adquat lorsque le maximum dadhrence leur est demand, il est ncessaire de moduler la pression hydraulique de chaque trier. Plusieurs lments sont ainsi ajouts au circuit de freinage. Deux lectrovannes sont adjointes pour chaque roue. La premire lectrovannes, dite dadmission, est en position ouverte au repos et permet le libre passage de la pression hydraulique entre le matrecylindre et ltrier. La seconde, dite de refoulement, est en position ferme au repos. Aucune de ces lectrovannes nest donc alimente lectriquement lorsque lABS na pas intervenir. La pression, qui peut atteindre 200 bars, est uniquement gnre par le matrecylindre.

Quand une roue dpasse le seuil de glissement dfini, il est ncessaire dajuster la pression de son frein. La premire intervention est la fermeture du circuit entre le matre-cylindre et ltrier. Llectrovanne dadmission est alors commande pour fermer le

circuit et la pression ne pourra plus monter dans le frein. Si le conducteur relche sa force dappui sur la pdale, la pression sera malgr tout abaisse grce au clapet anti-retour qui contourne llectrovanne. Si la roue reprend de la vitesse (coefficient de glissement devenu trop faible), llectrovanne dadmission se rouvrira.

Marquage des connexions VR : roue avant droit, HL HR : roue arrire droit, VL HZ2 : matre-cylindre roues ar. HZ1 : matre-cylindre roues av. droite et ar. gauche

hydrauliques : : roue arrire gauche roue avant gauche droite et av. gauche

Dans le cas o lABS doit baisser la pression pour que la roue rduise rapidement son glissement, llectrovanne de refoulement est actionne pour ouvrir le circuit. Cette ouverture est ralise par impulsion, jusqu 12 fois par seconde, afin de baisser graduellement la pression. Le pilotage alternatif des deux lectrovannes permet la roue de rester autour du coefficient de glissement optimal. Le volume dhuile libr est stock provisoirement dans laccumulateur. Lorsque le frein doit recevoir nouveau de la pression, une pompe rcupre une partie du liquide stock dans laccumulateur pour le rinsrer en amont des lectrovannes dadmission afin de compenser le volume dhuile vacu et viter un lger enfoncement de la pdale. Le systme ABS est applicable aussi bien aux circuits en X quen II Dans le pass, un circuit hydraulique dit ouvert tait aussi utilis : le liquide vacu par les lectrovannes de refoulement retournait directement dans le rservoir par une canalisation spcifique. Une pompe de compensation rinsrait galement un volume dhuile en amont des lectrovannes dadmission lorsque quune monte en pression dans un frein tait ncessaire. Plusieurs mthodes permettent de faire une estimation de la pression dans le cylindre de frein. Lune delle utilise un rapide processus dactivation des lectrovannes partir de cette constatation : le gradient de pression est plus lev en dbut de remplissage dune chambre hydraulique, de mme quil est plus lev mais ngatif lors du commencement de chute de pression dune chambre. Si une pression leve est prsente dans le cylindre de frein, une mini ouverture de llectrovanne de refoulement suivi dune mini ouverture de llectrovanne dadmission a plus dimpact sur la reprise de la vitesse de la roue que si la pression initiale est faible. Lestimation se fait entre une comparaison de donnes connues et la variation de la vitesse de la roue.

Principe de la rgulation en boucle de lABS


La performance fondamentale du systme ABS consiste dtecter la zone optimale dadhrence des pneus avec pour seules informations celles fournies par capteurs de vitesse de rotation des roues. Le reste est une question dalgorithmes qui analysent la situation et dterminent laction mener. Lorsque la voiture roule, sa vitesse est mesure par les capteurs monts dans chaque moyeu de roue. La vitesse est pondre, par exemple en prenant la moyenne la plus leve de deux roues opposes en diagonal. Lors de lamorage dun blocage de roue au freinage, le systme dtermine le point de coefficient de glissement/adhrence maximale instantan. Au-del de ce point, la

vitesse du pneu devient instable, ce qui est facilement mesurable. Ds le premier dbut de blocage, la performance de lanalyse algorithmique peut ainsi recrer la courbe dadhrence longitudinale thorique du pneu, et ce chaque instant. En plus de cette analyse fine de la rotation de la roue considre, la dclration de la voiture est dtermine partir de lvolution de sa vitesse. Si plusieurs pneus entrent en phase de glissement, la vitesse de la voiture continue tre estime en fonction de la rotation dune des ou des autres roues, ainsi que par rapport une courbe logique de dclration sur un court instant. Lorsque le coefficient de glissement du pneu entre en zone instable, llectrovanne dadmission se ferme. Le systme analyse alors la raction du pneu. Ce choix permet de ne pas piloter immdiatement une baisse de pression au risque de dgrader inutilement la distance darrt. Si cette action a t suffisante pour que le pneu revienne en zone optimale, cette lectrovanne se rouvrira. Sinon, llectrovanne de refoulement souvre un trs court instant pour abaisser la pression jusqu un certain seuil. Si la roue racclre, la pression sera rintroduite par petits paliers, plus lentement que lvacuation, par des micro-ouvertures successives de llectrovanne dadmission. Chaque rgulation (baisse et retour de la pression) est analyse pour que celles qui suivent soient optimises. Par exemple, sur un sol trs adhrent, la pression pourra tre introduite plus rapidement et, sur un sol peu adhrent, le systme demandera probablement deux chutes de pression. La rgulation de la vitesse des roues motrices au freinage est plus critique. En effet, sauf en mode dbray, leur connexion entre la transmission et le moteur multiplie par 4 leur moment dinertie. La dtermination de la courbe dadhrence longitudinale thorique est en consquence plus difficile dterminer. En outre, si les roues motrices sont lavant, comme sur une majorit du parc automobile, la finesse de la rgulation est dautant plus importante que le pouvoir directionnel dpend de cet essieu. Un programme particulier est install dans le calculateur pour que la roue en phase de blocage naille pas trop loin dans la zone instable. Par exemple, lors de la rgulation dune des roues motrices, le moteur est acclr avec parcimonie pour rduire cette inertie. Ce programme est appel MSR (Motor-Schleppmoment-Regelung).

La rgulation de la pression de freinage sur une seule roue peut perturber la stabilit du vhicule dans certains cas. Par exemple, dans un virage, le freinage va dlester lessieu arrire, ce qui peut entraner un caractre survireur, particulirement sur les vhicules propulsion. Dans ce cas, lABS rduira la pression du frein de la roue avant place lintrieur du virage. Ce dsquilibre de force de freinage donnera au vhicule une tendance plus sous-vireuse, plus facile corriger. Ce programme est appel CBC (Cornering Brake Control). Autre exemple, le freinage sur une adhrence asymtrique droite/gauche engendrera un effet de lacet (couple de rotation du vhicule autour de son axe vertical dinertie) qui orientera le vhicule vers le ct le plus adhrent. Ce phnomne est particulirement sensible sur les voitures lgres qui ont un empattement court. Afin de maintenir la voiture sur sa trajectoire, la pression dans les freins ct adhrent sera module pour limiter le risque, au dpend de la distance darrt. Notons que certains modles disposent dun pilotage de la direction qui donne un couple incitatif au volant pour que le conducteur contrebraque de faon adquate et compense le moment de lacet d une force de freinage asymtrique. Avec une direction active, le systme modifie automatiquement le braquage des roues, sans que le volant ne tourne, pour maintenir le vhicule sur la trajectoire voulue tout en assurant la distance darrt le plus courte. Les vhicules 4 roues motrices demandent un programme additionnel de rgulation qui dpend de la technologie de la transmission. Si lessieu arrire est verrouill, linertie des roues sera leve et il ne sera pas possible de rguler chacune delles. Dans ce cas, linertie est rduite par une lgre acclration du moteur, le freinage sur cet essieu restera maximal (selon la roue qui tourne la plus vite) et la stabilit sera assure par une force de freinage diffrente entre les deux roues avant. Si la transmission intgrale comporte un coupleur ou un pont vecteur de couple, ceux-l sont dconnects pendant le freinage. Le programme prend en compte le fait que la vitesse des roues dun mme essieu reste perturbe par le diffrentiel.

Les capteurs de roue


Comme nous lavons vu, les vitesses de rotation des roues sont les seules mesures effectues sur le vhicule. Les capteurs sont installs dans chaque moyeu et donnent leurs informations au botier ABS ainsi qu dautres dispositifs via le rseau multiplex : antipatinage, aide au dmarrage en cte, audio (contrle du volume), navigation (lors de dfaut de rception des signaux satellites), etc. Deux technologies diffrentes de capteur sont utilises.

Le capteur passif Cette technologie dite inductive a t la premire quiper les voitures. Une roue dente en acier est solidaire de la roue et le capteur fait face aux dents. Le capteur est constitu dun aimant permanent, dun bobinage de cuivre et dune tige polaire. Le passage cyclique dune dent mtallique et dun videment cre un champ magntique qui est rcupr par le bobinage. Le signal gnr est une tension dont la frquence et lamplitude augmentent avec la vitesse. Le principal dfaut du capteur inductif est son incapacit mesurer tant les faibles vitesses que le sens de rotation. Le capteur actif

Roulement SNR avec piste magntique

Le capteur actif fait appel llectronique. Son rotor nest pas dent physiquement mais magntiquement. Il est constitu dun disque en plastique recouvert dun circuit imprim magntisation alternative. Le trs faible encombrement de ce disque lui permet dtre directement intgr dans une bague de roulement. Le capteur est dot dune sonde rcuprant les champs magntiques des ples nord et sud (effet Hall). Un circuit lectronique intgr dans le capteur traite linformation. Le signal envoy au calculateur ABS est numrique (forme carre), donc moins sensible aux perturbations lectriques extrieures. Cette technologie est capable de mesurer les trs basses vitesses, jusqu limmobilit de la roue. Par ailleurs, le traitement lectronique permet dajouter des informations supplmentaires telles que le sens de rotation, limmobilit de la roue et le diagnostic. Ces informations sont transcrites selon la longueur du signal carr. Malgr son cot plus lev, le capteur actif (effet Hall) quipe aujourdhui la majorit des voitures.

Un papier rvlateur, charg de particules mtalliques, permet de visualiser les champs magntiques gnrs par la cible

Le roulement (FAG) assure les fonctions supplmentaires d'tanchit et de disque multipolaire pour capteur actif

Nombre de capteurs/canaux

Les nombres de capteurs et de circuits varient en fonction des versions et des applications. Systme 2 canaux et 3 capteurs Cette configuration, qui date des premires applications de lABS, ne dispose que de 2 circuits indpendants, un pour chaque essieu et de 3 capteurs : un sur chaque roue avant et un 3me sur lentre du diffrentiel arrire (donc essieu arrire moteur ncessaire). C'est une version conomique de l'ABS. Le programme de rgulation des freins avant autorise le blocage dune roue. Ce choix privilgie la puissance de freinage mais la capacit directionnelle du vhicule est affaiblie et l'usure des pneumatiques est acclre. La priorit de la rgulation du circuit arrire est, par contre, d'viter

tout blocage au dpend de la puissance de freinage maxi de cet essieu. La mesure d'un dbut de tte queue est plus tardive, ce qui diminue la stabilit de l'arrire du vhicule. La vitesse de la roue la plus lente est estime selon les informations des 3 capteurs. Ce montage est viter sur les voitures lgres et empattement court en raison de leur sensibilit au lacet. Systme 3 canaux et 3 capteurs Les roues avant deviennent indpendantes, elles ont chacune leur capteur et leurs lectrovannes. Cette combinaison permet normalement une puissance de freinage maximale pour chaque roue avant. La stratgie applique est de rguler la pression selon la roue la plus lente. Le montage sur le train arrire, et sa stratgie de rgulation, sont identiques au cas prcdent avec, aussi, les mmes inconvnients. Systme 4 canaux et 4 capteurs Cest lapplication la plus rpandue. Le montage d'un capteur spcifique pour chaque roue permet une dtection plus rapide dun excs de glissement et une action plus efficace de l'ABS, particulirement sur sol glissant. Ce montage permet l'utilisation de l'ABS avec le circuit de freinage en X trs rpandu. Systme 4 canaux et 5 capteurs La diffrence avec la configuration prcdente est l'arrive d'un capteur d'acclration longitudinale. Il pallie les difficults de calcul de la vitesse des vhicules 4 roues motrices sur faible adhrence (neige, glace, boue). Ce montage est aujourd'hui remplac par un capteur de lacet (voir dossier ESC). Des ABS dots d'un capteur d'acclration latrale et/ou longitudinale quipent certaines voitures, notamment sportives telle que la Lancia Delta Intgrale. Ce montage permet une stratgie de rgulation adapte soit au virage, soit au freinage sur adhrence droite/gauche asymtrique.

volutions du bloc ABS - 1/2

Evolution des caractristiques des produits Bosch

Le bloc ABS se compose de deux parties : le calculateur lectronique et lensemble lectro-hydraulique. Le calculateur est aujourdhui accol au bloc hydraulique, permettant ainsi de piloter les lectrovannes et le moteur lectrique des pompes sans cblage supplmentaire, ce qui apporte un gain en poids, en encombrement et en fiabilit (depuis 1989 en version ABS 2E chez Bosch). Cela facilite galement le montage et lintgration de lABS dans un vhicule. Ce regroupage a t rendu possible par la fiabilisation des composants lectroniques, ainsi que par leur miniaturisation, notamment depuis larrive des microcontrleurs. Par exemple, alors que lABS lectronique de Teldix tait compos de plus de 1'000 lments (1964), la seconde gnration dABS Bosch nen comprenait que 140 (1978) et lactuelle seulement 16. La capacit de leur mmoire ROM est passe de 2 Ko en 1978 128 Ko pour la version actuelle. Si lABS est dot de fonctions supplmentaires (voir la suite du dossier), une capacit de 256 Ko est requise (un calculateur ESP demande plus de 1'000 Ko). Le calculateur est complt dun programme de diagnostic et dun systme de surveillance mettant lABS hors de fonction en cas de dfaut avr. Dans ce cas, les lectrovannes restent en position repos et le conducteur est averti du non-fonctionnement de lABS par lallumage dune lampe tmoin.

Lensemble lectro-hydraulique est compos dlectrovannes, de clapets anti-retour et dun moteur entranant deux pompes. Ce moteur a bnfici des progrs de la mcatronique pour amliorer ses performances, son poids et son encombrement. En 30 ans de dveloppement chez Bosch, le poids de lensemble du bloc ABS est pass de 6,3 kg 1,4 kg entre les gnrations 2 8.1.

La rgulation du patinage - 1/2


Lintroduction de la mcatronique du systme ABS dans le dispositif de freinage a permis doffrir aux vhicules une multitude de fonctions supplmentaires. Lantipatinage TCS (Traction Control Systems), aussi appel ASR (Anti-Slip Regulation), a t la premire, implmente en 1987 par Bosch. Voiture 2 roues motrices Deux types de patinage sont considrer : une seule roue ou les deux roues simultanment. Le premier cas se rencontre gnralement lorsquun ct de la voiture repose sur un sol moins adhrent que lautre. En raison du diffrentiel qui rpartit uniformment le couple entre les deux roues, la voiture ne peut transmettre la roue qui ne patine pas quun couple quivalent celle qui patine. Il y a dans ce cas un fort dficit en motricit. Lintrt dun systme antipatinage est de pouvoir bnficier de la capacit maximale dadhrence de chaque roue. Tout en conservant les proprits du diffrentiel, lantipatinage va permettre le passage du couple maxi acceptable par la roue offrant la plus grande adhrence (en fait le glissement optimal

du pneu correspondant son adhrence longitudinale maximale). Un mme niveau de couple est transmis la roue oppose, une partie est rcupre par le pneumatique, le reste est absorb par le dispositif de freinage. Si un couple trop lev entrane le patinage de la deuxime roue, le couple moteur est abaiss.

Lantipatinage doit donc gnrer une pression une valeur prcise pour que le frein concern puisse absorber lnergie excdentaire. Cette pression est cre par la pompe dj existante pour la fonction ABS. Deux lectrovannes dont ajoutes par double circuit (le TCS peut fonctionner avec un circuit en X ou en II ) : une dinversion et une dadmission. Le circuit est alors proche de celui dun systme de contrle de stabilit ESC : la diffrence vient dune pression plus faible et de labsence dun capteur de pression pour un bloc ABS/TCS. La pression fournie par llectropompe est estime daprs sa consommation lectrique. Lorsquun dbut de patinage est dtect, llectrovanne dinversion est commande pour isoler le circuit de freinage et llectrovanne dadmission TCS ouvre un circuit dalimentation de la pompe. La pression est amene jusque dans ltrier, la valeur prcise ncessaire. La rgulation de la pression suit le mme processus logique que lors dune rgulation ABS. Llectrovanne dadmission (ABS) de lautre roue du mme circuit ferme le passage pour que son frein ne reoive pas cette pression. La pompe du second circuit est galement actionne car les deux sont lies

mcaniquement. Llectrovanne dadmission TCS est pilote pour alimenter la pompe, mais le fluide tourne en boucle, sans pression. La dtection du patinage dune seule roue est dtecte par la comparaison des vitesses de rotation des roues motrices. Lobjectif de la rgulation est de ramener la vitesse de la roue qui patine lautre qui motrice lorsquelle a entam sa rotation. Si le couple du moteur est trop lev, il est abaiss. Cette rduction de couple est facilement ralise avec les moteurs Diesel par rduction immdiate de la quantit injecte. Sur les moteurs essence, une premire rgulation rapide est assure par un retard lallumage, puis le couple est contrl par le degr douverture du papillon motoris. Si non pas une seule roue mais les deux roues se mettent en patinage simultan, le TCS agit directement sur le couple du moteur. La dtection est ralise par une comparaison entre les acclrations des roues et une courbe dacclration maximale possible par le vhicule. Le dpassement de la valeur de cette courbe indique un patinage simultan. Le TCS se rfre en permanence cette courbe lors de lavance de la voiture. A partir dune certaine vitesse (selon les vhicules et les choix des constructeurs : de 30 60 km/h), il ny a plus dintervention sur le freinage mais uniquement sur le couple moteur pour viter des ractions brutales du TCS sur le comportement du vhicule. Notons quen raison du principe du diffrentiel, la rduction de la vitesse de rotation de la roue qui patine prsente linconvnient de rduire le couple dans lautre roue par diminution de son rapport de dmultiplication.

Logique du systme Snow Motion de Citron

Lors dun dmarrage sur du sable, du gravier ou de la neige profonde, il est prfrable de dbrancher lantipatinage pour disposer dun lger patinage, ce qui offre une meilleure motricit. Le groupe PSA, avec Bosch, viennent de mettre au point les programmes Snow Motion(Citron C5) et Grip Contrle (Peugeot 3008) capables de prendre en compte ces situations spcifiques. Sur les revtements enneigs ou verglacs, la stratgie dantipatinage des systmes actuels ne diffre pas des autres situations : le programme limite fortement le couple du moteur et freine la roue qui tourne le plus vite. Or, ce comportement nest pas adapt ces situations, tant en phase de dcollage quen progression. Lobjectif du programme Snow Motion est doptimiser la motricit spcifiquement sur ce type de sol. Voiture 4 roues motrices La rgulation de lantipatinage des voitures transmission intgrale reprend les mmes modles logiques que ceux prcdemment expliqus, mais prend galement en compte linfluence des diffrentes technologies. Par exemple, sur un 4x4 dot exclusivement de diffrentiels sans blocage (sur linterpont et sur chaque essieu), la vitesse moyenne des roues dun essieu o un patinage est en cours est plus lev que celle de lautre essieu. Le systme doit alors prendre en compte lcart de vitesse entre chaque sortie du diffrentiel central. A loppos, un vhicule avec blocage mcanique de linterpont utilise une stratgie identique une 2 roues motrices. Avec un 4x4 quip dun coupleur pilot lectroniquement vers un essieu, le patinage simultan de ses deux roues est simplement annihil par le report du couple vers lautre essieu, donc sans intervention du TCS. Un capteur dacclration longitudinale et/ou latrale, ou alors un capteur de moment de lacet, vient souvent complter le systme pour faciliter la dtection du patinage au cas ou plusieurs roues viendraient patiner simultanment. (Voir le dossier ESC). Lantipatinage par intervention du systme de freinage sur les vhicules transmission intgrale est uniquement appliqu basse vitesse. De plus, cette technologie est limite des types de vhicule qui rencontreront des situations de patinage dans de rares cas (ex : SUV) car son dfaut est dchauffer rapidement les freins (couple lev et mauvais refroidissement faible vitesse). Ce concept

conomique de la gestion de la motricit a aussi l'inconvnient d'absorber la puissance plutt que de la rpartir sur les roues prsentant une meilleure adhrence.