Man Directives de Carrossage Truck: Séries TG Édition

MAN DIRECTIVES DE
CARROSSAGE TRUCK
Séries TG
édition 2021 V1.0
E D I T E U R
MAN Truck & Bus SE
(appelé MAN par la suite)
Engineering Vehicle Truck

Application Engineering
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Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Table des matières
I Validité et conventions juridiques................................................... 1
1.0 Généralités......................................................................................... 2
2.0 Conventions juridiques...................................................................... 2

2.1 Conditions préalables........................................................................ 2
2.2 Responsabilité.................................................................................... 3
2.3 Immatriculation.................................................................................. 4
3.0 Responsabilité.................................................................................... 7
3.1 Responsabilité pour vices.................................................................. 7
3.2 Responsabilité produit....................................................................... 7
3.3 Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de
rechange............................................................................................ 8
3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière................................ 8
3.5 Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation..... 9
4.0 Assurance qualité............................................................................. 10
5.0 Autorisations.................................................................................... 11
5.1 Autorisation de la carrosserie.......................................................... 11
5.2 Confirmation du constructeur.......................................................... 13
5.3 Marques déposées.......................................................................... 14
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 I

Table des matières
II Identification du produit................................................................ 17
1.0 Généralités....................................................................................... 18
2.0 Termes.............................................................................................. 18
2.1 Série................................................................................................. 18
2.2 Numéro du type............................................................................... 18
2.3 Classe de tonnage........................................................................... 19
2.4 Indication de puissance................................................................... 19
2.5 Type de suspension......................................................................... 19
2.6 Formule des roues........................................................................... 20
2.7 Suffixe.............................................................................................. 22
2.8 Cabines............................................................................................ 23
3.0 Désignation de porte........................................................................ 26
4.0 Description de variante.................................................................... 26
5.0 Numéro du véhicule de base........................................................... 27
6.0 Numéro d'identification du véhicule et numéro de production du

véhicule...................................................................................................... 27
II Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Table des matières
III Châssis............................................................................................ 31
1.0 Généralités....................................................................................... 32
1.1 Acquisition des données techniques du véhicule............................ 32
1.2 Normes, directives, dispositions, tolérances................................... 32
1.3 Qualité d’exécution.......................................................................... 33
1.3.1 Protection contre la corrosion.......................................................... 33
1.3.2 Travaux de soudage sur le véhicule................................................. 33
1.3.3 Perçages, rivets et assemblages par vis.......................................... 37
1.4 Mesures de protection contre les incendies.................................... 40
1.4.1 Généralités....................................................................................... 40
1.4.2 Prescriptions légales........................................................................ 40
1.4.3 Mesures à prendre dans la zone du moteur/de la boîte de vitesses
et au niveau de la conduite de gaz d’échappement............................... 41
1.4.4 Mesures au niveau de l’aspiration de l’air........................................ 41
1.4.5 Câbles électriques / composants installés...................................... 42
2.0 Ensemble du véhicule...................................................................... 43

2.1 Généralités....................................................................................... 43
2.2 Termes, cotes et poids..................................................................... 43
2.2.1 Empattement théorique................................................................... 43
2.2.2 Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée............................ 45
2.2.3 Charge autorisée sur essieu............................................................. 46
2.2.4 Poids total autorisé.......................................................................... 46
2.2.5 Poids total roulant autorisé.............................................................. 47
2.2.6 Surcharge d’essieu.......................................................................... 48
2.2.7 Différence de charge aux roues....................................................... 49
2.2.8 Charge minimale sur l’essieu avant................................................. 51
2.2.9 Détermination de la charge sur essieu et pesage............................ 53
2.2.10 Circonférence et différence de circonférence.................................. 53
2.3 Modifications sur l’ensemble du véhicule........................................ 54
2.3.1 Modification de l’empattement........................................................ 54
2.3.2 Modification du porte-à-faux........................................................... 61
2.3.3 Modification de la formule des roues............................................... 66
2.3.4 Modification des pneumatiques (changement de type de pneus)... 66
2.3.5 Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme
porteur / tracteur de semi-remorque............................................... 66
2.3.6 Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces
rapportées et d’accessoires..................................................................... 67
2.4 Composants du véhicule homologués / importants pour la
sécurité............................................................................................. 68
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 III

Table des matières
3.0 Cabine.............................................................................................. 69
3.1 Généralités....................................................................................... 69
3.2 Cabines............................................................................................ 70
3.3 Déflecteur, superstructure de pavillon, Poignée.............................. 71
3.4 Cabines de pavillon.......................................................................... 74
3.4.1 Cabines de pavillon TGL/TGM......................................................... 74
3.4.2 Cabines de pavillon TGS/TGX......................................................... 76
3.5 Fixation de plaques signalétiques sur la calandre........................... 78
4.0 Cadre de châssis............................................................................. 79

4.1 Généralités....................................................................................... 79
4.2 Matériaux pour les cadres................................................................ 79
4.3 Profilés de cadre.............................................................................. 80
5.0 Pièces rapportées sur le cadre........................................................ 81

5.1 Généralités....................................................................................... 81
5.2 Protection anti-encastrement avant................................................. 82
5.3 Dispositif de protection latérale....................................................... 83
5.3.1 Remarque dispositif de protection latérale TGL/TGM..................... 84
5.3.2 Remarque dispositif de protection latérale TGS/TGX...................... 87
5.4 Protection anti-encastrement arrière............................................... 90
5.4.1 Protection anti-encastrement arrière TGL/TGM.............................. 91
5.4.2 Protection anti-encastrement arrière TGS/TGX............................... 95
5.5 Réservoirs de carburant................................................................... 99
5.5.1 Fixation des réservoirs de carburant.............................................. 101
5.5.2 Modifications au niveau des conduites de carburant.................... 102
5.6 Dispositifs d’accouplement............................................................ 105
5.7 Eléments rapportés fixés à l’avant................................................. 106
5.7.1 Plaques de montage pour le service hivernal et l’entretien des
routes............................................................................................. 106
5.7.2 Plaque frontale pour appui de grue............................................... 108
6.0 Moteur et chaîne cinématique....................................................... 110

6.1 Généralités..................................................................................... 110
6.2 Variantes de moteur....................................................................... 111
6.2.1 Codes de type pour les moteurs MAN.......................................... 112
6.3 Environnement du moteur.............................................................. 113
6.3.1 Modifications au niveau du moteur................................................ 113
6.3.2 Modifications au niveau de l’admission d’air................................. 113
6.3.2.1 Modifications au niveau de l’admission d’air TGL/TGM................ 113
6.3.2.2 Modifications au niveau de l’admission d’air TGS/TGX................. 118
6.3.3 Modifications du système de refroidissement moteur................... 120
IV Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Table des matières
6.3.4 Modifications au niveau du capsulage du moteur,

insonorisation................................................................................. 125
6.3.5 Alimentation en air comprimé........................................................ 125
6.3.5.1 Principes de base.......................................................................... 125
6.3.5.2 Pose de conduite........................................................................... 125
6.3.5.3 Raccordement de consommateurs auxiliaires............................... 128
6.3.5.3.1 Raccordement de consommateurs auxiliaires TGL/TGM.............. 129
6.3.5.3.2 Raccordement de consommateurs auxiliaires TGS/TGX.............. 129
6.3.5.4 Perte d’air comprimé..................................................................... 130
6.3.5.5 Alimentation externe en air............................................................ 131
6.4 Boîte de vitesses et arbres de transmission.................................. 136
6.4.1 Principes de bases......................................................................... 136
6.4.2 Agencement des arbres de transmission...................................... 137
6.4.3 Forces dans le système d’arbre de transmission.......................... 141
6.4.4 Modification de la disposition des arbres de transmission............ 141
6.4.5 Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes de
vitesses automatiques et boîtes de transfert................................. 142
6.5 Prises de mouvement.................................................................... 142
6.6 Dispositif de freinage..................................................................... 143
6.6.1 Principes de bases......................................................................... 143
6.6.2 Pose et fixation des conduites de frein.......................................... 143
6.6.3 ALB, frein EBS................................................................................ 143
6.6.4 Post-équipement de freins permanents......................................... 143
6.7 MAN HydroDrive............................................................................ 144
6.7.1 Généralités..................................................................................... 144
6.7.2 Déplacement de composants HydroDrive..................................... 147
6.7.3 Recouvrement de protection pour HydroDrive.............................. 154
6.8 Posttraitement des gaz d’échappement........................................ 155
7.0 Châssis........................................................................................... 155

7.1 Généralités..................................................................................... 155
7.2 Modifications au niveau du châssis............................................... 156
7.3 Remarques liées à l’équipement.................................................... 156
7.3.1 Remarques liées à l’équipement TGL/TGM................................... 156
7.3.2 Remarques liées à l’équipement TGS/TGX................................... 157
8.0 Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)..................... 158

8.1 Généralités..................................................................................... 158
8.1.1 Compatibilité électromagnétique................................................... 159
8.1.2 Décharge statique.......................................................................... 159
8.1.3 Appareils radio et antennes........................................................... 159
8.1.4 Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats............... 162
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 V

Table des matières
8.2 Câbles............................................................................................ 163

8.2.1 Pose de câble................................................................................ 163
8.2.2 Câble de masse............................................................................. 164
8.2.3 Faisceaux pour les rallongements de l’empattement.................... 165
8.2.4 Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière
supplémentaires, prises pour remorque, feux latéraux et
prises ABS supplémentaires.......................................................... 169
8.2.5 Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux
de câbles........................................................................................ 174
8.2.6 Câble de batterie............................................................................ 174
8.3 Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie... 175
8.3.1 Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+)................... 177
8.3.2 Interface électrique du hayon élévateur......................................... 178
8.3.3 Dispositif de démarrage / arrêt du moteur..................................... 183
8.3.4 Prélever le signal de vitesse........................................................... 186
8.3.5 Prélèvement du signal de marche arrière....................................... 188
8.3.6 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire........................... 189
8.3.6.1 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec FFR /
PTM et KSM (interfaces ZDR)......................................................... 189
8.3.6.2 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire et
interface pour l’échange de données avec la carrosserie............. 193
8.3.7 Interface pour préparation de caméra de recul............................. 196
8.3.8 Description des interfaces, préparation pour affichage du
camion-benne................................................................................ 208
8.3.9 Description des interfaces, préparation pour l’éclairage de
l’espace de chargement................................................................. 210
8.3.10 Description de l’interface Préparation de l’éclairage
supplémentaire, à l’arrière du véhicule.......................................... 212
8.3.11 Description de l’interface Préparation pour gyrophares................ 214
8.3.12 Description de l’interface Préparation du groupe frigorifique........ 216
8.3.13 Préparation des projecteurs de service d’hiver, sous le
pare-brise....................................................................................... 218
8.3.14 Préparation pour délestage du relevage des essieux de
remorque........................................................................................ 223
8.3.15 Préparation FMS/RDL ................................................................... 227
8.4 Consommateurs supplémentaires................................................. 229
8.4.1 Notes sur le bilan de charge.......................................................... 244
8.5 Batteries......................................................................................... 248
8.5.1 Traitement et entretien des batteries............................................. 250
8.5.2 Manipulation et entretien des batteries sans entretien ................. 251
8.6 Système d’éclairage....................................................................... 252
8.7 Concept d'affichage et d'instrumentation..................................... 254
VI Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Table des matières
8.8 Système de sécurité et d’assistance............................................. 255

8.8.1 Capteur de lacet............................................................................. 256
8.8.2 Capteur à radar.............................................................................. 259
8.8.3 Caméra multifonctions................................................................... 263
8.8.4 Capteurs radars latéraux................................................................ 266
8.8.5 Airbag............................................................................................. 267
8.9 Boîtiers électriques sur le châssis du véhicule.............................. 268
8.10 Chronotachygraphe intelligent....................................................... 274
8.11 Boutons et interrupteurs................................................................ 277
IV Carrosserie................................................................................... 287
1.0 Exigences générales...................................................................... 288

1.1 Conditions préalables.................................................................... 288
1.2 Accessibilité et liberté de mouvement........................................... 288
1.3 Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement.................. 290
1.4 Vibrations....................................................................................... 291
1.5 Particularités pour les véhicules avec essieux relevables............. 291
1.6 Véhicules avec appuis.................................................................... 292
1.6.1 Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol............. 292
1.6.2 Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol............. 293
1.7 Tolérances...................................................................................... 294
1.8 Montage......................................................................................... 294
1.9 Protection contre la corrosion pour les carrosseries..................... 295
1.10 Normes, directives, règlements..................................................... 296
1.10.1 Directive relative aux machines (2006/42/CE)............................... 296
1.10.2 Sécurisation du chargement.......................................................... 298
1.10.3 Marquages de gabarit.................................................................... 298
1.10.4 Directive relative aux équipements radioélectriques
(2014/53/UE Radio Equipement Directive).................................... 299
2.0 Carrosserie et configuration du faux-châssis................................ 301

2.1 Exigences générales...................................................................... 301
2.2 Carrosserie avec faux-châssis....................................................... 303
2.2.1 Matériaux autorisés........................................................................ 303
2.2.2 Conception du faux châssis........................................................... 304
2.2.3 Liaison du faux-châssis au cadre de châssis................................ 307
2.2.4 Remarques et restrictions concernant l’équipement..................... 308
2.2.4.1 Remarques et restrictions concernant l’équipement TGL/TGM.... 308
2.2.4.2 Remarques et restrictions concernant l’équipement TGS/TGX..... 313
2.3 Carrosserie sans faux-châssis....................................................... 314
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 VII

Table des matières
2.4 Fixation des faux châssis et des carrosseries............................... 316

2.5 Liaisons boulonnées et rivées........................................................ 317
2.6 Assemblage à introduction de poussée souple............................. 319
2.6.1 Exigences générales pour les fixations de carrosserie non
rigides............................................................................................. 319
2.6.2 Réalisation de fixation de carrosserie non rigide........................... 321
2.7 Assemblage à introduction de poussée rigide............................... 326
3.0 Carrosseries................................................................................... 329

3.1 Tracteurs de semi-remorque.......................................................... 329
3.1.1 Châssis et équipements................................................................. 329
3.1.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 329
3.2 Plateaux-ridelles et fourgons......................................................... 332
3.3 Cadres porteurs de conteneurs amovibles.................................... 333
3.3.1 TGL/TGM....................................................................................... 333
3.3.1.1 Châssis et équipements TGL/TGM................................................ 333
3.3.1.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 333
3.3.2 TGS/TGX........................................................................................ 333
3.3.2.1 Châssis et équipements TGS/TGX................................................ 333
3.3.2.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 333
3.4 Hayon élévateur............................................................................. 335
3.5 Carrosseries avec réservoir et citerne............................................ 337
3.5.2 Exigences concernant la carrosserie............................................. 337
3.6 Carrosserie pour benne à ordures................................................. 342
3.7 Bennes........................................................................................... 343
3.7.2 Exigences pour la carrosserie........................................................ 345
3.8 Multibennes et bennes amovibles................................................. 348
3.9 Grue de chargement...................................................................... 349
3.9.3 Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue de
chargement.................................................................................... 354
3.10 Malaxeurs à béton......................................................................... 362
VIII Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Table des matières

3.11 Treuils............................................................................................. 364
3.12 Carrosserie à sellette..................................................................... 365
3.13 Transporteur de voitures................................................................ 365
V Calculs........................................................................................... 369
1.0 Généralités..................................................................................... 370

1.1 Vitesse............................................................................................ 370
1.2 Degré de rendement...................................................................... 372
1.3 Force de traction............................................................................ 374
1.4 Aptitude en côte............................................................................. 375
1.4.1 Distance parcourue en cas de montée ou de descente................ 375
1.4.2 Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente..................... 376
1.4.3 Calcul de l’aptitude en côte........................................................... 377
1.5 Couple............................................................................................ 381
1.6 Puissance....................................................................................... 383
1.7 Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert........ 385
1.8 Résistances à l’avancement.......................................................... 386
1.9 Cercle de braquage........................................................................ 389
1.10 Calcul de la charge sur les essieux................................................ 392
1.10.1 Exécution d’un calcul de la charge sur les essieux....................... 392
1.10.2 Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé.................................... 399
1.11 Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie
sans faux-châssis.......................................................................... 400
1.12 Dispositifs d’accouplements.......................................................... 402
1.12.1 Dispositif d’attelage pour remorque à timon articulé (valeur D)..... 402
1.12.2 Dispositif d’attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x)
central/-aux (valeur DC, valeur V).................................................... 403
1.12.3 Dispositif d’attelage de remorque pour semi-remorque
(valeur D)........................................................................................ 405
1.13 Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible.. 407
S’il n’y a pas d’indication contraire : toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg.
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 IX

NOTES
X Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Cette directive de carrossage s’adresse aux carrossiers et transformateurs de carrosserie professionnels. Pour
cette raison, des connaissances de base sont présupposées dans cette directive de carrossage. Il faut noter que
quelques travaux ne peuvent être exécutés que par un personnel qualifié pour éviter tout risque de blessure et pour
obtenir la qualité nécessaire pour les travaux de carrossage et de transformation de carrosserie.
Moyens de représentation
Dans cette directive de carrossage, vous trouvez les moyens de représentation suivants :
Information
Cette note vous indique des informations plus détaillées.
Avertissement
Cette note attire votre attention sur d’éventuels dommages pour le véhicule.
Remarque sur l’environnement

Cette note vous donne des indications sur la protection de l’environnement.
Avis d’avertissement
Un avertissement attire votre attention sur des risques possibles d’accident ou de blessures pour vous ou d’autres
personnes.
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 XI

NOTES
XII Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

I Validité et conventions juridiques
MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 1

1.0 Généralités
Ces directives sont à respecter obligatoirement, des exceptions ne peuvent être accordées – en cas de faisabilité
technique – que sur demande écrite adressée à MAN (et il appartient au fabricant ou concessionnaire/importateur
de déterminer et de transmettre ces nouvelles données.
2.0 Conventions juridiques
2.1 Conditions préalables
Le carrossier ou tout autre entreprise intervenant sur le châssis doit respecter en plus de ces directives
de carrossage, la totalité des
• lois et décrets / code la route

• directives de prévention des accidents / sécurité
• manuels du chauffeur
concernant le fonctionnement et la carrosserie du véhicule.
Les normes sont que des standards techniques et définissent en tant que telles les exigences minima à observer.
Celui qui ne s’efforce pas de respecter ces exigences minima fait preuve de négligence. Les normes sont
obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation.
Des renseignements donnés au téléphone par MAN suite à des demandes ne nous engagent en aucun cas, à moins
qu’ils ne soient confirmés par écrit. Les questions doivent être adressées au service compétent de MAN.
Les indications se rapportent à des conditions d’utilisation usuelles en Europe. Les dimensions, les poids et les
autres valeurs de base qui en diffèrent doivent être pris en compte lors de la conception de la carrosserie, de sa
fixation et de la configuration du faux-châssis. L’entreprise qui se charge des travaux doit faire en sorte que
l’ensemble du véhicule résiste aux conditions d’utilisation.
Les constructeurs ont élaboré leurs propres directives pour certains organes comme p. ex. les grues de
chargement, les hayons élévateurs, les treuils, etc. Celles-ci doivent également être respectées dans la mesure où
elles apportent d’autres prescriptions qui ne figurent pas dans les directives de carrossage MAN. .
Les indications relatives aux
• dispositions légales
• directives en matière de prévention des accidents
• prescriptions des Caisses de Prévoyance contre les accidents
• règlement d’exécution des travaux
• autres directives et références
ne sont en aucun cas exhaustives et servent uniquement de première information. Elles ne remplacent aucunement
l’obligation de propre contrôle de l’entreprise.
2 Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

2.2 Responsabilité
L’entreprise qui fabrique, monte la carrosserie ou procède à la modification (responsabilité du constructeur) est
toujours et intégralement responsable
• de la construction
• de la production
• du montage des carrosseries
• des modifications du châssis
autant d’opérations devant être effectuées suivant les règles de l’art. Il en est de même si MAN a expressément
autorisé la carrosserie ou la modification.. Le constructeur de la carrosserie continue d’être responsable de son
produit même si MAN a autorisé par écrit les carrosseries.
Si l’entreprise effectuant les travaux détecte une erreur au stade de la planification ou dans les intentions
• du client
• de l’utilisateur
• de son propre personnel
• du constructeur du véhicule
elle doit alors attirer l’attention de celui-ci sur l’erreur en question.
Il relève de la responsabilité de l'entreprise de veiller à l'absence de propriétés préjudiciables concernant
• la sécurité de fonctionnement
• la sécurité routière
• la possibilité d’entretien
• les propriétés dynamiques
du véhicule.
Pour ce qui est de la sécurité routière, l’entreprise doit procéder selon les techniques les plus récentes et les règles
de l’art en ce qui concerne les points suivants :
• construction
• production des carrosseries
• montage des carrosseries
• modification du châssis
• instructions
• notices d’utilisation
Il faut par ailleurs tenir compte de conditions d’utilisation très difficiles.

2.3 Immatriculation
Les lois nationales et les prescriptions techniques pour l’immatriculation du véhicule en cas de modifications doivent
être respectées. Les modifications effectuées sur le châssis doivent être présentées pour évaluation à un service
technique. L’entreprise exécutant les travaux reste responsable même après l’immatriculation du véhicule si les
administrations compétentes délivrent une immatriculation sans connaître la sécurité de fonctionnement du produit.
Procédure de réception multiétape par type selon annexe XVII 2007/46/CE
Procédure
Dans le cadre de la procédure multiétape selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, chaque constructeur est
responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités
techniques de sa fabrication ou ajoutés lors d’une étape antérieure de réalisation du véhicule.
Le carrossier est le constructeur de la deuxième étape ou d’une autre étape de construction selon 2007/46/CE.
Responsabilités
Le carrossier est fondamentalement responsable :
• des modifications qu’il a apportées au véhicule de base.

• des objets déjà autorisés dans une étape antérieure quand, suite à des modifications au niveau du véhicule
de base, des autorisations délivrées au préalable pour ce véhicule ne peuvent plus être appliquées.
• du respect des prescriptions légales nationales/internationales, et notamment de celles u pays de
destination, pour les modifications effectuées.
• de la présentation à un service technique, pour évaluation, des modifications qu’il a effectuées.
• de la documentation par ses soins du respect des prescriptions légales dans la forme appropriée
(rapport de contrôle et/ou autorisation et documents selon la situation juridique du pays de destination).
En tant que constructeur du véhicule de base, MAN a fondamentalement la responsabilité :
• de mettre à disposition du carrossier, sur demande, les documents d’homologation (autorisations CE/CEE)
pour l’étendue de livraison du véhicule de base, sous forme électronique.
Marquage des véhicules

Un numéro d’identification du véhicule (NIV) est attribué au véhicule respectif par MAN en tant que constructeur du
véhicule de base incomplet.
Les exigences de l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE et les instructions de processus publiées à ce sujet sont
fondamentalement valables.
Conformité de la production (CoP)

Les exigences des différentes directives CE et de l’annexe X de la directive 2007/46/CE ainsi que celles de l’annexe
2 de l’accord CCE de 1958 sont fondamentalement valables.
Mise à disposition des documents pour l’immatriculation/l’étape suivante

Selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, MAN, en tant que constructeur du véhicule de base, met à
disposition du ou des carrossiers les autorisations du système CE/CEE disponibles pour le véhicule de base et
le Certificate of Conformity (CoC)1) sous forme électronique.
1)
Seulement si le véhicule est conforme CE et qu’un certificat de conformité (CoC) a été imprimé à l’usine.

Cas I : Immatriculation en Allemagne
Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN (transaction à une seule facture) le(s) carrossier(s) est/sont en tant que
constructeurs de l’étape/des étapes suivante(s) tenu(s) de mettre les documents suivants à disposition sous forme
électronique :
a) les conditions individuelles de livraison prévoient un processus de réception/d’autorisation et

d’immatriculation par le constructeur de véhicules (MAN).
1. Dans le cas d’une réception globale existante et valable selon 2007/46/CE pour les étapes
de réalisation un certificat de conformité (CoC). Sur demande, les réceptions de système
CE/CEE existantes ou les rapports de contrôle techniques doivent être mis à disposition.
2. Alternative au point 1. : les rapports de contrôle et les documents de réception

nécessaires dans le cadre du processus de réception individuelle selon le §13 EG-FGV.
La date ultime pour la remise des documents ci-dessus sous forme imprimable est le jour
de la livraison en retour du véhicule complété au lieu convenu par contrat.
Les documents doivent être transmis à l’adresse documents@man.eu.
Dans les cas où MAN reçoit un certificat de conformité (CoC) du carrossier, l’original de ce CoC
peut uniquement être créé par MAN sur ordre du carrossier.
b) Le partenaire contractuel ou le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule effectue

le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation.
1. Aucun, le processus d’immatriculation relève de la responsabilité du partenaire contractuel

ou du constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule.
Dans tous les autres cas ; le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation est effectué par
le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire contractuel correspondant.
Cas II : Immatriculation délivrée hors Allemagne (domaine d’application de la directive 2007/46/CE et autres
systèmes juridiques)
Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN, le carrossier s’engage en tant que constructeur de la dernière étape à
mettre à disposition de l’organisation de distribution compétente ou de l’importateur tous les documents de
réception/d’immatriculation, sous forme électronique, nécessaires pour toutes les modifications des étapes
de fabrication suivantes au-delà du véhicule de base.
Indépendamment d’éventuelles maîtrises d’œuvre des importateurs, le processus de réception/d’autorisation et

d’immatriculation est effectué par le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire
contractuel correspondant.
L’importateur respectif du pays ou le partenaire contractuel correspondant est compétent et responsable pour
le processus d’immatriculation.
MAN ne fournit pas de données nationales pour l’immatriculation, qui dépassent l’annexe IX de la directive
2007/46/CE pour les véhicules incomplets ; cela vaut également et en particulier pour les codes de type nationaux
et les codages des indications techniques de base.
En tant que constructeur, MAN se réserve le droit, après vérification de la faisabilité et de la rentabilité de la trans-
position, de fournir sur la base de conventions distinctes avec les distributeurs nationaux et les importateurs, des
informations pour l’homologation nationale qui sortent du cadre décrit plus haut (par ex. des certificats spéciaux,
etc.). Les demandes doivent être envoyées à l’adresse hcr@man.eu (Homologation Coordination & Regulations).

Accord de confidentialité
Sans l’accord exprès préalable de MAN, le carrossier n’est pas autorisé à transmettre à des tiers les documents de
réception mis à disposition par MAN,
à l’exception de la transmission des documents directement en rapport avec l’immatriculation du véhicule concerné
aux personnes des institutions suivantes :
• Partenaires de distribution MAN

• Services techniques et organismes de contrôle
• Autorités compétentes en matière de réception
• Autorités d’immatriculation ou services d’immatriculation mandatés par l’Etat
Remarques sur la réception/l’homologation de type pour les véhicules TIB, CIB, BIB, CKD, SKD, PKD
Signification
• TiB (Truck in the Box)

• CiB (Chassis in the Box)
• BiB (Bus in the Box)
• CKD (Complete Knocked Down)
• SKD (Semi Knocked Down)
• PKD (Partly Knocked Down)
Pour ces versions, MAN n’intervient pas en tant que constructeur au sens de la directive 2007/46/CE et
la responsabilité pour le processus d’homologation et d’immatriculation relève du constructeur de ces véhicules.
Les contenus contractuels conclus avec MAN sont fondamentalement valables.
La société MAN ne fournit pas par principe de données importantes en termes de réglementation pour les véhicules
complétés. Les documents d’homologation, mis à disposition par MAN sous forme électronique, pour
les composants soumis à une autorisation préalable, comme p. ex. le moteur, représentent une exception.
Cela n’exclut pas cependant que MAN se réserve le droit, après vérification adéquate de la faisabilité et de la mise
en œuvre rentable, de fournir, après des accords conclus spécialement avec des organisations et importateurs
nationaux, des données pour l’immatriculation nationale qui dépassent l’étendue décrite ci-dessus (p. ex. des
plaques constructeur etc.). Les demandes correspondantes doivent être adressées au département
d’homologation de la société MAN.

3.0 Responsabilité
3.1 Responsabilité pour vices
Les droits résultant de la responsabilité pour vices ne s’exercent que dans le cadre du contrat d’achat entre
l’acheteur et le vendeur. Le vendeur de l’objet livré est donc tenu de respecter ses obligations en matière
de responsabilité pour vices. Aucun droit ne peut être exercé contre MAN si le défaut faisant l’objet de
la réclamation provient du fait que
• ces directives de carrossage n’ont pas été respectées

• un châssis ne convenant pas à l’utilisation prévue du véhicule a été choisi
• le dommage subi par le châssis a été provoqué par
- la carrosserie
- la nature/l’exécution du montage de la carrosserie
- la modification du châssis
- une utilisation non conforme
3.2 Responsabilité produit
Les défauts constatés par MAN dans l’exécution du travail doivent être corrigés. Dès lors que la loi le permet, toute
responsabilité de MAN est exclue en particulier au titre des dommages ultérieurs.
La responsabilité produit détermine :
• la responsabilité du fabricant pour son produit ou un produit partiel

• le droit à un dédommagement du fabricant impliqué à l’encontre du fabricant d’un produit partiel intégré
dès lors que le dommage est dû à un vice du produit partiel.
L’entreprise réalisant la carrosserie ou la modification du châssis doit dégager MAN de toute responsabilité à l’égard
de son client ou d’autres tiers dès lors qu’un dommage provient du fait que
• l’entreprise n’a pas respecté les présentes directives de carrossage.

• la carrosserie ou la modification du châssis ont provoqué des dommages parce que
- la construction
- la fabrication
- le montage
- les instructions
étaient incorrectes ou erronées.
• d’une façon quelconque, les principes de base convenus n’ont pas été respectés.

3.3 Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de rechange
La sécurité sur la route et le fonctionnement du véhicule peuvent être compromis et des situations dangereuses
survenir en raison d’accessoires et de pièces de rechange non fabriqués par MAN ou dont l’utilisation pour ses
produits n’a pas été autorisée.
La MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’assume aucune responsabilité au titre des demandes de réparation
de dommages, quelle qu’en soit la nature, dont la cause découle du fait que le véhicule a été combiné à un accessoire
d’un autre constructeur, à moins que la MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’ait elle-même commercialisé
l’accessoire en question ou monté celui-ci sur le véhicule (respectivement sur l’objet du contrat).
3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière

Pour établir la sécurité de fonctionnement et la sécurité routière et maintenir les droits de garantie, le carrossier
doit respecter soigneusement les instructions figurant dans ces directives de carrossage.
En cas de non-respect, MAN n’assume aucune responsabilité.
Avant de commencer tout travail de carrosserie, de transformation ou de montage, le carrossier doit avoir
également connaissance des chapitres du manuel d’utilisation en rapport avec ses travaux. Les dangers ne
peuvent pas sinon être reconnus et d’autres personnes peuvent être mises en danger..
MAN peut ne pas être responsable pour la fiabilité, la sécurité et l’aptitude si :
• les carrosseries ne sont pas fabriquées/montées selon ces directives de carrossage

• des pièces d’origine ou homologuées et des transformations sont remplacées par d’autres pièces
• des modifications non autorisées ont été effectuées sur le véhicule.
Les autorisations de tiers, p. ex. d’organes de contrôle ou les autorisations administratives n’excluent pas les
risques pour la sécurité.
Les entreprises travaillant sur le châssis / le véhicule sont responsables des dommages dus à une sécurité in-
suffisante au niveau du fonctionnement et de l’exploitation ou à des directives d’utilisation incorrectes.
MAN exige donc du carrossier ou de l’entreprise transformant le véhicule :
• une sécurité maximum en conformité avec la technique la plus récente

• des directives d’utilisation compréhensibles et suffisantes
• des panneaux indicateurs bien visibles et permanents aux endroits dangereux pour l’utilisateur et/ou
des tierces personnes
• l’observation des mesures de protection nécessaires (p. ex. protection contre incendie et explosion)
• des informations complètes en matière de toxicologie
• des informations complètes en matière d’écologie.
La sécurité est prioritaire ! Il convient d’avoir recours à toutes les possibilités techniques permettant d’éviter des
anomalies durant le fonctionnement et l’exploitation.
Ceci s’applique également à
• la sécurité active = prévention d’accidents. En font partie :

- la sécurité de conduite en tant que résultat de la conception globale du véhicule y compris
la carrosserie
- la sécurité au niveau de la forme physique due à une fatigue corporelle aussi faible que possible
des occupants du véhicule du fait de vibrations, bruits, influences climatiques, etc.
- la sécurité au niveau des perceptions essentiellement grâce à une configuration correcte
des dispositifs d’éclairage, des dispositifs d’avertissement, à une visibilité directe suffisante,
à une visibilité indirecte suffisante
- la sécurité au niveau des manœuvres ce qui comprend la possibilité d’une utilisation idéale
de la totalité des dispositifs et équipements, y compris ceux de la carrosserie

• la sécurité passive = éviter et réduire les conséquences des accidents. En font partie :
- la sécurité extérieure p. ex. la configuration de l’extérieur du véhicule et de la carrosserie quant au
comportement aux déformations, le montage des dispositifs de protection
- la sécurité intérieure qui englobe la protection des occupants des véhicules, mais aussi les cabines
montées par les sociétés fabriquant les carrosseries.
Les conditions climatiques et d’environnement ont des répercussions sur :
• la sécurité de fonctionnement
• la disponibilité
• le comportement lors du fonctionnement
• la longévité
• la rentabilité.
Exemples d’influences climatiques et environnementales :
• influences de la température
• humidité
• substances agressives
• sable et poussière
• rayonnement.
Une liberté de mouvement suffisante des pièces servant à un processus cinématique, y compris les câbles et
conduites, doit être garantie. Les manuels du chauffeur des camions MAN renseignent sur les points d’entretien
du véhicule Indépendamment du type de carrosserie, il faut dans tous les cas veiller à une bonne accessibilité des
points d’entretien. L’entretien doit pouvoir être effectué sans devoir démonter une pièce et sans que rien ne gêne.
Il faut prévoir une ventilation et/ou un refroidissement suffisant des organes.
3.5 Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation
L’exploitant du véhicule a également droit à un manuel du chauffeur après un carrossage ou une transformation du
véhicule par des entreprises de transformation. Les avantages spécifiques du produit ne servent strictement à rien
si le client n’a pas la possibilité
• de s’en servir en toute sécurité et conformément à sa fonction

• de l’utiliser rationnellement et facilement
• de l’entretenir comme il faut
• d’en maîtriser toutes les fonctions.
Il s’ensuit que chaque carrossier et chaque transformateur de carrosserie doit contrôler ses instructions techniques
afin de savoir si elles sont :
• compréhensibles
• complètes
• exactes
• applicables
• accompagnées de directives de sécurité spécifiques pour chaque produit.

Un manuel du chauffeur imparfait ou incomplet peut entraîner de très gros risques pour l’utilisateur.
Les répercussions peuvent être les suivantes :
• exploitation non intégrale du produit car certains de ses avantages n’ont pas pu être reconnus
• réclamations et ennuis
• défaillances et dommages imputés le plus souvent au châssis
• dépenses imprévues et inutiles à cause de réparations et de pertes de temps
• image négative et donc acheteur peu enclin à d’autres acquisitions.
Le personnel doit être informé de la manière de se servir et d’entretenir le matériel en fonction de la carrosserie du
véhicule ou de la modification qui y a été apportée. Cette initiation doit également englober l’impact éventuel sur le
comportement statique et dynamique du véhicule.
4.0 Assurance qualité

Une surveillance permanente de la qualité est également indispensable lors de l’exécution, des transformations et
de la fabrication / du montage des carrosseries afin de satisfaire aux exigences de nos clients en matière de qualité
et de respecter la législation internationale régissant la responsabilité produit/producteur.
Ce qui suppose un système d’assurance qualité qui fonctionne.
Il est recommandé au constructeur de carrosseries de mettre en place un système de gestion de la qualité (p. ex.
selon DIN EN ISO 9000 ss ou VDA 8) conforme aux exigences générales et aux règles reconnues et d’apporter la
preuve de son existence. Si MAN passe commande de la carrosserie ou de la modification, une preuve de
qualification est exigée. MAN Nutzfahrzeuge AG se réserve le droit de procéder chez le fournisseur à un audit
des systèmes selon VDA 8 ou à examiner le déroulement des processus. Le volume 8 du VDA est mis au point en
concertation avec les associations de constructeurs de carrosseries ZKF (Association Centrale pour la technique
des carrosseries des véhicules) et BVM (Association fédérale du groupement des métiers du travail des métaux en
Allemagne) ainsi que ZDH (Association Centrale de l’Artisanat allemand).
Publications :
Volume 8 du VDA : Un guide d’assurance qualité pour les constructeurs de remorques, de carrosserie et
de conteneurs est disponibles à la Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA).

5.0 Autorisations
Le chapitre « Autorisations » comprend des informations sur l’autorisation de la carrosserie et la confirmation du
constructeur. Les conditions préalables, les principes de la demande ainsi que les possibilités d’approvisionnement
y sont décrits.
5.1 Autorisation de la carrosserie

Informations générales
Une autorisation délivrée par MAN n’est pas nécessaire pour une carrosserie ou une modification de châssis, si les
carrosseries ou les modifications ont été réalisées d’après les présentes directives de carrossage.
Si MAN autorise une carrosserie, cette autorisation se réfère pour les carrosseries
• uniquement à la compatibilité avec le châssis considéré.

• aux interfaces en rapport avec la carrosserie (p. ex. dimensionnement et fixation du faux-châssis).
La mention inscrite par MAN sur les documents techniques présentés afin d’attester son autorisation ne contient
pas la vérification
• du fonctionnement
• de la construction
• de l’équipement de la carrosserie ou de la modification.
La remarque attestant l’autorisation ne concerne que les mesures ou les pièces figurant dans les documents
techniques présentés.
MAN se réserve le droit de refuser des autorisations de carrossage ou des modifications même si une autorisation
comparable a déjà été accordée antérieurement. Le progrès technique ne permet pas automatiquement un
traitement identique. MAN se réserve en outre le droit de modifier à tout moment ces directives de carrossage ou
d’imposer pour chaque châssis des instructions qui en divergent.
Si plusieurs châssis identiques ont les mêmes carrosseries, MAN peut établir une autorisation collective à des fins
de simplification.

On ne peut commencer la carrosserie/la transformation qu’après autorisation écrite de MAN.
Présentation de documents pour le contrôle

Des documents ne doivent être transmis à MAN que si les carrosseries ou les transformations divergent des
présentes directives de carrossage. Si c’est le cas, des documents techniques pouvant être contrôlés doivent être
présents chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») avant le début des travaux sur le véhicule.
Afin d’être rapide, la procédure d’autorisation exige :
• des documents de préférence dans un format numérique usuel (p. ex. PDF, DWG, DXF, STEP)
• des renseignements et documents techniques complets
• un nombre de documents aussi réduit que possible
Les renseignements suivants doivent y figurer :
• Le type de véhicule (codes de type, voir le chapitre II, paragraphe 2.2 « Code de type ») avec
- la version de la cabine
- l’empattement
- le porte-à-faux du châssis
• Le numéro d’identification du véhicule ou numéro du véhicule (si existant, voir le chapitre II, paragraphe 6.0
« Numéro d’identification et numéro du véhicule »)
• le marquage des divergences par rapport à ces directives de carrossage dans tous les documents !
• les charges et leurs points d’application :
- les forces provenant de la carrosserie
• le calcul de la charge sur essieu
• les conditions spéciales d’utilisation :
• le faux-châssis :
- les matériaux et valeurs de section
- les cotes
- le type de profilé
- la disposition des traverses dans le châssis auxiliaire
- les particularités de la conception du faux-châssis
- les modifications de section
- les renforcements supplémentaires
- les coudages etc.
• Les moyens de fixation :
- le positionnement (par rapport au châssis)
- le type
- la taille
- la quantité.
Documents ne faisant pas l’objet d’un contrôle ou d’une autorisation :
• nomenclatures
• prospectus
• Photos
• autres informations sans engagement.
Les dessins ne sont valables qu’à condition de porter le numéro qui leur a été attribué.

5.2 Confirmation du constructeur
Informations générales
En cas de modifications des véhicules, une confirmation du construction peut être nécessaire. Sur demande
spéciale, MAN peut autoriser une divergence par rapport aux prescriptions techniques existantes.
Les confirmations de constructeur ne peuvent être délivrées que si elles sont compatibles avec la sécurité
de fonctionnement, la sécurité routière et la sécurité d’exploitation.
Si MAN autorise une modification de châssis, cette autorisation se réfère uniquement à la compatibilité de base de
la construction pour le châssis concerné.
De façon générale, les confirmations des fabricants peuvent être classées dans les catégories suivantes :
• confirmations de véhicule, par ex.

- modifications de l’empattement
- le montage d’autres pneumatiques
- l’utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque ou camion ou la transformation d’un tracteur
- de semi-remorque en camion et vice versa
- charges sur essieu et poids total
• charges remorquées et poids total du train routier
• plaques du constructeur, ALB et moteur
• documents d’accompagnement du véhicule, par ex.
- document CoP
- Attestation « Véhicule silencieux »
• documents d’immatriculation , par ex.
- confirmation des caractéristiques
Vous trouverez un aperçu détaillé des confirmations du constructeur disponibles sur le site www.manted.de.
Demande de confirmations du constructeur
Hors d’Allemagne, la demande de confirmation du constructeur peut uniquement être déposée par la Société d’im-
portation centrale correspondante. Le demandeur est à la fois le destinataire des factures et des confirmations. Il
doit s’agir d’une seule et même personne.
Les autorisations du constructeur peuvent être demandées comme suit :
• Demande par fax ou par e-mail

- Téléchargement des formulaires (documents) sur le site www.manted.de → Directives et formulaires
- Envoi de la demande remplie par fax ou e-mail à l’adresse indiquée.
• Demande en ligne via MANTED

- disponible sur le site www.manted.de → Services
→ Demandes en ligne MANTED (enregistrement obligatoire).
→ Créer une nouvelle demande en ligne MANTED → Sélection de la demande correspondante.
- Veuillez remplir tous les champs obligatoires de la demande en ligne.
- Vous trouverez de plus amples informations dans le document d’aide, disponible à la rubrique
Demandes en ligne.

Remarque
Les mesures de transformation, le cas échéant, ne doivent pas être mises en œuvre avant réception des autorisations
correspondantes de la part du constructeur.
Une dérogation rédigée par MAN n’est en aucun cas contraignante pour les autorités compétentes.
MAN n’a aucune influence sur l’attribution de dérogations par les autorités compétentes.
Par principe, toute dérogation doit être contrôlée et approuvée par des experts techniques homologués, puis
enregistrée dans les documents officiels du véhicule par l’organisme d’agrément. En cas de mesure non conforme
aux dispositions et conditions légales nationales, une dérogation préalable doit être obtenue auprès des autorités
compétentes.
Le respect de ces directives de carrossage ne libère pas l’utilisateur de sa responsabilité à garantir l’exécution
technique parfaite de la modification.
MAN se réserve le droit de refuser l’autorisation de modification, même si une autorisation comparable avait
préalablement été accordée. L’évolution technique exige le traitement au cas par cas des demandes. MAN se
réserve également le droit de modifier, à tout moment, les directives de carrossage et d’émettre des instructions
dérogeant à ces directives pour certains châssis.
5.3 Marques déposées
La marque MAN et l’emblème MAN sont des marques déposées de MAN Truck & Bus AG et ne doivent pas être
retirés ou apposés à un autre endroit sans autorisation (adresse, voir ci-dessus sous « Éditeur »).
La société MAN Truck & Bus AG se réserve le droit d’interdire au carrossier ou au mécanicien transformation
l’utilisation des marques déposées MAN en cas d’infraction à cette directive de construction dans sa version
applicable Le carrossier ou le mécanicien transformation doit alors retirer toutes les marques visibles depuis
l’extérieur.
En cas de modifications invalides du fait des autorisations du véhicule de base (par ex. autorisations de type
ou de système), ces dernières doivent à nouveau être obtenues ou démontrées par l’intermédiaire du carrossier
ou du mécanicien transformation. Le carrossier ou le mécanicien transformation doit apposer sur le véhicule les
marquages exigés par la loi, par ex. la plaque supplémentaire selon le §59 de la StVZO en Allemagne.

NOTES

NOTES

II Identification du produit

1.0 Généralités
Pour la communication aussi bien interne qu’externe, différentes désignations de véhicule adaptées aux exigences
et conçues selon certains critères de classification ont été introduites.
Les désignations les plus importantes sont :
• description de variante
• désignation de porte
• code de type
• numéro d’identification et numéro du véhicule
Vous trouverez par ailleurs dans ce chapitre des informations d’ordre général sur les variantes de cabine MAN.
2.0 Termes
Définition des termes utilisés pour la description des véhicules MAN.
2.1 Série
La gamme de véhicules MAN « Trucknology Generation » est répartie en quatre séries.

Le tableau suivante présente une vue d’ensemble.
Tableau 01-II : Séries de la « Trucknology Generation »
Série Explication Tonnage [t]**

TGL Trucknology Generation L - série légère 7 - 12
TGM Trucknology Generation M - série moyenne 12 - 26
TGS Trucknology Generation S - série lourde avec cabines étroites* 18 - 41
TGX Trucknology Generation X - série lourde avec cabines larges* 18 - 41
* vous trouverez d’autres informations sur le programme de cabines MAN dans le chapitre II, paragraphe 2.8
« Cabines » et le chapitre III. paragraphe 3.2 « Variantes de cabine »
** Tonnage de série / poids totale autorisé
2.2 Numéro du type
Le numéro de type, également appelé code de type, garantit l’identification univoque d’un véhicule. C’est un
numéro à trois chiffres qui classifie clairement les différentes familles de véhicule et les variantes. Il comprend la
classification du poids total roulant autorisé et du type de suspension et la hauteur pour la nouvelle gamme TG.
Il se compose en général d’une lettre et de deux chiffres et il fait partie du numéro d’identification du véhicule et du
numéro de véhicule.
Le tableau du lien ci-dessous comprend une présentation des N° de code type existants des gammes TGL, TGM,
TGS et TGX. ➔ Aperçu des types

2.3 Classe de tonnage
La classe de tonnage correspond à la valeur de conception selon la liste des numéros de type (voir le chapitre II,
paragraphe 2.2. « Numéro de type »). C’est le poids total autorisé pour ce type de véhicule et il ne doit pas être
dépassé. Vous trouverez d’autres informations sur le poids total autorisé dans le chapitre III, paragraphe 2.2.4
« Poids total autorisé ».
2.4 Indication de puissance
Pour l’indication de puissance, la motorisation est généralement arrondie aux 10 ch supérieurs. Les fiches
techniques des moteurs sont des exceptions. Des informations détaillées, comme p. ex. la norme d’émission pour
les gaz d’échappement, ne sont pas fournies.
2.5 Type de suspension
Selon le type d’utilisation du véhicule, on distingue trois combinaisons différentes de suspension. La première lettre
décrit le groupe d’essieu avant, la deuxième le groupe d’essieu arrière.
Tableau 02-II : Types de suspension pour TGL/TGM et TGS/TGX
Abréviation Explication
BB Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension à lames sur le ou les essieux arrière
BL Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière
LL Suspension pneumatique sur l'essieu avant et sur le ou les essieux arrière

2.6 Formule des roues
La formule des roues indique le nombre de roues existantes, motrices et directrices. Le terme de formule des roues
est un terme très répandu qui n’est cependant pas normalisé. On compte les « emplacements de roue » et non
chaque roue. une monte double est considérée comme une seule roue.
Deux exemples pour expliquer le terme « formule des roues » :
Exemple véhicule à trois essieux avec essieu poussé (formule des roues)
6x2/4
6 nombre total d’emplacements de roue
x
2 nombre de roues motrices
/ essieu poussé devant le pont moteur arrière
4 Nombre de roues directrices
Exemple véhicule à trois essieux avec essieu traîné (formule des roues)
6x2-4
6 nombre total d’emplacements de roue
x
2 nombre de roues motrices
- essieu traîné derrière le pont moteur arrière
4 Nombre de roues directrices
Le nombre de roues directrices est seulement mentionné si en dehors des roues directrices avant, des essieux
poussés ou traînés directeurs sont en jeu.
Un essieu poussé est devant un pont arrière moteur et un essieu traîné derrière le pont arrière moteur.
Dans la formule des roues, une barre oblique « / » désigne un essieu poussé et un tiret « - » un essieu traîné.
Si un châssis comprend un essieu poussé et un essieu traîné, le nombre des roues directrices est indiqué avec un
tiret « - ». En cas d’entraînement hydrostatique de l’essieu avant MAN HydroDrive, la formule des roues contient un
H en plus, p. ex. 6x4H = essieu avant avec MAN HydroDrive, 2 essieux arrière dont un moteur.
Les formules des roues suivantes sont actuellement disponibles départ usine :
Tableau 03-II : Formules des roues TGL/TGM
Formule des roues Description

4x2 Véhicule à deux essieux avec un essieu moteur
4x4 Véhicule à deux essieux avec deux essieux moteurs « traction intégrale »
6x2-4 Véhicule à trois essieux avec essieu traîné directeur
6x4 Véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière moteurs et non directeurs

Tableau 04-II : Formules des roues TGS/TGX
Formule Description
des roues
4x2 Véhicule à deux essieux avec un essieu moteur
4x4 Véhicule à deux essieux avec deux essieux moteurs « traction intégrale »
4x4H Véhicule à deux essieux avec deux essieux moteurs, essieu avant avec MAN HydroDrive
6x2/2 Véhicule à trois essieux avec essieu poussé non directeur « Pusher »
6x2/4 Véhicule à trois essieux avec essieu poussé directeur
6x2-2 Véhicule à trois essieux avec essieu traîné non directeur
6x2=2 Véhicule à trois essieux avec essieu traîné non dirigé et pneus jumelés
6x2-4 Véhicule à trois essieux avec essieu traîné directeur
6x4 Véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière moteurs et non directeurs
6x4-4 Véhicule à trois essieux avec entraînement sur deux essieux (premier et deuxième essieu), essieu
traîné directeur
6x4H/2 Véhicule à trois essieux avec entraînement MAN HydroDrive sur l’essieu avant, un essieu arrière
moteur, essieu poussé non directeur
6x4H/4 Véhicule à trois essieux avec entraînement MAN HydroDrive sur l’essieu avant, un essieu arrière
moteur, essieu poussé directeur
6x4H-2 Véhicule à trois essieux avec entraînement MAN HydroDrive sur l’essieu avant, un essieu arrière
moteur, essieu traîné non directeur
6x4H-4 Véhicule à trois essieux avec entraînement MAN HydroDrive sur l’essieu avant, un essieu arrière
moteur, essieu traîné directeur
6x6 Véhicule à trois essieux avec traction intégrale
6x6H Véhicule à trois essieux avec traction intégrale, essieu avant avec MAN HydroDrive
8x2-4 Véhicule à quatre essieux, un essieu moteur, deux essieux avant directeur, essieu traîné non
directeur ou véhicule à quatre essieux avec trois essieux arrière, essieux avant et traîné directeurs
8x2=4 Véhicule à quatre essieux, un essieu entraîné, deux essieux AV dirigés, essieu traîné non dirigé et
pneus jumelés
8x2-6 Véhicule à quatre essieux, un essieu moteur, deux essieux avant directeur, essieu traîné directeur
8x4 Véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant directeurs et deux essieux arrière moteur
8x4/4 Véhicule à quatre essieux avec un essieu avant, un essieu poussé directeur et deux essieux ar-
rière moteurs
8x4-4 Véhicule à quatre essieux avec un essieu avant, deux essieux arrière moteurs et un essieu traîné
directeur
8x4H-6 Véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant directeurs (2e essieu avant avec
MAN HydroDrive), un essieu arrière moteur et un essieu traîné directeur
8x6 Véhicule à quatre essieux « traction intégrale » avec deux essieux avant (2e essieu avant moteur)
et deux essieux arrière moteurs
8x6H Véhicule à quatre essieux « traction intégrale » avec deux essieux avant (2e essieu avant avec
MAN HydroDrive) et deux essieux arrière moteurs
8x8 Véhicule à quatre essieux « traction intégrale » avec deux essieux avant et deux essieux arrière,
tous moteurs

2.7 Suffixe
Le suffixe fait partie de la description de la variante et décrit les caractéristiques des produits.
Les tracteurs routiers sont par exemple caractérisés par les lettres « S » ou « SA »jointes.
D’autres caractéristiques spéciales (constructives) des produits peuvent être séparées par un tiret d’union (« - »).
Cette logique est supprimée avec la nouvelle gamme TG.
Tableau 05-II : Vue d’ensemble des suffixes
Abréviation Explication Exemple

CH Châssis TGS 26.430 6x2-2 BL CH
S TGS 33.440 6x6 BBS
Tracteur de semi-remorque
SA TGS 22.430 4x2 BB SA
Châssis totalement désassemblé (« Completely Knocked Down »)
-CKD TGM 18.280 4x2 BB-CKD
pour le montage à l’usine MAN du pays de destination
Châssis en partie désassemblé (“Truck In The Box“) pour
-TIB TGM 18.250 4x2 BB-TIB
le montage à l’usine MAN du pays de destination
Châssis pour véhicule pompiers avec transmission intégrale et
-FW faible hauteur exclusivement homologué pour les carrosseries TGM 13.250 4x4 BL-FW
pompiers
Châssis pour véhicule à cabine avancée avec auvent pour
-FOC TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
carrosserie d’autocar
-TS Modèle à poids optimisé pour réservoir/silo TGS 18.350 4x2 BLS-TS
Variante « world wide », pouvant seulement être immatriculée hors
-WW TGS 33.360 6x4BB-WW
d’Europe
-EL Véhicule avec équipement « Efficient Line » TGX 18.440 4x2 BLS-EL
-U Véhicule à construction basse (« Ultra ») TGX 18.400 4x2 LLS-U
-MIL Pour les applications militaires TGS 18.440 4x4 BB-MIL

2.8 Cabines
Les tâches de transport et les domaines d’utilisation des véhicules MAN sont diverses et il y a donc différentes
variantes de cabine. Chez MAN les cabines sont affectées aux séries en conséquence.
Le tableau ci-dessous donne une vue d’ensemble.
De façon générale, MAN propose les cabines suivantes (sans affectation aux modèles correspondants):
• Cabines C, M, L, DK
cabines étroites, par ex. pour le transport moyen-courrier et de distribution
• Cabines CC, NN, TN, DN
• Cabine LX cabine étroite avec pavillon surélevé pour les applications spéciales et le
• Cabine TM transport long-courrier national
• Cabine XL cabine large, par ex. pour les applications spéciales du transport
• Cabine GN moyen-courrier
• Cabines XLX, XXL cabines larges avec pavillon surélevé, par ex. pour le transport long-courrier
• Cabines GM, GX international

Figure 01-II : Variantes de cabines TG anciennes
Baureihe
Fahrerhaus Range TGX TGS TGM TGM TGL
Cab (18–41 t) (18–41 t) (15–26 t) (12–15 t) (7,5–12 t)
XXL
2 440 mm 2 280 mm
XLX
2 280 mm
XL
2440 mm 2 280 mm
2240 mm
LX
2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm
2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm
1880 mm
Doka /
Double cab
2785 mm 2785 mm 2785 mm
2 240 mm 1620 mm 1620 mm 1620 mm

Fahrerhaus
Cab TGX TGS TGM TGM TGL
Baureihe (22.5") (22.5") (22.5") (19.5") (17.5")
Range

Figure 02-II : Variantes de cabines TG nouvelles

T_629_000011_0002_G
Vous trouverez des informations techniques supplémentaires dans le chapitre III, paragraphe 3.2 « Variantes de
cabine »

3.0 Désignation de porte

La désignation de porte de MAN est une information visible pour chacun sur le type de type avec tonnage et
puissance.
La désignation de porte se compose de :
• la série
• du poids total autorisé
• de l’indication de puissance (séparé par un point « . »du poids total autorisé)
Tableau 06-II : Exemples de désignations de porte
Série Poids total autorisé [t] Indication de puissance [ch]

TGL 12 .220
TGM 18 .340
TGM 26 .290
TGS 24 .480
TGS 18 .360
TGX 26 .540
4.0 Description de variante

La description de variante se compose de :
• la série
• le poids total autorisé
• l’indication de puissance (séparé par un point « . » du poids total autorisé)
• la formule des roues
• le type de suspension
• le suffixe
Les termes utilisés sont expliqués en détail au chapitre II. paragraphe 2.0 « Termes ».
Tableau 07-II : Exemples de description de variante
Indication de puissance Formule Type de

Série Poids total autorisé [t] Suffixe
[ch] des roues suspension
TGL 12 .220 4x2 BL
TGM 18 .340 4x2 BB
TGM 26 .290 6x4 BB
TGS 18 .360 4x2 BL SA
TGX 26 .470 6x2-2 LL CH

5.0 Numéro du véhicule de base

Pour l’identification et une meilleure différenciation des véhicules MAN, le numéro de véhicule de base à 8 chiffres
(n° GFZ) a été introduit.
Le numéro du véhicule de base MAN décrit un véhicule MAN avec certaines caractéristiques techniques et un
équipement de série défini (véhicule de base).
Tableau 08-II : Exemples de numéro de véhicule de base
Position 1 2 3 4 5 6 7 8
Exemple L 0 6 X K G 3 1
Exemple L 2 1 S G F 3 8
Exemple L N 1 8 C E 0 8
L=camion N° de type Désignation séquentielle
Le numéro de type est une partie importante du numéro de véhicule de base et se trouve aux positions 2 - 4 du
numéro de véhicule de base.
Vous trouverez d’autres informations sur le numéro de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ».
La logique du véhicule de base est supprimée avec la nouvelle gamme TG.
6.0 Numéro d'identification du véhicule et numéro de production du véhicule

Le numéro d'identification du véhicule et le numéro de production du véhicule décrivent des véhicules spécifiques
client selon leurs équipements et leurs caractéristiques techniques.
Numéro d'identification du véhicule
Le numéro d'identification du véhicule (VIN) est un numéro alphanumérique internationalement normalisé

à 17 caractères, qui identifie un véhicule de façon univoque.
Tableau 09-II : Exemple de numéro d’identification du véhicule
Position 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Exemple W M A 0 6 X Z Z 9 7 K 0 0 1 4 6 4
Code constructeur Désignation descriptive (les
ISO
international (pour MAN positions 4-6 sont le numéro Désignation séquentielle
3779
b. ex. WMA) de type)

Le numéro d’identification de véhicule des châssis MAN de la Trucknology Generation commencent en règle
générale par les lettres « WMA ».
Les exceptions sont entre autres des véhicules
• des usines CKD (codes constructeur propres)

• de la marque Steyr (VAN)
• de la marque ÖAF (VA0)
• de la marque ERF (SAF).
Le numéro d’identification du véhicule contient le numéro de type aux positions 4 – 6 (voir le chapitre II,
« 2.2 Numéro de type ».
Remarque :
Les numéros d’identification du véhicule gravés ne doivent pas être cachés par les carrosseries ou
les transformations.
Numéro de véhicule
Le numéro de production du véhicule a 7 caractères décrit l'équipement technique du véhicule. Il contient le numéro
de type aux positions 1 - 3 puis un numéro de comptage alphanumérique à 4 caractères.
Tableau 10-II : Exemple de numéro de véhicule
Position 1 2 3 4 5 6 7
Exemple 0 6 X 0 0 0 4
Numéro de type Désignation séquentielle
Tableau 11-II : Exemples de désignation de véhicule, numéro de type, numéro d’identification du véhicule,
et numéro de production du véhicule
Désignation du véhicule Numéro de type N° d'ident. du véhicule (NIV) Numéro du véhicule

TGX 18.400 4x2 BL SA 06K WMA06KZZ97K001464 06K0004
TGS 26.510 6x2-4 LL CH 21F WMA21FZZ67M479579 21F0002
TGM 18.330 4X2 BL CH 18D WMA18DZZ16Y155852 18D0008
Vous trouverez plus d’informations sur les numéros de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ».

NOTES

NOTES

III Châssis

III Châssis
1.0 Généralités
Afin de pouvoir réaliser le produit souhaité par le client, des composants supplémentaires doivent éventuellement
être montés, rapportés ou transformés. Pour autant que compatible avec la conception choisie, nous
recommandons l’utilisation de composants d’origine MAN.
1.1 Acquisition des données techniques du véhicule
Les données techniques du véhicule doivent servir à choisir le véhicule de base optimal pour l’usage prévu.
On peut se procurer des informations sur les véhicules MAN et les composants comme par exemple :
• cabines / pare-chocs
• échappement
• traverse longitudinale de cadre
• traverse arrière
• boîte de vitesses / prises de mouvement
à l’adresse www.manted.de. Un enregistrement est nécessaire.
On trouve dans MANTED :
• les cotes
• les poids
• la position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie (longueurs minimale et maximale
de carrosserie)
• les équipements
• les dessins
Information
Les équipements peuvent varier selon le niveau technique de la livraison. L’état de construction et de livraison du
véhicule est déterminant
Les règlements nationaux et internationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors
qu’ils les limitent.
1.2 Normes, directives, dispositions, tolérances
Les normes et directives en vigueur sont des standards techniques et doivent donc être respectées. Les normes
sont obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation. On ne peut prétendre à l’exhaustivité
de l’ensemble des normes, règlements et directives mentionnés dans le contexte des chapitres.
Il faut tenir compte des remarques sur :
• les dispositions légales

• d’autres directives
Tous les composants montés dans les véhicules MAN correspondent respectivement aux normes et directives
nationales et européennes en vigueur.
Les normes MAN vont souvent bien au-delà des exigences minimales des normes nationales et internationales.
Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose comme conditions préalables l’utilisation des normes MAN.
Ces normes sont mentionnées explicitement dans les parties correspondantes. On peut se procurer les normes
d’usine MAN via www.ptd.man.eu. Un enregistrement est nécessaire.
Sauf indication contraire, les tolérances générales s’appliquent.

III Châssis
1.3 Qualité d’exécution
1.3.1 Protection contre la corrosion
La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du châssis. La qualité du revêtement
des pièces de carrosserie ou de transformation doit donc être égale à celle du châssis de série. Afin que cette
exigence soit respectée, il faut impérativement appliquer la norme usine M3297 de MAN « Protection contre
la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries réalisées en sous-traitance ».et la norme M3018
« Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les pièces achetées ».
Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés
impeccablement contre la corrosion.
En cas de non respect, MAN exclut toute garantie pour les conséquences.
Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans
danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une
qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques de la
carrosserie et du faux-châssis :
• Surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5)

• Apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine
M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement au
préalable au phosphate de zinc
• Peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN
de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires font défaut
• La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au niveau des
températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures.
Lors du choix et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de la
compatibilité des matériaux. Par des mesures adéquates (isolations), il faut agir contre les effets éventuels de la
série de tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion au niveau des surfaces limites (cause de la
corrosion par contact).
Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et
donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction
de la carrosserie.
Vous trouverez d’autres informations sur la protection contre la corrosion concernant la carrosserie dans le chapitre
IV, paragraphe 1.9.
1.3.2 Travaux de soudage sur le véhicule
Les travaux de soudage sur le véhicule qui ne sont pas décrits dans cette directive de carrossage ou dans
les manuels de réparation MAN sont interdits de façon générale.
Les travaux de soudage sur les éléments soumis à une homologation de type (p. ex. les dispositifs d’accouplement,
la protection anti-encastrement) ne peuvent être effectués que par le détenteur de l’homologation de type.
Les travaux de soudage sur ces éléments entraînent sinon l’annihilation de l’homologation et peuvent entraîner
de graves dangers pour la sécurité routière !
Les travaux de soudage sur le châssis exigent des connaissances spécialisées particulières. L’entreprise qui les
exécute doit donc disposer pour les opérations de soudage nécessaires d’un personnel formé et qualifié en consé-
quence (p. ex. en Allemagne selon les fiches techniques DVS 2510 - 2512 « Soudage de remise en état pour les
véhicules utilitaires » et la fiche technique 2518 « Critères techniques de soudage en cas d’utilisation d’aciers à grain
fin dans la construction / réparation automobile », à se procurer auprès de la maison d’édition DVS.).

III Châssis
Avertissement
Les travaux de soudage sur le cadre ne sont autorisés qu’à condition d’utiliser le matériau d’origine du cadre (voir
le chapitre III, paragraphe 4.3).
Les cadres des véhicules MAN sont fabriqués avec des aciers très résistants à grain fin. L’acier à grain fin utilisé
convient pour le soudage. Les procédés de soudage MAG (à l’arc sous protection de gaz actif) ou E (électrique à
l’arc) garantissent des soudures durables de haute qualité quand elles sont effectuées par des soudeurs qualifiés.
Avertissement
Matériaux d'apport pour le soudage:
il faut choisir un matériau d'apport adéquat qui a au moins la limite d'élasticité et la résistance à la traction du
matériau à souder.
Procédure de base :
Renoncer au soudage si la température ambiante descend en dessous de + 5°C.
Une préparation minutieuse de l’endroit à souder est importante pour la réussite d’une liaison de grande qualité.
Les pièces sensibles à la chaleur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) à proximité du cordon
de soudure doivent être protégées ou démontées (Figure 01-III).
Figure 01-III : Protection des pièces sensibles à la chaleur
T_993_000021_0001_Z
1) Tuyaux en polyamide 1
Les points de raccordement de la partie à souder sur le véhicule et la borne de masse de l’appareil de soudage
doivent être à nu. Il faut enlever la peinture, les traces de corrosion, d’huile, de graisse, les salissures.
Le soudage doit toujours être effectué avec du courant continu en veillant à la polarité des électrodes.
Les opérations de soudage doivent être réalisées sans sillons de pénétration (voir Figure 02-III). Des criques dans
le cordon de soudure sont interdites. Les cordons de raccordement sur les longerons doivent être exécutés sous
forme de cordons en V ou X en plusieurs passes (Figure 03-III).
La couche de calamine générée par le processus de soudage ainsi que les restes de peinture brûlés doivent être
enlevés mécaniquement.
Avant la conservation / la peinture, il faut mettre les endroits soudés à l’état de métal nu.
MAN recommande ici un traitement mécanique des endroits soudés.

III Châssis
Figure 02-III : Sillons de pénétration
T_993_000022_0001_Z
1) Cordon de soudure
2) Eviter les sillons de pénétration à l’endroit indiqué
Figure 03-III : Exécution d’un cordon de soudure en X et Y
T_993_000023_0001_Z
1) Cordon de soudure avec deux passes

2) Couche de base
3) Electrode de soudage

III Châssis
Les soudures verticales doivent être réalisées comme soudures montantes (voir Figure 04-III).
Figure 04-III : Soudure verticale
2
3 T_993_000024_0001_Z
1) Electrode de soudure
2) Sens de soudure
3) Profilés à souder
Respecter la procédure suivante afin de ne pas endommager des composants électroniques (par ex. alternateur,
radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) :
• débrancher les câbles - et + des batteries, relier entre elles les extrémités détachées des câbles
(toujours - avec +)
• enclencher le robinet principal de batterie (interrupteur mécanique) ou shunter l’interrupteur principal
électrique de batterie au niveau de l’aimant (débrancher les câbles et les relier entre eux)
• fixer la pince de masse de l’appareil de soudage directement à l’endroit à souder et de façon que
la conduction électrique se fasse bien (voir ci-dessus
• relier les pièces à souder de sorte que la conduction électrique se fasse bien (raccorder les deux
pièces avec la pince de masse p. ex.)
Il n’est pas nécessaire de débrancher les composants électroniques si les conditions susmentionnées sont
respectées à la lettre.

III Châssis
1.3.3 Perçages, rivets et assemblages par vis
Les liaisons entre les pièces du cadre et les pièces rapportées à celui-ci (p. ex. goussets d’assemblage avec
traverse, tôles d’introduction de poussée, équerres de plateaux, support de réservoir) sont rivetées ou vissées.
Perçages sur le longeron de cadre
Pour les liaisons au cadre, il faut utiliser les perçages dans l’âme du cadre.
Les zones perforées sont réparties sur toute la longueur du longeron de cadre. Vous pouvez consulter
la perforation exacte sur www.manted.de à la rubrique « Longerons de cadre ». Les distances entre les perçages
et le bord sont représentées sur la Figure 05-III. Si les perçages existants ne sont pas adéquats pour réaliser une
liaison, il est possible, en tenant compte de la Figure 05-III, de réaliser ultérieurement des perçages dans l’âme du
longeron. Des perçages dans le cadre sont possibles sur toute la longueur utile du cadre (dans l’âme du cadre).
Les composants logés à l’intérieur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) ne doivent pas être
endommagés par le perçage. Après le perçage, il faut ébavurer les trous et éliminer les copeaux de perçage.
Par ailleurs, il faut veiller à protéger suffisamment les perçages effectués ultérieurement contre la corrosion
(voir le chapitre III paragraphe 1.3.1).
Figure 05-III : Distance entre les perçages

a
b
Ød
b
a
b b
b b c T_993_000025_0001_Z
a ≥ 40 mm
b ≥ 50 mm
c ≥ 25 mm
d ≤ 14 mm pour TGL
d ≤ 16 mm pour TGM
d ≤ 16 mm pour TGS/TGX

III Châssis
Perçages dans les membrures supérieure et inférieure
Avertissement
Il n’est pas autorisé d’effectuer des perçages ultérieurs dans les membrures supérieure et inférieure du longeron
de cadre (Figure 06-III).
Figure 06-III : Perçages à l’extrémité du cadre
T_993_000027_0001_Z
La seule exception pour le perçage dans les membrures supérieure et inférieure concerne l’extrémité arrière du
cadre, après la traverse terminale ou la dernière traverse (s’il n’y a pas de traverse terminale). A cet effet, l’utilisation
de tôles de poussée dans la zone est nécessaire. Par ailleurs, les trous dans les membrures supérieure et inférieure
non utilisés pour les carrosseries, doivent être occupés par les connexions vissés du cadre et du faux-châssis
(Figure 07-III).
Figure 07-III : Perçages à l’extrémité du cadre
T_993_000028_0001_Z
2
1) Faux-châssis
2) Sens de déplacement
3) Extrémité de cadre (véhicule)

III Châssis
Liaisons boulonnées sur le cadre de châssis
Si des liaisons boulonnées sont modifiées départ usine, il faut rétablir une liaison boulonnée équivalente selon
les consignes de fabricant conformément à la norme MAN M3059 (pour l’approvisionnement,
voir www.ptd.man.eu). Les liaisons boulonnées doivent concorder sur les points suivants :
1. Nombre et position des liaisons boulonnées (p. ex. jonctions des traverses)
2. Classe de résistance (p. ex. vis nervurée 10.9, écrou nervuré 10)
3. Type de vis / d’écrou (vis / écrous nervurés)
4. Pas de vis (p. ex. M14x1,5
Les couples de serrage doivent être appliqués selon la norme MAN M3059-1. Pour cela, le coefficient de frottement
total des vis et écrous doit être compris entre µtot = 0,09 et 0,15.
MAN recommande l’utilisation de vis / boulons nervurés selon les normes MAN M7.012.4 / M7.112.40.
Si des liaisons sont dévissées, il faut, lors du remontage de vis nervurées, utiliser des vis et des écrous neufs côté
serrage. On reconnaît le côté de serrage aux légères traces sur les nervures dans la collerette des vis et des écrous
(voir Figure 08-III).
Figure 08-III : Traces dans les nervures côté serrage
T_993_000026_0001_Z
Il est également possible comme alternative de se servir de rivets très résistants (p. ex. Huck-BOM, goujons avec
bagues de fermeture). Aussi bien pour ce qui est de l’exécution que de la résistance, la liaison rivetée doit au
minimum être équivalente à la liaison boulonnée.

III Châssis
1.4 Mesures de protection contre les incendies
Ce chapitre donne des informations de base et des instructions spéciales concernant les mesures de protection
contre les incendies pour les carrosseries et les transformations sur les châssis MAN.
Les causes d’incendie proviennent :
• des carrosseries et transformations du véhicule

• de la chute des marchandises chargées (p. ex. transports de copeaux)
• de l’environnement dans le lequel le véhicule est utilisé
• de la température de surface des silencieux d’échappement et du tuyau d’échappement
• aux températures de surface du moteur et de la boîte de vitesses
1.4.1 Généralités
Des tâches de transport et des applications véhicule de plus en plus variées entraînent un grand nombre de causes
des incendies de véhicule et de chargement. Les prescriptions de la directive de carrossage MAN qui figure au
chapitre I « Validité et conventions juridiques, paragraphe 3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière »,
doivent être impérativement respectées par le carrossier et l’artisan des transformations.
Le carrossier / l’artisan des transformations doit impérativement prendre les mesures de protection contre
les incendies, adéquates pour l’application / l’utilisation déjà pendant la transformation.
Il faut particulièrement respecter les informations concernant l’immatriculation et les directives et lois spécifiques
aux pays.
Le carrossier / l’artisan des transformations doit dans la notice d’utilisation attirer l’attention sur les mesures
de protection contre les incendies correspondantes pour de sa carrosserie et informer l’utilisateur final
des particularités à ce sujet.
Pour toutes les mesures de protection contre les incendies prises par le carrossier / l’artisan de
la transformation, la règle suivante est valable :
MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises, la responsabilité relève uniquement
de l’entreprise qui exécute les travaux.
1.4.2 Prescriptions légales
MAN fournit déjà départ usine des châssis qui sont équipés conformément aux prescriptions nationales de l’ADR
en vigueur.
Pendant les travaux de carrossage / transformation, aucune modification de composants ou de systèmes touchant
les prescriptions de l’ADR / du GGVS ne peut être effectuée au niveau du châssis dans la mesure où
les prescriptions nationales à respecter ne l’exigent pas.
Les prescriptions de l’ADR / du GGVS et les lois et directives nationales spécifiques doivent impérativement être
respectées par le carrossier / le transformateur du véhicule.
De plus amples informations sont disponibles sur le site www.manted.de. Il est nécessaire de s’enregistrer préala-
blement.

III Châssis
1.4.3 Mesures à prendre dans la zone du moteur/de la boîte de vitesses et au niveau de la

conduite de gaz d’échappement
Généralités
En raison des hautes températures de surface du moteur, de la boîte de vitesses, du système d’échappement et
de la tuyauterie d’échappement, il est possible que des incendies se déclarent dans le véhicule lors de la chute de
chargements (par ex. avec des véhicules à benne à ordures ménagères des chargeurs frontaux, des transports de
copeaux de bois et de paille), s’ils tombent sous la cabine au niveau des composants brûlants du moteur ou restent
dans la boîte de vitesses ou d’autres interstices.
Le carrossier doit impérativement empêcher ces incendies à l’aide de caches appropriées sur la carrosserie.
RISQUE D’INCENDIE !
Des matériaux, poussières et vapeurs inflammables peuvent s’enflammer très facilement, par ex. :
• s’ils entrent en contact avec le moteur, la boîte de vitesses et le système d’échappement ou s’ils y adhèrent.
• Lors du ravitaillement, à proximité de dépôts de carburant, de charbon, de bois, de céréales ou similaires.
• En cas de stationnement sur des pelouses, du foin, de la paille, des feuilles mortes ou autres espaces verts.
• Pendant le chargement et le déchargement de véhicules transportant des matières dangereuses.
À ce propos, veuillez également tenir compte des informations complémentaires fournies dans le manuel du
chauffeur.
Système d’échappement
En règle générale, il faut éviter les modifications au niveau du système des gaz d‘échappement.
Départ usine, plusieurs variantes de châssis MAN sont disponibles et il faut vérifier au cas par cas leur aptitude à
l’utilisation prévue.
Il peut y avoir des températures de 250 à 300 °C à la surface du système des gaz d’échappement.
Selon les besoins, MAN recommande de monter des plaques ou des tapis de protection thermique sur les composants
chauffés du véhicule / de la carrosserie.
Pour les véhicules EURO 6, il faut noter que le filtre à particules diesel (FAP) est soumis à des cycles de régénération
automatique. Les particules de suie sont collectées dans le filtre à particules diesel (FAP) et transformées en CO2.
On appelle ce processus régénération. Il exige une température élevée des gaz d’échappement en amont du FAP.
La régénération s’effectue normalement de façon automatique pendant le roulage et ne se remarque pas. Des gaz
d’échappement à très haute température sont rejetés pendant la régénération.
1.4.4 Mesures au niveau de l’aspiration de l’air

Si des gaz de toute sorte s’échappent de la carrosserie lors de son fonctionnement (par ex. purge de la carrosserie),
le carrossier doit veiller à ce que ces gaz ne soient pas évacués la zone d’admission d’air du véhicule. Ceci peut
provoquer des incendies et entraîner des dommages au moteur.
Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au point
d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable, largeur de maille
de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure d’air brut sur le filtre à air).
Attention ! En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule !
MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit
assumer la responsabilité.

III Châssis
1.4.5 Câbles électriques / composants installés

Il y a un risque d’incendie du véhicule en cas de surcharge, d’impact thermique externe, de formation d’étincelles
suite à un raccord non conforme ou à la connexion lâche des câbles électriques.
Les câbles électriques côté carrosserie, en particulier ceux soumis à une charge élevée, doivent être dimensionnés
et protégés en conséquence en tenant compte de la puissance maximale consommée.
En cas de raccordement de consommateurs électriques supplémentaires, il faut utiliser les interfaces électriques
décrites dans la directive de carrossage. Il faut poser les câbles électriques de façon à qu’ils soient à une distance
suffisante des sources de chaleur, comme p. ex. le système d’échappement ou le moteur, afin qu’ils soient protégés
des effets thermiques (voir le chapitre III, paragraphe 1.4.3 « Mesures au niveau de l’environnement moteur et du
guidage des gaz d’échappement »). Si cela n’est pas possible, il faut protéger les câbles par des mesures d’isolation
adéquates en utilisant des recouvrements, des gaines ondulées / de protection, des conduits de câbles etc.
Il ne doit pas y avoir de points de frottement avec des arêtes vives, des boulons filetés ou écrous en saillie, des
têtes de vis etc.
Les jonctions de câbles doivent être effectuées dans les règles de l’art à l’aide de connexions enfichables
adéquates. On peut se procurer les pièces correspondantes via le service des pièces de rechange MAN.
Avertissement
Tout raccordement ultérieur à des câbles électriques existants à l’aide de bornes guillotines, d’un simple torsadage
ou par brasage est interdit.
Les connexions soudées sont interdites pour les câbles en mouvement.

Les câbles / faisceaux électriques côté châssis endommagés lors du montage de la carrosserie, doivent être
remplacés.
Vous trouverez d’autres informations dans le chapitre III- Châssis, paragraphe 8.0 Système électrique / électronique
(réseau de bord).

III Châssis
2.0 Ensemble du véhicule
2.1 Généralités
On trouve dans ce chapitre des termes de base ainsi que des remarques spécifiques concernant la modification
des véhicules MAN.
Il faut particulièrement tenir compte des informations importantes pour l’homologation.
2.2 Termes, cotes et poids
Les termes, cotes et poids mentionnés ci-dessous doivent être respectés en cas de modifications apportées au
véhicule et à la carrosserie.
Information
Les règlements nationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors qu’ils les limitent.
2.2.1 Empattement théorique
L’empattement théorique est une variable auxiliaire pour déterminer la position du centre de gravité et des charges
sur les essieux. Il dépend :
• du nombre d’essieux
• de la disposition des essieux
• de la distance entre les essieux
• des charges autorisées sur les différents essieux
L’empattement théorique est la distance entre le centre d’essieu avant théorique et le centre d’essieu arrière
théorique.
Les centres d’essieu théoriques sont utilisés comme points de référence pour simplifier les calculs. Le point
de référence est nécessaire pour grouper plusieurs essieux en un seul point. Les essieux à grouper peuvent avoir
des charges autorisées sur essieu identiques ou différentes.
Sur la Figure 09-III, les deux essieux avant sont regroupés pour le centre théorique d’essieu avant à titre d’exemple
et les deux essieux arrière pour le centre théorique d’essieu arrière.

III Châssis
Figure 09-III : Empattement théorique et porte-à-faux d’un véhicule à quatre essieux avec deux essieux
avant et deux essieux arrière (répartition quelconque de la charge sur essieu)
2 1
l12 l23 l34

Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4
lt Ut
T_996_000012_0001_Z
1) Centre théorique d’essieu arrière

2) Centre théorique d’essieu avant
l12, l23, l34 distances entre les essieux correspondants

Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4 charge sur essieu autorisée des essieux correspondants
lt empattement théorique
Ut porte-à-faux théorique
Le chapitre V, paragraphe 1.13, décrit les formules pour le calcul de l’empattement théorique pour différentes
configurations d’essieu.

III Châssis
2.2.2 Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée
La longueur du porte-à-faux théorique est la longueur du porte-à-faux maximale qui résulte d’une charge homogène
compte tenu de la charge minimale admissible sur l’essieu avant et de la charge autorisée sur l’essieu arrière.
Si la longueur du porte-à-faux théorique est supérieure à la longueur du porte-à-faux autorisée, la longueur du

porte-à-faux autorisée s’applique.
Figure 10-III : Porte-à-faux d’un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière de capacité de charge identique
T_996_000013_0002_Z
1) centre théorique d’essieu arrière
2) porte-à-faux théorique
La longueur de porte-à-faux est une cote importante pour le respect des charges aux essieux autorisées et de la
charge minimale à l’essieu avant. Figure 10-III montre un exemple de porte-à-faux sur un châssis à trois essieux.
Le porte-à-faux autorisé par rapport à l’empattement théorique est de :
• 65 % de l’empattement théorique pour les véhicules à deux essieux

• 70 % de l’empattement théorique pour tous les autres véhicules
Le porte-à-faux théorique ne doit pas être supérieur au porte-à-faux autorisé.

Sans équipement pour la traction d’une remorque, les valeurs indiquées ci-dessus peuvent être dépassées de 5%.
La condition sine qua non est que les charges minimales sur essieu indiquées au chapitre III, paragraphe 2.2.8,
Tableau 02-IIIsoient respectées quelles que soient les conditions de chargement du véhicule.
Les termes « empattement théorique » et « centre théorique d'essieu arrière » sont décrits dans le chapitre III,
paragraphe 2.2.1.
Par ailleurs la longueur de porte-à-faux influence de façon significative le déport de l’arrière du véhicule en cas
de giration. Lors de l’étude de carrossage, il faut veiller au respect des règles d’homologation nationales.

III Châssis
2.2.3 Charge autorisée sur essieu
Par charge autorisée sur essieu, on entend la charge totale d’un essieu ou d’un groupe d’essieux, qui ne doit pas
être dépassée.
On fait la différence entre :
• la charge sur essieu techniquement autorisée

• la charge sur essieu autorisée sur le plan national
La charge sur essieu techniquement autorisée pour un essieu ou un groupe d’essieux est limitée par les caractéristiques,
la nature et la conception des composants d’essieu (p. ex. essieux, ressorts, jantes, pneumatiques).
La charge sur essieu autorisée sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’homologation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser les charges sur essieu techniquement autorisées.
Dans certaines circonstances les charges sur essieu maximales sur le plan national peuvent être dépassées.
Il faut ici respecter les points suivants :
• Il faut se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente.

• Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si les charges sur essieu autorisées sur le plan
national sont inférieures aux charges sur essieu techniquement autorisées.
Les charges sur essieu admissibles doivent être respectées dans toutes conditions de chargement (à pleine charge
et à charge partielle).
2.2.4 Poids total autorisé
Par poids total autorisé, on entend le poids total d’un véhicule y compris sa charge, qui ne doit pas être dépassé.
• le poids total techniquement autorisé

• le poids total autorisé sur le plan national
Le poids total techniquement autorisé est le poids qui, en tenant compte de la conception constructive des
composants du véhicule (p. ex. concept d’essieu, système de freinage, contrainte de matériau), ne doit pas être
dépassé.
Le poids total autorisé d’un véhicule sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’immatriculation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser le poids total techniquement autorisé.
Dans certaines circonstances le poids total autorisé sur le plan national peut être dépassé. Il faut ici respecter les
points suivants :

• Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total autorisé sur le plan national
est inférieur au poids total techniquement autorisé.

III Châssis
2.2.5 Poids total roulant autorisé
Par poids total roulant autorisé, on entend le poids d’un train routier, donc d’un véhicule tracteur et d’une remorque
ou d’un tracteur de semi-remorque avec semi-remorque (y compris le chargement), qui ne doit pas être dépassé.
• le poids total roulant techniquement autorisé

• le poids total roulant autorisé sur le plan national
Le poids total roulant techniquement autorisé est le poids qui ne doit pas être dépassé, en tenant compte de la
conception constructive des composants du véhicule (p. ex. chaîne cinématique, système de freinage, dispositifs
d’accouplement).
Le poids total roulant autorisé sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères
d’immatriculation.
Avertissement
Il est interdit de dépasser le poids total roulant techniquement autorisé. Dans certaines circonstances le poids
total roulant autorisé sur le plan national peut être dépassé.
Il faut ici respecter les points suivants :

• Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total roulant autorisé sur le plan national
est inférieur au poids total roulant techniquement autorisé.

III Châssis
2.2.6 Surcharge d’essieu
Par surcharge d’essieu, on entend le dépassement des charges sur essieu autorisées aussi bien sur le plan national
que les charges sur essieu techniquement autorisées.
Les surcharges d’essieu peuvent être générées par :
• chargement placé trop en avant ou trop en arrière

• chargement excessif
• mauvaise conception de véhicule ou de carrosserie
Les surcharges des essieux doivent être absolument évitées dans toutes conditions de chargement (même avec
des charges partielles avant ou arrière).
Avertissement
Il faut impérativement éviter les surcharges d’essieu car il en résulterait de graves dommages au niveau du véhicule
et de ses composants.
Figure 11-III : Surcharge de l’essieu avant suite à un chargement placé trop à l’avant
T_996_000019_0001_G

III Châssis
2.2.7 Différence de charge aux roues

La différence de charge aux roues décrit la différence de charge entre la roue (ou le jumelage) gauche et droite pour
un essieu ou un groupe d’essieux. La différence de charge peut entraîner une inclinaison du véhicule par rapport
à la chaussée. En combinaison avec un centre de gravité décalé latéralement, cela peut conduire à des
caractéristiques de conduite défavorable. Par ailleurs, cela peut également conduire à une usure unilatérale
des pneus.
Le carrossier et l’exploitant doivent veiller à ce que la différence de charge aux roues dans tous les états
de chargement (chargé comme à vide) soit la plus faible possible. On peut agir contre une répartition inégale
de la charge induite par la carrosserie en déplaçant des organes comme par exemple le réservoir, le coffre à batterie
ou la roue de secours.
En cas de différences élevées de charge aux roues, on recommande de choisir l’ESP (programme de stabilité
électronique) comme équipement additionnel pour augmenter la stabilité au roulage.
La différence de charge aux roues ne doit pas excéder 10% de la charge réelle à l’essieu (1) et 5% de la charge
admissible à l’essieu (2). La valeur la plus petite est déterminante (voir la courbe rouge sur la Figure 12-III).
Il faut de plus vérifier la portance de la combinaison pneus/jantes. Ces informations sont disponibles dans les
manuels techniques des fabricants de pneus et de jantes.
Pour déterminer la différence de charge aux roues maximale autorisée par essieu ou groupe d’essieux, on peut
procéder comme suit.
Etape 1: Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu = 0,05 ∙ charge à l'essieu autorisée
0,1
Etape 2: Détermination de la plage applicable : plage A ≤ valeur limite
plage B > valeur limite
Etape 3: Calcul de la différence de charge aux roues autorisée

Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage A :
- différence de charge aux roues autorisée = 0,1 x charge réelle à l’essieu
Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage B :
- différence de charge aux roues autorisée = 0,05 x charge à l’essieu autorisée
Etape 4: Contrôle des charges aux roues autorisées
Figure 12-III : Représentation de la différence de charge aux roues autorisée (les valeurs chiffrées sont
valables pour cet exemple et non de façon générale)
différence de
charge (1)
aux roues [kg]
400 (2)
200
A B
4000 8000 charge réelle

(3) (4) à l’essieu [kg]
T_354_000001_0001_D
1) 10% de la charge à l’essieu réelle
2) 5% de la charge à l’essieu autorisée
3) valeur limite entre la plage A et la plage B
4) charge à l’essieu maximale autorisée

III Châssis
Exemple :
Données d’essieu :
Poids réel :
• à vide : 3000 kg ; (pour une répartition identique de 1500 kg par roue)

• chargé : 7800 kg ; (pour une répartition identique de 3 900 kg par roue)
Charge à l’essieu autorisée : 8000 kg

Pneumatiques : 315/80R22,5 avec indice de charge 156
Etape 1: Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu
Valeur limite =
5 (%)
⁄ (10 (%)
x 8000 kg = 4000 kg
Etape 2: Détermination de la plage valide
• à vide : < Valeur limite (3000 kg < 4000 kg) -> plage A
• chargé : > Valeur limite (7800 kg > 4000 kg) -> plage B
Etape 3: Calcul de la différence de charge autorisée aux roues
• à vide : 0,1 x 3000 kg = 300 kg (± 150 kg par roue)

sont ainsi autorisés d’un côté, 1650 kg de l‘autre.
• chargé : 0,05 x 8 000 kg = 400 kg (± 200 kg par roue)
sont ainsi autorisés d’un côté, 3 700 kg de l‘autre.
Etape 4: Contrôle des charges autorisées aux roues
L’indice de charge 156 indique une portance des pneumatiques autorisée de 4 000 kg.
Dans cet exemple, la portance des pneumatiques limite ainsi la différence de charge aux roues possible à l’état
chargé à 200 kg (± 100 kg par roue).

III Châssis
2.2.8 Charge minimale sur l’essieu avant
Afin de préserver la dirigeabilité du véhicule quel que soit son chargement, l’essieu avant doit présenter une charge
minimale conformément au Tableau 02-III.
Figure 13-III : Charge minimale sur l’essieu avant
T_996_000020_0001_G
Consignes relatives à l’utilisation du tableau :
• Si le système possède plus d’un essieu avant, la valeur % se réfère à la somme des charges sur essieu
avant
• Les véhicules à trois essieux avec un essieu traîné relevable avant ou arrière sont considérés comme des
véhicules à deux essieux lorsque le dispositif de levage pour essieu est activé. La plus grande charge
minimale admissible sur l’essieu avant des véhicules à deux essieux s’applique dans cette situation. L’état
vide est considéré aussi bien avec un essieu relevé qu’avec un essieu abaissé.
• Si les véhicules sont équipés d’un rapport des charges sur essieux variable (code de vente 128VA pour
l’ancienne gamme TG, code 0P4FV ou 0P4FT pour la nouvelle gamme TG), alors ils sont considérés comme
des véhicules à deux axes lorsque l’essieu traîné avant ou arrière est abaissé et avec une charge du pont
moteur correspondante plus petite que la charge du pont moteur autorisé (exemple : < 11,5 t). La plus
grande charge minimale admissible sur l’essieu avant des véhicules à deux essieux s’applique dans cette
situation. La considération de l’état vide avec un essieu abaissé n’est pas nécessaire ici.

III Châssis
Tableau 01-III : Charge minimale sur l’essieu/les essieux AV pour TGL/TGM quel que soit l’état
de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
Charge minimale sur l’essieu AV quel que soit l’état de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
PT = poids total
SDAH = remorque à timon rigide
ZAA = remorque à essieu central
Véhicule solo sans avec Autre charge arrière, p. ex.
Série Nombre d‘essieux
SDAH /ZAA SDAH /ZAA grue hayon élévateur
Véhicule à
TGL 25% 30% 30%
2 essieux
Véhicule à
25% 30% 30%
TGM 2 essieux
plus de deux essieux 20% 25% 25%
Tableau 02-III : Charge minimale sur l’essieu/les essieux AV pour TGS/TGX quel que soit l’état
de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
Charge minimale sur l’essieu AV quel que soit l’état de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule
PT = poids total
SDAH = remorque à timon rigide
ZAA = remorque à essieu central
avec Tridem
Véhicule solo
Nombre SDAH/ZAA SDAH/ZAA Autre charge arrière
sans
d’essieux PT remorque PT remorque p. ex. grue, hayon élévateur
SDAH/ZAA
≤ 18 t > 18 t
Véhicule à
25% 25% 35% 30%
2 essieux
Plus de
20% 25% 30% 25%
2 essieux
En cas de charges arrière combinées comme p. ex une remorque à timon rigide avec grue de chargement, c’est la
charge sur essieu avant minimale la plus élevée qui est valable.
Les valeurs tiennent compte des éventuelles charges arrière supplémentaires comme p. ex. :
• charges d’appui par la remorque à essieu central

• grue de chargement à l’arrière du véhicule
• hayons élévateurs
• chariot élévateur transportable.

III Châssis
2.2.9 Détermination de la charge sur essieu et pesage
Le calcul de la charge sur les essieux est absolument indispensable pour concevoir correctement la carrosserie (voir
le chapitre V, paragraphe 1.10).
Les poids indiqués dans les documents de vente ou sous www.manted.de tiennent uniquement compte de
l’équipement de série d’un véhicule. Des modifications de poids peuvent résulter d’équipements spéciaux ainsi que
de tolérances de fabrication. En raison des tolérances de fabrication, des écarts de poids de ±5 % sont autorisés.
Une concordance optimale entre la carrosserie et le camion n’est possible qu’à condition que le véhicule soit pesé
avant tout travail sur la carrosserie, les poids pesés devant ensuite être pris en compte dans le calcul de la charge
sur les essieux.
Une détermination de la charge sur essieu par processus de pesage est possible dans les conditions suivantes :
• sans conducteur
• avec les réservoirs d’AdBlue et de carburant pleins
• avec le frein de stationnement desserré, mettre des cales au véhicule
• en cas de suspension pneumatique, amener le véhicule en position de roulage normale
• abaisser les essieux relevables jusqu’au sol (comme à l’état chargé)
• ne pas actionner les dispositifs d’aide au démarrage.
Peser dans l’ordre suivant (l’essieu poussé ou traîné est traité comme l’essieu arrière) :
Véhicule à deux essieux
• 1er essieu
• 2e essieu
• tout le véhicule pour contrôle
Véhicule à trois essieux avec deux essieux AR
• 1er essieu
• 2e avec 3e essieu
Véhicule à quatre essieux avec deux essieux AV et deux essieux AR
• 1er avec 2e essieu

• 3e avec 4e essieu
Véhicule à quatre essieux avec un essieu AV et trois essieux AR
• 1er essieu
• 2e avec 3e et 4e essieu
• tout le véhicule pour contrôle.
2.2.10 Circonférence et différence de circonférence
La circonférence est la distance qu’un pneu parcourt par tour de roue sans glissement.
Différentes tailles de pneu entre les essieux avant et arrière sur les véhicules à transmission intégrale (HydroDrive
également) sont seulement possibles si la différence de circonférence de roulement des tailles de pneu utilisées ne
dépasse pas 2%.
Sur les véhicules sans transmission intégrale, la différence de circonférence ne doit pas dépasser 10 %.
C’est toujours la circonférence du plus petit pneumatique qui sert de base au calcul.

III Châssis
2.3 Modifications sur l’ensemble du véhicule
En règle générale, des modifications sur l’ensemble du véhicule ne doivent être effectuées que dans des cas
exceptionnels. Le respect de toutes les consignes du fabricant et la concertation avec MAN (voir l’adresse en haut
sous « Editeur ») sont impérativement nécessaires.
A cet égard, les différents composants ne peuvent pas être considérés isolément étant donné que la plupart du
temps ils sont partie intégrante de systèmes et fonctions concernant l’ensemble du véhicule. Comme exemple, on
peut citer les traverses de châssis. Elles constituent avec les longerons la structure porteuse du camion et ont une
influence sur de nombreuses autres fonctions. Elles sont soumises à des contraintes élevées et ne devraient pas
être modifiées.
2.3.1 Modification de l’empattement
Pour chaque modification de l’empattement une confirmation du constructeur est nécessaire.

Une modification de l’empattement ne peut être effectuée qu’après réception de l’homologation du constructeur.
Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2.1.
Le fichier de données de transformation lié à la transformation de l’empattement et/ou du porte-à-faux est mis à
disposition en même temps que la confirmation.
En raison des règlements de construction concernant la direction (en particulier 70/311 CEE, ECE-R79), les châssis
des séries TGL et TGM sont, selon le nombre et le type d’essieux directeurs, l’empattement, les pneus, les charges
sur essieu et le poids total, équipés de volants (diamètre), de boîtiers de direction (plage de démultiplication) et de
tubulure d’huile de direction (spirale de refroidissement) différents.
Il faut noter que le nouvel empattement doit être dans les limites correspondant au type, ce qui signifie que le nouvel
empattement
- ne doit pas être plus court que l’empattement de série le plus court ou
- plus long que l’empattement de série le plus long du même type de véhicule.
Par même type de véhicule, on entend des véhicules avec
- numéro de type identique

- type de véhicule identique et
- formule des roues identique.

III Châssis
Avertissement
Les raccourcissements ou allongements dépassant cette limite doivent uniquement être effectués par MAN ou
ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL ») après concertation avec MAN.
Par ailleurs pour les TGL/TGM
• avec direction électronique-hydraulique de l’essieu traîné « EHLA® », les allongements ou raccourcissements

sont possibles. Des modifications au niveau du système de direction sont cependant interdites.
Par ailleurs pour les TGS/TGX
• avec direction hydraulique forcée de l’essieu traîné « ZF-Servocom® RAS (Rear Axle Steering) »
(p. ex. 6x2-4, 6x4-4 ou 8x2-4), les allongements ou raccourcissements sont possibles. En fonction
de l’ampleur de la modification de l’empattement des essieux 1 et 2, il faut monter des leviers de direction
avec un autre angle de braquage. Les leviers de direction à utiliser figurent dans la confirmation.
• avec direction hydraulique électronique de l’essieu poussé « ZF-Servocom RAS-EC (Rear Axle Steering –
Electronically Controlled) » (p. ex. tous les 6x2/4 et les 8x4/4), un allongement de l’empattement n’est pas
possible, un raccourcissement de l’empattement est par contre possible. Des modifications au niveau du
système de direction sont cependant interdites.
• avec direction électronique-hydraulique de l’essieu poussé ou de l’essieu traîné « EHLA®», les allongements
ou raccourcissements sont possibles. Des modifications au niveau du système de direction sont cependant
interdites.
• avec deux essieux avant dirigés mécaniquement (p. ex. 8x4), le déplacement des essieux directeurs peut
uniquement être effectué MAN ou ses fournisseurs de transformations qualifiés.
Type de modification de l’empattement

Les modifications de l’empattement peuvent s’effectuer de deux façons :
I. en déplaçant le pont arrière

II. en séparant les longerons du cadre (en ajoutant ou retirant une section de cadre).
MAN recommande pour les TGL/TGM de déplacer le pont arrière en particulier quand l’empattement doit être
modifié et qu’un empattement plus court ou plus long le plus proche de l’empattement de série doit être réalisé.
En raison de l‘emplacement des trous des longerons (distance de 50 mm entre les perçages), cela peut se faire
la plupart du temps sans perçages supplémentaires et sans travaux de soudure.
Indépendamment du type de modification de l’empattement, il faut noter que
• TGL/TGM: l‘écart maximal entre les traverses ne doit pas dépasser 1200 mm même après une modification
de l‘empattement. Une tolérance de + 100 mm est admissible.
• TGS/TGX: l’écart maximal entre les traverses ne doit pas dépasser 1500 mm même après une modification
de l’empattement. Une tolérance de + 100 mm est admissible.
• la transformation de la chaîne d’arbres de transmission doit être effectuée selon ces directives de
carrossage (voir le chapitre III, paragraphe 6.4) et les directives du fabricant des arbres de transmission.
Si le nouvel empattement correspond à un empattement de série, il faut disposer les arbres de transmission
et les traverses comme pour l’empattement de série.
• concernant la pose des conduites d‘air et des câbles électriques, consulter le chapitre III, paragraphe
6.3.5.2 et paragraphe 8.2.1. Les faisceaux de câbles CAN ne doivent pas être coupés. C’est pourquoi en
cas de raccourcissements de l’empattement, il faut choisir un cheminement plus long. Par ailleurs, il ne faut
pas poser d‘anneaux ni de boucles. Pour les allongements de l’empattement, il faut déplacer avec l’essieu
arrière les appareils et capteurs qui s’y rapportent ; c’est pourquoi il existe des faisceaux de câbles
adaptateurs pour tous les appareils et capteurs en rapport avec l’essieu arrière. La systématique, la méthode
et les numéros de référence figurent en détails dans le chapitre III, paragraphe 8.2.

III Châssis
I. Déplacement du pont arrière
Si le pont arrière est déplacé, il faut procéder à la fixation de la suspension d’essieu, du guidage d’essieu et
des traverses avec des rivets et des vis nervurées MAN selon le chapitre III, paragraphe 1.3.3 des directives
de carrossage MAN. Il faut respecter les espaces requis entre les perçages !
Sur les véhicules avec cadres de véhicules coudés, le guidage d’essieu et la suspension (p. ex. supports des
ressorts, fixation d’un bras oscillant longitudinal) ne doivent pas se trouver dans la zone du coudage de cadre ou en
amont. Une distance minimale de 100 mm jusqu’à la 2e pliure du cadre est obligatoire (voir Figure 14-III).
Figure 14-III : Zone interdite pour le guidage d’essieu arrière
T_996_000017_0001_Z
II. Séparation des longerons de cadre
En cas de modification du cadre par séparation des longerons, il faut impérativement respecter les prescriptions
pour la soudure qui figurent dans les directives de carrossage MAN (voir le chapitre III, paragraphe 1.3.2). Pour les
pièces de cadre à ajouter, p. ex. des longerons ou des profilés rapportés, il faut utiliser le matériau d’origine du
cadre. Les indications de matériau figurent au chapitre III, paragraphe 4.2. Il est recommandé de préchauffer les
longerons du cadre à 150°C - 200°C. .
Aucune séparation du cadre ne doit être réalisée aux endroits suivants :
• guidage d’essieu et suspension (p. ex. supports de ressort, fixation du bras oscillant longitudinal),
distance minimale 100 mm
• coudage de cadre, distance minimale 100 mm
• points d’introduction d’une charge
• suspension de boîte de vitesses et traverses (également boîte de transfert pour les véhicules tout-terrain)
• suspension du moteur
• points d’introduction de charge provenant de la carrosserie

III Châssis
A l‘exception du type N48, 48D les TGL/TGM ont, entre la cabine et l’extrémité du cadre, un cadre droit d’un seul
tenant sans coudage.
Sur les véhicules avec cadres droits derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour les
modifications de l’empattement commence 100 mm derrière la traverse de boîte de vitesses et se termine 100 mm
avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir Figure 16-III).
Sur les véhicules avec cadres coudés derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour
les modifications de l’empattement commence 100 mm derrière le coudage de cadre et se termine 100 mm
avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir Figure 15-III).
Les cordons de soudure dans le sens longitudinal du véhicule sont interdits !
Figure 15-III : Zone de soudure possible pour cadres coudés
T_993_000029_0001_Z
Figure 16-III : Zone de soudure possible pour cadres droits
T_994_000030_0001_Z

III Châssis
En cas de modifications de l’empattement par séparation des longerons, les cordons de soudure doivent être
consolidés avec des profilés rapportés qui doivent être réalisés selon les instructions suivantes :
Figure 17-III : Profilés rapportés en cas de raccourcissement de l’empattement
2
≥550
1
= =
≥50
≥50 ≥25 ≥25
= =
T_993_000030_0001_Z
1) Profilé rapporté
2) Longeron de cadre
Figure 18-III : Profilés rapportés en cas d’allongement de l’empattement
≥ 300
≥ 50
≥ 25 ≥ 25
≥ 50
≥ 375
1
T_993_000031_0001_Z
3
1) Profilé rapporté
3) Morceau de profilé

III Châssis
Position 1,Figure 17-III-III et Figure 18-III :
• Se servir des perçages existants au niveau des profilés angulaires. Pour la disposition des perçages sur
le longeron de cadre, respecter les indications suivantes : intervalles de perçage ≥ 50, distances à la roue
≥ 25 mm. Le schéma de perçage peut être consulté sur le dessin du longeron de cadre correspondant.
Position 2, Figure 17-III-III et Figure 18-III:
• En cas de pièces juxtaposées, il faut aplanir le cordon de soudure (numéro 2 Figure 17-III-III et Figure 18-III).
Position 3, Figure 17-III-III et Figure 18-III :
• En cas d’allongements de l’empattement au moyen d’un morceau de longeron de cadre rapporté, il faut
respecter les prescriptions de matériau du tableau des profilés de cadre et les empattements maximum
autorisés selon les directives de carrossage MAN. La largeur intérieure du cadre ne doit pas être modifiée.
Si les distances maximales entre les traverses du cadre sont dépassées, il faut utiliser des traverses
supplémentaires.
Pour le dimensionnement des profilés rapportés, il faut respecter les instructions suivantes.
Figure 19-III : Profilés rapportés en cas de l’empattement
A
b
a
h
T_993_000032_0001_Z
Légende
• Hauteur (h) ≥ largeur (a)

• Largeur (a) comme largeur de cadre (b), tolérance -5 mm.
• Epaisseur comme épaisseur de cadre, tolérance -1 mm. Matériau min. S355J2G3 (St.52-3)
• Les profilés laminés ne sont pas autorisés.
Sur quelques châssis avec empattement long, des profilés rapportés sont montés sur le cadre départ usine entre
les essieux avant et arrière. Les profilés rapportés ne doivent pas être soudés avec les longerons du cadre. Cela
peut être évité en intercalant des feuilles de séparation à base de cuivre qu’on retire après le processus de soudure.
Après une modification de l’empattement, les profilés peuvent être bout à bout, il faut soit les souder soit les relier
avec une tôle en superposition (voir Figure 20-III, Figure 21-III).

III Châssis
Figure 20-III : Recouvrement des profilés à l’extérieur et à l’intérieur
T_993_000033_0001_Z
Le point de séparation du cadre et de la soudure du profilé rapporté ne doit pas être à l’emplacement d’un cordon
de soudure du cadre, une distance entre les cordons de soudure de 100 mm est préconisée.
Cela est facilement faisable si, lors de la séparation du cadre, les emplacements ultérieurs des points de jonction
du cadre et des profilés rapportés ont été pris en compte.
Figure 21-III : Profilés en saillie à l’extérieur et à l’intérieur
T_993_000034_0001_Z

III Châssis
2.3.2 Modification du porte-à-faux
On parle de modification du porte-à-faux du cadre si des modifications de la longueur sont effectuées dans la zone
entre le centre du dernier essieu arrière et l’extrémité du cadre. Il est possible en respectant les conditions
nationales d’homologation en vigueur, d’allonger ou de raccourcir le porte-à faux.
Une modification du porte-à-faux arrière peut déplacer le centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie, d’où
une modification des charges sur essieux. Un calcul de la charge sur essieux doit être effectué avant le début du
travail pour vérifier si les charges sur essieu autorisées peuvent être respectées (voir le chapitre V, paragraphe 1.10).
Allongement du porte-à-faux du cadre

Un allongement du porte-à-faux du cadre est uniquement autorisé si le matériau d’origine du cadre est utilisé (voir
le chapitre III, paragraphe 4.2). Un allongement doit toujours être effectué à l’extrémité du cadre. Un allongement
avec plusieurs morceaux de profilés est interdit (conf. Figure 22-III).
Figure 22-III : Allongement du porte-à-faux du cadre
T_995_000023_0001_G
1) Allongement du cadre
Il faut impérativement respecter les prescriptions pour le soudage sur le cadre selon la directive de carrossage MAN
(voir chapitre III, paragraphe 1.3.2).

III Châssis
Un allongement du porte-à-faux du cadre ne doit pas être effectué dans la zone de fixation de l’essieu arrière ni
dans la zone de suspension de l’essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou du ressort à lames,
fixation des stabilisateurs). Il faut respecter ici une distance minimale nécessaire de 100 mm. Les traverses de cadre
qui se trouvent dans cette zone doivent être laissées en place.
TGL/TGM: Si la distance entre deux traverses est supérieure à 1200 mm ± 100 mm après l‘allongement du porte-à-
faux, il faut prévoir une traverse supplémentaire.
TGS/TGX: Si la distance entre deux traverses est supérieure à 1500 mm ±100 mm après l’allongement du porte-à-
faux, il faut prévoir une traverse supplémentaire.
Figure 23-III : Exemple de pont arrière à suspension à lames avec fixations correspondantes
1 2 3 4
T_994_000001_0001_Z
1) Milieu d’essieu arrière

2) Fixation d’essieu
3) Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort à lames)
4) Traverse de cadre

III Châssis
Figure 24-III : Exemple de pont arrière à suspension pneumatique avec fixations correspondantes
1 2 3 4
T_994_000002_0001_Z
1) Centre d’essieu arrière

2) Fixation d’essieu
3) Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort pneumatique)
4) Traverse de cadre
Avertissement
Pour certaines carrosseries, il convient d’utiliser des profilés rapportés pour renforcer le porte-à-faux modifié.
C’est pourquoi MAN en recommande l’utilisation.
Le dimensionnement des profilés rapportés dépend des critères suivants :
• type de contrainte
• introduction de force
• exécution de la carrosserie
• type de carrosserie
• dimensionnement du faux-châssis
Pour les allongements du porte-à-faux, on peut se procurer chez MAN des faisceaux de câbles préparés.
Vous trouverez une description détaillée de la procédure pour le rallongement du faisceau de câbles y compris
la liste de toutes les références autorisées au chapitre III, paragraphe 8.2. Il faut respecter les instructions pour
la pose du faisceau de câbles.
Pour le rallongement et la pose des conduites d’air comprimé, il faut consulter le chapitre III, paragraphe 6.3.5
de la directive de carrosserie.

III Châssis
Raccourcissement du porte-à faux de cadre

En cas de raccourcissement du porte-à faux du cadre, il faut avant tout veiller à ce que la distance minimale
de 100 mm soit respectée lors de la coupe du longeron de cadre dans la zone de fixation et de guidage de l’essieu
arrière ainsi que dans la zone de suspension d’essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou
fixation du ressort à lames, fixation des stabilisateurs).
La coupe doit être positionnée de façon à ce que les perçages ne soient pas coupés. Si des forces sont introduites
par les perçages à l’extrémité du cadre, il faut impérativement respecter la distance à la fibre marginale (Figure 25-III
cote d’écartement a).
Figure 25-III : Distance à la fibre marginale à l’extrémité du cadre

3
1 2
T_993_000035_0001_Z
a Distance à la fibre marginale

2) Porte-à-faux de cadre à supprimer
3) Coupe de cadre
Les traverses de cadre qui se trouvent dans la zone de coupe, doivent être déplacées de sorte que le vissage avec
les longerons de cadre puisse être effectué. La règle suivante s’applique :
TGL/TGM: Distance entre les traverses ≤ 1200 mm ± 100 mm

TGS/TGX: Distance entre les traverses ≤ 1500 mm ± 100 mm
Le faisceau de câbles monté de série continue à être utilisé en cas de raccourcissement du porte-à-faux.
Il est ici nécessaire de respecter le chapitre III, paragraphe 8.2 lors de la pose de câble.
Les conduites d’air comprimé peuvent être raccourcies en respectant le chapitre III, paragraphe 6.3.5.

III Châssis
Avertissement
Pour le renforcement du cadre, MAN recommande l’utilisation de profilés rapportés (voir aussi l’allongement du
porte-à-faux du cadre).
Utilisation de traverse terminale TGL/TGM
Les allongements ou raccourcissements du porte-à-faux du cadre selon les prescriptions décrites ici (p. ex.
distance entre les traverses, longueur de porte-à-faux) peuvent être exécutés sans traverse terminale quand on
utilise la protection anti-encastrement MAN étant donné que cette dernière se charge en même temps de la fonc-
tion de la traverse terminale (pas pour le type N48).
Une traverse terminale est nécessaire en cas :
• d‘utilisation d’une remorque, également en cas de dispositif d’attelage à rotule (fixation de la prise)
• de hayon élévateur (à cause de l’absence de protection anti-encastrement)
• de charges arrière, charges ponctuelles (p. ex. chariot élévateur transportable, grue de chargement
à l’extrémité du cadre)
Figure 26-III : Extrémité de cadre sans traverse terminale
T_994_000003_0001_G
Utilisation de traverse terminale TGS/TGX

Il doit toujours y avoir une traverse terminale.

III Châssis
2.3.3 Modification de la formule des roues

Par modification de la formule des roues, on entend
• le montage d’essieux supplémentaires

• la dépose d’essieux
• la transformation d’essieux directeurs en essieux dirigeables
• la transformation d’essieux dirigeables en essieux non dirigeables
Avertissement
Des modifications de la formule des roues sont interdites. Ces modifications sont effectuées exclusivement par
MAN et ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL »). Une confirmation constructeur est dans tous les
cas nécessaire.
2.3.4 Modification des pneumatiques (changement de type de pneus)

Pour chaque changement de type de pneus, une confirmation constructeur est nécessaire.
Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2.
Le fichier de données de transformation lié au changement de type de pneus est mis à disposition en même temps
que la confirmation.
Vous trouverez les valeurs techniques limites concernant le changement de type de pneus au chapitre III,
paragraphe 2.2.10.
Il faut tenir compte des indications du chapitre IV « Carrosserie » pour ce qui concerne les chaînes antidérapantes,
la portance et le libre mouvement.
2.3.5 Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme porteur / tracteur

de semi-remorque
La transformation d'un porteur en tracteur de semi-remorque ou d'un tracteur de semi-remorque en porteur ainsi
que l'utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque et porteur nécessitent une confirmation du constructeur
MAN.
Vous trouverez les informations sur la demande d’une confirmation du constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2
« Confirmation du constructeur ». Pour la transformation d'un tracteur de semi-remorque en porteur et vice versa,
une modification du paramétrage du véhicule est nécessaire. Le fichier de données de transformation lié à
la transformation du véhicule est mis à disposition en même temps que la confirmation.
Selon le véhicule choisi (modèle de véhicule) et en cas de modification du type de véhicule ainsi qu’en cas
d'utilisation au choix comme porteur / tracteur, il faut éventuellement réaliser des mesures de transformation au
niveau du guidage d'essieu (p. ex. ressorts, amortisseurs, barres stabilisatrices, éléments de guidage) et
du freinage.
L'étendue des mesures de transformation dépend du type de véhicule choisi et de l'utilisation souhaitée.
La transformation de châssis TGL ou TGM en tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée par
MAN Truck & Bus AG ou ses prestataires de transformations qualifiés (« qUL »).
Pour les séries TGS et TGX, les portes voitures sont une exception, voir à ce sujet le chapitre IV, paragraphe 3.13
« Portes voitures ».
Une utilisation comme véhicule combiné semi-remorque / porteur ou une transformation en porteur ne sont pas
autorisées pour les types de véhicule suivants (numéros de type) : 05X, 08S, 13S, 13X, 08K, 13K.

III Châssis
2.3.6 Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces rapportées et d’accessoires
Si des organes, des pièces rapportées ou des accessoires doivent être montés ultérieurement sur le véhicule, une
concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire dès la phase de planification
de la mesure.
Les documents aptes au contrôle, nécessaires pour décider si les mesures planifiées peuvent être exécutées,
doivent toujours être remis dans leur intégralité.
La raison est que le montage ultérieur nécessite la plupart du temps une intervention dans le réseau de données
CAN des calculateurs électroniques. Cela rend toujours nécessaire une extension de la programmation du véhicule.
Les systèmes montés en post-équipement ne sont éventuellement pas intégrés dans les systèmes Trucknology
propres au véhicule « Système d’entretien au temps » ou « Système d’entretien flexible ». Pour ces raisons, on ne
peut s’attendre au même confort d’entretien pour les pièces d’origine montées en post-équipement que pour
le premier équipement.
Une modification ultérieure ou l’extension du paramétrage peuvent être seulement effectuées avec l’aide du point
de service MAN compétent et avec la validation des programmes par MAN.
MAN n’assume en aucun cas la responsabilité de la construction ou la responsabilité des conséquences des
montages réalisés ultérieurement et non autorisés. Il faut strictement respecter ce qui est exigé dans ces directives
et dans les autorisations. Les homologations, les expertises et les attestations de conformité établies par des tiers
(p. ex. des instituts de contrôle) ne signifient pas une homologation automatique par MAN.
MAN peut refuser des homologations bien que la conformité ait été attestée par des tiers. S’il n’en a pas été
convenu autrement, une homologation se rapporte uniquement au montage lui-même. Une autorisation obtenue
n’implique pas que MAN a contrôlé la résistance du système, le comportement dynamique etc. et en assume
la garantie. La responsabilité revient à l’entreprise qui exécute les travaux. Le montage ultérieur d’organes peut
entraîner une modification des données techniques du véhicule. Il appartient au fabricant ou concessionnaire/
importateur de déterminer et de transmettre ces nouvelles données.

III Châssis
2.4 Composants du véhicule homologués / importants pour la sécurité
Ce chapitre donne une vue d’ensemble des principaux composants homologués / importants pour la sécurité.
Ils ne doivent pas être modifiés sans l’accord de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Si des modifications sont apportées, les composants concernés doivent à nouveau être acceptés par un organe
de contrôle. Côté MAN, la garantie est cependant annihilée.
Pour l’aptitude à l’immatriculation, les véhicules doivent être configurés de façon à être conformes à la législation
spécifique des différents pays. Pour garantir cela dans la fabrication en série, les composants importants pour
l’immatriculation, sont homologués. Une acceptation individuelle n’est ainsi plus nécessaire.
Quelques-uns de ces composants sont listés ci-dessous :
• silencieux d’échappement
• essieux et châssis
• composants ADR
• support et dispositif d’attelage
• chaîne cinématique et roues
• système de freinage
• composants électriques
• cabine
• traverse avant
• système de caméra
• réservoirs de carburant avec fixation, conduite flexible et pompe
• système de direction
• dispositifs d’éclairage
• admission d’air
• moteur avec pièces rapportés
• dispositif d'attelage étagé
• sellette d’attelage
• traverse terminale pour dispositif d’attelage
• protections anti-encastrement avant, arrière et latérale
• mécanisme d’ajustement
Des informations supplémentaires concernant l’homologation ou l’importance des composants pour la sécurité qui
ne figurent pas dans la liste ci-dessus, peuvent être demandées à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ).

III Châssis
3.0 Cabine
3.1 Généralités
Les modifications de la structure de la cabine (p. ex. découpes, modification de la structure porteuse y compris
des sièges et des fixations de siège, allongement de la cabine, abaissement du pavillon) ainsi que les modifications
de la suspension de la cabine et du dispositif de basculement doivent dans la mesure du possible être évitées.
Si pour des raisons techniques concernant la carrosserie, des modifications doivent cependant être apportées à
la cabine, une concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) dès la phase de planification est
nécessaire.
Des modifications de la cabine doivent exclusivement être exécutées par MAN ou et ses fournisseurs de
transformations qualifiés (« qUL »).
Les conditions nationales d’immatriculation en vigueur doivent dans tous les cas être respectées.

III Châssis
3.2 Cabines
Cette section donne un aperçu des cabines disponibles pour chaque gammes et leurs principales caractéristiques
techniques. Les tableaux d’aperçu renseignent sur les désignations et les dimensions caractéristiques.
Des renseignements complémentaires sur les cabines sont disponibles sur www.manted.de (enregistrement
nécessaire).
Tableau 03-III : Cabines
Désignation Dimensions*
Hauteur (à partir de
Abréviation Nom Longueur Largeur
Fhs-0)
C
Compact 1.620 2.240 1.664
CC
DK
Cabine double 2.786 2.240 1.737
DN
M Transport moyen-courrier
1.880 2.240 1737
NN faible
L Transport long-courrier
2.280 2.240 1737
TN faible
LX Transport long-courrier
2.280 2.240 2035
TM moyen
XL
Grand volume faible 2.280 2.440 1737
GN
XLX
Grand volume moyen 2.280 2.440 2035
GM
XXL
Grand volume élevé 2.280 2.440 2260
GX
*) Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs etc.

III Châssis
3.3 Déflecteur, superstructure de pavillon, Poignée
Il est possible de monter ultérieurement un déflecteur sur pavillon ou un kit aérodynamique disponible en pièce
détachée. Les déflecteurs et kits aérodynamiques d’origine MAN peuvent être commandés via les services pièces
détachées MAN. Les plans de ces éléments sont disponibles dans MANTED sous l’onglet cabine. Il faut utiliser
exclusivement les points de fixation prévus par MAN lors de l’installation après coup de ces éléments.
Exemples de représentations des points de fixation sur les toits des cabines
Figure 27-III : Cabine XXL / GX Figure 28-III : Cabine XLX / GM
Pos 3
Pos 3
Pos 4 Pos 4
Pos 16
Pos 17 Pos 16
Pos 18 Pos 17
Pos 7 Pos 19 Pos 18
Pos 7
Pos 8 Pos 19
Pos 14 Pos 8
Pos 13 Pos 13 Pos 14
Pos 9 Pos 15 Pos 9
Pos 12 Pos 12 Pos 15
Pos 10 Pos 10
Pos 11 Pos 11
T_629_000004_0001_G T_629_000005_0001_G
Figure 29-III : Cabine LX / TM Figure 30-III : Cabine XL, L e M / GN, TN e NN
Pos 3
Pos 4
Pos 26
Pos 16
Pos 17
Pos 20
Pos 18
Pos 7 Pos 21
Pos 19
Pos 8 Pos 25
Pos 14 Pos 23
Pos 9 Pos 13 Pos 24
Pos 15 Pos 22
Pos 10 Pos 12
Pos 11
T_629_000001_0001_G T_629_000002_0001_G

III Châssis
Figure 31-III : Cabine C / CC
Pos 26
Pos 20
Pos 21
Pos 22/24
Pos 23/25
T_629_000003_0001_G
Tableau 04-III : Points de fixation sur les pavillons de cabine
Position Vis / alésage Couple de serrage

Déflecteur de pavillon 3/3a
M8 20 Nm ± 2 Nm
pour pavillon surélevé en plastique 4/4a
24/24a
Déflecteur de pavillon
25/25a M8 20 Nm ± 2 Nm
pour pavillon en acier
26/26a
20/20a
Pare-soleil 21/21a
M8 18 Nm
pour pavillon en acier 22/22a
23/23a
7/7a
8/8a St 6,3 /
Pare-soleil pour pavillon surélevé en plastique 6 Nm ± 2 Nm
9/9a Ø 5,5 mm
10/10a
14/14a
15/15a
Avertisseur sonore à air comprimé pour pavil- 16/16a St 6,3 /
7 Nm ± 1 Nm
lon surélevé en plastique 17/17a Ø 5,5 mm
18/18a
19/19a
11/11a
St 6,3 /
Gyrophare pour pavillon surélevé en plastique 12/12a 4,5 Nm ± 0,5 Nm
Ø 5,5 mm
13/13a
• Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0

• Charge maximale par vis : 5 kg
• Charge maximale sur pavillon : 30 kg
• Vissage par 3 points décalés (et non alignés)
• Centre de gravité des éléments de cabine rapportés à 200 mm maximum au-dessus des points
de fixations utilisés
• Perçages dans le pavillon surélevé en matière plastique (composite multicouche laminé) :
- Axe de perçage perpendiculaire à la surface
- Position du centre de l’alésage ± 2 mm dans un rayon de 1mm par rapport à sa position théorique
- Profondeur d'alésage 10 mm + 2 mm

III Châssis
Informations relatives à l’adaptation d’une poignée sur le toit d’une cabine
Tableau 05-III : Poignée d’une fixation supplémentaire
Position Vis / alésage Couple de serrage

Fixation au panneau arrière (toutes les 1/1a M8 /
20 Nm
cabines) 2/2a Ø 11,2 mm
Figure 32-III : Poignée d’une fixation supplémentaire
2 1
T_629_000008_0002_G
• Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0

• un support de la poignée est nécessaire sur le panneau arrière
• Les 4 points de fixation 1/1a, 2/2a doivent tous être utilisées
• poids propre maximal de la poignée : 30 kg
• charge maximale de la poignée : 100 kg

III Châssis
3.4 Cabines de pavillon
3.4.1 Cabines de pavillon TGL/TGM
Avertissement
L’installation de cabines de pavillon est interdite sur toutes les cabines de la nouvelle gamme MAN TG
Le montage de cabines de pavillon (Topsleeper) est possible dans les conditions suivantes :
• Niveau d’émission des gaz d’échappement Euro 6 ou inférieur (exception : cabine de toit pour Euro 6 avec
cabine C non autorisée), voir Tableau 06-III
• Pour la série TGL (code de type N01 – N15) et la cabine C (Compact) le triple vissage du support de palier
avant est nécessaire pour le montage d’une cabine de couchage de pavillon (de série depuis la date de
production de janvier 2008) (voir Figure 33-III).
• Il faut se procurer une autorisation de carrosserie auprès de MAN. C‘est l‘affaire du constructeur de
la cabine de pavillon et non de l‘atelier de carrosserie (voir chapitre III paragraphe 2.3.6)
• Le fabricant de la cabine de type topsleeper est responsable du respect des prescriptions (p.ex. les
consignes de sécurité, les directives des caisses de prévoyance, les ordonnances et les lois GGVS/ADR
• Il faut empêcher que la cabine ne se rabatte d’elle-même par des mesures adéquates (p. ex. dispositif
de blocage)
• Des instructions de service facilement compréhensibles et complètes doivent être rédigées si le processus
de basculement diffère de celui de la cabine MAN de série
• Il faut déplacer correctement les antennes qui se trouvent sur le pavillon MAN d’origine. Cela doit garantir
après la transformation une qualité suffisante de réception et d’émission d’ondes électromagnétiques dans
le respect des prescriptions CEM. Un rallongement du câble d’antenne n’est pas autorisé
• Une fois la cabine posée, il faut impérativement respecter les cotes indiquées pour le centre de gravité
de cabine ainsi obtenu et en apporter la preuve (voir Figure 34-III).
• Les poids maxi indiqués dans le Tableau 06-III doivent être respectés.
Figure 33-III : Vissage double et triple du support de palier
Le triple vissage du support de palier avant peut être monté en post-équipement, le montage exige par ailleurs le
remplacement du support combiné et du support de direction. Cette transformation doit être effectuée par un atelier
spécialisé. T_417_000001_0001_G

III Châssis
Figure 34-III : Centre de gravité de cabine avec cabine de couchage de pavillon
1 1
2 2
820 ± 10%
730 ± 10%
3 3
560
480
4 4
T_629_000009_0001_G
1) Centre de gravité Topsleeper

2) Centre de gravité résultant
3) Centre de gravité de cabine
4) Plancher de cabine
Tableau 06-III : Cabine de pavillon, poids maxi et transformation nécessaire de la suspension de cabine
Mise en place autorisée

pour Masse suppl. maxi Transformation
Série Cabine
avec équipement de la suspension de cabine
≤ Euro 5 Euro 6
Oui Non C 110 kg L050-417050
TGL (Départ usine :suspension pneumatique
Oui Oui L 180 kg arrière de la cabine), suspension avant de la
cabine L050-417030
Suspension de la cabine modifiée à l’avant
Oui Non C 110 kg et à l’arrière
L050-417060
TGM
(e(Départ usine :suspension pneumatique
Oui Oui L 180 kg arrière de la cabine) suspension avant mo-
difiée de la cabine L050-417030

III Châssis
3.4.2 Cabines de pavillon TGS/TGX
Avertissement
L’installation de cabines de pavillon est interdite sur toutes les cabines de la nouvelle gamme MAN TG
Le montage de cabines de pavillon (Topsleeper) est possible dans les conditions suivantes :
• Il faut se procurer une autorisation de carrosserie auprès de MAN. C’est l’affaire du constructeur de
la cabine de pavillon et non de l’atelier de carrosserie (voir chapitre III paragraphe 2.3.6)
• Le fabricant de la cabine de type topsleeper est responsable du respect des prescriptions (p.ex.
les consignes de sécurité, les directives des caisses de prévoyance, les ordonnances et les lois GGVS/ADR
• Il faut empêcher que la cabine ne se rabatte d’elle-même par des mesures adéquates (p. ex. dispositif
de blocage)
• Des instructions de service facilement compréhensibles et complètes doivent être rédigées si le processus
de basculement diffère de celui de la cabine MAN de série
• Il faut déplacer correctement les antennes qui se trouvent sur le pavillon MAN d’origine. Cela doit garantir
après la transformation une qualité suffisante de réception et d’émission d’ondes électromagnétiques dans
le respect des prescriptions CEM. Un rallongement du câble d’antenne n’est pas autorisé
• Une fois la cabine posée, il faut impérativement respecter les cotes indiquées pour le centre de gravité de
cabine ainsi obtenu et en apporter la preuve (voir Figure 35-III).
• Les poids maxi indiqués dans le Tableau 07-III doivent être respectés.
• Le montage d’une cabine de pavillon est uniquement autorisé en cas de suspension pneumatique de cabine
Figure 35-III : Centre de gravité de cabine avec cabine de couchage de pavillon
825 ± 10%
2
y
820 ± 10%
3
560
825
T_629_000010_0001_G
1) Centre de gravité Topsleeper
2) Centre de gravité résultant
3) Centre de gravité de cabine
4) Plancher de cabine

III Châssis
Tableau 07-III : Cabine sur pavillon, poids maxi des éléments rapportés/insérés
Code technique Poids max. cabine de

Désignation
Véhicule à direction Véhicule à direction Condition préalable pavillon
de cabine
à gauche à droite avec équipement
Cabine à suspension
M F99 L17 S F99 R17 S 130 kg
pneumatique
L F99 L34 S F99 R34 S 180 kg
XL F99 L44 S F99 R44 S 200 kg
LX F99 L39 S F99 R39 S
Cabine avec pavillon surélevé
XLX F99 L49 S F99 R49 S
départ usine, pas de transformation autorisée
XXL F99 L45 S F99 R45 S

III Châssis
3.5 Fixation de plaques signalétiques sur la calandre

Afin d’éviter d’endommager le portillon AV lors de la fixation des plaques d’avertissement, les spécifications MAN
doivent être respectées.
En règle générale:
• la largeur légalement autorisée du véhicule ne doit pas être dépassée

• l’arrivée d’air vers le groupe frigorifique / moteur ne doit pas être entravée
• la solidité de l’assemblage doit être suffisamment forte
• les directives générales en vigueur concernant le transport de matières dangereuses doivent être respectées
Pour la gamme TG nouvelle, le montage de la plaque d’avertissement (jusqu’à 2 unités sur le portillon AV) peut être
effectué selon le schéma avec la référence 81.61110-8132 (feuille 3 et feuille 4). Les pièces standard requises sont
également énumérées ici.
Description de la procédure:
• transférer les alésages sur la calandre

• avec un diamètre de 6,5, percer complètement le portillon AV
• avec un diamètre de 10, aléser la calandre
• transférer en conséquence le schéma de perçage sur la plaque d’avertissement
• fixer la plaque d’avertissement avec les pièces standard énumérées
Pour TG ancien l’installation doit être effectuée conformément aux informations de service (SI 288606). Celles-ci
sont disponibles via les ateliers spécialisés de MAN. Elles contiennent une description de la procédure de montage
avec les cotes d’écart requises et les pièces standard à utiliser.
Figure 36-III : Représentation schématique de l’emplacement défini pour l’installation de plaques signalétiques
T_639_000001_0001_G

III Châssis
4.0 Cadre de châssis
4.1 Généralités
Le cadre constitue la base du châssis. Il reçoit les essieux, la chaîne cinématique avec moteur, la boîte de vitesses
et la boîte de transfert et porte la cabine ainsi que les carrosseries. Les modifications du cadre du véhicule doivent
être effectuées conformément au chapitre III, paragraphe 2.3.
4.2 Matériaux pour les cadres
En cas de modifications au niveau des longerons et des traverses du châssis, seule l’utilisation du matériau pour
cadres d’origine est autorisée.
Tableau 08-III : Aciers pour cadres de châssis MAN
Ancienne Nouvelle Numéro

Numéro de Ancienne σ0,2 σ0,2
désignation désignation Nouvelle norme des
matériau norme N/mm2 N/mm2
du matériau du matériau profilés
5, 33, 35,
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 36, 37, 38,
39, 41, 42
31, 32, 34,
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2
40, 46, 47
500 560-700 LNE500 NBR 6656:2008 43, 45
Vous trouverez l’affectation des profilés de cadre spécifiques des séries (numéros de profilé), les propriétés de leur
matériau, ainsi que l’utilisation en fonction du type dans le chapitre III paragraphe 4.3.

III Châssis
4.3 Profilés de cadre
Des données précises sur l’utilisation des longerons de cadre en fonction des types sont disponibles sous
www.manted.de (enregistrement requis).
Pour avoir des informations actuelles et fiables sur le profilé de longeron de cadre à utiliser, se reporter :
• au dessin de châssis
• à la fiche de données techniques du véhicule respectif, voir www.manted.de dans la partie « Châssis ».
Les données de profil des longerons de cadres sont répertoriés ci-après selon la gamme sous forme de tableau.
Les numéros de profil attribués au véhicule peuvent être consultés dans MANTED.
Figure 37-III : Données des profilés des longerons du cadre
Bo
t S
h
H
R
ey
ex
Bu
T_411_000001_0001_G
S centre de gravité de la surface
Tableau 09-III : Données des profilés des longerons du cadre TGL/TGM
H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey Ix Wx1 Wx2 Iy Wy1 Wy2

N° N/
mm mm mm mm mm mm kg/m N/mm2 mm2 mm mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3
mm2
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2021 16 110 1332 121 121 85 53 16
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1532 16 110 1026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2341 17 110 1526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2656 17 110 1712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3056 15 135 2844 211 211 114 76 21
46 270 254 70 70 8 10 24 500 550..700 3056 15 135 2842 211 211 114 76 21
47 220 204 70 70 8 10 21 500 550…700 2656 17 110 1712 156 156 108 64 20

III Châssis
Tableau 10-III : Données des profilés des longerons du cadre TGS/TGX
H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey Ix Wx1 Wx2 Iy Wy1 Wy2

N° N/
mm mm mm mm mm mm kg/m N/mm2 mm2 mm mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3
mm2
31 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3296 20 135 3255 241 241 201 101 31
32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3879 21 135 3779 280 280 232 110 36
33 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4711 19 167 6691 401 401 257 135 39
34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2821 19 135 2816 209 209 174 92 26
42 270 254 85 85 8 10 26 420 480..620 3296 20 135 3255 241 241 201 101 31
431) 270 254 85 85 8 10 26 500 560..700 3296 20 135 3255 241 241 201 101 31
45 270 251 85 85 9,5 10 30 500 560..700 3879 21 135 3779 280 280 232 110 36
1)
500 selon la norme brésilienne NBR 6656:2008, pour TGX en Amérique Latine (version 03 2010 :
types CKD 28X. 88X).
5.0 Pièces rapportées sur le cadre
5.1 Généralités
Par pièces rapportées sur le cadre, on entend des éléments dont les points de fixation sont sur le cadre.
En font par exemple partie :
• les réservoirs de carburant et d’AdBlue

• le dispositif de protection latéral
• la protection anti-encastrement
• le coffre de batterie
• le réservoir d’air comprimé
• la roue de secours
• le silencieux d’échappement
• les garde-boue
Figure 38-III : Exemple de pièces rapportées sur le cadre
T_996_000018_0001_G

III Châssis
5.2 Protection anti-encastrement avant
Les véhicules automobiles pour le transport des marchandises avec au moins quatre roues et une masse totale
autorisée de plus de 3,5 t doivent être équipés d’un dispositif de protection anti-encastrement qui correspond aux
dispositions de la directive 2000/40/CE.
Cela n’est pas valable pour :
• les véhicules tout-terrain

• les véhicules dont l’usage prévu n’est pas compatible avec les règlements pour le dispositif
de protection anti-encastrement avant.
Les critères suivants doivent être respectés pour obtenir l’homologation comme véhicule tout-terrain (« critères hors
route ») :
• au moins 50 % des roues sont motrices

• blocage de différentiel ou ASR
• aptitude à la montée du véhicule individuel ≥ 25 %
• plus au moins 4 des exigences suivantes :
- angle de porte-à-faux avant ≥ 25°
- angle de porte-à-faux arrière ≥ 25°
- angle de rampe ≥ 25°
- garde au sol sous les essieux avant au moins 250 mm
- garde au sol sous les essieux arrière au moins 250 mm
- garde au sol entre les essieux au moins 300 mm
Les véhicules qui ne remplissent pas les critères d’un véhicule tout-terrain sont équipés d’une protection
anti-encastrement avant conformément aux dispositions de la directive 2000/40/CE.
Les véhicules à transmission intégrale (formule des roues p. ex 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 et 8x8) et les véhicules remplis-
sant les critères « hors route » peuvent être homologués comme véhicules tout-terrain et ne sont donc pas équipés
de protection anti-encastrement départ usine.
S’il n’est pas possible de mettre en place des carrosseries ou des éléments rapportés (p. ex. appuis, boîtes à outils)
sans enfreindre les critères ci-dessus, il faut post-équiper le véhicule d’une protection anti-encastrement qu’on peut
se procurer auprès du service des pièces détachées MAN.
Cela relève de la responsabilité du carrossier. MAN ne prend en charge aucun frais en rapport avec le post-équipe-
ment d’une protection anti-encastrement sur les véhicules qui ont été livrés comme véhicules tout-terrain.
Tous les TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 et 6x4 doivent être équipés d‘une protection anti-encastrement avant
correspondant aux dispositions de la directive 2000/40/CE.
Exception
Pour les véhicules avec une masse totale autorisée de <= 7,5 t, il faut simplement respecter une garde au sol
de <= 400 mm (entre le sol et le bord inférieur de pare-chocs). La garde au sol est un standard de série, c‘est
pourquoi sur les véhicules <= 7,5 t la protection anti-encastrement est une option.
En cas d‘augmentation de la charge au-delà de 7,5 t, la protection anti-encastrement doit être montée en
post-équipement!
Avertissement
Il ne faut pas modifier les dispositifs de protection anti-encastrement (p. ex. soudage, perçage, modification des
supports). En cas de non respect, l’autorisation d’exploitation est annihilée.

III Châssis
5.3 Dispositif de protection latérale
Le dispositif de protection latéral (SSV) doit offrir aux usagers de la route non protégés une protection efficace
contre le risque de tomber sous une partie latérale du véhicule et de passer sous les roues (extrait de la directive
CEE R073). Les camions, véhicules tracteurs et leurs remorques avec un poids total autorisé > 3,5 t doivent
comporter un dispositif de protection latéral.
Exceptions pour les camions :
• tracteurs de semi-remorque (pas les semi-remorques)

• véhicules construits pour des utilisations spéciales quand un dispositif de protection latéral est
incompatible avec l’utilisation prévue pour le véhicule en question.
Il faut observer les prescriptions nationales correspondantes qui obligent ou non au montage d’un dispositif de
protection latéral.
Pour les châssis, la livraison d’un dispositif de protection latéral départ usine est possible. Les carrossiers qui
montent en post-équipement des dispositifs de protection latéraux, peuvent se procurer différentes variantes
de profilés, de supports de profilés et de pièces de montage via le service des pièces de rechange MAN.
Les normes suivantes (à l’exception de la ECE-R73) doivent être respectées en ce qui concerne le dispositif de
protection latéral :
• Le bord inférieur du dispositif de protection latéral ne doit en aucun cas être à plus de 550 mm au-dessus
du sol.
• La hauteur maximale autorisée du bord supérieur du dispositif de protection latéral dépend de la carrosserie.
La responsabilité du respect des spécifications en matière de hauteur incombe à l’entreprise qui monte le
la carrosserie.
• Sur les véhicules adaptés, le bord supérieur du dispositif de protection latéral ne doit pas se trouver à plus
de 350 mm en dessous de la partie de la carrosserie de véhicule qui est coupée ou touchée par un plan
vertical tangent à la surface extérieure des pneus sans renflement à proximité des surfaces de contact.
- Le fait que la carrosserie montée ultérieurement coupe ou touche ledit plan est la base pour les
dispositifs de protection latéraux montés départ usine. Si ce n’est pas le cas, le carrossier doit
'adapter le dispositif de protection latéral.
• Aucune conduite de frein, pneumatique ou hydraulique ne doit être fixée sur le dispositif de protection latéral.
• Aucune arête et aucun bord coupant ne doit être formé, le rayon de courbure pour tous les composants
adaptés du carrossier doit être d’au moins 2,5 mm. Dans le cas de boulons et rivets arrondis, la projection
ne doit pas dépasser 10 mm.
• Lorsqu’il existe plusieurs composants les uns derrière les autres (par ex. coffre à batteries, boîtes à outils)
qui servent de dispositif de protection latéral, un espace de 25 mm maximal est autorisé. Cependant, le
composant arrière ne doit pas dépasser l’élément avant latéralement vers l’extérieur.
• Si les pneumatiques d’un véhicule sont remplacés ou si ce dernier est équipé de ressorts différents, il
convient de vérifier les cotes de hauteur du dispositif de protection et de les rectifier si nécessaire.
Information
Si les spécifications de l’ECE-R73 ne sont pas respectées en raison de la carrosserie, le carrossier doit adapter le
dispositif de protection en vue de le rendre conforme à la loi.

III Châssis
5.3.1 Remarque dispositif de protection latérale TGL/TGM
Si le fabricant de carrosserie doit modifier l’appui de profilé pour le dispositif de protection latéral de MAN, le rapport
constitué à partir de la longueur d’appui « l » et de la longueur de saillie « a » sur le diagramme de la Figure 40-III
est valable. Si les cotes autorisées d’après l’expertise sont dépassées, le carrossier doit avoir recours à un contrôle
de résistance. Les figures mettent seulement en évidence les cotes avec lesquelles le dispositif de protection latéral
de MAN est conforme aux directives de résistance.
Remarque :
Pour les types N16, N26, N48, 16D, 26D, 48D, il n’y a pas de dispositif de protection latéral départ usine, le carros-
sier doit ici monter lui-même un dispositif de protection latéral conformément aux prescriptions ci-dessus.
Figure 39-III : Dispositif de protection latéral pour TGL/TGM
≤ 350
≤ 550
≤ 300
a l a
T_429_000001_0001_G

III Châssis
Figure 40-III : Diagramme pour déterminer les longueurs d’appui et de saillie TGL/TGM
3000
Profilé B
1 rail
2500
2000
Profilé A
d‘appui « l »
1 rail
Stützenabstand
longueur
1500
deux rails partie de panneau restante
2 rails sur les 250 mm
1000
Profilé B
Profilé B
arrière
500
900
800
700
600
500
400
300
longueur de saillie « a »
Überkrag
T_429_000003_0001_D

III Châssis
La liste suivante indique quel type de profilé (exécution) est utilisé dans quels véhicules départ usine.
Pour les véhicules de la série TGL
• avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise : exécution B, un rail

• avec nome d‘émissions Euro 6 : exécution A
Pour les véhicules de la série TGM
• avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 6 et une taille de jante > 19,5“ : exécution B, deux rails
• norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise et une taille de jante ≤19,5“ : exécution B, un rail
• avec norme d‘émission Euro 6 et taille de jante ≤19,5“ : exécution A
Les profilés sont représentés ci-dessous.
Figure 41-III : Exécution A Figure 42-III : Exécution B
9
20
100
200
100
25 30
T_429_000005_0001_G

III Châssis
5.3.2 Remarque dispositif de protection latérale TGS/TGX
Si le fabricant de carrosserie doit modifier l’appui de profilé pour le dispositif de protection latéral de MAN, le rap-
port constitué à partir de la longueur d’appui l et de la longueur de saillie a sur le diagramme de la Figure 44-III est
valable. Si les cotes autorisées d’après l’expertise sont dépassées, le carrossier doit avoir recours à un contrôle
de résistance. Les figures mettent seulement en évidence les cotes avec lesquelles le dispositif de protection latéral
de MAN est conforme aux directives de résistance.
Figure 43-III : Dispositif de protection latéral pour TGS/TGX
≤ 350
≤ 550
≤ 300
a l a
T_429_000001_0001_G

III Châssis
Figure 44-III : Diagramme pour déterminer les longueurs d’appui et de saillie TGS/TGX
3500
3000
2 rails sur les 250 mm arrière
2 rails partie de panneau restante
2500
Profilé A
2000
longueur d‘appui « l »
Profilé A
Profilé B
1500
1 rail
1000
Profilé A
1 rail
500
0
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
longueur de saillie « a »
T_429_000004_0001_D

III Châssis
Sur les TGS/TGX, les deux profilés (A et B) sont utilisés départ usine, norme d’émissions Euro 6 comprise.
Les profilés sont représentés sur la Figure 45-III et Figure 46-III ci-dessous.
Figure 45-III : Exécution A Figure 46-III : Exécution B
9
20
100
200
100
25 30
T_429_000005_0001_G

III Châssis
5.4 Protection anti-encastrement arrière
Les dispositifs de protection anti-encastrement de MAN disposent d’une homologation conformément au Règlement
UNECE numéro 58, série d’amendements 02 et 03 (appelé ci-après CEE-ONU R58.02 et CEE-ONU R58.03). Tous
les véhicules des nouvelles gammes TG disposent du dispositif anti-encastrement conformément au Règlement
CEE-ONU R58.03. Les gammes précédentes sont équipées d’usine de la protection anti-encastrement arrière
conformément au Règlement CEE-ONU -R58.02.
Avertissement
Le carrossier doit contrôler et garantir le respect des prescriptions légales, car les mesures dépendent de la
carrosserie et ne peuvent être déterminées que sur le véhicule complet, carrosserie incluse. En principe, les
dispositifs de protection anti-encastrement homologués ne doivent jamais être modifiés (p. ex. modification des
cordons de soudure, des perçages, du support), ceci annulant l’homologation/l’autorisation d’exploitation!
Pour la liaison boulonnée entre la protection anti-encastrement arrière et le cadre de châssis, il est nécessaire
d’observer les spécifications du chapitre III. Châssis 1.3.3 paragraphe Liaisons boulonnées sur le cadre de châssis
ainsi que les chapitres suivants.
Les numéros de montage sont en partie référencés dans les tableaux des sous-chapitres. Si celui-ci n’est pas
connu pour le véhicule correspondant, il est disponible auprès de MAN (pour l’adresse, voir ci-dessus sous «
Éditeur »).

III Châssis
5.4.1 Protection anti-encastrement arrière TGL/TGM
Protection anti-encastrement arrière conformément au Règlement CEE-ONU R58-02
Les châssis TGL/TGM sont livrés départ usine avec différentes variantes de protection anti-encastrement arrière
MAN. La variante respective est adaptée par MAN en fonction de l’utilisation (voir le Tableau 11-III).
La protection anti-encastrement MAN pour le TGL/TGM est conçue de sorte à assurer la fonction de traverse
terminale pour les véhicules sans dispositif d’attelage (voir aussi la Figure 47-III). On peut renoncer à la protection
anti-encastrement arrière, le châssis étant alors équipé d’une traverse terminale avec ou sans trous de perçage pour
un dispositif d’attelage (selon l’équipement).
Le carrossier doit dans ce cas se charger lui-même d’une protection anti-encastrement satisfaisant aux
prescriptions.
Lors du montage du dispositif de protection anti-encastrement MAN par le carrossier/transformateur, il faut veiller à
ce que pour le vissage entre support et cadre des boulons Verbus Ripp MAN partiellement filetés soient
impérativement utilisés et qu’ils soient fixés côté écrou avec un couple de serrage selon la norme M3059 MAN
(140 Nm pour filetage M12x1,5).
Tableau 11-III : Variantes de la protection anti-encastrement (explication des valeurs, voir Figure 47-III)
N° de référence
Type Utilisation X Z*
de montage
81.41660-8170 TGL 384 mm 550 mm
81.41660-8186 TGL avec support pour attelage à tête sphérique 386 mm 550 mm
81.41660-8189 TGM roues N16 19.5“ 379 mm 550 mm
81.41660-8191 TGM roues N26 19.5“ 370 mm 550 mm
81.41660-8192 TGM 4x4 13 t BL N34, N36 376 mm 550 mm
4x4 13 t BL N34, N36 uniquement en cas de pneuma-
81.41660-8195 TGM tiques en monte simple avec une taille de 295/80R22.5“ à 376 mm 550 mm
305/70R22.5“
81.41660-8204 TGM 4x2 et 6x2-4 roues 22.5“ 359 mm 550 mm
81.41660-8205 TGM 4x2 roues 22.5“ benne à grue de chargement 364 mm 550 mm
81.41660-8206 TGM 4x4 18 t benne à grue de chargement à traction intégrale 346 mm 550 mm
81.41660-8207 TGM 4x4 18 t/13 t BB 346 mm 550 mm
* écart maximal admissible selon la directive ECE-R58-02

III Châssis
Figure 47-III : Cotes prescrites pour la protection anti-encastrement
T_429_000006_0002_G
Il faut tenir compte des cotes suivantes :
Z = écart vertical entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée quand le véhicule est vide
X = écart horizontal entre le bord arrière de la protection anti-encastrement et le bord arrière de la carrosserie
Protection anti-encastrement arrière conformément au Règlement CEE-ONU R58-03
Afin d’observer les exigences légales, il est nécessaire, lors de la planification de la carrosserie, de veiller à ce que la
saillie du bord arrière de la carrosserie par rapport au bord arrière de la protection anti-encastrement non déformée
(mesure X) ne dépasse pas les valeurs mentionnées dans le Tableau 12-III et le Tableau 13-III.
Tableau 12-III : Variantes de la protection anti-encastrement de la gamme TGL (pour l’explication

des valeurs, voir la Figure 49-III)
Référence montage X
81.41660-8232 max 300 mm
81.41660-8233 max. 300 mm
Il faut également observer la position relative de la traverse AR par rapport à la protection anti-encastrement
(mesure R) pour la gamme TGM.

III Châssis
Tableau 13-III : Variantes de la protection anti-encastrement de la gamme TGM (pour l’explication des
valeurs, voir la Figure 49-III)
Référence montage X (R=75 mm) X (R=25 mm) X (R=-25 mm)

81.41660-8234 max. 297 mm max. 297 mm max. 297 mm
81.41660-8236 max. 300 mm max. 300 mm * max. 300 mm
81.41660-8237 max. 300 mm max. 300 mm * max. 300 mm
81.41660-8238 max. 300 mm pas autorisé pas autorisé
81.41660-8239 max. 300 mm max. 300 mm max. 300 mm
81.41660-8240 max. 300 mm max. 300 mm max. 300 mm*
81.41660-8241 max. 294 mm max. 292 mm * max. 285 mm*
* Il faut ici, en supplément, une tôle de renfort (voir Figure 48-III).
Figure 48-III : Tôle de renfort
T_429_000010_0001_G

III Châssis
La tôle de renfort peut être commandée auprès du service de pièces détachées sous la référence 81.41105.0676
(droite) et 81.41105.0677 (gauche). Elle doit être impérativement montée des deux côtés ainsi que vissée dans tous
les perçages.
Conformément au Règlement CEE-ONU R58.03, la mesure Z doit être de 500 mm maximum pour le pont AR à
suspension à lames et de 450 mm maximum pour le pont AR à suspension pneumatique.
Figure 49-III : Dimensions de la protection anti-encastrement
X = Distance horizontale entre le bord arrière de la protection anti-encastrement et le

bord arrière de la carrosserie
Z = Distance verticale entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée
avec un véhicule à vide
R = Distance entre le bord arrière de la traverse AR et la rangée de perçage arrière du
raccordement de la protection anti-encastrement
Si un décalage de la protection anti-encastrement arrière s’avère nécessaire, les assemblages vissés doivent être
définis conformément au modèle monté en usine.

III Châssis
5.4.2 Protection anti-encastrement arrière TGS/TGX
Protection anti-encastrement arrière conformément au Règlement CEE-ONU R58.02
Les châssis TGS/TGX peuvent être livrés départ usine avec différentes variantes de protection anti-encastrement
arrière MAN. La variante respective est adaptée par MAN en fonction des paramètres suivants : formule des roues,
hauteur de construction, type de suspension et empattement en combinaison avec une carrosserie d’usine (cadre-
support de carrosserie amovible) (voir le Tableau 14-III).
Tableau 14-III : Variantes de protection anti-encastrement (explication des valeurs, voir Figure 50-III)
Numéro de référence
Version w X Y Z* α
montage
81.41660-8176 C2WB 191 mm max. 348 mm 340 mm max. 550 mm 56,3°
81.41660-8177 C1 199 mm max. 332 mm 432 mm max. 550 mm 33,8°
81.41660-8178 C2 291 mm max. 348 mm 340 mm max. 550 mm 56,3°
81.41660-8180 B1 249 mm max. 318 mm 507 mm max. 550 mm 33,8°
81.41660-8183 A1 276 mm max. 305 mm 549 mm max. 550 mm 33,8°
81.41660-8215 D 442 mm max. 321 mm 481 mm max. 550 mm 52,8°
* écart maximal admissible selon la directive ECE-R58-02
Figure 50-III : Cotes prescrites pour la protection anti-encastrement
x
y
α
T_429_000007_0001_G
w = écart horizontal entre l’extrémité du cadre et le bord arrière de la protection

anti-encastrement.
y = écart vertical entre le bord inférieur du cadre et le bord inférieur de la protection
anti-encastrement.
x = écart horizontal maximal admissible entre le bord arrière de la protection anti-encastrement
et le bord arrière de la carrosserie.
z = écart vertical entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée quand
le véhicule est vide
α = la cote d’angle α résulte des exigences pour les cotes w et y.

III Châssis
Selon la variante de châssis, il existe comme équipement optionnel un dispositif anti-encastrement rabattable de
Ringfeder VBG pour les véhicules avec système d’attelage surbaissé ou un dispositif anti-encastrement rabattable
de Meiller pour les véhicules de chantier.
Avertissement
Par principe, les dispositifs de protection anti-encastrement ne doivent jamais être modifiés (p. ex. modification
des soudures, du tube ou de l’angle α) car l’homologation/autorisation d’exploitation serait alors annihilée.
Cela est également valable pour les véhicules avec carrosserie d’usine !
En cas de montage ultérieur ou de raccourcissement du cadre, le carrossier/transformateur doit monter

la protection anti-encastrement conformément à la réglementation.
Ce faisant, il faut observer les points suivants :
• pour le vissage entre le support et le cadre il faut impérativement utiliser des boulons Verbus Ripp MAN
partiellement filetés (MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), couple de serrage 200 Nm côté écrou (voir Figure 51-III).
• au niveau de la fixation par vis du support de la protection anti-encastrement, les boulons doivent être
vissés avec un couple de serrage de 330 Nm. (voir Figure 52-III).
• l’angle α de la protection anti-encastrement ne doit pas être modifié ultérieurement sinon l’homologation
est annihilée.
• Toute modification de la protection anti-encastrement doit être autorisée par un expert mandaté
(p. ex. un expert officiellement reconnu en Allemagne).
Figure 51-III : Vissage de protection anti-encastrement Figure 52-III : Vissage inférieur, support et
protection anti-encastrement
a b
T_429_000008_0001_G

III Châssis
Protection anti-encastrement arrière conformément au Règlement CEE-ONU R58.03
Afin d’observer les exigences légales requises, il est nécessaire, lors de la planification de la carrosserie, de veiller à
ce que la saillie du bord arrière de la carrosserie par rapport au bord arrière de la protection anti-encastrement non
déformée (mesure X) ne dépasse pas les valeurs mentionnées dans le Tableau 15-III. Il faut également observer la
position relative de la traverse AR par rapport à la protection anti-encastrement (mesure R).
Tableau 15-III : Variantes de la protection anti-encastrement (pour l’explication des valeurs, voir la Figure 53-III)
Référence montage X (R=125 mm) X (R=75 mm) X (R=25 mm) X (R=-25 mm)
81.41660-8218 max. 300 mm max. 300 mm max. 300 mm max. 300 mm
81.41660-8258 max. 300 mm - - -
81.41660-8259 max. 300 mm - - -
Conformément au Règlement CEE-ONU R58.03, la mesure Z doit être de 500 mm maximum pour le pont AR à
suspension à lames et de 450 mm maximum pour le pont AR à suspension pneumatique.

III Châssis
Figure 53-III : Dimensions de la protection anti-encastrement
T_429_000009_0001_G
Les dimensions suivantes doivent être observées:
x = Distance horizontale entre le bord arrière de la protection anti-encastrement et le

bord arrière de la carrosserie
z = Distance verticale entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée
avec un véhicule à vide.
R = Distance entre le bord arrière de la traverse AR et la rangée de perçage arrière du
raccordement de la protection anti-encastrement
Si un décalage de la protection anti-encastrement arrière s’avère nécessaire, les assemblages vissés doivent être
définis conformément au modèle monté en usine. Tenir compte à cet effet de la corrélation avec la mesure R (voir
Figure 54-III).
Figure 54-III : Modèle de vissage
R = 125mm R = 75mm R = 25mm R = -25mm
T_429_000011_0001_G

III Châssis
5.5 Réservoirs de carburant
Si l’espace de montage le permet, il est possible de décaler les réservoirs à carburant et de monter des réservoirs
à carburant supplémentaires. En cas de volume plus important, il faut veiller à une charge sur roue la plus uniforme
possible (voir chapitre III Châssis, sous-chapitre 2.2.7 Différence de charge aux roues).
Pour toute modification de la forme du réservoir, il est indispensable de remplacer le transmetteur de réservoir et,
dans certains cas, de reparamétrer le véhicule par un atelier après-vente MAN.
Il convient de respecter la vue d’ensemble suivante:
Remplacer la
ANCIENNE forme du NOUVELLE forme Paramétrage
jauge Remarque
réservoir du réservoir nécessaire
de carburant ?
Oui Oui Modification de la section
Oui Oui Modification de la section
Modification de la hauteur
Oui Non
de remplissage
Oui Non
de remplissage
Oui Non
de remplissage
Oui Non
de remplissage
Pas de modification de la
Non Non
hauteur de remplissage

III Châssis
Pour les formes spéciales de réservoirs à carburant, contacter le fabricant du réservoir à carburant concerné.
Si d’autres réservoirs à carburant ou des réservoirs à carburant supplémentaires sont montés après la livraison du
véhicule depuis l’usine du constructeur, il convient de respecter les spécifications légales suivantes :
• Conformément à la directive 2014/94/UE, article 7 Information des utilisateurs , il est impératif de mettre à
disposition de l’utilisateur des informations indiquant avec quel carburant le véhicule peut fonctionner.
L’étiquetage doit répondre à la norme EN 16942:2016-12 Carburants – Identification de la compatibilité des
véhicules – Expression graphique pour l’information des consommateurs. L’étiquetage doit être apposé à
proximité immédiate de toutes les tubulures de remplissage de carburant des véhicules à moteur. Mis à
part l’étiquette apposée dans le véhicule, les informations doivent être disponibles dans les manuels
d’utilisation des véhicules et chez les concessionnaires. Des informations sur les carburants autorisés
figurent dans le Manuel du chauffeur.
• En cas d’augmentation du volume de réservoir total, le volume de réservoir supplémentaire est soumis à la
taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP)/taxe carbone du pays importateur au passage de la
frontière. Ceci s’applique aussi bien aux modifications effectuées avant l’immatriculation du véhicule au
nom du client (par ex. chez le carrossier) qu’aux modifications ultérieures après l’immatriculation. ll convient
d’en informer les clients. Il n’est possible de transporter des carburants exemptés d’impôts que s’ils sont
dans des réservoirs dits « principaux » (et des carburants dans des bidons de réserve jusqu’à un volume
total de 20 litres). Les réservoirs principaux sont les réservoirs à carburant qui équipent le véhicule à la
livraison départ usine, mais pas les réservoirs à carburant montés ultérieurement, par exemple, par le
carrossier ou des ateliers.
• Selon le règlement ADR, le volume total maximal autorisé ne doit pas dépasser 1500 l.
• Il convient de respecter les directives nationales en cas de modifications.
• Règlement CEE-ONU n° 34 Réservoirs à carburant
La description de la procédure à suivre lors du premier ravitaillement d’installations doubles ou multiples figure dans
le manuel d’utilisation du véhicule en vigueur ou dans la Note SI (n° 545200).
Remarque concernant les véhicules miniers :
En ce qui concerne les véhicules équipés de réservoirs à carburant en aluminium et utilisés dans le secteur minier
ou pour le transport de charbon, ils peuvent être soumis à des dommages dus à la corrosion.
La corrosion par contact se forme entre les éléments chimiques aluminium et carbone.
MAN recommande de choisir des réservoirs en acier lors de la configuration de véhicules destinés au secteur minier.
Dans le cas où aucun réservoir en acier n’est disponible dans la taille souhaitée, il est indispensable de contrôler
régulièrement l’installation de ravitaillement en carburant.
Une autre possibilité consiste à peindre les réservoirs à carburant dans les règles de l’art, mais un contrôle régulier
reste toutefois recommandé.

III Châssis
5.5.1 Fixation des réservoirs de carburant
Différentes variantes de réservoir de carburant sont proposées d'usine pour les séries.
Lors de la fixation du réservoir sur le cadre, il faut respecter les points suivants :
• MAN recommande l’utilisation des réservoirs de carburant et des supports de réservoir MAN d’origine avec
les éléments de fixation au cadre de châssis correspondants. On peut se les procurer auprès du service des
pièces de rechange MAN.
• Les supports de réservoir doivent être chargés à parts égales du poids du réservoir.
• Si possible, il faut monter les supports de réservoir au niveau de traverses dans le cadre de châssis.
• Il faut veiller à ce que les points de fixation du support de réservoir sur le cadre de châssis aient le plus
grand écart possible dans le sens vertical.
• Pour des raisons de rigidité, il faut mettre en place des bandes de serrage sur les cloisons du réservoir.
• La distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu de la cloison doit être au maximum de
200 mm pour une capacité de réservoir de 400 l.
En cas de volumes plus importants (> 400 l), la distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu
de cloison doit être au maximum de 150 mm.
• Jusqu’à une capacité de 600 l, les réservoirs sont fixés au cadre du véhicule avec 2 supports de réservoir
et des bandes de serrage. Selon le type d’utilisation du véhicule, 3 supports de réservoir peuvent déjà ici
être nécessaires.
• A partir de 600 litres, les réservoirs de carburant sont fixés avec au moins 3 supports de réservoir sur
le cadre du véhicule et des bandes de serrage.
• Les réservoirs de carburant doivent être fixés sur le cadre du véhicule à l’aide de consoles de support. Entre
le support de réservoir et l’enveloppe du réservoir, il faut placer des entretoises selon la norme
M3306-2 et entre la bande de serrage et l’enveloppe de réservoir des entretoises selon la norme
M3306-1 pour garantir une introduction de force antidérapante sur une large surface des bandes de serrage
et des supports de réservoir sur l’enveloppe du réservoir.
• Il ne doit y avoir aucune déformation du réservoir de carburant.
Les carrossiers peuvent se procurer les normes MAN mentionnées via www.ptd.man.eu
(enregistrement requis).

III Châssis
5.5.2 Modifications au niveau des conduites de carburant
Remarque sur l’environnement

Recueillir le carburant résiduel qui s’échappe dans un récipient autorisé.
Les directives nationales de mise au rebut doivent être respectées.
Avertissement
Empêcher absolument toute pénétration de saleté dans les conduites de carburant ! Risque de dommages sur le
système d’alimentation en carburant.
Pour cela, tenir compte des consignes figurant dans les Manuels de réparation de MAN Truck & Bus AG, disponibles
sur le portail After Sales (ASP*) : www.asp.mantruckandbus.com. Il est nécessaire de s’enregistrer préalablement.
Si des réservoirs doivent être déplacés lors de travaux de carrossage et de transformation, il faut adapter les
conduites de carburant aux nouvelles conditions.
Pour garantir une pose des conduites en bonne et due forme, il faut toujours respecter les dessins de montage et
les normes qui définissent les conduites et leurs éléments de fixation.
La pose de la conduite doit s’effectuer conformément aux normes MAN suivantes :
Tableau 16-III : Normes d’usine MAN
M 3319
M 3230-1
Conduites PA
MAN 318
SAE J 2260
M 3005-1
M 3360
Conduites en tube d’acier
M 3512
DIN ISO 8535-1
M 3114
M 3243
Conduites flexibles
MAN 327
DIN 73379
On peut se procurer les normes d’usine MAN via le portail MAN pour la documentation technique
(www.ptd.man.eu).

III Châssis
D’une façon générale, il faut respecter les exigences suivantes pour la modification des conduites de carburant :
Tableau 17-III : Matériau objectif
Conduites de carburant pour le Conduites de carburant pour les

moteur chauffages auxiliaires
Matériau selon DIN73378
Conduite d’aspiration 4x1
Diamètre 12x1,5
conduite de pression 4x1,25
81.98181-6404
Flexible M3243-3,5X3-P1 (50 mm
51.98181-0006 ou 85 mm de long
Connecteurs / raccords
81.12510-0029 pince pour flexible
81.97440-0248
81.98181-6418
Fixation avec serre-câble 81.97401-0631 ou équivalent
Ecart entre les différents points de
max. 500 mm
fixation
Pose selon M3317
• En cas de déplacement du réservoir de carburant, il faut veiller à ce que la mise à l’air libre soit toujours
posée à l’abri de la poussière et des projections d’eau. Le flexible de la mise à l’air libre ne doit pas être
raccourci.
• Un prélèvement de carburant est uniquement autorisé au puits de jauge du réservoir, position 1 Figure 55-III
Figure 55-III : Puits de jauge
AIR
T_122_000002_0001_G
1) Prélèvement de carburant au puits de jauge
Le raccordement d’un autre chauffage au diesel au point de prélèvement de carburant n’est possible sur TGS/ TGX
que dans les conditions suivantes :
• seul un chauffage auxiliaire à air ou à eau est monté d’usine sur le véhicule
• le chauffage auxiliaire a une consommation de carburant de 0,6 l/h au maximum
• le raccord correspond à l’état documenté d’usine en cas de deux chauffages auxiliaires. On peut se procurer
la documentation correspondante du schéma de conduite chez MAN (voir l’adresse plus haut sous « Editeur »).
• La mise à l’air libre de la conduite de carburant est en aval du raccord de chauffage auxiliaire

III Châssis
On peut se procurer les pièces de rechange MAN d’origine via la succursale SAV MAN
Si la position du réservoir est modifiée, il faut respecter les prescriptions suivantes :
Tableau 18-III : Objectif
Modification de la position du
Concerne Prescription Remarque
réservoir
Rallonge de conduite de
3000 mm au maximum
Rallonge de la
En partant de la position de autorisée Il faut veiller à la pose
conduite
série, déplacer le réservoir de correcte de la conduite pour
Raccourcissement
l’autre côté du véhicule Respecter la pose de la mise à l’air libre
de la conduite
conduite selon les normes
MAN
En partant de la position de Rallonge de conduite de Il faut veiller à la pose
Rallonge de la
série, déplacer le réservoir vers 3000 mm au maximum correcte de la conduite pour
conduite
l’arrière autorisée la mise à l’air libre
En partant de la position de Respecter la pose de Il faut veiller à la pose
Raccourcissement
série, déplacer le réservoir vers conduite selon les normes correcte de la conduite pour
de la conduite
l’avant MAN la mise à l’air libre
Le bord inférieur de l’unité
En partant de la position de Rallonge de conduite de d’alimentation ne doit pas
Modification de la
série, placer le réservoir plus 3000 mm au maximum être plus haut que le bord
hauteur
haut autorisée inférieur du Kraftstoff
ServiceCenter (KSC)
En partant de la position de
série, placer le réservoir plus Modification de la Demande par écrit à MAN nécessaire.
haut que le KraftstoffService- hauteur (Adresse voir « Editeur »)
Center (KSC)
En partant de la position de Respecter la pose de Il faut veiller à la pose
Modification de la
série, placer le réservoir plus conduite selon les normes correcte du flexible la con-
hauteur
bas <300 mm MAN duite pour la mise à l’air libre
En partant de la position de
Modification de la Demande par écrit à MAN nécessaire.
série, placer le réservoir plus
hauteur (Adresse voir « Editeur »)
bas >300 mm

III Châssis
5.6 Dispositifs d’accouplement
Pour l’utilisation de remorques avec flèche d’attelage articulée / à timon rigide ou des trains routiers articulés un
dispositif d’accouplement conçu en conséquence (c.-à-d. dispositif d’attelage et traverse terminale / plateau
de sellette et sellette d’attelage) est nécessaire.
Avertissement
Côté normalisation et législation, les conditions nationales d’homologation servent de bases pour l’exécution
des dispositifs d’accouplement, comme par exemple
• § 43 StVZO (norme de sécurité),

• § 22a StVZO (homologation de type),
• BGV D29 (prescriptions de prévention des accidents pour véhicules)
ainsi que le calcul de la valeur D.
Une description détaillée des traverses terminales disponibles chez MAN, du calcul de la valeur D et
des informations supplémentaires figurent dans le fascicule séparé « Dispositifs d’accouplement TG ».

III Châssis
5.7 Eléments rapportés fixés à l’avant

Les plaques de montage frontales servent de support aux éléments rapportés fixés à l’avant p. ex. aux équipements
de service hivernal ou pour l’entretien des routes et aux stabilisateurs de grue frontaux. Il faut cependant faire la
distinction entre les plaques de montage pour équipement de service hivernal et les plaques de montage pour les
stabilisateurs de grue. Dans les deux cas, il existe des plaques de montage et des prédispositions d’équipements
spécifiques qui peuvent uniquement être utilisées pour l‘usage prévu.
Les éléments rapportés à l’avant doivent avoir le moins possible d’impact sur le flux d’air arrivant au radiateur.
Il faut veiller à laisser un espace libre suffisant entre la face avant du véhicule et les éléments rapportés. L’installation
de carénages directement sur la face avant du véhicule doit être évitée. S’ils sont cependant nécessaires, il faut
prévoir en plus des ouvertures sur la face avant, des ouvertures sur les côtés.
S’il y a un impact sur l’arrivée du flux d’air au radiateur, il faut tenir compte du chapitre III paragraphe 6.3.3.
5.7.1 Plaques de montage pour le service hivernal et l’entretien des routes

L’unité de support pour les éléments rapportés fixés à l’avance se compose de la plaque de montage frontale et de
la « préparation pour la plaque de montage frontale“, appelée simplement préparation par la suite.
Départ usine,des plaques de montage frontales et la préparation sont disponibles pour des types de véhicule
sélectionnés.
La plaque de montage frontale sert de dispositif de support pour les appareils destinés au service d’hiver et à
l’entretien des routes.
La préparation constitue l’élément de liaison entre le cadre du véhicule et la plaque de montage frontale. L’étendue
de livraison de la préparation comprend le support de la plaque de montage frontale, l’axe de manille et l’appui. Le
support de la plaque de montage frontale un montage réglable en hauteur de la plaque de montage frontale sur la
préparation.
Il est possible de monter une propre plaque de montage frontale selon DIN EN 15432-1 sur la préparation d‘usine.
Pour garantir l’interchangeabilité, la plaque de montage frontale doit être conçue selon DIN EN 15432-1.
L’ensemble disponible d’usine, composé par la plaque de montage frontale et la préparation, satisfait aux exigences
selon DIN EN 15432-1. . En cas de plaques de montage frontales d’autres fabricants, MAN ne peut faire aucune
déclaration concernant la solidité de l’ensemble.
Exigences relatives à l’élément rapporté
Les éléments rapportés fixés à l’avant sont la plupart du temps des chasse-neige. Les autres éléments rapportés
fixés à l’avant comme les dispositifs rotatifs de balayage ou de tonte, ne doivent pas dépasser la charge exercée
par un chasse-neige.
La charge exercée par les éléments rapportés fixés à l’avant est limitée par les points suivants :
• charge admissible sur l’essieu avant

• poids total autorisé
• charge minimale sur essieu arrière
• respect des limites de contrainte mécanique de l’ensemble selon DIN EN 15432-1
Lors de la vérification de ces points, il faut particulièrement tenir compte du fait que le chasse-neige ne peut
pas être considéré indépendamment du véhicule dans son ensemble. Différents facteurs peuvent conduire à un
dépassement des limites admissibles.
Le bac d’épandage qui est utilisé la plupart du temps pour le service d'hiver doit être considéré aussi bien à l’état
plein qu’à l’état vide lors des calculs de configuration. Suite au vidage pendant le trajet, d’une part le centre de
gravité du véhicule se déplace vers l’essieu avant et d’autre part le poids total du véhicule diminue. Les éléments
rapportés comme les grues de chargement exigent également un contrôle individuel des charges sur essieux.
Etant donné le long bras de levier et le poids du chasse-neige vers l’avant, un contrôle critique d’une éventuelle
surcharge de l’essieu avant doit être effectué.
Pour la méthode de calcul de la charge sur essieu, voir le chapitre V paragraphe 1.10.1.

III Châssis
Figure 56-III : Exemple de forces et points d’impact des forces
3 2 1
T_675_000001_0001_G
1) Centre de gravité du véhicule

2) Poids du véhicule
3) Poids du chasse-neige
4) Centre de gravité du chasse-neige
5) Levier de l’essieu avant au centre de gravité de l’élément rapporté
Avant le montage, il faut vérifier la compatibilité entre la plaque de montage frontale et la préparation côté MAN ainsi
que le respect des points mentionnés.
Post-équipement
En cas montage de la préparation en post-équipement, il faut utiliser des pièces d’origine MAN. Les pièces d’autres
constructeurs ne sont pas autorisées pour le montage de cet élément rapporté en post-équipement.
Un montage ultérieur de la préparation peut seulement être effectué avec l’aide du point de service MAN compétent
et du service après-vente MAN.
Avertissement
La mobilité de la cabine ne doit pas être entravée par des éléments rapportés fixés à l’avant.
Pour la protection des autres usagers de la route, la plaque de montage frontale doit être pourvue d’un carter de
protection quand elle n’est pas utilisée. Ce recouvrement fait partie de l’étendue de livraison lors de la commande
de la plaque de montage frontale MAN.

III Châssis
5.7.2 Plaque frontale pour appui de grue

En cas de superstructures de grue, un appui frontal est, selon le type de construction, nécessaire.
MAN propose des équipements spéciaux permettant l’utilisation de béquilles pour l’introduction définie de force.
Une préparation de plaque AV pour béquille de grue ou la plaque AV MAN pour béquille de grue sont à disposition
du carrossier départ usine. Lors de la préparation, il est possible de monter une plaque AV non d’origine aux inter-
faces d’usine. Pour ce concerne les plaques AV qui ne sont pas d’origine, MAN ne peut se prononcer quant à la
solidité de l’assemblage. Le carrossier doit établir une attestation correspondante.
La plaque AV pour béquille de grue ainsi que la préparation ne sont disponibles que pour les modèles TGS/TGX.
Pour augmenter la rigidité du cadre, des longerons, profilé numéro 32 (voir le chapitre III-4.3
Profilés de cadre) et des renforts doivent être installés dans la partie avant.
C’est pourquoi, cet équipement doit déjà être commandé départ usine.
Information
Il faut systématiquement s’assurer des possibilités d’installation par type de véhicule via un commercial MAN et
en accord avec le service des demandes spéciales client (KSW). Il faut procéder dans ce cas à une demande «
Truck Request » via www.manted.de.
Il faut par ailleurs noter les restrictions suivantes en matière d’équipement :
• non disponible pour les véhicules à 2 ou 3 essieux équipés du système Hydrodrive (Euro 5)
• non disponible pour les véhicules avec système de suspension pneumatique sur l’essieu avant
• non disponible pour les véhicules avec colonne de direction à droite et essieu traîné directeur hydraulique
sans pilotage électrique (système de direction RAS)
Les équipements suivants doivent faire l’objet d’une demande spéciale client :
TG ancien
• 233EM pare-chocs en acier

• 240EQ plaque AV pour béquilles de grue / 240EI - Préparation de plaque AV pour béquille de grue
• 240CJ longeron de 9,5 mm et renfort de cadre à l‘AV
TG nouveau
• 0P1SG Pare-chocs, acier, 3 parties

• 0P0YL Plaque de montage AV pour béquille de grue / Préparation de la plaque AV pour appui de grue
• 0P0Y8 Épaisseur du longeron de cadre principal, 9,5 mm, renforts de cadres supplémentaires dans la
partie avant compris
Les conditions obligatoires pour l’utilisation d‘une plaque avant pour béquilles de grue sont les suivantes :
• les forces d’appui doivent être introduites dans le sens transversal du véhicule, symétriquement par rapport
au point zéro du châssis (forces symétriques sur les deux longerons)
• le point d’application des forces d’appui ne doit pas se situer à plus de 100 mm devant la plaque de mon
tage frontale
• la force d’appui ne doit pas s’appliquer par à-coups
• le faux-châssis de la carrosserie doit commencer juste après la suspension de la cabine
- pour la cabine M à env. 330 mm de l’axe central de l’essieu avant,
- pour la cabine NN à env. 330 mm de l’axe central de l’essieu avant
- pour les cabines L, LX, XLX, XL, XXL à env. 550 mm après l’axe central de l’essieu avant
- pour les cabines TN, TM, GN, GM, GX à env. 550 mm après l’axe central de l’essieu avant
• la liaison entre le faux-châssis et le châssis du véhicule doit être rigide

III Châssis
Forces d’appui autorisées :

Etant donné que l’essieu avant n’est pas entièrement délesté pendant l’utilisation de la grue et qu’en plus des
contraintes de flexion dues à l’appui frontal, d’autres contraintes de flexion sont introduites dans le cadre, les
charges maximales sur essieu autorisées pour le premier essieu avant sont indiquées sur le diagramme suivant.
Si l’utilisation de la grue entraîne des charges plus importantes sur l’essieu avant, il faut réduire les forces d’appui
conformément au diagramme ci-dessous (Figure 57-III).
Figure 57-III : Diagramme pour déterminer les forces d’appui autorisées
135
130
125
120
115
Forces d’appui sur appui frontal [kN]
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
Charge sur essieu avant véhicule appuyé [kN]
Profilé de cadre 32 + renforts MAN + cabine M/NN

Profilé de cadre 32 + renforts MAN + cabine L/LX/XL/XLX/XXL/TN/TM/GN/GM/GX
T_669_000001_0001_D
Exemple d’utilisation du diagramme de force d’appui :
Type de véhicule : 39S

Description de la variante de véhicule : TGS 41.400 8x4 BL
Cabine : LX
La charge sur essieu du premier essieu avant du véhicule à l’état appuyé est de 75 kN.
D’après le diagramme (Figure 57-III) seuls 110 kN peuvent encore être introduits via l’appui frontal (voir les flèches
sur le diagramme).

III Châssis
6.0 Moteur et chaîne cinématique
6.1 Généralités
Le rôle de la chaîne cinématique est de transmettre la puissance de traction et de poussée nécessaires à

l’avancement du véhicule étant soumis aux résistances de roulement. La chaîne cinématique doit remplir
les fonctions suivantes :
• Transmission et adaptation du couple et du régime moteur

• Compensation des différentes vitesses de rotation des roues intérieures et extérieures dans les virages
• Déplacement en marche avant et en marche arrière
• Fonctionnement du moteur dans sa plage de consommation et d’émission de gaz d'échappement
optimale selon sa cartographie
• Entraînement des consommateurs auxiliaires
Les composants de la chaine cinématique sont : (voir Figure 58-III),
• le moteur et les composants moteur

• la boîte de vitesses et les composants de boîte de vitesses
• les essieux et les composants des essieux
• la boîte de transfert (seulement pour les véhicules toutes roues motrices)
Figure 58-III : Exemple de chaîne cinématique MAN
1 2 3 5 6
T_991_000021_0001_G
1) Moteur
2) Embrayage
3) Boîte de vitesses
4) Arbres de transmission
5) Boîte de transfert
6) Essieu avec réducteur planétaire

III Châssis
6.2 Variantes de moteur
Selon la série et la classe d’émissions, MAN propose différentes variantes de moteur.
Sur les TGL et TGM sont montés des moteurs diesel 4 cylindres en ligne et des moteurs diesel 6 cylindres en ligne
avec injection à rampe commune des séries de moteurs
• D0834 (moteurs à 4 cylindres)

• D0836 (moteurs à 6 cylindres).
Sur les TGS et TGX sont montés des moteurs diesel 6 cylindres en ligne (R6) des séries de moteurs
• D20 Common Rail

• D26 Common Rail
• D38 Common Rail
Les moteurs sont disponibles en version Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV et Euro VI.
Selon la classe d’émissions, les moteurs sont équipés de la reconduction des gaz d’échappement, du diagnostic
embarqué OBD (à partir de l’Euro IV) y compris du contrôle NOx (réduction du couple en cas défaut lors du contrôle
NOx) et du post-traitement des gaz d’échappement.
La classe d’émissions brésilienne Conama P6 est semblable à l’Euro IV sans OBD. Conama P7 est semblable à
l’Euro V avec un OBD semblable à l’OBD2 européen.
Les abréviations suivantes sont utilisées :
EEV: Enhanced Environmentally friendly Vehicle = véhicule plus respectueux de l’environnement

OBD: On-Board-Diagnose = diagnostic embarqué
AGR: reconduction des gaz d’échappement
PM-Kat: Filtre à particules (filtre à particules ouvert ; PM = Particulate Matter)
CRT: Filtre à particules (filtre à particules fermé ; CRT = Continuously Regenerating Trap
SCR: Selective Catalytic Reduction = réduction catalytique sélective, avec AdBlue comme agent
réducteur ; sans reconduction des gaz d’échappement (Euro IV, Euro V, EEV)

III Châssis
6.2.1 Codes de type pour les moteurs MAN
Des informations sur le numéro du moteur et sur les autres données de la plaque signalétique se trouvent sur le
portail After Sales de MAN ou dans la notice d’utilisation du véhicule.
Le code de type des moteurs MAN répond à un système déterminé avec précision. Ce terme de classification se
compose de 6 positions qui servent à l’identification des caractéristiques suivantes :
1) Type de carburant
2) Alésage
3) Course
4) Nombre de cylindres
5) Suralimentation
6) Montage du moteur
Le code de type est expliqué ici à l’exemple du moteur D0836LFL68 :
Tableau 19-III : Code de type du MAN moteur
Désignation de type Explication Exemple
D type de carburant diesel
08 indice +100 alésage 108 mm
3 (indice x10) +100 course 130 mm (arrondie)
6 nombre de cylindres 6 cylindres

avec suralimentation et refroidissement
L suralimentation
de l’air de suralimentation
moteur / vertical / camion à cabine
F montage du moteur
avancée
L montage du moteur série légère
68 identification du modèle type puissance / régime / autorisation
Le code de type est expliqué ici à l’exemple du moteur D2676LF53 :
Tableau 20-III : Code de type du MAN moteur
Désignation de type Explication Exemple
D type de carburant diesel
26 indice +100 alésage 126 mm
7 (indice x10) +100 course 170 mm (arrondie)
6 nombre de cylindres 6 cylindres

avec suralimentation et refroidissement
L suralimentation
de l’air de suralimentation
moteur / vertical / camion à cabine
F montage du moteur
avancée
53 identification du modèle type puissance / régime / autorisation

III Châssis
6.3 Environnement du moteur
6.3.1 Modifications au niveau du moteur
Avertissement
Les modifications du moteur ou des composants moteur ne sont pas autorisées par MAN.
En cas de transgression, l’autorisation d’exploitation et la garantie sont annihilées.
6.3.2 Modifications au niveau de l’admission d’air
6.3.2.1 Modifications au niveau de l’admission d’air TGL/TGM
D’une manière générale, éviter toute modification de l’installation d’aspiration d’air. Il existe plusieurs variantes de série des
modèles TGL/TGM dont l’utilité pratique doit être contrôlée. Pour tout renseignement sur les possibilités de livraison d’un
véhicule précis, veuillez contacter la filiale commerciale MAN la plus proche.
Si une modification ne peut cependant pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur :
En cas de nécessité de modification de l’admission d’air, les dispositions suivantes s’appliquent. En cas de non-res-
pect de ces dernières, une demande écrite et une autorisation de MAN (adresse : voir ci-dessus à la rubrique «
Éditeur ») sont nécessaires.
D’une manière générale, les spécifications suivantes s’appliquent :
• L’aspiration de l’air doit se faire sans obstacle.
• La dépression de la conduite d’aspiration ne doit pas être modifiée.
• Ne modifier en aucun cas la forme et/ou la surface des sections de tuyaux.
• Éviter les tuyaux coudés, les coupes en onglet ne sont pas autorisées.
• Ne pas modifier le filtre à air.
• N’utiliser que des éléments filtrants du filtre à air autorisés.
• Le concept de suspension ou d’appui et l’emplacement de montage fondamental des composants doivent

être respectés.
• En cas de modification de l’installation d’aspiration d’air, il convient de s’assurer du respect des directives
relatives au niveau sonore et aux émissions, ainsi que de toutes autres prescriptions légales.
• Pour ce faire, l’installation ne doit pas être en mesure d’aspirer d’air chaud (par ex. chaleur émise par le
moteur dans la zone des passages de roues ou à proximité du silencieux d’échappement). Un emplacement
d’aspiration adapté doit être sélectionné pour empêcher l’aspiration d’air réchauffé à plus de 5° C
(température extérieure par rapport à la température en amont du turbocompresseur).
En cas de température trop élevée de l’air aspiré, les valeurs limites d’échappement risqueraient d’être
dépassées. Le non-respect des valeurs limites d’émissions annule l’autorisation d’exploitation !
• Sélectionner les tuyaux côté air pur, de manière à assurer leur étanchéité parfaite à l’extérieur. Le côté in
térieur des tuyaux côté air pur doit être lisse. Aucune particule ou élément similaire ne doit pouvoir s’en
détacher. Éviter absolument tout glissement du tuyau d’air pur aux points d’étanchéité. Pour ce faire, utiliser
des fixations adaptées.

III Châssis
• Afin d’éviter l’aspiration de mégots de cigarettes en combustion ou autres déchets, une grille de protection
anti-cigarette, similaire à la grille montée en série (matériau non combustible, maillage SW6, surface de
la coupe ouverte, surface min. de la tubulure d’air souillé au niveau du filtre à air) doit être placée directe
ment au niveau du point d’aspiration. Risques d’incendie du véhicule en cas de non-respect ! MAN ne peut
donner aucune garantie quant à l’efficacité de la mesure mise en œuvre ; la responsabilité en incombe à
l’entreprise chargée de l’exécution.
• Le point d’aspiration doit se trouver dans une zone peu exposée à la poussière et protégée contre les écla
boussures.
• Il convient également d’appliquer toutes les directives énoncées par les associations professionnelles ou
établissements équivalents pour les différents composants (par ex. température de surface dans la zone de
préhension).
• Une purge suffisante à l’aide de mécanismes séparateurs d’eau, ainsi qu’une évacuation sans entrave de
la poussière hors du carter du filtre et de la zone d’air doivent être garanties. Dans le cas contraire, le moteur
risquerait d’être endommagé.
• L’installation d’aspiration d’air doit présenter un degré de séparation d’eau minimum de 80 % (selon
SAEJ2554, pour un débit d’air de 13 - 22 m3/min).
• Les tuyaux d’aspiration doivent pouvoir résister à une dépression de 100 mbar et des températures
minimales de 80 °C (jusqu’à 100 °C temporairement). L’utilisation de conduites flexibles n’est pas autorisée.
• Installation d’aspiration d’air de la cabine d’équipage : Lors du transport, l’installation d’aspiration d’air est
dotée d’un capuchon pare-pluie. Ce capuchon pare-pluie doit être retiré par le carrossier et remplacé par
un système d’aspiration d’air souillé adapté, conforme aux directives susmentionnées (intégré à la carros
serie).
• Pour les installations d’aspiration d’air modifiées, MAN n’offre
- Aucune garantie quant au respect de ces directives et autres prescriptions applicables. La respon
sabilité en incombe à l’entreprise chargée de l’exécution, même dans le cadre de directives rela
tives au système de diagnostic embarqué (OBD)
- Aucun renseignement sur les modifications d’utilisation ou des caractéristiques sonores ; éventuel
lement, un nouveau test sonore peut être nécessaire. Les composants générateurs de bruit (par
ex. buses à l’entrée des tuyaux d’air pur) ne doivent pas être modifiés. Le non-respect des valeurs
limites sonores annule l’autorisation d’exploitation !
- Aucun renseignement sur la durée de vie du filtre à air, car elle peut être réduite suite à
la modification de l’installation d’aspiration d’air.
Pour les véhicules conformes à la norme antipollution Euro4/Euro5, outre les prescriptions générales, les
points suivants s’appliquent :
• Le capteur de dépression doit être placé dans une portion de tuyau droite, à proximité immédiate du
turbocompresseur. L’entreprise d’exécution doit garantir l’affichage correct des données collectées par
le capteur.
Attention : risque d’endommagement du moteur en cas d’affichage de valeurs inférieures aux valeurs réelles!

III Châssis
Pour les véhicules conformes à la norme antipollution Euro6, il existe des prescriptions supplémentaires.
Les moteurs équipés d’un dispositif de mesure de masse d’air doivent être différenciés des autres.
Variante 1 : Moteur avec dispositif de mesure de masse d’air
Les prescriptions suivantes s’appliquent aux moteurs Euro6 équipés d’un dispositif de mesure de masse d’air et
répertoriés dans le Tableau 21-III et Tableau 22-III. Les Figure 59-III et Figure 60-III présentent deux emplacements
de montage possibles des dispositifs de mesure de masse d’air.
Tableau 21-III : Moteur Euro6 avec dispositif de mesure de masse d’air
Moteur (4 cylindres)
Puissance du moteur en DIN-PS Désignation moteur
D0834LFL66
150
D0834LFLAA
D0834LFL67
D0834LFL75
180
D0834LFLAB
D0834LFLAD
D0834LFL68
D0834LFL76
220 D0834LFLAC
D0834LFLAE
D0834LOH64
Tableau 22-III : Moteur Euro6 avec dispositif de mesure de masse d’air
Motor (6-Zylinder)
Puissance du moteur en DIN-PS Désignation moteur
D0836LFL75
D0836LFLAH Beijing5
D0836LFLAK Beijing5
250
D0836LFL66
D0836LFLAA
D0836LFLAD
D0836LFL76
D0836LFLAI Beijing5
D0836LFLAL Beijing5
290
D0836LFL67
D0836LFLAB
D0836LFLAE
D0836LFL77
D0836LFLAJ Beijing5
D0836LFLAM Beijing5
340
D0836LFL68
D0836LFLAC
D0836LFLAF

III Châssis
Figure 59-III : Dispositif de mesure de masse d’air (Pos. 1) sur C-Fhs
T_82_000001_0001_G
Figure 60-III : Dispositif de mesure de masse d’air (Pos. 1) sur L-Fhs
T_82_000002_0001_G

III Châssis
• La position, l’emplacement et l’orientation de montage des capteurs dans l’installation d’aspiration d’air ne
doivent pas être modifiés.
• Lors de la pose du tuyau d’aspiration du compresseur, veiller à utiliser des sections de tuyau de dimension
suffisante. La conduite doit pouvoir résister à une dépression de 250 mbar minimum et des températures
comprises entre -40 °C et +120 °C.
• L’admission et l’écoulement du dispositif de mesure de masse d’air ne doivent pas être modifiés.
- L’emplacement et l’orientation du filtre à air ne doivent pas être modifiés.

- La géométrie et l’emplacement de la canalisation d’air pur ne doivent pas être modifiés. Il est inter
dit de modifier la longueur de la canalisation d’air pur complète ou encore de la tordre.
- Il convient d’utiliser un élément filtrant original MAN. Cela influence l’écoulement et la courbe ca
ractéristique du dispositif de mesure de masse d’air. En cas de non-respect, des dysfonctionne
ments peuvent survenir.
- La position, l’emplacement et l’orientation de montage du dispositif de mesure de masse d’air ne
doivent pas être modifiés.
- Il est actuellement interdit d’installer un élément de sécurité. Un élément de sécurité empêche la
pénétration de saleté du côté air pur pendant le changement de filtre à air. Cela influence l’écoulement
et la courbe caractéristique du dispositif de mesure de masse d’air. En cas de non-respect, des
dysfonctionnements peuvent survenir.
- La section complète d’air souillé (grille d’aspiration, puits d’aspiration, soufflet, tube d’air souillé)
doit être réutilisée (exception : variante cabine d’équipage)
Variante 2 : Moteur sans dispositif de mesure de masse d’air
Les moteurs Euro6 non répertoriés dans le Tableau 21-III et Tableau 22-III ne sont pas équipés d’un dispositif de
mesure de masse d’air. Ces moteurs seront disponibles à partir du milieu d’année 2017.
En l’absence d’un dispositif de mesure de masse d’air dans la section d’aspiration, lors de la transformation, ce
système d’aspiration doit être traité de manière identique à celui d’un moteur Euro4/Euro5 :
• Le capteur de dépression doit être placé dans une portion de tuyau droite, à proximité immédiate du turbo
compresseur. L’entreprise d’exécution doit garantir l’affichage correct des données collectées par le cap
teur.
Attention : risque d’endommagement du moteur en cas d’affichage de valeurs inférieures aux valeurs réelles !

III Châssis
6.3.2.2 Modifications au niveau de l’admission d’air TGS/TGX
De façon générale, il faut éviter les modifications au niveau du système d’admission. Diverses variantes de série
sont disponibles pour le TGS/TGX et elles doivent être contrôlées pour voir si elles peuvent être utilisées. La suc-
cursale de vente MAN la plus proche donne des renseignements sur les possibilités de livraison pour le véhicule
respectif.
Si une modification ne peut cependant pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur :
• Rien ne doit gêner l’aspiration de l’air.

• La dépression dans la conduite d’aspiration ne doit pas changer.
• En cas de modifications du système d’admission, il faut garantir que toutes les prescriptions légales
en matière de bruit et d’émissions sont respectées.
• Il faut également respecter toutes les prescriptions qui sont exigées par la caisse de prévoyance
professionnelle ou un organisme équivalent en ce concerne les composants concernés (p. ex.
la température de surface dans la zone de préhension).
• En cas de système d’admission modifié, MAN
- ne peut pas garantir le respect de ces prescriptions ou d’autres. C’est l’entreprise effectuant
les travaux qui est responsable, également pour les prescriptions concernant le diagnostic embarqué (OBD)
- ne peut pas donner d’informations sur les changements de consommation ou le niveau de bruit
et une nouvelle autorisation concernant les émissions sonores est éventuellement nécessaire. Les
composants à absorption phonique (p. ex. buse dans le filtre à air) ne doivent pas être modifiés.
En cas de non-respect des valeurs acoustiques limites, l’autorisation d’exploitation est annihilée !
Jusqu’à la norme Euro 4 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions générales :
• Ne modifier en aucun cas la forme ou la surface des sections de la tubulure.

• Il faut éviter les cintrages accentués des tuyaux, les coupures en biais ne sont pas autorisées.
• Ne pas modifier le filtre à air.
• La durée de vie du filtre à air peut diminuer en cas de modifications du système d’admission.
• Utiliser uniquement des cartouches de filtre à air autorisées.
• Il faut garder le concept de suspension et d’appui ainsi que la position de montage de base des composants.
• L’admission d’air doit être protégée contre l’aspiration d’air réchauffé (p. ex. chaleur dissipée du moteur en
provenance de la zone des passages de roue ou à proximité du silencieux). Il faut choisir un emplacement
d’aspiration adéquat qui garantit que l’air d’admission n’est pas réchauffé de plus de 5°C (température
extérieure par rapport à la température en amont du turbocompresseur). En cas de température trop élevée
de l’air d’admission, il y a risque de dépassement des valeurs limites des gaz d’échappement.
En cas de non-respect des valeurs limites d’émissions, l’autorisation d’exploitation est annihilée !
• Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au
point d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable,
largeur de maille de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure
d’air brut sur le filtre à air). En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule ! MAN ne peut faire
aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit assumer
la responsabilité.
• Le point d’admission doit être dans une zone peu exposée à la poussière et protégée contre les projections d’eau.
• Il faut garantir une purge d’eau suffisante à l’aide de mécanismes séparateurs d’eau ainsi qu’une
évacuation sans encombre de la poussière hors du carter de filtre et de la zone d’air brut, sinon il y
a risque d’avarie du moteur.

III Châssis
• Côté air propre, il faut choisir la tubulure de façon à ce qu’elle soit totalement étanche vers l’extérieur.
L’intérieur des tuyaux d’air propre doit être lisse, aucune particule ou autre ne doit pouvoir se détacher.
Un du tuyau d’air propre au niveau des zones d’étanchéité doit absolument être empêché.
Il faut prévoir des supports adéquats à cet effet.
• La position du capteur de dépression doit être choisie dans un morceau de tuyau droit le plus près possible
du turbocompresseur. L’entreprise exécutant les travaux doit garantir la signalisation correcte du capteur.
Attention : risque d’avarie du moteur si les valeurs indiquées sont trop faibles !
• Tous les tuyaux d’admission doivent pouvoir résister à une dépression de 100 mbar et à une température
d’au moins 80°C (temporairement 100°C). Les conduites flexibles ne sont pas autorisées.
Jusqu’à la norme Euro 5 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des
normes d’émissions inférieures :
• La position du capteur de dépression doit être choisie dans un morceau de tuyau droit le plus près possible
du turbocompresseur. L’entreprise exécutant les travaux doit garantir la signalisation correcte du capteur.
Attention : risque d’avarie du moteur si les valeurs indiquées sont trop faibles !
Jusqu’à la norme Euro 6 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des
normes d’émissions inférieures :
• Les modifications au niveau de l’admission d’air doivent faire l’objet d’une demande écrite et d’une
autorisation par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
• La position de montage, l’emplacement et l’orientation des capteurs dans le système d’admission
ne doivent pas être modifiés.
• Lors de la pose de la conduite d’admission du compresseur d’air, il faut veiller à des sections de dimensions
suffisantes. La conduite doit présenter une résistance à la dépression d’au moins 250 mbar et une
résistance thermique dans une plage de -40°C à + 120°C.
• Le post-équipement ou la suppression de l’élément de sécurité (pour les conditions d’utilisation difficiles)
entraîne le non-respect des valeurs limites d’émissions. Transformation uniquement effectuée par
les ateliers MAN. Un paramétrage du véhicule est éventuellement nécessaire.

III Châssis
6.3.3 Modifications du système de refroidissement moteur

Les systèmes de refroidissement moteur sont adaptés à chaque motorisation. Il faut par conséquent respecter les
points suivants :
• Les composants du système de refroidissement montés par MAN (radiateur, échangeur thermiques,
grille de radiateur, conduite d’air, circuit de liquide de refroidissement) ne doivent pas être modifiés.
• Dérogations uniquement suite à consultation puis autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
• Le système de refroidissement doit uniquement être rempli avec les liquides de refroidissement homologués
par MAN conformément aux prescriptions indiquées dans la base de données des fluides et lubrifiants.
• Aucun matériau contenant du cuivre ne doit être utilisé dans le circuit de refroidissement.
Si la surface d’arrivée d’air est restreinte, ce qui a pour conséquence de réduire la capacité de refroidissement du radiateur
(suite à l’installation d’éléments à l’avant devant la calandre par exemple), il faut tenir compte des points suivants :
• sollicitation accrue du ventilateur et par conséquent augmentation de la consommation de carburant

• impact négatif sur l’efficacité des systèmes de freinage d’endurance
• réduction prématurée de la puissance du moteur en phase d’utilisation limite
Dans les conditions suivantes, un radiateur avec des données de puissance adaptées peut être nécessaire :
• fonctionnement principalement stationnaire

• utilisation dans des zones climatiques défavorables (p. ex. utilisation dans un pays chaud)
• utilisation dans des conditions très poussiéreuses où il faut s’attendre à un colmatage prématuré du
radiateur et donc à une réduction de la puissance de refroidissement.
Le distributeur MAN le plus proche peut fournir des informations sur la configuration et les options disponibles
d’usine pour les véhicules MAN. Pour les post-équipements d’options, prendre contact avec le point de service
MAN le plus proche.
En cas de montage de radiateur de fournisseurs tiers, il faut impérativement suivre les prescriptions des directives
de montage pour les moteurs incorporés. Ces directives peuvent être demandées chez MAN (voir l’adresse en haut
sous « Editeur ».
Pour certains éléments rapportés, il peut être nécessaire de chauffer des coffres ou des rangements. Le chauffage
peut être assuré par un chauffage à air au gazole externe. Si un chauffage à air auxiliaire est monté d’usine sur
le véhicule, une alimentation en carburant via le réservoir du véhicule est possible. Il faut alors tenir compte du
chapitre II paragraphe 5.5.2 « Modifications au niveau des conduites de carburant ». Sinon un réservoir de carburant
supplémentaire pour le fonctionnement du chauffage auxiliaire peut être monté sur le véhicule. Il faut alors tenir
compte du chapitre III, paragraphe 5.5 « Réservoirs à carburant » ainsi que des prescriptions du fabricant du
réservoir.
Prélèvement de liquide de refroidissement pour le chauffage de composants de carrosserie TGL/TGM
Pour certaines carrosseries, il peut s‘avérer nécessaire de chauffer à des températures ambiantes basses les
composants de carrosserie dans lesquels circule un fluide afin d‘empêcher le fluide de congeler ou de réduire la
viscosité du fluide transporté. Cela peut être réalisé en prélevant du liquide de refroidissement dans le circuit de
refroidissement.
Un prélèvement doit être réalisé par un circuit parallèlement au circuit de chauffage de la cabine selon la Figure 61-III.
Le prélèvement peut être effectué en plaçant un élément en té dans la conduite départ du circuit de chauffage. La
conduite de retour du circuit de carrosserie est également raccordée à la conduite de retour de chauffage au moyen
d‘un élément en té. Si le prélèvement du liquide de refroidissement n‘est pas nécessaire de façon permanente, il
faut le bloquer manuellement au moyen de valves d‘arrêt.
Information
Sur les véhicules dotés de moteurs de type D0834 SCR only, pour un prélèvement de liquide de refroidissement,
il faut remplacer la pompe de liquide de refroidissement série par la pompe de liquide de refroidissement de
référence 51.06500-6701 en faisant appel à une succursale de service MAN. Sinon, un chauffage suffisant de la
cabine ne peut être garanti. Si la pompe de liquide de refroidissement mentionnée n’est pas montée, le prélèvement
de liquide de refroidissement pour chauffer des composants de carrosserie n’est pas autorisé.

III Châssis
Figure 61-III : Prélèvement de liquide de refroidissement au départ du circuit de chauffage de cabine

derrière la calandre TGL/TGM ancienne
4
5 6
1 8
T_779_000002_0002_G
1 – Conduite départ du circuit de chauffage 5 – Valve de limitation de pression

2 – Conduite retour du circuit de chauffage 6 – Échangeur thermique (option)
3 – Éléments en té 7 – Valve à déclenchement thermique / thermostat (> 70 °C)
4 – Valves d'arrêt 8 – Soupape d'étranglement ou vanne de régulation du flux (max. 8 l/min)

III Châssis
Figure 62-III : Prélèvement de liquide de refroidissement à l’arrivée du circuit de chauffage de cabine

derrière le portillon AV TGL/TGM nouvelle
5 6
3 4
1 7
8
2
T_779_000003_0001_G
1 – Conduite départ du circuit de chauffage 5 – Valve de limitation de pression

2 – Conduite retour du circuit de chauffage 6 – Échangeur thermique (option)
3 – Éléments en té 7 – Valve à déclenchement thermique / thermostat (> 70 °C)
8 – Soupape d'étranglement ou vanne de régulation du flux (max.
4 – Valves d'arrêt
8 l/min)

III Châssis
Pour un prélèvement de liquide de refroidissement, il faut impérativement respecter les points suivants :
• Le prélèvement de liquide de refroidissement doit être réalisé au moyen d‘un élément en té dans la con
duite départ du circuit de chauffage du chauffage de cabine.
• Retour du circuit de carrosserie via un élément en té dans la conduite de retour du circuit de chauffage
• Diamètre intérieur des conduites pour le chauffage de carrosserie 16 mm, comme pour les conduites du
chauffage de cabine
• Ne pas utiliser de matériaux contenant du cuivre
• Tuyaux selon la norme d’usine MAN 334-1 type de matériau 8
• Prélèvement de liquide de refroidissement via le circuit de carrosserie max. 8 l/min
• Limitation de la pression à 2 bars max. (valve de limitation de pression)
• Prélèvement de liquide de refroidissement uniquement à une température de liquide de refroidissement
> 70 °C (garantie par le biais d‘un thermostat ou d‘une valve à déclenchement thermique)
• Il faut prévoir des valves d‘arrêt dans le circuit de refroidissement de la carrosserie pour les travaux
d‘entretien sur le circuit de refroidissement.
• Sans preuve de la possibilité de remplissage par l‘extérieur, l‘échangeur thermique ne doit pas être posi
tionné plus haut que le vase d‘expansion de liquide de refroidissement.
• Le circuit complet doit être purgé avant l‘utilisation.
Prélèvement de liquide de refroidissement pour le chauffage de composants de carrosserie TGS/TGX
Pour certaines carrosseries, il peut s'avérer nécessaire de chauffer à des températures ambiantes basses les
composants de carrosserie dans lesquels circule un fluide afin d'empêcher le fluide de congeler ou de réduire la
viscosité du fluide transporté. Cela peut être réalisé en prélevant du liquide de refroidissement dans le circuit de
refroidissement.
Un prélèvement doit être réalisé par un circuit parallèlement au circuit de chauffage de la cabine selon la
Figure 63-III. Le prélèvement peut être effectué en plaçant un élément en té devant la valve en H (valve de limitation
de pression, montée à l'avant droite sur le châssis du véhicule) du chauffage de cabine. La conduite de retour du
circuit de carrosserie est également raccordée à la conduite de retour de chauffage au moyen d'un élément en té.
Si le prélèvement du liquide de refroidissement n'est pas nécessaire de façon permanente, il faut le bloquer
manuellement au moyen de valves d'arrêt.
Information
Sur les véhicules dotés de moteurs répondant aux normes d'émission Euro 6c ou Euro 6d et dépourvus d'Intarder
ou de Pritarder MAN, le pack logiciel de référence MAN 81.25890-7953 (disponible sous www.manted.de) doit
être installé pour réaliser le prélèvement de liquide de refroidissement. Si le pack logiciel mentionné n'est pas
disponible, le prélèvement de liquide de refroidissement pour chauffer des composants de carrosserie n'est pas
autorisé.

III Châssis
Figure 63-III : Prélèvement de liquide de refroidissement devant la valve en H du chauffage de cabine
7 6
5
4
8 9
2
1 T_779_000001_0002_G
1 – Valve en H 6 – Valve de limitation de pression

2 – Conduite départ du circuit de chauffage 7 – Échangeur thermique (option)
3 – Conduite retour du circuit de chauffage 8 – Valve à déclenchement thermique / thermostat (> 70 °C)
4 – Éléments en té 9 – Soupape d'étranglement ou vanne de régulation du flux (max. 8 l/min)
5 – Valves d'arrêt
Pour un prélèvement de liquide de refroidissement, il faut impérativement respecter les points suivants :
• Le prélèvement de liquide de refroidissement doit être réalisé devant la valve en H (valve de limitation de
pression) du chauffage de cabine via un élément en té
• Retour du circuit de carrosserie via un élément en té dans la conduite de retour du circuit de chauffage
• Diamètre intérieur des conduites pour le chauffage de carrosserie 16 mm, comme pour les conduites du
chauffage de cabine
• Ne pas utiliser de matériaux contenant du cuivre
• Tuyaux selon la norme d’usine MAN 334-1 type de matériau 8
• Prélèvement de liquide de refroidissement via le circuit de carrosserie max. 8 l/min
• Limitation de la pression à 2 bars max. (valve de limitation de pression)
• Prélèvement de liquide de refroidissement uniquement à une température de liquide de refroidissement
> 70 °C (garantie par le biais d'un thermostat ou d'une valve à déclenchement thermique)
• Il faut prévoir des valves d'arrêt dans le circuit de refroidissement de la carrosserie pour les travaux
d'entretien sur le circuit de refroidissement.
• Sans preuve de la possibilité de remplissage par l'extérieur, l'échangeur thermique ne doit pas être posi
tionné plus haut que le vase d'expansion de liquide de refroidissement.
• Le circuit complet doit être purgé avant l'utilisation

III Châssis
6.3.4 Modifications au niveau du capsulage du moteur, insonorisation
Il est interdit d’intervenir et de modifier un capsulage de moteur existant départ usine. Des véhicules classés dans
les catégories « peu bruyant » ou « silencieux » perdent leur statut du fait d’interventions ultérieures. L’atelier ayant
effectué la modification doit faire en sorte que le véhicule retrouve son état initial.
6.3.5 Alimentation en air comprimé
Les composants suivants font partie du système d’air comprimé :
• compresseur d'air
• dessiccateur d’air comprimé
• réservoir d'air comprimé
• raccords externes d'air comprimé
Le circuit d'air comprimé alimente entre autres :
• le système de freinage à air comprimé

• la suspension pneumatique de cabine
• la suspension pneumatique du véhicule
• les consommateurs ayant besoin d’air comprimé pour fonctionner
6.3.5.1 Principes de base
Des travaux mal effectués sur le système d’air comprimé peuvent nuire au fonctionnement du système de freinage.
Cela peut conduire à une défaillance de composants et d’éléments importants pour la sécurité.
6.3.5.2 Pose de conduite
• Il est interdit de poser les conduites sans les attacher, il faut utiliser les possibilités prévues pour la fixation
et/ou des tubes.
• Ne pas chauffer les tuyaux en matière plastique lors de la pose, même s’ils doivent décrire des arcs.
• Lors la fixation des tuyaux PA, il faut veiller à ne pas les tordre.
• Mettre un collier au début de l’arc et un autre à la fin de celui-ci ou un serre-câble devant et un serre-câble
derrière s’il s’agit de faisceaux de tuyaux.
• Les gaines annelées pour faisceaux de câblage sont attachées à l’intérieur du cadre à des consoles en
plastique et à proximité du moteur sur des glissières préalablement préparées, à l’aide d’attaches à crans
ou y sont fixées par encliquetage.
• Ne jamais fixer plusieurs conduites avec un seul collier.
• Seuls des tuyaux PA (PA = polyamide) selon la norme DIN 74324 partie 1 ou la norme MAN M 3230
partie 1 (extension de DIN 74324 partie 1) peuvent être utilisés (Portail MAN pour la documentation
technique : www.ptd.man.eu, enregistrement nécessaire).
• Une modification des sections de conduite n’est pas autorisée.
• Pour les tuyaux PA, ajouter à la longueur posée 1% (correspond à 10 mm par mètre de câble) étant donné
que les tuyaux en matière plastique se contractent en cas de froid et qu’ils doivent être utilisables jusqu’à -40°C.
• Il est interdit de chauffer les tuyaux lors de la pose.
• Pour raccourcir les tuyaux en matière plastique, il faut utiliser une pince découpeuse spéciale et non pas
les scier car cela entraînerait la formation d’ébarbures à la surface de coupe et des copeaux dans le tuyau.
• Les conduites PA peuvent être contre les bords du cadre ou dans ses ouvertures. Un aplatissement minimal
au niveau de la conduite PA (profondeur 0,3 mm max.) peut être toléré aux points de contact.
Des traces de frottement similaires à des entailles ne sont toutefois pas admissibles.

III Châssis
• Le contact des conduites PA entre elles est autorisé. Un aplatissement minimal est généré aux points de contact.
• Il est permis de regrouper parallèlement (pas en croix) des conduites/tubes PA et de les attacher avec
des liens à crans. Les conduites PA et les gaines annelées doivent être attachées ensemble mais sans
les mélanger. Tenir compte de la limitation de la mobilité due à l’effet de raidissement.
• Ne pas couvrir les bords du cadre avec une gaine annelée ouverte en longueur car le tuyau PA est attaqué
aux points de contact avec la gaine annelée.
• Des appuis ponctuels de la conduite d’air comprimé (position 1 Figure 64-III) au niveau des bords découpés
du cadre être protégés au moyen d’une « spirale de protection » (position 2 Figure 64-III). La spirale
de protection doit maintenir rigide dans ses spires le tuyau à protéger. (exception : conduites PA ≤ 6 mm).
Figure 64-III : Spirale de protection sur tuyau PA
1 2
T_510_000001_0001_G
1) Conduite d’air comprimé

2) Spirale de protection
• Aucun contact entre les conduites PA et gaines annelées PA avec des alliages d’aluminium (p. ex. réservoir
en aluminium, pot de filtre à carburant) n’est autorisé du fait que les alliages d’aluminium s’usent
mécaniquement (risque d’incendie).
• Les conduites pulsées qui se croisent (p. ex. carburant) ne doivent pas être attachées ensemble au point
de croisement avec une attache à crans (risque d’abrasion par frottement).
• Aucune conduite ne doit être fixée par encliquetage sur les conduites d’injection et les conduites en acier
d’alimentation en carburant pour le dispositif de démarrage à flamme (risque d’abrasion par frottement,
risque d’incendie).
• Les conduites posées pour la lubrification centralisée et les conducteurs de capteurs de l’ABS ne doivent
être fixés aux conduites pneumatiques qu’avec une entretoise en caoutchouc.
• Rien ne doit être encliqueté sur les flexibles de liquide de refroidissement et hydrauliques (p. ex. direction)
(risque d’abrasion par frottement).
• Les câbles du démarreur ne doivent en aucun cas être attachés avec des conduites de carburant ou d’huile
étant donné que l’absence de frottement pour le câble du pôle positif est une règle absolue !
• Effets de la chaleur : tenir compte de l’accumulation de chaleur dans les zones encapsulées. . Le contact
des conduites avec écrans de protection thermique est interdit (distance minimale des écrans de protection
thermique ≥ 100 mm, de l’échappement ≥ 200 mm)
• Les conduites métalliques sont pré-stabilisées et ne doivent être ni pliées, ni montées de sorte qu’elles se
plient en cours de fonctionnement.

III Châssis
Les principes suivants doivent être observés en cas de passage des conduites si les organes/composants sont
réciproquement mobiles :
• La conduite doit suivre sans aucun problème le mouvement de l’organe, d’où la nécessité de veiller à ce
qu’il y ait suffisamment d’espace libre par rapport aux pièces mobiles (compression des ressorts et
débattement, angle de braquage, basculement de la cabine). Les conduites ne doivent pas s’allonger.
• S’agissant de la position fixe nécessaire au serrage, le point initial et le point final du mouvement doivent
être très exactement définis. La conduite PA ou la gaine annelée doit être solidement maintenue à cet
endroit au moyen d’une attache à crans aussi large que possible ou à l’aide d’un collier adapté au diamètre
de la conduite.
• En cas de pose d’une conduite PA et d’une gaine annelée au même point de passage, d’abord fixer
la conduite PA qui est plus rigide. La gaine annelée qui est plus souple, doit être fixée sur la conduite PA par
une attache à crans.
• Une conduite supporte des mouvements transversaux par rapport au sens de la pose ce qui implique
toutefois que l’écart entre les points de serrage soit suffisant. (Règle générale : l’écart entre les points
de serrage doit être ≥ 5 fois l’amplitude du mouvement devant être neutralisée)
• Le meilleur moyen de neutraliser des mouvements de forte amplitude consiste à prévoir une pose en forme
de U et un mouvement le long des branches du U :
Formule de base pour la longueur minimale de la boucle du mouvement :

longueur mini de la boucle du mouvement = ½ ● amplitude du mouvement ● rayon mini ● π
• Les rayons minimaux suivants doivent être respectés dans le cas des conduites PA (il est indispensable
de définir très exactement le point initial et le point final du mouvement étant donné que ceux-ci servent
de position fixe pour le serrage)
Tableau 23-III : Rayons minimaux des conduites PA
Ø nominal [ mm ] 4 6 9 12 14 16
Rayon [ mm ] 20 30 40 60 80 95
• Pour la fixation des conduites, utiliser des colliers en matière plastique, respecter la distance
maximale entre les colliers selon le Tableau 24-III.
Tableau 24-III : Distance maximale entre les colliers en fonction de la taille du tuyau
Taille de tuyau 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
Distance entre les
500 500 600 600 700 700 800 800 800
colliers [mm]

III Châssis
6.3.5.3 Raccordement de consommateurs auxiliaires
Toutes les conduites dans le système d’air comprimé sont équipées des systèmes Voss 203, (pour petits tuyaux
de taille nominal NG6) 230, 232 et de raccords spéciaux, p. ex. double mandrin. MAN recommande l’utilisation du
système Voss 232.
En cas de travaux sur le châssis, seul le système d’origine est autorisé.

Un raccordement de consommateurs d’air comprimé côté carrosserie au système d’air comprimé peut être effectué
uniquement dans le circuit pour les consommateurs auxiliaires.
Le raccordement des consommateurs auxiliaires est interdit :
• dans les circuits pour le frein de service et le frein d’immobilisation ainsi que pour la commande de remorque
• aux raccords de contrôle
• directement à la valve de sécurité à quatre circuits.
Exemple de désignation d’un tuyau en polyamide 9 x 1,5 (NG 6) :
La désignation d’un tuyau en polyamide avec diamètre extérieur d1 = 9 mm,

épaisseur de paroi s = 1,5 mm est expliquée ici :
Figure 65-III : Norme d’usine MAN M3230
1 3
Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A
2 4
T_511_000002_0001_G
1) Norme d’usine MAN

2) Diamètre extérieur de tuyau
3) Epaisseur de paroi
4) Type de matériau
Figure 66-III : Conduite d’air comprimé
d1 d2
T_511_000001_0001_G
d1 diamètre extérieur de tuyau

d2 diamètre intérieur de tuyau
S épaisseur de paroi
r rayon de courbure
Les rayons de courbure indiqués dans la norme MAN M 3230-1 doivent être respectés.
On peut se les procurer au chapitre III - 1.2 Normes, directives, consignes, tolérances.

III Châssis
6.3.5.3.1 Raccordement de consommateurs auxiliaires TGL/TGM
MAN raccorde ses propres consommateurs d’air comprimé via une réglette de distribution sur le bloc
d’électrovannes qui est monté dans le longeron à droite (formule des roues 4x2, 6x2-4 et 6x4) et à gauche
(formule des roues 4x4).
Les raccords de la réglette de distribution (voir Figure 67-III) sont pourvus de conduites départ usine en fonction de
l’équipement.
Pour le carrossier il y a les possibilités de raccordement suivantes :
• Les consommateurs d’air comprimé peuvent être raccordés à un raccord libre du bloc de distribution
• Extension de la réglette de distribution présente avec les électrovannes correspondantes
En cas de prélèvement d’un volume d’air comprimé élevé (p. ex. montage d’un réservoir d’air comprimé >40 l) un
clapet de décharge et de non-retour avec une pression de décharge de 7,3°-0,3 bar (réf. MAN 81.52110.6049)
est nécessaire.
Figure 67-III : Raccord au distributeur pour les consommateurs auxiliaires
vue avant vue arrière
70
58 51
59 52
72 71
T_380_000001_0001_G
6.3.5.3.2 Raccordement de consommateurs auxiliaires TGS/TGX

MAN raccorde ses propres consommateurs d’air via une réglette de distribution sur le bloc d’électrovannes qui est monté
• sur la traverse K dans la pliure du cadre,

• dans quelques cas d’exception sur le côté du gousset de la traverse,
• sur le longeron à droite dans la zone de la traverse K
• sur la traverse - amortisseur arrière
• ou dans le sens de la marche (véhicule avec formule des roues 8x6, 8x8).
Les raccords de la réglette de distribution (voir Figure 68-III) sont pourvus de conduites départ usine en fonction de
l’équipement.

III Châssis
Pour le carrossier il y a les possibilités de raccordement suivantes :
• Les consommateurs d’air comprimé peuvent être branchés à un raccord libre du bloc de distribution.
• Prélever de l’air comprimé pour les consommateurs auxiliaires à un raccord libre 52, 53, 54, 58 ou 59 avec
système VOSS 232 NG8
• Prélever de l’air comprimé pour les consommateurs auxiliaires à un raccord libre 55, 56, 57, 70, 71 ou 72
avec système VOSS 203 NG6
• Une extension de la réglette de distribution avec les électrovannes correspondantes
• Débrancher la conduite d’alimentation de la réglette de distribution raccord 51, monter p. ex un raccord en
L ou T SN12 KN12 KN12 (réf. MAN 81.98183-6101 ou 81.98183-6158). La dérivation pour le consommateur
auxiliaire est connectée au raccord libre.
En cas de prélèvement d’un volume d’air comprimé élevé (p. ex. montage d’un réservoir d’air comprimé > 40 l) un clapet
de décharge et de non-retour avec une pression de décharge de 7,3°-0,3 bar (réf. MAN 81.52110.6049) est nécessaire.
Figure 68-III : Raccord au distributeur pour les consommateurs auxiliaires
vue avant vue arrière
70 53
58 55 51
56
59 57 52 54
72 71
T_380_000003_0001_G
6.3.5.4 Perte d’air comprimé

Les installations à air comprimé ne peuvent pas avoir un degré de rendement de 100 %, ne serait-ce qu’en raison
de faibles fuites souvent inévitables malgré une conception méticuleuse. La question est de savoir quelle perte
d’air comprimé est inévitable et laquelle est trop importante. Disons, pour simplifier, qu’il faut éviter toute perte
d’air comprimé entraînant l’impossibilité de partir immédiatement après le lancement du moteur dans les 12 heures
qui suivent l’arrêt du véhicule. Deux méthodes différentes pour savoir si une perte d’air est inévitable ou non en
découlent :
• Dans les 12 heures qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure, la pression ne doit pas être
< 6 bar dans aucun des circuits. Le contrôle ne doit pas être effectué avec des cylindres de frein à ressorts
ventilés, donc avec frein d’immobilisation enclenché.
• La pression doit être retombée au maximum de 2% dans le circuit soumis au contrôle dans les 10 minutes
qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure.
Si la perte d’air est plus importante que celle décrite ci-dessus, il y a une fuite non admissible qui doit être arrêtée.

III Châssis
6.3.5.5 Alimentation externe en air
Si un raccord pour une alimentation permanente en air externe (par ex. pour les véhicules d‘incendie) est monté
ultérieurement par le carrossier, ceci sera possible pour les véhicules avec :
dispositif de traitement pneumatique de l’air
à l’aide d’un élément en té entre le raccord 21 du dessiccateur d’air et le raccord 23 de la valve de sécurité à quatre
circuits (voir la Figure 69-III)
dispositif électronique de traitement de l’air (EAM - Electronic Air Module)
à l’aide du raccord 12-26 ou par une dérivation de la conduite du raccord de test et de remorquage Figure 70-III)
.
Figure 69-III : Valve de sécurité à quatre circuits et cartouche de dessiccateur d’air
T_514_000005_0001_G
Figure 70-III : EAM (la valve de sécurité à quatre circuits et le dessiccateur d’air forment une seule unité) :
pour le schéma, voir le plan fonctionnel 81.99131-1611
T_514_000006_0001_G

La qualité de l’air amené doit satisfaire au minimum aux conditions suivantes :
• Densité de particules selon ISO 8573 – 1 Classe 3

• Taille de particules selon ISO 8573 – 1 Classe 4
• Teneur en huile selon ISO 8573 – 1 Classe 4

III Châssis
les conditions suivantes en matière d’humidité de l’air et d’environnement :
• L’humidité relative de l’air ne doit pas dépasser une valeur de 50 % à température ambiante.
• L’étanchéité du système pneumatique (cf. chapitre III 6.3.5.4) doit être garantie.
• La température ambiante du véhicule ne doit pas dépasser 5 °Celsius lors du remplissage.
• La pression d’entrée doit se situer entre 9 et 10 bar.
• La pression résiduelle lors du remplissage du véhicule doit être au moins de 5 bar.
Il faut s’assurer que l’exploitant du véhicule soit informé au moment approprié de ces conditions. Il est dès lors
nécessaire d’inclure un note dans le manuel d’utilisation. Il est recommandé d’apposer un autocollant sur le raccord
d’air externe.
L’entrée d’impuretés (poussière, huile ou eau) contenues dans l’air dans les circuits de freinage risque d’engendrer
des défauts et des dysfonctionnement des freins. Dans le pire des cas, ceci peut entraîner des accidents
l’exploitant n’est pas en mesure de fournir la qualité d’air requise, l’air externe amené doit être traité par un second
dessiccateur d’air dans le véhicule.
Une second dessiccateur d'air peut soit être obtenu chez MAN ou les pièces nécessaires peuvent être achetées
auprès du service des pièces de rechange MAN pour postéquipement.

III Châssis
Dessiccateur d’air
Les repères (1, 4, 5 et 7) sur la Figure 71-III et le raccord de remplissage externe doivent être installés sur le véhicule
en postéquipement. Le raccord de remplissage externe est connecté au raccord P2 de la Figure 72-III.
Figure 71-III : Raccord du second dessiccateur d'air
T_514_000002_0002_G
6 5
T_514_000002_0002_G
T_514_000007_0001_G

III Châssis
Figure 72-III : Raccord du second dessiccateur d'air EAM
T_514_000007_0001_G


III Châssis
Tableau 25-III : Pièces de rechange requises pour le postéquipement
Numéro de repère Pièce Désignation Référence MAN

1 Valve à 3/2 voies G24.9 81.52170-6157
2 Dessiccateur d’air Équipement du véhicule
Valve de sécurité à quatre
3 Équipement du véhicule
circuits
Dessiccateur d’air (8,5 bar
4 G25.206 81.52102-6117
de pression de coupure)
5 Réservoir pneumatique G50.40 81.51401-0194
6 Conduite pneumatique PA11 min. 9x1,5
7 Silencieux G27.66 81.52101-6264
Le montage des conduites tubulaires doit être réalisé selon la norme MAN M3061.
Avertissement
Les consignes relatives au remplissage d’air externe lors d’un dépannage ou d’un remorquage figurent dans le
manuel d’utilisation correspondant.

III Châssis
6.4 Boîte de vitesses et arbres de transmission
6.4.1 Principes de bases
La boîte de vitesses convertit le couple moteur et le régime moteur pour répondre à la demande actuelle de force
de traction. Des arbres de transmission sont installés pour transmettre la puissance moteur de la boîte de vitesses
à la boîte de transfert et/ou aux transmissions d’essieu. Grâce à leurs cannelures décalables, ils compensent les
mouvements verticaux des essieux.
Les arbres de transmission placés dans le périmètre de circulation et de travail des personnes doivent être
couverts ou dissimulés. Selon la législation locale du pays d’utilisation, le montage d’un câble d’arrêt ou d’un
étrier de sûreté peut être nécessaire.
Il existe différents modèles d’arbres de transmission :
Articulation simple
Un mouvement irrégulier est généré côté sortie si une simple articulation à cardan, à croisillon ou à rotule (voir Figure
73-III) à l’état fléchi est soumise à une rotation uniforme. Cette irrégularité est souvent considérée comme étant un
défaut du cardan. Ce dernier provoque des variations sinusoïdales de la vitesse de rotation sur le côté sortie de la
force. L’arbre de sortie précède et suit l’arbre d’entraînement. Le couple de sortie de l’arbre de transmission varie
en fonction de cette avance et de ce retard malgré un couple et une puissance constants à l’entrée.
Figure 73-III : Articulation simple
T_364_000001_0001_G
Le type d’arbre de transmission et cette disposition ne peuvent pas être autorisés pour un montage sur une prise
de mouvement en raison de cette double accélération et décélération lors de chaque rotation.
L’articulation simple n’est envisageable que s’il peut être parfaitement démontré que les vibrations et
les contraintes ne revêtent qu’une importance secondaire en raison :
• du couple d’inertie de la masse

• de la vitesse de rotation
• de l’angle de flexion
Arbre de transmission avec deux articulations

L’irrégularité de l’articulation simple peut être compensée en reliant deux articulations simples à un arbre de
transmission. Les conditions suivantes sont toutefois impératives pour une compensation intégrale du
mouvement :
• angles de flexion identiques aux deux articulations, donc ß1 = ß2

• les deux fourches intérieures d’articulation doivent être sur un même plan
• les arbres d’entraînement et de sortie doivent également être sur un même plan,
voir Figure 74-III et Figure 75-III

III Châssis
Ces trois conditions doivent toujours être remplies simultanément afin que la compensation du défaut du cardan
soit possible. Pour être remplies, ces conditions dépendent de l’agencement des arbres de transmission.
Les agencements possibles des arbres de transmission son décrites au chapitre III, paragraphe 6.4.2.
6.4.2 Agencement des arbres de transmission
Les agencements des arbres d’articulation en Z ou en W (voir Figure 74-III et Figure 75-III) sainsi que l’agencement
spatial (voir Figure 76-III) sont des agencements connus.
Figure 74-III : Agencement en W de l’arbre de transmission
ß1
ß2
T_364_000002_0001_G
Figure 75-III : : Agencement en W de l’arbre de transmission
ß1
ß2
T_364_000003_0001_G

III Châssis
Ces conditions (cf. chapitre III, paragraphe 6.4.1) pour une compensation parfaite du mouvement existent lorsqu’il
s’agit des agencements en Z et W.
Le plan commun d’inclinaison engendré par l’agencement en Z ou W peut être tourné à volonté autour de l’axe
longitudinal. En pratique, il faut éviter l’agencement en W.
L’agencement spatial de l’arbre de transmission constitue une exception, voir la Figure 76-III
Il y a toujours agencement spatial quand l’arbre d’entraînement et l’arbre de sortie ne sont pas sur un même plan.
Ceux-ci se croisent avec un certain décalage.
Il n’y a pas de plan commun, d’où la nécessité de déporter les fourches intérieures d’articulation de l’équivalent
d’un angle « » afin de compenser les variations de la vitesse de rotation (voir Figure 76-III).
Figure 76-III : Agencement spatial de l’arbre de transmission
2 3 4 5
ßR2
ßR1
7 6
T_364_000004_0001_G
1) Arbre 1
2) Plan 1 (formé par les arbres 1 et 2)
3) Arbre 2
4) Arbre 2 (formé par les arbres 2 et 3)
5) Arbre 3
6) Fourche sur le plan 2
7) Fourche sur le plan 1
γ Angle de déport
Il en découle une autre condition, à savoir que l’angle spatial ßR1 en résultant doit être exactement le même
à l’arbre d’entrée que l’angle spatial ßR2 au niveau de l’arbre de sortie.

III Châssis
Donc :
ßR1 = ßR2
Cela signifie :
ßR1 = angle spatial résultant de l’arbre 1
ßR2 = angle spatial résultant de l’arbre 2.
L’angle d’inclinaison ßR spatial obtenu résulte de l’inclinaison verticale et horizontale des arbres de transmission et
se calcule comme suit :
Formule 02-III : Angle d’inclinaison spatial résultant
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
L’angle de déport γ requis résulte des angles d’inclinaison horizontale et verticale des deux articulations :
Formule 03-III : Angle de déport γ
tan ßh1 tan ßh2

tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2
tan ßγ1 tan ßγ2
Cela signifie :
ßR = angle d’inclinaison spatial résultant
ßγ = angle vertical d’inclinaison
ßh = angle horizontal d’inclinaison
γ = angle de déport
Remarque :
Etant donné qu’en cas d’inclinaison spatiale de l’arbre de transmission avec deux articulations, il est seulement
exigé que des angles d’inclinaison spatiaux identiques en résultent, il est théoriquement possible d’obtenir
d’innombrables possibilités d’agencement à partir de la combinaison des deux angles.
Nous recommandons de demander conseil aux fabricants lors de la détermination de l’angle de déport
d’un agencement spatial de l’arbre de transmission.

III Châssis
Chaîne d’arbres de transmission

Des chaînes comprenant deux ou plusieurs arbres de transmission ne peuvent être utilisées que si la construction
exige de dépasser des longueurs plus importantes que normalement. La Figure 77-III représente les configura-
tions de base des chaînes d’arbres de transmission dans lesquelles la position réciproque des articulations et
des entraîneurs a été choisie arbitrairement.
Les entraîneurs et les articulations doivent être coordonnés pour des raisons cinématiques. Consulter
les fabricants des arbres de transmission lors de la conception.
Figure 77-III : Chaîne d’arbres de transmission
T_364_000005_0001_G

III Châssis
6.4.3 Forces dans le système d’arbre de transmission
Les angles d’inclinaison dans les systèmes d’arbres de transmission engendrent obligatoirement des forces et
des couples supplémentaires. D’autres forces additionnelles se produisent si un arbre de transmission extensible
est soumis à un déplacement longitudinal durant la transmission d’un couple.
L’irrégularité n’est pas compensée, mais plutôt renforcée si on désassemble l’arbre de transmission, qu’on en fait
tourner les deux moitiés et qu’on le réassemble. Cet « essai » peut endommager les arbres de transmission, les
roulements, l’articulation, le profil de la cannelure et les organes.
D’où l’impérieuse nécessité de tenir compte des marques sur l’arbre de transmission.
Celles-ci doivent être en face l’une de l’autre une fois le montage réalisé (voir Figure 78-III).
Figure 78-III : Marques sur l’arbre de transmission
ß2
ß1
T_364_000006_0001_G
Ne pas retirer les tôles d’équilibrage et ne pas intervertir les pièces de l’arbre de transmission sinon le balourd est
de nouveau engendré.
En cas de perte d’une tôle d’équilibrage ou de remplacement d’éléments de l’arbre de transmission,
il faut équilibrer ce dernier.
Malgré une conception consciencieuse d’un système d’arbre de transmission, des vibrations peuvent se produire
et être à l’origine de dommages si la cause n’est pas supprimée. Il faut impérativement y remédier au moyen de
mesures appropriées, par ex. en installant des amortisseurs, en utilisant des articulations homocinétiques ou en
modifiant l’ensemble du système de l’arbre de transmission et des rapports de masse.
6.4.4 Modification de la disposition des arbres de transmission
Les carrossiers modifient généralement le système de l’arbre de transmission dans les cas suivants :
• modifications ultérieures de l’empattement

• montage de pompes sur la bride de l’arbre de transmission de la prise de mouvement.
Ils doivent alors observer les points suivants :
• l’angle maximal d’inclinaison de chaque arbre à cardan de la chaîne cinématique doit s’élever au
maximum à 7° sur chaque plan lorsque le véhicule est chargé.
• en cas d’allongement des arbres de transmission, toute la chaîne des arbres de transmission doit faire
l’objet d’une nouvelle conception par un fabricant spécialisé.
• toute modification au niveau de l’arbre de transmission, comme p. ex. des allongements ne peut être
effectuée que par des ateliers autorisés.
• chaque arbre de transmission doit être équilibré avant le montage.
• lors de la pose ou de la dépose, le fait de laisser l’arbre de transmission pendre d’un côté peut entraîner
des dommages au niveau des articulations.
• il faut respecter un espace libre d’au moins 30 mm
Lors de l’évaluation de l’espace libre, il faut également tenir compte du soulèvement du véhicule, du débattement
des essieux et de la modification de la position des arbres de transmission, qui en résulte.

III Châssis
6.4.5 Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes de vitesses

automatiques et boîtes de transfert
Le montage de boîtes de vitesses manuelles ou automatiques non documentées par MAN n’est pas possible en
raison de l’absence d’intégration dans le CAN de chaîne cinématique. Le non-respect conduit à des
dysfonctionnements du système électronique touchant à la sécurité. Le montage de boîtes de transfert d’autres
fabricants (p. ex. pour une utilisation comme prise de mouvement) a une influence sur l’électronique de la chaîne
cinématique.
Pour les véhicules avec boîtes de vitesses mécaniques, une adaptation par paramétrage est éventuellement
possible. Il faut se renseigner auprès de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) avant le début des
mesures. Le montage n’est jamais admis dans les véhicules équipés de MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (p. ex.
boîte de vitesses ZF12AS).
6.5 Prises de mouvement
Les prises de mouvement sont l’élément de liaison entre le moteur du véhicule et les organes entraînés comme p.
ex. les compresseurs ou les pompes hydrauliques. Les prises de mouvement possibles pour les véhicules MAN
sont décrites dans le fascicule séparé « Prises de mouvement ».
Une aide supplémentaire pour le choix et la conception des prises de mouvement est intégrée dans la zone «
Boîtes de vitesses » de MANTED (www.manted.de, enregistrement nécessaire).
La consommation de carburant est considérablement influencée par le fonctionnement d’organes à l’aide du
moteur du véhicule. Il est donc demandé à la société effectuant les travaux qu’elle conçoive la construction de
manière à ce que la consommation de carburant reste aussi faible que possible.

III Châssis
6.6 Dispositif de freinage
6.6.1 Principes de bases
Le système de freinage fait partie des modules de sécurité les plus importants du camion. Seul un personnel
spécialement formé a le droit de modifier l’ensemble des freins y compris les conduites. Un contrôle visuel
et auditif et la vérification du fonctionnement et de l’efficacité de l’ensemble du système de freinage sont
indispensables après chaque modification.
6.6.2 Pose et fixation des conduites de frein
Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans
le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ».
6.6.3 ALB, frein EBS
L’EBS rend le contrôle du réglage ALB inutile et un réglage n’est pas non plus possible. Un contrôle est tout au
plus requis dans le cadre d‘une surveillance du système de freinage (en Allemagne SP et §29 StVZO). Si un tel
contrôle des freins est nécessaire, il faut effectuer une mesure de tension avec le système de diagnostic
MAN-cats ou procéder à un contrôle optique de la position d’angle de la tringlerie au niveau du capteur de charge
sur essieu.
Sur les véhicules à suspension pneumatique, l’EBS utilise le signal de charge sur essieu envoyé sur le CAN.
En cas de transformations, il faut veiller à ce que ces informations sur la charge sur essieu ne soient pas
entravées.
l ne faut en aucun cas débrancher le connecteur du capteur de charge sur essieu. Avant le remplacement de
lames de suspension, p. ex. par des lames de suspension avec une autre capacité de charge, il faut clarifier avec
l’atelier MAN si un nouveau paramétrage du véhicule est requis pour pouvoir régler correctement l’ALB.
6.6.4 Post-équipement de freins permanents
Le montage de freins permanents non documentés par MAN (ralentisseurs, ralentisseurs électromagnétiques) est
fondamentalement impossible.
Le post-équipement de freins permanents d‘une autre origine que MAN est interdit car les interventions
nécessaires au niveau du frein à commande électronique (EBS) et de la gestion propre au véhicule concernant
le freinage et la chaîne cinématique sont interdites.

III Châssis
6.7 MAN HydroDrive
Le MAN Hydrodrive est un entraînement hydrostatique enclenchable de l’essieu avant pour des situations
critiques en termes de traction. L’entraînement hydrostatique utilise la pression statique d’une installation
hydraulique séparée pour mettre en mouvement les deux moteurs des moyeux de roue de l’essieu avant. Il agit
dans une plage de 0 km/h à 28 km/h aussi bien en marche avant qu’en marche arrière.
6.7.1 Généralités
Le MAN HydroDrive se compose principalement des composants suivants :
• moteurs hydrostatiques des moyeux de roue (position 1 Figure 79-III)

• conduites hydrauliques haute pression (position 2 Figure 79-III)
• pompe hydraulique (position 3 Figure 79-III)
• unité de refroidisseur / ventilateur
• réservoir d’huile
Figure 79-III : Représentation schématique des principaux composants dans le circuit haute pression
de l’HydroDrive
T_361_0000001_0001_G
1 3
2
1) Moteur hydrostatique de moyen de roue

2) Conduite hydraulique
3) Pompe hydraulique

III Châssis
Circuit hydraulique
Le fonctionnement de principe de l’installation séparée est représenté sur les croquis suivants, Figure 80-III. Les
composants reliés par les conduites rouges représentent le circuit haute pression (jusqu’à 420 bar de pression
maximale). Tous les composants qui sont reliés par une conduite verte indiquent le circuit d’alimentation (basse
pression).
Figure 80-III : Croquis du circuit hydraulique HydroDrive
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
13 12 11
T_361_000002_0001_G
1) Moteurs hydrauliques des moyeux de roue

2) Pompe d’alimentation
3) Filtre
4) Moteur
5) Embrayage
6) Boîte de vitesses
7) Accouplement transmission/pompe haute pression
8) Pompe haute pression
9) Bloc de commande
10) Unité refroidisseur / ventilateur
11) Réservoir d’huile
12) Conduites basse pression
13) Conduites haute pression

III Châssis
Montage de l’unité de refroidisseur/ ventilateur
L’unité de refroidisseur / ventilateur et le réservoir d’huile sont montés d’usine entre les longerons du cadre.
Les espaces libres entre les essieux sont ainsi disponibles pour la carrosserie (sur la Figure 81-III le montage
est représenté à titre d’exemple. Par ailleurs, la direction du flux d’air (du bord inférieur du cadre vers le bord
supérieur du cadre) du ventilateur est représentée. Elle est identique pour toutes les positions de montage.
Figure 81-III : Croquis de montage du refroidisseur / ventilateur avec réservoir d’huile et direction du flux d’air
T_361_000003_0001_G
Autres remarques :
• Le circuit hydraulique du système HydroDrive est uniquement homologué pour l’entraînement régulé de
l’essieu avant et ne doit pas être utilisé pour alimenter d’autres systèmes hydrauliques.
• Aucune modification ne doit être effectuée au niveau des conduites haute pression (Figure 80-III).
• Les conduites du circuit hydraulique chauffent pendant le fonctionnement jusqu’à 90°C. Il y a risque
de brûlures en cas de contact avec les conduites. Il faut donc veiller à un refroidissement préalable avant
une intervention sur le système hydraulique.
• L’unité refroidisseur/ventilateur doit être nettoyée régulièrement pour assurer une puissance de
refroidissement constante.
• Le nettoyage doit se faire à l’air comprimé ou à l’eau. L’effet de nettoyage peut être renforcé par l’ajout
de produits de nettoyage (il faut veiller impérativement à ce que le produit de nettoyage employé
n’attaque pas l’aluminium).
• Il faut respecter les intervalles d’entretien conformément à la notice d’utilisation

III Châssis
6.7.2 Déplacement de composants HydroDrive

Le déplacement de composants est uniquement autorisé dans le circuit basse pression (réservoir d’huile, unité de
refroidisseur / ventilateur).
Une intervention dans le circuit haute pression est interdite (voir le paragraphe 6.7.1 Figure 80-III).
Il y a risque de blessures.
En cas de déplacement, il faut impérativement respecter les instructions suivantes.
Généralités :
• Pendant les travaux de transformation il faut veiller à la propreté pour empêcher que des corps étrangers
(poussière, copeaux, etc.) ne pénètrent pas dans le circuit hydraulique.
• Les conduites hydrauliques, les raccords ainsi que les éléments rapportés doivent être propres et
exempts de contrainte.
• Les diamètres nominaux et les matériaux des conduites d’aspiration / conduites hydrauliques ne doivent
pas être modifiés.
• Les conduites hydrauliques doivent être posées conformément aux règles techniques et aux normes
valides (p. ex. DIN 20066).
• Il faut respecter les couples de serrage pour les assemblages vissés hydrauliques conformément à la
norme d’usine 3064 MAN.
• Il faut respecter les couples de serrage pour les raccords vissés pour le montage des composants
HydroDrive conformément à la norme d’usine 3059 MAN.
• Ne pas poser les conduites hydrauliques sur ou à proximité de composants dégageant de la chaleur
(système d’échappement p. ex.). Poser une protection thermique si nécessaire.
• L’accès aux composants HydroDrive doit être garanti.
• Après les travaux de transformation, il faut remplir le système hydraulique d’huile hydraulique
conformément aux recommandations pour l’entretien et les fluides et lubrifiants.
Réservoir d’huile :
• En cas de déplacement du réservoir d’huile il faut tenir compte de la Figure 85-III et utiliser des
conduites / raccords selon le Tableau 26-III.
• Il ne faut pas diminuer la capacité du réservoir d’huile fourni d’usine.
• La longueur de la conduite d’aspiration doit être choisie de façon à ce que le débit de la pompe
d’alimentation soit suffisant pour alimenter le circuit hydraulique. Attention : il y a risque de cavitation en
cas de longueur trop importante.
• Lors de la pose de la conduite d’aspiration, il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas formation de siphon.
• Le réservoir peut être déplacé tant que la longueur admissible de la conduite d’aspiration est respectée.
La différence de hauteur entre l’état de montage d’usine et une position plus élevée est indifférente.
• Si le réservoir d’huile est placé plus bas, il faut veiller à ce que la différence de hauteur ne dépasse pas
un maximum et soit telle que l’huile ne puisse pas déborder par le couvercle du réservoir ou par le filtre
d’aération
Unité du radiateur/ventilateur :
• Lors du déplacement de l’unité du radiateur/ventilateur, la Figure 86-III doit être respectée et des
conduites/raccordements conformes au Tableau 27-III doivent être utilisés.
• L’unité du radiateur/ventilateur, y compris le système de tuyauterie de dérivation (contre le risque de
surpression Figure 86-III) doit être positionnée de façon à garantir la bonne circulation de l’air de
refroidissement entrant et sortant – espacement minimum de l’admission et de l’échappement d’air
≥120 mm (voir Figure 82-III mesure A). Si l’espacement n’est pas respecté, l’apparition de bruit et une
réduction de la puissance de refroidissement (synonyme d’une durée de service réduite du système
HydroDrive) peuvent survenir.
• L’unité du radiateur/ventilateur peut être montée dans n’importe quelle direction (rotation selon
les axes x-y-z).
• Pour l’extension du câble de l’unité du radiateur/ventilateur de la Figure 86-III position 1, les
composants et les références MAN nécessaires à la réalisation d’une extension correspondante, en vue
d’un branchement entre le radiateur et le câblage d’origine du véhicule, sont indiqués dans
Tableau 28-III et Tableau 29-III.

III Châssis
Figure 82-III : Exemples de montage et écart minimal par rapport à l’unité de refroidisseur / ventilateur
Montage horizontal Montage vertical
A
A
A A
T_361_000004_0001_G
A) Ecart minimal à respecter par rapport à l’unité de refroidisseur / ventilateur
Information supplémentaire :
Comme alternative à la fabrication d’un support pour le déplacement de l’unité de refroidisseur / ventilateur, on
peut se procurer un module avec couvercle correspondant auprès du service des pièces de rechange MAN. Les
différentes références sont mentionnées dans la légende de la Figure 83-III.
La vérification de la présence et de l’emplacement d’un espace de montage correspondant incombe au carrosier.

La transformation y compris tous les assemblages vissés relèvent de la responsabilité de l’entreprise exécutant
les travaux. MAN recommande le vissage sur le cadre à l’aide de vis et écrous à embase nervurée selon le
chapitre 1.3.3. Pour tous les autres assemblages vissés du module, il est recommandé d’utiliser des rondelles
autobloquantes en raison d’éventuelles oscillations/vibrations.

III Châssis
Figure 83-III : Vue d’ensemble des pièces
1
9
2
T_361_000010_0001_G
1) Numéro de référence 81.41820-0218
2) Numéro de référence 81.96002-0237 (2x) 6) Numéro de référence 82.32561-1505
3) Numéro de référence 81.66910-0162 (2x) 7) Numéro de référence 81.96210-0230 (4x)
4) Numéro de référence 82.32560-1502 8) Numéro de référence 82.36045-1501
5) Numéro de référence 82.32560-1503 9) Numéro de référence 81.32560-1064
n cas de montage du support du refroidisseur / ventilateur dans la partie oblique du cadre, il faut utiliser la pièce
d’écartement 81.41820-0186 et la cale d’épaisseur 81.90685-5007 (4x) (voir Figure 84-III) à la place de la pièce
81.41820.0218 (position 1 Figure 83-III).
Figure 84-III : Croquis du montage sur le cadre avec des pièces d’écartement correspondantes
4
1 3
2
1) Longeron de cadre T_361_000011_0001_G
2) Unité de refroidisseur / ventilateur
3) Pièce d’écartement oblique (référence 81.41820-0186)
4) Pièce d’écartement droite (référence 81.41820.0218)

III Châssis
Figure 85-III : Raccords du réservoir d’huile
3 2
T_361_000009_0001_G
1) Conduite d’aspiration
2) Retour du refroidisseur d’huile
3) Retour du bloc de vannes
4) Retour conduites d’huile de fuite des parties de roue
Tableau 26-III : Spécifications pour les raccords et conduites sur le réservoir d’huile
Pos. Spécification des conduites Spécification des raccords

Diamètre nominal : DN 32 (1 ¼“)
Type de conduite flexible selon
1
référence MAN 04.27400-0000
(à se procurer via le service des pièces de rechange MAN)
Conduite rigide ou flexible
Diamètre nominal : DN 16
Pression de service : 50 bar
Plage de température : -40° à +120° Raccord conique 24° DIN EN ISO 8434-1 :
2,3
Type de conduite flexible recommandé dimension L18 (filetage M26x1,5)
3TE selon la norme d’usine MAN 329
Référence MAN 04.27405-6160
4
2TE selon la norme d’usine MAN 328 Référence MAN
04.27405-3061

III Châssis
Figure 86-III : Raccords de l’unité de refroidisseur / ventilateur
4 2 3
T_361_000005_0001_G
1) Faisceau de câbles à rallonger (selon les Tableau 28-III et Tableau 29-III)

2) En provenance du bloc de vannes
3) Retour au réservoir
4) Tuyauterie de déviation avec clapet anti-retour (doit être monté pour protéger le refroidisseur contre la
surpression)
Tableau 27-III : Spécifications pour les raccords et les conduites sur l’unité de refroidisseur /
ventilateur (faisceau de câbles, voir les Tableau 28-III et Tableau 29-III)
Pos. Spécification des conduites Spécification des raccords

Raccord conique 24° DIN EN ISO 8434-1 :
2 Pression de service : 50 bar
dimension L18 (filetage M26x1,5)
Plage de température : -40° à +120°
Type de conduite flexible FC 350
3
3TE selon la norme d’usine MAN 329
Référence MAN 04.27405-6160

III Châssis
Tableau 28-III : Boîtier mâle SA11 référence MAN : 81.25432-0419
Pièces pour boîtier mâle SA11

Qté Code MAN Référence MAN Désignation des pièces
1 SA11 81.25432-0419 Boîtier mâle
Adaptateur / boîtier d’extrémité
1 AW37 81.25433-0159
NW8,5
1 GV29 81.25475-0109 Verrouillage
2 XT4-2<5 07.91216-0106 Cosse (achat à l’unité)
2 DL14 07.91163-0067 Elément d’étanchéité
2 DL12 07.91163-0065 Joint obturateur
Affectations des broches du boîtier mâle SA11

Bro-
Conducteur Section mm2 Cosse Elément d’étanchéité
che
1 92356 2,50 XT4-2<5 DL14
2 31000 2,50 XT4-2<5 DL14
3 libre - - DL12
4 libre - - DL12
Pièces pour le faisceau électrique

Qté Référence MAN Pièces / conducteurs
1 07.08131-0907 Conducteurs FLRY-2,5-A-BR
1 07.08131-0908 Conducteurs FLRY-2,5-A-WS
1 04.37135-9938 Gaine annelée NW 8,5

III Châssis
Tableau 29-III : Boîtier femelle BA9 référence MAN : 81.25475-0189
Pièces pour le boîtier femelle BA9

Qté Code MAN Référence MAN Désignation des pièces
1 SA11 81.25475-0189 Boîtier femelle
1 GV1 81.25435-0951 Verrouillage
2 XU4-2<5 07.91216-0156 Cosse (achat à l’unité)
2 DL9 07.91163-0059 Elément d’étanchéité
2 DL7 07.91163-0057 Joint obturateur
Affectation des broches du boîtier femelle BA9

Bro-
Conducteur Section mm2 Cosse Elément d’étanchéité
che
1 92356 2,50 XU4-2<5 DL9
2 31000 2,50 XU4-2<5 DL9
3 libre - - DL7
4 libre - - DL7

III Châssis
6.7.3 Recouvrement de protection pour HydroDrive
Pour les carrosseries de tracteur de semi-remorque basculantes et les autres carrosseries où il y a un risque de chute du
chargement dans la zone de l’unité de refroidisseur / ventilateur, il faut prévoir un recouvrement de protection.
Pour éviter tout endommagement au niveau du ventilateur, il est par ailleurs recommandé de poser un
recouvrement de protection si, après une transformation, l’unité de refroidisseur / ventilateur est monté à un
endroit exposé aux jets de pierre ou à la saleté (devant l’essieu arrière p. ex.).
Il est par ailleurs possible de confectionner et de monter en prenant la responsabilité sur soi un recouvrement de
(voir la Figure 87-III).
Les points suivants sont applicables :
• 50% de la surface au-dessus de la roue de ventilateur doivent être configurés de façon à ce que
l’air puisse être évacué sans entrave (p. ex. par la grille de ventilation, sinon la durée d’utilisation
possible de l’HydroDrive diminue)
• Distance minimale au ventilateur ≥ 120 mm
• L’accès à l’unité de refroidisseur / ventilateur doit être garanti
• Il faut garantir que le recouvrement de protection et le cadre support présentent une rigidité suffisante,
étant donné qu’ils sont éventuellement soumis à des charges (p. ex. quand on marche dessus)
Information
Pour les tracteurs de semi-remorque équipés de l’HydroDrive un recouvrement de protection est disponible d’usine
en tant qu’équipement spécial mais peut également être monté ultérieurement (Référence du montage pour Euro 6
81.36000-8164, référence du montage pour Euro 5 81.3600-8247).
Figure 87-III : Exemple d’exécution de recouvrement de protection
T_361_000008_0001_G
1) Charge verticale
2) Recouvrement de protection
3) Orifices d’aération

III Châssis
6.8 Posttraitement des gaz d’échappement

Des informations relatives aux principes et au fonctionnement du posttraitement des gaz d’échappement ainsi que
des informations relatives aux modifications du système d’échappement (par ex. décalage de composants) sont
disponibles dans le livret supplémentaire annexe « Posttraitement des gaz d’échappement ».
7.0 Châssis
7.1 Généralités
Dans cette directive de carrossage, on entend par châssis l’ensemble des pièce d’un véhicule, qui servent à
la liaison entre le cadre de châssis et les roues.
Le châssis se compose :
• des essieux avec les roulements de roue

• de la direction
• des ressorts
• des amortisseurs de vibrations
• des éléments de guidage d’essieu
• des stabilisateurs
Il sert à déterminer le sens de déplacement et à la tenue du cap, à la transmission des forces générées par le poids,
la tenue du cap, l’accélération et la décélération ainsi qu’à la compensation des distances, forces et mouvements
variables pendant le roulage.
Figure 88-III : Exemple de châssis d’essieu arrière
1 3 4 5
T_430_0000001_0001_G
1) Ressorts trapézoïdaux (jeu de ressorts)

2) Amortisseur de vibrations
3) Essieu
4) Barre stabilisatrice
5) Éclisse de ressort

III Châssis
7.2 Modifications au niveau du châssis

Des interventions sur les ensembles d’essieu et leurs différentes pièces (p. ex. sur les composants de direction, les
bras de suspension, les ressorts, les amortisseurs) ainsi que sur leurs supports et fixations au cadre ne sont pas
autorisées.
Il est de plus interdit de générer de nouveaux ensembles à partir des pièces détachées mentionnées ci-dessus.
Les éléments de la suspension ou les lames de suspension ne doivent pas être modifiés ni retirés. Différents types
ou systèmes de ressorts sur un même essieu ne sont pas autorisés.
Si le système de suspension d’un essieu doit être modifié (p. ex. d’une suspension à lames à une suspension
pneumatique), il faut se procurer une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Avant la
transformation, des documents aptes au contrôle doivent être envoyés à MAN. L’entreprise de transformation est
responsable de la conception, de la preuve de la résistance et du contrôle du comportement dynamique modifié.
7.3 Remarques liées à l’équipement
7.3.1 Remarques liées à l’équipement TGL/TGM

Les véhicules MAN peuvent recevoir une série d’options de train de roulement qui offrent des propriétés
avantageuses pour différentes carrosseries. Il convient de contrôler au préalable la disponibilité auprès de la
succursale commerciale la plus proche.
Les équipements décrits ci-après doivent être recommandés particulièrement pour des carrosseries présentant un
centre de gravité élevé.
Stabilisateurs
Les stabilisateurs réduisent le roulis du véhicule carrossé et améliorent ainsi le comportement routier. En cas de
mouvements de roulis de la carrosserie, par exemple, le stabilisateur est soumis à une torsion. Le couple de réaction
occasionné agit inversement au couple de roulis.
Les barres stabilisatrices sur les ponts AR et AV sont disponibles pour l’ancienne gamme TG via les codes 362AA
et 363AA et pour la nouvelle gamme TG via les codes 0P1LA et 0P1LD.
Kit de stabilisation
Le kit de stabilisation pour carrosseries avec centre de gravité élevé comprend des amortisseurs renforcés et des
stabilisateurs renforcés au niveau de l’essieu avant et de l’essieu arrière. Les composants renforcés réduisent le
mouvement de roulis et améliorent l’amortissement des vibrations. Le comportement routier est meilleur. Le kit est
disponible via le code 362CE.
Train de roulement renforcé

Le train de roulement renforcé pour carrosseries avec centre de gravité élevé (code 362CF) comprend des
amortisseurs renforcés et des coussins pneumatiques spécifiques sur l’essieu arrière. Le taux de déflexion des
coussins pneumatiques et le taux d’amortissement sont adaptés spécialement à une utilisation soumise à un
chargement élevé. Les composants adaptés réduisent le mouvement de roulis et améliorent l’amortissement des
vibrations. Le comportement routier est meilleur.

III Châssis
7.3.2 Remarques liées à l’équipement TGS/TGX

Les véhicules MAN peuvent recevoir une série d’options de train de roulement qui offrent des propriétés
avantageuses pour différentes carrosseries. Il convient de contrôler au préalable la disponibilité auprès de la
succursale commerciale la plus proche.
Rapport variable des charges sur essieux pour l’amélioration de la traction (Ancienne gamme TG code
128VA, nouvelle gamme TG code 0P4FV ou 0P4FT)
Le rapport variable des charges sur essieux permet de charger le pont moteur de manière optimale. En cas
d’augmentation du chargement, la charge du pont moteur s‘élève jusqu’à la valeur de charge sur essieu autorisée.
L’essieu traîné avant ou arrière supporte l’autre charge. L’option d’équipement peut influencer la charge de l’essieu
de l’ensemble du véhicule de manière positive ou négative en fonction du type de structure. Le choix de cet
équipement requiert une conception précise du véhicule pour tous les états de chargement. La charge minimale de
l’essieu avant (voir chapitre III partie 2.2.8) doit notamment être contrôlée avec précision.
Les équipements décrits ci-après doivent être recommandés particulièrement pour des carrosseries présentant un
centre de gravité élevé.
Stabilisateurs
Les stabilisateurs réduisent le roulis du véhicule carrossé et améliorent ainsi le comportement routier. En cas de
mouvements de roulis de la carrosserie, par exemple, le stabilisateur est soumis à une torsion. Le couple de réaction
occasionné agit inversement au couple de roulis.
Les barres stabilisatrices sur les ponts AR et AV sont disponibles pour l’ancienne gamme TG via les codes 362AA
et 363AA et pour la nouvelle gamme TG via les codes 0P1LA et 0P1LD.
Les véhicules avec essieu arrière tandem peuvent être commandés avec un stabilisateur supplémentaire au moyen
du code 362AH (ancienne gamme TG) et 0P1LL (nouvelle gamme TG). Avec ce code, chacun des essieux arrière
reçoit un stabilisateur, permettant d’accroître la stabilisation de roulis.
Pour les carrosseries dont l’espace de montage est limité, telles que les camions à benne amovible à bras, un
équipement spécifique (Ancienne gamme TG code 362AG ; nouvelle gamme TG code 0P1LB ou 0P1LI) est
disponible pour réduire la saillie du triangle de guidage et des ressorts accumulateurs au-dessus du bord supérieur
de cadre à l’état comprimé.
Kits de stabilisation pour chargement élevé

Le kit de stabilisation antiroulis pour chargement élevé comprend, en plus du stabilisateur de série, un bras de
guidage en X (bras de guidage à 4 points) et des amortisseurs adaptés spécifiquement à cette utilisation. Le kit
pour chargement élevé est également disponible avec les amortisseurs à régulation électronique CDC (Continous
Damping Control). Ce kit ne peut être sélectionné qu’en combinaison avec la suspension pneumatique pour centre
de gravité élevé. La stabilisation du train de roulement permet d’améliorer la sécurité de conduite active. En outre,
ce kit réduit les mouvements de roulis en virages. Le bras de guidage en X monté ne dépasse pas du bord supérieur
de cadre lorsque les coussins pneumatiques sont abaissés. Les kits de stabilisation pour chargement élevé sont
disponibles via les codes 362CN et 362CP (ancienne gamme TG) et 0P1L8 (+0P1L5 en cas de CDC) pour la
nouvelle gamme TG.
Coussins pneumatiques AR pour centre de gravité élevé

Le taux de déflexion des coussins pneumatiques est adapté spécialement à une utilisation soumise à un chargement
élevé. Ceci permet de réduire les mouvements de roulis et d’améliorer le comportement routier. Les coussins
pneumatiques sont disponibles via les codes 028MW et 028MZ (ancienne gamme TG) et 0P1J6 (nouvelle gamme TG).
Stabilisation active du roulis (CDC)

La stabilisation active du roulis CDC (Continuous Damping Control = régulation électronique progressive de
l’amortissement, ancienne gamme TG code 283FW, nouvelle gamme TG code 0P1L5) détermine à partir de différentes
variables d’influence l’état actuel de la conduite et du chargement, et commande automatiquement l’amortissement
du véhicule. Le véhicule est alors toujours soumis à l’effet d’amortissement optimal indépendamment de son état de
chargement. Ceci permet de minimiser les mouvements de roulis et de tangage, et d’améliorer le comportement routier.
Composants du train de roulement pour des carrosseries à espace de montage critique
Les équipements décrits ci-après doivent être recommandés particulièrement pour des carrosseries à espace de
montage critique.

III Châssis
Assiette de marche relevée de 30 mm pour camion à multibenne (ancienne gamme TG code 281SC ,
nouvelle gamme TG 0P1I2)
Afin de s’assurer qu’avec les coussins pneumatiques abaissés, aucun composant de train de roulement (par ex.
triangle de guidage) ne dépasse du bord supérieur du cadre et d’éviter des conflits d’espace de montage avec les
vérins hydrauliques ou d’autres pièces du dispositif de benne, l’assiette de marche est relevée de 30 mm. Le cas
échéant, cet équipement peut également être utilisé pour d’autres carrosseries en cas de problèmes d’espace de
montage.
Amortisseurs de l’essieu arrière surbaissés et assiette de marche relevée de 30 mm pour camion à

multibenne (ancienne gamme TG code 240RK, nouvelle gamme TG code 0P1L3+0P1I2)
Afin de s’assurer qu’avec les coussins pneumatiques abaissés, aucun composant de train de roulement (triangle de
guidage, amortisseurs) ne dépasse du bord supérieur du cadre et d’éviter des conflits d’espace de montage avec
les vérins hydrauliques ou d’autres pièces du dispositif de benne, l’assiette de marche est relevée de 30 mm. En
outre, les fixations des amortisseurs sont surbaissées afin de rester en dessous du bord supérieur de cadre. Le cas
échéant, cet équipement peut également être utilisé pour d’autres carrosseries en cas de problèmes d’espace de
montage.
Amortisseurs de l’essieu AR surbaissés pour carrosserie volumineuse (ancienne gamme TG code 240RL,
nouvelle gamme TG code 0P1L2+0P1I3)
Montage d’amortisseurs raccourcis dont les fixations se trouvent en dessous du bord supérieur de cadre. Le relevage
des coussins pneumatiques à partir de la position de roulage est limité à 145 mm. Le triangle de guidage dépasse
du bord supérieur de cadre lorsque les coussins pneumatiques sont abaissés. Le cas échéant, cet équipement peut
également être utilisé pour d’autres carrosseries en cas de problèmes d’espace de montage.
8.0 Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)
8.1 Généralités
Un grand nombre de systèmes électroniques est utilisé dans les véhicules MAN pour le réglage, la commande et
la surveillance des fonctions du véhicule.
Une mise en réseau intégrale de tous les appareils garantit que les valeurs de mesure sont utilisées pareillement par
tous les calculateurs électroniques. Cela entraîne une réduction des capteurs, des câbles et des raccords
enfichables et ainsi la réduction des sources d’erreurs.
Les câbles de réseau peuvent être reconnus à leur torsade. Plusieurs systèmes CAN sont utilisés en parallèle et
peuvent ainsi être adaptés parfaitement à vos tâches respectives. Tous les systèmes de bus de données sont
prévus pour une utilisation exclusive par l’électronique MAN du véhicule et tout accès à ces systèmes de bus est
donc interdits ; le bus CAN carrossier est une exception.
Le chapitre « Systèmes électrique / électronique » ne peut pas donner des réponses exhaustives à toutes
les questions concernant le réseau de bord des véhicules utilitaires modernes. Des informations détaillées
concernant les différents systèmes se trouvent dans les manuels de réparation correspondants. On peut se les
commander par l’intermédiaire du service des pièces de rechange. On peut par ailleurs se procurer des informations
sur le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). On peut accéder ici aux
manuels de réparation et d’entretien, au système de diagnostic MAN, aux plans électriques, aux valeurs temps et
aux notes techniques.
Les équipements électriques, électroniques et les câbles installés dans un véhicule industriel sont conformes aux
normes et aux directives nationales et européennes en vigueur. Dans certains secteurs, les normes MAN vont
toutefois bien au-delà de ces directives et normes. C’est ainsi que sur de nombreux systèmes électroniques des
adaptations et des extensions ont été effectuées.
Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose dans certains cas les normes MAN comme condition
préalables, ce qui est décrit dans les parties correspondantes. Les fabricants de carrosserie peuvent se procurer les
normes via le portail MAN pour la documentation technique (www.ptd.man.eu, enregistrement nécessaire). Il n’y a
pas de service d’échange automatique.

III Châssis
8.1.1 Compatibilité électromagnétique
La compatibilité électromagnétique (CEM) doit être contrôlée en raison de l’interaction entre les divers composants
électriques des systèmes électroniques, le véhicule et l’environnement. Tous les systèmes des véhicules industriels
MAN doivent être conformes aux exigences de la norme MAN M3285 qu’on peut se procurer sur le portail MAN
pour la documentation technique (www.ptd.man.eu).
Les véhicules de MAN sont livrés conformément aux exigences de lréglementation ECE R10 dans sa version valable
au moment de la livraison. Tous les appareils (définition des appareils selon 89/336/CEE) installés sur le véhicule par
le carrossier doivent être en conformité avec les directives légales en vigueur et porter un marquage correspondant
(marquage E conformément à la réglementation ECE R10 si applicable).
Le carrossier est responsable de la compatibilité électromagnétique de ses composants ainsi que de son système.
Après le montage de systèmes ou composants électriques/électroniques, le carrossier est responsable de la
conformité du véhicule aux règlements actuels en vigueur. L’absence de rétroaction des systèmes électrique/
électronique de carrosserie par rapport au véhicule doit toujours être garantie, surtout si des dérangements côté
carrosserie peuvent influencer le fonctionnement des appareils de péage, des appareils télématiques ou des
dispositifs de télécommunication ou autres équipements du véhicule.
8.1.2 Décharge statique
Le carrossier est tenu d’empêcher les décharges électrostatiques en intégration des dispositifs appropriés ou en
prenant des mesures adéquates.
8.1.3 Appareils radio et antennes
Tous les appareils qui sont montés sur le véhicule, doivent être conformes aux prescriptions légales respectives
en vigueur. Tous les dispositifs radiotechniques (comme p. ex. les installations de radio, les téléphones mobiles,
les systèmes de navigation, les appareils de saisie de péage) doivent être équipés d’antennes extérieures dans les
règles de l’art.
Dans les règles de l’art signifie :
• Les dispositifs radiotechniques, p. ex. une télécommande radio pour les fonctions de carrosserie,
ne doivent pas influencer les fonctions du véhicule utilitaire.
• Ne pas déplacer les câbles existants déjà ou les utiliser à des fins supplémentaires.
• Une utilisation comme alimentation en courant n’est pas autorisée (exception : antennes actives
homologuées MAN et leurs câbles d’alimentation).
• Il ne doit pas y avoir d’influence défavorable sur l’accès à d’autres composants du véhicule lors
des opérations d’entretien et de réparation.
• En cas de perçage dans le pavillon, il faut utiliser les positions prévues par MAN et le matériel
de montage autorisé (comme p. ex. les écrous à rainure autotaraudeuse, les joints).
Vous pouvez vous procurer via le service des pièces de rechange les antennes, câbles, prises et connecteurs
homologués par MAN.
Selon l’annexe I de la directive du conseil de l’UE 72/245/EWG dans la version 2004/104/CE il est prescrit que les
emplacements de montage possibles d’antennes émettrices, les bandes de fréquences autorisées et la puissance
d’émission doivent être publiés.
Pour les bandes de fréquences suivantes, le montage conforme aux points de fixation prescrits par MAN (voir la
Figure 89-III) sur le pavillon du véhicule est autorisé.

III Châssis
Tableau 30-III : Bandes de fréquence avec emplacement de montage autorisé, fixation sur le pavillon
Bande de fréquence Plage de fréquence Puissance d'émission maxi

Onde courte < 50 MHz 10 W
Bande 4 m 66 MHz à 88 MHz 10 W
Bande 2 m 144 MHz à 178 MHz 10 W
Bande 70 cm 380 MHz à 480 MHz 10 W
GSM 900 880 MHz à 915 MHz 10 W
GSM 1800 1.710,2 MHz à 1.785 MHz 10 W
GSM 1900 1.850,2 MHz à 1.910 MHz 10 W
UMTS 1.920 MHz à 1.980 MHz 10 W
Figure 89-III : Représentation schématique des emplacements de montage sur le toit de la cabine
T_282_000001_0001_G
3 1 2
1) Emplacement de montage position 1


III Châssis
Figure 90-III : Représentation des emplacements de montage sur la cabine en cas de pavillon surélevé
T_282_000002_0001_G
3 1 2

Figure 91-III : Représentation du vissage
1 2
T_282_000003_0001_G
1) 81.28240.0151, couple de serrage 6 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω

2) 81.28200.8355, couple de serrage 7 Nm ±0,5 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω

III Châssis
Tableau 31-III : Vue d’ensemble des antennes montées
Antenne v. la liste des pièces

Dénomination Numéro de référence Position
électriques
Montage d'antenne 81.28200.8365 Pos. 1 Antenne radio
Montage d'antenne 81.28200.8367 Pos. 1 Antenne radio + réseaux D et E
Montage d'antenne 81.28200.8369 Pos. 1 Antenne radio + réseaux D et E + GPS
Montage antenne radio LL 81.28200.8370 Pos. 2
Antenne radio CB
Montage d'antenne radio RL 81.28200.8371 Pos. 3
Antenne radio omnidirectionnelle
Antenne radio bande 2 m
Montage d'antenne LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antenne GSM et GPS pour système de
Montage d'antenne RL 81.28200.8378 Pos. 2 péage
Montage antenne radio LL 82.28200.8004 Pos. 2 Antenne radio CB et antenne d’autoradio
Montage d’antenne
81.28205.8005 Pos. 3
combinée RL GSM + réseau D et E+ GPS + antenne radio
Montage d’antenne CB
81.28205.8004 Pos. 2
combinée LL
8.1.4 Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats
MAN-cats est l’outil MAN de la deuxième génération pour le diagnostic et le paramétrage des systèmes
électroniques du véhicule. MAN-cats est opérationnel dans tous les points de service MAN.
Si le carrossier ou le client est en mesure de transmettre dès la commande du véhicule la branche d’utilisation ou le
type de carrosserie (p. ex. pour l’interface ZDR), ceux-ci sont déjà entrés dans le véhicule départ usine par
programmation EOL (EOL = end of line, programmation en bout de chaîne). Dans la mesure où cette variante est
possible, un paramétrage avec MAN-cats ne doit pas être effectué.
L’utilisation de MAN-cats II est ensuite nécessaire si ces paramètres doivent être modifiés. Les spécialistes en
électronique des points de service MAN ont la possibilité de s’adresser aux spécialistes des systèmes directement
à l’usine afin d’obtenir de ceux-ci le feu vert, les autorisations et les solutions pour les systèmes lors de certaines
interventions sur le véhicule.
Avertissement
En cas de modifications apportées au véhicule nécessitant une autorisation ou étant critiques pour la sécurité,
d’adaptation nécessaire du châssis à la carrosserie, de transformations ou de montages ultérieurs, clarifier avant
le début des travaux avec un spécialiste MAN-cats du point de service MAN le plus proche, si un nouveau
paramétrage du véhicule est indispensable.

III Châssis
8.2 Câbles
8.2.1 Pose de câble
Pour toutes les poses de câbles, il faut respecter les points suivants :
- les surlongueurs ne doivent pas être posées en bobines mais en boucles le long du faisceau
de câbles (voir Figure 92-III : Poses de câbles).
Figure 92-III : Pose de câbles
T_998_000003_0001_G
- La fixation du faisceau de câbles doit être effectuée de sorte qu’il n’y ait pas de mouvements relatifs
par rapport au cadre (voir Figure 93-III : Exemples de pose).
Figure 93-III : Exemples de pose
T_992_000001_0001_G
Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans
le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ».

III Châssis
8.2.2 Câble de masse
MAN a des cadres exempts de potentiel, étant donné qu’aucun positif ou négatif n’y est raccordé. Il faut toujours
tirer conjointement au câble positif un câble de masse spécifique jusqu’au consommateur.
Points de masse pour le raccordement des câbles de masse par le carrossier :
• sur le tableau électrique central

• derrière le combiné d’instrument
• sur le palier arrière droit du moteur.
Il ne faut pas prélever plus de 10A (besoin réel en courant) au total aux points de masse derrière le tableau électrique
central et l’instrumentation. Les allume-cigares et les éventuelles prises additionnelles possèdent leurs propres
limitations de puissance indiquées dans le manuel du conducteur.
Le câble négatif du fabricant de carrosserie peut de façon générale être raccordé au point de masse central sur
le moteur et à la borne négative dans les conditions suivantes :
• Le véhicule est équipé d’un câble de compensation de masse entre le moteur et le cadre (série à partir
de la date de production de janvier 2010).
• La borne de batterie offre suffisamment de place pour le branchement du câble de masse.
D’autres indications et instructions pour le raccord d’autres consommateurs se trouvent dans le chapitre III,
paragraphe 8.4 « Consommateurs supplémentaires ».
TG nouvelle
MAN a des cadres exempts de potentiel, étant donné qu’aucun positif ou négatif n’y est raccordé. Il faut toujours
tirer conjointement au câble positif un câble de masse spécifique jusqu’au consommateur.
Points de masse pour le raccordement des câbles de masse par le carrossier:
• À côté du tableau électrique central

• Point de mise à la masse supplémentaire pour carrossiers dans la zone de l’interface cabine, côté droit
• Derrière le combiné d’instruments
• D08 : point de mise à la masse central sur le cadre gauche, à hauteur de la boîte de vitesses
• (D15 et D26) : au niveau du palier moteur arrière droit
• D38 : au niveau du palier moteur arrière gauche
Il ne faut pas prélever plus de 10A (besoin réel en courant) au total aux points de masse derrière le tableau électrique
central, le point de mise à la masse supplémentaire pour carrossiers et le combiné d'instruments. Les allume-ci-
gares et les éventuelles prises additionnelles possèdent leurs propres limitations de puissance, celle-ci sont indi-
quées dans le manuel du chauffeur.
Généralement, le fil moins du carrossier doit être raccordé sur le point de mise à la masse central (comme décrit
ci-dessus) et jusqu’à une puissance 50A sur le bornier situé dans le coffre à batteries. En cas de puissance supé-
rieure à 50A, la masse doit toujours être connectée au point de mise à la masse du palier moteur. Veiller à cet effet
à procéder à un montage correct et propre.
Il est interdit de raccorder la masse au pôle négatif de la batterie.
D’autres indications et instructions pour le raccord d’autres consommateurs se trouvent dans le chapitre III, para-
graphe 8.4 « Consommateurs supplémentaires ».

III Châssis
8.2.3 Faisceaux pour les rallongements de l’empattement
En cas de rallongements de l’empattement, il faut déplacer les calculateurs électroniques et les capteurs avec
l’essieu.
Les faisceaux de câbles CAN ne doivent jamais être coupés ni rallongés ; c’est pourquoi des rallonges de faisceaux
de câbles avec une longueur de tube ondulé de 1500 mm sont proposées par MAN. Si ces rallonges ne suffisent
pas, on peut connecter deux ou trois de ces faisceaux de câbles décrit ici l’un derrière l’autre. Seul un déplacement
de calculateurs électroniques et de capteurs conforme à la méthode décrite ici est autorisé.
Calculateurs électroniques et capteurs en rapport avec l’essieu arrière
Equipement de base sur tous les TG :
• Module de régulation de pression EBS (un module pour tous les essieux)
• Commutateur contrôle de frein d’immobilisation
En cas de suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière :
• Capteur de déplacement (à gauche et à droite)

• Bloc de vannes ECAS
Selon l’exécution et l’équipement, il y a de plus le câblage suivant :
• Raccord enfichable de blocage de différentiel
Un rallongement des câbles du module de régulation de pression EBS aux capteurs de la roue respective (capteur
de vitesse de rotation, capteurs d’usure des garnitures de frein) n’est pas nécessaire quand le module de régulation
de pression EBS est déplacé avec le pont moteur arrière.
Exécution
Sur quelques rallonges de câble, une retouche au niveau du connecteur du faisceau de câbles d’origine est
nécessaire. Vous trouverez ci-dessous une description détaillée avec indication du petit matériel nécessaire comme
les boîtiers de connexions, les verrouillages et les adaptateurs avec les codes. Les numéros de commande
correspondants sont indiqués dans le Tableau 32-III.

III Châssis
Tableau 32-III : Explication des codes pour les petites pièces
Numéro de
Code Dénomination Fournisseur Référence fournisseur
référence MAN
AW64 Adaptateur 81.25433.0184 Schlemmer 7807 029 K
AW65 Adaptateur 81.25433.0182 Schlemmer 7807 025 K
BA20 Boîtier de connexion 81.25432.0337 Grote&Hartmann 18169 000 001
BB68 Boîtier de connexion 81.25432.0435 Grote&Hartmann 18515 000 001
GV10 Coulisseau de verrouillage 81.25435.0994 Grote&Hartmann 14816 660 636
GV12 Coulisseau de verrouillage 81.25435.0996 Grote&Hartmann 14818 660 636
SS1 Tube fretté 81.96503.0008 Raychem RBK 85KT 107 A 0
Tableau 33-III : Rallonges de faisceau de câbles
Organe/capteur Réf. rallonge,

Série Description/Rectification
déplacé qté
Débrancher le connecteur vert à 4 pôles (BA28) sur le
TGA faisceau de câbles cadre du module de régulation de pres-
TGS Module de sion EBS de l’essieu arrière. Démonter le verrouillage (GV12),
TGX régulation de chasser les contacts et les enficher à nouveau de façon
81.25453.6306
TGS pression EBS identique dans le nouveau boîtier (BB69) avec un passe-câ-
1 x 4-pôles
nouvelle essieu arrière ble. Remettre le verrou GV12 en place. Relier le tube ondulé
TGX Y264 le connecteur (BB69) à l’aide de l’adaptateur 81.25433.0184
nouvelle (AW64). Alternative : relier le boîtier existant et la rallonge de
faisceau avec le tube fretté (par ex. SS1) au tube ondulé.
Débrancher le câble de raccordement de série du module
de régulation de pression. Connecter la rallonge au câble de
TGL Module de raccordement.. Enficher le faisceau rallongé sur le module
TGM régulation de de pression. Remarque : sur le TGL et le TGM (TGL nouvelle
81.25453.6305
TGL pression EBS et TGM nouvelle aussi), le faisceau de câbles de rallonge-
1 x 4-pôles
nouvelle essieu arrière ment 81.25453.6305 sert aussi à rallonger les faisceaux de
TGM nouvelle Y264 câbles des composants suivants :
module de régulation EBS, blocage de différentiel, capteurs
de course à gauche et à droite et bloc de valves ECAS.
TGA
TGS
Commutateur
TGX
de contrôle frein 81.25453.6305
TGS
d‘immobilisation 1 x 4-pôles
nouvelle Débrancher le raccord à baïonnette DIN 4 pôles du
B369
TGX commutateur de contrôle du frein d‘immobilisation et le TGL
nouvelle TGM Commutateur de contrôle rallonger à l‘aide du faisceau
TGL de câbles de rallonge.
Commutateur
TGM
de contrôle frein 85.25413.6345
TGL
d‘immobilisation 1 x 4-pôles
nouvelle
B369
TGM nouvelle

III Châssis
Tableau 34-III : Rallonges de faisceaux de câbles en fonction de l‘équipement
Série Organe/capteur déplacé Réf. rallonge, qté Description/Rectification

TGA
Blocage de différentiel 81.25453.6307 Ouvrir le point de séparation X637 et y plac-
TGS
X637 1 x 4-pôles er la rallonge
TGX
TGL Même faisceau de câbles pour le rallonge-
TGM Blocage de différentiel 81.25453.6305 ment du module de régulation de pression
TGL nouvelle S185 1 x 4-pôles EBS, des capteurs de course et du bloc de
TGM nouvelle valves ECAS.
Tableau 35-III : Rallonges de faisceaux de câbles en cas de suspension pneumatique aux essieux arrière ou
à tous les essieux
Série Organe/capteur déplacé Réf. rallonge, qté Description/Rectification

TGA 81.25453.6305
TGL 2 x 4 pôles
Capteur de course
TGM (1x à gauche et à droite)
essieu arrière à gauche
TGS pour tracteur de semi-re-
B129, à droite B130
TGX morque 4x2 un seul capteur
TG nouvelle de course
TGA
TGL
Bloc de valves ECAS
TGM 81.25453.6305
Y132 2 essieux lames/ sur le TGL et le TGM (TGL nouvelle
TGS 1 x 4-pôles
pneum. et TGM nouvelle aussi), le fais-
TGX
TG nouvelle ceau de câbles de rallongement
81.25453.6305 sert aussi à rallonger
TGA les faisceaux de câbles des com-
TGL Bloc de valves ECAS posants suivants : module de régu-
81.25453.6305
TGM Y132/61 et Y132/62 lation EBS et blocage de différentiel
2 x 4-polig
TGS 2 essieux pneum./
(pro Ventilblock)
TGX pneum.
TG nouvelle
TGA
Bloc de valves ECAS
TGL
Y161/I et Y161/II 81.25453.6305
TGM
> 2 essieux lames/ 2 x 4-pôles
TGS
pneum. et pneum./ (par bloc de valves)
TGX
pneum.
TG nouvelle
Les capteurs de vitesse de rotation et d‘usure des garnitures de frein traités dans le Tableau 36-III suivant sont
branchés respectivement sur le module de régulation de pression EBS des essieux arrière. Les câbles à cet effet
ne doivent pas être rallongés en cas de modification de l‘empattement étant donné que le module de régulation de
pression est déplacé avec l‘essieu arrière. Dans un souci d‘intégralité et pour les cas de constructions spéciales,
des faisceaux de câbles de rallongement sont cependant disponibles pour les capteurs de vitesse de rotation et
d‘usure des garnitures de frein.

III Châssis
Tableau 36-III : Rallonges de faisceaux de câbles pour les cas spéciaux
Réf. rallonge,
Série Organe/capteur déplacé Description/Rectification
qté
Capteur de vitesse de rota- Débrancher le connecteur à 2 pôles (gris BA20
81.25453.6377
tion essieu moteur à gauche côté gauche, noir BA21 côté droit) du module
1 x 2-pôles
B121 de régulation de pression EBS d‘essieu arrière.
TGA
Démonter le verrou (GV10), chasser les
TGL
contacts et les enficher de façon identique dans
TGM
le nouveau boîtier avec passe-câble (BA70 côté
TGS
Capteur de vitesse de rota- gauche, BA71 côté droit). Remettre le verrou
TGX 81.25453.6378
tion essieu moteur à droite (GV10) en place. Relier le tube ondulé et le
TG 1 x 2-pôles
B122 connecteur (BA70/BA71) avec le tube fretté (par
nouvelle
ex. SS1). Alternative : Relier le boîtier existant et
la rallonge de faisceau avec le tube fretté (par ex.
SS1) au tube ondulé.
Capteur d‘usure des garni-
81.25453.6387 Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72
tures de frein B335
1 x 4-pôles côté gauche, orange BB70 côté droit) du
essieu moteur à gauche
TGA module de régulation de pression EBS essieu
TGL Capteur d‘usure des garni- arrière Relier le tube ondulé et le connecteur à
TGM tures de frein B334 l’aide de l’adaptateur 81.25433.0184 (AW64) et
TGS essieu moteur à droite vala- rallonger le capteur de garniture de frein à l’aide
TGX ble pour l’essieu moteur pour de la rallonge 81.25453.6387 côté gauche /
81.25453.6388
TG 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, 81.25453.6388 côté droit. Brancher le connec-
1 x 4-pôles
nouvelle l’essieu moteur arrière pour teur de la rallonge (côté gauche noir, côté droit
4x4 et l’essieu arrière 1 pour orange) dans le module de régulation de pression
toutes les autres formules de EBS de l’essieu arrière
roues
Capteur d‘usure des garni-
tures de frein B335 81.25453.6387
TGA essieu moteur 2 côté gauche 1 x 4-pôles Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72
TGL arrière côté gauche, orange BB70 côté droit) du
TGM
Capteur d‘usure des garni- répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures
TGS
tures de frein B334 de frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et
TGX
essieu moteur 2 côté droit ar- 81.25453.6388 insérer la rallonge 81.25453.6387 côté gauche /
TG
rière valable pour le 2e essieu 1 x 4-pôles 81.25453.6388 côté droit.
nouvelle
moteur à l‘arrière pour 6x4,
6x6, 8x4, 8x6 et 8x8
Capteur d’usure des garni-
tures de frein B530 81.25453.6385
TGA essieu supplémentaire côté 1 x 4-pôles Débrancher le connecteur à 4 pôles (vert BB69
(TGL gauche arrière côté gauche, gris BB68 côté droit) du
TGM)
Capteur d’usure des garni- répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures
TGS
tures de frein B529 de frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et
TGX
essieu supplémentaire côté 81.25453.6386 insérer la rallonge 81.25453.6385 côté gauche
TG
droit arrière valable pour es- 1 x 4-pôles /81.25453.6386 côté droit.
nouvelle
sieux traînés et poussés pour
6x2/2, 6x2-4, 6x2/4

III Châssis
8.2.4 Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière supplémentaires, prises
pour remorque, feux latéraux et prises ABS supplémentaires
Possibilités d’application de ces rallonges de câbles :
• Rallonges de câbles pour feux arrière et prises de remorque en raison d’un allongement en porte à faux
• Raccordement de feux arrière supplémentaires via un répartiteur en T
• Raccordement de prises supplémentaires via un répartiteur en T, possibilités d’utilisation :
- montage de prises à 15 pôles et de type 24N/24S à 7 pôles
- montage de prises derrière la cabine pour semi-remorque
- et prise pour remorque à l’extrémité du châssis
• Rallonges de faisceaux de câbles pour feux latéraux
Pour allonger les faisceaux de câbles ou monter des feux/prises supplémentaires il faut uniquement employer les
faisceaux décrits ici afin d’assurer un fonctionnement impeccable de l’intercommunication des données CAN.
Tableau 37-III : Faisceaux de rallonge pour les feux arrière
Longueur en Numéro de référence

Série Dénomination
mètres MAN
TGA Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu) 1 81.25428.6975
TGL
TGM
TGS Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu) 1,5 81.25428.6982
TGX
TG nouvelle
Tableau 38-III : Faisceaux de rallonge pour prises de remorque
Couleur Longueur en Numéro de référence

Série Dénomination
Connecteur mètres MAN
Faisceaux de rallonge pour prises de
noir 1 81.25428.6971
remorque
TGA
TGL Faisceaux de rallonge pour prises de
noir 1,5 81.25428.6972
TGM remorque
TGS Faisceaux de rallonge pour prises de
TGX marron 1 81.25428.6973
remorque
TG nouvelle
Faisceaux de rallonge pour prises de
marron 1,5 81.25428.6974
remorque
Le brochage s’effectue selon la couleur de connecteur des faisceaux de câbles :
Tableau 39-III : Affectation de la prise à la couleur du connecteur de câble
Prise Utilisation Norme Connecteur

Typ 24 N 24 V 7 pôles N=normal DIN ISO 1185 1 x noir
Typ 24 S 24 V 7 pôles S = supplémentaire DIN ISO 3731 1 x marron
15 pôles 24 V 15 pôles DIN ISO 12098 1 x noir + 1 x marron

III Châssis
Pour le montage de feux et prises supplémentaires, il existe des faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour les
feux arrière et prises de remorque. Le principe de fonctionnement est représenté dans la Figure 94-III.
Tableau 40-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour feux arrière supplémentaires
Série Dénomination Longueur en mètres
MAN
TGA Faisceau adaptateur pour feux arrière 1,1 81.25432.6164
TGL
TGM
TGS Faisceau adaptateur pour feux arrière 1,6 81.25432.6165
TGX
TG nouvelle
Figure 94-III : Principe de fonctionnement du répartiteur en T à l‘exemple du feu supplémentaire
1 2 3
6 5 4
T_254_000001_0001_Z
1) Faisceau de rallonge pour feu arrière

2) Brancher ici le câble de raccordement pour feu arrière, utilisé jusqu’à présent
3) Faisceau adaptateur (répartiteur T) pour feu arrière
4) Brancher sur le feu arrière de série
5) Connecter ensemble les câbles
6) Brancher sur le feu arrière supplémentaire

III Châssis
Tableau 41-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour prises de remorque supplémentaires
Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour Couleur du Longueur en Numéro de référence

prises de remorque supplémentaires connecteur mètres MAN
Faisceau adaptateur pièce symétrique en T noir env. 0,25 81.25432.6157
Faisceau adaptateur pièce symétrique en T marron env. 0,25 81.25432.6160
Faisceau adaptateur pièce symétrique en T noir env. 0,7 81.25432.6173
Faisceau adaptateur pièce symétrique en T marron env. 0,7 81.25432.6174
Selon la construction, les feux latéraux doivent être déplacés (respecter les prescriptions légales relatives aux
dispositifs d’éclairage, voir le chapitre III paragraphe 8.6). Si les câbles de raccordement sont trop courts, des
faisceaux de rallonge sont disponibles en différentes longueurs. Seuls les feux latéraux d’origine MAN exécutés en
technologie à LED sont autorisés. Tout autre dispositif annihile l’autorisation d‘utilisation partielle pour l’éclairage,
les feux latéraux avec lampes à incandescence détériorent le ZBR.
Tableau 42-III : Rallonges pour les feux latéraux
Série Dénomination Longueur en mètres
MAN
TGA Faisceau rallonge 0,5 81.25417.6685
TGL Faisceau rallonge 1,0 81.25417.6686
TGM
TGS Faisceau rallonge 2,0 81.25429.6294
TGX
Faisceau rallonge 3,0 81.25429.6295
TG nouvelle
Un faisceau adaptateur permet également de prendre des câbles individuels (par ex. pour le branchement d’un feu
supplémentaire pour la plaque d’immatriculation). Les connecteurs à câbles individuels doivent être réalisés avec
des raccords Seal. La réalisation d’un tel connecteur est représentée à la Figure 95-III.

III Châssis
Figure 95-III : Réalisation de connecteurs individuels
1 2 3
5 4 T_254_000002_0001_Z
1) Selon le nombre de câbles, utiliser le tube ondulé taille 10, (04.37135-9940) ou taille 8,5, (04.37135-9938)
à la longueur adéquate
2) Verrouillage secondaire (81.25475-0105) / boîtier d’extrémité (gaine annelée de taille 10 ; 81.25433-0161 ou
gaine annelée de taille 8,5 ; 81.25433-0159)
3) Connecteur 7 pôles (81.25432-0415)
4) Joint aveugle pour les alvéoles du connecteur qui ne sont pas occupées par des câbles (07.91163-0051)
5) Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 12 (07.91163-0052)
Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 2,52 (07.91163-0053)
6) Contact pour sections de câble de 0,52 à 12 (07.91216-1226)

Contact pour sections de câble de 0,52 à 2,52 (07.91216-1228)
Les prises ABS supplémentaires sont disponibles pour une utilisation variable en tant que prise derrière l’habitacle
pour les semi-remorques et en tant que prise de remorque à l’extrémité du châssis. Cela ne fonctionne cependant
pas avec les répartiteurs en T mais avec un câble de rallonge, voir Figure 96-III.

III Châssis
Figure 96-III : Utilisation du câble de rallonge ABS
T_524_000001_0001_G
Attention :
Connecter la prise ABS selon l‘application.
La prise ABS peut être placée soit derrière l’habitacle (tracteur semi-remorque) soit à l’extrémité du cadre (camion).
Les longueurs de câble en vente dépendent de l’empattement des tracteurs routiers MAN (voir Tableau 43-III).
Tableau 43-III : Câble de rallonge ABS
Numéro de
81.25453.6288 81.25453.6290 81.25453.6291 81.25453.6292
référence
Longueur du câble
4700 mm 5400 mm 6100 mm 6800 mm
(totale)
Semi-remorque Semi-remorque Semi-remorque Semi-remorque
Utilisation
4x2, 4x4 6x2 6x4, 6x6 6x4, 6x6
Empattement R
R <= 3900 R <= 3200+1350 R <= 3600+1350 R <= 3600+1350

III Châssis
8.2.5 Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux de câbles
Les schémas électriques supplémentaires et les plans des faisceaux de câbles qui renferment ou décrivent
les prédispositions pour les carrosseries sont disponibles chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Il relève de la responsabilité du carrossier de s’assurer que les documents qu’il utilise, les schémas électriques et
les plans des faisceaux de câbles p. ex., sont conformes aux modifications apportées au véhicule.
D’autres informations techniques figurent dans les Manuels de réparation. On peut se les procurer via le service des
pièces de rechange ou via le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire).
8.2.6 Câble de batterie

En cas de déplacement des batteries, les câbles ne doivent pas être rallongés. Il faut commander ou confectionner
un câble neuf de la longueur nécessaire. La longueur maximale mentionnée ci-dessous ne doit pas être dépassée.
Un raccordement direct en sectionnant les câbles de batterie ou par l’utilisation de distributeur de potentiel vendu
dans le commerce est interdit. Le raccordement de consommateurs supplémentaires est décrit en détail aux
paragraphes 8.2.2 et 8.4.
Cela vaut aussi bien pour le câble positif que pour le câble de masse.
Lors de la confection ou du raccourcissement des câbles de batterie, il faut respecter les points suivants :
• Il faut utiliser des pièces de rechange MAN d’origine et les outils spécifiques préconisés. On peut se
les procurer via les services responsables des pièces détachées.
• Pour le sertissage des cosses de câbles de batterie, il faut utiliser un sertissage hexagonal.
Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des sections des câbles de batterie selon les longueurs maximales
des câbles. Les longueurs maximales ne doivent pas être dépassées.
Tableau 44-III : Vue d’ensemble
Section de câble Longueur maximale Représentée sur le dessin

50 mm 2
3550 mm 81.25452-6201
70 mm 2
6000 mm 81.25427-6002
95 mm 2
6700 mm 81.25405-8002

III Châssis
8.3 Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie
Les interventions dans le réseau de bord ne sont permises que via les interfaces mises à disposition par MAN.
Le prélèvement sur le bus CAN est interdit, l’exception étant le bus CAN de carrosserie, voir l’interface TG du
calculateur électronique pour l’échange externe de données (KSM).
Les interfaces mises à disposition par MAN sont documentées intégralement documentées dans les chapitres
suivants. Exemples d’interfaces :
• Hayon élévateur
• dispositif de démarrage / arrêt
• régulation de régime intermédiaire
• interface FMS
• prélèvement du signal ‘le moteur tourne’
• prélèvement du signal de vitesse
• prélèvement du signal de marche arrière
Si un véhicule est commandé avec des pré-équipements pour la carrosserie (p. ex. un dispositif de démarrage/
d’arrêt à l’extrémité du cadre), ceux-ci sont installés départ usine et partiellement raccordés. L’instrumentation est
préparée conformément à la commande. Avant la mise en service des préparations, le carrossier doit s’assurer
qu’il utilise les schémas électriques et des dessins des faisceaux de câbles en vigueur (voir aussi le chapitre III
paragraphe 8.2.5).
MAN met en place des protections pour le transfert du véhicule jusque chez le carrossier (au niveau des interfaces
derrière la trappe avant côté convoyeur). Les protections pour le transport doivent être retirées dans les règles de
l’art avant la mise en service de l’interface respective.
Le post-équipement d’interfaces et/ou de prédispositions pour la carrosserie représente souvent un investissement

important et ne peut s’effectuer qu’en ayant recours à un électricien spécialisé de l’organisation SAV MAN.
Télétransmission (« Remote Download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes
numériques et des données de la carte du conducteur.
MAN prend en charge pour l’ensemble des fabricants la télétransmission des informations de la mémoire de masse
des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download).
L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com.

III Châssis
TG nouvelle
Les interventions dans le réseau de bord ne sont permises que via les interfaces mises à disposition par MAN.
Le prélèvement sur le bus CAN est interdit, l’exception étant le bus CAN de carrosserie, voir l’interface TG du
calculateur électronique pour l’échange externe de données.
Les interfaces mises à disposition par MAN sont documentées intégralement documentées dans les chapitres
suivants. Exemples d’interfaces :
• Hayon élévateur
• Dispositif de démarrage / d’arrêt du moteur
• régulation de régime intermédiaire
• interface FMS
• prélèvement du signal ‘le moteur tourne’
• prélèvement du signal de vitesse
• prélèvement du signal de marche arrière
• Interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV et la commande externe du
régime intermédiaire du moteur
• Interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière la cabine (DIN)
Si un véhicule est commandé avec des pré-équipements pour la carrosserie (p. ex. un dispositif de démarrage/
d’arrêt à l’extrémité du cadre), ceux-ci sont installés départ usine et partiellement raccordés. L’instrumentation est
préparée conformément à la commande. Avant la mise en service des préparations, le carrossier doit s’assurer
qu’il utilise les schémas électriques et des dessins des faisceaux de câbles en vigueur (voir aussi le chapitre III
paragraphe 8.2.5).
MAN met en place des protections pour le transfert du véhicule jusque chez le carrossier (au niveau des interfaces
situées derrière le portillon AV côté chauffeur). Les protections pour le transport doivent être retirées dans les règles
de l’art avant la mise en service de l’interface respective.
Le post-équipement d’interfaces et/ou de prédispositions pour la carrosserie représente souvent un investissement

important et ne peut s’effectuer qu’en ayant recours à un électricien spécialisé de l’organisation SAV MAN.
Télétransmission (« Remote Download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes
des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download). L’interface à ce
sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com.

III Châssis
8.3.1 Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+)
Le signal «le moteur tourne» peut être prélevé via l’ordinateur central de bord qui met un signal «le moteur tourne»
à disposition (+ 24 V). Le signal peut être directement prélevé sur le ZBR (connecteur F2, contact enfichable 17).
La charge maximale de ce raccord ne doit pas dépasser 1 ampère. Il faut noter que des consommateurs internes
également peuvent être raccordés ici, il faut garantir l’absence de rétroaction à ce raccord.
Il est possible par ailleurs de prélever le signal «le moteur tourne» à l’interface KSM parmi les signaux et informations
qu’elle met à disposition.
Avertissement
D+ ne doit pas être prélevé de l’alternateur.
Télétransmission (« Remote download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes
des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download).
L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com.
TG nouvelle
Le signal d’activation du moteur peut être prélevé sur la fiche X1428 / broche 4 (numéro de fil 501001). La fiche
X1428 n’est pas proposée dans la version d’équipement de série et peut être commandée via l’équipement spécial
0P2KK « Préparation électrique pour épandeur (signal de course, signal de vitesse) ».
Référence MAN
Connexion à 6 pôles : Couleur et codage :
Fiche d’interface (véhicule) Contre-fiche (carrosserie)
X1428 naturel/6
81.25435-0725 81.25435-0775
Verrouillage secondaire pour boîtier 81.25435-0698
07.91201-0222 (1<0) 07.91202-0610 (1<0)
Contact cosse enfichable / fiche plate
07.91201-0224 (2<5) 07.91202-0611 (2<5)
Si la fiche X1428 n’est pas présente dans le véhicule, il est possible d’obtenir le signal D+ via un service MAN. Pour
ce faire, il faut raccorder une fiche séparée au CVM de la fiche B, broche 4, puis de s’en servir pour permettre au
carrossier d’avoir le signal D+.
Avertissement
Le signal D+ :
- ne doit pas être prélevé par l’alternateur
- doit être prélevé par un CVM externe et non direct.

III Châssis
8.3.2 Interface électrique du hayon élévateur
Les hayons élévateurs électro-hydrauliques requièrent une conception soigneuse de l’alimentation électrique.
L’interface électrique pour le hayon élévateur doit de préférence être prévue départ usine. Un montage de l’interface
en post-équipement est coûteux et nécessite une intervention dans le réseau de bord laquelle doit uniquement être
effectuée par des collaborateurs des points de service MAN, formés à cet effet.
Elle comprend les composants suivants :
• les commutateurs,
• le témoin de contrôle,
• le blocage de démarrage
• et l’alimentation électrique du hayon élévateur
Le dispositif de sécurité de transport monté en usine doit être retiré quand la réalisation de la carrosserie commence.
Le carrossier doit contrôler le câblage du hayon élévateur afin de vérifier sa compatibilité pour les véhicules MAN.
L’activation de l’interface A358 ne doit s’effectuer en fonctionnement normal qu’avec des signaux continus de 24 V
et non avec des impulsions de clignotement. En cas de dérangement, le relais K467 peut recevoir temporairement
un signal cadencé.
Pour l’utilisation d’un hayon élévateur électro-hydraulique il faut prévoir pour le TGL/TGM une capacité de batterie
de 2x155 Ah.
Pour le raccordement à l’interface pour le hayon élévateur, voir le schéma de connexions supplémentaire suivant.

III Châssis
Figure 97-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG, avec calculateur de guidage
du véhicule (FFR), numéro de référence MAN 81.99192.1920
1 T_678_000004_0001_G
1) Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre
les deux.
A100 255 Tableau électrique central

A302 352 Ordinateur central 2
A358 Calc. électr. hayon élévateur
A403 339 Calculateur de guidage du véhicule (FFR)
A407 342 Instrumentation
F219 118 Fusible hayon élévateur (borne 15)
H254 Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut)
K175 281 Relais blocage de démarrage
K467 281 Relais hayon élévateur
S286 547 Commutateur hayon élévateur
X669 Raccord enfichable blocage de démarrage
X744 Raccord enfichable hayon élévateur
X2541 246 Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 31000
Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du
cadre (enroulés).

III Châssis
Figure 98-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG avec Power Train Manager (PTM),
numéro de référence MAN 81.99192-3645
T_678_000005_0001_G
1
1) Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre
les deux.
A100 255 Tableau électrique central

A302 352 Ordinateur central 2
A358 Calc. électr. hayon élévateur
A407 342 Instrumentation
A1124 865 PTM (Power Train Manager)
F219 154 Fusible hayon élévateur (borne 15)
H254 Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut)
K175 281 Relais blocage de démarrage
K467 281 Relais hayon élévateur
S286 936 Commutateur hayon élévateur
X669 Raccord enfichable blocage de démarrage
X4732 246 Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 16000 éclairage commutateurs
Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du
cadre (enroulés).

III Châssis
TG nouvelle
Les hayons élévateurs électro-hydrauliques requièrent une conception soigneuse de l’alimentation électrique.
L’interface électrique pour le hayon élévateur doit de préférence être prévue départ usine. Un montage de l’interface
en post-équipement est coûteux et nécessite une intervention dans le réseau de bord laquelle doit uniquement être
effectuée par des collaborateurs des points de service MAN, formés à cet effet.
Elle comprend les composants suivants :
• bouton
• voyant de contrôle (message à l’écran si le hayon élévateur est ouvert)
• blocage de démarrage (message à l’écran en cas de tentative de démarrage avec hayon élévateur activé)
• alimentation électrique pour le hayon élévateur.
Le carrossier doit contrôler si le câblage du hayon élévateur est compatible avec les véhicules MAN. Le pilotage de
l’interface A358 doit se faire en fonctionnement normal et uniquement avec des signaux continus de 24 V, non avec
des impulsions de clignotement. En cas de dysfonctionnement, le relais K467 doit être temporairement alimenté
par un signal cadencé.
Sur les TGL/TGM, prévoir une batterie d’une capacité de 2x155 Ah pour un fonctionnement avec un hayon éléva-
teur électrohydraulique.
Raccordement à l’interface du système électrique du hayon élévateur, voir ci-après les schémas électriques sup-
plémentaires.

III Châssis
Figure 99-III : Schéma électrique supplémentaire du hayon élévateur pour les nouveaux TG MAN «SYS_tailLift»
A100
.1
Central electrical system
A
+15
F219
Zentralelektrik
10A
15
583001
X9/1
300005
910000
Ladebordwand
Switch, liftgate
S286
.1
Schalter
S
8
3
310000
911001
SYS_groundNet/1.3D
X6395.1C/1
A1363 B/34
.2
An steue rung: Freig abe Lad ebor dwand
Be nutze ranford erun g: La debo rdwand
A
Rückme ldun g: Relai s Lad ebor dwand
Datenbu s: CAN 6 High (CVM), I-CAN
Datenbu s: CAN 6 Lo w (CVM), I-CAN

Rückme ldun g: La debo rdwand
Relaissockel K467, K1407 Relay socket K467, K1407

C/6 C/72 C/53 B/26 B/27
CAN
911000
Relais Freigabe Ladebordwand
913001
I-CAN
Relay, enable liftgate
8
30
86
X6852
3
K1693 .1
.1 K467
X .1
K
87
85
87a
2
1
10
310000
915002
915003
915004
913000
910000
915000
915005
SYS_GroundNet/2.6C
X6396.1C/1
Trennst. FHS / RHM
A358 A/4 A/7 A/1 A/3 A/2 A/6 A/5

.1PT
A
T_678_000006_0001_G
A100 Tableau électrique central

A358 Boîtier électronique du hayon élévateur
A1363 CVM
F219 Fusible du hayon élévateur (borne15)
K467 Relais du hayon élévateur
K1693 Relais de déblocage du hayon élévateur
S286 Bouton du hayon élévateur
Les fils 910000, 915000, 913000, 915002, 915003, 915004 et 915005 conduisent au bornier femelle à 7 pôles
(interface A358) situé à l’extrémité du cadre (enroulé).

III Châssis
8.3.3 Dispositif de démarrage / arrêt du moteur
Le «dispositif de démarrage /arrêt» permet de démarrer ou d’arrêter le moteur du véhicule via une télécommande
ou via un interrupteur en dehors de la cabine.
Le «dispositif de démarrage /arrêt» est un système indépendant de l’interface ZDR et doit être commandé séparément.
Départ usine, les variantes de «dispositif de démarrage /arrêt» suivantes sont disponibles :
• Dispositif de démarrage et d’arrêt du moteur sous la calandre (prédisposition), fiche X679, paroi avant
interne à droite après retrait de la protection.
• Dispositif de démarrage et d’arrêt du moteur sur le moteur (fiche X1551, habillage intérieur de la zone de la
colonne de direction).
• Dispositif de démarrage et d’arrêt du moteur à l’extrémité du cadre (prédisposition). Rallonge de faisceau
de câbles de la fiche X679, enroulement sur l’extrémité du cadre.
La possibilité de raccordement ou l’affectation des broches se trouve dans le tableau ci-dessous.
Tableau 45-III :
Affectation des connecteurs

Numéro de câble Fonction
Fiche X679 / contact Fiche X1551 / contact
60028 + potentiel 1 6
50303 Démarrage du moteur 2 10
43315 Arrêt du moteur 3 11
Si une variante n’est pas disponible dans l’étendue de l’équipement d’un véhicule, le « dispositif de démarrage et
d’arrêt du moteur » peut alors être monté ultérieurement dans un atelier MAN. Ce faisant, il faut veiller à ce que les
faisceaux de câbles MAN d’origine ainsi que les possibilités
de raccord et emplacements de montage documentés soient utilisés.
Il est par ailleurs possible de réaliser le «dispositif de démarrage /arrêt» à l’aide du bus de données CAN.
La condition préalable est le montage départ usine du module spécial client (KSM) dans le véhicule. Vous trouverez
des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le fascicule des directives
de carrossage « Interfaces TG ».
Un paramétrage spécial pour la fonction de démarrage/arrêt du moteur n’est pas nécessaire.
Les schémas électriques peuvent être obtenus par l’intermédiaire du service MAN ou du portail de service après-
ventes de MAN.
Avertissement
La désignation démarrage/arrêt du moteur doit être utilisée en cas de réalisation d’un câblage du carrossier.
Cette désignation ne doit pas être confondue avec le terme arrêt d’urgence.

III Châssis
TG nouvelle
Le «dispositif de démarrage /arrêt» permet de démarrer ou d’arrêter le moteur du véhicule via une télécommande
ou via un interrupteur en dehors de la cabine.
Le «dispositif de démarrage /arrêt» est un système indépendant de l’interface ZDR et doit être commandé séparément.
Départ usine, les variantes de «dispositif de démarrage /arrêt» suivantes sont disponibles :
• Dispositif de démarrage/arrêt du moteur sous le portillon AV (préparation), fiche X6493, paroi avant interne
côté gauche, après retrait de la protection (code de vente : 0P0K8).
• Dispositif de démarrage/arrêt du moteur à l’extrémité du cadre (préparation). Rallonge de faisceau de câbles
de la fiche X6493, enroulée sur l’extrémité (code de vente : 0P0K7).
La possibilité de raccordement ou l’affectation des broches se trouve dans le tableau ci-dessous.
Fiche de raccordement N° de fil Fonction

X6493/1 150001 Borne 15 du tableau électrique central
X6493/14 503000 Démarrage externe du moteur
X6493/15 433000 Arrêt externe du moteur
Demande de démarrage du moteur
Si l’entrée X6493/14 est câblée à +UBat, la borne 15 (contact) est active dans le véhicule, si la boîte de vitesses se
trouve au point mort et si le frein d’immobilisation est enclenché, le moteur démarre.
Demande d’arrêt du moteur
Si l’entrée X6493/15 est câblée à +UBat, si le moteur tourne et si le véhicule est à l’arrêt, le moteur est coupé.
Le tableau suivant décrit les références des pièces de rechange nécessaires au raccordement.
Référence MAN
X6293 naturel/18
81.25475-0422 81.25432-0540
07.91202-0848 (1<0) 07.91201-0644 (1<0)
07.91202-0849 (2<5) 07.91201-0643 (2<5)
Si une variante n’est pas disponible dans l’étendue de l’équipement d’un véhicule, le « dispositif de démarrage/arrêt
du moteur » peut alors être monté ultérieurement dans un atelier MAN.
Il faut alors veiller à utiliser aussi bien les composants d’origine MAN que les possibilités de raccordement et
emplacements de montage documentés.
En outre, il est possible d’utiliser le « dispositif de démarrage / d’arrêt du moteur » à l’aide du bus de données CAN,
à condition que « l’interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV et la commande
externe du régime intermédiaire du moteur » (code de vente 0P2NA) soit montée en usine dans le véhicule. Une
description à ce propos est consultable dans la description de l’interface correspondante.
Aucun paramétrage spécial n'est requis pour garantir le bon fonctionnement du dispositif de démarrage / d’arrêt
du moteur.

III Châssis
Avertissement
La désignation démarrage/arrêt du moteur doit être utilisée en cas de réalisation d’un câblage du carrossier. Cette
désignation ne doit pas être confondue avec le terme arrêt d’urgence.
Figure 100-III : Schéma électrique du système de démarrage / d’arrêt du moteur, préparations

A1363
.2
A
CVM
CVM
A/40 A/41 A/22 C/22

Kl.15_chassis
CAN
433000
503000
150001
M-CAN
Trenn
st.
FHS /
RHM
503000
433000
150.001..
DIN-Schnittstelle
DIN-Schnittstelle
Offene Leitung am Rahmenende mit

4 pol. Stecker 81.25475-0189 und
Verschlusskappe 81.25435-0842.
XV000 A/1 A/2 A/3
.1
SYS_bodyBuilder/4.1F
+15_cab
ext_Stop_An f
ext_Start_An f
/X6493.2A114
/X6493.2A115
/X6493.2A11
10 11
1 14 15
T_254_000018_0001_G
A1363 – CVM
1 - X6493 – fiche de l’interface carrosserie sous le portillon AV

2 - Fiche de l’interface DIN dans le cadre*
3 – Fil ouvert sur l’extrémité du cadre
*Une description de l’interface DIN figure dans le carnet annexe des interfaces (description de l’interface « Interface
ZDR avec échange de données »).

III Châssis
8.3.4 Prélever le signal de vitesse
Il est possible de prélever le signal de vitesse du tachygraphe. Ce faisant, il faut s’assurer que la charge du contact
enfichable ne dépasse pas 1 mA !
Cela correspond en règle générale à deux calculateurs électroniques raccordés. Si cette possibilité de prélèvement
ne suffit pas, il faut raccorder des répartiteurs d’impulsions avec le numéro de référence MAN :
• 81.25311-0022 (3 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie) ou

• 88.27120-0003 (5 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie).
Possibilités de prélèvement du signal B7 = signal de vitesse :
• au connecteur B / contact enfichable 7 ou 6 au dos du tachygraphe.

• au raccord enfichable à 3 pôles X4366/contact 1 ; le raccord enfichable se trouve derrière un couvercle
sur la colonne A côté conducteur dans la zone plancher du conducteur.
• Sur les fiches X5929 montées en série (conduite 16500) dans la zone du tableau électrique central.
La fiche X5929 n’est pas disponible lorsque l’interface pour le signal de déplacement et le signal de vitesse
est montée en usine. Celle-ci peut être commandée avec le code de vente 307CS, prédisposition
électrique pour épandeur (signal de déplacement/vitesse). Dans cette situation, le signal de vitesse sur la
fiche X1428 / contact 6 peut également être retiré dans la zone du tableau électrique central.
• au raccord enfichable à 2 pôles X4659, contact 1 ou 2 ; le raccord enfichable se trouve derrière le tableau
électrique central.
• sur l’interface montée côté usine avec module de commande spécifique client à partir de STEP1
(voir le chapitre III paragraphe 8.3.6)
Avertissement
Tous les travaux sur le tachygraphe doivent être effectués contact coupé pour éviter des enregistrements dans la
mémoire de diagnostic du calculateur électronique !

III Châssis
TG nouvelle
Il est possible de prélever le signal de vitesse du tachygraphe. Ce faisant, il faut s’assurer que la charge du contact
enfichable ne dépasse pas 1 mA !
Cela correspond en règle générale à deux calculateurs électroniques raccordés. Si cette possibilité de prélèvement
ne suffit pas, il faut raccorder des répartiteurs d’impulsions avec le numéro de référence MAN :
• 81.25311-0022 (3 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie) ou

• 88.27120-0003 (5 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie).
Possibilités de prélèvement du « signal B7 » = signal de vitesse:
• Sur la fiche B / le contact enfichable 7 ou le contact enfichable 6 sur la face arrière du chronotachygraphe
• Sur la connexion X6434 / le contact 9 et 11 (fil 161017). La connexion se trouve derrière un cache, sur le
montant. A côté chauffeur, au niveau du compartiment jambes du chauffeur.
• Sur l’interface de carrosserie BB22/BB23/contact 2 (fil 161018), sous le portillon AV gauche ou derrière la
cabine. Les fiches BB22/BB23 ne sont pas proposées dans la version de série et peuvent être
commandées via le code de vente 0P2N8 « Interface pour l’échange de données avec la carrosserie (DIN),
derrière la cabine ». Une description détaillée de cette interface figure dans le cahier séparé de l’interface
« ZDR avec échange de données
• Sur la connexion à 6 pôles X1428 / le contact 6 (fil 161018) au niveau du tableau électrique central. La fiche
X1428 n’est pas proposée dans la version d’équipement de série et peut être commandée via le code de
vente 0P2KK « Préparation électrique pour épandeur (signal de course, signal de vitesse) ».
Le tableau suivant décrit les références des pièces de rechange nécessaires au raccordement de la fiche X1428:
Référence MAN
X1428 naturel/6
81.25435-0725 81.25435-0775
07.91201-0222 (1<0) 07.91202-0610 (1<0)
07.91201-0224 (2<5) 07.91202-0611 (2<5)
Avertissement
Tous les travaux sur le tachygraphe doivent être effectués contact coupé pour éviter des enregistrements dans la
mémoire de diagnostic du calculateur électronique !

III Châssis
8.3.5 Prélèvement du signal de marche arrière
Le retrait du signal de marche arrière est possible dans tous les véhicules des gammes TG. Vous trouverez ci-après
les informations nécessaires au retrait du signal.
• Retirer la conduite 71300 par le biais de la fiche X1428 sur la fiche de contact 5. La fiche X1428 se trouve
dans la zone du tableau électrique central. Pour cela, il est nécessaire que la prédisposition du carrossier
pour le signal de vitesse/déplacement soit équipée dans le véhicule. Il convient de noter que la charge de
l’interface pour le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA.
• Le signal de marche arrière peut également être retiré par le biais du module de commande spécifique au
client (KSM). Pour cela, il est nécessaire que le module de commande spécifique au client soit équipé en
usine dans le véhicule. Vous trouverez davantage d’informations et de descriptions des signaux et des
raccordements dans le chapitre III sous la partie 8.3.6.
Avertissement
Tous les travaux doivent être effectués contact coupé ou batterie débranchée. Outre les prescriptions de prévention
des accidents (UVV en Allemagne), il faut également respecter les directives et lois spécifiques des différents pays.
TG nouvelle
Le retrait du signal de marche arrière est possible dans tous les véhicules des gammes TG. Vous trouverez ci-après
les informations nécessaires au retrait du signal.
• Enlever le fil 713004 par le biais de la fiche X1428 au niveau du contact enfichable 5. La fiche X1428 se
trouve dans la zone du tableau électrique central. Pour cela, il est nécessaire que la préparation du
carrossier pour le signal de vitesse/déplacement soit équipée dans le véhicule. Il convient de noter que la
charge de l’interface pour le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA.
• Le signal de marche arrière peut également être prélevé via « l’interface pour l’échange de données avec la
carrosserie, derrière le portillon AV et la commande externe du régime intermédiaire du moteur », à condition
que « l’interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV et la commande
externe du régime intermédiaire du moteur » soit montée en usine dans le véhicule. Vous trouverez
davantage d’informations et de descriptions des signaux et des raccordements dans le chapitre III, au
paragraphe 8.3.6.
Le tableau suivant décrit les références des pièces de rechange nécessaires au raccordement de la fiche X1428.
Avertissement
Tous les travaux doivent être effectués contact coupé ou batterie débranchée. Outre les prescriptions de prévention
des accidents (UVV en Allemagne), il faut également respecter les directives et lois spécifiques des différents pays.

III Châssis
8.3.6 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire
8.3.6.1 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec FFR / PTM et KSM
(interfaces ZDR)
Côté MAN, la régulation de régime intermédiaire peut s'effectuer via les interfaces suivantes :
• Interface sur le calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train Manager (PTM)
• Interface sur le module de commande spécifique client (KSM)
Les descriptions détaillées des variantes d'interface se trouvent dans des documents séparés. Ce chapitre contient
des explications d'ordre général et une vue d'ensemble des descriptions d'interface disponibles.
Abréviations
Dans le texte suivant et dans les descriptions détaillées des interfaces, quelques abréviations et des termes
spécifiques de MAN sont utilisés. Ils sont expliqués dans le Tableau 46-III dans l'ordre alphabétique.

III Châssis
Tableau 46-III : Abréviations utilisées et termes spécifiques de MAN
Terme/abréviation Explication
Aufbauer-CAN, CAN carrossier (CAN = Controller Area Network = bus de données, réseau
A-CAN
numérique)
AUS Mise hors circuit de la fonction FGR-/FGB-/ZDR
CAN Controller Area Network (= bus de données, réseau numérique)
DBG Limitation de régime
DE Entrée numérique
EMV Compatibilité électromagnétique
FIN Numéro d'identification du véhicule / Numéro de châssis
FFR Calculateur de guidage du véhicule
Réglage de la vitesse de déplacement/limitation de la vitesse de déplacement/régulation
FGR/FGB/ZDR
de régime intermédiaire
FMS Système de gestion de flotte
GETRIEBE-N Position neutre de la boîte de vitesse
GMT Greenwich Mean Time = temps moyen de Greenwich
HGB Limitation de la vitesse maximale
High-side-Schalter Sortie de commutation en aval de la borne 30 (+UBAT)
HP Boîte de vitesses automatique ZF HP...
KS Court-circuit
KSM Module de commande spécifique client
LED Diode électroluminescente
Low-side-Schalter Sortie de commutation en aval de la borne 31 (-UBAT)
M3135 Norme usine propre à MAN (M+numéro à 3 – 4 chiffres)
MAN-CATS Outil de diagnostic informatisé utilisé par les ateliers MAN (CATS= computer aided testing system)
MBG Limitation de couple
MDB Limitation de couple/régime
MEMORY Fonction/valeur enregistrée
NA Prise de mouvement
NMV Prise de mouvement asservie au moteur
PIN Contact enfichable
PTO Power take off, terme anglais pour prise de mouvement
PWM Modulation de largeur d‘impulsion (MIL)
R-Gang Marche arrière
SET+ Augmenter et régler le régime / accélérer
SET- Abaisser et régler le régime / décélérer
SG Calculateur électronique
T-CAN CAN de chaîne cinématique (CAN = Controller Area Network)
+UBAT Tension plus des batteries
-UBAT Tension moins des batteries
UTC Universal Time Code = temps universel coordonné
VIN Vehicle Identification Number (pendant anglais de FIN) / Numéro de châssis)
ZBR Ordinateur central de bord
ZDR Régulation / régulateur de régime intermédiaire

III Châssis
Emplacement de montage des interfaces

Les interfaces ZDR se trouvent derrière la trappe avant et sont accessibles après déverrouillage de la trappe avant
et démontage du couvercle d’étanchéité (voir la Figure 101-III).
Figure 101-III : Emplacement de montage des interfaces ZDR
XXX
XXX
XXX
T_380_000002_0002_G
1) Vue après démontage du couvercle

2) Interface ZDR (FFR) x1996/18 pôles
3) Interface ZDR (KSM) x1997/18 pôles
Description
L’interface pour la régulation de régime intermédiaire du calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train
Manager (PTM) est installée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un module spécial client
est monté d’usine.
L’interface de gestion de flotte (FMS) peut être disponible uniquement si une interface KSM STEP05 ou supérieur
est installée.

III Châssis
Tableau 47-III : On trouve les descriptions des interfaces disponibles sur : www.manted.de
Descriptions d'interface (fascicules supplémentaires)

Régulation de régime intermédiaire avec interface sur le calculateur de guidage du véhicule (ZDR sur FFR) / Power
Train Manager (PTM)
Ce document décrit l’interface pour la régulation de régime intermédiaire sur le calculateur de guidage du véhicule
(FFR) ou le Power Train Manager. L’interface est montée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un
module spécial client est monté d’usine.
Un post-équipement et la libération de cette interface sont possibles dans les points de service MAN agréés. Les
réglages possibles de l’interface ont été communiqués dans une information technique à tous les ateliers MAN.
Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM)
Ces documents décrivent les interfaces au niveau du module de contrôle spécifique au client avec ou sans inter-
face FMS

III Châssis
8.3.6.2 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire et interface pour l’échange de

données avec la carrosserie
TG nouvelle
La régulation du régime intermédiaire (ZDR) peut être effectuée par MAN via les interfaces suivantes :
• Interface pour la commande externe du régime intermédiaire du moteur, derrière le portillon AV

• Interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV et la commande externe
du régime intermédiaire du moteur“
Les descriptions détaillées correspondantes des variantes d’interfaces figurent dans les documents séparés
disponibles sur le site www.manted.de (Directives de carrossage MAN / Carnets supplémentaires relatifs aux
interfaces électriques). Le présent chapitre contient les explications générales et une vue d’ensemble des descriptions
des interfaces disponibles.
Abréviations
Dans le texte suivant et dans les descriptions détaillées des interfaces, quelques abréviations et des termes
spécifiques de MAN sont utilisés. Ils sont expliqués dans le Tableau 48-III dans l'ordre alphabétique.

III Châssis
Tableau 48-III : Abréviations utilisées et termes spécifiques de MAN
Terme/abréviation Explication
Aufbauer-CAN, CAN carrossier (CAN = Controller Area Network = bus de données, réseau
A-CAN
numérique)
AUS Mise hors circuit de la fonction FGR-/FGB-/ZDR
CAN Controller Area Network (= bus de données, réseau numérique)
CVM Central Vehicle Manager
DBG Limitation de régime
DE Entrée numérique
EMV Compatibilité électromagnétique
FIN Numéro d'identification du véhicule / Numéro de châssis
Réglage de la vitesse de déplacement/limitation de la vitesse de déplacement/régulation de
FGR/FGB/ZDR
régime intermédiaire
FMS Système de gestion de flotte
GETRIEBE-N Position neutre de la boîte de vitesse
GMT Greenwich Mean Time = temps moyen de Greenwich
HGB Limitation de la vitesse maximale
High-side-Schalter Sortie de commutation en aval de la borne 30 (+UBAT)
KS Court-circuit
LED Diode électroluminescente
Low-side-Schalter Sortie de commutation en aval de la borne 31 (-UBAT)
M3135 Norme usine propre à MAN (M+numéro à 3 – 4 chiffres)
Outil de diagnostic informatisé utilisé par les ateliers MAN (CATS= computer aided testing
MAN-CATS
system)
MBG Limitation de couple
MDB Limitation de couple/régime
MEMORY Fonction/valeur enregistrée
NA Prise de mouvement
NMV Prise de mouvement asservie au moteur
PIN Contact enfichable
PTO Power take off, terme anglais pour prise de mouvement
PWM Modulation de largeur d‘impulsion (MIL)
R-Gang Marche arrière
SET+ Augmenter et régler le régime / accélérer
SET- Abaisser et régler le régime / décélérer
SG Calculateur électronique
T-CAN CAN de chaîne cinématique (CAN = Controller Area Network)
+
UBAT Tension plus des batteries
-
UBAT Tension moins des batteries
UTC Universal Time Code = temps universel coordonné
VIN Vehicle Identification Number (pendant anglais de FIN) / Numéro de châssis)
ZDR Régulation / régulateur de régime intermédiaire

III Châssis
Emplacement de montage des interfaces
Les interfaces ZDR se trouvent derrière le portillon AV, côté gauche, et sont accessibles depuis l’extérieur, une fois
le portillon AV déverrouillé et le couvercle de carter retiré (cf. Figure 101-III).
Les instructions de réparation peuvent être obtenues sur le portail du service après-vente de MAN
(www.asp.mantruckandbus.com, inscription requise). Vous trouverez de plus amples informations sur les interfaces
ZDR dans les brochures complémentaires du guide MAN sur les organes de fixation.
Figure 102-III : Emplacement de montage des interfaces ZDR
2
1
T_254_000019_0001_G
1 Couvercle anti-éclaboussures du système électrique

2 X6493 - interface ZDR avancée (démarrage/arrêt moteur, …)
3 X6492 - interface ZDR
4 X6491 - interface ZDR avancée (Set+/Set-, A-CAN …)
Description
L’interface de la régulation du régime intermédiaire est intégrée au véhicule en usine si une prise de mouvement ou
l’équipement 0P2N8 « Interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV et la com-
mande externe du régime intermédiaire du moteur » est disponible départ usine.

III Châssis
8.3.7 Interface pour préparation de caméra de recul
L’interface électrique « Préparation pour caméra de recul » permet de connecter une ou deux caméras et d’afficher
l’image sur l’écran du système multimédia MAN Radio MMT advanced La commutation de l’image de la caméra
s’effectue automatiquement lors de l’enclenchement de la marche arrière ou par sélection manuelle à l’aide d’un
commutateur séparé sur le bloc commutateurs du tableau d’instruments.
L’interface pour la préparation de caméra de recul est un système indépendant de la MAN Radio MMT advanced et
doit être commandée séparément par l’intermédiaire de son code de vente.
Si l’interface n’est pas présente départ usine, un post-équipement est possible. Etant donné que
le post-équipement représente un travail important et qu’une intervention dans le réseau de bord
du véhicule est nécessaire, il est recommandé de le faire effectuer dans un point de service MAN.
Quelques fabricants de caméras offrent déjà le câble adaptateur adéquat pour l’interface MAN (préparation caméra
de recul) qu’on peut se procurer via un atelier spécialisé MAN.
Depuis septembre 2016, il y a une nouvelle génération de système multimédia qui permet de raccorder deux
caméras. La commutation entre les différents signaux vidéo s’effectue à l’aide la la touche CAM de la radio.
Les caractéristiques des différents systèmes multimédia et leurs interfaces sont décrites ci-dessous.
Système multimédia MAN MMT advanced (à partir de 2012)
Ce système multimédia est doté d’un écran de 5 pouces et d’un lecteur de CD. L’affichage du signal vidéo de la
caméra s’effectue automatiquement par enclenchement de la marche arrière ou par sélection manuelle à l’aide d’un
interrupteur dédié sur la planche de bord.
Autoradio MMT Advanced MAN (2016)
Cet autoradio dispose d’un affichage 7 pouces. L’activation de l’affichage des images de la caméra est réalisée soit
automatiquement, par enclenchement de la marche arrière, soit par sélection manuelle au moyen d’un bouton situé
sur l’autoradio (bouton CAM). En fonction des versions, il est possible d’activer l’image de la caméra au moyen d’un
contact situé sur l’autoradio ; la description de cette fonction se trouve dans le point « Autoradio MMT Advanced
MAN (2016) » – Activation de l’image de la caméra par contact.

III Châssis
Système multimédia MAN MMT advanced (à partir de 2012)
Le connecteur A de l’interface se trouve sous la trappe avant côté droit du véhicule dans le sens de la marche.
On y accède après avoir retiré les deux couvercles du boîtier (pos. A, Figure 103-III).
Figure 103-III : Position le connecteur A
T_254_000003_0002_G

III Châssis
Vous trouverez ci-dessous la connexion enfichable avec le brochage nécessaire de la contre-fiche.
Figure 104-III : Brochage de la contre-fiche
4 1
T_254_000005_0001_G
3 2
1) Signal vidéo +
2) Alimentation en tension + (24V protégé avec 5A)
3) Signal vidéo
4) Alimentation en tension
Figure 105-III : Boîtier mâle de la contre-fiche pour le connecteur A
1 4
2
3
∅ 0.3 A T_254_000004_0001_G
Tableau 49-III : Possibilités d'approvisionnement pour la contre-fiche du connecteur A
Fabricant Référence
Rosenberger D4S10A-1D5A5-A
Tyco 0-1823905-1

III Châssis
Système multimédia MAN MMT advanced (à partir de 2016
Les connecteurs pour les caméras 1 et 2 se trouvent en position A, l’interface se trouve sous la trappe avant
côté droit du véhicule dans le sens de la marche ; On y accède après avoir retiré les deux couvercles du boîtier
(pos. A, Figure 106-III Il faut noter qu’en fonction de la variante d’équipement, il peut n’y avoir qu’un seul connecteur.
Figure 106-III : Position le connecteur A / interface
T_254_000006_0001_G

III Châssis
Vous trouverez ci-dessous le détail la connexion enfichable avec l’affectation des broches.
Figure 107-III : Affectation des broches du connecteur violet (codage E) de la caméra 1 et du connecteur vert
(codage D) de la caméra 2 sur le véhicule
1 4
2 3 T_254_000007_0001_G
1) Alimentation en tension + (12V protection 5A)

2) Signal vidéo + (caméra)
3) Alimentation en tension -
4) Signal vidéo – (caméra)
Figure 108-III : Boîtier mâle de la contre-fiche pour le connecteur A (MMT 2016)
4 1
E
∅ 0.3 A
3 2 T_254_000008_0001_G
Tableau 50-III : Possibilité de référencement pour la contre-fiche du connecteur A (MMT 2016)
Connecteur Fabricant Numéro de référence

Caméra 1, violet (codage D) Rosenberger D4K10A-1D5A5-D
Caméra 2, vert (codage E) Rosenberger D4K10A-1D5A5-E

III Châssis
Activation de l’image de la caméra par contact
Il est possible d’activer l’image de la caméra au moyen d’un contact situé sur l’autoradio. Il est également possible
de réaliser l’activation lorsque l’autoradio est éteint; ce dernier est alors mis en marche lors de l’activation du
contact et l’image de la caméra s’affiche.
Pour l’activation, le contact 1 doit être relié à la fiche B pour la caméra 1 et le contact 11 à la fiche E pour la caméra
2 avec un potentiel de +12 V à +24 V. Un paramétrage ou un déblocage des contacts n’est pas nécessaire lorsque
les équipements 351MA (MAN VideoView - Entrée vidéo (1 caméra)) et 351MC (MAN VideoView - Entrée vidéo
(2 caméras)) sont montés départ usine.
Un déblocage ultérieur des contacts est possible avec l’ordinateur de maintenance au moyen des références
81.25890-7876 (MAN Media Advanced 2 - Activation de la caméra via l’entrée vidéo analogique (1 caméra)) et
81.25890-7877 (MAN Media Advanced 2 - Activation de la caméra via l’entrée vidéo analogique (2 caméras)).
Figure 109-III : Fiche de raccordement de l’autoradio MMT 2016

1
T_254_000009_0001_G
2
1) Fiche E
2) Fiche B
Tableau 51-III : Possibilité de référencement pour fiche de raccordement de l’autoradio
Contact Description Code MAN Référence MAN

B/1 Activation caméra 1 XF40 – 0<7 07.91216-1256
E / 11 Activation caméra 2 XF40 – 0<7 07.91216-1256
Des câbles blindés doivent être utilisés afin de garantir un affichage parfait de l’image vidéo.
Étant donné que l’image vidéo n’est pas inversée par l’autoradio MMT Advanced MAN, en fonction de l’utilisation
recherchée, il peut s’avérer nécessaire d’utiliser une caméra dont l’image est inversée.
Pour être supporté par notre système, le signal vidéo analogique de chrominance composite doit être transmis au
standard PAL (720x576 pixels) ou NTSC (720x480 pixels).

III Châssis
TG nouvelle
L’interface électrique « Préparation pour caméra de recul » permet de connecter une ou deux caméras et d’afficher
l’image sur l’écran du système multimédia MAN (Advanced et Professional). L’activation de l’image de la caméra
s’effectue automatiquement en cas d’actionnement de la marche arrière ou en cas d’actionnement manuel du bou-
ton de la caméra.
Le comportement d’activation automatique dépend de la préparation choisie. Toutes les caméras peuvent être com-
mandées manuellement avec le bouton caméra :
MMTA Basic
Préparation pour caméra

• Une caméra peut être connectée ici. Cette caméra peut être pilotée comme vous le souhaitez en activant le
contact PIN1.
Préparation pour caméra, couplée à la marche arrière

• La caméra est automatiquement activée par le véhicule comme caméra de recul. Elle est activée lorsque
le rapport de marche arrière est engagé et l’image disparaît automatiquement dès que la vitesse de marche
avant atteint 5 km/h.
MMTA Advanced Mid ou High
Préparation pour 2 caméras

• Une caméra peut être connectée à l’entrée caméra 1. Cette caméra peut être pilotée comme vous le
souhaitez en activant le contact PIN1.
• Une caméra peut être connectée à l’entrée caméra 2 et cette caméra ne sera activée que manuellement
avec le bouton caméra.
Préparation pour 2 caméras, une caméra couplée à la marche arrière

• Une caméra peut être connectée à l’entrée caméra 1. Cette caméra peut être pilotée comme vous le
souhaitez en activant le contact PIN1.
• La caméra connectée à l’entrée caméra 2 est automatiquement activée par le véhicule comme caméra
de recul. Elle est activée lorsque le rapport de marche arrière est engagé et l’image disparaît
automatiquement dès que la vitesse de marche avant atteint 5 km/h.
L’activation de l’image de la caméra via un contact est possible comme suit :
PIN1 : sur le Central Vehicle Manager (CVM), fiche B, contact 9.
L’interface de préparation pour caméra de recul est un système multimédia MAN indépendant et doit être com-
mandé séparément en utilisant un code de vente pour la préparation pour caméra de recul.
Préparation pour caméra de recul Code de vente

Préparation pour caméra 0P2D0
Préparation pour caméra, couplée à la marche arrière 0P2D1
Préparation pour 2 caméras 0P2D2
Préparation pour 2 caméras, une caméra couplée à la marche arrière 0P2D3
Comme il est dispendieux d’effectuer un postéquipement et de procéder à une intervention dans le réseau de bord,
il est recommandé de réaliser le postéquipement dans un point de service de MAN. Certains fabricants de caméras
proposent le câble adaptateur compatible à l’interface MAN (Préparation pour caméra de recul). Il est également
possible de se procurer ce câble auprès d’un atelier spécialisé MAN.
Le SÀV propose également des ensembles de postéquipement permettant d’augmenter le nombre de caméras
pouvant être connectées. Il est ainsi par ex. possible de préparer 2 caméras de recul dont la caméra AR sera au-
tomatiquement affichée. Les hubs pour caméras requièrent le contact PIN1 ainsi qu’une préparation appropriée.

III Châssis
Des informations à ce sujet sont disponibles sur le portail SÀV sous :

Home > Pièces et accessoires > Accessoires d’origine MAN > Systèmes d’assistance à la conduite > Système de
caméra.
Des caméras analogiques NTSC peuvent être connectées. Ceci s’applique aux caméras PAL également. Ne pas
connecter des caméras avec mémoire tampon/intermédiaire !
Selon le souhait du client, l’interface (fiche pour caméras 1 et 2) se trouve sous le portillon AV, sur le côté gauche
du véhicule dans le sens de la marche, et accessible une fois le couvercle de carter retiré. En cas de raccordement
d’une rallonge départ usine, l’interface se trouve alors derrière la cabine, sur le côté gauche du véhicule dans le
cadre, à hauteur de la boîte de vitesses.
Il convient de noter que les équipements de série du système de multimédia MAN diffèrent. Voir le tableau cidessous
Système Système
multimédia multimédia Système multimédia MAN
Système multimédia
Description MAN MAN Navigation Navigation Professional
MAN 7 pouces
Advanced Advanced 12,3 pouces
7 pouces 7 pouces
1re entrée vidéo X X X
Pas de branchement de
Seconde entrée la caméra possible X X
vidéo
Fiche sur l’interface

Description Codage Référence MAN N° de commande
côté véhicule
CAM 1 (marron) Caméra 2 F 81.25475-6027 4E0.035.749.E
CAM 2 (vert feuillage) Caméra de recul E 81.25475-6026 4E0.035.749.D

III Châssis
Figure 110-III : Position le connecteur A
T_254_000023_0001_G
Lors de la connexion des fils de caméra dans la zone de l’interface cabine il faut veiller à ce que tous les fils soient
correctement posés et isolés comme illustré à la figure suivante
Figure 111-III :
T_254_000061_0001_G


III Châssis
Vous trouverez ci-dessous la connexion enfichable avec le brochage nécessaire:
N° de
Signal Description
broche
Alimentation électrique (+) (commutation 12 V pour CAM 1),
1 SW_12V_out_1
protégée à 1 A
2 CAM 1 + / CAM 2 + Signal vidéo (+) (caméra)
3 GND Alimentation électrique (–)
4 GND Signal vidéo (–) (caméra)
5 GND Blindage
Figure 112-III : Brochage fiche marron – seconde caméra ; fiche vert feuillage – caméra de recul.
« Il est possible de reparamétrer la fiche/l’interface pour CAM 1 et CAM 2 »
T_254_000024_0001_G

III Châssis
Figure 113-III : Boîtier mâle de la contre-fiche pour le connecteur A
F
Ø 0.3 A
T_254_000008_0002_G_G

Tableau 52-III : Possibilités d'approvisionnement pour la contre-fiche du connecteur A
Fiche Fabricant Référence

Caméra 1 marron (Codage F) Rosenberger D4K10A-1D5A5-F
Caméra 2 vert (Codage E) Rosenberger D4K10A-1D5A5-E
Boîtier de commande multimédia TG3 :
Le boîtier électronique multimédia des véhicules de génération TG3 est placé à droite côté conducteur, au-dessus
du tableau électrique central, il est accessible après avoir déposé le cache – voir la figure.
Figure 114-III :
T_254_000062_0001_G_G

III Châssis
Au besoin, les caméras 1 et 2 peuvent être connectées directement au MMT (fiche C) (voir la figure au dos du
MMT).
Figure 115-III :
T_254_000063_0001_G_G
Mise en sourdine du MMT :
Avec les véhicules TG3, le MMT peut être défini sur « sourdine » en connectant la fiche B, contact 1 sur GND.
Figure 116-III :
T_254_000064_0001_G_G

III Châssis
8.3.8 Description des interfaces, préparation pour affichage du camion-benne
TG nouvelle
Il est possible de commander départ usine une préparation pour l’affichage du camion-benne dans le combiné
d’instruments via le code de commande 0P2M5 (Affichage camion-benne, cabine [pictogramme]). Cet équipement
n’est pas proposé dans la version de série. Un postéquipement peut être effectué auprès d’un atelier après-vente
MAN. Durant la procédure, le câblage adapté et un paramétrage du véhicule sont effectués après-coup.
Si le véhicule est équipé de la préparation pour un affichage du camion-benne, une connexion avec une contre-fiche
se trouve sur un faisceau de câbles enroulé, au centre du cadre.
Une fiche baïonnette DIN portant la référence 81.25475-0189 (noir) est montée sur le côté du véhicule (voir figure
suivante).
Figure 117-III : Fiche baïonnette DIN
T_254_000035_0001_G
Il est impératif de retirer la contre-fiche montée en usine sur la connexion. Ce n’est qu’une fois cette contre-fiche
retirée qu’il est possible de raccorder la connexion au capteur requis par la carrosserie. La contre-fiche montée en
usine contient une résistance et doit être mise au rebut selon les dispositions en vigueur.
Afin de garantir le bon fonctionnement de l’affichage du camion-benne et d’assurer une ligne sans interruption, un
capteur avec fonction de diagnostic doit être monté (cf. schéma électrique suivant).
La plage de résistance de la résistance R1 doit être comprise entre 1 kΩ et 5 kΩ, et celle de la résistance R2 entre
6 kΩ et 22 kΩ. De fait, le système détecte de manière fiable toute rupture de ligne, tout défaut de capteur ou tout
court-circuit. Et ces dysfonctionnements peuvent, au besoin, être affichés.

III Châssis
Figure 118-III : Schéma de principe d’un capteur pour l’affichage du camion-benne
T_254_000025_0001_G

Description du fonctionnement:
Lorsque la benne basculante est relevée, le message d’information « Mode camion-benne » et le pictogramme «
Camion-benne relevé » s’affichent dans le combiné d’instruments dès que le véhicule est à l’arrêt ou roule à une
vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Dès que le véhicule roule à une vitesse de 10 km/h, le message STOP « Mode
camion-benne » et le pictogramme « Camion-benne relevé » s’affichent dans le combiné d’instruments et un signal
sonore retentit. De plus amples informations figurent dans le manuel du chauffeur du véhicule concerné.
Figure 119-III : Pictogramme affiché
T_254_000026_0001_G


III Châssis
8.3.9 Description des interfaces, préparation pour l’éclairage de l’espace de chargement
Il est possible de commander départ usine une préparation pour l’éclairage de l’espace de chargement avec le code
de vente 0P2A5 (préparation pour l’éclairage de l’espace de chargement). Cet équipement n’est pas proposé dans
la version de série. Un postéquipement peut être effectué auprès d’un atelier après-vente MAN. À cette occasion, le
câblage adapté et un paramétrage du véhicule doivent être effectués après-coup.
Lors de l’équipement de la préparation de l’éclairage de l’espace de chargement, une connexion (XAEV120.1) se

trouve sur un faisceau de câbles enroulé dans la zone à droite, derrière la cabine. Si le bouton pour l’éclairage de
l’espace de chargement est activé dans la cabine du conducteur, +UBat est commuté sur le contact 1 de la fiche de
connexion. De plus, un potentiel de terre existe sur le contact 2 pour le raccordement de l’éclairage. Une prise de
courant de 7 A maximum est autorisée lors de cette préparation.
Les combinaisons suivantes d’éclairage de l’espace de chargement avec des projecteurs de travail sont possibles,
départ usine.
• Éclairage de l’espace de chargement

• Éclairage de l’espace de chargement et projecteurs de travail derrière la cabine, en dessous (1x)
• Éclairage de l’espace de chargement et projecteurs de travail sur le toit, au-dessus (2x)
• Éclairage de l’espace de chargement, projecteurs de travail sur le toit en haut (1x) et projecteurs de travail
derrière la cabine, en dessous (1x)
Si, par exemple, un véhicule dispose de 2 projecteurs de travail en haut sur le toit et d’un projecteur de travail
derrière la cabine en bas, il n’est pas possible d’installer un éclairage de l’espace de chargement.
L’éclairage de l’espace de chargement est activé dans le véhicule en appuyant sur le symbole suivant.
Figure 120-III : Symbole de l’éclairage de l’espace de chargement
T_254_000039_0001_G
Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons & interrupteurs proposés par MAN dans le chapitre « 8.11 Boutons
et interrupteurs ».

III Châssis
Une fiche bipolaire avec la référence 81.25435-0963 est montée dans le véhicule (voir figure suivante).
Figure 121-III : Fiche
T_254_000040_0001_G
Tableau 53-III : Fiche de connexion pour le projecteur de travail à l’arrière du véhicule
Référence MAN
Connexion à 2 pôles Fiche d’interface (véhicule) Contre-fiche (carrosserie)
81.25435-0963 81.25435-0641
07.91163-0052 (0.5-1.0)
Isolation brin par brin
07.91163-0053 (1.5-2.0)
07.91202-0619 (1<0) 07.91201-0226 (1<0)
07.91202-0620 (2<5) 07.91201-0228 (2<5)

XAEV120.1 / 1 723001 +UBat lors de l’éclairage de l’espace de chargement
XAEV120.1 / 2 310000 Masse

III Châssis
8.3.10 Description de l’interface Préparation de l’éclairage supplémentaire, à l’arrière du

véhicule
Il est possible de commander départ usine une préparation pour le raccordement d’un projecteur de travail à l’arrière
du véhicule avec le code de vente 0P2C3 (préparation pour éclairage supplémentaire, arrière du véhicule). Cet
équipement n’est pas proposé dans la version de série. Un postéquipement peut être effectué auprès d’un atelier
après-vente MAN. À cette occasion, le câblage adapté et un paramétrage du véhicule doivent être effectués
après-coup.
Lors de l’équipement de la préparation pour l’éclairage supplémentaire, à l’arrière du véhicule, une fiche de connexion
(XAEV208.1) se trouve sur le côté droit de l’extrémité du cadre (voir figure suivante).
Figure 122-III : Faisceau de câbles avec fiche de connexion, préparation pour éclairage supplémentaire,
arrière du véhicule
T_254_000041_0001_G
Si le bouton pour le projecteur de travail est actionné dans la cabine du conducteur, +UBat est commuté sur le
contact 1 de la fiche de connexion. De plus, un potentiel de terre existe sur le contact 2 pour le raccordement de
l’éclairage. Une prise de courant de 7 A maximum est autorisée lors de cette préparation.
Les projecteurs de travail sont activés dans le véhicule en appuyant sur le symbole du bouton suivant.
Figure 123-III : Pictogramme des projecteurs de travail
T_254_000042_0001_G
Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons et interrupteurs proposés par MAN dans le chapitre « 8.11 Boutons
et interrupteurs ».


III Châssis
Une fiche bipolaire avec la référence 81.25435-0963 est montée dans le véhicule (voir figure suivante).
T_254_000040_0001_G
Tableau 54-III : Fiche de connexion pour le projecteur de travail à l’arrière du véhicule
Référence MAN
81.25435-0963 81.25435-0641
07.91163-0052 (0.5-1.0)
Isolation brin par brin
07.91163-0053 (1.5-2.0)
07.91202-0619 (1<0) 07.91201-0226 (1<0)
07.91202-0620 (2<5) 07.91201-0228 (2<5)

XAEV208.1 / 1 723001 +UBat lors de l’éclairage de l’espace de chargement *
XAEV208.1 / 2 310000 Masse
* prise de courant max. 7 A

III Châssis
8.3.11 Description de l’interface Préparation pour gyrophares
Il est possible de commander départ usine une préparation pour gyrophares avec le code de vente 0P2BF(prépa-
ration pour gyrophares). Cet équipement n’est pas proposé dans la version de série. Un postéquipement peut être
effectué auprès d’un atelier après-vente MAN. À cette occasion, le câblage adapté et un paramétrage du véhicule
doivent être effectués après-coup.
Lors de l’équipement de la préparation pour gyrophares, deux fiches de connexion et deux supports correspon-
dants se trouvent sur le toit de la cabine (1x à gauche et 1x à droite). Si le bouton pour les gyrophares est actionné
dans la cabine du conducteur, +UBat est commuté sur le contact 1 de la fiche de connexion. De plus, un potentiel
de terre existe sur le contact 2 pour le raccordement des gyrophares. Une prise de courant de 7 A maximum par
gyrophares est autorisée lors de cette préparation.
Les gyrophares sont activés dans le véhicule en appuyant sur le symbole du bouton suivant.
Figure 125-III : Symbole des gyrophares
T_254_000043_0001_G
Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons et interrupteurs proposés par MAN dans le chapitre « 8.11 Bou-
tons et interrupteurs ».
Les fiches avec la référence 81.25432-0395 sont montées dans le véhicule (voir figure suivante).
T_254_000044_0001_G

III Châssis
Tableau 55-III : Fiche de connexion Gyrophares
Référence MAN
81.25432-0395 81.25475-0091
07.91201-0222 (1<0) 07.91202-0848 (1<0)
07.91201-0224 (2<5) 07.91202-0849 (2<5)

X1843 / 1 721005 +UBat avec gyrophare activé (à gauche)*
X1844 / 1 721009 +UBat avec gyrophare activé (à droite)*
X1843 / 2
310000 Masse
X1844 / 2
* prise de courant max. 7 A

III Châssis
8.3.12 Description de l’interface Préparation du groupe frigorifique
Il est possible de commander départ usine les préparations pour la commande de structures frigorifiques avec le
code de vente 0P0GM (préparation pour groupe frigorifique, électrique, FRIGOBLOCK) et 0P0GN (préparation pour
2 groupes frigorifiques, électriques, FRIGOBLOCK). Ces équipements ne sont pas inclus dans la version de série.
Un postéquipement peut être effectué auprès d’un atelier après-vente MAN. À cette occasion, le câblage adapté et
un paramétrage du véhicule doivent être effectués après-coup.
Lors des équipements de la préparation pour les groupes frigorifiques, les boutons correspondants avec les voy-
ants de fonction (voir Tableau 56-III Vue d’ensemble des boutons Préparation pour les groupes frigorifiques) se
trouvent dans le véhicule. Ces boutons avec voyants de fonction sont situés à gauche du volant dans la structure
du clavier et sont connectés jusqu’aux interfaces de carrosserie.
L’équipement décrit ici peut également être utilisé pour toute autre application. Il s’agit ici d’une préparation de
sorties de commutation et de la lecture de signaux de retour correspondants. Seuls les symboles des boutons ont
été attribués aux carrosseries frigorifiques. Il est possible de remplacer les boutons suivants par d’autre boutons
avec symboles modifiés. Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons et interrupteurs proposés par MAN dans
le chapitre « 8.11 Boutons et interrupteurs ».
Tableau 56-III : Vue d’ensemble des boutons Préparation pour groupes frigorifiques
Bouton Symbole Fonction Référence Code MAN
Refroidissement carrosserie véhicule

1 81.25503.6987 S764
tracteur
Refroidissement carrosserie
2 81.25503.6988 S765
dégivrage véhicule tracteur
3 81.25503.6989 S766
remorque
4 81.25503.6990 S767
dégivrage remorque

III Châssis
Figure 127-III : Emplacement de montage de l’interface cabine à gauche
X6493
T_254_000045_0001_G
Tableau 57-III : Fiche de connexion à 18 pôles X6493
Couleur et Référence MAN

Connexion à 18 pôles :
codage : Fiche d’interface (véhicule) Contre-fiche (carrosserie)
X6493
naturel/18 81.25475-0422 81.25432-0540
07.91202-0848 (1<0) 07.91201-0644 (1<0)
07.91202-0849 (2<5) 07.91201-0643 (2<5)

X6493/2 233010 Pilotage : Refroidissement « camion » (bouton 1)*
X6493/4 233011 Pilotage : Dégivrage « Camion » (bouton 2)*
X6493/5 231035 Retour d’information Refroidissement « camion » (bouton 1)
X6493/6 231036 Retour d’information : Dégivrage « camion » (bouton 2)*
X6493/7 233012 Pilotage : Refroidissement « remorque » (bouton 3)*
X6493/16 233013 Pilotage : Dégivrage « remorque » (bouton 4)*
X6493/17 605023 Retour d’information Refroidissement « remorque » (bouton 3)
X6493/18 605008 Retour d’information : Dégivrage « remorque » (bouton 4)*
* prise de courant max. 300 mA

III Châssis
8.3.13 Préparation des projecteurs de service d’hiver, sous le pare-brise
Il est possible de commander départ usine une préparation pour éclairage de service d’hiver avec le code de vente
0P2BZ (Préparation pour projecteurs de service d’hiver, sous le pare-brise). Cet équipement n’est pas proposé
dans la version de série. Un postéquipement peut être effectué auprès d’un atelier après-vente MAN. À cette occa-
sion, le câblage adapté et un paramétrage du véhicule doivent être effectués après-coup.
Lors de l’équipement de la préparation pour l’éclairage de service d’hiver, deux connexions se trouvent au niveau
du montant A sur la cabine (1x à gauche et 1x à droite).
Si le bouton pour l’éclairage de service d’hiver est actionné dans la cabine (le véhicule doit être à l’arrêt et les feux
de position doivent être allumés), les clignotants, feux de position, feux de croisement et feux de jour sont com-
mutés. Pour cela, il est nécessaire que les phares soient connectés et qu’au moins 3 signaux soient reconnus (sinon
la commutation n’a pas lieu). Après un changement d’allumage, la commutation demandée au niveau de l’éclairage
de service d’hiver reste active.
La préparation de l’éclairage de service d’hiver est conçue pour les puissances suivantes. La sollicitation maximale
doit être respectée. La détection automatique pour l’éclairage à DEL n’est pas prise en considération ici.
Tableau 58-III : Sollicitation maximale pour la préparation de l’éclairage de service d’hiver pour chaque côté
Fonction Sollicitation maximale (pour chaque côté)

Feux de position 64W
Clignotant 21W
Feux de croisement 70W
Feux de route 70W
Feux de jour 64W
L’éclairage de service d’hiver est activé dans le véhicule en appuyant sur le symbole suivant.
Figure 128-III : Symbole des projecteurs de service d’hiver
T_254_000046_0001_G
Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons et interrupteurs proposés par MAN dans le chapitre « 8.11 Bou-
tons et interrupteurs ».

III Châssis
Les fiches avec la référence 81.25432-6312 et 07.91601-0308 sur les côtés gauche et droit du véhicule sont
montées dans le véhicule (voir figure suivante).
Figure 129-III : Fiche 81.25432-6312 et 07.91601-0308
T_254_000047_0001_G
Tableau 59-III : Fiche de connexion 81.25432-6312 et 07.91601-0308
Référence MAN
Désignation Fiche d’interface
(véhicule)
Fiche pour projecteurs de service d’hiver XA.A331.1 81.25432-6312
Fiche pour éclairage de service d’hiver / feux de jour XA.AV333.1 07.91601-0308
07.91202-0848 (1<0)
Contact cosse enfichable / fiche plate pour XA.A331.1
07.91202-0849 (2<5)
07.91202-0848 (1<0)
Contact cosse enfichable / fiche plate pour XA.AV333.1
07.91202-0849 (2<5)
Tableau 60-III : Fiche de raccordement pour projecteurs de service d’hiver et feux de jour à gauche

XA.A331.1/1 310000_609 Masse (feu de position, clignotant)
XA.A331.1/2 583019_2 Feu de croisement côté gauche
XA.A331.1/3 583021_2 Feu de route côté gauche
XA.A331.1/4 613001_3 Feu de gabarit (feu de position) à gauche
XA.A331.1/5 493014_2 Clignotant gauche
XA.A331.1/6 310000_67 Masse (feux de route, feux de croisement)

XA.AV333.1/1 583020_1 Feux de jour
XA.AV333.1/2 310000_173 Masse Feux de jour*

III Châssis
Tableau 61-III : Fiche de raccordement pour projecteurs de service d’hiver et feux de jour à droite

XA.A332.1/1 310000_610 Masse (feu de position, clignotant)
XA.A332.1/2 563031_2 Feux de croisement à droite
XA.A332.1/3 563032_2 Feu de route (côté droit)
XA.A332.1/4 583022_2 Feu de gabarit (feu de position) à gauche
XA.A332.1/5 493015_2 Clignotant droit
XA.A332.1/6 310000_171 Masse (feux de route, feux de croisement)

XA.AV334.1/1 583004_2 Feux de jour
XA.AV334.1/2 310000_172 Masse Feux de jour*
En tant que projecteurs de service d’hiver, les phares suivants peuvent être utilisés. Ceux-ci possèdent des feux de
gabarit (feu de position), des feux de croisement, des feux de route et des clignotants.
• 81.25101-6792 – Projecteurs de service d’hiver, côté droit
• 81.25101-6793 - Projecteurs de service d’hiver, côté gauche
Les assemblages vissés pour les supports sont situés sur les côtés gauche et droit de l’habillage du montant A.
Les deux filetages des boulons sont munis d’un recouvrement en plastique.
Figure 130-III : Préparation de la fixation des projecteurs de service d’hiver
T_629_000012_0001_G
Attention :
Il n’y a pas de supports pour les phares départ usine. Vous devez donc fabriquer / utiliser vos propres supports.

III Châssis
Attention :
les supports des projecteurs de service d’hiver de la gamme TG (TG2) ne doivent pas être utilisés. Ces supports
ne répondent pas aux directives d’homologation UN/ECE-R 61 et ne doivent pas être montés sur le TG nouveau.
Le câblage de l’éclairage de service d’hiver est assemblé et connecté à l’interface cabine, côté droit. Il est possi-
ble de connecter à cet endroit des feux de gabarit supplémentaires pour la lame de déneigement. La sollicitation
maximale doit être respectée (voir le tableau : Sollicitation maximale pour la préparation de l’éclairage de service
d’hiver pour chaque côté).
Figure 131-III : Fiche de connexion de l’éclairage de service d’hiver/interface cabine
T_254_000048_0001_G
1) Fiche éclairage de service d’hiver (bleue)/interface cabine, côté droit
Tableau 62-III : Fiche de connexion de l’éclairage de service d’hiver/interface cabine, côté droit

X6413.2A1 / 8 583022_2 Feu de gabarit (feux de position), côté droit
X6413.2A1/ 4 613001_3 Feu de gabarit (feux de position) à gauche
Le raccord à la masse se connecte au point de mise à la masse central (X6395/X6396), à côté du tableau électrique
central. Une description à ce sujet figure au chapitre consacré aux consommateurs supplémentaires, au point Ali-
mentation électrique borne 31.

III Châssis
Tableau 63-III : Connexion 81.25432-0548 Éclairage de service d’hiver/interface cabine, côté droit
Désignation Référence MAN

Fiche pour projecteurs de service d’hiver
81.25432-0548
X6413.2A1
07.91201-0844 (1,0<0,5)
Contact cosse enfichable/fiche plate
07.91201-0843 (2,5<1,5)

III Châssis
8.3.14 Préparation pour délestage du relevage des essieux de remorque
Il est possible de commander départ usine une préparation pour délestage du relevage des essieux de re-
morque avec le code de vente 0P1LO (possibilités de commande du relevage/délestage des essieux de semi-re-
morques). Cet équipement n’est pas proposé dans la version de série. Un postéquipement peut être effectué
par un atelier après-vente MAN. À cette occasion, le câblage adapté doit être réalisé après-coup. Il n’est pas
nécessaire de procéder à un paramétrage.
Pour l'équipement de la préparation pour délestage du relevage des essieux de remorque, un bouton et un
interrupteur devant être câblés jusqu’à l’interface cabine, côté droit, sont intégrés dans le tableau de bord du
véhicule. Il est possible de réaliser un liaison de câbles vers les prises de remorque dans l’interface cabine, côté
droit. Comme l’affectation des câbles dans une telle liaison n’est pas uniforme chez les différents constructeurs
de remorques, il convient de la réaliser après concertation avec le constructeur de la remorque concerné.
Figure 132-III : Schéma/préparation pour le délestage du relevage des essieux de remorque
T_254_000049_0001_G
1) Bouton de délestage du relevage des essieux de remorque dans le tableau de bord
2) Fiche X6411.1B1 Délestage du relevage des essieux de remorque – Interface cabine, côté droit
3) Fiche X6301 Prise(s) de remorque – Interface cabine, côté droit

III Châssis
Si l’interrupteur « Relever l’essieu de la remorque » est actionné depuis la cabine, +UBatt est commuté sur le
contact 3 de la fiche de connexion X6411.1B1.
Si le bouton « Aide au démarrage remorque » est actionné depuis la cabine, -UBatt (masse) est commuté sur le
contact 4 de la fiche de connexion X6411.1B1.
Il est également possible de connecter au contact 6 de la fiche X6411.1B1 les retours d’information de l’aide
au démarrage (+UBatt nécessaire). Le voyant de contrôle du relevage de l’essieu de la remorque est activé lors
de l’actionnement de la commande. Les voyants de contrôle sont des DEL témoins de fonctionnement dans
l’interrupteur et le bouton.
Le délestage du relevage des essieux de remorque est activé dans le véhicule par le biais des symboles suivants
au moyen d’interrupteurs et de boutons.
Figure 133-III : Symbole Bouton aide au démarrage remorque
T_254_000050_0001_G
Figure 134-III : Symbole Interrupteur relevage essieu de la remorque
T_254_000051_0001_G

Vous trouverez une vue d’ensemble des boutons et interrupteurs proposés par MAN dans le chapitre
« 8.11 Boutons et interrupteurs ».
Côté véhicule, la fiche 6 pôles X6411.1B1 portant la référence 81.25475-0025 est installée sur le côté droit de
l’interface cabine. La cosse enfichable porte la référence 81.25432-0375
Figure 135-III : Affectation des connecteurs 81.25432-0375 (cosse enfichable)
T_254_000052_0001_G

III Châssis
Tableau 64-III : AFiche de raccordement Préparation pour le délestage du relevage des essieux de remorque
Référence MAN
Connexion à 6 pôles Fiche d’interface (véhicule) Cosse enfichable (carrosserie)
81.25475-0025 81.25432-0375
07.91202-0858 (1<0) 07.91201-0221 (1<0)
07.91202-0859 (2<5) 07.91201-0223 (2<5)

Requête de relevage de l’essieu de la remorque
X6411.1B1 / 3 703000
(+UBatt) (puissance de commutation max.100 mA)
Requête d’aide au démarrage remorque
X6411.1B1 / 4 701000
(Sortie –UBatt/masse)
Retour d’information de l’aide au démarrage re-
X6411.1B1 / 5 701001
morque (entrée + UBatt)
X6411.1B1 / 6 310000 Masse
Il est possible de transférer les signaux de la préparation pour le délestage du relevage des essieux de remorque
par câble aux prises de la remorque. La fiche X6301 pour les prises de remorque se trouve sur l’interface cabine,
côté droit. La fiche X6301 est câblée jusqu’aux prises de remorque comme illustré dans le tableau suivant. La
cosse enfichable est déjà montée sur la prise de remorque existante.
Tableau 65-III : Fiche de connexion X6301 de l’interface cabine, côté droit, et de la/des prise(s) de remorque
Boîtier élec- Prise(s) de re-

X6301 morque
N° de fil tronique du Description
Brochage
cadre 15 pôles 2x7 pôles
Point de
mise à la
310000 - 4 1 Masse/GND
masse cen-
tral
583042 5 2 Feux de position/feu AR gauche
493010 A / 102 - 1 3 Clignotant gauche
433014 A /1 - 7 4 Feu stop
493011 A / 101 - 2 5 Clignotant droit
583043 A/3 - 6 6 Feux de position/feu AR droit
032006 - 56 14 7 CAN* (câbles torsadés)
032007 - 58 15 - CAN* (câbles torsadés)
161003 - 28 11 2 *
155001 - 6 9 4 *
703002 - 29 12 5 *
681004 - 5 10 6 *
Point de
mise à la
310000 - 13 1 Masse/GND
masse cen-
tral
713004 K /1 - 8 3 Feux de marche AR
563003 K / 15 - 3 7 Feux antibrouillard
* Câbles connectés jusqu’à la fiche X6301 et présents départ usine sur la/les prise(s) de

III Châssis
Figure 136-III : Fiche X6301
T_254_000053_0001_G
Tableau 66-III : Matériel de raccordement pour fiche de connexion X6301
Contacts pour la fiche X6301 Référence MAN

Contact cosse enfichable/fiche plater 07.91201-0862 (0,5)
07.91201-0863 (0,75 - 1,0)
(pour le contact 5/6/28/29/58) 07.91201-0863 (1,5 -2,5)
07.91201-2827 (0,5 – 1,0)
07.91201-2825 (1,0 – 2,5)
(pour le contact 56)

III Châssis
8.3.15 Préparation FMS/RDL
Les préparations pour FMF & RDL peuvent être commandées individuellement ou ensemble départ usine. Ces
équipements ne sont pas inclus dans la version de série.
• 0P2JJ Téléchargement à distance (RDL) pour chronotachygraphe numérique
• 0P2J1 Interface pour données du véhicule (FMS)
Si l’interface de téléchargement à distance a été installée en usine, les données du chronotachygraphe sont dis-
ponibles sur la fiche X5080.
Si l'interface pour données du véhicule (FMS) a été installée en usine, les données FMS sont disponibles sur la fiche
X5080 du CAN A.
Si les équipements téléchargement à distance et interface pour données du véhicule (FMS) ont été installés en
usine, les données du chronotachygraphe numériques et les données FMS du CAN A sont disponibles sur la fiche
X5080.
Figure 137-III : La fiche X5080 (verte) trouve dans la zone du chronotachygraphe
T_254_000054_0001_G

Remarque : la résistance terminale est uniquement installée avec la variante FMS
Avertissement
Si le CAN Carrosserie (CAN A) et le FMS d’un véhicule sont par ex. utilisés pour un système télématique, il faut
veiller à l’installation de la résistance terminale..
Une description détaillée des données FMS sur le CAN A et de la résistance terminale requise figure dans le cahier
séparé « ZDR avec échange de données ».

III Châssis
Côté véhicule, la fiche X5080 portant la référence 36.25435-0015 est installée côté chronotachygraphe. La cosse
enfichable porte la référence 81.25475-0015.
Figure 138-III : Cosse enfichable pour X5080 portant la référence 81.25475-0015
T_254_000055_0001_G
Tableau 67-III : Fiche de connexion Préparation RDL/FMS
Référence MAN
Connexion à 6 pôles Fiche d’interface (véhicule) Cosse enfichable (carrosserie)
36.25435-0015 81.25475-0015
Contact cosse enfichable/fiche plater 07.91201-0645 07.91202-0668
Fiche de connexion
N° de fil Fonction
X5080
1 310000 Masse / GND
CAN Low
6 032028
CAN A/FMS ou chronotachygraphe (250 kB)
CAN High
9 032027
CAN A/FMS ou chronotachygraphe (250 kB)
10 150000 Signal d’allumage (borne 15)
12 750002 Plus permanent (borne 30/fusible 5A)

III Châssis
8.4 Consommateurs supplémentaires

Le raccordement de consommateurs supplémentaires est toujours possible. En cas de montage ultérieur de
consommateurs supplémentaires, il faut observer les points suivants :
• Le tableau électrique central ne comporte aucun fusible qui serait libre et pourrait etre utilisé par le carrossier,
des fusibles additionnels peuvent etre fxes dans un support en plastique prepare qui se trouve devant le
tableau électrique central.
• Toute dérivation sur les circuits existants de l'installation électrique de bord est interdite.
• Ne pas raccorder d’autres consommateurs à des fusibles déjà occupés.
• Chaque circuit électrique ajouté doit être suffisamment dimensionné et protégé par ses propres fusibles. Le
dimensionnement du fusible doit garantir la protection du câble et non celle du système qui y est couplé.
• En cas de montage de porte-fusibles supplémentaires, ceux-ci doivent être dotés de l’indice de protection
IP54 et de la classe de protection incendie UL94 V0. Les porte-fusibles ouverts par le bas (Figure 139-III) et les
bagues de verrouillage (Figure 140-III) ne sont pas autorisés. Sur la Figure 141-III, un porte-fusible portant la
référence MAN 83.25441-0661 est représenté, celui-ci remplissant les conditions énoncées ci-dessus et
pouvant donc être utilisé. En cas de non-respect et de dommages occasionnés, le carrossier est tenu seul
responsable.
• Les systèmes électriques doivent garantir une protection suffsante contre tout dommage électrique
possible et contre toute influence environnementale, sans affecter l'électronique du véhicule.
• L’absence de rétroaction doit toujours être garantie. Lors du dimensionnement de la section du conducteur,
il faut tenir compte de la chute de tension et de l’échauffement du conducteur. Il faut éviter les sections
inférieures à 0,75 mm2 en raison de leur trop faible resistance mécanique. Le carrossier est responsable
du dimensionnement.
• Les câbles négatif et positif doivent avoir la même section minimale.
• Des prélèvements de courant pour des appareils de 12 V ne peuvent etre réalisés que par l'intermédiaire
de transformateurs de tension.
• Un prélèvement sur une seule batterie est interdit étant donné que les états de chargement irréguliers
provoqueraient un chargement excessif de l'autre batterie et l'endommageraient. En cas de puissance
absorbée élevée suite à des consommateurs supplémentaires (p. ex. hayon élèvateur électro-hydraulique)
ou en cas d'utilisation dans des conditions climatiques extrêmes, nous présupposons des batteries de
capacité supérieure.
Avertissement
Si le carrossier monte des batteries plus importantes, il faut adapter la section du câble de raccordement de
batterie à la nouvelle puissance absorbée.
Figure 139-III : Porte-fusibles ouverts par le bas
T_254_000014_0001_G

III Châssis
Figure 140-III : Bague de verrouillage
T_254_000015_0001_G
Figure 141-III : Porte-fusible autorisé
T_254_0000016_0001_G

III Châssis
En cas de raccordement direct de consommateurs à la borne 15 (boulon 94 du tableau électrique central voir
Figure 143-III), il peut y avoir des enregistrements dans la mémoire de défauts des calculateurs électroniques suite à un retour
de courant dans le réseau de bord. C’est pourquoi il faut raccorder les consommateurs selon la description suivante :
• Alimentation en tension borne 15
Toujours monter un relais qui est activé via la borne 15 (boulon 94). La charge doit être raccordée via un
fusible à la borne 30 (boulons 90-1, 90-2 et 91, tableau électrique central côté arrière) (voir Figure 143-III).
La charge maximale ne doit pas dépasser 10 ampères.
Le couple (Ma) de 5,5 Nm ± 10% doit être respectré.
• Alimentation en tension borne 30 TGL/TGM
En cas de charge maximale jusqu’à 10 ampères, procéder à un raccordement direct via un fusible à la borne 30
(boulons 90-1, 90-2 et 91, voir Figure 143-III Tableau électrique central, côté arrière).
En cas de charge >10 ampères, raccorder directement aux batteries par le biais d’un fusible ou
encore au boîtier de fusibles du coffre à batteries (voir chapitre III, section 8.9.1 Boîtier de fusibles).
En cas de sélection de l’équipement en option 307BE - Interface de carrosserie sous le portillon AV, il est
possible d’ajouter une prise de courant supplémentaire de 50 ampères.
Le cas échéant, cette interface est placée directement sous le portillon AV ; il est possible d’y raccorder une
charge maximale de 50 ampères.
Figure 142-III : Emplacement de montage interface de montage supplémentaire
T_254_000013_0001_G
• Alimentation en tension borne 30 TGS/TGX
En cas de charge maximale jusqu’à 10 ampères, procéder à un raccord direct via un fusible à la borne 30
(boulons 90-1, 90-2 et 91, voir Figure 143-III Tableau électrique central, côté arrière).
En cas de charge >10 ampères, procéder à un raccord direct aux batteries via un fusible.
• Alimentation en tension borne 31
Ne pas raccorder aux batteries mais aux points de masse à l’intérieur (voir Figure 144-III, Point de masse
X2644 derrière le tableau électrique central) et à l’extérieur (palier moteur arrière droit) de la cabine.

III Châssis
Le couple (Ma) de 9 Nm + / - 0,9 Nm doit être respectré.
La borne négative du carrossier peut dans les conditions suivantes au pôle négatif des batteries être
connecté:
- Le véhicule est équipé d'un câble de compensation de terre entre le moteur et le châssis (série à
partir de janvier 2010).
- La borne de la batterie dispose d'un espace suffisant pour connecter le câble de mise à la terre.
Avertissement
Ne procéder à aucune modification ou extension du réseau de bord ! Cela est valable en particulier pour le tableau
électrique central. Pour les dommages causés par des modifications c’est celui qui a exécuté la modification, qui
est responsable.
Figure 143-III : Tableau électrique central, côté arrière
1 2
5 4 3
T_200_000001_0001_G
1) Borne 31
2) Aucun câble n’est raccordé en série, le boulon peut cependant être utilisé, avec un pont sur l’axe 94,
comme boulon de raccordement supplémentaire pour la borne 15
3) Borne 30
4) Borne 15
5) Borne 31

III Châssis
Figure 144-III : Point de masse X2644 derrière le tableau électrique central
T_200_000003_0001_G

III Châssis
Figure 145-III : Schéma de connexions, consommateurs supplémentaires
T_200_000002_0001_Z
4 3
1) Fusible selon le courant nominal du consommateur autorisé

2) Raccorder à ce raccord uniquement l’alimentation en tension borne 15 des consommateurs qui peuvent
être montés en série (exception : activation de relais pour les consommateurs supplémentaires)
3) Consom. suppl. (courant nominal max. 10 ampères)
4) Relais pour l’alimentation en tension borne 15 du consommateur supplémentaire(p. ex 81.25902-0473)
A100 Tableau électrique central

F354 Fusible principal borne 30
F355 Fusible principal borne 30
F400 Fusible antivol de direction
F522 Fusible câble 30000
F523 Fusible câble 30000
G100 Batterie 1
G101 Batterie 2
G102 Alternateur
K171 Relais borne 15
M100 Démarreur
Q101 Contact d’allumage
X1 00 Raccord à la masse moteur
X1 364 Pont entre les boulons de raccordement 90-1 et 90-2 du tableau électrique central
X1 365 Pont entre les boulons de raccordement 90-2 et 91 du tableau électrique central
X1 539 X1 557 Raccord enfichable point de séparation de cabine
X1 642 Point de masse dans la cabine derrière l’instrumentation
X1 644 Point de masse dans la cabine à côté du tableau électrique central
X1 913 Pont pour le câble 30076 dans le conduit de câbles sur le moteur

III Châssis
TG nouvelle
Le raccordement de consommateurs supplémentaires est toujours possible. En cas de montage ultérieur de

consommateurs supplémentaires, il faut observer les points suivants :
• Le tableau électrique central ne comporte aucun fusible pourrait etre utilisé par le carrossier
• Ne pas raccorder d’autres consommateurs à des fusibles déjà occupés.
• Chaque circuit électrique ajouté doit présenter des dimensions suffisantes et être protégé par ses propres
fusibles. Le dimensionnement du fusible doit garantir la protection du fil et non la protection du système qui
y est raccordé.
• En cas de montage de porte-fusibles supplémentaires, ceux-ci doivent être dotés de l’indice de protection
IP54 et de la classe de protection incendie UL94 V0. Les porte-fusibles ouverts par le bas (Figure 146-III)
et les bagues de verrouillage (Figure 147-III) ne sont pas autorisés. Sur la Figure 148-III, un porte-fusible
portant la référence MAN 83.25441-0661 est représenté, celui-ci remplissant les conditions énoncées
ci-dessus et pouvant donc être utilisé. En cas de non-respect et de dommages occasionnés, le carrossier
est tenu seul responsable.
• Les systèmes électriques doivent garantir une protection suffsante contre tout dommage électrique possible
et contre toute influence environnementale, sans affecter l'électronique du véhicule.
• L’absence de rétroaction doit toujours être garantie. Lors du dimensionnement de la section du conducteur,
il faut tenir compte de la chute de tension et de l’échauffement du conducteur. Il faut éviter les sections
inférieures à 0,75 mm2 en raison de leur trop faible resistance mécanique. Le carrossier est responsable du
dimensionnement.
• Les fils moins et plus doivent présenter, au sein d’un système, la même section minimum.
• Des prélèvements de courant pour des appareils de 12 V ne peuvent etre réalisés que par l'intermédiaire de
transformateurs de tension.
• Un prélèvement sur une seule batterie est interdit étant donné que les états de chargement irréguliers
provoqueraient un chargement excessif de l'autre batterie et l'endommageraient. En cas de puissance
absorbée élevée suite à des consommateurs supplémentaires (p. ex. hayon élèvateur électro-hydraulique)
ou en cas d'utilisation dans des conditions climatiques extrêmes, nous présupposons des batteries de
capacité supérieure.
Avertissement
Si le carrossier monte des batteries plus importantes, il faut adapter la section du câble de raccordement de batterie
à la nouvelle puissance absorbée.
Figure 146-III : Porte-fusibles ouverts par le bas
T_254_000014_0001_G

III Châssis
Figure 147-III : Bague de verrouillage
T_254_000015_0001_G
Figure 148-III : Porte-fusible autorisé
T_254_000016_0001_G
Il faut raccorder les consommateurs selon la description suivante :
• Alimentation électrique, borne 15

À une charge maximale de 10 ampères, raccorder via un fusible sur une barre de verrouillage supplémentaire
(cf. Figure 154-III Tableau électrique central). Il est préférable d’utiliser des barres de verrouillage supplémentaires.
Si toutes les barres de verrouillage existantes sont déjà connectées, une barre de verrouillage existante
peut être utilisée. Il convient de noter qu’une charge constante maximale de 60 A (courant nominal de 85 A
des fusibles) par barre de verrouillage ne doit pas être dépassée. Il n’est pas autorisé de raccorder des
fusibles supplémentaires aux barres de verrouillage portant le codage A (X6), B (X7) et F (X11)

À une charge maximale de 10 ampères, raccorder via un fusible sur une barre de verrouillage supplémentaire
(cf. Figure 154-III Tableau électrique central).
Il est préférable d’utiliser des barres de verrouillage supplémentaires. Si toutes les barres de verrouillage
existantes sont déjà connectées, une barre de verrouillage existante peut être utilisée. Il convient de noter
qu’une charge constante maximale de 60 A (courant nominal de 85 A des fusibles) par barre de verrouillage
ne doit pas être dépassée. Il n’est pas autorisé de raccorder des fusibles supplémentaires aux barres de
verrouillage portant le codage A (X6), B (X7) et F (X11).

À une charge supérieure à 10 ampères, raccorder directement au raccord pris à la batterie de l’robinet
coupe-batterie principal dans le coffre à batteries (voir la figure Figure 149-III Raccord robinet coupe-bat
terie principal) ou au boîte à fusibles (voir chapitre III, section 8.9.boîte à fusibles).

III Châssis
Raccord robinet coupe-batterie principal Le couple de serrage (Ma) de 20 Nm +/- 2 Nm doit être respecté.
Il est interdit de prélever directement la tension au plus des batteries du véhicule.
Figure 149-III : Raccord robinet coupe-batterie principal
T_254_000060_0001_G
En cas de sélection de l’équipement spécial 0P1DD – Interface pour alimentation électrique de la carrosserie,
derrière le portillon AV, il est possible d’ajouter une prise de courant supplémentaire de 50 ampères.
Le cas échéant, cette interface est placée à gauche, sous le portillon AV ; il est possible d’y raccorder une charge
maximale de 50 ampères. Le fusible de 50 A associé se trouve dans la boîte à fusibles sur le coffre à batteries.
Une description à ce sujet figure au chapitre 8.9 « Boîtiers électriques sur le châssis du véhicule », au point « Boîte
à fusibles ».
L’interface est équipée de la fiche 81.25432-6313. La contre-fiche servant à raccorder des éléments à l’interface
doit être utilisée selon la procédure décrite ci-dessous.

III Châssis
Figure 150-III : Contre-fiche
T_254_000056_0001_G

Connexion à 2 pôles : Référence MAN / contre-fiche (carrosserie)

X4556 81.25475-0464
Contact cosse enfichable / fiche plate 07.91202-4410

Ne pas raccorder aux batteries, mais aux points de mise à la masse situés à l’intérieur (cf. Figure 156-III, Point
de mise à la masse X6395/X6396 à côté du tableau électrique central) et à l’extérieur (point de mise à la
masse X100 palier moteur arrière droit) de la cabine. Tenir compte des remarques visées au chapitre 8.2.2
« Fils moins ».
Les véhicules équipés départ usine d’une interface de carrosserie ZDR ou d’une interface ZDR avec
échange de données disposent d’un raccord à la masse supplémentaire. Le raccord à la masse
supplémentaire se trouve dans la zone de l’interface cabine, côté droit. (voir la Figure 151-III Raccord à la
masse supplémentaire pour carrosserie).
Point de mise à la masse derrière le tableau électrique central : Un couple de serrage (Ma) de 7 Nm + / - 1 Nm
doit être respecté.
Point de mise à la masse près du palier moteur : Un couple de serrage (Ma) de 9 Nm + / - 0,9 Nm doit être
respecté.
Figure 151-III : Raccord à la masse supplémentaire pour carrosserie
T_254_000057_0001_G
1) Raccord à la masse supplémentaire (X7429)

III Châssis
Référence MAN / contre-fiche (carrosserie)

Connexion: X7429
81.25435-0051
07.91202-2818 (0.5-1)
07.91202-2819 (1.5-2.5)
Le fil moins du carrossier peut être connecté au bornier dans le coffre à batteries jusqu’à une puissance de 50A
(voir figures Figure 152-III et Figure 153-III). Les deux points de vissage peuvent être utilisés pour la connexion des
fils moins. En cas de puissance supérieure à 50A, il faut toujours connecter au point de mise à la masse du palier
moteur. Veiller à cet effet à procéder à une pose correcte et propre des câbles.
Point de mise à la masse coffre à batteries : Le couple de serrage (Ma) de 35 Nm +/- 3,5 Nm doit être respecté.
Il est interdit de raccorder la masse au pôle négatif de la batterie.
Figure 152-III : Raccord à la masse bornier dans le coffre à batteries, grand
T_254_000058_0001_G

III Châssis
Figure 153-III : Masseanschluss Klemmleiste im Batteriekasten kompakt
T_254_000059_0001_G
Avertissement
Ne procéder à aucune modification ou extension du réseau de bord ! Cela est valable en particulier pour le tableau
électrique central. Pour les dommages causés par des modifications c’est celui qui a exécuté la modification, qui
est responsable.

III Châssis
Figure 154-III : Tableau électrique central
T_254_000032_0001_G

Référence barre de verrouillage: Codage C 81.25441-6224 (borne 15)

Codage D 81.25441-6225 (borne 15)
Codage E 81.25441-6226 (borne 15)
Codage G 81.25441-6228 (borne 30)
Codage H 81.25441-6229 (borne 30)
Codage I 81.25441-6230 (borne 30)
Codage J 81.25441-6231 (borne 30)
Contacts plats: 07.91201-2456 (1.0 – 2.5)
Le nombre d’emplacements libres de la barre de verrouillage varie selon l’équipement.

III Châssis
Figure 155-III : Exemple d’une barre de verrouillage pour le tableau électrique central
T_254_000033_0001_G

1- Porte-fusible (codage A – J)
2- Rail conducteur
3- Verrouillage secondaire
La référence de chaque barre de verrouillage comprend toujours les composants 1, 2 et 3.

III Châssis
Figure 156-III : Point de mise à la masse X6395/X6396 derrière les boîtiers électroniques, à côté du tableau
électrique central
T_254_000034_0001_G


III Châssis
8.4.1 Notes sur le bilan de charge
Un véhicule sans équipement électrique supplémentaire a besoin d’env. 50A pour l’alimentation de l’électronique
cabine et moteur ainsi que de l’éclairage extérieur. Tous les consommateurs supplémentaires doivent être alimentés
avec le courant restant en provenance de l’alternateur .
Pour évaluer le système électrique, l’élaboration d’un bilan de charge peut être utile :
• Cas d’application pour un bilan de charge positif :
Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes véhicule
à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet d’une heure jusqu’au lieu de destination
(régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 50Ah sont rechargés dans la batterie du véhicule.
• Cas d’application pour un bilan de charge négatif :
Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes véhicule à
l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet de 15 minutes jusqu’au lieu de destination
(régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 12,5 Ah sont rechargés dans la batterie du
véhicule. La quantité de courant prélevé par le hayon élévateur ne peut pas être restituée au véhicule par le
court trajet.
En cas de montage de consommateurs électriques supplémentaires dans le véhicule, il faut veiller à ce que la
batterie du véhicule et l’alternateur soient dimensionnés en conséquence. Outre les superstructures, les appareils
de chauffage électriques et les consommateurs confort font partie des consommateurs supplémentaires.
Le Tableau 68-III représente le courant de charge qui reste en fonction de l’alternateur monté et du régime moteur
respectif.
Le prélèvement total de courant de tous les consommateurs supplémentaires pendant la durée de service du
véhicule ne doit pas dépasser les valeurs mentionnées dans le Tableau 68-III pour le courant de charge. Si pendant
une période prolongée, la quantité de courant prélevée de la batterie dépasse la quantité de courant restituée, il y a
un risque d’endommagement irrécupérable de la batterie, d’une décharge profonde p. ex.
Le carrossier doit veiller à ce que l’alternateur et la batterie du véhicule soient suffisamment dimensionnés en tenant
compte du profil d’utilisation du véhicule.
Tableau 68-III : Courant de charge restant
Courant restant pour consommateur supplémentaire pour un régime moteur en tr/min

Alternateur
600 800 1000 1200 1400
Bosch NCB1 / 80A 4A 12 A 17 A 19 A 20 A
Bosch NCB2 / 110A 20 A 33 A 38 A 40 A 44 A
Bosch LEB10 / 120A 31 A 43 A 47 A 50 A 52 A
Melco L3B / 110A 3A 20 A 30 A 36 A 41 A
Melco / 120 A 3A 30 A 41 A 47 A 50 A

III Châssis
Le courant prélevé de la batterie ne doit pas dépasser les valeurs maximales suivantes :
• Pour une durée ≤ 10 s : courants jusqu’à 50 % du courant de démarrage à froid de la batterie

• Pour une durée ≥ 10 s : courants de 20% max. du courant de démarrage à froid de la batterie
Il faut veiller à ce que le véhicule soit toujours en mesure de démarrer.
Le courant de démarrage à froid (pos. 2 sur la Figure 157-III) est indiqué sur la batterie à côté de la capacité nominale.
Figure 157-III : Marquage de batterie
1 2 3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V

T_266_000001_0001_G
1) Capacité nominale 225 Ah

2) Courant de démarrage à froid 1150 A selon normalisation NE
3) Tension nominale 12 V
D’une façon générale, il faut veiller à ce que le courant de repos du véhicule ne soit pas augmenté par les carrosseries.
Si on ne peut éviter un prélèvement d’énergie de la batterie lorsque que le moteur est à l’arrêt (p. ex. en cas de
séjour dans le véhicule ou d’utilisation du hayon élévateur), il faut faire en sorte que la quantité d’énergie prélevée
soit composée lors de la marche du moteur.
Il faut noter qu’un prélèvement au pont de batterie pour l’alimentation 12 V n’est pas autorisé.
Les consommateurs 12 V doivent uniquement être alimentés via le réseau de bord 24 V et des convertisseurs
DC/DC dimensionnés en conséquence.

III Châssis
TG nouvelle
Un véhicule sans équipement électrique supplémentaire a besoin d’environ 50 A pour alimenter le système
électronique du moteur et de la cabine, l’éclairage extérieur, ainsi que pour recharger les batteries.
Pour évaluer le système électrique, l’élaboration d’un bilan de charge peut être utile :
• Cas d’application pour un bilan de charge positif :
à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet d’une heure jusqu’au lieu de destination
(régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 50Ah sont rechargés dans la batterie du
véhicule.
• Cas d’application pour un bilan de charge négatif :
qà l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet de 15 minutes jusqu’au lieu de destination
(régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 12,5 Ah sont rechargés dans la batterie du
véhicule. La quantité de courant prélevé par le hayon élévateur ne peut pas être restituée au véhicule par le
court trajet.
En cas de montage de consommateurs électriques supplémentaires dans le véhicule, il faut veiller à ce que la bat-
terie du véhicule et l’alternateur soient dimensionnés en conséquence. Outre les superstructures, les appareils de
chauffage électriques et les consommateurs confort font partie des consommateurs supplémentaires.
Le Tableau 69-III représente le courant de charge qui reste en fonction de l’alternateur monté et du régime moteur
respectif.
Le prélèvement total de courant de tous les consommateurs supplémentaires pendant la durée de service du
véhicule ne doit pas dépasser les valeurs mentionnées dans le Tableau 69-III pour le courant de charge. Si pendant
une période prolongée, la quantité de courant prélevée de la batterie dépasse la quantité de courant restituée, il
y a un risque d’endommagement irrécupérable de la batterie, d’une décharge profonde p. ex. Le carrossier doit
veiller à ce que l’alternateur et la batterie du véhicule soient suffisamment dimensionnés en tenant compte du profil
d’utilisation du véhicule.
Tableau 69-III : Courant de charge restant
Courant restant pour consommateur supplémentaire pour un régime moteur en tr/min

Alternateur
600 800 1000 1200 1400
Bosch NCB2 / 110A 20 A 33 A 38 A 40 A 44 A
Bosch LEB10 / 120A 31 A 43 A 47 A 50 A 52 A
Melco L3B / 110A 3A 20 A 30 A 36 A 41 A
Melco / 120 A 3A 30 A 41 A 47 A 50 A
Melco / 120 A 3A 30 A 41 A 47 A 50 A
Avertissement
La tension de charge des alternateurs et transformateurs de charge du réseau de bord montés dans les véhicules
MAN peut s’élever jusqu’à 32 volts.

III Châssis
Le courant prélevé de la batterie ne doit pas dépasser les valeurs maximales suivantes :
• Pour une durée ≤ 10 s : courants jusqu’à 50 % du courant de démarrage à froid de la batterie

• Pour une durée ≥ 10 s : courants de 20% max. du courant de démarrage à froid de la batterie
Il faut veiller à ce que le véhicule soit toujours en mesure de démarrer.
Le courant de démarrage à froid (pos. 2 sur la Figure Marquage de batterie) est indiqué sur la batterie à côté de la
capacité nominale.
Figure 158-III : Marquage de batterie
1 2 3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V

T_266_000001_0001_G

1. Capacité nominale 225 Ah

2. Courant de démarrage à froid 1150 A selon normalisation NE
3. Tension nominale 12 V
D’une façon générale, il faut veiller à ce que le courant de repos du véhicule ne soit pas augmenté par les carrosseries.
Si on ne peut éviter un prélèvement d’énergie de la batterie lorsque que le moteur est à l’arrêt (p. ex. en cas de
séjour dans le véhicule ou d’utilisation du hayon élévateur), il faut faire en sorte que la quantité d’énergie prélevée
soit composée lors de la marche du moteur.
Il faut noter qu’un prélèvement au pont de batterie pour l’alimentation 12 V n’est pas autorisé.
Les consommateurs 12 V doivent uniquement être alimentés via le réseau de bord 24 V et des convertisseurs DC/
DC dimensionnés en conséquence.

III Châssis
8.5 Batteries
Les batteries sont connectées au réseau de bord du véhicule par le biais des pôles de la batterie. Pour protéger les
batteries de tout dommage, le robinet coupe-batteries principal doit être éteint lors des travaux d’entretien.
Quand on debranche la batterie ou qu'on actionne le coupe-batterie principal, il faut imperativement observer
l’ordre suivant :
• couper tous les consommateurs (p. ex. éteindre l’éclairage ; éteindre les feux de détresse).
• couper le contact
• fermer les portes
• Patienter pendant une duree de postfonctionnement de 60 secondes jusqu'a ce que les batteries soient
débranchées (pôle négatif en premier).
• le coupe-batterie electrique principal a besoin d'une temporisation supplementaire de 15s.
Raison :
Un grand nombre de fonctions du vehicule est commande par l'ordinateur central de bord (ZBR), qui doit d'abord
enregistrer son dernier état avant de pouvoir être mis hors tension. Si les portes sont maintenues ouvertes par
exemple, la constante de temps est de 5 minutes, c'est-a-dire jusqu'a la fn de fonctionnement parametree de
l'ordinateur central de bord (ZBR), car les fonctions de fermeture sont également contrôlées par l’ordinateur central
de bord. Lorsque les portes sont ouvertes, il convient donc de patienter plus de 5 minutes jusqu'au debranchement
des batteries. La fermeture des portes réduit le temps d’attente de 60 secondes. Le non-respect de l’ordre décrit ici
entraîne inevitablement des entrees dans la memoire de diagnostic dans certains boîtiers electroniques (exemple:
dans l'ordinateur central de bord ) ou une perte de donnees/confgurations.
Exception: bien entendu l’actionnement du contacteur d’arrêt d’urgence en cas d’urgence.
Lors du débranchement des batteries, il est indispensable de respecter le chapitre III, section 8.10 « Chronotachygraphe
intelligent » en ce qui concerne les chronotachygraphes de deuxième génération.
Avertissement
Lorsque le moteur tourne :
• ne pas mettre le coupe-batterie principal hors circuit

• ne pas desserrer ou démonter les bornes de la batterie ou les bornes polaires
Depuis fin 2016, les véhicules fabriqués en série, dont la cabine est équipée d’une couchette, sont dotés de batteries
175 Ah ou 225 Ah équipées d’un contrôleur de batterie.
Remarque importante: en cas de déplacement du coffre à batteries ou d’allongement de la conduite de mesure, le

module doit être recalibré.
Vous trouverez de plus amples informations concernant le contrôleur de batteries sur le portail après-vente MAN
After Sales Portal (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement obligatoire).

III Châssis
TG nouvelle
Les batteries sont connectées au réseau de bord du véhicule par le biais des pôles de la batterie. Pour protéger les
batteries de tout dommage, le robinet coupe-batteries principal doit être éteint lors des travaux d’entretien.
Quand on debranche la batterie ou qu'on actionne le coupe-batterie principal, il faut imperativement observer l’ordre
suivant :
• couper tous les consommateurs (p. ex. éteindre l’éclairage ; éteindre les feux de détresse).
• couper le contact
• fermer les portes
• Patienter pendant une duree de postfonctionnement de 60 secondes jusqu'a ce que les batteries soient
débranchées (pôle négatif en premier)..
Le coupe-batterie electrique principal a besoin d'une temporisation supplementaire de 15s.
Vous trouverez de plus amples informations à ce sujet dans le manuel du chauffeur du véhicule, à la rubrique «
Autodépannage, remplacement des batteries ».
Lors du débranchement des batteries, il est indispensable de respecter le chapitre III, section 8.10
« Chronotachygraphe intelligent » en ce qui concerne les chronotachygraphes de deuxième génération.
Avertissement
Lorsque le moteur tourne :
• ne pas mettre le coupe-batterie principal hors circuit

• ne pas desserrer ou démonter les bornes de la batterie ou les bornes polaires
A Depuis fin 2016, les véhicules fabriqués en série, dont la cabine est équipée d’une couchette, sont dotés de
batteries 175 Ah ou 225 Ah équipées d’un contrôleur de batterie.
Remarque importante: en cas de déplacement du coffre à batteries ou d’allongement de la conduite de mesure, le

module doit être recalibré.
Vous trouverez de plus amples informations concernant le contrôleur de batteries sur le portail après-vente MAN
After Sales Portal (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement obligatoire).

III Châssis
8.5.1 Traitement et entretien des batteries
Les batteries doivent être contrôées regulièrement.
Pour le contrôle des batteries, il convient d’utiliser le contrôleur de batterie DSS-7814 HD MAN, référence 08.78024-
0005.
Les appareils de recharge rapide et de démarrage externe ne sont pas autorisés pour les charges d’entretien, car
leur utilisation peut endommager le boîtier électronique. Le démarrage externe de véhicule à véhicule est autorisé
en procédant selon les consignes du manuel de l’utilisateur.
La manipulation suivante des batteries doit être respectée :
Tableau 70-III :
Temps d'immobilisation superieur a 2 jours :
Temps d’immobilisa- ➔ Éteindre le robinet coupe-batteries principal.

tion ➔ Débrancher les batteries. (Véhicules dont la date de production s'étend jusqu'en
septembre 2019)
Pendant toute la période précédant la livraison au client, la tension de repos ne doit pas
chuter en dessous de 12,45 V.
Tension de repos ja-
mais inférieure à 12,45
Charger les batteries à une tension de repos inférieure à 12,6 V. Pour que la tension de
V jusqu’à la livraison
repos ne descende pas en dessous de 12,45 V avant chaque contrôle, les batteries, dont
au client
la tension de repos n’est pas au moins de 12,6 V, doivent être chargées.
lndépendamment du temps d'immobilisation, recharger toujours les batteries lorsqu'elles

Recharger sytéma-
ont été fortement sollicitées, par exemple, après le montage ou la réparation d'un hayon
tiquement les batter-
élévateur suivi d'un contrôle de fonctionnement ou après plusieurs démarrages/manœuvres
ies fortement sollic-
du véhicule sans poursuite de la conduite.
itées
Les véhicules ne doivent pas être démarrés ni déplacés sans batteries.
Les batteries s'usent très vite lorsque la tension de la batterie est inférieure à 12,6 V pendant une longue durée. Si
les batteries se révèlent être endommagées ou défectueuses lors de la restitution du véhicule au client, celles-ci
sont à la charge du carrossier.
Vous trouverez de plus amples informations concernant la manipulation et l’entretien des batteries dans TI 1140TA
disponibles par l'intermédiaire du service MAN et du portail du service après-vente de MAN.

III Châssis
8.5.2 Manipulation et entretien des batteries sans entretien
En cas d’utilisation de batteries installées en usine, les batteries sans entretien sont exclusivement installées par les
ateliers MAN. Ces batteries se distinguent des batteries traditionnelles par une meilleure résistance à la décharge
totale, une capacite de stockage plus longue et une absorption de courant plus eficace lors de la charge.
Les batteries sans entretien doivent cependant toujours être rechargées. Pour le contrôle des batteries, il convient
d’utiliser le contrôleur de batterie DSS-7814 HD MAN, référence 08.78024-0005.
Voir le point 8.5.1 Traitement et entretien des batteries.
Attention!
Ne pas ouvrir les couvercles d’obturation de la batterie sans entretien. Un échange d’air peut entraîner une corrosion
prématurée dans le compartiment des batteries.
La note SI détaillée « Note SI : 1140TA » est disponible auprès du service MAN ou sur le portail du service après-vente
MAN.

III Châssis
8.6 Système d’éclairage
Avertissement
Les principes juridiques pour la réalisation et l’adaptation des installations d’éclairage et de signalisation lumineu-
se sont les suivants :
• La directive CE 75/756/CEE, y compris l’amendement 97/28/CE (véhicules à moteur et remorques)

• Le règlement n° 48 de la Commission (véhicules à moteur et remorques)
L’autorisation partielle de mise en circulation expire en cas de modification apportée à l’équipement technique dif-
fusant de la lumière (système
d’éclairage). Ceci est tout particulièrement le cas si la disposition du système d’éclairage change de dimension ou
si un feu est remplacé par un autre non homologué par MAN.
Le carrossier est responsable pour le respect des prescriptions légales. Il ne faut en particulier pas rajouter de feux
aux feux latéraux réalisés avec la technique à LED, cela conduirait à la détérioration du ZBR (ordinateur central
de bord) !
Il faut respecter la charge maximale des voies de courant d’éclairage.

Le montage de fusibles plus forts qu’indiqué sur le tableau électrique central est interdit.
Il faut tenir compte des valeurs de référence suivantes en tant que valeurs maximales :
Tableau 71-III : Voies de courant pour l’éclairage
Feux de position 5A par côté

Feux de stop 4x21 W ampoules uniquement LED interdites
Clignotants 4x21 W ampoules uniquement LED interdites
Feux arrière anti-brouillard 4x21 W ampoules uniquement LED interdites
Feux de recul 5A
L’expression «ampoules uniquement» indique que ces voies de courant sont surveillées par l’ordinateur central de
bord quant à d’éventuels défauts qui sont alors signalés.
Pour les véhicules équipés de feux AR à diode électroluminescente départ usine, il serait possible de les remplacer
par des feux AR (diode électroluminescente) spécifiques du carrossier. Les feux AR doivent satisfaire à la norme
ISO 13207.
Pour les véhicules équipés de feux AR sans technologie des diodes électroluminescentes départ usine, une trans-
formation serait également possible. Pour ce faire, la structure électronique doit être adaptée au moyen du para-
métrage avant la transformation des feux AR à DEL. Une description à ce sujet est disponible dans l’information
technique n° 566602.
Le montage d’éléments d’éclairage à LED qui ne sont pas homologués par MAN, est interdit. Notez que sur les
véhicules MAN, un câble de masse est utilisé, un retour par la masse via le châssis est interdit (voir aussi le chapitre
III, paragraphe 8.2.2 Câbles de masse).
Le réglage de base des projecteurs doit être revu et modifié une fois la carrosserie installée. Cela doit être effectué
directement au niveau des projecteurs même sur les véhicules dotés d’une régulation de portée des projecteurs
étant donné qu’un réglage avec le régleur ne remplace pas le réglage de base au niveau du véhicule.
Toute extension ou modification doit faire l’objet d’une concertation avec le point de service MAN le plus proche
étant donné qu’une adaptation des paramètres de l’électronique de bord à l’aide de MAN-cats peut être nécessaire,
voir aussi le chapitre III, paragraphe 8.1.3).

III Châssis
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Avertissement
Les principes juridiques pour la réalisation et l’adaptation des installations d’éclairage et de signalisation lumineuse
sont les suivants :
• Le règlement n° 48 de la Commission (véhicules à moteur et remorques)
Toute modification apportée au dispositif d’éclairage (installation d’éclairage) rend caduque l’autorisation partielle
de circulation conformément au règlement NU ECE-R48. Ceci est tout particulièrement le cas si la disposition du
système d’éclairage change de dimension ou si un feu est remplacé par un autre non homologué par MAN.
Le carrossier est responsable pour le respect des prescriptions légales.
Il faut respecter la charge maximale des voies de courant d’éclairage.
Le montage de fusibles plus forts qu’indiqué sur le tableau électrique central est interdit.
Il faut tenir compte des valeurs de référence suivantes en tant que valeurs maximales :
Tableau 72-III : Tableau Voies de courant pour l’éclairage
Feux de position arrière 3x21W par côté

Feux de position avant 3x21W par côté
Feux de position latéraux 3x21W par côté
Feux stop 3x21W par côté
Clignotants 3x21W par côté
Feux antibrouillard 3x21W
Remarque : possibilité de commander «
Préparation projecteur de travail traverse AR »
Feux de marche AR 3x21W pour piloter d’autres feux ; l’utilisation des feux
AR à DEL MAN permet d’assurer une charge
supplémentaire plus élevée
Une surcharge des sorties entraîne la coupure des pilotes.
Il y aura probablement des entrées dans la mémoire de diagnostic si le montage des feux varie de celui de l’équi-
pement par défaut de MAN
Pour les véhicules équipés de feux AR à DEL départ usine, il serait possible de les remplacer par des feux AR (DEL)
spécifiques du carrossier. Les feux AR doivent être pourvus d’une impulsion électrique conformément à la norme
ISO 13207 pour les clignotants et les feux stop. Si la norme ISO 13207 pour les feux stop n’est pas remplie, le di-
agnostic doit être désactivé.
Pour les véhicules équipés de feux AR sans technologie des diodes électroluminescentes départ usine, une
transformation serait également possible. Pour ce faire, la structure électronique doit être adaptée au moyen du
paramétrage avant la transformation des feux AR à DEL.
Le montage d’éléments d’éclairage à LED qui ne sont pas homologués par MAN, est interdit. Notez que sur les
véhicules MAN, un câble de masse est utilisé, un retour par la masse via le châssis est interdit (voir aussi le chapitre
III, paragraphe 8.2.2 Câbles de masse).
Le réglage de base des projecteurs doit être revu et modifié une fois la carrosserie installée. Cela doit être effectué
directement au niveau des projecteurs même sur les véhicules dotés d’une régulation de portée des projecteurs
étant donné qu’un réglage avec le régleur ne remplace pas le réglage de base au niveau du véhicule. Toute ex-
tension ou modification doit faire l’objet d’une concertation avec le point de service MAN le plus proche étant donné
qu’une adaptation des paramètres de l’électronique de bord à l’aide de MAN-cats peut être nécessaire, voir aussi
le chapitre III, paragraphe 8.1.3).

III Châssis
8.7 Concept d'affichage et d'instrumentation
Le combiné d’instruments est intégré dans le réseau d’interconnexion des calculateurs électroniques via un système
de bus CAN. Un dérangement est affiché directement avec un texte clair ou un code de défaut sur l’écran central.
L’instrumentation reçoit par un message CAN toutes les informations devant être affichées.
Seules des diodes de longue durée sont employées au lieu d’ampoules.
La plaque avec les symboles est conçue en fonction de chaque véhicule, ce qui signifie que seules les fonctions
et les pré-équipements qui ont été commandés, existent réellement. Si des fonctions devant être affichées (par ex.
montage ultérieur d’un hayon élévateur) sont installées ultérieurement dans le véhicule, un nouveau paramétrage
est nécessaire . Une nouvelle plaque avec les symboles adaptés, conforme au nouveau paramétrage doit être
commandée auprès du service des pièces de rechange.
Pour le carrossier, il existe de cette façon la possibilité de paramétrer dans le véhicule des fonctions côté carrosserie,
par exemple hayon élévateur ou fonctionnement de la benne et de doter le combiné d’instruments avec les symboles
requis lors du montage du véhicule. Il n’est pas possible d’intégrer « à l’avance et en réserve » des fonctions du
carrossier et il n’est pas permis à ce dernier d’intégrer ses propres fonctions ou de prélever des signaux au dos de
l’instrumentation.
TG nouvelle
Le combiné d’instruments est intégré dans le réseau d’interconnexion des calculateurs électroniques via un système
de bus CAN. Un dérangement est affiché directement avec un texte clair ou un code de défaut sur l’écran central.
L’instrumentation reçoit par un message CAN toutes les informations devant être affichées.
Si d’autres fonctions d’affichage (p. ex. postéquipement d’un hayon élévateur) doivent être installées, elles sont
proposées dans l’équipement spécial correspondant. À défaut, un nouveau paramétrage est requis.
Avec la variante d’équipement 0P2NA « Interface pour l’échange de données avec la carrosserie, derrière le portillon AV
et la commande externe du régime intermédiaire du moteur », il est possible de paramétrer l’affichage de messages
spécifiques à la carrosserie sur l’écran du véhicule. Une description à ce sujet est consultable dans la description
de l’interface correspondante.
Le carrossier n’est pas autorisé à faire afficher ses propres fonctions sur l'écran du combiné d'instruments ou à
prélever des signaux sur la face AR du combiné d'instruments.

III Châssis
8.8 Système de sécurité et d’assistance
Les systèmes de sécurité et d’assistance sont des dispositifs supplémentaires qui assistent ou soulagent le
conducteur.
Chez MAN les systèmes suivants importants entre autres pour la sécurité sont appelés systèmes d’assistance:
• Programme de stabilité électronique (ESP)

• Assistant de maintien sur la voie (Lane Guard System LGS) / avertisseur de sortie de voie (LDW)
• Régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC / ACC Stop&Go)
• Assistance au freinage d’urgence (EBA)
• Assistant de retour sur la voie (LRA)
• Assistance de changement de direction et assistance de changement de voie (LCS)
L’assistance au freinage d’urgence et les systèmes de surveillance de maintien sur la voie sont des équipements
obligatoires pour l’immatriculation de quelques classes de véhicule dans tous les pays de l’UE depuis le 01.11.2015.
Les véhicules sans les équipements nécessaires ne sont donc plus autorisés à circuler. En cas de désactivation
ultérieure, la compatibilité avec la législation doit être contrôlée par un expert agréé et les autorités nationales
respectives doivent décider d’une éventuelle mention dans les papiers d’immatriculation.
Informations importantes sur l’assistant de maintien sur la voie (LGS) / avertisseur de sortie de voie (LDW) et
à l’assistant de retour sur la voie (LRA)
L’assistant de maintien sur la voie (en angl. Lane Guard System - LGS) ou l’avertisseur de sortie de voie (Lane
Departure Warning, LDW en anglais) est un système d’assistance au conducteur, basé sur une caméra. Le conducteur
est averti par un signal acoustique (également appelé « passage sur une bande à clous») du côté concerné quand
il risque de quitter la voie.
L’assistant de retour sur la voie / avertisseur de sortie de voie (LDW) (Lane Return Assist, LRA en anglais) est
un système d’assistance au chauffeur basé sur les fonctions du LGS/LDW. En cas de rapprochement ou de
dépassement involontaire du marquage de la chaussée, le véhicule est maintenu dans la voie à l’aide d’un couple
de direction corrigé. Le chauffeur peut à tout moment prendre la main sur le couple de direction.
L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’il détecte une sortie
de la voie sans activation des clignotants. Pour garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN
d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés.
Informations importantes sur l’assistance au freinage d’urgence (EBA)
L’assistance de freinage d’urgence (en anglais Emergency Brake Assist – EBA) est un système d’assistance au
freinage / au conducteur. Il avertit le conducteur d’une collision possible et déclenche des mesures quand une
situation de danger est détectée. Si nécessaire, l’EBA intervient directement dans le système de freinage pour
minimiser ou empêcher complètement une collision.
L’EBA avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’un risque de collision a été détecté. Pour
garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester
montés.
Quand l’assistance de freinage d’urgence intervient dans le système de freinage, les feux de stop sont activés
pour avertir les véhicules qui suivent. Une modification des feux arrière montés en usine ou leur remplacement par
des feux arrière non homologués par MAN ne sont donc pas autorisés. Vous trouverez d’autres informations sur le
système d’éclairage dans le chapitre 8.6 « Dispositif d’éclairage ».
Pour de plus amples informations sur la commande et le fonctionnement des systèmes de sécurité et d’assistance,
veuillez consulter la notice d’utilisation du véhicule ou les documents de vente actuels de MAN.
Les composants décrits dans les chapitres suivants sont nécessaires pour le fonctionnement des systèmes de
sécurité et d’assistance soit individuellement soit combinés entre eux.

III Châssis
Pour les travaux de carrossage et de transformation, il faut tenir compte des chapitres suivants.
Informations importantes relatives à l’assistance de changement de direction et à l’assistance de changement

de voie (LCS)
L’assistance de changement de direction et l’assistance de changement de voie ( Lane Change Support, LCS en
anglais) préviennent le conducteur à l’aide de signaux optiques et sonores lorsqu’il existe un risque de collision avec
un piéton, un cycliste ou un autre véhicule sur la file voisine. La fonction d’assistance de changement de direction
est disponible uniquement à droite lors de la conduite à droite et uniquement à gauche lors de la conduite à gauche.
Pour garantir l’avertissement sonore, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) ne doivent pas être
désinstallés. Les signaux optiques sont transmis à l’aide de lampes dans les montants A. Ces lampes ne doivent
pas être couvertes par des adaptations ultérieures
8.8.1 Capteur de lacet

Le capteur de lacet est utilisé pour les systèmes suivants :
• contrôle électronique de stabilité (ESP)

• régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC)
• assistance au freinage d‘urgence (EBA)
• Assistant de maintien sur la voie (LGS)/ Avertisseur de sortie de voie (LDW)
La position et la fixation du capteur de lacet ne doivent être modifiées que dans des cas d’exception. Si une
transformation est impérativement nécessaire, il faut respecter les points suivants:
• Le capteur de lacet doit être monté soit sur une traverse soit sur un longeron de cadre du véhicule.
• Seuls des supports d’origine disponibles d’usine peuvent être utilisés. On peut se les procurer via le service
des pièces de rechange MAN.
• Le capteur de lacet TGL/TGM est fixé avec des vis M8 (couple de serrage 15 Nm +/- 1,5 Nm).
• Le capteur de lacet TGS/TGX est fixé avec des vis M10 (couple de serrage 46 Nm +/- 9 Nm).
• L’orientation du capteur de lacet d’usine doit être conservée. Si un déplacement est inévitable, il faut décider
avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») de la faisabilité de la transformation.
• Partant de la position d’usine, le capteur de lacet ne peut être déplacé que des valeurs suivantes :
- +-300 mm dans le sens X ; il doit impérativement cependant être fixé entre le dernier essieu avant
directeur et le dernier essieu arrière
- dans le Y, à l’intérieur de la largeur intérieure du cadre de châssis
- +-300 mm dans le sens Z, selon la position de montage
• En position de montage, le capteur de lacet ne doit pas entrer en contact avec d’autres composants.
• Le capteur de lacet ne doit pas être monté dans une zone chauffée (températures admissibles comprises
entre -40°C et 80°C).
• Si le capteur de lacet doit être monté dans une zone exposée aux jets de pierres et aux tourbillons de saleté,
il faut prévoir un recouvrement de protection adéquat.

III Châssis
Figure 159-III : Exemple de montage du capteur de lacet TGL/TGM
T_524_000003_0002_G
1) Support 85.25441.5018
2) Support 85.25441.0052

III Châssis
Figure 160-III : Exemple de montage d’un capteur de lacet TGS/TGX
T_524_000002_0002_G
1) Capteur avec vissage direct sur une traverse

2) Support 81.25940.0318

III Châssis
8.8.2 Capteur à radar
Le capteur à radar est utilisé pour les systemes suivants:
• régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC / ACC Stop&Go)

Le capteur à radar fournit aux systèmes de sécurité et d'assistance installés des informations sur la zone qui se
trouve devant le véhicule. Il est monté sur le devant du véhicule au niveau du pare-chocs (voir Figure 161-III détail A)
Figure 161-III : Devant de la cabine avec emplacement de montage du capteur à radar
A
A
T_520_000001_0001_G T_520_000002_0001_G
Figure 162-III : Avant de la cabine avec emplacement de montage du capteur radar TG nouveau
A
A
T_520_000012_0001_G

III Châssis
Le capteur à radar est un composant important pour la sécurité et se trouve derrière un cache (voir la Figure 163-III
position 1) dans la zone de la surface d'accès de l'avant du véhicule.
Figure 163-III : Devant de la cabine, détail A (capteur à radar avec cache position 1)
T_520_000003_0001_G
A
T_520_000009_0001_G
Figure 164-III : Cabine avant TG nouvelle Détail A (capteur radar avec couvercle, position 1)

T_520_000013_0001_G
Pour un fonctionnement sans problème de l'ACC, LRA et de l'EBA, le capteur radar ne doit pas être couvert.

III Châssis
Dissimulation permanente :
La fonction de système perfectionné de freinage d’urgence et de régulateur de vitesse avec adaptation de la

distance et d’assistant de retour sur la voie LRA doit être désactivée de manière permanente par un fichier de
données de transformation dans les véhicules où la zone du capteur radar est dissimulée de manière permanente
par des adaptations et/ou des composants (par exemple, plaque de montage frontale, montage de treuil, autres
caches et plaques quelconques, etc.).
Il faut vérifier avant la transformation si le véhicule peut être homologué.
Dissimulation temporaire:
Si la fonction de système perfectionné de freinage d’urgence doit rester montée (adaptation temporaire d’appareils
comme chasse-neige, balai, barre de coupe, etc.), les points suivants doivent impérativement être respectés :
• Système perfectionné de freinage d’urgence désactivable nécessaire (pour l’ancienne gamme TG code
258ET , nouvelle gamme TG code 0P1U3)
• Pour l’adaptation temporaire d’appareils, une plaque de montage d’appareils doit être montée de sorte que
la zone du capteur soit dégagée lorsqu’aucun appareil n’est adapté (voir champ de vision du capteur radar).
• La fonction de régulateur de vitesse avec adaptation de la distance doit être désactivée au moyen d’un
fichier de données de transformation.
• Le LRA doit être arrêté à l’aide d’un bouton
• Le cas échéant, il faut vérifier avec le service technique si le véhicule peut être homologué en fonction des
directives locales.
Exploitation du véhicule:
• Si une adaptation (temporaire) est fixée à proximité du capteur, il faut désactiver la fonction de système
perfectionné de freinage d’urgence après chaque démarrage du moteur à l’aide d’un bouton.
• Si le véhicule est exploité sans appareil, le système perfectionné de freinage d’urgence doit être opérationnel.
• Pendant l’exploitation, il faut également éviter que des pièces flexibles d’équipement / du véhicule (câbles,
flexibles, cordes ou similaires) ne se trouvent dans le champ de vision du capteur.
Vous trouverez de plus amples informations dans le manuel du chauffeur correspondant du véhicule.
La zone de saisie du capteur est restreinte des que des elements rapportes (a l'avant) recouvrent en partie ou
totalement la zone du radar.
La figure suivante montre la zone de visibilite minimale du capteur a radar, qui doit rester dégagée.
Figure 165-III : Zone de visibilité du capteur à radar
70 mm 90 mm
45°
30 mm
40 mm
120 mm
T_520_000004_0002_G

III Châssis
Pour un fonctionnement sans probleme du capteur a radar, il faut imperativement respecter les points suivants :
• La position du capteur à radar, de son cache et de son support déterminée en usine doit être conservée.
• ni la position, ni l’emplacement ni les propriétés du matériau ou de la surface (collage, ponçage, peinture
etc.) ne doivent être modifés.
• Le support y compris la fixation du capteur à radar ne doit pas etre desserre ni modife.
• La fixation d'autres composants ou câbles sur le support de capteur n'est pas autorisée.
• Des modifcations et interventions au niveau du faisceau de câbles ne sont pas autorisées.
Si un desserrage de la fixation ou un enlevement du capteur à radar ne peuvent être evites en raison de travaux de
maintenance ou de réparation, les prescriptions suivantes sont de plus valables pour le remontage:
• le capteur à radar y compris son support et son couvercle doit être a nouveau fixe à la position determinée
en usine.
• Pour la fixation ou le remplacement, il faut uniquement utiliser des pieces d'origine MAN.
• Le réglage du capteur doit être effectué par un atelier de service MAN.
Étant donné que l’angle de désalignement du/des pont(s) AR influe sur le fonctionnement du capteur radar, le capteur
doit être ajusté par un atelier après-vente MAN après une modification sur le/les pont(s) AR, un postéquipement
d’essieux ou une modification de l’empattement.

III Châssis
8.8.3 Caméra multifonctions
La caméra multifonctions est utilisée pour les systèmes suivants :
• assistant de maintien sur la voie (LGS) / avertisseur de sortie de voie (LDW)

• régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC / ACC Stop&Go)
La caméra multifonctions est montée sur la face intérieure du pare-brise, au milieu ou à +/-8 cm du milieu
(selon la cabine).
Figure 166-III : Intérieur de cabine avec caméra multifonctions
T_520_000007_0002_G

A) La zone A représentée sur décrit un périmètre de 3 cm autour de la caméra multifonctions

qui ne doit ni être recouvert ni modifié. Cette zone sert à la dissipation de la chaleur et doit impérativement
être dégagée.

III Châssis
Pour assurer un fonctionnement sans perturbations de la caméra multifonctions, il faut impérativement respecter
les consignes suivantes :
• Une ventilation suffisante de la caméra multifonctions doit être garantie à tout moment. La ventilation pour
la caméra multifonctions ne doit pas être gênée par des éléments rapportés dans la zone du tableau de bord.
• Pendant le fonctionnement du véhicule, la caméra multifonctions ne doit pas être recouverte ni temporairement
ni en permanence.(voir la Figure 167-III).
• Le champ de vision (zones horizontale α et verticale γ sur la Figure 167-III) de la caméra multifonctions est
réduit dès que des
éléments rapportés à l’avant du véhicule recouvrent partiellement ou entièrement la zone de visibilité. Les
figures suivantes montrent la zone minimale de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, y compris
les tolérances nécessaires.
• Pendant le fonctionnement, il faut éviter que les éléments flexibles du véhicule / rapportés (câbles, flexibles
ou similaires) ne viennent dans la zone de visibilité de la caméra multifonctions.
• S’il est inévitable de démonter la caméra multifonctions ou sa fixation, les prescriptions suivantes doivent
être observées pour le remontage:
- La caméra multifonctions, y compris son support et son couvercle, doit être remontée
à l’emplacement défini d’usine. La position ne doit pas être modifiée.
- Il faut utiliser exclusivement des composants d’origine MAN pour la fixation ou pour les pièces de rechange.
- Toutes modifications ou interventions sur le faisceau de câbles sont interdites.
- Un calibrage de la caméra multifonctions doit être effectué par un point de service MAN.
• L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur par un signal acoustique dès qu’il a détecté une
sortie de la voie sans que les clignotants soient activés. Pour assurer l’avertissement acoustique,
les haut-parleurs d’origine MAN (Dual Coil Speaker) doivent être conservés sur le véhicule.
Figure 167-III : Zone de visibilité de la caméra multifonctions
1
1 α γ
δ
β
T_520_000008_0002_G
1) axe central de la caméra multifonctions
α zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 55 horizontal
β zone possible pour les éléments rapportés, 62,5° horizontal chaque
γ zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 41° vertical
δ zone possible pour les éléments rapportés, 65° vertical
Par ailleurs des mesures de carrossage ou de transformation peuvent avoir un impact négatif sur le fonctionnement
de la caméra multifonctions. Il se peut alors qu’un nouveau calibrage de la caméra multifonctions doive être effectué
par un atelier MAN après des travaux de carrossage ou de transformation.
A ce sujet, il faut observer les points suivants :
• Si les travaux de carrossage, ne modifient que légèrement l’orientation de l’axe vertical du véhicule départ
usine (voir la Figure 168-III), un nouveau calibrage n’est pas nécessaire. Pour déterminer la différence, on peut
marquer des deux côtés du véhicule un point quelconque sur le côté extérieur du pare-chocs avant les
travaux de carrossage / de transformation. A l’aide des points, on peut alors par des mesures de la distance
au sol déterminer la modification entre l’état à la livraison d’usine et l’état après les travaux de carrossage
/ de transformation. Si la différence entre les mesures avant et après les travaux de carrossage / de
transformation est d’un côté de plus de 20 mm, un nouveau calibrage est nécessaire.
• Un nouveau calibrage est par ailleurs nécessaire en cas de modifications qui entraîne le changement
permanent de la position en hauteur de la caméra par rapport à l’état de livraison. Par exemple en cas de
changement de pneumatiques ou de transformation des ressorts du châssis.
• Une fois les travaux de transformation terminés, il faut vérifier le paramétrage de l’électronique du véhicule
et l’adapter si nécessaire.

III Châssis
Figure 168-III : Contrôle de l’orientation de l’axe vertical du véhicule
2 1
R1 R2 L1 L2
T_520_000005_0001_G
1) Axe vertical du véhicule après livraison d’usine

2) Axe vertical du véhicule après les travaux de carrossage / de transformation
R1) Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule)
R2) Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule)
L1) Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule)
L2) Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule)

III Châssis
8.8.4 Capteurs radars latéraux
Les capteurs radars latéraux sont utilisés pour les systèmes suivants :
Les capteurs radar latéraux sont soit intégrés dans l’aile soit montés individuellement sur le cadre ou sur les pi-
èces rapportées sur le cadre.
Figure 169-III : capteurs radars latéraux
T_520_000010_0002_G

A) Capteur radar latéraux
Pour que l’assistance de changement de direction et l’assistance de changement de voie (LCS) fonctionnent
parfaitement, les capteurs radars ne doivent pas être couverts.

III Châssis
La zone de détection du capteur est limitée, dès qu’une pièce d’équipement recouvre partiellement ou entièrement
le champ du radar.
La zone de détection du capteur s’étend du contour extérieur (sans rétroviseur) du véhicule vers l’extérieur et
couvre toute la longueur du véhicule plus remorque. En hauteur, la zone de détection se situe en dessous du bord
supérieur du cadre. Aucune pièce d’équipement ne doit déborder dans cette zone.
L’illustration suivante montre un schéma de principe de la zone de détection du capteur radar.
Figure 170-III : Zone de détection des capteurs radars latéraux
400L
T_520_000011_0001_G
Pour que le capteur radar fonctionne parfaitement, les instructions suivantes doivent impérativement être
respectées :
• La position du capteur radar déterminée par l’atelier, dont le cache et la fixation doivent être conservés.
• La position, l’emplacement et les caractéristiques des matériaux ou de la surface (étiquettes, ponçage,
laque, etc.) ne doivent pas être modifiés.
• Le support et la fixation du capteur radar ne doivent pas être desserrés ou modifiés.
• Il est interdit de fixer d’autres composants ou conduites au support de capteur.
• Les modifications et les interventions opérées sur le faisceau de câbles ne sont pas autorisées.
8.8.5 Airbag
Si un airbag est monté sur le véhicule, toutes les transformations sur et dans la cabine sont interdites dans la
mesure où celles-ci peuvent impacter le comportement d'allumage, l’accélération et le mouvement de la cabine
en cas d'accident (par ex. adaptations de la cabine, modifications de la construction brute, points de soudure,
perçages).
Les sollicitations par à-coups dues aux pièces rapportées risquent d’affecter le fonctionnement des airbags et
du prétensionneur de ceinture. Si cela devait se produire durant l’utilisation du véhicule, contacter préalablement
MAN (voir l’adresse ci-dessus, sous « Éditeur »). L’utilisation d’une lame de déneigement sur les plaques de mon-
tage AV d’origine MAN est sans risque
Le non-respect constitue un danger pour les occupants. MAN n’assume aucune responsabilité dans de tels cas..

III Châssis
8.9 Boîtiers électriques sur le châssis du véhicule
Selon l’équipement et la variante de véhicule, différents boîtiers électriques peuvent être présents.
Les boîtiers électriques sont nécessaires à l’exécution de diverses fonctionnalités du véhicule. En cas de transformation
du véhicule, il peut être nécessaire de les déplacer.
Boîtier à fusibles
À partir des TGL/TGM (TGL nouvelle et TGM nouvelle aussi) avec moteurs D08 SCR only, une boîte à fusibles est
présente, toujours montée derrière le coffre à batteries sur un support additionnel (cf. Figure 171-III).
À partir des TGS/TGX (TGS nouvelle et TGX nouvelle aussi) avec moteurs D15/D38 et norme antipollution Euro
6d, la boîte à fusibles est montée sur un support additionnel sur l’aile avant ou sur un support additionnel sur le
cadre dans la zone du palier du ressort AV (cf. Figure 172-III).
Figure 171-III : Exemple de boîtier à fusibles sur le coffre à batteries
T_254_000011_0001_G
Figure 172-III : Exemple de boîtier à fusibles sur un TGS/TGX
1 T_254_000017_0001_G
1) Boîtier à fusibles

III Châssis
Selon l’équipement du véhicule, le boîtier à fusibles comporte les fusibles suivants:
• Fusible principal
• Moteur/Gestion du moteur
• Boîte de vitesses
• Filtre à carburant
• Système de démarrage à flamme
• Interface de carrosserie
Avertissement
Il est interdit de modifier l’intensité des fusibles et d’ajouter une prise de courant supplémentaire.
La figure suivante montre l’interface de carrosserie dans le boîtier à fusibles. L’interface de carrosserie doit uniquement
être utilisée lorsque celle-ci n’est pas encore occupée (veuillez respecter pour cela le chapitre 8.4 Consommateurs
supplémentaires). Il ne faut pas dépasser une prise de 50 A maximum sur le raccord F8. Il convient d’utiliser les
entrées de ligne A et D.
Figure 173-III : Boîtier à fusibles
3
2
T_254_000012_0001_G
1) Raccord F8 – Interface de carrosserie (maximum 50 A)/couple de serrage (Ma) M5 - 5 Nm/M8 14 Nm

2) Entrée de ligne A (NW 10)
3) Entrée de ligne D (NW 10)

III Châssis
Sauf cas exceptionnels, la position et la fixation du boîtier à fusibles ne doivent pas être modifiées. En cas de
transformation absolument nécessaire, les points suivants doivent être respectés :
• La pose des câbles doit toujours se faire de haut en bas (comme en usine).
• Un accès pour les travaux d’entretien et de réparation doit être garanti (remplacement d’un fusible).
• Seuls des supports originaux disponibles en usine doivent être utilisés ; dans la mesure du possible, une
surface aussi étendue que possible de la face arrière du boîtier doit reposer sur le support.
• Le boîtier de fusibles ne doit pas être installé dans une zone chaude. Les températures d’utilisation
autorisées sont comprises entre +40 °C à +80°C.
• Un déplacement est uniquement possible dans la zone desservie par les longueurs des câbles électriques
existants.
• Il est interdit d’allonger les conduites de raccordement.
Pour ancienne TG s’applique:
• Si de nouvelles conduites de raccordement sont nécessaires, les câbles doivent être commandés ou
fabriqués dans la bonne longueur (voir le tableau « Conduite de raccordement pour boîtier à fusibles
+ 4000 mm »).
• Les câbles de raccordement de série ne doivent pas être rallongés plus de 4000 mm.
• Si les câbles de raccordement pour boîtier de fusibles commandés et disponibles en usine sont déjà
allongés, toute rallonge supplémentaire est interdite.
Il est possible d’obtenir en usine l’option de câbles de raccordement allongés « Rallonge de faisceau de câbles
boîtier à fusibles » (code 307QL), ce qui facilite un déplacement variable conforme aux points ci-dessus. Ce code
correspond à l’équipement en option et n’est pas proposé dans la version d’équipement de série.
Tableau 73-III : Conduite de raccordement pour boîtier à fusibles + 4 000 mm
Remarque Voir schéma

Sans robinet coupe-batteries principal 81.25474-6252
Conduite de raccordement + 4000 mm
par rapport à équipement de série Avec robinet coupe-batteries principal
81.25474-6262
mécanique ou électrique
Boîtier électronique RIO
Les fonctions du cadre sont rassemblées sur le boîtier électronique RIO (Rahmen Input Output), et les composants
électriques associés y sont raccordés.
Les « nouveaux » TGL/TGM disposent d’un boîtier électronique RIO toujours monté sous le coffre à batteries (cf.
fig. Représentation, à titre d’exemple, d’un boîtier électronique RIO pour « nouveaux » TGL/TGM sur coffre à
batteries).
Les « nouveaux » TGS/TGX disposent d’un boîtier électronique RIO toujours monté sur le cadre, à côté du moteur,
côté droit (cf. fig. Représentation, à titre d’exemple, d’un boîtier électronique RIO pour « nouveaux » TGS/TGX).
Sauf cas exceptionnels, la position et la fixation du boîtier électronique RIO ne doivent pas être modifiées. En cas
de transformation absolument nécessaire, les points suivants doivent être respectés :
• Seuls des supports d’origine disponibles en usine doivent être utilisés ; dans la mesure du possible, une
surface aussi étendue que possible de la face arrière du boîtier électronique doit reposer sur le support.
• Le boîtier électronique RIO ne doit pas être installé dans une zone chaude. Les températures d’utilisation
admissibles sont comprises entre -40 °C et +80 °C.
• Le déplacement n’est possible que dans la plage des longueurs de raccordement électrique existantes.
• Il est interdit d’allonger les câbles de raccordement.

III Châssis
Figure 174-III : Représentation, à titre d’exemple, d’un boîtier électronique RIO pour « nouveaux » TGL/TGM
sur coffre à batteries
T_254_000028_0001_G

1) Boîtier électronique RIO
Figure 175-III : Représentation, à titre d’exemple, d’un boîtier électronique RIO pour « nouveaux » TGS/TGX
T_254_000029_0001_G
1) Boîtier électronique RIO

III Châssis
ATO Box
L’ATO Box comprend les fusibles plats servant à assurer l’alimentation électrique des consommateurs électriques
du cadre.
Les « nouveaux » TGL/TGM disposent d’une ATO Box, toujours montée derrière le coffre à batteries, sur un support
additionnel (cf. fig. Représentation, à titre d’exemple, d’une ATO Box pour « nouveaux » TGL/TGM sur coffre à
batteries).
Les « nouveaux » TGS/TGX disposent d’une ATO Box, toujours montée sur un support additionnel au niveau de
l’aide avant droite (cf. fig. Représentation, à titre d’exemple, d’une ATO Box pour « nouveaux » TGS/TGX).
Sauf cas exceptionnels, la position et la fixation de l’ATO Box ne doivent pas être modifiées. En cas de transformation
absolument nécessaire, les points suivants doivent être respectés :
• Seuls des supports d’origine disponibles en usine doivent être utilisés ; dans la mesure du possible, une
surface aussi étendue que possible de la face arrière du boîtier électronique doit reposer sur le support.
• Un accès pour les travaux d’entretien et de réparation doit être garanti (remplacement d’un fusible).
• Le boîtier électronique ATO ne doit pas être installé dans une zone chaude. Les températures d’utilisation
admissibles sont comprises entre -40 °C et +80 °C.
• Le déplacement n’est possible que dans la plage des longueurs de raccordement électrique existantes
• Il est interdit d’allonger les câbles de raccordement.
Figure 176-III : Représentation, à titre d’exemple, d’une ATO Box pour « nouveaux » TGL/TGM sur coffre à
batteries
T_254_000030_0001_G
1) ATO Box

III Châssis
Figure 177-III : Représentation, à titre d’exemple, d’une ATO Box pour « nouveaux » TGS/TGX
T_254_000031_0001_G
1) ATO Box
2) ATO Box (châssis à 4 essieux)

III Châssis
8.10 Chronotachygraphe intelligent
1. La deuxième génération de chronotachygraphe numérique que l’on appelle « chronotachygraphe intelligent

» (ou « smart tachygraphe ») a été introduite conformément au nouveau Règlement de l’UE n° 165/2014, Règlement
d’application UE 2016/799 Annexe IC et EN 16882:2016.
Les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes, qui seront nouvellement immatriculés à partir du 15/06/2019, doivent
être équipés de la nouvelle génération de chronotachygraphes numériques.
Avec l’introduction du chronotachygraphe intelligent, les composants suivants changent :

• nouveau codeur KITAS 4.0 ;
• nouveaux scellés KITAS ;
• nouveau chronotachygraphe : (départ usine DTCO R4.0 ou SE5000 R8.0) ;
• module DSRC (Dedicated Short Range Communication) = interface radio à courte portée pour la lecture
de l’état du chronotachygraphe par les autorités ;
• autocollants pour les contrôles prescrits par la législation (par exemple §57b et §57d en Allemagne).
Depuis le 01/02/2019, le pré-équipement pour tous les types de véhicules est installé de série.
(Code 142AV – Préparation module DSRC avec faisceau de câbles). Ce code est automatiquement attribué dans
le configurateur du véhicule.
Le pré-équipement comprend le module DSRC y compris le câblage (seuls le KITAS et le chronotachygraphe

devront être remplacés en cas de transformation). Vous trouverez de plus amples informations sur les mesures de
transformation nécessaires dans l’information technique 6671TA (dans le portail après-vente MAN After Sales).
À partir de la date de production du 18/04/2019, tous les véhicules de norme antipollution Euro 6 seront équipés
du chronotachygraphe intelligent.
2. Le module DSRC ne doit pas être couvert. Assurez-vous que la zone indiquée sur l’Figure 178-III n’est pas
couverte.
Il ne doit pas y avoir d’objets métalliques (p. ex. badges, autocollants, films antireflet ou autres) devant ou à proximité
du module DSRC qui pourraient nuire à la communication.
Figure 178-III : Position du module DSRC
T_271_000001_0001_G

III Châssis
3. Lors du débranchement du chronotachygraphe et du KITAS de la borne 30 ou lors du débranchement du KITAS

du chronotachygraphe, les points suivants doivent être respectés :
L’interruption empêche une tentative de communication, la communication cyclique n’est pas possible ➔ sanction.
À titre de « sanction », KITAS bloque son interface de données pendant un certain temps, comme décrit ci-dessous.
En cas de débranchement du chronotachygraphe et du KITAS de la borne 30 ou en cas de débranchement du KITAS
du chronotachygraphe et de reconnexion en moins de 5 minutes, cela ne prête pas à conséquence.
En cas de débranchement du chronotachygraphe et du KITAS de la borne 30 ou en cas de débranchement du KITAS

du chronotachygraphe et de reconnexion après plus de 5 minutes, cela prête aux conséquences suivantes:
Après le branchement, la phase de blocage commence – Durée : 2 minutes.
1. La phase de blocage de 2 minutes est effectuée et terminée, aucune autre mesure n’est nécessaire
(le système est prêt à fonctionner).
2. Si vous débranchez à nouveau pendant la phase de blocage et que vous rebranchez en moins de
5 minutes, il n’y a aucun effet supplémentaire. La phase de blocage reprend depuis le début après
la reconnexion et se termine comme décrit ci-dessus.
3. Si vous débranchez à nouveau pendant la phase de blocage et que vous rebranchez après plus
de 5 minutes : La phase de blocage est relancée et prolongée de 2 minutes. Si cette procédure est
répétée plusieurs fois, la phase de blocage est prolongée de 2 minutes à chaque fois. La durée
maximale de blocage est de 22 minutes. Si la phase de blocage de 22 minutes est dépassée, le
KITAS doit être reprogrammé avec le chronotachygraphe.
Une erreur s’affiche sur le chronotachygraphe pendant la phase de blocage. La conduite est tout de même possible.
Attention: Un capteur KITAS 4.0 déjà programmé ne peut plus être utilisé une fois le chronotachygraphe changé et
doit être remplacé!

III Châssis
TG nouvelle
1. Les chronotachygraphes numériques de seconde génération, aussi appelés « chronotachygraphes intelligents »

(ou « smart tachygraphe ») ont été introduits conformément au nouveau Règlement de l’UE n° 165/2014, Règlement
d’exécution UE 2016/799 Annexe IC et EN 16882:2016.
Les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes, qui seront nouvellement immatriculés à partir du 15/06/2019, doivent
être équipés de la nouvelle génération de chronotachygraphes numériques.
Avec l’introduction du chronotachygraphe intelligent, les composants suivants changent:
• nouveau codeur KITAS 4.0;

• nouveaux scellés KITAS;
• nouveau chronotachygraphe : (départ usine DTCO R4.0 ou SE5000 R8.0);
• module DSRC (Dedicated Short Range Communication) = interface radio à courte portée pour la lecture de
l’état du chronotachygraphe par les autorités;
• D autocollants pour les contrôles prescrits par la législation (par exemple §57b et §57d en Allemagne).
2. Le module DSRC ne doit pas être couvert. Assurez-vous que la zone indiquée sur l’Figure Position du module
DSRC n’est pas couverte.
Il ne doit pas y avoir d’objets métalliques (p. ex. badges, autocollants, films antireflet ou autres) devant ou à proximité
du module DSRC qui pourraient nuire à la communication.
Figure 179-III : Position du module DSRC
T_271_000002_0001_G
Attention: Un capteur KITAS 4.0 déjà programmé ne peut plus être utilisé une fois le chronotachygraphe changé et
doit être remplacé!

III Châssis
8.11 Boutons et interrupteurs
Nos véhicules peuvent être équipés départ usine des boutons et interrupteurs suivants en fonction de l’équipement
respectif (voir Tableau 75-III Vue d’ensemble des boutons et interrupteurs). Il ne s’agit pas essentiellement de boutons
et d’interrupteurs reliés par un système Bus (par exemple CAN). Chaque bouton/interrupteur a une affectation fixe
par câblage et ne doit pas être inversé. Le courant maximal commutable des boutons et interrupteurs ne doit pas
dépasser une intensité de courant de 100 mA.. Les interrupteurs et commutateurs repérés dans le tableau Tableau
75-III Boutons et interrupteurs par une *, peuvent être utilisés jusqu’à une intensité du courant de 1A.
Des boutons et interrupteurs supplémentaires sans un symbole gravé au laser peuvent être commandés et utilisés
via MAN Service. Vous trouverez une description à ce sujet à la fin du Tableau 75-III Boutons et interrupteurs.
Figure 180-III : Référence MAN des boutons et interrupteurs : 81.255xx-xxxx
T_254_000036_0001_G
Les boutons et interrupteurs suivants doivent être utilisés pour raccorder les fiches et les contacts.

III Châssis
Figure 181-III : Boîtier de contact plat 8 pôles Référence MAN : 81.25475-0429
T_254_000037_0001_G
Tableau 74-III : Connecteurs pour boutons et interrupteurs
Référence MAN Désignation des pièces

81.25475-0429 Boîtier de contact plat 8 pôles
07.91216-1255 Fiche plate (0,5 – 0,75) (ruban)
07.91216-1256 Fiche plate (0.5 – 0.75)

III Châssis
Tableau 75-III : Vue d’ensemble des boutons et des interrupteurs
Farbe Funktion Schaltbild- MAN

Nummer Benennung Sachnummer Symbole
LED nummer Code
Warnblinker Tür (Standard Tasterkappe)

1 81.25503.6964 rot /red T2 S1658
Hazard light door
Regeneration Motorabgasfilter Aus

2 81.25503.6910 gelb /yellow T2 S1651
Regeneration engine exhaust filter OFF
Diff.Sperre längs HA
3 81.25503.6954 gelb /yellow T2 S1652
Longitudinal differential lock RA
Diff.Sperre quer HA
6 81.25503.6955 gelb /yellow T2 S1653
Transverse differential lock RA
Schiebedach offen
7 81.25503.6911 - T1 S1677
Sunroof open
Schiebedach geschlossen
8 81.25503.6912 - T1 S1678
Sunroof close
ESP (ASR) Offroad

9 81.25503.6913 gelb /yellow T2 S1707
ESP (ASR) offroad
ABS Offroad
10 81.25503.6968 gelb /yellow T1 S1708
ABS offroad
Innenbeleuchtung rot
11 81.25503.6914 - T1 S1679
Interior lighting red
Sonnenrollo runter
12 81.25503.6915 - T1 S1709
Sunblind down
Sonnenrollo rauf
13 81.25503.6916 - T1 S1710
Sunblind up
Kletterbremse - Offroad
14 81.25503.6969 gelb /yellow T1 S1711
Climbing brake - offroad
Lenkbremse Offroad
15 81.25503.6970 gelb /yellow T1 S1712
Steering brake offroad
Freischaukeln
16 81.25503.6917 gelb /yellow T5 S1670
Rocking Free
Fertigerbremse
17 81.25503.6971 gelb /yellow T7 S1627
Finisher brake
El.Batt. Hauptschalter Aus

18 81.25503.6918 - T1 S1713
El. batt. main switch off

III Châssis
Not-Aus
19 81.25525.6374 - S10 S1668
Emergency shut-off
Lane Guard System

20 81.25503.6919 gelb /yellow T2 S1628
Lane Guard System (LGS)
AEBS - AUS
21 81.25503.6920 gelb /yellow T2 S1629
AEBS - off
EASY Start
22 81.25503.6921 gelb /yellow T7 S1630
EASY Start
ECAS Anfahrhilfe NLA

23 81.25503.6972 gelb /yellow T2 S1672
ECAS traction NLA
ECAS Anfahrhilfe VLA

24 81.25503.6973 gelb /yellow T5 S1673
ECAS traction VLA
ECAS NLA anheben/entlasten

25 81.25503.6974 gelb /yellow T5 S1674
ECAS NLA lift/relieve
ECAS VLA anheben/entlasten

26 81.25503.6975 gelb /yellow T5 S1675
ECAS VLA lift/relieve
Dämpfer Regelung (CDC)

27 81.25525.6375 gelb /yellow S9 S1662
Continuous Damping Control (CDC)
NLA anheben Auflieger

28 81.25525.6377 gelb /yellow S8 S1620
NLA raising semitrailer
ECAS Fahrniveau I/II

29 81.25503.6923 gelb /yellow T5 S1676
ECAS driving level I/II
ECAS Regelunterdrückung
30 81.25525.6396 gelb /yellow T2 S1631
ECAS control suppress
Rückfahrwarnung gelb/gelb /
31 81.25503.6924 T4 S1669
Reverse warning yellow/yellow
Rückfahrwarnung (UK)
32 81.25503.6925 gelb /yellow T5 S1671
Reverse warning (UK)
Rückfahrkamera
33 81.25503.6977 gelb /yellow T2 S1726
Reversing camera
Nebenabtrieb 1
34 81.25503.6978 gelb /yellow T2 S1632
Power take-off 1 (PTO)

III Châssis
Nebenabtrieb 2
35 81.25503.6979 gelb /yellow T2 S1633
Power take-off 2 (PTO II)
NMV / SSNA
36 81.25503.6980 gelb /yellow T2 S1727
NMV / SSNA
Nebenabtrieb VG
37 81.25503.6981 gelb /yellow T2 S1634
Power take-off VG (PTO VG)
Rundumkennleuchte
38 81.25503.6926 gelb /yellow T2 S1635
Rotating beacon
Rundumkennleuchte am Rahmen
39 (3.RKL) 81.25503.6983 gelb /yellow T2 S1637
Rotating beacon the frame (3.RKL)
Arbeitsscheinwerfer
40 81.25503.6927 gelb /yellow T2 S1638
Work light
Laderaumbeleuchtung
41 81.25503.6984 gelb /yellow T2 S1639
Cargo area lighting
Winterdienstscheinwerfer
42 81.25503.6985 gelb /yellow T2 S1640
Winter Service Lamp
Ladebordwand
43 81.25503.6986 gelb /yellow T2 S1728
Liftgate
Hornumschaltung
44 81.25503.6928 gelb /yellow T2 S1641
Horn switch
Rangierleuchte/Manövrier SW
45 81.25503.6929 gelb /yellow T2 S1642
Shunting light/Manouver light
Positionsleuchte (GUS)
46 81.25525.6376 gelb /yellow S8 S1626
Position lamp (GUS)*
Haltestellenbremse
47 81.25525.6378 gelb /yellow S8 S1624
Stop brake
Kühlung Aufbau Zugfahrzeug

48 81.25503.6987 gelb /yellow T2 S1729
Cooling structure tractor
Kühlung Aufbau Defrost Zugfahrzeug

49 81.25503.6988 gelb /yellow T2 S1643
Cooling structure defrost tractor
Kühlung Aufbau Hänger

50 81.25503.6989 gelb /yellow T2 S1730
Cooling structure trailer

III Châssis
Kühlung Aufbau Defrost Hänger

51 81.25503.6990 gelb /yellow T2 S1644
Cooling structure defrost trailer
Truck Taster (LWR)

52 81.25503.6956 - T1 S1680
Truck button
Innenbeleuchtung von Liege

53 81.25503.6931 - T1 S1681
Interior lighting of Liege
Anfahrhilfe NLA Auflieger

54 81.25503.6991 gelb /yellow T2 S1645
Traction NLA semitrailers
Staudruckklappe
55 81.25525.6379 gelb /yellow S8 S1625
Air flow flap
Abbiegehilfe
56 81.25503.6992 gelb /yellow T5 S1767
Turn assistant
Spurwechselhilfe
57 81.25503.6993 gelb /yellow T5 S1768
Lane changing assistance
Geländegang
58 81.25503.6994 gelb /yellow T2 S1654
Off-road reduction gear
Innenbeleuchtung Dach
59 81.25503.6932 - T1 S1682
Interior lighting roof
Fensterheber runter links

66 81.25503.6937 - T1 S1691
Window lifter down lef
Fensterheber rauf links

67 81.25503.6938 - T1 S1692
Window lifter up left
Fensterheber runter rechts

68 81.25503.6939 - T1 S1693
Window lifter down right
Fensterheber rauf rechts

69 81.25503.6940 - T1 S1694
Window lifter up right
Schließung Beifahrertür
70 81.25503.6942 gelb /yellow T2 S1646
passenger door closing
Schließung Fenster/Schiebedach
71 81.25503.6943 - T1 S1700
window / roof hatch closing
Motor AN - AUS
72 81.25503.6944 - T1 S1701
Engine on-off
Arbeitsscheinwerfer Tür
73 81.25503.6945 gelb /yellow T2 S1647
Work lamp door

III Châssis
Ladebordwand Tür
74 81.25503.6995 gelb /yellow T2 S1728
Tailgate door
Nebenabtrieb 1 Tür
75 81.25503.6996 gelb /yellow T2 S1649
PTO1 door
Beleuchtungslernlauf
76 81.25503.6997 - T1 S1702
Lighting learning course
Signalhorn
77 81.25503.6959 - T1 S1703
Horn signal
Zusatzheizung an / aus
78 81.25503.6998 gelb /yellow T2 S1650
Additional heater on/off
Truck Taster
79 81.25503.6957 - T1 S1722
Truck button
Elektrischer Batterie Hauptschalter

80 Ein 81.25503.6946 - T1 S1725
Electrical. batt. main switch on
Elektrische Fhs.-Kippeinrichtung*
81 81.25525.6380 gelb /yellow S8 S1749
Electrical cabin tilting
ESP (ASR) Off

82 81.25503.6960 gelb /yellow T2 S1777
ESP (ASR) off
Innenbeleuchtung Dimmung Dach

83 81.25503.6270 - T1 S1781
Interior lighting dimming roof
Zusatzscheinwerfer Dach
84 81.25503-6283 gelb /yellow S8 S1806
Auxiliary head lamp roof
85 VAS * 81.25525-6405 - S7 S1846
ECAS NLA anheben/entlasten *

86 81.25525-6414 Gelb/yellow S8 S1842
ECAS NLA lift/relieve
Taster ohne Funktions LED

87 81.25503-0362 - - T1 -
Push button without functional LED
Taster mit 1 Funktions LED
88 81.25503-0363 - gelb/yellow T2 -
Push button with 1 functional LED
Taster mit 2 Funktions LED gelb/gelb /
89 81.25503-0364 - T3 -
Push button with 2 functional LED yellow/yellow
Schalter ohne Funktions LED
90 81.25525-0295 - - S7 -
switch without functional LED
Schalter mit 1 Funktions LED
91 81.25525-0296 - gelb /yellow S8 -
switch with 1 functional LED
Schalter mit 1 Funktions LED *
92 81.25525-0296 - gelb /yellow S8 -
switch with 1 functional LED
* Interrupteurs et commutateurs pouvant être soumis à une intensité jusqu’à 1A

III Châssis
Figure 182-III : Schéma de branchement / Circuit Diagramme Boutons et interrupteurs

NOTES

NOTES

IV Carrosserie

IV Carrosserie
1.0 Exigences générales
1.1 Conditions préalables

Les conditions respectives sur le lieu d’utilisation sont déterminantes pour la conception. Nous supposons que les
carrossiers en tiennent compte et les intègrent dans la conception de la carrosserie. On présuppose également que
grâce à des mesures adéquates toute surcharge du véhicule est exclue.
Pour cela il faut entre autres vérifier les points suivants avant la réalisation de la carrosserie :
• la répartition du poids (p. ex. charge sur essieux autorisée, charge minimale sur essieu)
• les dimensions (p. ex. la longueur totale, la largeur totale)
• les contraintes sur matériau (p. ex. sur le cadre de châssis et sur le faux-châssis)
• la compatibilité des installations électriques (p. ex. batterie, alternateur, câblage)
Pour obtenir une charge utile optimale, le châssis livré doit toujours être pesé avant de commencer la réalisation de
la carrosserie. La meilleure position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie ainsi que la longueur
optimale de celle-ci doivent être déterminées par de nouveaux calculs.
Avertissement
La conception du faux-châssis, la liaison entre le châssis et la carrosserie ainsi que l’assurance de la stabilité
relèvent de la responsabilité du carrossier.
1.2 Accessibilité et liberté de mouvement

Accessibilité
L’accessibilité aux tubulures de remplissage de carburant, d’Ad-Blue et autres fluides doit être garantie
(par exemple par une découpe pour le passage d’un pistolet de remplissage). Par ailleurs, pour l’exécution
des travaux d’entretien ou des réparations, l’accessibilité aux composants du châssis (p. ex. treuil de roue
de secours, coffre à batterie, filtre à air, silencieux d’échappement, freins) ne doit pas être entravée par
la carrosserie.
Les éléments de commande doivent disposer de l’espace libre nécessaire à une manipulation sans restriction ni
contrainte (par exemple dispositif de basculement de cabine).
Les numéros d’identification du véhicule gravés, les plaques signalétiques ou toute autre caractéristique
d’identification ne doit pas être cachée par les carrosseries ou les transformations.

IV Carrosserie
Dégagements / Liberté de mouvement
Généralités :
La liberté de mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravée par la carrosserie. Pour garantir les
dégagements nécessaires aux mouvements de ces éléments, il faut tenir compte entre autres des points suivants:
• compression maximale des systèmes de suspensions

• compression dynamique des systèmes de suspensions pendant le roulage
• compression des systèmes de suspensions dans les phases de d‘accélération ou de décélération
• tangage du véhicule dans les virages
• utilisation de chaînes antidérapantes
• Etat des systèmes de suspension en mode secours (par exemple, lors de dommages survenus sur
les coussins de suspension pneumatique)
Cabine :
Les accélérations du véhicule dans les phases de roulage conduisent à des mouvements de roulis et de tangage
de la cabine. Ces mouvements ne doivent pas être entravés par la carrosserie. Le carrossier doit veiller à ce que
les distances ci-dessous entre la cabine et la carrosserie soient respectés (voir le Tableau 01-IV et la Figure 01-IV).
Tableau 01-IV : Distance minimale entre la cabine et la carrosserie
Série Cabine Cote A [mm] Cote B [mm]

C, DK , CC, DN 50 50
TGL/TGM
L, LX , TN, TM 60 50
M, L, LX, XL, XLX ,
60 50
TGS/TGX NN, TN, TM, GN, GM
XXL, GX 70 50
Figure 01-IV : Dégagement nécessaire entre la cabine et la carrosserie
B
A
T_670_000003_0001_G
A – Distance entre la paroi arrière de la cabine et la carrosserie

B – Distance entre le toit de la cabine et la carrosserie

IV Carrosserie
Les cabines disposent d’un dispositif de basculement. Il faut s’assurer que le basculement puisse avoir lieu sans
entrave. Aucune pièce risquant de faire obstacle ne doit se trouver dans le rayon de basculement de la cabine.
Les rayons de basculement des cabines sont indiqués sur les plans de châssis (à consulter sur MANTED
www.manted.de, accès sous réserve d’enregistrement préalable).
Remarques
Lors de leur utilisation, selon la configuration des véhicules, des composants peuvent dépasser du bord supérieur
du cadre du châssis. Il peut s’agir par exemple de :
• Cylindres de freins
• Commandes de boîte de vitesses (tringlerie, commandes par câbles)
• Composants du châssis (triangles de suspension, supports d‘amortisseurs)
Lorsque des éléments du châssis dépassent du bord supérieur du faux-châssis, un cadre supplémentaire doit ga-
rantir le dégagement nécessaire aux éléments du châssis. Ce cadre supplémentaire peut permettre de renforcer le
faux-châssis.
1.3 Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement

Les carrosseries ont une énorme influence sur le comportement dynamique et sur les résistances à l’avancement.
La carrosserie ne doit pas inutilement avoir sur ces dernières un impact négatif.
Influences négatives possibles sur le comportement dynamique:
• Répartition irrégulière de la charge (p. ex. grue lourde derrière la cabine ou à l’arrière)
• Centres de gravité élevée de la carrosserie et de la charge utile
On peut p. ex. remédier à une répartition irrégulière de la charge due à la carrosserie en déplaçant des organes
comme p. ex. le réservoir, le coffret de batterie ou la roue de secours.
Des centres de gravité élevés de la carrosserie et de la charge utile ont des effets qui peuvent être influencés par
exemple par l’équipement du véhicule. MAN propose à cet effet des options spécifiques pour centre de gravité de
carrosserie et de charge élevés.
Une augmentation de la résistance au roulage entraîne par exemple une augmentation de consommation
de carburant et ainsi des émissions de CO2.

IV Carrosserie
1.4 Vibrations
Lors de la conception de la carrosserie, il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas de contraintes vibratoires non admissibles
pendant l’utilisation. Cela peut conduire p.ex. à une détérioration du comportement dynamique et du confort.
Les carrosseries à charge utile optimisée sont particulièrement sensibles à ce sujet. En font partie p. ex. :
• les carrosseries sans ou avec faux-châssis en plusieurs parties

• les carrosseries avec faux-châssis en métal léger (aluminium p. ex.)
Par ailleurs la carrosserie doit transmettre aussi peu de vibrations que possible au châssis (p. ex. carrosseries avec
moteur séparé).
Si des vibrations non admissibles apparaissent après la réalisation ou pendant l’exploitation du véhicule, il faut en
éliminer la cause.
1.5 Particularités pour les véhicules avec essieux relevables
Les essieux relevables peuvent seulement remplir entièrement leur fonction quand la conception de la carrosserie
est adaptée.
La fonction peut être limitée par :
• des espaces étroits de construction (p. ex. carrosseries extrêmement basses)

• une répartition défavorable du poids (p. ex. grande grue de chargement à l’arrière du cadre)
La charge sur l’essieu AV diminue considérablement lorsque les essieux traînés relevables sont levés.
Les propriétés dynamiques peuvent être fortement influencées par les concepts de carrosseries à charge arrière
(p. ex. grue de chargement arrière. Il faut bloquer le dispositif de levage, si en roulant à vide avec la grue et
les essieux traînés relevés, on arrive à plus de 80% de la charge autorisée sur l’essieu moteur ou si la charge
minimale sur l’essieu AV (chapitre III, paragraphe 2.2.8) n’est pas atteinte.
L’essieu traîné peut être délesté (aide au démarrage) pour les manœuvres à condition que le faux-châssis et
la carrosserie soient suffisamment dimensionnés. Il faut alors tenir compte des forces de flexion et de torsion plus
élevées agissant sur la carrosserie et l’assemblage du cadre.

IV Carrosserie
1.6 Véhicules avec appuis
Une partie des carrosseries montées sur camion rendent des appuis supplémentaires nécessaires pour assurer la
stabilité. On peut citer comme exemples les grues de chargement, les plates-formes de travail mobiles, les pompes
à béton.
On fait la différence entre deux variantes d’appui :
• Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol

• Fonctionnement en appui sans contact des roues avec le sol
Selon la variante choisie, le châssis et son équipement doivent satisfaire à des exigences différentes.
Les paragraphes suivant décrivent les exigences de base pour les cas les plus courants. Des exceptions sont
possibles en cas de concepts spéciaux de véhicule / de carrosserie, sous la responsabilité du carrossier et après
concertation avec le client et MAN. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous
« Editeur ») est nécessaire.
Le carrossier est responsable de la stabilité du système dans son ensemble lorsque le système est en
fonctionnement.
1.6.1 Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol

Véhicules avec suspension pneumatique
Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au moins un essieu à suspension pneumatique. Pour une
meilleure stabilité, il faut veiller à ce que la suspension pneumatique soit abaissée jusqu’aux tampons avant
l’utilisation des appuis.
L’abaissement doit se dérouler de manière automatisée afin d’éviter les erreurs de manipulation
L’équipement spécial 311PE « Saisie de paramètres ECAS pour fonctionnement avec grue ou Saisie de paramètres
ECAS pour abaissement de la suspension pneumatique sur les butoirs » (TG ancien) ou 0P1KQ « Abaissement de
la suspension pneumatique sur les butoirs avec régulation automatique de la pression résiduelle » (TG nouveau)
abaisse automatiquement le véhicule sur les butoirs lorsque la prise de mouvement est enclenchée. Au terme de
l’abaissement, le système régule une pression résiduelle pour protéger les coussins pneumatiques.
Pour que la fonction soit activée de manière sûre, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de
l’enclenchement de la prise de mouvement (voir le manuel d’utilisation). Il faut en outre contrôler que l’affichage «
Pas d’assiette de marche » apparaît et que le véhicule est abaissé.
À partir de la génération TG3, il est possible d’activer l’abaissement sur les butoirs par l’intermédiaire de l’interface
de carrosserie CAN A. Une description détaillée à ce sujet est disponible dans la description de l’interface « ZDR
avec échange de données
Si l’équipement spécial 311PE / 0P1KQ a été choisi, il faut le combiner avec l’équipement spécial 311PK « Saisie
de paramètres ECAS avec câblage supplémentaire pour l’inhibition du réglage de l’assiette » (TG ancien) ou 0P1KW
« Paramétrage ECAS avec câblage supplémentaire pour l’inhibition du réglage de l’assiette » (TG nouveau). Après
son activation, la fonction du 311 PK / 0P1KW inhibe l’intégralité des fonctions de réglage de la commande de
suspension pneumatique.
C’est pourquoi cette fonction ne doit être activée qu’une fois le processus d’abaissement terminé.
Un commutateur monté départ usine peut se charger de l’activation (voir notice d’utilisation). Cette fonction peut
également être activée par l’intermédiaire de la carrosserie. Si c’est le cas, il faut supprimer ou mettre hors service
ce commutateur monté départ usine.
Si un véhicule n’a pas équipement spécial 311 PK / 0P1KW, il peut être monté en post-équipement par un point de
service MAN (voir à ce sujet la Service Information 239704a)

IV Carrosserie
Nous attirons expressément votre attention sur le fait que cette mesure ne contribue pas à améliorer la stabilité et
qu’elle n’est donc pas un moyen pour élargir les limites techniques des appareils montés (par ex. des grues). La
suppression de la régulation ECAS ne doit avoir lieu que pendant le fonctionnement.
Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 0P1KQ sont
désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé
La désactivation de l’abaissement automatique lors de la désactivation de la prise de mouvement a été transposée

comme suit dans la nouvelle génération de véhicules :
• « désactiver » la prise de mouvement et enclencher une gamme de vitesse (D ou R), ce n’est qu’alors que
l’assiette de marche est enclenchée
• Pas de soulèvement du véhicule à l’assiette de marche après désactivation de la prise de mouvement,
seulement après enclenchement d’une gamme de vitesse (D ou R)
• Avantage : pas de soulèvement intempestif du véhicule en cas de suppression du signal « prise de
mouvement active »
1.6.2 Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol

Le soulèvement total des essieux du sol garantit une stabilité optimale à l’intérieur des limites physiques, mais du
fait des sollicitations qui en résultent, soumet le cadre de châssis et le faux-châssis à des exigences plus élevées.
Véhicules avec suspension pneumatique

Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au moins un essieu à suspension pneumatique.
Le soulèvement des essieux du sol peut, suite à une baisse de pression, entraîner un endommagement des coussins
pneumatiques. Pour éviter cela, MAN recommande l’équipement spécial 311PE « Saisie de paramètres ECAS pour
fonctionnement avec grue ou Saisie de paramètres ECAS pour abaissement de la suspension pneumatique jusqu’aux
butoirs » (TG ancien) ou 0P1KQ « Abaissement de la suspension pneumatique jusqu’aux butoirs avec régulation
automatique de la pression résiduelle » (TG nouveau). C’est ainsi qu’entre autres pendant le fonctionnement en
appui, une pression résiduelle de 0,5 bar est réglée dans les coussins pneumatiques.
Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 0P1KQ sont
désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé.

IV Carrosserie
1.7 Tolérances
Lors de la conception de la carrosserie, faut tenir compte des tolérances et hystérèses inévitables dans la construction
automobile. Il s’agit p. ex. des tolérances des
• pneumatiques
• ressorts (hystérèse également dans la suspension pneumatique)
• cadres
Les tolérances des données techniques publiées par MAN sont conformes à la norme MAN M3264 qui est disponible
sur le portail MAN pour la documentation technique MAN (www.ptd.man.eu)
Les écarts de cotes sont inévitables. Il faut s’attendre à d’autres variations des cotes durant l’utilisation du véhicule.
En font partie p. ex. :
• le tassement des ressorts

• la déformation des pneus
• la déformation de la carrosserie.
1.8 Montage
Le cadre ne doit être déformé ou desserré ni avant ni pendant le montage.
Avant le montage, faire avancer et reculer le véhicule un certain nombre de fois de manière à supprimer les tensions
appliquées. Cela est tout particulièrement valable pour les véhicules avec essieu tandem moteur en raison des
contraintes subies par les essieux dans les virages.
Pour le montage de la carrosserie, il faut placer le véhicule sur une aire de montage bien plane.
Des hauteurs de cadre différentes à gauche et à droite de ≤ 1,5% de la distance entre le sol et le bord supérieur
du cadre font partie des effets d’hystérèse et de tassement mentionnés au chapitre IV, paragraphe 1.7. Elles ne
doivent pas être compensées par un redressage du cadre, des cales de ressort ou par un réglage de la suspension
pneumatique étant donné qu’elles changent forcément au cours de l’utilisation. Des différences >1,5% doivent
avant une réparation, être signalées au service après-vente de MAN. Il décide des mesures que doit prendre le
carrossier et/ou l’atelier MAN.
La carrosserie doit être posée sur les longerons du cadre sans torsions.
Après le montage de la carrosserie, il faut encore une fois procéder à des travaux de réglage et de contrôle.
Cela concerne en particulier les projecteurs, les capteurs sur la face avant du véhicule (p. ex. le capteur à radar pour
l’assistance de freinage d’urgence) ainsi que la protection anti-encastrement arrière et le dispositif de protection
latéral.

IV Carrosserie
1.9 Protection contre la corrosion pour les carrosseries
La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du produit

La qualité du revêtement des carrosseries devrait donc toujours être égale à celle du châssis.
Afin que cette exigence soit respectée pour les carrosseries commandées par MAN, il faut impérativement appliquer
la norme usine M3297 de MAN « Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries
réalisées en sous-traitance ». Si la carrosserie est commandée par le client, cette norme est alors considérée comme
étant une recommandation ; sa non-observation exclut alors toute garantie par MAN pour les conséquences.
On peut se procurer les normes d’usine de MAN via le portail MAN pour la documentation technique
(www.ptd.man.eu).
Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans
danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une
qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques
de la carrosserie et du faux-châssis ainsi qu’après des modifications au niveau du cadre de châssis :
• surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5)

• apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine
M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement
au préalable au phosphate de zinc
• peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN
de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires
font défaut
A la place de la couche d’apprêt et de la peinture de finition, une galvanisation à chaud avec une épaisseur de
couche de ≥ 80 µm est également possible pour le soubassement de la carrosserie (p. ex. longerons, traverses et
les goussets d’assemblage. La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au
niveau des températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures. Lors du choix
et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de l’effet de la série de
tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion aux surfaces limites (isolation).
Après tous les travaux effectués sur le châssis
• enlever les copeaux

• ébarber les arêtes
• protéger les corps creux avec de la cire.
Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés
impeccablement contre la corrosion.
Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et
donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction
de la carrosserie.

IV Carrosserie
1.10 Normes, directives, règlements

Le chapitre suivant mentionne à titre d’exemple quelques normes, directives et règlements concernant
les carrosseries de camion. Cette vue d’ensemble ne prétend cependant pas être exhaustive. Nous attirons votre
attention sur le fait que le système tout entier qui se compose d’un châssis et d’une carrosserie doit satisfaire aux
conditions nationales d’homologation respective.
1.10.1 Directive relative aux machines (2006/42/CE)

La directive relative aux machines est disponible sur EUR-Lex en suivant le lien internet http://eur-lex.europa.eu.
Généralités
La directive relative aux machines sert à assurer la sécurité et la santé des personnes et en particulier
des travailleurs et des consommateurs et la sécurité des biens, notamment vis-à-vis des risques découlant
de l’utilisation des machines.
Elle définit les exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité généralement reconnues, selon l’état
de la technique au moment de la construction ainsi que les exigences techniques et économiques ; elles sont
complétées par une série d’exigences plus spécifiques pour certaines catégories de machines.
Pour chaque type de machine, il y a des procédures adéquates avec lesquelles on peut contrôler la conformité aux
exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité. Elles comprennent les procédures d’évaluation de
la conformité, le marquage « CE de conformité » ainsi qu’une évaluation des risques.
Par ailleurs, le fabricant de machines doit élaborer une documentation technique pour chaque machine.
Champ d’application
En plus des directives de carrossage, le carrossier doit également respecter la directive relative aux machines.
Le châssis de camion n’est pas soumis à la directive relative aux machines étant donné que les exigences légales
en vigueur à ce sujet sont définies dans la directive relative à la réception des véhicules à moteur et
de leurs remorques (70/156/CEE).
Pour diverses carrosseries cependant, la directive relative aux machines est valable. Les produits (carrosseries) relevant de
ce domaine d’application sont définis dans la directive relative aux machines à l’article 1 (champ d’application).
La directive relative aux machines est par principe valable pour :
• les machines
• les équipements interchangeables
• les composants de sécurité
• les accessoires de levage
• les chaînes, câbles et sangles
• les arbres de transmission amovibles
• les quasi-machines
Par exemple :
• grues de chargement
• plates-formes élévatrices (hayons élévateurs)
• benne
• hydrocureur
• plateau de remorquage
• compresseurs montés sur le véhicule
• presses à ordures
• toupie à béton/ciment
• portiques à chaîne
• treuils à entraînement mécanique
• bennes amovibles/basculantes
• plates-formes de travail élévatrices/nacelles
• citernes

IV Carrosserie
Sont exclus entre autres :
• les véhicules tracteurs agricoles et forestiers

• les véhicules à moteur et leurs remorques (70/156/CEE)
Si un tel produit (carrosserie, élément rapporté) est monté sur le châssis du camion, la directive relative aux
machines n’est pas valable pour le châssis de camion mais pour la carrosserie. La directive relative aux machines
est également valable pour les interfaces entre le châssis du camion et la carrosserie, qui se chargent d’un
mouvement et d’une commande sûrs de la machine. C’est pourquoi en cas de véhicules à superstructure, il faut
faire la différence entre les machines de travail automotrices qui sont entièrement soumises à la directive relative
aux machines et les châssis de camion avec machines montées/équipées.
Exemples de machines automotrices possibles :
• machines de chantier automotrices

• pompes à béton
• grue automatique
• extracteur de vase
• porteur d’appareil de forage
Définition des machines selon la directive 2006/42/CE
« — ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale
appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis
de façon solidaire en vue d’une application définie ;
— ensemble visé au premier tiret, auquel manquent seulement des organes de liaison au site d’utilisation ou de connexion
aux sources d’énergie et de mouvement ;
— ensemble visé au premier et aux deuxième tirets prêt à être installé et qui ne peut fonctionner en l’état qu’après
montage sur un moyen de transport ou installation dans un bâtiment ou une construction ;
— ensemble de machines visées au premier, aux deuxième et au troisième tirets ou de quasi-machines visées au point
g) qui, afin de concourir à un même résultat, sont disposées et commandées de manière à être solidaires dans leur
fonctionnement ;
— ensemble de pièces ou d’organes liés entre eux, dont un au moins est mobile, qui sont réunis en vue de soulever
des charges et dont la seule force motrice est une force humaine directement appliquée ; »
Source : extrait de la directive 2006/42/CE
Marquage CE (marquage de conformité CE selon la directive 2006/42/CE)

Le carrossier doit garantir que la carrosserie avec les éléments rapportés et les accessoires est conforme aux
exigences légales. La directive relative aux machines (2006/42/CE) détermine les types de machines qui exigent un
marquage CE.
Les principes de base suivants sont applicables pour la carrosserie :
• Toutes les machines doivent être pourvues du marquage CE, c.-à-d. également les éléments de sécurité,
les dispositifs amovibles de transmission mécaniques, les chaînes et les sangles.
• Les quasi-machines ne peuvent pas porter le marquage CE.
Les points suivants sont applicables pour le marquage CE sur les machines :
• Le marquage « CE » doit être apposé sur le produit de façon visible, lisible et indélébile
• Il est interdit d’apposer sur les machines des marquages, des signes ou des inscriptions de nature à induire
en erreur les tiers sur la signification ou le graphisme du marquage « CE », ou les deux à la fois.
• Tout autre marquage peut être apposé sur les machines à condition de ne pas porter préjudice à la visibilité,
à la lisibilité et à la signification du marquage « CE ».

IV Carrosserie
• Afin d’assurer la même mise en valeur au marquage « CE » et aux marquages du fabricant, il importe qu’ils
soient apposés selon les mêmes techniques. Pour éviter toute confusion entre les marquages « CE » qui
pourraient apparaître sur certains composants et le marquage « CE » correspondant à la machine, il importe
que ce dernier soit apposé à côté du nom de la personne qui en a pris la responsabilité, à savoir le fabricant
ou son mandataire.
• Il est interdit d’antidater ou de postdater la machine lors de l’apposition du marquage « CE ».
• En cas de réduction ou d’agrandissement du marquage « CE », les proportions du modèle ci-dessus doivent
être respectées.
• Les différents éléments du marquage « CE » doivent avoir sensiblement la même hauteur ;
elle ne peut être inférieure à 5 mm. Il peut être dérogé à cette dimension minimale pour les machines
de petite taille.
Le marquage «CE» de conformité est constitué des initiales «CE» conformément au modèle ci-dessous :
T_998_000002_0001_G
Lorsque les machines font également l’objet d’autres directives portant sur d’autres aspects et prévoyant
l’apposition du marquage « CE », celui-ci indique que les machines satisfont également aux dispositions de ces
autres directives. Toutefois, lorsqu’une ou plusieurs de ces directives laissent au fabricant ou à son mandataire,
pendant une période transitoire, le choix du règlement à appliquer, le marquage « CE » indique la conformité avec
les dispositions des seules directives appliquées par le fabricant ou son mandataire. Les références des directives
appliquées, telles que publiées au Journal officiel de l’Union européenne, doivent être indiquées dans la déclaration
CE de conformité. Lorsque la procédure d’assurance qualité complète (selon 2006/42/CE, article 12, paragraphe
3, point c), et paragraphe 4, point b), a été appliquée, le marquage « CE » doit être immédiatement suivi du numéro
d’identification de l’organisme notifié.
Plaque signalétique sur la carrosserie

Afin de pouvoir l’identifier, chaque carrosserie doit porter une plaquette signalétique comportant les indications
ineffaçables suivantes dans l’ordre ci-dessous :
• le nom du carrossier
• le numéro complet d’autorisation du type.
Les caractères doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Les données figurant sur la plaque signalétique doivent
être lisibles de façon durable et permanente.
1.10.2 Sécurisation du chargement
Les normes en vigueur pour la sécurisation du chargement des véhicules utilitaires et en particulier NE 12640 (points
d’arrimage), 12641 (bâches) et 12642 (carrosseries) doivent être respectées.
1.10.3 Marquages de gabarit
Si les conditions d’homologation nationales l’exigent, il faut apposer sur la carrosserie un marquage de gabarit
selon CEE-R48 ou 76/756 CEE.

IV Carrosserie
1.10.4 Directive relative aux équipements radioélectriques

(2014/53/UE Radio Equipement Directive)
Vous pouvez consulter la directive en cliquant sur le lien EUR-Lex http://eur-lex.europa.eu.
Généralités
La directive relative aux équipements radioélectriques sert à utiliser le spectre radioélec-trique utilisé de manière ef-
ficace et à prévenir les perturbations électromagnétiques. En outre, la directive doit assurer la protection de la santé
et de la sécurité des personnes, des animaux domestiques et d’élevage et la protection des biens. Pour atteindre
cet objectif, tous ces équipements doivent relever de cette directive.
Bien que les récepteurs eux-mêmes ne créent pas de brouillages préjudiciables, les capa-cités de réception sont
un facteur de plus en plus important pour garantir une utilisation efficace du spectre radioélectrique, grâce à une
résistance accrue des récepteurs aux brouillages préjudiciables et aux signaux non désirés, conformément aux
exigences essentielles applicables de la législation d‘harmonisation de l‘Union.
L‘intégration de logiciels dans certaines catégories d‘équipements radioélectriques ou la modification de leurs lo-
giciels d‘origine risquent de nuire à la conformité de ces équipe-ments aux exigences essentielles énoncées par la
présente directive. Un utilisateur, un équipement radioélectrique ou un tiers ne devraient pouvoir installer un logiciel
dans un équipement radioélectrique que lorsque cela ne compromet pas par la suite la conformité de ce dernier aux
exigences essentielles en vigueur.
Le fabricant doit fournir suffisamment d‘informations concernant la destination d‘usage de l‘équipement radioélec-
trique, de manière à permettre que ce dernier soit utilisé dans le respect des exigences essentielles. Les éléments
à fournir pourraient comprendre une description d‘accessoires tels que les antennes et de composants tels que les
logiciels, ainsi que des instructions concernant le processus d‘installation de l‘équipement radioélectrique.
Du fait de leur proximité avec le marché, les distributeurs et les importateurs doivent être associés aux tâches de
surveillance du marché accomplies par les autorités nationales compétentes et être prêts à y participer activement
en communiquant à ces autorités toutes les informations nécessaires sur les équipements radioélectriques con-
cernés. Une obligation de contrôle particulière concernant le marquage des équipements et la docu-mentation
technique incombe aux distributeurs et importateurs.
Garantir la traçabilité des équipements radioélectriques tout au long de la chaîne d‘appro-visionnement contribue
à simplifier la surveillance du marché et à la rendre plus efficace. Un système de traçabilité efficace permet aux
autorités de surveillance du marché de re-trouver plus facilement les opérateurs économiques qui ont mis sur le
marché des équipe-ments non conformes. Lorsqu‘ils conservent les informations requises au titre de la pré-sente
directive pour l‘identification d‘autres opérateurs économiques, les opérateurs éco-nomiques ne sont pas tenus de
mettre à jour de telles informations en ce qui concerne les autres opérateurs économiques qui leur ont fourni des
équipements radioélectriques ou auxquels ils ont fourni des équipements radioélectriques.
Les fabricants doivent établir une déclaration UE de conformité afin de fournir les informations requises par la pré-
sente directive concernant la conformité des équipements radioélectriques aux exigences définies par la présente
directive ainsi que par les autres dispositions législatives d‘harmonisation de l‘Union qui seraient applicables. Les
fabricants sont responsables du marquage des équipements conformément à la directive relative aux équipements
radioélectriques.

IV Carrosserie
Champ d‘application
Cette directive établit un cadre réglementaire pour la mise à disposition sur le marché d‘équipements radioélec-
triques et leur mise en service dans l‘Union.
Définitions des termes :
• Les « équipements radioélectriques » sont des produits électriques ou électroniques qui émettent et/ou
reçoivent intentionnellement des ondes radioélectriques à des fins de radiocommunication et/ou radiore
pérage, ou des produits électriques ou électroniques qui doivent être complétés d‘un accessoire, tel qu‘une
antenne, pour émettre et/ou recevoir intentionnellement des ondes radioélectriques à des fins de radiocom
munication et/ou radiorepérage.
• Les « ondes radioélectriques » sont des ondes électromagnétiques dont les fré-quences sont inférieures
à 3 000 gigahertz et qui se propagent dans l‘espace sans guide artificiel.
Applications :
Le diagramme ci-dessous sert à vous faciliter la décision. Il convient de vérifier si des composants montés après-
coup sont concernés par la directive relative aux équipements radioélectriques. La représentation n’est qu’à titre
indicatif. Il convient de constater systé-matiquement la pertinence RED selon la directive relative aux équipements
radioélec-triques.
Aide à la décision Pertinence RED
Le composant est-il équipé Oui

d’un récepteur radio ?
non
Le composant est-il équipé Oui

d’un émetteur radio ?
radio?
Le composant estil offert

non dans un
pays « UE28 »
non
Oui
Le composant N’EST PAS SOUMIS Le composant EST SOUMIS

à la Radio Equipment Directive à la Radio Equipment Directive
(2014/53/UE) (2014/53/UE)
Aucune autre action nécessaire

IV Carrosserie
2.0 Carrosserie et configuration du faux-châssis
2.1 Exigences générales
Les carrosseries sont montées sur le châssis du camion, sans faux-châssis ou bien avec un faux-châssis d’un seul
tenant ou en plusieurs parties selon leur exécution et selon le type de contraintes présentes. Les chapitres suivants
présentent les exigences auxquelles doivent répondre les différentes exécutions et leur liaison au cadre du châssis.
Introduction de force dans la carrosserie / le cadre de châssis
Lors de son utilisation, un véhicule utilitaire est soumis aux contraintes les plus diverses.
Par exemple :
• contraintes statiques et dynamiques exercées par les forces de masse (p. ex. par le chargement)
• contraintes dans les virages
• contraintes lors des processus de freinage et de démarrage
Figure 02-IV : Contraintes exercées sur un véhicule utilitaire
T_995_000022_0001_G
Ces contraintes doivent être absorbées dans la même mesure par le châssis et la carrosserie. Dans la plupart des
cas, les contraintes peuvent uniquement être supportées par la combinaison de la carrosserie et du châssis.
Lors de la conception de la carrosserie, il est donc impérativement nécessaire de considérer à la fois la carrosserie
et le châssis ainsi que leur liaison.
Pour la transmission de forces verticales et horizontales, les principes de base suivants sont valables :
• Dans la mesure du possible, les forces doivent être transmises sur une grande surface et uniformément
(p. ex. par l’intermédiaire d’un faux-châssis d’un seul tenant)
• Si la carrosserie est réalisée avec un faux-châssis en plusieurs parties ou sans faux-châssis, une répartition
des forces aussi régulière que possible via les parties du faux-châssis ou de la carrosserie tout entière doit
être garantie.
• L’introduction des forces transversales (transmission des forces horizontales) doit dans la mesure du
possible se faire sur toute la longueur de la carrosserie et sur les deux côtés du véhicule. Cela est valable
aussi bien pour les carrosseries avec faux-châssis d’un seul tenant ou en plusieurs parties que pour
les carrosseries sans faux-châssis.

IV Carrosserie
Transmission de force : pression superficielle selon Hertz

Les surfaces d’appui côté cadre doivent avoir les longueurs minimales calculées sur la base de la « pression
superficielle selon Hertz ». Il faut partir du « contact entre les lignes de deux cylindres ». La Figure 03-IV représente
une déformation intentionnellement exagérée de deux profilés en U superposés, qui peut exister entre le faux-châs-
sis et le cadre de châssis. Par ailleurs, sur la Figure 03-IV au point 1 le contact des lignes est représenté. Un exemple
de calcul se trouve dans le chapitre V, paragraphe 1.11 « Longueur des appuis en cas de carrosserie sans faux-châssis ».
Figure 03-IV : Déformation de deux profilés en U
T_690_000005_0001_G
Flexion et déformation du cadre
La flexion et la déformation du cadre ne doivent pas avoir de répercussions négatives sur la carrosserie et
le véhicule. Elles doivent être parfaitement absorbées par la carrosserie aussi bien que par le châssis.
La formule 01-IV sert à l’estimation approximative de la flexion autorisée.
Formule 01-IV : Flexion autorisée
lt
f =
250
Signification :
f = flexion maximale en [mm]

lt = empattement théorique en [mm] (voir chapitre III paragraphe 2.2.1)

IV Carrosserie
2.2 Carrosserie avec faux-châssis
Ce paragraphe est valable aussi bien pour les faux-châssis d'un seul tenant que pour les faux-châssis en plusieurs parties.
2.2.1 Matériaux autorisés
La limite d’élasticité, appelée également limite d’allongement ou limite conventionnelle d’élasticité σ0,2, ne doit
jamais être dépassée et ce quelles soient les conditions de roulage ou l’état de chargement. Les matériaux les plus
courants pour la réalisation de faux châssis sont listés dans le Tableau 02-IV / Tableau 03-IV est possible d'utiliser
des matériaux de qualité supérieure ou des matériaux de propriétés similaires, qui ne sont pas listés.
S'il y a des charges ponctuelles ou s'il faut monter des organes avec introduction locale de forces comme p. ex. des
hayons élévateurs, des grues, des treuils, un acier avec une limite d'élasticité de σ0,2 > 350 N/mm² doit être utilisé.
Les profilés laminés ne sont pas autorisés.
Tableau 02-IV : Matériaux de faux-châssis TGL/TGM (exemples), désignations normalisées et limites

d’élasticité
Résistance
N° de Ancienne dés. Nouvelle dés. limite σ0,2 Aptitude pour
à la traction
matériau de matériau de matériau N/mm2 faux-châssis
N/mm2
pas pour
1.0037 St37-2 S235JR ≥ 235 env. 340-470 charges
ponctuelles
pas pour
1.0971 QStE260N S260NC ≥ 260 env. 370-490 charges
ponctuelles
1.0974 QStE340TM supprimé ≥ 340 env. 420-540
bonne
1.0570 St52-3 S355J2G3 ≥ 355 env. 490-630
aptitude
bonne
1.0976 non disponible S355MC ≥ 355 env. 430-550
aptitude
bonne
aptitude
bonne
1.0980 QStE420TM S420MC ≥ 420 env. 480-620
aptitude
Tableau 03-IV : Matériaux de faux-châssis TGS/TGX (exemples), désignations normalisées et limites

d’élasticité
Résistance
N° de Ancienne dés. Nouvelle dés. limite σ0,2 Aptitude pour
à la traction
matériau de matériau de matériau N/mm2 faux-châssis
N/mm2
bonne
1.0570 St52-3 S355J2G3 ≥ 355 env. 490-630
aptitude
pas pour
1.0974 QStE340TM supprimé ≥ 340 env. 420-540 charges
ponctuelles
bonne
1.0976 non disponible S355MC ≥ 355 env. 430-550
aptitude
bonne
aptitude
bonne
1.0980 QStE420TM S420MC ≥ 420 env. 480-620
aptitude
bonne
1.0984 QStE500TM S500MC ≥ 500 env. 550-700
aptitude

IV Carrosserie
2.2.2 Conception du faux châssis
Le mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravé par la structure du faux-châssis.
Le faux-châssis doit avoir la même largeur extérieure que le cadre de châssis et doit suivre son contour extérieur.
Les faux-châssis doivent autant que possible être conçus pour avoir une certaine flexibilité. Les profilés en U
couramment utilisés pour les cadres de véhicule répondent à cette exigence.
Les longerons de faux-châssis doivent présenter un moment d’inertie ≥ 100 cm4.
A titre d’exemple, les profilés suivants sont conformes à cette exigence :
• U 90/50/6
• U 95/50/5
• U 100/50/5
• U 100/55/4
• U 100/60/4
• U 110/50/4
Eviter les écarts de rigidité
Pour éviter les écarts de rigidité, le faux-châssis doit être chanfreiné ou évidé à l’avant (exemples Figure 04-IV et Figure 05-IV).
Figure 04-IV : Chanfreinage du faux-châssis à l’avant Figure 05-IV : Evidement du faux-châssis à l‘avant
≤ 30°
0,2...0.3h
t
r=2
0,6..0,7h
30°
h
h
T_690_000002_0002_G

IV Carrosserie
Si un longeron de faux-châssis est fermé en divers endroits de manière à obtenir un caisson pour augmenter sa
rigidité, il faut assurer une transition progressive du profilé fermé au profilé ouvert. La longueur de la transition doit
être au moins trois fois supérieure à la largeur du profilé (voir la Figure 06-IV).
Si en raison de la carrosserie prévue, des tôles anti-usure supplémentaires sont nécessaires sur la partie supérieure
du faux-châssis (p.ex. en cas carrosseries à grue de chargement), il faut s’assurer lors de leur conception qu’il n’y
ait pas de disparité de rigidité (voir la Figure 06-IV).
Figure 06-IV : Transition du caisson au profilé en U
≥ 2B
≥ 3B
B T_998_000001_0001_G
Extrémité de faux-châssis
Si une arête inférieure d’une extrémité de faux-châssis est en contact direct avec le châssis, il convient de lui
appliquer un profil arrondi (rayon = 0,5 * épaisseur du profilé utilisé) (voir la Figure 07-IV - position A).
Les arêtes vives doivent être proscrites pour réduire le risque de pénétration / endommagement du faux-châssis
dans le cadre de châssis.
Figure 07-IV : Transition du caisson au profilé en U
T_690_000003_0002_G

IV Carrosserie
Utilisation de croisillons
En cas de charges arrière ponctuelles (p. ex. grue de chargement à l’arrière, chariot élévateur embarqué, hayon
élévateur) ou de concepts de carrosserie à charge arrière (p. ex. véhicule de collecte des déchets), MAN recommande
pour augmenter la rigidité de la structure du faux-châssis, un ou plusieurs croisillons ou une construction similaire.
Elles doivent aller du guidage d’essieu arrière jusqu’aux points d’introduction de charge de la carrosserie à l’arrière
(voir la Figure 08-IV).
Figure 08-IV : Exemple de structure avec croisillon
xb
,5
≥1
T_690_000006_0001_G
1 2 3
1) Croisillon
2) Cadre de châssis
3) Châssis auxiliaire

IV Carrosserie
2.2.3 Liaison du faux-châssis au cadre de châssis
Les longerons du faux-châssis doivent reposer à plat et sur toute la surface supérieure des longerons du cadre.
Il ne faut pas souder transversalement au niveau des courbures du cadre. Si des tôles de poussée sont nécessaires
dans ces zones, il faut les placer avant et / ou après les courbures.
Le faux-châssis doit aller le plus possible en avant et dépasser au minimum les supports arrière des ressorts
de l’essieu avant (voir la Figure 09-IV – position n° 1 et cote a).
En cas d'essieu avant à suspension pneumatique, une distance de ≤ 600 mm est recommandée entre le milieu
de la roue du 1er essieu et le faux-châssis.
Si la dimension de 600 mm ne peut être maintenue en raison du montage de l’admission d’air, la sortie du faux-châssis
doit se prolonger vers l’avant aussi loin que l’espace de montage le permet.
Vous trouverez des exemples pour l‘installation des fixations de carrosserie dans le chapitre IV paragraphes 2.6 et 2.7.
Figure 09-IV : Distance du faux châssis par rapport au milieu du 1er essieu
1
<a
a T_690_000001_0001_G
1) Support arrière des ressorts de l’essieu avant

IV Carrosserie
2.2.4 Remarques et restrictions concernant l’équipement
2.2.4.1 Remarques et restrictions concernant l’équipement TGL/TGM
Faux-châssis en cas de double cabine
Si, pour des raisons d’espace, il n’est pas possible que le faux-châssis aille jusqu’au support de ressort avant (par
exemple dans le cas des TGL/TGM avec double cabine), il est autorisé pour les carrosseries fourgon, benne ou
plateaux que le faux-châssis commence à la première traverse tubulaire après la traverse de boîte de vitesses.
Cela n‘est pas autorisé
• en cas d‘introduction ponctuelle d‘effort derrière la cabine (p. ex. carrosseries avec grue de chargement)
• en cas d‘apparition de caractéristiques de roulage négative ; le faux-châssis doit aller au moins au-dessus
du support de ressort avant.
Admission d’air cabines L, LX, TN, TM
Pour les cabines L, LX, TN, TM, l’admission d’air est installée au-dessus du longeron gauche du cadre du véhicule
vu dans son sens de marche. La position de l’admission d’air ne permet qu’un espace de construction limité pour
le faux-châssis (Figure 10-IV position 1 zone rayée). Le montage d’un faux-châssis d’une hauteur de 120 mm
maximum est possible.
Autres remarques :
• Le carrossier peut si nécessaire gagner un peu en hauteur grâce aux tolérances des perçages. D’autres
modifications au niveau de l’admission d’air ne sont pas autorisées
(voir aussi le chapitre III paragraphe 6.3.2).
• Il faut veiller à ce que le tuyau en plastique de l’admission d’air ne frotte pas sur le faux-châssis aussi
bien à l’arrêt qu’en roulage. Il faut prévoir une distance de sécurité suffisante
• Pour la cote de 120 mm il faut tenir compte d’un éventuel soulèvement du faux-châssis dans la zone avant
étant donné qu’il s’agit de l’espace libre absolu disponible.
• Le faux-châssis doit être conçu de façon à ne pas forcer sur les supports de l’admission d’air et ainsi ne pas
les déformer ou les endommager si par application de forces transversales il venait à se déplacer.
Figure 10-IV : Espace libre pour le faux-châssis avec cabine L et LX – vue dans le sens de marche
1) Zone pour le faux-châssis T_082_000002_0001_G

2) Longeron de cadre de châssis à gauche dans le sens de marche

IV Carrosserie
Figure 11-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de cabine TN et TM – Vue dans le sens de la marche
T_082_000005_0001_G
1) Zone pour le faux-châssis

2) Longeron de cadre de châssis à gauche dans le sens de marche
Admission d’air double cabine
Avec la double cabine, l’admission d’air est montée au-dessus du longeron gauche du cadre aussi bien qu’au-
dessus du longeron droit du cadre. La position de l’admission d’air permet un espace de montage limité pour
le faux-châssis jusqu’au support arrière des ressorts de l’essieu avant (Figure 12-IV position 1 zone grisée). Le
montage d’un faux-châssis d’une hauteur pouvant atteindre 100 mm est possible si sur les supports gauche et
droit de l’admission d’air, on remplace en usine les rondelles (position 1 Figure 13-IV) par des rondelles de plus petit
diamètre. Quand on serre à nouveau l’assemblage vissé, il faut veiller à réduire le couple de serrage en raison de la
rondelle plus petite afin que le support ne soit pas déformé.
Autres remarques :
• Pour la cote de 100 mm il faut tenir compte d’un éventuel soulèvement du faux-châssis dans la zone avant
étant donné qu’il s’agit de l’espace libre absolu disponible.
• Le faux-châssis doit être conçu de façon à ne pas forcer sur les supports de l’admission d’air et ainsi ne pas
les déformer ou les endommager si par application de forces transversales il venait à se déplacer.

IV Carrosserie
Figure 12-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de double cabine – vue dans le sens de déplacement
T_082_000003_0001_G

1) Zone pour le faux-châssis

2) Longeron de cadre de châssis

IV Carrosserie
Figure 13-IV : Remplacement des rondelles sur le support de l’admission d’air
T_082_000004_0001_G
1) Rondelles à remplacer
Prises de mouvement
Si une ou plusieurs prises de mouvement sont montées sur la boîte de vitesses départ usine, la 1ère traverse de
châssis derrière la boîte de vitesses est conçue la plupart du temps comme construction réglable en hauteur.
En position de série, la traverse y compris la tête de boulon dépasse de jusqu’à 100 mm du bord supérieur du cadre,
voir le fascicule « Prises de mouvement » chapitre 1.2 « Raccordement des arbres de transmission à la prise de
mouvement ».

IV Carrosserie
Tuyau d’échappement vertical
Si le véhicule est équipé d’usine d’un tuyau d’échappement vertical, il faut vérifier lors du montage du faux-châssis
qu’il n’y a pas de problème d’interférence mécanique avec les fixations du tuyau d’échappement (y compris supports)
(voir l’exemple représenté sur la Figure 14-IV). Si c’est le cas, il faut effectuer des adaptations en conséquence au
niveau du faux-châssis.
Figure 14-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de tuyau d’échappement vertical Euro 6
T_155_000002_0001_G
3 2

1) Fixation vis / écrou du tuyau d‘échappement

3) Silencieux d‘échappement

IV Carrosserie
2.2.4.2 Remarques et restrictions concernant l’équipement TGS/TGX
Tuyau d’échappement vertical
Si le véhicule est équipé d’usine d’un tuyau d’échappement vertical, il faut vérifier lors du montage du faux-châssis
qu’il n’y a pas de problème d’interférence mécanique avec les fixations du tuyau d’échappement (y compris supports)
(voir l’exemple représenté sur la Figure 15-IV). Si c’est le cas, il faut effectuer des adaptations en conséquence au
niveau du faux-châssis.
Figure 15-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de tuyau d’échappement vertical Euro 6
T_155_000001_0001_G
A) Detail
1) Fixation vis / écrou du tuyau d‘échappement
3) Silencieux d‘échappement

IV Carrosserie
2.3 Carrosserie sans faux-châssis
Information
Pour tous les types de carrosserie pour lesquels un faux-châssis est impérativement requis selon la présente
directive, une licence doit être délivrée par MAN (adresse indiquée plus haut, sous « Éditeur ») en cas d’installation
sans faux-châssis.
Un faux-châssis peut ne pas être requis lorsque :
• La transmission de force entre la carrosserie et le châssis intervient sur une grande surface
• La combinaison du châssis et de la carrosserie présente une résistance suffisante à la flexion horizontale
et à la flexion verticale
• La combinaison du châssis et de la carrosserie présente une résistance suffisante à la poussée
• La résistance à la torsion de la carrosserie ne nuit pas de manière inacceptable à la torsion du cadre
nécessaire du châssis
La fixation sans faux-châssis de la carrosserie limite la transmission de force entre la carrosserie et le châssis à un
nombre de zones restreint. Le cadre du châssis supporte par conséquent des charges locales plus importantes.
Ces dernières doivent être suffisamment testées lors de la conception. Les facteurs d’influence suivants doivent
impérativement être pris en compte, afin d’éviter toute contrainte excessive des composants du châssis.
La charge effective dépend des éléments suivants :
• Nombre de supports de la carrosserie

• Position des supports de la carrosserie
• Dimensions de la carrosserie et de la charge
• Position du centre de gravité de la carrosserie et de la charge utile (dans toutes les directions de coordonnées)
• Utilisation de la carrosserie (par exemple, méthode de chargement et de déchargement)
• Manœuvres sur route (par exemple, conduite en virage)
Avertissement
Les charges effectives des supports de la carrosserie varient fortement pendant l’utilisation. Par exemple, des
charges bien supérieures aux charges statiques entrent en jeu en raison de la dynamique du véhicule.

IV Carrosserie
Figure 16-IV : A: Forces de réaction dans le cas d’une charge statique B: Forces de réaction dans le cas
d’une charge dynamique (virage à gauche)
1 1
2 2
T_658_000001_0001_G
1) Centre de gravité de la carrosserie et de la charge utile

2) Forces de réaction sur les supports de la carrosserie
La fixation de la carrosserie doit garantir un support solide entre la carrosserie et le cadre du châssis dans les sens
transversal et longitudinal. Il faut en particulier veiller à prévoir une fixation de carrosserie transversale rigide de grande
surface au niveau du pont AR.
Information
Une carrosserie sans faux-châssis permet aux châssis de supporter des charges plus importantes qu’avec une
carrosserie pourvue d’un faux-châssis. Les carrosseries sans faux-châssis peuvent avoir une influence néfaste
sur les performances de conduite. Elles doivent être testées et sécurisées par le carrossier au terme des travaux
d’installation.
Il est recommandé d’équiper les châssis utilisés avec les kits de stabilisation disponibles (voir chapitre III,
paragraphe 7.3).
Une résistance plus élevée à la poussée entre les supports de carrosserie sur le cadre du châssis peut non
seulement avoir un effet renforcé sur ce dernier, mais aussi une influence positive sur les performances de conduite.
La résistance à la poussée peut par exemple être augmentée par l’installation de croix diagonales supplémentaires
(voir chapitre IV, partie 2.2.2). Les emplacements les plus judicieux pour cela se situent au niveau du pont AR et à
proximité d’une fixation solide avec la carrosserie.
Une flexibilité importante du support de carrosserie dans les sens transversal et longitudinal a généralement un effet
négatif sur les performances de conduite.

IV Carrosserie
2.4 Fixation des faux châssis et des carrosseries
Le faux-châssis doit être relié au cadre du châssis par assemblage souple ou rigide.
Selon la nature de la carrosserie, il faut combiner les deux types d’assemblage.
L’utilisation de cales en matériau « souple » (par exemple des cales en bois) entre le cadre de châssis et le faux
châssis ou le cadre de châssis et la carrosserie n’est pas autorisé (voir Figure 17-IV - position n° 1).
Figure 17-IV : Calage avec matériau souple
T_691_000001_0001_G
Des exceptions justifiées sont possibles si une autorisation écrite (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est
délivrée par MAN.

IV Carrosserie
2.5 Liaisons boulonnées et rivées
Le carrossier est responsable de la mise en place de la liaison boulonnée entre le faux-châssis et le cadre du
châssis. Les liaisons boulonnées doivent également être vérifiées régulièrement et resserrées le cas échéant. Il
existe en particulier un risque accru de desserrage des liaisons boulonnées lorsque les fixations de carrosserie sont
déformées en raison de la poussée.
Pour les assemblages vissés présents départ usine et devant être desserrés au cours des travaux d’installation, la
partie 1.3.3 du chapitre III doit être respectée.
Avertissement
Les assemblages vissés de moteur et de boîte de vitesses ne doivent être ni desserrés, ni démontés, sous peine
de dégradation du comportement vibratoire du véhicule.
Si un recouvrement muni de fixations de carrosserie ou d’installation s’avère nécessaire à proximité du moteur et

de la boîte de vitesses, les éléments de fixation situés à ces emplacements doivent être retirés (voir l’exemple dans
la Figure 18-IV).
Figure 18-IV : Montage additionnel moteur et de boîte de vitesses
2
T_00A_000001_0001_G
1) Moteur et de boîte de vitessesr

2) Assemblages vissés moteur et de boîte de vitessesr

IV Carrosserie
Pour les liaisons boulonnées entre le faux-châssis et le cadre du châssis, MAN recommande l’utilisation de boulons
d’une classe de résistance de 10.9 et d’un mécanisme antidesserrage mécanique.
Il est également possible d’utiliser des rivets à haute résistance (par exemple, rivets Huck-BOM ou boulons à bague
de serrage) dont la fabrication est conforme aux recommandations du fabricant.
La liaison rivée doit être au moins équivalente à la liaison boulonnée en ce qui concerne la mise en œuvre et la
résistance.
Remarque
Si la conception des boulons impose une longueur de serrage importante, des douilles entretoise (comme dans la
Figure 19-IV) peuvent être utilisées.
Figure 19-IV : Assemblage vissé avec douille entretoise
T_993_000007_0002_G

IV Carrosserie
2.6 Assemblage à introduction de poussée souple
Les assemblages à introduction de poussée souple permettent l’adhérence et la friction.

Un mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis est partiellement possible.
En pratique il y diverses possibilités d’exécuter une liaison à poussée souple entre le cadre du châssis et
le faux-châssis / cadre de montage. Les contenus suivants présentent les points les plus importants à observer.
2.6.1 Exigences générales pour les fixations de carrosserie non rigides

La fixation de carrosserie non rigide doit malgré sa flexibilité assurer la transmission de force entre la carrosserie et
le châssis dans les sens vertical et horizontal.
Il faut toujours choisir le nombre de fixations de façon à ce que l’entraxe des points de fixation ne dépasse
pas 1200 mm (voir la Figure 20-IV).
Figure 20-IV : Distance entre les points de fixation du faux-châssis
≤1200
T_993_000042_0001_G
Les équerres de fixation fournies par MAN sont prévues pour les montages à fixation non rigide de plateaux
de chargement et de carrosseries fourgons. Il n’est pas exclu qu’elles conviennent pour d’autres types
de carrosserie, toutefois il faut vérifier si la résistance est suffisante en cas d’installation d’équipements et
de machines, d’équipement de levage, de carrosseries citernes etc.
Avertissement
Si des équerres de fixation MAN sont livrées séparément ou déjà assemblées sur le véhicule, il incombe au
carrossier de vérifier si leur nombre et leur disposition (perçages libres sur le cadre) sont adéquats et suffisants
pour l’installation de sa carrosserie.

IV Carrosserie
Les équerres de fixation placées sur les véhicules MAN sont dotées de perçages oblongs dans le sens longitudinal du
véhicule (voir la Figure 21-IV – position n°1). Elles permettent de compenser les tolérances d’assemblage
longitudinales et autorisent, lorsqu’il s’agit de liaisons non rigides, l’inévitable mouvement longitudinal induit entre
le châssis et le faux-châssis ou entre le châssis et la carrosserie. Afin de compenser les tolérances d’assemblage
transversales, des équerres de fixation avec perçages oblongs dans le sens transversal du véhicule peuvent être
fournies, ils doivent être disposés transversalement. (Voir la Figure 21-IV – position n° 2).
Figure 21-IV : Equerres de fixation avec trous oblongs
1 2
T_993_000002_0001_G
1) Equerre de fixation sur le châssis

2) Equerre de fixation sur le faux-châssis
Pour un assemblage non rigide, il faut d’abord utiliser les points de fixation fournis sur le châssis. S’ils ne suffisent
pas ou ne peuvent pas être utilisés pour des raisons de conceptions, il faut prévoir des fixations supplémentaires
aux endroits appropriés. Si des perçages supplémentaires dans le cadre sont nécessaires, il faut se conformer aux
directives fournies au chapitre III, paragraphe 1.3.3.

IV Carrosserie
2.6.2 Réalisation de fixation de carrosserie non rigide

Les fixations de carrosserie non rigide sont réalisées avec des ensembles boulonnés soit rigides soit non rigides.
Les fixations non rigides doivent avant tout être utilisées dans la zone située derrière la cabine. Dans la zone des
essieux arrière les éléments de liaison doivent être réalisés selon des assemblages boulonnés rigides.
Ces indications sont valables pour un montage avec équerres de fixation.
Montage avec assemblage boulonnés rigides
Les indications suivantes sont à respecter pour la zone équipée de fixations par assemblage boulonné rigide.
L’espace libre entre les équerres de fixation du châssis et du faux-châssis doit être compensée en ajoutant
des cales ayant l’épaisseur requise (voir la Figure 22-IV).
Les cales doivent être en acier, la qualité S235JR (= St37-2) est suffisante. Il ne faut pas utiliser plus de quatre cales
à un même point de fixation (voir la Figure 22-IV – position n° 1).
Un interstice de 1 mm maxi est admissible.
Figure 22-IV : Cales entre les équerres de fixation
T_993_000003_0001_G

IV Carrosserie
Exemple de fixation non rigide, voir la Figure 23-IV
Figure 23-IV : Fixation par bride
2
5
T_993_000006_0001_G
4
1) Bride, classe de résistance 8.8

2) Entretoise non élastique
3) Fixé uniquement sur l‘âme du cadre
4) Equerre ou pont en U
5) Platine pliée, encastrée d'environ 5 mm d'épaisseur

IV Carrosserie
Montage de fixation non rigide verticalement
Le montage de fixation non rigide verticalement dépend en premier du type de carrosserie. La résistance à la torsion
de la carrosserie joue ici un rôle décisif. Les indications suivantes s’appliquent :
A) carrosserie souple à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est importante
(par exemple plateau ouvert)
B) carrosserie rigide à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est faible
(par exemple caisse fourgon fermée)
L’élasticité des liaisons dans le sens vertical peut être augmentée par l’utilisation de vis longues, de ressorts et de
pièces en élastomère. Cela concerne particulièrement les fixations de la première équerre derrière la cabine étant
donné qu’elle est soumise à des contraintes élevées.
A) Carrosserie souple à la torsion

Le montage présenté à la Figure 24-IV est avant tout adéquat pour la zone derrière la cabine
en cas de carrosseries souples à la torsion.
Pour augmenter l’allongement possible de ces liaisons dans la zone arrière de la cabine, il faut donc
en cas de faux-châssis montés avec fixation non rigide, installer, par exemple, des vis longues avec
des douilles entretoises de longueur ≥ 25 mm (voir la Figure 24-IV – n° de position 1). Cela diminue
le risque de desserrage étant donné que les vis longues présentent un potentiel d’allongement
élastique plus important. Le diamètre extérieur des douilles entretoises doit correspondre
au diamètre de la partie non filetée des vis.
Figure 24-IV : Augmentation de l’allongement possible grâce à des vis longues et des douilles entretoises
1
≥ 25
T_993_000004_0001_G

IV Carrosserie
B) Carrosserie rigide à la torsion

Les fixations selon les Figure 25-IV et Figure 26-IV sont recommandées pour les carrosseries
rigides à la torsion dans la zone derrière la cabine. En cas de torsions du cadre, ce type de fixation
autorise un soulèvement limité et contrôlé de la carrosserie.
Il faut prévoir ici un écart d’au moins 5 mm entre les éléments de fixation supérieur et inférieur
(voir la Figure 25-IV numéro de position 1 et la Figure 26-IV n° de position 1).
Figure 25-IV : Vis longues et rondelles élastiques
T_993_000005_0001_G
Figure 26-IV : Fixation non rigide par élément en matériau élastomère

≥ 5 mm
T_993_000037_0001_G

IV Carrosserie
Dans ce cas, il faut prévoir des mesures supplémentaires pour le assurer le maintien transversal sous effort (forces
dans le sens horizontal). Cela peut s’effectuer de différentes manières.
Les Figure 27-IV et Figure 28-IV donnent des exemples (voir la position n°1).
Figure 27-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec tôle de guidage
≥ 5 mm
1 T_993_000038_0001_G
Figure 28-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec équerre
1
≥ 5 mm
T_993_000039_0001_G
Le maintien sous effort transversal doit être garanti dans tous les cas d’utilisation du véhicule via les mesures dé-
crites ci-dessus. Pour ces raisons, il faut en particulier regarder le dépassement au-dessus du bord supérieur de
châssis en position d’allongement extrême des fixations flexibles de carrosserie.

IV Carrosserie
2.7 Assemblage à introduction de poussée rigide
Le mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis n’est plus possible lorsqu’il s’agit de liaisons rigides.
Le faux-châssis suit donc tous les mouvements du cadre. Si cette liaison est rigide, les profilés du cadre et du
faux-châssis au niveau de l’assemblage rigide à la poussée sont considérés pour le calcul comme ne faisant qu’un.
L’utilisation de plaques de poussée n‘a pas forcément pour résultat un assemblage rigide à la poussée. Les
assemblages de plaques de poussée doivent être considérés comme non rigides s’ils ne satisfont pas aux conditions
d’une fixation rigide. Selon la définition, les assemblages par complémentarité de forme présentent une rigidité
optimale à la poussée. On peut utiliser les moyens d’assemblage par complémentarité de forme les plus divers (voir
la Figure 29-IV). Pour créer un assemblage rigide à la poussée, il y a d’autres possibilités (p. ex. assemblage par
complémentarité de force / par friction ou autre assemblage vissé). Par une conception adéquate, le carrossier doit
garantir ici que l’assemblage confectionné résiste à toutes les charges qui surviennent et empêche un mouvement
relatif entre le cadre et le faux-châssis.
Exemple pour un assemblage vissé rigide à la poussée avec boulons partiellement filetés :
On peut obtenir un assemblage vissé rigide quand on respecte un jeu de perçage de ≤ 0,3 mm selon la norme
DIN 18800 Si on utilise des boulons avec filetage jusqu’à la tête, il faut veiller à ce que le filetage ne soit pas en
contact avec la paroi du trou (pour éviter toute contrainte de cisaillement).
Figure 29-IV : Montage d’une tôle de poussée avec boulons partiellement filetés
5
T_993_000008_0002_G
1) Faux-châssis
2) Jeu de perçage ≤ 0,3 mm
3) Entretoises
4) Douilles entretoises

IV Carrosserie
Remarques sur la configuration et la fixation des plaques de poussée :
Les plaques de poussée peuvent être d’une seule pièce par côté de cadre mais différentes plaques de poussées
sont préférables.
L’épaisseur de la plaque de poussée doit correspondre à l’épaisseur du cadre, une tolérance de +1 mm étant
autorisée.
N’installer les tôles de poussée que là où elles sont absolument indispensables afin de réduire le moins possible
l’aptitude à la déformation du cadre. Le début, l’extrémité ainsi que la longueur requise pour un assemblage
rigide à la poussée doivent être déterminés par calcul. La fixation doit être conçue en fonction du calcul. Pour les
autres points de fixation en dehors de la zone rigide définie, on peut choisir des fixations non rigides.
Les plaques de poussée peuvent être soit vissées doit soudées sur le côté du faux-châssis (voir l’exemple
Figure 31-IV). Une soudure sur le cadre n’est pas autorisée (cf. chapitre III paragraphe 1.3.2).
Instructions pour la soudure :
• Choisir la position des cordons de soudure de façon à éviter les accumulations de cordon
• Ne pas placer des cordons de soudure dans les zones fortement sollicitées
• Lors du soudage dans les zones façonnées à froid, il faut prévoir une distance selon DIN 18800 (Figure 30-IV).
Figure 30-IV : Distance lors du soudage dans les zones façonnées à froid
t
3
5t
T_993_000040_0001_G
1) Tôle de poussée
2) Cadre de châssis
3) Faux-châssis

IV Carrosserie
Figure 31-IV : Exemples de soudures possibles des plaques de poussée
T_993_000041_0001_G
1) Soudure d’angle sur chant

2) Soudure en bouchon

IV Carrosserie
3.0 Carrosseries
3.1 Tracteurs de semi-remorque
MAN propose différentes variantes de tracteur de semi-remorque. Elles vont du tracteur de semi-remorque standard
aux châssis spécialement développés pour le transport de charges lourdes.
Par ailleurs, différentes sellettes d’attelage et plaques de montage sont disponibles.
3.1.1 Châssis et équipements
Avertissement
La transformation de châssis TGL ou TGM pour un tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée
par MAN Truck & Bus AG ou ses fournisseurs.
La cote d’avance de la sellette indiquée dans la documentation de vente ou sur les dessins de châssis est seulement
valable pour le véhicule standard. Les pièces de l’équipement qui influencent le poids à vide du véhicule ou les cotes
de celui-ci, exigent le cas échéant une modification de cette cote de la sellette. D’où également une modification
éventuelle de la charge sur sellette et de la longueur totale du train routier.
Si un châssis de camion doit être utilisé comme tracteur de semi-remorque ou au choix comme tracteur de semi-
remorque ou camion, il faut tenir compte du chapitre III, paragraphe 2.3.5.
3.1.2 Critères de carrosserie exigés
Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV,
paragraphe 2.0.
Avertissement
La semi-remorque et le tracteur de semi-remorque constituent une unité. C’est pourquoi une coordination
soigneuse des cotes et des poids est nécessaire pour pouvoir exclure toute surcharge ou endommagement.
Il faut donc contrôler :
• Rayons de giration
• Hauteur de la sellette d’attelage
• Charge sur sellette
• Mobilité de toutes les pièces
• Prescriptions légales.
L’angle d’inclinaison requis est selon DIN-ISO 1726 de 6° à l’avant, de 7° à l’arrière et de 3° sur le côté.
Des différences au niveau de la taille des pneus, des tarages des ressorts ou des hauteurs de sellette entre le
tracteur et la semi-remorque réduisent ces angles, ceux-ci n’étant donc ensuite plus conformes à la norme. Il faut
non seulement tenir compte de l’inclinaison de la semi-remorque vers l’arrière mais aussi de l’inclinaison latérale
dans les virages, de la compression des ressorts (guidage des essieux, cylindre de frein, protections de roue), des
chaînes antidérapantes, du mouvement pendulaire des organes d’essieu dans le cas de véhicules à essieu tandem
et des rayons de giration (voir Figure 32-IV). Les valeurs mentionnées peuvent diverger en cas de carrosseries
volumineuses avec tracteurs de semi-remorque de construction basse.

IV Carrosserie
Figure 32-IV : Cotes sur les tracteurs de semi-remorque
T_995_000002_0001_G
Lors du montage d’un tracteur de semi-remorque, nous recommandons la procédure suivante avant la mise en
service. Elle assure le respect de la charge maximale possible sur sellette et en même temps celui des charges
admissibles sur essieu et des charges minimales sur essieu. Par ailleurs, le mouvement libre entre le tracteur de
semi-remorque et la semi-remorque est garanti ainsi que le respect des prescriptions légales :
• Peser le véhicule
• Elaborer un calcul de la charge sur essieu
• Déterminer la cote d’avancée optimale de sellette
• Vérifier le rayon de giration avant
• Vérifier le rayon de giration arrière
• Vérifier l’angle d’inclinaison avant
• Vérifier l’angle d’inclinaison arrière
• Vérifier la longueur totale de la combinaison tracteur de semi-remorque et semi-remorque
• Monter la sellette d’attelage en conséquence.
Information
Seules des sellettes d’attelage et des plaques de montage homologuées selon la norme 94/20/CE peuvent être
utilisées.
Le choix de la sellette d’attelage utilisée dépend de différents facteurs. La valeur D est décisive comme pour les
dispositifs d’attelage. Pour l’ensemble du train articulé c’est la plus faible valeur D du maître-pivot, du dispositif
d’attelage et de la plaque de montage qui est respectivement valable. La valeur D est indiquée sur les plaques
signalétiques. Les formules pour déterminer la valeur D pour le train articulé figurent dans le fascicule « Dispositifs
d’accouplement ».
Le plan des plaques de la sellette sur la semi-remorque doit être parallèle à la chaussée quand la charge sur la
sellette est celle autorisée. La hauteur de la sellette d’attelage et/ou de la plaque de montage doit être conçue en
conséquence
Le montage d’une sellette d’attelage sans faux-châssis est également interdit. Dans certaines conditions,
le montage direct d’une sellette d’attelage est possible. Dans ce cas une sellette d’attelage avec des supports
spéciaux est montée sur le faux-châssis avec une plaque de renforcement et il n’y a pas de plaque de montage. Le
dimensionnement du faux-châssis et la qualité du matériau doivent être conformes au chapitre IV , paragraphe 2.2.

IV Carrosserie
La plaque de la sellette ne doit pas reposer sur les longerons du cadre, mais exclusivement sur le faux-châssis de
sellette. Pour fixer la plaque de montage, utiliser uniquement des boulons homologués par MAN ou le fabricant des
plaques de la sellette.
Information
Lors du montage de la sellette d’attelage et de la plaque de montage, il faut respecter les instructions/directives
du fabricant de la sellette d’attelage.
Pour les TGS/TGX semi-remorques à trois essieux équipés de sellettes d’attelage coulissantes, un appui transversal
supplémentaire doit être prévu dans le faux-châssis de sellette.
Il peut être réalisé avec le montage de traverses supplémentaires. On peut se procurer les traverses avec le numéro
de référence 81.42720-5014 via le service des pièces de rechange MAN. Le nombre de traverses à monter dépendd
de l’empattement du véhicule (voir le Tableau 04-IV).
Tableau 04-IV : Nombre de traverses à monter
Empattement Nombre de traverses

<= 3600 mm 2
> 3600 mm 3
Les Figure 33-IV et Figure 34-IV montrent à titre d’exemple le montage des traverses supplémentaires. Le vissage
entre le faux-châssis de sellette et les traverses doit s’effectuer conformément aux prescriptions du chapitre III
paragraphe 1.3.3.
Figure 33-IV : Variante avec deux traversesn Figure 34-IV : Variante avec trois traverses
1 1
T_412_000003_0001_G T_412_000004_0001_G
1) Traverse 81.42720-5014
Comme alternative on peut également monter d’autres renforts transversaux comme par exemple des plaques
fermées de sellette fermées ou des croisillons (voir le chapitre IV 2.2). Ils doivent être conçus pour ce qui est du
renforcement transversal de façon comparable aux traverses supplémentaires décrites ci-dessus.
Les conduites et les câbles de raccordement pour l’alimentation en air, les freins, le système électrique et l’ABS
ne doivent pas frotter contre la carrosserie ou s’entortiller dans les virages. D’où l’obligation pour le carrossier de
contrôler qu’aucune des conduites et qu’aucun des câbles ne frotte dans les virages en effectuant un test avec
la semi-remorque. En cas de déplacement sans la semi-remorque, tous les câbles et toutes les conduites doivent
être parfaitement fixés dans des têtes d’accouplement vides ou des connecteurs. Par ailleurs, ces raccords doivent
être montés de façon à assurer un accouplement et un désaccouplement en toute sécurité. Au cas où les prises
d’air et les raccords électriques ne pourraient pas être branchés depuis la chaussée, prévoir une surface de travail
appropriée ainsi qu’un accès jusqu’à celle-ci.

IV Carrosserie
3.2 Plateaux-ridelles et fourgons

Si le véhicule est prévu pour être utilisé avec un centre de gravité de carrosserie ou de chargement élevé, il est
possible de sélectionner l’équipement du véhicule en conséquence. Les options pour centre de gravité de
carrosserie/chargement élevé sont répertoriées et décrites au chapitre III, paragraphe 7.3.
Critères de carrosserie exigés

paragraphe 2.0. La fixation de la carrosserie s’effectue via un faux-châssis pour répartir uniformément la charge.
Des carrosseries fermées comme p. ex. des fourgons sont relativement rigides à la torsion par rapport au cadre du
châssis. Afin que la déformation voulue du cadre (dans les virages p. ex.) ne soit pas entravée par la carrosserie,
celle-ci doit comporter une fixation souple à son extrémité avant mais rigide à l’arrière.
Si le véhicule est prévu pour être un engin tout-terrain, nous recommandons alors une fixation de la carrosserie avec
une suspension en trois points ou en losange (voir Figure 35-IV).
Figure 35-IV : Possibilité de suspension pour les carrosseries rigides à la déformation par rapport au châssis
non rigide à la torsion avec suspension en trois points ou en losange
T_995_000003_0001_G
Lors de la planification de la carrosserie, il faut veiller particulièrement à la liberté de mouvement des roues.
Pour les raisons suivantes, entre autres, un espace supplémentaire peut être nécessaire :
• Abaissement de la suspension
• Ressorts de châssis en débattement maximal
• Décalage de l’essieu
• Utilisation avec chaînes antidérapantes
• Inclinaison latérale du véhicule
Les hayons rabattables ne doivent pas toucher la chaussée même à l’état abaissé et en débattement maximal.
Pour le montage de consoles de fixation pour le transport de chariots élévateurs, il faut tenir compte du chapitre IV
paragraphe 3.9. « Grues de chargement ». Ces derniers sont à traiter comme des grues de chargement dételables.

IV Carrosserie
3.3 Cadres porteurs de conteneurs amovibles
3.3.1 TGL/TGM
3.3.1.1 Châssis et équipements TGL/TGM

Les châssis des séries TGL et TGM ne sont pas prévus pour une utilisation comme véhicule à conteneur amovible.
Pour les applications à conteneurs amovible, ce sont les TGS et TGX qui sont prévus. Des châssis spécialement
préparés avec des cadres porteurs sont disponibles départ usine.
3.3.1.2 Critères de carrosserie exigés
paragraphe 2.0.
Pour les séries TGL et TGM, le montage de cadres-porteurs n’est pas autorisé sans faux-châssis ou avec
faux-châssis en plusieurs parties.
Le montage de cadres-supports sur les châssis TGL ou TGM exigent toujours un faux-châssis d’un seul tenant.
Une autorisation écrite de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est dans ce cas absolument nécessaire.
Les supports usuels pour conteneurs amovibles sont spécialement conçus pour réceptionner des conteneurs
amovibles. Si d’autres types de carrosserie (p. ex. malaxeurs à béton, bennes, carrosseries à sellettes, …) doivent
être fixées avec, le carrossier ou le constructeur doit confirmer qu’ils conviennent.
3.3.2 TGS/TGX
3.3.2.1 Châssis et équipements TGS/TGX

La gamme TGS/TGX comprend des véhicules à suspension pneumatique intégrale qui peuvent être fournis départ
usine avec un cadre-support pour conteneurs amovibles. Les cotes de raccordement et les dispositifs de centrage
répondent aux exigences de la norme DIN EN 284. Ces châssis ont été spécialement développés pour une
utilisation sur route.
Si le véhicule est prévu pour être utilisé avec un centre de gravité de carrosserie ou de chargement élevé, il est
possible de sélectionner l’équipement du véhicule en conséquence. Les options pour centre de gravité de
carrosserie/chargement élevé sont répertoriées et décrites au chapitre III, paragraphe 7.3.
3.3.2.2 Critères de carrosserie exigés
paragraphe 2.0.
Utilisation de cadres-supports pour conteneurs amovibles MAN
L’emploi sans restriction des cadres-supports pour conteneurs amovibles MAN disponibles départ usine pour fixer
d’autres types de carrosserie n’est pas possible.
Des modifications ultérieures des cadres-supports pour conteneurs amovibles MAN ne sont pas autorisées.
La suppression des appuis centraux n’est pas autorisée.
Les dessins techniques des cadres-porteurs pour conteneurs amovibles MAN peuvent être appelés dans MANTED
(www.manted.de) dans le module « cadres-porteurs pour conteneurs amovibles ».

IV Carrosserie
Utilisation d’autres cadres-supports pour conteneurs amovibles
Les carrosseries à conteneurs amovibles doivent reposer sur toute la longueur du cadre sur le cadre de châssis.
C’est pourquoi un faux-châssis d’un seul tenant est recommandé.
Il est possible de renoncer à un faux-châssis si les exigences précisées au chapitre IV , paragraphe 2.3 sont
respectées. Dans ce cas, les longerons de cadre (Figure 36-IV– n° de position 2) doivent être protégés contre l’usure
(p. ex. avec un profilé anti-usure selon la Figure 36-IV – n° de position 1).
Figure 36-IV : Profilé anti-usure pour conteneur amovible
T_993_000016_0001_G
Il est possible d’utiliser des matériaux avec une limite d’élasticité ≤ 350 N/mm2 pour les profilés anti-usure.
Un profilé anti-usure ne peut assurer la fonction d’un faux-châssis que si des matériaux adéquats sont utilisés
(voir le chapitre IV 2.2) et si son aptitude est démontrée par le carrossier à l’aide d’un calcul.
Les supports usuels pour conteneurs amovibles sont spécialement conçus pour réceptionner des conteneurs
amovibles. Si d’autres types de carrosserie (p. ex. malaxeurs à béton, bennes, carrosseries à sellettes, …) doivent
être fixés avec, le carrossier ou le constructeur doit confirmer qu’ils conviennent.

IV Carrosserie
3.4 Hayon élévateur
Avant la mise en place d’un hayon élévateur (également chargeur élévateur, plate-forme élévatrice, plate-forme de
chargement), il appartient de vérifier la compatibilité avec le dimensionnement du véhicule, le châssis et la carrosserie.
Ceci est par exemple possible avec l’application « calcul du hayon élévateur » sur le site web www.manted.de.
paragraphes 1.0 et 2.0.
Le montage d’un hayon élévateur influence :
• la répartition de la charge sur essieu

• la longueur de carrosserie et la longueur totale
• la flexion du cadre
• la flexion du faux-châssis
• le type de liaison cadre/faux-châssis
• le réseau électrique de bord (batterie, alternateur, câblage).
Avant le montage d’un hayon élévateur, le carrossier doit :
• établir un calcul de la charge par essieu.

• contrôler le respect de la charge minimum sur l’essieu avant prescrite (voir chapitre III , paragraphe 2.2.6
« Charge minimale sur essieu avant »)
• exclure un dépassement des charges sur essieu admissibles
• en plus du hayon élévateur, prendre en compte les charges d’appui
• si nécessaire, raccourcir la longueur de carrosserie et le porte-à-faux arrière ou rallonger l’empattement.
• prévoir des appuis si cela est nécessaire pour des raisons de solidité/rigidité ou pour des raisons de stabilité.
• TGL/TGM: prévoir des batteries de capacité suffisante (au moins 155 Ah) et un alternateur de puissance
suffisante (au moins 28 V 110 A ou mieux 28 V 120 A). Disponible en tant qu’équipement spécial départ usine.
• TGS/TGX: prévoir des batteries de capacité suffisante (au moins 175 Ah, ou mieux 225 Ah) et un
alternateur de puissance suffisante (au moins 28 V 110 A ou mieux 28 V 120 A). Disponible en tant qu’
équipement spécial départ usine.
• Prévoir l’interface électrique pour le hayon élévateur (disponible comme équipement spécial départ usine,
schémas de connexion/affectation des broches, voir chapitre III, paragraphe 8.3.2).
• respecter les directives et les lois du pays concerné.
Configuration du faux-châssis et liaison cadre/faux-châssis
Le faux-châssis doit être conçu et configuré selon le chapitre IV, paragraphe 2.0. C’est la tâche du carrossier.
Il faut conserver la traverse terminale sur le cadre de châssis. S’il n’y a pas de traverse terminale montée en série,
il faut en monter une en post-équipement (à se procurer via le service des pièces de rechange MAN).
Le montage d’un hayon élévateur sans traverse terminale est interdit.
Les profilés en métaux non ferreux pour la réalisation du faux-châssis ne sont pas autorisés par MAN.
Afin de garantir une transmission de puissance optimale au châssis du véhicule, la connexion entre le châssis du
véhicule et le faux-châssis doit être réalisée sous forme de raccord semi-rigide. Cela signifie que le faux-châssis
doit être raccordé au châssis du véhicule au moyen d’un raccord sans glissement dans la zone située en amont du
pont AR du véhicule et jusqu’à l’extrémité du châssis (zone B Figure 37-IV).
La liaison résistante à la poussée doit aller au moins jusqu’au support avant de bras longitudinal (en cas de
suspension pneumatique) et jusqu’au palier à ressort avant de l’essieu arrière (en cas de suspension à lames)
(pos. 2 Figure 37-IV). ). Dans la zone avant du faux-châssis
derrière la cabine, la liaison cadre/faux-châssis doit être réalisée à poussée souple (zone A Figure 37-IV).
Consulter le chapitre IV paragraphes 2.4 à 2.7.
Les prescriptions pour la fixation du faux-châssis sont valables aussi bien pour les véhicules à deux essieux qu’à
trois essieux.

IV Carrosserie
Information
Les directives de montage du fabricant du hayon élévateur doivent également être respectées lors du montage
des plaques de fixation du hayon élévateur.
Figure 37-IV : Exemple de montage de hayon élévateur pour sur véhicules à 2 et 3 essieux
A B
1 2 3
T_678_000002_0001_G
A B
1 2 3
T_678_000003_0001_G
A) Zone à introduction de poussée souple

B) Zone à introduction de poussée rigide par disposition de tôle de poussée
C) Porte-à-faux du cadre (distance entre la fin du cadre et le milieu de dernier essieu)
1) Equerre de fixation à plate-forme

2) Tôle de poussée
3) Dispositif de hayon élévateur
Une utilisation du hayon élévateur sur des véhicules avec essieu poussé ou essieu traîné est uniquement autorisée
quand l’essieu respectif est à l’état abaissé.

IV Carrosserie
3.5 Carrosseries avec réservoir et citerne
Selon la marchandise transportée, les véhicules doivent être équipés par les instances compétentes conformément
aux règlements, directives et prescriptions du pays concerné. En Allemagne, les délégués aux marchandises
dangereuses du contrôle technique (par exemple DEKRA, TÜV) donnent des renseignements sur le transport de
marchandises dangereuses (selon les prescriptions légales respectivement en vigueur).
En raison des centres de gravité élevés pour les carrosseries à réservoir et citerne, nous recommandons d’équiper
les châssis avec les kits de stabilisation pour centre de gravité de carrosserie/chargement élevé, disponibles départ
usine. Ils sont répertoriés et décrits au chapitre III, paragraphe 7.3.
Pour certains éléments rapportés, il peut être nécessaire de chauffer des coffres ou des rangements. Le chauffage
peut être assuré par une prise de liquide de refroidissement sur le circuit de chauffage de la cabine conformément
au chapitre III, paragraphe 6.3.3.
Le chauffage peut être assuré par un chauffage à air externe au gazole. Si un chauffage à air auxiliaire au gazole est
monté départ usine sur le véhicule, une alimentation en carburant via le réservoir du véhicule est possible. Il faut
alors tenir compte du chapitre III, paragraphe 5.5.2 « Modifications au niveau des conduites de carburant ».
Sinon un réservoir de carburant supplémentaire pour le fonctionnement du chauffage auxiliaire peut être monté
sur le véhicule. Il faut alors tenir compte du chapitre III, paragraphe 5.5 « Réservoirs à carburant » ainsi que des
prescriptions du fabricant du réservoir.
3.5.2 Exigences concernant la carrosserie
paragraphe 2.0.
En règle générale, les carrosseries à réservoir et citerne ont besoin d’un faux-châssis d’un seul tenant.
La liaison entre la carrosserie et le châssis doit avoir à l’avant une configuration telle que l’aptitude à la déformation
du cadre ne soit pas entravée. Ceci peut être obtenu au moyen d’une suspension avant aussi peu rigide que
possible, p. ex.
• une suspension pendulaire (Figure 38-IV)

• une suspension élastique (Figure 39-IV)
Figure 38-IV : Palier avant comme suspension Figure 39-IV : Palier avant comme suspension
pendulaire élastique
T_995_000004_0001_G

IV Carrosserie
Le point avant de la suspension doit être situé le plus près possible du centre de l’essieu AV. Prévoir pour
la carrosserie un appui arrière rigide dans le sens transversal au niveau du centre théorique des essieux AR
(voir le chapitre III , paragraphe 2.2.1).
Veiller aussi à ce que la liaison avec le cadre ait une surface suffisamment dimensionnée. La distance entre le milieu
théorique des essieux AR et le milieu de l’appui doit être de ≤ 1000 mm (voir Figure 40-IV – n° de position 1).
La liaison derrière la cabine doit être conçue de sorte que la déformation du cadre soit le moins possible entravée
(voir Figure 40-IV – n° de position 2).
Figure 40-IV : Disposition de la suspension de la citerne et du réservoir
lt ≤1000
≥500
≤1400 2
T_995_000005_0001_G

IV Carrosserie
Carrosseries de citerne et de cuve sans faux-châssis
Les exigences générales de la partie 2.3 du chapitre IV relatives aux carrosseries sans faux-châssis doivent être
respectées.
Les carrosseries à réservoir et citerne sans faux-châssis sont autorisées pour les châssis listés dans le Tableau 05-IV
/ Tableau 06-IV.
Il est impérativement nécessaire de respecter les cotes indiquées sur la Figure 41-IV / Figure 42-IV.
Les cotes pour les positions des paliers de citerne se réfèrent au centre du 1er essieu et au centre théorique
d’essieu arrière (voir Figure 41-IV / Figure 42-IV – n° de position 1).
Tableau 05-IV : TGL/TGM Châssis pour carrosseries à citernes sans faux-châssis avec un nombre suffisant
de paliers
Type Description de variante 2 paliers 3 paliers > 3 paliers
N08, 08D TGM 18.xxx 4x2 BB autorisé autorisé autorisé
N18, 18D TGM 18.xxx 4x2 BL autorisé autorisé autorisé
N44, 44D TGM 26. xxx 6x2-4 LL non autorisé autorisé autorisé
N46, 46D TGM 26. xxx 6x2-4 BL non autorisé autorisé autorisé
Tableau 06-IV : TGS/TGX Châssis sans faux-châssis pour les carrosseries à citerne à suspension double
et triple
Type Formule des roues Suspension Empattement
06S 06X, 06E, 06F
lame-air
22S, 22X 22E, 22F 4x2 4x4H 3600-4500
10S, 10X, 10F pneum. intégrale
18S, 18X 18F, 19F
6x2-2
HV1 6x2-4
3900-4500
35S, 35F, 36F 6x4H-2 lame-air
+ 1350
74S 6x4H-4
6x2-4
89S, 89X, 89F
21S, 21X, 20F, 21F pneum. intégrale

IV Carrosserie
Figure 41-IV : Critères des paliers de citerne exigés en cas de construction sans faux-châssis TGL/TGM
1
T_410_000008_0002_G

IV Carrosserie
Figure 42-IV : Critères des paliers de citerne exigés en cas de construction sans faux-châssis TGS/TGX
≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
≥800 ≥1200 ≥500 ≥1000 ≥500

4x2/2
≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
6x2-4 ≥1100 ≥700 ≥700 ≥1400 ≥700
6x2/2
≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
≥1200 ≥500 ≥1000 ≥500
≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
≥700 ≥700 ≥1400 ≥700
1
T_995_11121314_0001_G
En cas de dépassement de ces cotes, il peut se produire une flexion élevée non admissible du cadre ce qui rend un
faux-châssis d’un seul tenant nécessaire.
Les conditions mentionnées pour les carrosseries sans faux-châssis sont uniquement valables pour les véhicules
utilisés sur chaussées consolidées.
Après le montage de la carrosserie, contrôler impérativement si des vibrations ou d’autres phénomènes négatifs se
manifestent en roulant. Les vibrations peuvent être influencées grâce à une conception adéquate du faux-châssis
ou à une disposition correcte de la suspension de la citerne.

IV Carrosserie
3.6 Carrosserie pour benne à ordures
Les carrosseries pour bennes à ordures peuvent être réalisées comme chargeur arrière, chargeur latéral ou
chargeur frontal. Outre les critères exigés du châssis et de la carrosserie, il faut ici respecter aussi dès la conception
les normes et directives en vigueur (p. ex. NE 1501).
Le montage de chargeurs arrière et chargeurs latéraux sur les châssis des séries TGL et TGM est possible dans
certaines conditions. Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est cependant
impérativement nécessaire.
Les carrosseries à chargeur frontal ne sont pas autorisées pour les châssis TGL et TGM. Elles peuvent être réalisées
sur des châssis de la série TGS.
Les carrosseries pour benne à ordures sur les châssis avec désignation de type N44, N46, 44D, 46D sont uniquement
possibles pour une utilisation sur chaussées consolidées.
Pour ce type de carrosserie une traverse terminale MAN doit être obligatoirement montée. Si le faux-châssis de
cadre doit être ultérieurement raccourci, il faut tenir compte du chapitre III , paragraphe 2.3.2. L’utilisation d’autres
traverses à l’extrémité du cadre n’est pas autorisée.
Si le véhicule est prévu pour être utilisé avec un centre de gravité de carrosserie ou de chargement élevé, il est possible
de sélectionner l’équipement du véhicule en conséquence. Les options pour centre de gravité de carrosserie/
chargement élevé sont répertoriées et décrites au chapitre III, paragraphe 7.3.
Pour ce type de carrosserie une traverse terminale MAN doit être obligatoirement montée. Si le faux-châssis de
cadre doit être ultérieurement raccourci, il faut tenir compte du chapitre III , paragraphe 2.3.2. L’utilisation d’autres
traverses à l’extrémité du cadre n’est pas autorisée.
paragraphe 2.0.
Des faux-châssis d’un seul tenant sont recommandées pour les carrosseries de collecte d’ordures.
Des carrosseries avec faux-châssis en plusieurs parties sont possibles.
Pour les carrosseries de collecte d’ordures avec déversement (p. ex. chargeur arrière), le faux-châssis doit être
réalisé avec une rigidité à la torsion et à la poussée suffisante. Cela peut par exemple être obtenu avec des traverses
correspondantes dans le faux-châssis. De plus, la liaison au cadre de châssis à l’arrière doit avoir une grande
surface (p. ex. tôles de poussée).
Si en plus des carrosseries pour collecte d’ordures, des structures supplémentaires sont montées comme p. ex. des
grues de chargement, il faut tenir compte également des chapitres correspondants de la directive de carrossage.

IV Carrosserie
Les véhicules de collecte des ordures sont conçus la plupart du temps pour une utilisation sur chaussées
consolidées. Pour les cas d’application sur routes non consolidées, il faut prévoir des mesures de renfort et bien
choisir le châssis.
Des incendies peuvent se déclarer lors de la chute de chargements. Le carrossier doit empêcher ces incendies à l’aide
de caches appropriées sur la carrosserie. Pour ce faire, le chapitre III, paragraphe 1.4 doit notamment être respecté.
3.7 Bennes
Tableau 07-IV : Des carrosseries de bennes sont autorisées sur les châssis suivants :
Numéro de type Série Nombre d'essieux Suspension Production

N02, N03, N04, N05,
TGL 2 lame-lame
02D, 04D
A partir de la date de
N12, N13, N14, N15 TGL 2 lame-air
production d'avril 2010
12D, 14D TGL 2 lame-air
N08, N37, N38, N62,
N64, 07D, 08D, 32D, TGM 2 lame-lame
37D, 38D
N18, N36, N63, 15D,
TGM 2 lame-air
18D, 36D
N48*, 48D* TGM 3 lame-lame
*Les châssis de benne TGM 6x4 du type N48, 48D sont optimisés pour une carrosserie de benne arrière.
Cela se reconnaît aux lettres HK = Hinterkipper = benne arrière dans les documents de vente. Pour le montage
d’autres carrosseries (p. ex. bennes à grue de chargement, bennes multilatérales), il faut une autorisation de MAN
(voir l›adresse en haut sous « Editeur »).
Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, 16D, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour
l’essieu avant » (Ancienne gamme TG code 366CA ; nouvelle gamme TG code 0P1M6) est nécessaire pour l’utilisation
comme benne.
Pour les véhicules à suspension pneumatique, il faut veiller pour une meilleure stabilité, à ce que la suspension
pneumatique soit abaissée pour le processus de basculement. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement
avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PH pour l’ancienne
gamme TG et avec le code 0P1KS pour la nouvelle gamme TG (paramétrage ECAS pour un abaissement de la
suspension pneumatique env. 20 mm au-dessus des tampons).

IV Carrosserie
L’équipement spécial 311PH/0P1KS abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons
quand la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Afin que la fonction du code 311PH/0P1KS soit
assurément
activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement
(voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et
que le véhicule est abaissé.
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaisse-
ment manuel de la suspension pneumatique.
Si des bennes basculantes sont montées sur des châssis qui ne sont pas prévus départ usine pour carrosseries de
bennes, il faut équiper ces châssis pour une utilisation comme bennes. Cela peut entraîner par exemple l›échange
de ressorts à lames ou de stabilisateurs. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l›adresse en haut sous «
Editeur ») est nécessaire.
Si le véhicule est prévu pour être utilisé avec un centre de gravité de carrosserie ou de chargement élevé, il est pos-
sible
de sélectionner l’équipement du véhicule en conséquence.
Les options pour centre de gravité de carrosserie/chargement élevé sont répertoriées et décrites au chapitre III,
paragraphe 7.3.
assurément
(voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et
que le véhicule est abaissé.
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur
l’abaissement manuel de la suspension pneumatique.
Si des bennes basculantes sont montées sur des châssis qui ne sont pas prévus départ usine pour carrosseries de
bennes, il faut équiper ces châssis pour une utilisation comme bennes. Cela peut entraîner par exemple l’échange
de ressorts à lames ou de stabilisateurs. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous
« Editeur ») est nécessaire.

IV Carrosserie
3.7.2 Exigences pour la carrosserie
paragraphe 2.0.
Les carrosseries benne exigent un châssis spécifique à leur utilisation. MAN propose des châssis correspondants
dans sa gamme, ils peuvent être consultés dans MANTED (www.manted.de).
Pour les châssis usine spécifiques benne, il n’y a pas de modification nécessaires, s'il est garanti que les points
suivants sont respectés :
• le poids total autorisé

• les charges autorisées sur les essieux
• la longueur de série de la carrosserie
• le porte-à-faux de série du châssis
• le porte-à-faux de série du véhicule
• l'angle maximum de basculement 50° en arrière ou latéralement.
Toutes les carrosseries bennes exigent un faux-châssis d’un seul tenant en acier (voir le chapitre IV, paragraphe 2.2).
L’étape de basculement peut engendrer l'augmentation des contraintes de torsion appliquées au châssis et au
faux-châssis. En raison de ces contraintes, le faux-châssis doit être suffisamment rigide à la torsion. La rigidité à la
torsion d'un faux-châssis peut être augmentée par l’ajout de renforts transversaux / de croisillons (voir le chapitre
IV, paragraphe 3.9.3).
Les vérins et les paliers de la benne doivent être intégrés au faux-châssis.

Il faut respecter les caractéristiques de conceptions suivantes :
• angle de basculement vers l’arrière et / ou latéralement ≤ 50°

• Lors d’un vidage de la benne par l’arrière, le centre de gravité de la benne basculante en charge ne peut se
déplacer derrière le centre du dernier essieu que si la stabilité du véhicule est garantie
(voir la Figure 43-IV / Figure 44-IV – position n° 1).
• L’emplacement du centre de gravité (voir Figure 43-IV / Figure 44-IV – position n° 2) du chargement a une
grande influence sur la stabilité du véhicule lors du vidage de la benne. Un centre de gravité haut peut avoir
des conséquences néfastes sur la stabilité même si le véhicule est faiblement incliné. Lors du contrôle de
stabilité du véhicule, le carrossier doit en conséquence tenir compte du centre de gravité éventuel du
chargement pendant le processus de basculement. Il faut en particulier tenir compte des marchandises
lourdes et de gros volume (enrochement par exemple).
Nous recommandons :
• D’installer le palier arrière de basculement le plus près possible du dernier essieu arrière
(voir le chapitre III paragraphe 2.2.1) - cote « x » voir le Tableau 08-IV et la Figure 43-IV / Figure 44-IV.
Tableau 08-IV : Benne : distance maximale des paliers de basculement
Châssis Cote x [mm]

Véhicule à deux essieux ≤ 1200
Véhicule à trois essieux, véhicule à quatre essieux ≤ 800

IV Carrosserie
Figure 43-IV : Benne : cotes recommandées pour les carrosseries benne
2 1
S
50°
X
T_995_000006_0002_G
1) Centre de gravité de la benne basculante

2) Hauteur du centre de gravité
Figure 44-IV : Benne : cotes recommandées pour les carrosseries benne
2 1
S
0o
≤5
X
T_995_000015_0002_G
1) Centre de gravité de la benne basculante

2) Hauteur du centre de gravité
Pour des raisons de sécurité, de conditions d’utilisation ou en cas de dépassement des valeurs indiquées
ci-dessus, des mesures supplémentaires sont potentiellement nécessaires. Par exemple, l’utilisation de vérins
stabilisateurs pour améliorer la stabilité ou le déplacement de certains organes peut être nécessaire. Il est entendu
que le carrossier reconnaît de lui-même la nécessité de telles mesures et les met en place.
Pour une meilleure sécurité et stabilité, un compas (voir la Figure 45-IV / Figure 46-IV – position n° 1) doit
éventuellement être prévu et / ou un système de vérin stabilisateur à l’extrémité du châssis (voir la Figure 45-IV /
Figure 46-IV – position n° 2).

IV Carrosserie
Figure 45-IV : Benne arrière avec compas et vérins stabilisateurs
T_995_000007_0001_G
Figure 46-IV : Benne arrière avec compas et vérins stabilisateurs
T_995_000016_0001_G
Avertissement
Les véhicules de norme Euro 6 doivent être équipés d’entretoises / de cales sur le côté du véhicule où se trouve
le silencieux d'échappement. Si ces mesures ne sont pas prises il y a un risque de collision entre les composants
du silencieux d’échappement et les ridelles latérales lors de leur ouverture.
En cas de carrosseries basculantes, le carrossier doit prévoir des béquilles à placer sous la carrosserie une fois
basculée pour assurer la protection du personnel en cas d’intervention / maintenance.

IV Carrosserie
3.8 Multibennes et bennes amovibles
Châssis et équipements
Une utilisation des châssis avec les numéros de type N01, N11, 44D, 46D (explication voir chapitre II, paragraphe
2.2) pour multibenne ou benne amovible n‘est pas autorisée.
Une utilisation des châssis avec les numéros de type N44 et N46 (explication voir chapitre II, paragraphe 2.2) pour
multibenne ou benne amovible est uniquement possible avec une autorisation de MAN (voir l‘adresse en haut sous
« Editeur »).
Du fait de la position élevée du centre de gravité des bennes transportées, nous recommandons d’équiper les
châssis des kits de stabilisation disponibles départ usine pour centre de gravité de carrosserie/chargement élevé.
Ils sont répertoriés et décrits au chapitre III, paragraphe 7.3.
Les équerres de fixation MAN sont prévues pour la fixation de plateaux de chargement et de fourgons.
Elles ne sont donc pas adéquates pour la fixation des multibennes et bennes amovibles.
assurément
(voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que
le véhicule est abaissé.
S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le chauffeur doit être instruit sur l’abaissement
manuel de la suspension pneumatique.

paragraphe 2.0.
Des moyens spéciaux d’assemblage avec le cadre principal doivent être prévus dans ce secteur des carrosseries
étant donné que fréquemment les faux-châssis ne peuvent pas suivre le contour du cadre principal pour
des raisons de configuration. On trouvera dans les instructions de montage des carrosseries publiées par
les fabricants des moyens de fixation éprouvés ainsi qu’une description de leur exécution et de la façon adéquate
de les installer.
En raison de la faible garde au sol, il faut contrôler et de garantir la liberté de mouvement de toutes les pièces mobiles
au niveau du châssis (p. ex. cylindre de frein, commande de boîte de vitesses, pièces de guidage des essieux, etc.)
et de la carrosserie (p. ex. vérins hydrauliques, conduites, cadres basculants). Prévoir s’il le faut un cadre intermédiaire.
Des modifications à l’assiette de marche ou la limitation du débattement ne sont pas autorisées. MAN propose des
options permettant de réduire la saillie de composants de guidage des essieux au-dessus du bord supérieur de
cadre. Des informations supplémentaires figurent au chapitre III, paragraphe 7.3.
Des béquilles sont nécessaires à l’extrémité du véhicule pour le chargement et le déchargement si :
• la charge sur l’essieu arrière dépasse de deux fois la charge techniquement autorisée sur les essieux AR,
il faut tenir compte aussi de la portance des pneus et des jantes.
• l’essieu AV ne touche plus le sol. Un décollement est toujours interdit pour des raisons de sécurité !
• la stabilité du véhicule n’est pas garantie. Ce qui peut être dû à un centre de gravité trop haut, à une
inclinaison latérale non admissible à cause d’une compression unilatérale des ressorts, à un enfoncement
unilatéral dans un sol meuble.

IV Carrosserie
3.9 Grue de chargement
Les grues de chargement sur les châssis de camion sont montées la plupart du temps derrière la cabine ou
à l’arrière du véhicule. Par ailleurs, les châssis de camion sont également utilisés comme véhicules porteurs de grue
pour grues mobiles.
Les carrosseries à grue posent de grandes exigences aux châssis de camion et exigent une coordination soigneuse
entre la carrosserie et le châssis.
Information
Autorisation de carrosserie
Une autorisation pour carrosserie à grue est nécessaire si le cadre défini dans ces directives de carrossage est
dépassé.
C’est le cas s’il y a :
• des prescriptions de carrosserie qui n’autorisent pas les critères exigés pour la conception de la carrosserie
et du faux-châssis (voir le chapitre IV , paragraphes 2.0 et 3.9.3)
• dépassement du couple de grue total maxi indiqué selon la Figure 49-IV, Figure 50-IV, Figure 51-IV
(voir le chapitre IV, paragraphe 3.9.3)
• quatre béquilles
• une béquille spéciale
Réception de la grue
Selon la réglementation du pays concerné, la pose de la grue doit être contrôlée avant la première mise en service,
par un expert ou par une personne mandatée pour les contrôles de grue.
L’assurance de la stabilité relève de la responsabilité du carrossier.
Pour certains véhicules de la gamme TG nouveau, une protection anti-encastrement AR spécialement préparée
est disponible départ usine pour le montage à l’arrière d’une grue de chargement (code de vente 0PHDP). Lors de
l’enlèvement des cales correspondantes, ceci facilite pour le carrossier les travaux de montage sur le cadre du dis-
positif de protection anti-encastrement en liaison avec une plaque de grue. Le gabarit de vissage d’usine doit être
conservé (pour plus d’informations, voir le chapitre III, section 5.4.2).
Sur les châssis avec les numéros de type N01 et N11 (voir l’explication au chapitre II, paragraphe 2.2), le montage
d’une grue de chargement n’est pas possible.
Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, 16D, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour
l’essieu avant » (Ancienne gamme TG code 366CA ; nouvelle gamme TG code 0P1M6) est nécessaire pour le mon-
tage d’une grue de chargement.
Les carrosseries à grue ne sont pas autorisées pour les châssis/tracteurs de semi-remorques avec profilés de cadre
n° 34 (voir le chapitre III, paragraphe 4.3) (numéros de type : 08S, 49S, 49W, 08K, 49F).

IV Carrosserie
Equipement d’essieu renforcé
Selon la taille de la grue (poids et emplacement du centre de gravité) et la position de celle-ci (derrière la cabine
ou à l’arrière), les véhicules doivent être pourvus de ressorts renforcés à condition que ces équipements puissent
être livrés. Ces mesures réduisent l’inclinaison du châssis (p. ex. grâce à une moindre compression des ressorts
renforcés).
Il n’est toutefois pas toujours possible d’éviter une inclinaison du châssis en raison du déplacement du centre
de gravité du véhicule lorsqu’une grue est installée.
Avertissement
Les équerres de fixation de plateaux livrées départ usine ne sont pas adéquates pour les carrosseries à grue
de chargement.
S’il n’y a pas de traverse terminale sur le châssis, (série TGL/TGM, quand un équipement pour remorque n’a pas
été commandé), il faut en monter une en post-équipement pour le montage d’une grue de chargement à l’arrière.
Utilisation d’appuis pour les véhicules

Pour les véhicules avec appuis, il faut tenir compte en plus du chapitre IV , paragraphe 1.6.
Camion-benne préparé avec grue
Chez MAN, vous avez la possibilité de commander des camions-bennes avec une prédisposition pour les mon-
tages ultérieurs de grues de chargement.
Cette prédisposition comprend :
• l’équipement de châssis pour les camions-bennes

• un silencieux d’échappement déplacé vers l’arrière (emplacement pour les jambes d’appui)
• un faux-châssis continu pour grue et benne
• un espace libre pour la grue de chargement à l’arrière de la cabine
Les dimensions pour l’espace de montage de la grue et le moment total maximal autorisé de la grue (voir chapitre
IV. 3.9.3 Exigences relatives au faux-châssis pour les superstructures de grues de chargement) sont par conséquent
déjà définis.
Il convient de faire contrôler par un carrossier si la grue remplit les conditions prédéfinies.
Si le moment total maximal autorisé de la grue excède, le carrossier doit mettre en place des mesures appropriées
pour renforcer le faux-châssis.
Le carrossier doit également veiller à ce que les charges autorisées sur essieu avec la grue et le chargement homo-
gène soient respectées.
Il est recommandé de toujours choisir une charge autorisée de quatre tonnes sur l’essieu avant pour les
camions-bennes basés sur un TGL.

IV Carrosserie
Tableau 09-IV :
Moment total
Benne Espace libre
Type Véhicule Code maximal autorisé
basculante disponible*
de la grue
485QA (ancienne gamme
N02 / N03 / N12 8.XXX 4x2 BB
TG) 3800 x
/ N13 / 02D / / BL 820 mm 70 kNm
0P0ZV (nouvelle gamme 2350 x 400
12D 3600 C-Fhs
TG)
485DE (ancienne gamme
18.XXX 4x2
N08 / N18 / 08D TG) 4000 x
BB/BL 1020 mm 140 kNm
/ 18D 0P0ZY (nouvelle gamme 2420 x 600
3875 C-Fhs
TG)
485QC (ancienne
15.XXX 4x4 BL gamme TG) 4000 x
N36 / 36D 970 mm 120 kNm
3650 C-Fhs 0P8N6 (nouvelle gamme 2350 x 600
TG)
485DE (ancienne gamme
TG) 4000 x
N38 / 38D 18.XXX 4x4 BB 1120 mm 140 kNm
0P0ZY (nouvelle gamme 2420 x 600
TG)
03S / 06S / 22S 18.XXX 4x2 / 485DE (ancienne gamme
/ 52S / 80S / 4x4 / 4x4H BB TG) 4000 x
1040 mm 175 kNm
03E / 03F / 06F / BL 0P0ZY (nouvelle gamme 2420 x 600
/ 52E / 80E 3900 M-Fhs TG)
03S / 06S / 22S 18.XXX 4x2 / 485DC (ancienne gamme
/ 52S / 80S / 4x4 / 4x4H BB TG) 4200 x
990 mm 175 kNm
03E / 03F / 06F / BL 0P0ZZ (nouvelle gamme 2420 x 600
/ 52E / 80E 3900 M-Fhs TG)
*Pour les grues de chargement : zone maintenue libre entre la cabine et la benne basculante. Dimension valable
uniquement au-dessus du faux-châssis.
Généralités
paragraphe 2.0.
Le poids mort et le couple total d’une grue de chargement doivent être adaptés au châssis utilisé.
Contraintes sur essieux

Lorsque la grue fonctionne (véhicule à l’arrêt), la charge maxi autorisée sur les essieux ne doit pas dépasser
le double de celle techniquement autorisée. Les facteurs de chocs des fabricants des grues doivent être pris
en compte.
Le périmètre de pivotement d’une grue de chargement doit être limité si les charges autorisées sur les essieux ou
la stabilité l’exigent.
Un montage asymétrique de la grue n’est pas autorisé si les charges sur les roues en résultant ne sont pas
uniformes (voir le chapitre III, paragraphe 2.2.6). Le carrossier doit établir l’équilibre comme il convient.

IV Carrosserie
Appuis et stabilité
La rigidité à la torsion de tout l’assemblage et du cadre fait partie des facteurs responsables de la stabilité.
Noter qu’une rigidité à la torsion trop élevée de l’assemblage du cadre réduit obligatoirement le confort de marche
et l’aptitude au tout-terrain des véhicules.
Le nombre de béquilles ainsi que leur position et la distance d’appui doivent être déterminés par le fabricant de la
grue en se basant sur le calcul de stabilité et les contraintes exercées sur le véhicule. Pour des raisons de sécurité,
MAN peut exiger quatre béquilles.
Les béquilles doivent toujours être sorties de manière à toucher le sol lorsque la grue fonctionne. Elles doivent être
réglées en conséquence aussi bien pour le chargement que le déchargement. La compensation hydraulique entre
les béquilles doit être bloquée.
Extrémité du faux-châssis au-dessus du palier à ressort

Si le faux-châssis ne dépasse pas du support arrière de ressort d’essieu AV, il est impossible de monter une grue
de chargement derrière la cabine. En règle générale, ce sont les châssis TGL/TGM avec les cabines L, LX et les
cabines doubles qui sont concernés. Il faut contrôler ici individuellement la carrosserie en respectant les tensions
de matériau admissibles.
Particularités pour les grues de chargement dételables

En cas de grue attelée et d’utilisation sans remorque, le dispositif de dételage doit être équipé d’une protection
anti-encastrement.
Si une remorque est accrochée, un second dispositif d’attelage doit être installé sur les consoles de montage pour
les grues de chargement arrière dételables. Ce dispositif d’attelage est relié à celui du véhicule par une tige
de traction à œillet. Tenir compte des instructions dans le fascicule « Dispositifs d’accouplement TG ». Le dispositif
de dételage et la carrosserie doivent reprendre et transmettre sans problème les forces induites lors de l’utilisation
d’une remorque.

IV Carrosserie
En cas d’utilisation de remorque, la longueur totale augmente de la cote L (voir Figure 47-IV) conformément à la
distance entre les deux dispositifs d’attelage.
Figure 47-IV : Dispositif de dételage pour grue de chargement arrière
T_995_000008_0001_G
Il faut tenir compte de l’augmentation du porte-à-faux due au dispositif de dételage.
Le centre de gravité de la charge utile varie selon que la grue est dételée ou non. De façon à obtenir la charge
maximale la plus grande possible, sans dépasser les charges admissibles sur essieux, nous recommandons
de repérer clairement sur la carrosserie le centre de gravité de la charge utile avec et sans la grue.

IV Carrosserie
3.9.3 Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue de chargement

Généralités
Il appartient au carrossier ou au fabricant de la grue de faire en sorte que celle-ci et le faux-châssis soient
suffisamment bien fixés.
Des forces induites en cours d’opération y compris les coefficients de sécurité doivent être absorbés de façon sûre.
Pour les carrosseries à grue de chargement, il faut prévoir dans tous les cas des longerons de faux-châssis ayant
un moment quadratique d’au moins 175 cm4.
Si on monte une grue de chargement dont le couple maximal exige un appui frontal supplémentaire, selon le
chapitre III paragraphe 5.7.2 et contrairement au chapitre IV paragraphe 2.2.3, le faux-châssis doit commencer juste
après la suspension de la cabine :
• pour la cabine M à env. 330 mm de l‘axe de l’essieu avant,

• pour les cabines L, LX, XLX, XL, XXL à env. 550 mm après l‘axe de l’essieu avant
Couple total de la grue

Le calcul doit être basé sur le couple total maxi de la grue et pas sur le couple de levage. Le couple maxi résulte du
poids mort et de la force de levage de la grue lorsque sa flèche est tendue. Pour le calcul du couple total d’une grue
de chargement, voir ci-dessous la formule 02-IV.
Figure 48-IV : Couples au niveau de la grue de chargement

a
GKr
GH
Formule 02-IV : Couple total au niveau d’une grue de chargement T_995_000009_0001_G
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
Signification :
a = Cote entre le centre de gravité de la grue et le milieu de la colonne de la grue en [m],

flèche tendue et sortie au maximum.
b = Cote entre la charge maximale de levée et le centre de la colonne de la grue en [m],
flèche tendue et sortie au maximum
GH = Charge levée par la grue en [kg]
GKr = Poids de la grue en [kg]
MKr = Couple total en [kNm]
s = Facteur de choc d’après indication du fabricant de la grue (en fonction de la commande
de celle-ci), toujours ≥ 1
g = Accélération due à la gravité 9,81[m/s²]

IV Carrosserie
Version de faux-châssis
Les superstructures de grues de chargement sont uniquement autorisées lorsqu’elles sont équipées d’un faux-châs-
sis sur toute la longueur.
Lors du montage de la grue de chargement derrière la cabine, le faux-châssis doit, au minimum, être caissonné
dans la zone de la grue.
Si la grue est montée à l’arrière, un profilé fermé doit être utilisé entre l’extrémité du cadre et au minimum jusque
devant le tout premier guidage de l’essieu arrière.
Il faut, en outre, prévoir un assemblage croisé ou une structure équivalente afin d’augmenter la résistance à
la torsion à l’intérieur du faux-châssis (voir aussi le chapitre IV, paragraphe 2.2).
Des grues de chargement sont fréquemment installées conjointement à d’autres carrosseries exigeant elles aussi
un faux-châssis (p. ex. benne). Dans de tels cas, le faux-châssis est réparti en plusieurs zones. Il faut éviter les
écarts de rigidité au niveau des transitions entre les zones. Si un profilé de faux-châssis d’un seul tenant est utilisé, il
faut utiliser le faux-châssis avec la solidité et rigidité supérieures pour l’ensemble de la construction de carrosserie.
Le faux-châssis doit être fabriqué avec une résistance suffisante à la torsion entre les deux supports de béquilles
afin de garantir la stabilité requise lorsque la grue est en service. Pour des raisons de résistance, lever le véhicule
avec les béquilles de la grue n’est autorisé que si le faux-châssis peut reprendre l’intégralité des forces induites par
le travail de la grue et à condition que sa liaison avec le cadre du châssis ne soit pas rigide (p. ex. grues
automotrices).
Nous recommandons le montage d’une membrure supérieure complémentaire (plaque anti-usure) dans la zone
de la grue afin que le pied de celle-ci ne pénètre pas progressivement dans le faux-châssis. L’épaisseur de
la membrure supérieure complémentaire doit être de 8-10 mm en fonction de la taille de la grue.
Conception simplifiée de faux-châssis

La méthode et l’affectation du couple total de grue / couple surfacique d’inertie en fonction du cadre de châssis
sont valables pour les carrosseries à grue derrière la cabine ou sur l’extrémité du cadre. avec deux béquilles.
Les coefficients de sécurité y figurent déjà, le couple total MKr de la grue doit être pris en compte avec le facteur
de choc d’après les indications du fabricant de la grue (voir la formule 02-IV).
Les couples surfaciques d’inertie nécessaires se rapportent seulement à un longeron de faux-châssis.
L’espace libre nécessaire pour la totalité des pièces mobiles n’est pas pris en compte lors de cette considération et
il faut donc à nouveau le contrôler en se basant sur les dimensions choisies.
Concernant la détermination du couple surfacique d’inertie nécessaire du faux-châssis pour le couple de grue total
donné, le diagramme ci-dessous Figure 49-IV est valable pour le TGL et le diagramme Figure 50-IV pour le TGM.
Pour les profilés de cadre des types TGS/TGX, le diagramme du couple total de grue et du couple surfacique
d’inertie est illustré (voir ci-dessous la Figure 51-IV).
Exemple d’utilisation des diagrammes de la Figure 51-IV :

Il faut déterminer le faux-châssis pour un véhicule TGS 18.xxx 4x2 BB, type 03S, numéro de profilé de cadre 31,
si une grue avec un couple total de 160 kNm est montée.
Solution : Un couple surfacique d’inertie minimal de 1250 cm4 découle du diagramme de la Figure 51-IV Si un profilé
en U d’une largeur de 80 mm et d’une épaisseur de 8 mm avec une nervure d’une épaisseur de 8 mm est fermé en
caisson, un profilé d’une hauteur d’au moins 170 mm est nécessaire, voir le diagramme sur la Figure 53-IV.
La hauteur minimale revient à 140 mm env. si deux profilés en U avec largeur/épaisseur = 80/8 sont emboîtés afin
d’obtenir un caisson, voir Figure 54-IV.
Arrondir à la valeur supérieure suivante si la taille du profilé ne peut être obtenue pour les valeurs relevées.
Il est interdit d’arrondir au chiffre inférieur.
Il est interdit d’avoir recours dans la zone de la grue à un profilé en U ouvert selon la Figure 52-IV.
S’il est représenté ici c’est uniquement parce que le diagramme peut également servir pour d’autres carrosseries.

IV Carrosserie
Figure 49-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGL
1600
1400
1200
profilé n° 36 : U 220/70/4,5
profilé n° 5 : U 220/70/6
1000
800
Couple d’inertie de faux-châssis requis [ cm4 ]

600
400
200
100
80
60
40
20
Couple total de grue [ kNm ]
T_993_000011_0001_D

IV
160
Carrosserie
140
MAN Directives de carrossage TG

120
100
Édition 2021 V1.0

80
Figure 50-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGM
60

40
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
profilé n° 37 : U 220/70/7 profilé n° 38 : U 220/70/8

profilé n° 39 & 40 : U 270/70/7 profilé n° 41 : U 270/70/8
T_993_000012_0001_D
357
220
200
180
160
140
120
358 Édition 2021 V1.0

100
80

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Figure 51-IV : Couple total de la grue et couple surfacique d’inertie pour TGS/TGX

IV
T_993_000017_0001_D
profilé n° 31 & 43 : U 270/85/8
profilé n° 32 & 45 : U 270/85/9,5

Carrosserie
IV
Profilé en U ouvert
2 4 7 5 8
Carrosserie
280
260
240
1 3 6
220

200
180
160
t
Édition 2021 V1.0

Figure 52-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U
140
120 S
H
100
B
80
Hauteur du profilé [ mm ]
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
Couple surfacique d’inertie [ cm4 ]
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
T_993_000018_0001_D
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
359
Profilé en U fermé en caisson
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
TGM
140
360 Édition 2021 V1.0

Figure 53-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U fermés
120
H
t
100
TGS
B
80
0
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
40
60
80
26
28
30
32
10
12
14
16
18
20
22
24
34
36
38
40
42
44
46
IV
Couple surfacique d’inertie[ cm4 ]
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
T_993_000019_0001_D
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8

Carrosserie
IV
Deux profilé en U identiques emboîtés

2 4 7 5 8
Carrosserie
280
260
240
1 3 6
220

200
180
160
B
Édition 2021 V1.0

TGM
140
H
120
Figure 54-IV : Couples d’inertie surfaciques de profilés en U emboîtés
100
TGS B
80
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
60
58
66
70
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
62
Couple surfacique d’inertie [ cm4 ]
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
T_993_000020_0001_D
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
361
IV Carrosserie
3.10 Malaxeurs à béton
MAN a dans son programme de vente, des châssis qui sont préparés pour la carrosserie d’un malaxeur à béton. On
reconnaît ces châssis dans les documents de vente à l’ajout de « TM » pour Transportmischer (malaxeur à béton).
Les critères exigés côté châssis et les tôles de poussée font partie de l’étendue de livraison.
Les châssis pour les malaxeurs à béton sont équipés, pour réduire la tendance au roulis, de barres stabilisatrices
aux deux essieux arrière et de ressorts spécialement adaptés à l’utilisation.
Pour les châssis TM départ usine équipés d’un système électronique de stabilité, un ensemble de données spécifique
en rapport avec ce système est enregistré dans le véhicule.
Si un véhicule qui n’est pas commandé comme un châssis TM et qui est équipé d’un système électronique de
stabilité est transformé en malaxeur à béton, le logiciel du véhicule doit être adapté au moyen du paramétrage du
véhicule. Une demande de paramétrage du véhicule contenant la phrase suivante doit être déposée à cet effet :
« Le véhicule est un malaxeur à béton équipé d’un système électronique de stabilité, veuillez déplacer la hauteur
du centre de gravité du système électronique de stabilité sur haut. »
Tableau 10-IV : TGM Châssis à malaxeur à béton disponibles départ usine
Numéro de type Description de variante

N48, 48D TGM 26.xxx 6X4 BB
Les carrosseries de malaxeur à béton sur des châssis TGL ou TGM non mentionnés dans le Tableau 10-IV doivent
être présentées pour vérification à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Tableau 11-IV : TGS Châssis à malaxeur à béton disponibles départ usine
Numéro de type Description de variante

26S, 26E, 26F TGS 26.xxx 6X4 BB
26W TGS TGS 33.xxx 6X4 BB-WW
49S, 49F TGS 32.xxx 8X4 BB
37S, 37E, 37F TGS 35.xxx 8X4 BB
39S, 39E, 39F TGS 35.xxx 8X4 BB, TGS 41.xxx 8X4 BB
39W TGS 41.xxx 8X4 BB-WW
79W, 38E TGS 41.xxx 8X4 BB-WW-CKD
L’entraînement du malaxeur à béton, s’effectue en général via la prise de mouvement côté volant d’inertie (SSNA)
sur le moteur. Pour des explications plus détaillées sur les prises de mouvement, voir le fascicule
« Prises de mouvement ».

IV Carrosserie
paragraphe 2.0.
La Figure 55-IV représente un exemple de disposition des tôles de poussée pour le châssis d’un malaxeur à béton.
Il s’agit d’une installation à introduction de poussée rigide sur presque toute la longueur sauf au niveau de l’extrémité
avant du faux-châssis, devant le logement du malaxeur. Les deux premières tôles de poussée doivent se trouver au
niveau des supports avant de palier du malaxeur.
Vous trouverez des explications plus détaillées sur les fixations du faux-châssis au chapitre IV , paragraphe 2.4.
« Fixations des faux-châssis et des carrosseries ». L’épaisseur des tôles de protection doit être de 8 mm et la qualité
du matériau correspondre au minimum à la qualité S355J2G3 (St52-3).
Figure 55-IV : Carrosserie de malaxeur à béton
300
45
130
T_995_000010_0001_G
En cas de montage sur d’autres châssis (p. ex. châssis de benne), on part du principe que l’équipement en ressorts
et barres stabilisatrices des essieux et la disposition des tôles de poussée sont adaptés au châssis comparable du
malaxeur à béton.
Avertissement
La disposition des tôles de poussée des châssis de benne ou les équerres de fixation pour les plateaux de
chargement ne sont pas adéquates pour la structure d’un malaxeur à béton.
Les tapis convoyeurs à béton et les pompes à béton en combinaison avec les carrosseries de malaxeur ne peuvent
pas être montés directement sur les châssis de série pour malaxeurs à béton. Un faux-châssis conçu d’une façon
différente que le faux-châssis normalement destiné au malaxeur à béton ou un renfort croisé à l’extrémité du cadre
peut s’avérer nécessaire (comme pour les carrosseries avec une grue de chargement à l’arrière : voir le chapitre IV ,
paragraphe 3.9.3, « Faux-châssis pour grue de chargement »). Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous
« Editeur ») est indispensable tout comme l’autorisation du fabricant du malaxeur à béton.

IV Carrosserie
3.11 Treuils

paragraphe 2.0.
Les points suivants sont décisifs en cas d’installation d’un treuil :
• force de traction
• emplacement de montage :
- montage avant
- montage central
- montage arrière
- montage latéral
• type d’entraînement :
- mécanique
- hydraulique
- électrique
- électromécanique
- électrohydraulique.
Les éléments du véhicule comme p. ex. les essieux, les ressorts et les cadres ne doivent en aucun cas subir des
contraintes excessives en raison du fonctionnement du treuil. Cela vaut particulièrement si la traction du treuil
dévie de l’axe longitudinal du véhicule. Une limitation automatique de la traction en fonction du sens de celle-ci peut
s’avérer nécessaire.
Il faut dans tous les cas veiller à un guidage impeccable du câble. dont il faut réduire le plus possible les déflexions.
En même temps, aucune pièce du véhicule ne doit être entravée dans son fonctionnement.
En cas de montage avant d’un treuil, la force de traction maximale du treuil est limitée par la charge techniquement
admissible sur l’essieu avant. Il faut relever la charge techniquement admissible sur l’essieu avant sur la plaque du
constructeur et dans les papiers du véhicule. Une conception de treuil avec des forces de traction dépassant la
charge techniquement admissible sur essieu avant est interdite sans concertation préalable avec MAN
(voir l’adresse en haut sous « Editeur »).
Un entraînement hydraulique est préférable car il offre de meilleures possibilités pour la régulation et le montage du
treuil. Tenir compte du degré de rendement de la pompe et du moteur hydraulique (voir aussi le chapitre V « Calculs »).
Il faut vérifier si les pompes hydrauliques existantes, comme p. ex. celles d’une grue de chargement ou d’une benne,
peuvent également être utilisées. On peut ainsi éventuellement éviter de devoir installer plusieurs prises de mouvement.
Avertissement
Le circuit hydraulique des TGS/TGX véhicules Hydrodrive est un circuit fermé. Il ne doit pas être utilisé pour le
fonctionnement d’un treuil.
Tenir compte de la vitesse de rotation d’entrée autorisée en cas de treuils mécaniques avec engrenage à vis sans
fin (en règle générale < 2000 tr/min). Il faut choisir en conséquence la démultiplication de la prise de mouvement.
Le faible degré de rendement de l’engrenage à vis sans fin doit être pris en compte lors de la détermination du cou-
ple minimal requis au niveau de la prise de mouvement.
Pour les treuils à entraînement électromécanique ou électrohydraulique, il faut respecter les indications dans
le chapitre III, paragraphe 8.0 « Systèmes électrique et électronique ». Il faut tenir compte de la puissance
de l’alternateur et de la batterie.
Information
Pour chaque montage de treuil, il faut respecter les directives du fabricant ainsi que les éventuelles consignes de
sécurité administratives.

IV Carrosserie
3.12 Carrosserie à sellette

paragraphe 2.0.
La carrosserie à sellette comparable à une sellette d’attelage a toujours besoin d’un faux-châssis.
Un positionnement du point de rotation pour la carrosserie à sellette derrière le centre théorique de l’essieu arrière
doit être vérifié quant à la répartition de la charge sur essieu et du comportement dynamique.
Dans ce cas une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire.
3.13 Transporteur de voitures
Pour la construction comme transporteur de voitures, on utilise des châssis de tracteur de semi-remorque ou
des châssis de camions. Les véhicules des gammes TGL/TGM ne sont pas adaptés aux transporteurs de véhicules.
Châssis de camion comme véhicule de base

Cette variante se distingue par les critères suivants :
• Le châssis de base est un châssis de camion.

• La partie carrosserie est montée sur le châssis et ne peut être ni retirée ni séparée.
La remorque est fixée au châssis de camion par l’intermédiaire d’un système d’attelage surbaissé. (voir la Figure 56-IV).
Pour les châssis de type camion, un stabilisateur et deux régulateurs de niveau sont impérativement nécessaires.
Figure 56-IV : Transporteur de voitures sur châssis de camion
T_995_000019_0001_G

IV Carrosserie
Tracteur de semi-remorque comme véhicule de base

Il s’agit d’un train routier classique où la semi-remorque est fixée au tracteur de semi-remorque par l’intermédi-
aire d’un dispositif d’attelage (voir Figure 57-IV). Lors de la construction de cette variante, il faut tenir compte du
chapitre 5.3.1.
Figure 57-IV : Transporteur de voitures sur tracteur de semi-remorque
T_995_000017_0001_G
Tracteur de semi-remorque ou châssis de camion comme véhicule de base

Pour cette variante, on peut utiliser aussi bien un tracteur de semi-remorque qu’un châssis de camion comme
véhicule de base. La carrosserie est divisée en deux parties. La partie qui repose sur le châssis est la plupart du
temps fixée à ce dernier par deux ou trois paliers (voir Figure 58-IV – n° de position 1). La deuxième partie de
la carrosserie est fixée à la première par l’intermédiaire d’un système d’accouplement.
La torsion entre les parties de la carrosserie peut s’effectuer autour de ce point d’accouplement dans les virages.
Les deux parties de la carrosserie peuvent être séparées du châssis (voir la Figure 58-IV).
Figure 58-IV : Transporteur de voitures sur châssis camion
T_995_000020_0001_G

IV Carrosserie
Si un tracteur de semi-remorque est utilisé comme base, il faut respecter les conditions suivantes :
• Formule des roues 4x2

• Empattement max. 3900 mm
• Un stabilisateur sur l’essieu avant est impérativement nécessaire.
• Conformément aux papiers officiels, le véhicule doit être un « véhicule à utilisation variable » ou à
« utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque ou camion transporteur de voitures ».
Sinon des mesures de transformations supplémentaires sont nécessaires.
• Il faut utiliser la traverse finale de tracteur de semi-remorque avec les trous pour le dispositif d’attelage
(n° 81.41250.0141). Elle seule est adéquate en raison de son épaisseur plus importante (9,5 mm) pour
supporter les forces issues de la liaison de carrosserie arrière. La traverse terminale de tracteur
de semi-remorque de 5 mm d’épaisseur ne doit pas être utilisée.
• L’utilisation guidage d’essieu arrière le bras oscillant à 4 points du tracteur de semi-remorque de série est
possible (2e génération en version coulée uniquement TGS/TGX) sans stabilisateur supplémentaire est possible.
• L’utilisation du tracteur de semi-remorque avec un seul correcteur d’assiette sur l’essieu arrière est possible.
• Nous recommandons instamment l’équipement avec ESP pour le transporteur de voitures.
Cet équipement est disponible sous le code de vente 307DT.
Les tracteurs de semi-remorque qui sont disponibles départ usine pour une utilisation comme véhicule
citerne-silo (numéros de type : 08S, 08K ou les tracteurs de semi-remorque de construction basse (numéros de
type : 13S/13X, 13K, ne sont pas adéquats pour cette utilisation et donc non autorisés.
Si un châssis au cours de sa « deuxième vie » (après utilisation comme transporteur de voitures) doit être transformé
en camion, des mesures de transformations supplémentaires sont nécessaires.
Si des transformations ultérieures sont nécessaires sur les châssis comme par exemple des modifications
de la cabine ou de la formule des roues, il faut tenir compte du chapitre III.
paragraphe 2.0.

NOTES

V Calculs

V Calculs
1.0 Généralités
S’il n’y a pas d’indication contraire, toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg.
Par « poids » et « charge », on entend la masse d’un véhicule ou des composants à l’état statique (au repos).
Vous trouverez d’autres explications d’ordre général sous www.manted.de dans la section « Documentations/Aide
». Un enregistrement est nécessaire.
1.1 Vitesse
La vitesse de déplacement du véhicule est généralement déterminée en se basant sur le régime moteur, la taille des
pneus et la démultiplication totale comme suit :
Formule 01-V : Vitesse
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Pour déterminer la vitesse maxi théorique (ou la vitesse maxi en fonction de la conception), le calcul est effectué
avec une augmentation de 4 % du régime moteur (facteur constant 0,0624).
La formule est alors la suivante :
Formule 02-V : Vitesse maximale théorique
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Signification des symboles :
v vitesse de déplacement en [km/h]

nMot régime moteur en [tr/min]
U circonférence de roulement du pneu en [m]
iG démultiplication de la boîte de vitesses
iV démultiplication de la boîte de transfert
iA rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs
0,06 facteur de conversion constant m/min en km/h
0,0624 facteur de conversion constant avec 4 % d’augmentation du régime moteur m/min en km/h
Remarque :
Sur les véhicules avec régulateur de vitesse, la vitesse maxi de 90 km/h découlant du type de construction ne peut
être dépassée conformément à la directive 92/24/CEE.
Attention :
Ce calcul sert exclusivement à déterminer la vitesse finale théorique résultant des régimes et des démultiplications.
La formule ne prend pas en compte que la vitesse maxi réelle est inférieure lorsque les résistances à l’avancement
contrebalancent les forces d’entraînement. On trouvera au paragraphe chapitre V paragraphe 9.8 « Résistances à
l’avancement » une estimation des vitesses réelles possibles sur la base d’un calcul des performances dans lequel
la résistance de l’air, la résistance au roulement et en côte d’une part et la traction d’autre part se compensent.

V Calculs
Exemple : Calcul de vitesses
Donné :
Taille des pneus : 315/80R 22,5
Circonférence de roulement : 3,280 m
Boîte de vitesses : ZF 16S2522TO
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent : 13,80
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide : 0,84
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide : 1000 tr/min
Régime moteur maximal : 1900 tr/min
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme route : 1,007
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme tout-terrain : 1,652
Rapport de pont : 4,00
Recherché :
1. La vitesse minimale en gamme tout-terrain avec le couple maximal
2. La vitesse maximale théorique sans limiteur de vitesse
Solution point 1 :
0,06 • 1000 • 3,280

v =
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Solution point 2 :

0,0624 • 1900 • 3,280
v =
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
115 km/h sont théoriquement possibles mais sont réglés cependant sur 90 km/h par la limitation de vitesse
(limiteur de vitesse électronique 89 km/h + 1 km/h de tolérance).

V Calculs
1.2 Degré de rendement
Le degré de rendement exprime le rapport entre la puissance délivrée et la puissance transmise.
La puissance délivrée est toujours inférieure à la puissance transmise, le degré de rendement η est donc toujours
< 1 respectivement < 100%.
Formule 03-V : Degré de rendement
Pab
η =
Pzu
Pzu puissance fournie [kW]

Pab puissance délivrée / requise [kW]
η degré de rendement
Remarque :
Les degrés de rendement spécifiques se multiplient s’il y a plusieurs organes couplés en ligne.
Exemple : Degré de rendement individuel
Donné :
Degré de rendement d’une pompe hydraulique η = 0,7
Puissance requise Pab = 20 kW
Recherché :
A combien s’élève la puissance fournie Pzu ?
Solution :
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW

V Calculs
Exemple : Plusieurs degrés de rendement
Donné :
Une pompe entraîne un moteur hydraulique par un système d’arbre de transmission à deux cardans.
La puissance délivrée Pab est de 20 kW.
Degré de rendement individuel :
Pompe hydraulique : η1 = 0,7

Arbre à cardan a : η2 = 0,95
Arbre à cardan b : η3 = 0,95
Moteur hydraulique : η4 = 0,8
Recherché :
A combien s’élève la puissance fournie Pzu?
Solution :
Degré de rendement total :
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Puissance fournie :
20
Pzu =
0,51
Pzu = 39,2 kW

V Calculs
1.3 Force de traction
La force de traction dépend des paramètres suivants :
• couple moteur
• démultiplication totale (y compris les roues)
• degré de rendement de la transmission
Formule 04-V : Force de traction
2π • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ force de traction [N]

MMot couple moteur [Nm]
η degré total de rendement dans la chaîne cinématique (valeurs de référence voir
le Tableau 02-V, chapitre V paragraphe 1.4.3)
iG démultiplication de la boîte de vitesses
iA rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs
U circonférence de roulement du pneu [m]
Exemple pour la force de traction, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.3 « Calcul de l’aptitude en côte»

V Calculs
1.4 Aptitude en côte
1.4.1 Distance parcourue en cas de montée ou de descente
L’aptitude en côte d’un véhicule est indiquée en %. L’indication 25% p. ex. signifie qu’une hauteur h = 25 m est
franchie sur une longueur horizontale l = 100 m. Cela s’applique de façon analogue pour les descentes.
La distance réellement parcourue c est alors calculée comme suit :
Formule 05-V : Distance parcourue en cas de montée ou de descente
2 p 2
c = I + h2 = I • 1+
100
c distance parcourue en [m]

l longueur horizontale d’une montée / d’une descente en [m]
h hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m]
p montée / descente en [%]
Exemple :
Donné :
Indication de la montée p = 25 %.
Recherché :
A combien s’élève la distance parcourue sur une longueur de 200 m ?
Solution :
25 2
c = I2 + h2 = 200 • 1+
100
c = 206 m

V Calculs
1.4.2 Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente
L’angle de montée ou de descente a est calculé comme suit :
Formule 06-V : Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente
p p h h
tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin
100 100 c c
α angle d’inclinaison de la montée [°]

p montée/descente [%]
h hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m]
c distance parcourue en [m]
Exemple : Calcul de l’angle d’inclinaison de la montée
Donné :
La montée p est de 25%.
Recherché :
A combien s’élève l’angle d’inclinaison de la montée ?
Solution :
p 25
tan α = =
100 100
α = arctan 0,25
α = 14°
Figure 01-V: Taux de montée, montée, angle d’inclinaison de la montée
45 100 1:1
90 1:1,1
40
e
80 1:1,3
té
on
m
35 70 1:1,4

30 1:1,7
taux de montée
montée
25 1:2
te
en
20 1:2,5
sc
de
15 30 1:3,3
10 20 1:5
5
10 1:10
0
0
T_997_000001_0001_G

V Calculs
1.4.3 Calcul de l’aptitude en côte
L’aptitude en côte dépend de :
• la force de traction (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3)

• la masse totale du train routier y compris la masse totale de la remorque ou de la semi-remorque
• la résistance au roulement
• l’adhérence (friction)
Pour l’aptitude en côte on applique la formule suivante (sans tenir compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques) :
Formule 07-V : Aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
p aptitude en côte [%]

Fz force de traction en [N], calcul selon la formule 04-V
Gz masse totale du train routier en [kg]
fR coefficient de résistance au roulement, voir Tableau 04-V
La formule 07-V détermine l’aptitude en côte du véhicule faisant l’objet du calcul en fonction des caractéristiques
• couple moteur
• démultiplication de la boîte de vitesses, boîte de transfert, entraînement des essieux et pneus
• masse totale du train routier.
Seule est prise en compte l’aptitude du véhicule à franchir une certaine montée en raison de ses
caractéristiques. Le calcul ne prend pas en compte l’adhérence existant réellement entre les roues et
la chaussée qui, lorsque celle-ci est mauvaise (mouillée p. ex.), peut mettre un terme à la traction bien en
dessous de l’aptitude en côte calculée ici.

V Calculs
La détermination des conditions réelles en raison de l’adhérence existante est discutée dans la formule suivante.
Formule 08-V : Aptitude en côte en raison de l’adhérence chaussée-pneumatiques
µ • Gan
pR = 100 • - fR
Gz
pR aptitude en côte en raison de la friction en [%]

µ coefficient d’adhérence pneus/chaussée, voir Tableau 03-V
Gan somme des charges sur les essieux au sens de masses en [kg]
GZ masse totale du train routier en [kg]
Attention :
Les formules mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées pour un résultat de jusqu’à 30% d’aptitude à la
montée. Pour les valeurs supérieures à 30% d’aptitude en côté, le résultat ne peut plus être considéré comme
réaliste.
Tableau 01-V: Coefficient de résistance au roulement fR
Chaussée Coefficient fR
bonne route asphaltée 0,007
route asphaltée mouillée 0,015
bonne route bétonnée 0,008
route bétonnée raboteuse 0,011
pavés 0,017
Chaussée rugueuse et en mauvais état 0,032
chemin de terre 0,15...0,94
sable non consolidé 0,15...0,30

V Calculs
Tableau 02-V: Degré total de rendement dans la chaîne cinématique η
Nombre d’essieux moteurs η

un essieu moteur 0,95
deux essieux moteurs 0,9
trois essieux moteurs 0,85
quatre essieux moteurs 0,8
Tableau 03-V: Coefficient d’adhérence µ pneus / chaussée (valeurs de référence)
Chaussée sèche mouillée

Béton, pavés en granit 0,7 0,6
Macadam goudronné 0,6 0,5
Asphalte 0,6 0,5
Pavés en basalte bleu 0,55 0,3
Neige (durcie) 0,2 0,1
Verglas 0,1 0,01 … 0,1
Exemple : Calcul de l’aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneus
Donné :
Véhicule : TGS 33.430 6x6 BB
Couple moteur maximal MMot : 2100 Nm
Degré de rendement (pour trois essieux moteurs) ηges : 0,85
Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent iG : 13,80
démultiplication de la boîte de transfert en gamme route iV : 1,007
démultiplication de la boîte de transfert en gamme iV : 1,652
Rapport de l’essieu moteur iA : 4,00
Pneumatiques 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement U : 3,280 m
Masse totale du train routier GZ: 100 000 kg
Coefficient de résistance au roulement fR :
- route asphaltée plane 0,007
- mauvaise route, nids de poule 0,032
Recherché :
aptitude maximale en côte p en gamme route et tout-terrain
Solution :
1. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme route :
Fz =
U
2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz = 190070 N = 190,07 kN

V Calculs
2. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme tout-terrain :
Fz =
U
2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,652 • 4,00
Fz =
3,280
Fz = 311812 N = 311,8 kN
3. Aptitude maximale en côte en rapport route sur bonne route asphaltée :
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
190070
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 18,68 %
4. Aptitude en côte maximale dans une gamme route sur une chaussée rugueuse, en mauvais état:
190070
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 16,18 %
5. Aptitude maximale en côte en rapport tout-terrain sur bonne route asphaltée :
311812
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 31,09 %
6. Aptitude en côte maximale dans une gamme terrain sur une chaussée rugueuse, en mauvais état:
311812
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 28,58 %
Remarque :
Les exemples indiqués ne prennent pas en compte si la traction requise pour monter la pente peut être
transmise en raison de l’adhérence entre la chaussée et les roues motrices (friction). L’exemple suivant montre
le calcul avec prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques. On utilise la formule 08-V.

V Calculs
Exemple : Calcul de l’aptitude en côte en tenant compte de l’adhérence des pneus sur la chaussée (essieu avant
non relié)
Donné :
coefficient d’adhérence pneus/chaussée sur route asphaltée mouillée µ = 0,5
coefficient de résistance au roulement sur route asphaltée mouillée f R = 0,015
masse totale du train routier en GZ = 100000 kg
Total des charges sur tous les essieux moteurs Gan = 26000 kg
Recherché :
Aptitude en côte en raison de la friction [%]
0,5 • 26000
p = 100 • - 0,015
R 100000
Solution :
pR = 11,5%
1.5 Couple
Un couple peut être calculé avec différentes formules, en fonction des données.
Si la force et l’écart effectif sont connus :
Formule 09-V : Couple avec force et écart effectif
M = F•I
Si la puissance et le régime sont connus :
Formule 10-V : Couple avec puissance et régime
9550 • P
M =
n•η
Si le débit (volumétrique) dans le système hydraulique, la pression et le régime sont connus :
Formule 11-V : Couple avec débit, pression et régime
15,9 • Q • p
M =
n•η
M couple en [Nm]
F force [N]
l écart effectif de la force à partir du point de rotation en [m]
P puissance en [kW]
n régime en [tr/min]
Q débit volumétrique en [l/min]
p pression en [bar]

V Calculs
Exemple : Force et degré de rendement connus
Donné :
Un treuil à câble caractérisé par une force de traction F = 50000 N a un tambour d’un diamètre d = 0,3 m.
Recherché :
Quel est le couple disponible sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
M = F • l = F • 0,5d (le rayon de tambour est le bras de levier)
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
M = 7500 Nm
Exemple : Puissance et régime connus
Donné :
Une prise de mouvement doit transmettre la puissance P = 100 kW à n = 1500 tr/min.
Recherché :
Quel est le couple que la prise de mouvement doit pouvoir transmettre sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
9550 • 100
M =
1500
M = 637 Nm
Exemple : Débit (débit volumétrique), pression et régime connus pour une pompe hydraulique
Donné :
Une pompe hydraulique refoule un débit volumétrique Q = 80 l/min à une pression p = 170 bar et à une vitesse
n = 1000 tr/min.
Recherché :
Quel couple est nécessaire sans tenir compte du degré de rendement ?
Solution :
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M = 216 Nm
Les couples calculés doivent être divisés à chaque fois par le degré total de rendement s’il faut tenir compte du
degré de rendement (voir également le paragraphe 1.2 Degré de rendement).

V Calculs
1.6 Puissance
Une puissance peut être calculée avec différentes formules, en fonction des données.
En cas de mouvement sur un sol plan :
Formule 12-V : Puissance en cas de mouvement sur un sol plan
F • v 9,81 • m • v
P = =
1000 1000
En cas de mouvement rotatif :
Formule 13-V : Puissance en cas de mouvement rotatif
M•n
P =
9550 η
Dans le système hydraulique :
Formule 14-V : Puissance dans le système hydraulique
Q•p
P =
600 • η
P puissance en [kW]
m masse [kg]
v vitesse en [m/s]
F force [N]
M couple en [Nm]
n régime en [tr/min]
Q quantité refoulée (courant volumétrique) en [l/min]
p pression [bar]
1000 facteur constant de conversion de [W] en [kW]

9550 facteur constant de conversion de [Nm] et [tr/min] en [kW]
600 facteur constant de conversion de [l/min] et [bar] en [kW]
Exemple : Mouvement vertical
Donné :
Charge utile du hayon élévateur y compris poids mort m = 2600 kg
Vitesse de levage v = 0,2 m/s
Recherché :
A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?

V Calculs
Solution :
9,81 • 2600 • 0,2
P =
1000
P = 5,1 kW
Exemple : En cas de mouvement sur un sol plan
Donné :
Treuil F = 100000 N
Vitesse du treuil v = 0,15 m/s
Recherché :
A combien s’élève la puissance nécessaire si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
100000 • 0,15
P =
1000
P = 15 kW
Exemple : Mouvement rotatif
Donné :
Régime de la prise de mouvement n = 1800 tr/min
Couple admissible M = 600 Nm
Recherché :
Quelle est la puissance possible si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
600 • 1800
P =
9550
P = 113 kW
Exemple : Système hydraulique
Donné :
Débit volumétrique de la pompe Q = 60 l/min
Pression p = 170 bar
Recherché :
A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ?
Solution :
60 • 170
P =
600
P = 17 kW

V Calculs
1.7 Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert
Le régime nN d’une prise de mouvement sur la boîte de transfert utilisé en fonction de la distance est indiqué en
tours par mètre franchi.
Il se calcule comme suit :
Formule 15-V : Nombre de tours par mètre, prise de mouvement sur la boîte de transfert
iA • iV
nN =
U
La distance parcourue en mètres s à chaque tour de la prise de mouvement (valeur réciproque de nN) est
calculée comme suit :
Formule 16-V : Distance pour chaque tour, prise de mouvement sur la boîte de transfert
U
s =
iA • iV
nN régime de la prise de mouvement en [1/m]

iA rapport de l’essieu moteur
U circonférence de roulement du pneu en [m]
s distance parcourue en [m]
Exemple :
Donné :
Pneus 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement : U = 3,280 m
Rapport de l’essieu moteur : iA = 5,33
Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en rapport route : iV = 1,007
Démultiplication en rapport tout-terrain : iV = 1,652
Recherché :
On recherche les régimes de la prise de mouvement en rapport route et en rapport tout-terrain ainsi que
la distance correspondante par tour.
Solution :
Régime de prise de mouvement en rapport route
5,33 • 1,007
n =
N 3,280
nN = 1,636 /m

V Calculs
Distance correspondante
3,280
s =
5,33 • 1,007
s = 0,611 m
Régime de prise de mouvement en rapport tout-terrain
5,33 • 1,652
nN =
3,280
nN = 2,684 /m
Distance correspondante
3,280
s =
5,33 • 1,652
s = 0,372 m
1.8 Résistances à l’avancement
Les principales résistances à l’avancement sont :
• la résistance au roulement
• la résistance à la montée
• la résistance de l’air.
Un véhicule ne peut rouler que si la somme de toutes les résistances est vaincue. Les résistances sont les forces
qui se contrebalancent avec la force de traction (mouvement uniforme) ou inférieures à celle-ci (mouvement
accéléré).
Formule 17-V : Résistance au roulement
FR = 9,81 • fR • Gz • cos α
Formule 18-V : Résistance à la montée
FS = 9,81 • Gz • sin α
Angle d’inclinaison de la montée (pour la formule, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.2)
p p
tan α = , α = arctan
100 100
Formule 19-V : Résistance de l’air
FL = 0,6 • cW • A • v2

V Calculs
FR force de résistance au roulement en [N]

GZ masse totale du train routier en [kg]
α angle d’inclinaison de la montée en [°]
FS force de résistance en côte en [N]
p montée en [%]
FL force de résistance de l’air [N]
cW coefficient de résistance de l’air
A surface avant du véhicule en [m²]
v vitesse en [m/s]
Exemple :
Donné :
Tracteur de semi-remorque : GZ 40000 kg
Vitesse : v 80 km/h
Montée : p 3%
Surface avant du véhicule : A 7 m²
Coefficient de résistance au roulement pour bonne route asphaltée : fR 0,007
Il faut déterminer la différence :
• avec déflecteur, cW1 = 0,6

• déflecteur, cW2 = 1,0
Recherché :
On recherche les valeurs de résistance au roulement, de résistance à la montée, de résistance de l’air avec/sans
déflecteur et la puissance requise respective.
Solution :
Calcul annexe 1
Conversion de la vitesse de déplacement de km/h en m/s :
80
v =
3,6
v = 22,22 m/s
Calcul annexe 2
Conversion de l’aptitude en côte de % en degrés :
3
α = arctan = arctan 0,03
100
α = 1,72°

V Calculs
1. Calcul de la résistance au roulement :
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 N
2. Calcul de la résistance à la montée :
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Calcul de la résistance de l’air FL1 avec déflecteur :
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Calcul de la résistance de l’air FL2 sans déflecteur :
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 N
5. Résistance totale Fges1 avec déflecteur :
Fges1 = FR + Fs + FL1

Fges1 = 2746 + 11778 + 1244

Fges1 = 15768 N
6. Résistance totale Fges2 sans déflecteur :
Fges2 = FR + Fs + FL2

Fges2 = 2746 + 11778 + 2074

Fges2 = 16598 N
7. Puissance requise P1 avec déflecteur sans degré de rendement :
(Puissance selon la formule 12-V : puissance en cas de mouvement sur un sol plan)
Fges1 • v
P =
1 1000
15768 • 22,22
P1 =
1000
P1 = 350 kW (476 PS)

V Calculs
8. Puissance requise P2 sans déflecteur sans degré de rendement :
Fges2 • v
P =
2 1000
16598 • 22,22
P2 =
1000
P2 = 369 kW (502 PS)
9. Puissance requise P1 avec déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 :
P1‘ 350
P1 = =
η 0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Puissance requise P2 sans déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 :
P2‘ 369
P2 = =
η 0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
1.9 Cercle de braquage
Lorsqu’un véhicule tourne en rond, chaque roue décrit un cercle. Le cercle extérieur et son rayon surtout sont
intéressants.
Le calcul n’est pas précis étant donné que les verticales induites au centre de toutes les roues ne se coupent pas
au milieu de la courbe (= condition d’Ackermann). Par ailleurs, des forces dynamiques apparaissent durant
le déplacement et influencent le roulage dans les virages.
Les formules suivantes sont toutefois valables pour procéder à des estimations :
Formule 20-V : Ecart entre les essieux inclinés
j = s - 2r0
Formule 21-V : Valeur théorique de l’angle extérieur de braquage
j
cotßao = cot ßi +
lkt
Formule 22-V : Ecart de braquage
ßF = ßa - ßao
Formule 23-V : Rayon du cercle décrit
lkt
rs = + r0 - 50 • ßF
sin ßao

V Calculs
j écart des essieux inclinés [mm]

s voie en [mm]
lkt empattement en [mm]
r0 déport au sol de l’axe de pivot [mm]
βa0 angle extérieur de braquage [°]
β i angle intérieur de braquage [°]
β F écart de braquage [°]
A Diamètre de braquage à la roue extérieur
Figure 02-V: Interaction cinématique pour la détermination du cercle
r0
j
∆ß
0
lkt
ßi
ßa0
j
r0 r0
s
T_460_000001_0002_G
Exemple :
Donné :
Empattement : lkt 3900 mm
Essieu avant : Typ VOK-09
Pneumatiques : 315/80 R 22.5
Jante : 22.5 x 9.00
Voie : s 2048 mm
Déport au sol de l’axe de pivot : r0 49 mm
Angle intérieur de braquage : ßi 49,0°
Angle extérieur de braquage : ßa0 32°45‘ = 32,75°

V Calculs
Recherché :
On recherche l‘écart des essieux inclinés, la valeur de consigne de l‘angle de braquage extérieur, l‘écart
de braquage et le rayon du cercle décrit.
Solution :
1. Ecart des essieux inclinés
j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Valeur de consigne de l'angle de braquage extérieur
j 1950
cotßao = cotßi + = 0,8693 +
lkt 3900
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
3. Ecart de braquage
ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Rayon du cercle décrit
3900
rs = + 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°

rs = 6831 mm

V Calculs
1.10 Calcul de la charge sur les essieux
Il est absolument indispensable de calculer la charge sur les essieux pour optimiser le véhicule et élaborer
correctement la carrosserie.
La coordination entre la carrosserie et le camion n’est possible que si ce dernier est pesé avant de commencer
les travaux concernant la carrosserie. Les poids obtenus lors du pesage doivent être intégrés au calcul
de la charge sur les essieux.
Un calcul de la charge sur les essieux est expliqué dans les chapitres suivants.
1.10.1 Exécution d’un calcul de la charge sur les essieux
Le théorème du couple permet de répartir les poids des organes sur l’essieu AV et l’essieu AR. Toutes les cotes
d’écartement doivent être rapportées au centre théorique de l’essieu AV. Pour faciliter la compréhension, le
poids n’est pas utilisé dans les formules ci-après au sens de la force induite par le poids en [N] mais au sens des
masses en [kg].
Les formules suivantes sont nécessaires pour le calcul de la charge sur les essieux :
Formule 24-V : Différence de poids essieu arrière
∆G • a
∆GH =
lt
Formule 25-V : Différence de poids essieu avant
∆G V = ∆G - ∆GH
ΔGH différence de poids essieu arrière [kg]

ΔGV différence de poids essieu avant [kg]
ΔG différence de poids composant [kg]
a écart du centre théorique d‘essieu avant par rapport au centre de gravité du composant [mm]
lt empattement théorique[mm]
Remarque :
Arrondir au kg supérieur ou inférieur suffit complètement dans la pratique. Veillez à ce que le signe mathématique
placé devant soit correct.
Il a été convenu ce qui suit :
• Cotes :
- toutes les cotes de distance DEVANT le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par
un signe MOINS (-)
- toutes les cotes de distance DERRIERE le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par
un signe PLUS (+)
• Poids
- tous les poids CHARGEANT le véhicule sont désignées par un signe PLUS (+)
- tous les poids d’organes DELESTANT le véhicule sont désignées par un signe MOINS (-).

V Calculs
Exemple :
Donné :
Un réservoir pesant 400 kg est monté à la place d’un réservoir pesant 140 kg. Le véhicule a un empattement
théorique de lt = 4500 mm. Le réservoir est à une distance de 1600 mm du centre théorique de l‘essieu avant.
Recherché :
On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière.
Solution :
Différence de poids :
∆G = 400 - 140 = 260 kg
Différence de poids essieu arrière
260 • 1600
∆GH =
4500
∆GH = 92 kg
Différence de poids essieu avant
∆G V = 260 - 92
∆G V = 168 kg
Figure 03-V: Calcul de la charge sur les essieux : disposition du réservoir
1600 ∆G = 260 kg
4500
T_996_000002_0001_G

V Calculs
Exemple : Chasse-neige
Donné :
Poids ∆G = 120 kg
Distance par rapport au centre du premier essieu a = -1600 mm
Empattement théorique lt = 4500 mm
Recherché :
On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière.
Solution :
Essieu arrière :
∆G • a 120 • (-1600)
∆G = =
H lt 4500
∆GH = -43 kg, l‘essieu arrière est délecté
Essieu avant :
∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)
∆GV = 163 kg,l‘essieu avant est chargé.

V Calculs
Un calcul complet de la charge sur les essieux intégralement effectué est représenté dans les tableaux suivants.
Deux variantes (variante 1 avec flèche de grue de chargement rabattue, voir Tableau 04-V ; variante 2 avec flèche
de grue de chargement tendue, voir le Tableau 05-V) y sont comparées pour monter les différences de charge
sur essieux qui en résultent.
Tableau 04-V: Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 1
CALCUL DE CHARGE SUR LES ESSIEUX

Nom du modèle : TGL 8.220 4x2 BB N° calcu : LN03NC02
Empattement : 3600 N° véh. base : KL
Emp. tech. : 3600 Cab. : C
Porte-à faux : 1275
Porte-à-faux tech. : 1275
N° dessin châssis : 81.99126.0186
Distance du centre Répartition du poids sur
Dénomination technique de essieu
l’essieu AV essieu AV Total
AR
Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil 2620 865 3485
Carburant, roue de secours, sans équipement
de remorque
Dispositif d'attelage 4.875 -12 47 35
Tuyau d'échappement vertical, à gauche 480 30 5 35
Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l) 2.200 27 43 70
Attelage à tête sphérique avec console 4.925 -4 14 10
Garde-boue en plastique essieu AR 3.600 0 26 26
Réservoir d’air fonct. remorque (benne) 2.905 4 16 20
Prise de mouvement et pompe 1.500 9 6 15
Pneus essieu AR 225/75 R 17,5
(différence de poids par rapport à l’équip. de 3.600 0 10 10
série)
Pneus essieu AV 225/75 R 17,5
(différence de poids par rapport à l’équip. de 0 5 0 5
série)
Traverse terminale pour le dispositif d'attelage 4.875 -11 41 30
Réservoir d'huile 1.559 60 45 105
Grue de chargement en pos. transport (flèche
1.020 631 249 880
rabattue)
Renforcement dans la zone de la grue 1.100 31 14 45
Faux-châssis et pont basculant 3.250 90 840 930
Autres 1.280 29 16 45
Châssis - poids à vide 3545 2266 5811
Charges autorisées 3700 5600 7490

V Calculs
Tableau 04-V : Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 1
Répartition du poids sur

Dénomination essieu
essieu AV Total
AR
Centre de grav. pour charge utile par rapport
au centre techn. d’essieu AR, essieu AV 333 155 1524 1679
déchargé X1=
au centre techn. d’essieu AR, essieu AV -3548 -1655 3334 1679
déchargé X2=
250 117 1562 1679
au centre techn. d’essieu AR, réalisé X3=
Surcharge essieu -39 -1771
Perte de charge utile due à une surcharge sur
essieu
En cas de chargement homogène il reste 117 1562 1679
Charge utile 0 0
Véhicule chargé 3661 3829 7490
Charge maximale essieu ou véhicule 99,0 % 68,4 % 100,0 %
Répartition de la charge sur essieu 48,9 % 51,1 % 100,0 %
Véhicule vide 3545 2266 5811
Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves

V Calculs
Tableau 05-V: Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 2
CALCUL DE CHARGE SUR LES ESSIEUX

Nom du modèle : TGL 8.220 4x2 BB N° calcu : LN03NC02
Empattement : 3600 N° véh. base : KL
Emp. tech. : 3600 Cab. : C
Porte-à faux : 1275
Porte-à-faux tech. : 1275
N° dessin châssis : 81.99126.0186
Distance du centre Répartition du poids sur
Dénomination technique de essieu
l’essieu AV essieu AV Total
AR
Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil 2620 865 3485
Carburant, roue de secours, sans équipement de
0
remorque
Dispositif d'attelage 4.875 -12 47 35
Tuyau d'échappement vertical, à gauche 480 30 5 35
Siège confort p. conducteur -300 16 -1 15
Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l) 2.200 27 43 70
Attelage à tête sphérique avec console 4.925 -4 14 10
Garde-boue en plastique essieu AR 3.600 0 26 26
Réservoir d’air fonct. remorque (benne) 2.905 4 16 20
Prise de mouvement et pompe 1.500 9 6 15
Pneus essieu AR 225/75 R 17,5
(différence de poids par rapport à l’équip. de 3.600 0 10 10
série)
Pneus essieu AV 225/75 R 17,5
(différence de poids par rapport à l’équip. de 0 5 0 5
série)
Traverse terminale pour le dispositif d'attelage 4.875 -11 41 30
Autres 1.280 29 16 45
Réservoir d'huile 1.559 60 45 105
Grue de chargement en pos. transport (flèche
1.770 447 433 880
rabattue)
Renforcement dans la zone de la grue 1.100 31 14 45
Faux-châssis et pont basculant 3.250 90 840 930

V Calculs
Tableau 05-V : Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 2

Différence entre poids à vide et charges adm. 339 3150 1679
au centre techn. d’essieu AR, essieu AV 726 339 1340 1679
déchargé X1=
au centre techn. d’essieu AR, essieu AV -3155 -1471 3150 1679
déchargé X2=
250 117 1562 1679
au centre techn. d’essieu AR, réalisé X3=
Surcharge essieu -222 -1588
Perte de charge utile due à une surcharge sur
0 0 0
essieu
En cas de chargement homogène il reste 117 1562 1679
Charge utile 0 0 0
Véhicule chargé 3478 4012 7490
Véhicule vide 3545 2266 5811
Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves

V Calculs
1.10.2 Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé
Les poids indiqués dans MANTED® (www.manted.de) et les autres documents techniques pour les essieux avec
un essieu traîné ont été déterminés alors que cet essieu était abaissé. Un calcul permet de déterminer facilement
la répartition des charges sur l’essieu avant et l’essieu moteur après relèvement de l’essieu traîné.
Poids sur le 2e essieu (essieu moteur) quand le 3e essieu (essieu traîné) est relevé :
Formule 26-V : Poids sur le 2e essieu, 3e essieu relevé
G23 • lt
G2an =
l12
Poids sur l’essieu avant si 3e essieu relevé (essieu traîné) :
Formule 27-V : Poids sur le 1er essieu, 3e essieu relevé
G1an = G - G2an
G Poids à vide du véhicule en [kg]

G1an Poids à vide sur le 1er essieu si essieu traîné relevé [kg]
G2an Poids à vide sur le 2e essieu si 3e essieu relevé [kg]
G23 Poids à vide des 2e et 3e essieux en [kg]
l12 Empattement entre 1er essieu et 2e essieu en [mm]
lt Empattement théorique en [mm]
Exemple :
Donné :
Empattement 4800 + 1350
Porte-à-faux du cadre 2600
Cabine XXL
Poids à vide avec essieu traîné abaissé :
Essieu AV G1ab = 5100 kg

Essieu moteur avec essieu traîné G23ab = 3505 kg
Poids à vide G = 8605 kg
Charges admissibles sur essieu :
G1 = 7500 kg
G2 = 11500 kg
G3 = 7500 kg

V Calculs
Solution :
1. Détermination de l’empattement théorique (voir le chapitre 3.5 « Généralités ») :
G3 • l23
lt = l12 +
G2 + G 3
7500 • 1350
l = 4800 +
t 11500 + 7500
lt = 5333 mm
2. Détermination du poids à vide du 2e essieu (= essieu moteur) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) :
G23 • lt 3505 • 5333

G2an = =
l12 4800
G2an = 3894,2 kg
3. Détermination du poids à vide du 1er essieu (= essieu AV) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) :
G1an = G - G2an
G1an = 8605 - 3894,2

G1an = 4710,8 kg
1.11 Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie sans faux-châssis
Le calcul de la longueur indispensable des appuis ne tient pas compte de toutes les influences dans l’exemple
suivant. Il montre toutefois une possibilité concrète et fournit de bonnes valeurs de référence pour la pratique.
La longueur d’un appui se calcule comme suit :
Formule 28-V : Formule longueur des appuis sans faux-châssis
0,175 • F • E (rR + rA)

l =
σ0,2 • rR • rA
Si le cadre et les appuis sont constitués de différents matériaux :
Formule 29-V : Module E pour différents matériaux
2ER • E A
E =
ER + E A
l longueur de chaque appui en [mm]

F force de chaque appui en [N]
E module d’élasticité en [N/mm²]
rR rayon extérieur du profilé du longeron du cadre en [mm]
rA rayon extérieur du profilé de l’appui en [mm]
σ0,2 limite d’élasticité du matériau de moindre qualité en [N/mm²]
ER module d’élasticité du profilé du longeron du cadre en [N/mm²]
E A module d’élasticité du profilé de l’appui en [N/mm²]

V Calculs
Exemple :
Donné :
Châssis pour carrosserie amovible
Empattement 4500 + 1350
Cabine grand espace
Poids total autorisé 26 000 kg
Poids à vide du châssis 8915 kg
Recherché :
Longueur d’appui sans faux-châssis
Solution :
Charge utile : 26000 kg – 8915 kg = 17085 kg
Répartition du poids par appui pour 6 appuis : 17085: 6 = 2847 kg
Force : F 2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N
Rayon extérieur du profilé du cadre : r R 18 mm
Rayon extérieur du profilé de l’appui : rA 16 mm
Module d’élasticité pour acier : E 210000 N/mm²
Limite d’élasticité pour les deux matériaux : σ0,2 420 N/mm²
La longueur minimale de chaque appui peut être approximativement déterminée en utilisant la formule 28-V :
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)

l =
4302 • 18 • 16
l = 655 mm

V Calculs
1.12 Dispositifs d’accouplements
Les dispositifs d‘accouplement ont pour tâche de créer une liaison pour la traction et la direction entre un véhicule
tracteur et une remorque.
1.12.1 Dispositif d’attelage pour remorque à timon articulé (valeur D)

Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d‘attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon).
La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d‘attelage.
On peut calculer la valeur D à partir du poids total autorisé du véhicule tracteur et de la remorque.
Les formules pour la valeur D et pour les formules adaptées aux variables sont présentées ci-dessous.
Figure 04-V: Train articulé avec remorque à timon articulé
T R
La formule de la valeur D est la suivante : T_996_000003_0001_G
Formule 30-V : Valeur D D
9,81 • T • R
D =
T+R
R•D
T =
(9,81 • R) - D
T•D
R =
(9,81 • T) - D
D valeur D en [kN]
T poids total autorisé du véhicule tracteur en [t]
R poids total autorisé de la remorque / charge remorquée autorisée en [t]
Exemple :
Donné :
Poids total autorisé du véhicule tracteur : 18000 kg = T = 18 t
Charge remorquée autorisée : 26000 kg = R = 26 t
Recherché :
Valeur D
Solution :
9,81 • 18 • 26
D =
18 + 26
D = 104 kN

V Calculs
1.12.2 Dispositif d’attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x) central/-aux

(valeur DC, valeur V)
D’autres conditions doivent être appliquées en plus à la formule de la valeur D pour les remorques à timon rigide
/ à essieux centraux. Les charges remorquées s’exerçant au niveau des dispositifs d’attelage et des traverses
terminales sont moindres étant donné qu’il faut également prendre en compte dans ce cas la charge d’appui
exercée sur le dispositif d‘attelage et la traverse terminale.
Les valeurs Dc et V ont été adoptées via la directive 94/20/CE afin d’harmoniser la réglementation dans l’Union
Européenne.
La valeur V est une valeur caractéristique pour l‘utilisation de ces remorques. Elle délimite leur utilisation en
fonction des données du véhicule tracter et de la remorque et spécifie la charge verticale maximale autorisée
pouvant s‘exercer sur l‘accouplement.
Figure 05-V: Train articulé avec remorque à essieux centraux
T C
T_996_000004_0001_G
Les formules suivantes s‘appliquent :
Formule 31-V : Valeur DC pour remorque à timon rigide et à essieux centraux
9,81 • T • C
DC =
T+C
Formule 32-V : Formule de la valeur V pour remorque à timon rigide et à essieux centraux avec une charge
d‘appui autorisée de ≤ 10% de la masse tractée et pas plus de 1000kg
X2
V = a• •C
l2
1,0 doit être utilisé lors du calcul mathématique des valeurs si x²/l² < 1
DC valeur D réduite en cas d’accrochage d’une remorque à essieux centraux en [kN]

T poids total autorisé du tracteur en [t]
C total des charges sur essieux centraux de la remorque en [t] sans charge d’appui S
V valeur V [kN]
a accélération comparative au point de liaison en [m/s²]. 1,8 m/s² si suspension
pneumatique sur le tracteur respectivement 2,4 m/s² pour toutes les autres suspensions
x longueur de la carrosserie de la remorque voir Figure 06-V
l longueur théorique du timon voir Figure 06-V
S charge d’appui du timon au point de liaison en [kg]

V Calculs
Figure 06-V: Longueur de carrosserie de remorque et longueur théorique du timon
l l
T_510_000003_0001_G
Exemple :
Donné :
Poids total autorisé du véhicule tracteur T 7490 kg = 7,49 t
Total des charges sur essieu remorque C 11 000 kg = 11 t
Charge d‘appui S 700 kg = 0,7 t
Longueur de la carrosserie x 6,2 m
longueur théorique du timon l 5,2 m
Recherché :
Les deux véhicules peuvent-ils constituer un ensemble routier si la traverse arrière renforcée est montée sur le
camion avec le dispositif d’attelage Ringfeder 864 ?
Solution :
Valeur DC
9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11
DC = =
T+C 7,49 + 11
DC = 43,7 kN
Valeur DC de la traverse terminale : = 64 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule

« Dispositifs d’accouplement TG »

V Calculs
Valeur V
x2 6,22
= = 1,42
l2 5,22
x2
V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11
l2
V = 28,12 kN (1,8 en cas de suspension pneumatique à l’essieu AR du camion)
Valeur V de la traverse arrière = 35 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule

« Dispositifs d’accouplement TG »
Les deux véhicules peuvent former un ensemble routier mais il faut impérativement que la charge minimale sur
l’essieu avant soit égale à 30 % du poids du véhicule considéré (y compris la charge d’appui) selon la directive de
carrossage respectivement en vigueur. Un camion à vide ne doit remorquer qu’une remorque à essieu central non
chargée.
1.12.3 Dispositif d’attelage de remorque pour semi-remorque (valeur D)
Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d’attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon).
La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d’attelage. La taille nécessaire du dispositif
d’attelage est déterminée à l’aide de la valeur D.
Figure 07-V: Tracteur de semi-remorque
12 m
T_996_000005_0001_G
T U

V Calculs
La formule de la valeur D est la suivante :
Formule 33-V : Valeur D de la sellette d‘attelage
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+R-
D
D valeur D en [kN]
T poids total autorisé du tracteur de semi-remorque charge d‘appui comprise [t]
R poids total autorisé de la semi-remorque charge d‘appui comprise [t]
U Charge sur sellette [t]
Exemple : Tracteur de semi-remorque
Donné :
Poids total autorisé du tracteur de semi-remorque : 18000 kg = T = 18 t
Poids total autorisé de la semi-remorque : 32000 kg = R = 32 t
Charge sur sellette selon plaque signalétique de remorque : 10750 kg = U = 10,75 t
Recherché :
Valeur D pour la combinaison tracteur et semi-remorque décrite.
Solution :
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75

D = 86,38 kN
Remarque :
La valeur D calculée doit être inférieure à la valeur D frappée sur la plaque signalétique de la sellette d‘attelage
(p. ex. valeur D 152 kN)

V Calculs
1.13 Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible
Ce chapitre comprend les formules et exemples de calcul pour l‘empattement théorique et la longueur de porte-à
faux autorisée.
Formule 34-V : Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux
lt = l12
Formule 35-V : Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux avec deux essieux arrière et charges
identiques sur les essieux arrière
lt = l12 + 0,5 • l23
Formule 36-V : Empattement théorique d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et charges
différentes sur les essieux arrière
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Formule 37-V : Empattement théorique d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et deux essieux
(répartition quelconque de la charge sur les essieux)
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
Formule 38-V : Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à deux essieux
Ut ≤ 0,65 • lt
Formule 39-V : Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à trois ou plusieurs essieux
Ut ≤ 0,70 • lt
lt empattement théorique en [mm]

l12 empattement entre le 1er et le 2e essieu en [mm]
l23 empattement entre le 2e et le 3e essieu en [mm]
l34 empattement entre le 3e et le 4e essieu en [mm]
Gzul1 charge sur essieu autorisée essieu 1 en [kg]
Ut longueur de porte-à-faux autorisée [mm]

V Calculs
Exemple 1 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à deux essieux
Donné :
Véhicule TGL 12.250 4x2 BB
Empattement l12 = 3900 mm
Recherché :
Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut
Solution :
lt = l12 = 3900 mm
Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm
Exemple 2 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec charge
identique sur les essieux arrière
Donné :
Véhicule TGM 26.340 6x4 BB
Charge sur essieu autorisée essieu 2 = 9500 kg
Figure 08-V: Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux
arrière et charges identiques sur les essieux arrière
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut
T_996_000006_0001_G
1) Centre théor. essieu AR

V Calculs
Recherché :
Solution :
lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm
Exemple 3 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec
des charges différentes sur les essieux arrière
Donné :
Véhicule TGS 28.480 6x2-2 BL
Figure 09-V: Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux
arrière et charges différentes sur les essieux arrière
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut
T_996_000007_0001_G

V Calculs
Recherché :
Solution :
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
1000 • 1350
lt = 5000 +
13000 + 10000
Exemple 4 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux
Donné :
Véhicule TGS 32.480 8x4 BB
Charge sur essieu essieu 1 = 7100 kg
Figure 10-V: Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux
avant et deux essieux arrière
l12 l23 l24
Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4

lt ut
T_996_000008_0001_G

2) Centre théor. essieu AV
Recherché :
Solution :
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34
lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
7100 • 1795 9500 • 1400
lt = 3205 + +
7100 + 7100 9500 + 9500
lt = 4802 mm
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm

NOTES

MAN Truck & Bus SE
Engineering Vehicle Truck
Application Engineering
Dachauer Straße 667
80995 München
E-Mail: info.manted@man.eu
www.manted.de www.man.eu
Nous nous réservons le droit d’effectuer toutes modifications dûes au progrès technique.
MAN Truck & Bus – Une entreprise du Groupe MAN

Man Directives de Carrossage Truck: Séries TG Édition

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MAN DIRECTIVES DE

Engineering Vehicle Truck

Fax : + 49 (0) 89 1580 4264

La présente version en langue française est une traduction.

Sous réserve de modifications techniques dues au développement.

© 2021 MAN Truck & Bus SE

Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

I Validité et conventions juridiques................................................... 1

2.0 Conventions juridiques...................................................................... 2

4.0 Assurance qualité............................................................................. 10

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 I

3.0 Désignation de porte........................................................................ 26

4.0 Description de variante.................................................................... 26

5.0 Numéro du véhicule de base........................................................... 27

6.0 Numéro d'identification du véhicule et numéro de production du

II Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

2.0 Ensemble du véhicule...................................................................... 43

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 III

4.0 Cadre de châssis............................................................................. 79

5.0 Pièces rapportées sur le cadre........................................................ 81

6.0 Moteur et chaîne cinématique....................................................... 110

IV Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

6.3.4 Modifications au niveau du capsulage du moteur,

7.0 Châssis........................................................................................... 155

8.0 Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)..................... 158

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 V

8.2 Câbles............................................................................................ 163

VI Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

8.8 Système de sécurité et d’assistance............................................. 255

1.0 Exigences générales...................................................................... 288

2.0 Carrosserie et configuration du faux-châssis................................ 301

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 VII

2.4 Fixation des faux châssis et des carrosseries............................... 316

3.0 Carrosseries................................................................................... 329

VIII Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

3.10.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 363

1.0 Généralités..................................................................................... 370

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 IX

X Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Remarque sur l’environnement

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 XI

XII Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 1

2.0 Conventions juridiques

2.1 Conditions préalables

• lois et décrets / code la route

concernant le fonctionnement et la carrosserie du véhicule.

Les indications relatives aux

2 Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

elle doit alors attirer l’attention de celui-ci sur l’erreur en question.

Il relève de la responsabilité de l'entreprise de veiller à l'absence de propriétés préjudiciables concernant

Il faut par ailleurs tenir compte de conditions d’utilisation très difficiles.

MAN Directives de carrossage TG Édition 2021 V1.0 3

Procédure de réception multiétape par type selon annexe XVII 2007/46/CE

• des modifications qu’il a apportées au véhicule de base.

En tant que constructeur du véhicule de base, MAN a fondamentalement la responsabilité :

Marquage des véhicules

Conformité de la production (CoP)

Mise à disposition des documents pour l’immatriculation/l’étape suivante

4 Édition 2021 V1.0 MAN Directives de carrossage TG

Cas I : Immatriculation en Allemagne

a) les conditions individuelles de livraison prévoient un processus de réception/d’autorisation et

2. Alternative au point 1. : les rapports de contrôle et les documents de réception