Entre 1986 et 1992, deux innovations sont apparues dans l’industrie automobile : les

systèmes de freinage antiblocage (ABS) à quatre roues et les systèmes antipatinage (TCS ou
ASR) en tant qu’équipement standard sur les automobiles de grande série. La Corvette C4
était à l'avant-garde des deux tendances. L'ABS a été perfectionné par l'industrie
aéronautique. Un avion de ligne dérapant d'une piste lisse dans les mauvaises herbes est,
au mieux, déconcertant. Cela crée une mauvaise image de marque pour la compagnie
aérienne et endommagent un équipement de plusieurs millions de dollars, sans parler de la
possibilité de blesser des passagers. Il y a un demi-siècle, alors que les vols tous temps
devenaient de plus en plus courants, les pilotes, les ingénieurs et, sans aucun doute, les
responsables de la gestion des risques des compagnies aériennes, souhaitaient que les
freins fonctionnent à pleine puissance, tout en étant modulés automatiquement, de
manière à résister au blocage des roues et donc à la perte de contrôle. Dans les années
1950, la firme britannique Dunlop développa "Maxaret", le premier système antiblocage de
freins pour avions. Aujourd'hui, à peu près tout ce qui vole, de la taille d'un Cessna Citation
ou d'une taille supérieure, dispose de freins à système antiblocage. Au début des années
60, Maxaret, un système électromécanique, a été adapté à la Ferguson P99, une obscure
voiture de course britannique de Formule 1 et, plus tard, à la Jensen FF, une voiture de
route britannique à quatre roues motrices produite entre 1966 et 1971. "

Aux États-Unis, Kelsey-Hayes a mis au point un ABS de roue arrière commandé par
ordinateur, appelé "Sure-Track", optionnel pour la Lincoln Continental Mark III de 1969 et la
Oldsmobile Toronado de 1970. Au milieu des années 70, K-H a expérimenté un système
tous-terrains Sure-Track qui a été doublé pour produire un ABS simple sur les quatre roues.
Chevrolet s'intéressait suffisamment à cette recherche pour que K-H adapte le système à
une C3. Après évaluation, ce système a été jugé non prêt pour son montage à l'époque.
Pendant ce temps en Allemagne, Robert Bosch Corporation développa un système à
commande numérique. Sa deuxième génération, "ABS-2", le premier système numérique
sur une voiture de série, était fourni en option sur les berlines Mercedes-Benz Classe S et
BMW Série 7 de 1978.

Au début des années 80, un ABS-2 plus développé fut disponible et, à peu près au même
moment, Bosch et Chevrolet étaient en train de négocier l'utilisation de pièces d'injection
de carburant Bosch sur les modèles Corvette et Camaro pour l'année modèle 1985.

À l'époque, Paul King, directeur technique de Chevy, décida finalement que toutes les
Corvettes 1986 seraient équipées d'ABS, ce qui en faisait les premières voitures en
Amérique du Nord à être équipées de freins antiblocage aux quatre roues et l'une des deux
marques au monde à l'époque .
C’était vraiment une idée élégante : un ordinateur effectuant un" freinage au seuil
(threshold breaking)"de manière plus rapide et plus cohérente que 99,5% de la plupart des
conducteurs de Corvette. Et de plus, à l’avant, afin pour préserver le contrôle de la
direction, sur une base «par roue». Un exploit qu'aucun conducteur, même ceux nommés
Gordon ou Stewart, ne pouvait accomplir. C'était une décision risquée pour Chevrolet en
raison de la dépense. Selon l'excellent livre de Dave McLellan, ingénieur en chef de Corvette
à la retraite, Corvette from the inside : "10% du coût de production de la Corvette 1986
passait dans le système ABS ". Le système ABS-2 équipa la Corvette jusqu'en 1989. En 1990
et 1991, ce fut une version améliorée, le ABS-2S, qui fut utilisé. De 1992 à 1994 pour la
version de base, et de 1992 à 1995 pour la ZR-1, ce fut une autre version qui fut montée,
connue sous le nom de ABS-2U.

LES COMPOSANTS

L'antiblocage C4 comporte deux dispositifs matériels principaux : le module de commande

électronique de freinage (EBCM) et le modulateur de pression de freinage (BPM), tous deux
situés dans le compartiment situé derrière le siège du conducteur. Pour ABS-2 et ABS-2S,
l'EBCM et les BPM sont séparés, mais pour ABS-5, ils ne forment qu'une seule unité.

"L’EBCM (certains disent : calculateur, contrôleur ABS ou contrôleur de freinage) est le

cerveau du système. C’est un ordinateur qui contrôle le BPM en fonction de sa
programmation et des informations relatives aux paramètres de dynamique du véhicule. Il y
a cinq contrôleurs : 1986 à 1989, 1990 à 1991, 1992 à 1994base - 1995 ZR-1, 1995-base et
1996. À partir de 1992, il est plus spécialement dénommé "module de freinage électronique
et de contrôle de traction" (EBTCM) en raison de l’ajout de capacités de contrôle de
traction."

Le BPM (parfois appelé valve modulatrice ou unité hydraulique) est à la fois le cœur et les
muscles du système. Ses éléments clefs sont des électrovannes qui contrôlent la pression
de freinage à l'avant gauche, l'avant droite et les deux roues arrière, une pompe haute
pression qui renvoie le liquide de frein au maître-cylindre en cas de besoin, un
accumulateur, des amortisseurs, des micro-filtres et divers clapets anti-retour à bille. Il y
avait trois BPM : 1986 à 1991, 1992 à 1994 base -1995 ZR-1 et 1995 base à 1996. La
principale différence entre la première et la deuxième unité réside dans la capacité de cette
dernière à contrôler les freins arrière de manière autonome en mode TCS.
L’ABS a besoin de données sur la vitesse des roues et, comme son fonctionnement doit être
quasi-instantané, ces données doivent être de haute résolution. Par conséquent, une courte
période d’acquisition de données relatives à la vitesse des roues est nécessaire pour que
l'EBCM puisse déterminer si une intervention de l’ABS est nécessaire. Chaque moyeu de
roue comporte un anneau de 47 dents et un capteur inductif magnétique dans chaque
moyeu. Il existe un espace minuscule entre les dents et la bobine du capteur. Les anneaux
tournent à la vitesse de la roue et chaque fois qu'une dent traverse le champ magnétique
du capteur, elle génère une impulsion. La fréquence de cette tension alternative est
proportionnelle à la vitesse de la roue. Comme il s'agit d'un signal haute résolution "47x",
les modifications de la vitesse de la roue peuvent être détectées très rapidement et avec
précision.

L’ABS de 1986-1989 possède un commutateur d’accélération latérale qui signale à l’EBCM

que la voiture produit plus de 0,5 g de "latéral". Les systèmes de 1990 à 1996 utilisent un
capteur qui mesure réellement l'accélération latérale activé à 0,5 g. Lorsque le module
reçoit le signal du commutateur ou des données indiquant une accélération latérale élevée,
il modifie la stratégie antiblocage pour mieux correspondre au fonctionnement pendant les
virages rapides. Le système avise le conducteur de l'activation de l'option "Antilock On" ou
le voyant "ABS Active". En cas de problème, un voyant "Antilock "ou" Service ABS "(certains
l'appellent le "service light" s'allume.

COMMENT TOUT ÇA FONCTIONNE-T-IL ?

Le système ABS est transparent par rapport à ce que les ingénieurs appellent le "système de
freinage de base" jusqu'à ce que cela soit nécessaire. Il est également "à sécurité intégrée" ;
ainsi, en cas de problème, il s'arrête, laissant les freins de base fonctionner normalement.
C'est un système à trois canaux, ce qui signifie qu’il émet trois signaux de commande : un
pour le frein avant gauche, un pour l'avant droit et un troisième pour les deux freins
arrières. À l’arrière, il s’agit d’un système "select-low" qui signifie que la moindre traction
détermine le niveau de contrôle des freins. "

Lorsque vous mettez le contact, l'ABS teste ses composants électroniques et, dès que vous
conduisez au moins 3,6 mph, il teste également ses fonctions hydrauliques. Ceci vérifie le
bon fonctionnement de l'ECBM et actionne momentanément les solénoïdes et la pompe du
BPM. Le conducteur entend généralement la pompe fonctionner et peut sentir son
fonctionnement momentané si son pied est sur le frein. L'ABS devient actif lorsqu'un ou
plusieurs capteurs de roue indiquent un taux de variation de la vitesse de la roue,
caractéristique du blocage imminent de la roue, à savoir que les roues ralentissent si
rapidement que le blocage est inévitable. Si cela se produit à l'avant gauche, l'ECBM
applique un courant de 2,5 A à l'électrovanne BPM contrôlant la pression de freinage de
l'étrier avant gauche. L'électrovanne maintient la position en bloquant le débit et en
empêchant la pression du fluide d’augmenter, quelle que soit la force avec laquelle le
conducteur appuie sur la pédale de frein.

L’ECBM continue de surveiller la vitesse de la roue. Si la tendance au blocage ne s’atténue

pas, le contrôleur double le courant qui passe au solénoïde. Avec cinq ampères, la vanne
passe à la position de diminution de la pression et, même si le conducteur appuie plus fort,
la pression de freinage chute et le blocage n'est plus présent. A ce stade, la baisse de
pression arrête le blocage imminent de la roue. Une fois que l'ECBM a détecté cela, le
solénoïde est relâché et la pression de freinage est rétablie. Toutefois, si la roue commence
à se verrouiller une seconde fois, le contrôleur commandera à nouveau les modes de
maintien ou de diminution de la pression. Ce cycle se poursuit jusqu'à ce que le verrouillage
cesse et il se produit jusqu'à dix fois par seconde.

Lorsque les solénoïdes fonctionnent en mode de diminution de pression, si le liquide de

frein libéré du système de freinage de base n'est pas reconstitué, la pédale va s'enfoncer. La
pompe ABS résout ce problème en pompant le fluide dans le système de freinage de base.
En très peu de temps, la pompe monte en puissance, le fluide est temporairement stocké
dans un accumulateur. Cette pompe émet un bourdonnement et provoque une vibration
que le conducteur ressent à travers la pédale de frein, ce qui indique de manière tactile que
l'ABS est actif.

Bosch a mis en production ce que les Allemands appellent le "acceleration slip regulation"
(ASR) ou "antipatinage" en production dans les classes S et séries 7 de 1987. GM a été le
premier à l’utiliser en Amérique du Nord sur la Cadillac Allante de 1990. Il est devenu
standard sur la Corvette à partir de 1992. Le système de contrôle de la traction (TCS) -
encore appelé ASR - a le même objectif que l'ABS : contrôler le glissement des pneus. Il
s'adresse toutefois à l'autre extrémité de la balance lorsque le couple d'entraînement
dépasse la traction disponible. Et les roues arrière tournent, patinent, brûlent la gomme,
ou comme le disent les ingénieurs, présentent un glissement positif (positive slip).

Le contrôle de la traction a entraîné une modification de certains composants ABS existants

et l’ajout de nouveaux périphériques au système. Lors du fonctionnement de l'ASR, l’EBTCM
est en mesure de modifier le retard à l'allumage, de réduire l’ouverture du papillon des gaz
ou d’appliquer les freins arrière indépendamment du conducteur. Le module de commande
du moteur (ECM) et l'EBTCM sont liés, ce qui permet à l'ASR de collecter les données de
vitesse du moteur et de position du papillon, d'activer le dispositif de retard à l'allumage, de
couper le régulateur de vitesse et, si la voiture est équipée d'une transmission automatique,
de déverrouiller l'embrayage du convertisseur de couple (TCC).

Une nouvelle pièce d'équipement, appelée "throttle relaxer" ou "adjuster assembly", a été
ajoutée sous le capot pour permettre à l'EBTCM de contrôler le corps d'accélérateur du
moteur via des câbles d'accélérateur supplémentaires. Lorsque l'ASR actionne les freins
arrière, il a besoin d'une réserve de liquide de frein. Par conséquent, les systèmes 1992 à
1994 base et 1995 ZR-1 ont un "tuyau primaire" qui introduit le fluide dans le BPM du
maître-cylindre de frein. Le système 1995 base à 1996 utilise une "vanne d'amorçage" à
l'intérieur du BPM pour fournir le fluide. L'ASR détecte le glissement positif sur les roues
arrière en utilisant les mêmes capteurs de roue que l'ABS, ainsi que les informations de
régime moteur. Si les roues arrière commencent à patiner, la stratégie est en trois étapes.
Premièrement, l’EBTCM ordonne à l’ECM de modifier le retard à l'allumage mais, à aucun
moment, l’étincelle n’arrivera plus tard que le point mort haut. Bien que le retard à
l'allumage ait été mis en œuvre pour la 1992, cette fonction a été désactivée sur les ZR-1 de
1993 à 1995.

Si le retard à l'allumage ne maîtrise pas le glissement, l’EBTCM réduit l’ouverture du

papillon des gaz. Si le patinage des roues n'est toujours pas contrôlé et que la vitesse du
véhicule est inférieure à 50 mph, l'EBTCM activera la pompe du BPM pour actionner les
freins arrière. Il peut le faire avec une base différentielle, si nécessaire, lorsque le système
détecte une composante de lacet en combinaison avec un patinage.

EN CAS DE PÉPIN

Lorsque les diagnostics ABS détectent un problème, le système est désactivé, le freinage de
base n'est pas affectés les informations relatives au défaut sont codées dans la mémoire de
l'automate, le témoin "Antilock" (1990 à 1996) ou le voyant "ABS Service" (1990 à 1996)
s'allume et vous êtes prêt pour une session de diagnostic ABS.

Tout d'abord, vous avez besoin de données de service. Aucun manuel de réparation de
pièces de rechange disponible pour les consommateurs ne couvre correctement les
systèmes ABS / ASR. Vous avez besoin d’un manuel de service GM pour l’année modèle de
votre Corvette et, s’il s’agit d’une année 1987, 1988, 90 ou 91, vous avez également besoin
du supplément à la Section 8A, qui contient une partie des données de dépannage ABS. Ils
sont disponibles Chez de Corvette Central. Deux publications GM sur le système de freinage
antiblocage Bosch 2U / 2S (numéro de modèle 15005.0B-4) et le mode de fonctionnement
et de diagnostic de la Corvette ABS / ASR (numéro de modèle 13003.02-1) sont également
utiles. Les deux sont épuisés mais peuvent se trouver eBay Motors ou lors de rencontres
d'échange. Si vous les voyez, offrez-les vous !

Tournez la clef de contact (certains techniciens disent "key-up") mais ne démarrez pas le
moteur. Si le voyant de service s'allume mais s'éteint 2 secondes plus tard, le problème est
intermittent. Si le voyant clignote brièvement, vous pouvez ne pas avoir de problème. Le
manuel d'entretien contient des informations sur l'un ou l'autre de ces scénarios. Si le
témoin de service reste allumé, vous avez certainement des problèmes et la suite dépend
de l'année modèle de la voiture.

Bien que tous les systèmes antiblocage C4 aient une capacité de diagnostic intégrée, avec
ABS-2, il existe un problème : c'est le seul type de système dont les données de défaut ne
peuvent pas être lues directement. Un dispositif électronique unique, le "testeur ABS" (réf.
J-35890), est nécessaire pour convertir les données de défaillance des EBCM de 1986 à 1989
en informations utilisables par ceux qui tentent de diagnostiquer le système. Tous ceux qui,
chez GM, ont autorisé Bosch à le diffuser, auraient dû être licenciés, ou du moins transférés
dans le groupe de garnitures intérieures de coffre. Mais il y a pire. Aujourd'hui, les J-35890
sont pratiquement inexistants, peut-être en trouverez-vous un eBay Motors. Dans la
pratique, hormis le voyant d'avertissement "Antilock" qui s'allume en cas de problème,
toute capacité de diagnostic embarqué de l'ABS-2 est inutile. Néanmoins, il existe des
procédures de diagnostic que les amateurs peuvent utiliser pour résoudre les problèmes les
plus courants.

Si vous avez un ABS-2 problématique, lisez d'abord le manuel de service d'usine. Dans la
cellule 8 de la section 8A, vous trouverez une liste de conseils de dépannage. Effectuer les
éléments 1 à 7 de la liste. Ensuite, mettez le contact. Le voyant d’avertissement orange
«antiblocage» du DIC doit s’allumer pendant quelques secondes pendant le contrôle des
ampoules et le contrôle de la fonction EBCM, puis s’éteint. Si vous ne voyez pas le témoin
s'allumer, voyez dans le Service Manual, Sec. 8, cellule-44, "Répertoire des symptômes"
sous "chk antilock lt" et suivez les instructions. Si le voyant reste allumé, quelque chose
dans les composants électroniques de l'ABS a provoqué une défaillance de l'autotest. Sans
testeur ABS, à partir de là, le diagnostic de l'ABS-2 peut devenir fastidieux, mais compte
tenu du coût des contrôleurs de remplacement, cela peut valoir la peine. </ p>

Chris Petris, qui est propriétaire de la "Corvette Clinic", est un rédacteur technique du
magazine Corvette Enthusiast et possède une expérience du service ABS des premières C4.
Il nous a dit : "Si le voyant de service est allumé de temps en temps, il peut s'agir d'un
mauvais relais de moteur de pompe. Dans certains cas, nous avons trouvé quelques
capteurs de roue, mais le plus souvent, le «module relais» était le coupable. Dans 95% des
cas, si le témoin est allumé, nous constatons que le relais est défectueux.

Le module de relais, également appelé "relais de protection contre les surtensions (OVP)",
qui contrôle l'alimentation du module EBCM, est monté à côté du contrôleur de freinage
dans le puits situé derrière le siège du conducteur. Parfois, vous pouvez le tapoter avec
votre doigt, cela le réveille et le système fonctionnera. Si cela se produit, remplacez le relais
car il est intermittent. Toutefois, si vous activez le relais et que le système ABS est toujours
inopérant, testez-le avec une lampe témoin 12v ou un multimètre. La procédure de test
figure dans le tableau A de la cellule 44 de la section 8A du modèle FSM. Des pièces de
rechange (réf. 1636973) peuvent être obtenues auprès de concessionnaires de pièces GM,
tels que Tom Henry Racing.

Nous avons également parlé au technicien Corvette, David Fulcher, qui lui, a proposé : "Si le
voyant (de service) s'allume pour le contrôle des ampoules, le voyant clignote une fois puis
reste allumé, vous avez probablement besoin d'un relais à solénoïde, la valve (pression de
freinage).

Des capteurs de roue défectueux peuvent également poser problème. S'ils doivent être
testés, le manuel fait référence au «boîtier de brochage ABS» J-35592 et indique de ne pas
sonder les connecteurs de faisceau ABS. Toutefois, il est possible de tester les capteurs de
roue en débranchant le connecteur EBCM, puis en testant ses broches. Si vous prenez cette
voie, nous ne saurons trop insister sur le soin extrême que vous devez exercer pour éviter
les courtcircuits, car les broches du connecteur sont fines et très proches les unes des
autres. David Fulcher suggère d'acheter un jeu de cordons de test de rechange pour votre
multimètre et de souder les aiguilles à coudre sur les sondes. Un gars intelligent, ce
Fulcher...
Lors du test des capteurs, si vous constatez que la résistance d’un capteur est en dehors de
la plage indiquée dans le tableau F de la cellule 44 de la Sec-8A., débranchez le connecteur
du capteur situé sur la roue pour l’isoler du faisceau et effectuez un nouveau test. Si le
capteur est correct, recherchez une résistance courte ou élevée dans le câblage entre le
connecteur du capteur et le connecteur du contrôleur. Si le test du capteur ne détecte
aucun problème et que le relais du module est vérifié ou remplacé, mais que le voyant
antiblocage reste allumé, vous devez tester la diode ABS, le commutateur d'accélération
latérale et le commutateur de feu stop. Voir Sec-8A, cellule 44, tableaux D et E ou Sec-5, qui
couvre le système de freinage de base.

Ensuite, vérifiez si toutes les sections accessibles du faisceau de câbles ABS ne sont pas
court-circuitées ou ouvertes. De plus, vérifiez la masse du châssis en ABS. Dans un coupé, il
se trouve sous la garniture du montant B gauche et, dans une décapotable, sous le tapis ou
sur la garniture du côté droit de la zone de chargement. Si vous testez tous ces éléments et
qu'ils sont corrects, il est fort probable que l'EBCM soit défectueux.

Si le voyant antiblocage s'éteint après la mise en route, démarrez le moteur. Pendant le

démarrage, le voyant antiblocage doit être allumé, puis s'éteindre lorsque la clé est en
mode "run". Conduisez une courte distance. Vous devriez entendre le test automatique ABS
en mouvement lorsque vous dépassez 3,6 mph. Si l'autotest échoue, le témoin antiblocage
s'allume. Si cela se produit, vérifiez le relais du moteur de la pompe, monté sur le BPM. Un
test rapide consiste à retirer le relais du moteur de la pompe, mettre le contact, puis à relier
la broche 30 à la broche 87 de la prise de relais de la pompe. Si la pompe ne fonctionne pas,
consultez la Sec. 8A, cellule 44, tableau G du manuel de réparation pour des tests
supplémentaires permettant de déterminer si le problème concerne le câblage ou le BPM
lui-même.

Si la pompe fonctionne, effectuez la deuxième partie du test rapide. Connectez une lampe
témoin entre les broches 85 et 86. Soulevez la voiture sur un pont ou soutenez-la avec des
chandelles, puis demandez à un assistant de démarrer le moteur et d'accélérer les roues
arrière à 5 mph tout en surveillant la lampe témoin. Le voyant doit s'allumer entre 3 et 4
mph, car le contrôleur tente d'auto-tester le système. Si le voyant de test s'allume,
remplacez le relais du moteur de la pompe (PN 12513301). Si le voyant ne s'allume pas,
consultez la Sec. 8A, cellule 44, tableau G du manuel de maintenance pour des tests
supplémentaires permettant de déterminer si le problème concerne le câblage ou le BPM
lui-même.

Si vous remplacez le relais du moteur de la pompe et que le système ne fonctionne

toujours pas pendant l'autotest dynamique, vérifiez le relais de l'électrovanne situé sur le
BPM, à côté du relais de la pompe. Les instructions pour le tester se trouvent dans Service
Manual, Sec. 8A, Cellule 44, Tableau C. Si le relais de l'électrovanne est en bon état ou s'il
est remplacé, mais que l'auto-test dynamique échoue toujours, à l'aide d'un multimètre
numérique, vérifiez la résistance des électrovannes BPM comme indiqué à la Sec. 8A,
Cellule 44, Tableau B. Si les résistances sont différentes de celles spécifiées, remplacez le
BPM comme indiqué à la Sec. 5E du manuel de réparation.
Le testeur d’analyse Bosch Mastertech lit la mémoire d’un EBTCM 1995. Le code 23 est
défini. C’est un défaut du capteur de roue que nous avons simulé en débranchant le capteur
avant droit.

Enfin, David Fulcher nous a dit que si le témoin antiblocage ne s’allumait qu’après avoir
conduit pendant un certain temps, il s’agissait parfois d’une mauvaise masse (voir plus
haut) mais très probablement d’un capteur de roue intermittent. Il a ajouté que les
multimètres numériques Fluke peuvent être particulièrement utiles pour détecter les
capteurs intermittents. Déconnectez le faisceau EBCM du contrôleur puis testez la voiture
avec les tensions du capteur de lecture du compteur. Si la tension augmente ou baisse, vous
savez que le capteur ou son faisceau est défectueux.

Et qu’en est-il de l’élimination des données de panne de ABS-2 après les réparations ?
Une fois les travaux de maintenance terminés, débranchez la batterie pendant dix secondes
pour effacer les données. Ensuite, lors du prochain démarrage, si le test automatique du
système réussit, le voyant d’avertissement antiblocage s’éteint.

DIAGNOSTICS EMBARQUÉS DE 1990 A 1996

Heureusement, à compter de 1990, GM a demandé à Bosch de créer un système ABS doté

de fonctions de diagnostic similaires à celles de l'ordinateur du moteur de la voiture. En cas
de problème, les informations de défaut sont stockées sous forme de "codes de diagnostic"
(DTC). Il existe deux types de codes d'anomalie: "courant", identifiant les défauts existant
au moment de la session de diagnostic, et "historique", identifiant les défauts inexistants au
cours de la session mais existant à un moment donné au cours des 99 précédents (1990-
1991) ou 49 (1992 à 1996) cycles d'allumage. Il existe deux manières de récupérer les codes
d'anomalie : 1) en utilisant un testeur de numérisation, un ordinateur de poche dédié au
diagnostic automobile et plus commun que le testeur ABS, ou 2) en utilisant soit le
diagnostic "code flash", soit le "diagnostic CCM".

Les testeurs d'analyse communiquent avec l'EBCM ou l'EBTCM et peuvent lire les DTC,
afficher les paramètres ABS en temps réel, afficher un historique limité des conditions
présentes lorsqu'un DTC est défini, enregistrer un "instantané" de données à utiliser pour
résoudre des problèmes et prendre le contrôle de certaines fonctions du système à des fins
de diagnostic. Un "scanner" est le meilleur moyen de diagnostiquer les problèmes ABS/ASR.
Certains peuvent se moquer d’équipements de niveau professionnel pour le bricolage, mais
faites-nous confiance : diagnostiquer l’ABS-ASR est plus simple avec un testeur et, une fois
que vous l’avez obtenu, vous pouvez également, avec le logiciel approprié, diagnostiquer les
problèmes d’ordinateur et de calcul. Les meilleurs scanners pour les propriétaires de C4
sont les TECH1 ou Mastertech, tous deux fabriqués par Bosch Diagnostics ou le
prédécesseur de cette société, Vetronix Corporation. Le "T1" était le testeur du
concessionnaire GM de 1985 à 1997, mais il est maintenant hors de production et n'est plus
pris en charge. Mastertech est le testeur de pièces de rechange haut de gamme de Bosch
qui partage toutes les fonctions T1 et offre d’importantes capacités supplémentaires. Tous
deux, lorsqu'ils sont équipés d'un "chassis software" (?), prennent en charge les systèmes
ABS-ASR de 1990 à 1996. De nouveaux Mastertech sont disponibles chez Bosch. Les deux
sont disponibles sur le marché de l'occasion. D'autres testeurs prennent en charge l'ABS C4,
tels que les unités de Mac Tools, mais nous utilisons un Mastertech car la relation de Bosch
avec GM fait de son équipement le meilleur développé pour le diagnostic des systèmes
Corvette. Il existe sur le marché des testeurs «grand public» plus abordables, mais aucun ne
prend en charge les diagnostics ABS-ASR sur C4.

"PC Scan Tool" est un testeur d'analyse basé sur un logiciel, publié par EASE Diagnostics et
qui s'exécute sur un ordinateur personnel et prend en charge l'ABS de 1990 à 1996. Nous
avons évalué PC Scan Tool sur un ordinateur portable Acer 5672 sous Windows XP Home et
avons découvert un logiciel exceptionnel pour le diagnostic C4 ABS-ASR. EASE PC Scan Tool
est un excellent rapport qualité-prix si vous possédez déjà un ordinateur portable et
souhaitez une suite complète de logiciels de diagnostic Corvette prenant en charge non
seulement ABS-ASR, mais également les ordinateurs de bord et moteur. Un grand avantage
de PC Scan Tool par rapport à un périphérique matériel tel que Mastertech est la possibilité
d’afficher beaucoup plus de paramètres de données à la fois.

PAS DE TESTEUR ? COMPTEZ LES FLASHES !

Si vous avez une 1990 ou 1991 mais pas de testeur numérique, activez les diagnostics de
code flash en reliant la broche H du connecteur de liaison de diagnostic (DLC) à la broche A
ou sur la masse du châssis, puis mettez le contact. Le voyant Service ABS s'allume pendant 4
secondes, puis commence à clignoter indiquant des codes d'anomalie à deux chiffres.
Chaque chiffre est indiqué par des clignotements espacés d'une demi-seconde. Une
seconde sépare les chiffres. Les codes clignotent trois fois avec une pause de 3 secondes
entre chaque. Chaque séquence est encadrée par le code 12, indiquant le début et la fin de
la séquence. Supposons que vous ayez le DTC21, une défaillance du capteur de roue avant
droite. Le voyant clignote une fois, puis deux fois (12), trois fois de suite. Ensuite, il clignote
deux fois, puis une fois (21), en répétant cela trois fois. Enfin, il clignote le code 12, à
nouveau trois fois de suite. Numériquement, c'est: 12-12-12-21-21-21-12-12-12. Une erreur
de diagnostic de code flash se compose de cinq codes courants qui ne peuvent pas être lus
si le voyant Service ABS est allumé. Vous n'obtiendrez que le code 12. Alors, vous avez
besoin d'un scanner.

Utilisez les diagnostics CCM (Central Control Module) si vous travaillez sur un appareil entre
1992 et 1996 et que vous n'avez pas de testeur. Pour mettre le CCM en mode de diagnostic,
avec un DLC à 12 broches 1992 ou 1993, reliez la broche G à la broche A ou à la masse du
châssis ou, sur les DLC à 16 broches 1994 à1996, 12 vers la broche 4, la broche 5 ou la
masse du châssis, puis mettez le contact. L'écran IP affiche les codes d'erreur et le module
dans lequel ils sont enregistrés. ABS-ASR est le module neuf. Les DTC indiquent sur
l'afficheur du tableau de bord où la vitesse du véhicule est normalement observée. Vous
trouverez une analyse détaillée des diagnostics CCM dans le manuel de maintenance de
l’année de modèle en question.
Pour que les diagnostics CCM et Flash-code fonctionnent, vous devez les broches du
connecteur DLC. Dans la plupart des C4, il est difficile de bien voir le connecteur de
diagnostic. Zip Products a la solution: des bouchons précâblés qui s'enclenchent sur le DLC.
Nous avons utilisé un ensemble de ces bouchons 1994 à 1996 (PNTL-163) et ils sont une
excellente idée. Vous en connectez un sur le DLC, puis vous mettez le contact, c'est plus
facile que de d'utiliser des petits bouts de câble de liaison. Un jeu de bouchons (PNTL-162)
est également disponible pour les DLC 12 broches de 1986 à 1993.

Que faire des DTC une fois que vous les avez? Commencez par le FSM ou, pour 1987, 1988,
1990 ou 1991, son supplément à la Section 8A. Les informations de dépannage sont
classées par code et présentées dans un organigramme ou un "arbre de problèmes" dans
lequel une action est spécifiée, suivie d'une question. La prochaine action est basée sur la
réponse. Vous parcourez l’organigramme, étape par étape, jusqu’à ce que vous résolviez le
problème. Lorsque vous essayez de résoudre un problème d’ABS, gardez à l’esprit que la
plupart des défauts de l’électronique automobile sont causés par des fils et des connexions,
il faut donc toujours rechercher les fils endommagés, les fusibles desserrés, les connecteurs
défectueux, les relais mal placés, les contacts corrodés, etc. . Un problème courant sur l'ABS
de la C4 est une mauvaise connexion à la masse du châssis. Dans un coupé, la masse ABS se
trouve sur le montant B gauche et, dans une décapotable, sur le côté droit de la zone de
chargement. Toujours les vérifier.

Certaines solutions nécessitent un testeur d'analyse. Dans ce cas, si vous travaillez sans
ordinateur, vous devrez soit acquérir l'équipement, soit apporter le véhicule dans un centre
de service qui en est équipé. Certains DTC requièrent un multimètre numérique, utilisé pour
mesurer la tension, la résistance et d'autres paramètres électriques, et qui devrait faire
partie des outils d'un bricoleur sérieux. Nous préférons le Fluke 88V, spécialement conçu
pour le secteur automobile, ou le Fluke 87, revendeur GM DMM (réf. J-39200-A). Ils sont
conçus pour répondre aux normes commerciales en vigueur et disposent d’une fonction
d’enregistrement qui peut être utile lors du dépannage de défauts ABS intermittents et
évasifs. Il existe des DMM moins chers que les Flukes - le Actron CP7677 en est un bon -
mais quelle que soit la fourchette de prix, gardez à l'esprit une propriété clef du multimètre
: l'impédance. N'utilisez pas de multimètre avec une impédance d'entrée inférieure à 10
mégohms pour les travaux de réparation automobile.

Certaines solutions DTC peuvent nécessiter d’autres outils spéciaux: pour les années 1986-
1989, la "boîte de dérivation" (référence J-35592) ou, pour les années 1990 à 1996, la "boîte
de dérivation" (référence J-39700). Chacun se connecte entre le contrôleur et le faisceau de
câbles pour permettre un test facile des circuits, dont certains peuvent avoir besoin d'être
alimentés pendant les tests. La dernière boîte, également, nécessite un adaptateur et il y en
a deux: J 39700-10 pour 1992 à 1994 base / 1995 ZR-1 et J39700-15 pour 1995 base / 1996.
Dans certaines situations, vous pouvez réaliser des tests similaires en connectant
soigneusement le multimètre numérique aux broches du connecteur de faisceau. Toutefois,
dans d'autres situations, vous ne pouvez pas effectuer le test requis sans la boîte de
dérivation et, dans tous les cas, la boîte est toujours plus facile à utiliser. Lorsque votre
diagnostic vous conduit à ces outils, dirigez-vous vers un centre de service qui en possède
un ou, si vous êtes un bricoleur avisé, recherchez l'un de ces outils, commandez-le auprès
de SPX Kent-Moore, fournisseur des outils de service GM.

David Fulcher nous a confié: "À l’arrière, les capteurs exposés ont tendance à accumuler de
la limaille de métal sur les freins arrière. Après un certain temps, le signal peut être coupé.
Les premières unités avant (de 1986 à 1989) ont un problème de coupure des pointes si
vous heurtez un trottoir ou un objet similaire. C’est l’une des raisons pour lesquelles je
pense que GM a déplacé le capteur dans le moyeu. Les capteurs de roue avant de style
ancien et tous les capteurs arrière sont insérés dans les trous des articulations de la
suspension. Si vous êtes invité à remplacer un capteur, il est possible que celui-ci soit grippé
en raison de la corrosion galvanique, problème rencontré par les capteurs de première
génération à corps métallique. La méthode de retrait prescrite consiste tout d'abord à
appliquer un bon dégrippant, tel que "Sili-Kroil", disponible auprès de la société Eastwood, à
le laisser reposer pendant plusieurs heures, puis à chauffer légèrement la structure
environnante à l'aide d'une torche au propane ou dispositif similaire. Commencez par faire
pivoter le capteur pour le desserrer et il finira par sortir. La chaleur détruit généralement le
capteur mais si c'est lui le fautif, alors, dans ce cas… il vaudra mieux le remplacer.

Pour les capteurs de remplacement, GM ne propose plus les avants 1986 à 1990 et les
arrières de 1986 à 1987, mais NAPA, l’une des meilleures sources de matériel ABS C4, vend
des pièces de remplacement. Le capteur avant de 1991 à 1996 fait partie du moyeu avant et
cet ensemble, ainsi que les capteurs arrière de 1988 à 1996, sont encore disponibles auprès
de fournisseurs de pièces GM tels que Tom Henry Racing. Sur les voitures à partir de 1992
avec contrôle de la traction, il peut parfois y avoir un problème avec le réglage du système
de câble d'accélérateur. Chaque fois que vous résolvez un problème relatif à un mauvais
fonctionnement du moteur, vérifiez le réglage de tous les câbles d'accélérateur. Les
instructions figurent dans le manuel de réparation.

SOURCES DE PIECES

Le premier des systèmes antiblocage C4 ayant maintenant 21 ans, nous sommes heureux
d’annoncer que leurs composants principaux sont généralement très fiables. Si un EBCM ou
un EBTCM est défectueux, cela est généralement dû à une négligence ou à des abus tels
que des dégâts d'eau ou des pointes de tension causées par des connexions de câble de
démarrage incorrectes, la mise à la terre de la batterie ou l'utilisation d'un chargeur-booster
pour démarrer la voiture. Une autre menace pour les EBCM, ou tout autre composant
électronique embarqué à cet égard, consiste à souder un arceau de sécurité, des crochets
et supports d’échappement, des modifications de la suspension ou autre chose à la
structure de la voiture. Le soudage provoque des pointes de tension dommageables dans
les composants électroniques de la voiture, dont l'ampleur dépend du point de soudure. Le
soudage peut faire frire un contrôleur ABS même avec les deux câbles de batterie
débranchés. Pour plus de sécurité, en particulier compte tenu du coût des contrôleurs ABS
et du fait que certains ne sont plus disponibles, déconnectez le faisceau de câbles ABS-ASR
de EBCM ou EBTCM avant le soudage. De nouveaux modules pour les années 1990 à 1996
sont disponibles auprès de sources de pièces GM telles que le spécialiste de Corvette, Tom
Henry Racing. Les unités reconditionnées sont disponibles dans les magasins NAPA ou sur
son site Web, www.napaonline.com. NAPA remet à neuf les contrôleurs ZR-1 de 1986 à
1989, de 1990 à 1991 et de 1992 à 1994, mais pas encore l'unité de base de 1995 ou de
1996. Les prix commencent à environ 500 $ pour les contrôleurs remis à neuf et à 1 500 $
pour les nouveaux appareils. Les autres composants électroniques du système, tels que les
relais, les capteurs de roue, les câbles et les connecteurs, sont un peu plus susceptibles de
présenter des problèmes, mais restent assez fiables et peuvent être achetés auprès de
sources GM Parts ou du marché des pièces de rechange. L’interrupteur d’accélération
latérale (1986-1989) ou l’accéléromètre (1990-1993 et 1994-1996) sont parfois défaillants
et tous ont été abandonnés par GM. Les seules sources d'approvisionnement pour ces
pièces sont les stocks de pièces neuves usagées chez les concessionnaires Chevrolet ou les
pièces usagées réparables provenant des entreprises de recyclage de pièces Corvette ou
des parcs de stockage.

Les modulateurs de pression de freinage ont une excellente fiabilité à long terme, à
condition que le liquide de frein soit rincé à l'occasion. Si vous devez remplacer un BPM,
vous pouvez vous procurer de nouvelles unités ZR-1 de 1992-1994 / 95, auprès de sources
de pièces GM. Toutefois, les nouvelles unités de 1986-1991 et de 95 / base-96 ont été
arrêtées par GM. Les BPM ne sont pas réparables, mais NAPA remanie actuellement les
unités 1986 -1991 et 1995 - 1996. NAPA prévoit d’ajouter un BPM ZR-1 remanufacturé de
1992 à 1994. Les prix des BPM varient entre 500 et 1 000 dollars pour la transformation et
plus d'un millier pour les nouvelles unités.

Compte tenu de ces prix, il est sage d'améliorer la durée de vie du BPM avec les procédures
suivantes. Premièrement : lorsque vous changez de plaquettes de frein, ne poussez jamais
les pistons d’étrier de frein sans ouvrir les vis de purge de l’étrier. Ne pas le faire oblige
l’ancien liquide de frein à refluer à travers le BPM. Ce fluide sera contaminé par la saleté, la
corrosion ou l’humidité et, comme le reflux du fluide n’est pas filtré, la contamination
risque de se loger dans une électrovanne et de faire éventuellement adhérer la vanne. Les
électrovannes sont normalement ouvertes. Toutefois, après une application d'ABS, dans de
très rares cas où une vanne adhère dans les positions de maintien ou de diminution de la
pression, les performances du système de freinage de base peuvent se dégrader. Les
symptômes seraient le voyant de service allumé et les freins tirant d’un côté.

Deuxièmement, nous vous suggérons de rincer votre système de freinage, conformément

au manuel d'entretien, tous les deux ans. Des purges d'eau occasionnelles maintiennent le
niveau de contaminant bas et le bon fonctionnement de l'ABS, tout en améliorant la
durabilité du système de freinage de base. Utilisez au minimum un liquide de frein
conforme à la spécification DOT-3. Si vous conduisez fort, utilisez un liquide de frein de
qualité supérieure conforme aux normes DOT-4 ou DOT-5.1, tel que le fluide Motul
"DOT5.1". N'utilisez pas de liquides à base de silicone conformes à la norme DOT-5.0. Ils ne
sont pas compatibles avec les systèmes de freinage antiblocage et entraîneront un
fonctionnement ABS incohérent et dangereux.

LE POURQUOI DU COMMENT…

Nous avons expliqué en quoi consiste le système de freinage antiblocage d'un C4 : son
fonctionnement, et ce qu'il faut faire lorsqu'il ne fonctionne pas. Mais nous n'avons pas
beaucoup parlé de la raison pour laquelle l'ABS est une si grande fonctionnalité. Rappelez-
vous qu'un pneu génère une traction de freinage maximale lorsqu'il présente un glissement
négatif mais n'est pas complètement bloqué. Étant donné que l'ABS permet à 99,5% des
conducteurs de Corvette de «freiner au seuil» plus systématiquement, dans une voiture
équipée d'ABS, vous pourrez freiner plus fort lorsque vous conduisez de manière agressive.
Vous pourrez également bénéficier d'un freinage maximal sur les surfaces de faible traction
lorsque, sinon, un freinage au seuil serait difficile, voire impossible. De plus, avec un anti-
patinage de 1992 à 1996 sur des surfaces glissantes, vous risquez moins de faire patiner les
roues arrière.

Un pneu soumis à un freinage optimal est toujours capable de générer une traction latérale
importante, alors qu'un pneu bloqué est incapable de faire un "g" latéral. Étant donné que
l'ABS ne peut contrôler que les freins, il privilégie d'abord les virages (accélération latérale).
Par conséquent, vous pouvez toujours diriger la voiture pendant l'action de l'ABS pendant le
freinage complet. En outre, l'antiblocage des roues avant est individuel, ce qui permet
d’arrêter en toute sécurité et de manière contrôlée les surfaces "split-mu" lorsqu'un pneu
se trouve sur une surface plus glissante que l’autre.

En cas de panique, au lieu de bloquer les roues et de perdre le contrôle de la direction,

l’ABS offre un freinage maximal tout en permettant au conducteur de garder le contrôle de
la direction, ce qui, pour la plupart d’entre nous, constitue le plus grand avantage du
freinage avec ABS !