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Liaison au sol
Suspension Hydropneumatique
(Citroën Hydractive)
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SOMMAIRE
SOMMAIRE_______________________________________________________________ 2
INTRODUCTION__________________________________________________________ 3
1. HISTORIQUE_________________________________________________________ 4
2. PRINCIPE_____________________________________________________________ 5
2.1 Eléments constitutifs :____________________________________________________ 5
2.2 Fonctions à remplir_____________________________________________________ 5
2.2.1. Fonction suspension______________________________________________________________ 5
2.2.2 Fonction amortissement____________________________________________________________ 6
2.2.3 Combinaison Amortissement/Suspension______________________________________________ 7
2.2.4 Réponses du système à la charge_____________________________________________________ 8
3. HYDRACTIVE II et III__________________________________________________ 9
3.1. Définition_____________________________________________________________ 9
3.2. Hydractive III________________________________________________________ 10
3.2.1 Description du système____________________________________________________________ 10
3.2.2.Fonctionnement_________________________________________________________________ 11
3.3. Comparaison Hydractive III/ Hydractive II_________________________________ 12
CONCLUSION____________________________________________________________ 13
BIBLIOGRAPHIE_________________________________________________________ 14
INTERNET_______________________________________________________________ 14
CONTACT________________________________________________________________ 14
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INTRODUCTION
De nos jours, les principales qualités demandées à une suspension automobiles sont
nombreuses et contraignantes. Il est souhaitable d’avoir une suspension dont la raideur varie avec la
charge, faible à vide et plus élevée en charge, afin d’offrir un maximum de confort aux passagers et
d’éviter les affaissements trop importants de la caisse en charge.
Cette disposition peut être réalisée par l’utilisation de deux ressorts différents, positionnés
d’une manière particulière (ressort compensateur) ou bien par le montage de masses de gaz (blocs
pneumatiques).
C’est cette dernière solution qu’a éprouvé Citroën avec trois générations d’ « hydractive », un
système de suspension hydropneumatique sorti en grandes séries.
Nous allons donc découvrir au cours de cette étude les différents éléments constituant ce
système ainsi que son mode de fonctionnement qui doit satisfaire aux exigences d’une suspension
moderne
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HISTORIQUE
Très tôt, Citroën s'est intéressé aux suspensions. La liaison entre l'automobile et le sol doit en
effet garantir la sécurité et le confort des occupants du véhicule.
Avec la suspension hydropneumatique, les ressorts
mécaniques traditionnels sont remplacés par deux fluides : un
liquide (huile minérale) et un gaz (l'azote). Le gaz constitue
l'élément élastique. Le liquide, incompressible, assure la liaison
entre les organes mécaniques de suspension en mouvement et le
gaz (ressort).
La suspension hydropneumatique permet d'obtenir une grande
flexibilité et une hauteur constante, quelle que soit la charge.
Aujourd'hui, la suspension hydractive, est la première suspension active de grande série, le premier
système d'anti-roulis pour voiture de tourisme qui voit sa technologie réactualisée et fiabilisée sur C5
en 1999 avec Hydractive III.
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PRINCIPE
Le principe de la suspension Citroën est que l’élément élastique de la suspension est un gaz
( de l’azote), ce qui permet d’obtenir une garde au sol réglable qui peut être maintenue constante
quelque soit la charge.
La fonction suspension réalisée par un cylindre de suspension muni de sa sphère est interposé entre
chaque bras de suspension et la caisse
Le gaz est comprimé dans les sphères. La pression initiale des sphères (pression de tarage) est
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déterminée en fonction de la charge à supporter (par essieu). En général, la pression est plus élevée à
l’avant qu’à l’arrière (moteur et transmission avant).
Les ressorts à gaz offrent une raideur variable. En effet, les évolutions de masse de gaz sont
définies notamment par la loi de Mariotte (PV=constante).
Cela signifie, qu’à température constante :
- Plus le volume du gaz est réduit, plus sa pression augmente
- Pour des augmentations de pression constante, la déflexion produite n’est pas constante
Par conséquent, pour un cylindre rempli de gaz, la variation de volume est proportionnelle à
la charge appliquée, la pression du gaz varie en fonction du volume.
La fonction amortissement est réalisée par une pièce d’acier, percée sur sa périphérie de
trous calibrés. Ses deux faces sont partiellement fermées par des clapets tarés. Au centre, un rivet
maintient l’ensemble. Il est percé d’un trou de fuite calibré.
L’amortisseur est serti sur la sphère de suspension. L’amortissement s’effectue par laminage
de l’huile au travers des trous calibrés plus ou moins obturés. Pour les faibles débattements
caisse/roue, le trou central permet le passage du liquide dans les deux sens pratiquement sans
freinage. L’amortissement est à double effet et symétrique
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HYDRACTIVE II et III
3.1. Définition
Le système de suspension hydractive permet d’obtenir deux types de raideurs : ferme ou
moelleuse en alliant une suspension pilotée, c’est une fonction qui permet de limiter les mouvements
de caisse (roulis, tangage, lacets) lors des modifications d’allure ou de trajectoire du véhicule.
Par exemple, lors d’un virage, la force centrifuge provoque un report de charge sur le coté
extérieur au virage, ce qui modifie la tenue de route du véhicule par modification de la géométrie des
trains roulants.
Le système hydractive II équipe les grandes Citroën (Xm, Xantia) et permet d’avoir un
amortissement et une flexibilité qui s’adaptent automatiquement à la route et au type de conduite tout
en offrant une garde au sol variable de façon manuelle. L’hydractive II des Xantia Activa ajoute à
cela le dispositif SC CAR qui permet de maîtriser le roulis en virage et par conséquent de virer à
plat.
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3.2.2.Fonctionnement
Grâce aux informations collectées via les capteurs, la suspension hydractive III s’adapte
automatiquement à l’état de la chaussée mais aussi au style de conduite .
En ce qui concerne l’état de la chaussée, cette suspension offre deux états : un
« confort » (plus souple) et un « dynamique » (plus ferme). Le passage d’un mode à l’autre
s’effectue en « insérant », ou non, dans le circuit hydraulique de chaque essieu une troisième sphère
ce qui a pour effet d’assouplir ou d’affermir l’amortissement et la rigidité.
La gestion en temps réel de ces deux états, associée à la commande quasi autonome de
chaque sphère permet d’amoindrir les phénomènes de roulis, de tangage, de pompage et de lacet.
Mode dynamique
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Le véhicule repasse automatiquement en position N dès que le seuil des 10 km/h est atteint.
Bien évidemment, comme toutes les suspensions hydrauliques, l’Hydractive III conserve l’avantage
de la garde au sol constante quelque soit la charge embarquée .
La suspension hydraulique était déjà une suspension intelligente. Auto adaptative face à l’état
de la chaussée, face au style de conduite et pourvue d’une garde au sol à variation automatique,
l’Hydractive III apparaît comme la plus aboutie
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CONCLUSION
Au cours du développement des trois générations d’hydractive, Citroën a su maîtriser les
difficultés de mise en œuvre d’une suspension hydropneumatique qui plus est, est maintenant auto
adaptative.
Ainsi équipés les véhicules conservent la géométrie de leurs trains roulant dans tous les types
de courbes et le véhicule adapte des comportements différents suivant le type de chaussée utilisée.
La maîtrise du roulis, tangage et lacet est un élément prépondérant dans le degré de sécurité active de
nos jours. Citroën y répond parfaitement en conservant un confort incomparable pour les passagers
et en préservant les sensations du conducteur. La fiabilité d’hydractive III paraît plus éprouvée
qu’Hydractive II avec Activa (qui avait la fâcheuse tendance d’amplifier le roulis que de le
contrôler…)
Cependant, malgré le degré de finition atteint, ce système est voué à disparaître en raison de
la politique des plates formes de chez PSA ( Citroën devra sacrifier Hydractive sur l’autel de la
standardisation) Il est vrai que les coûts d’études et de recherches concernant ce système complexe
ne permettent plus d’en faire une application de grande série.
Il nous est cependant apparu intéressant de découvrir ce système de pilotage des suspensions
qui utilise le multiplexage pour l’échange d’informations , il constitue à nos yeux une petite
révolution du monde de la suspension hydropneumatique.
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BIBLIOGRAPHIE
Autolive N°12 (juillet août 2000)
Revue et support vidéo
INTERNET
http://www.citroen.fr
http://activaclub.free.fr
http://www.citroen.com
http://yannbertholet.free.fr
CONTACT
francoise.seyller@mpsa.com
Direction de la communication PSA
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