PROJET DE ROUTE

SOMMAIRE

INTRODUCTION ....................................................................................................................................2

GENERALITES........................................................................................................................................3

I-DIFFERENTS TRACES DU PROJET ..................................................................................................4

I-1-Tracé en plan ...................................................................................................................................5

I-2- Les profils en travers ......................................................................................................................8

I-3- tracé en long ...................................................................................................................................9

I-4- profil en travers type ....................................................................................................................15

II- TERRASSEMENT ............................................................................................................................15

III- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................................................................17

III-1- choix de la méthode de dimensionnement ................................................................................17

III-2- classe de trafic ...........................................................................................................................18

III-3- Vérification par la méthode rationnelle Alizé ...........................................................................19

III-3-1- Calcul des contraintes et déformations admissibles sur le sol support ..............................20

IV- CODE DE BONNE PRATIQUE POUR L’EXECUTION DES TRAVAUX .................................24

IV-1- BETON BITUMINEUX .......................................................................................................24

IV-2- GRAVELEUX LATERITIQUE NATUREL .......................................................................28

V- PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION ......................................29

VI-1- DIAGRAMMES PERT ET GANTT ....................................................................................34

CONCLUSION .......................................................................................................................................36

BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................37

ANNEXES ..............................................................................................................................................38

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INTRODUCTION

Avec l’évolution du monde, le transport des biens et des personnes devient de plus en plus une
nécessité. La sécurité et le confort dans les déplacements sont indispensables. La route au sens littéral
est une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation aisée des personnes et des biens qui de nos
jours se fait essentiellement grâce aux véhicules. La route tient une place particulière parmi les
infrastructures de transport urbain car, elle est non seulement le principal élément de structuration de la
ville, mais aussi et surtout un élément essentiel de l’organisation de l’occupation de l’espace urbain en
tant que facteur limitant pour l’implantation des activités urbaines, comme le dit l’adage : « là ou la route
passe le développement suit. Pour notre projet il nous a été demandé de concevoir une route reliant des
points bien définies suivant les règles de conception et de dimensionnement. Pour se faire, nous avons
jugé nécessaire de subdiviser notre travail en cinq (5) grandes parties à savoir : la réalisation des
différents tracés, les terrassements, le dimensionnement de la chaussée, le code de bonne pratique pour
l’exécution des travaux, ainsi que le planning prévisionnel des travaux de construction.

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GENERALITES

Une opération routière met en œuvre un processus complexe depuis les études préliminaires jusqu'à
l'exécution des travaux. Les études doivent être menées en concertation avec les élus, riverains,
administrations, gestionnaires de réseaux… Elles s'inscrivent dans un cadre réglementaire strict qui
permet notamment de mener les acquisitions foncières et de répondre aux exigences environnementales.

 DONNEES DU PROJET

 Milieu physique
- Sol : sableux argileux
- Saison pluvieuse : Mai à Octobre
- Saison sèche : Octobre à Mai
- Pluviométrie annuelle : 700 mm
- Insolation moyenne annuelle : 2850h
- Température moyenne annuelle : 28.7 ℃
- Vitesse du vent : 3.5m/s
- Humidité relative de l’air :47%

 Données de base du projet

- Vitesse de référence Vr =100km/h
- Chaussée à deux voies ; largeur : l =7.50m, accotements : 2×1.5= 3m
- CBR du sol de la plateforme est inférieur à 10
- Le trafic moyen journalier est de 1125 véhicules par jour (année de comptage : 2021) avec un
taux de poids lourds de 20%. Le trafic est supposé croitre de façon géométrique au taux de 3%
par an.

 HYPOTHESES DE TRAVAIL

 Classification des routes (en fonction du lieu d’implantation et du relief)

- Route de type L, ainsi désigne la référence à la notion de grande liaison sont les auto routes, a
deux chaussées à carrefour dénivelé et sans accès riverain. Leur limitation de vitesse est de
130Km/h ou 110Km/h quand elles ont des chaussées dénivelées.
- Route de type T : sont les routes express à une chaussée avec une limitation de vitesse de 90Km/h
- Route de type R : constituent l’essentielle des réseaux des voies principale de rase campagne,
elles sont multi fonctionnelle ; leur limitation de vitesse est de 110 ou 90Km/h. on en distingue
du catégories R60 (quand le relief est vallonné) et R80 (bien adapté lorsque les contraintes de
relief sont faibles)

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 Paramètres cinématiques
Les paramètres cinématiques sont donnés en fonction de la vitesse de référence. Le tableau ci-dessous
regroupe tous ces éléments, il est tiré des normes ICTARN (Instruction sur les conditions techniques
d’Aménagement des Routes Nationales du Ministère de l’Equipement et du Logement – Direction des
routes et de la circulation routière – France) pour définir les contraintes géométriques.

I-DIFFERENTS TRACES DU PROJET

Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du tracé en long visent d’une part à assurer des
conditions de de confort relativement homogènes le long de d’un axe routier et adaptées à chaque
catégorie de route, en fixant notamment des caractéristiques minimales. Elles visent d’une part à garantir
de bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment de principes d’enchainement des différents
éléments du tracé et de principes relatifs à la visibilité.
Les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil en long de la route principale ont été
adoptées en fonction de la vitesse de référence donnée. Les caractéristiques géométriques sont reportées
sur les plans. Pour notre projet, la vitesse de référence est : 100 Km/h. Elle correspond donc à une route
de catégorie 1.

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I-1-Tracé en plan

Le tracé en plan est une représentation sur un plan horizontal de notre route. Il est composé d’une
succession de segments de droites (Alignement droit) raccordés par des courbes. Ces dernières sont soit
des clothoïdes (courbes à courbures progressives), soit des cercles. Le tracé adopté a été soumis à
plusieurs contraintes dont le principal est celui imposé par la route en terre préexistante
 Recommandations suivies pour le tracé en plan

 La longueur d’un alignement droit est deux (02) Km maximum pour les raisons
suivantes :

 Eblouissement par les phares des autres automobilistes venant dans le sens opposé ;
 Monotonie dans la conduite qui peut créer la somnolence ;
 En moyenne 60% d’alignement droit contre 40% de courbes quitte à remplacer les très
longs alignements droits par des courbes de grands rayons (R > RH’) ;
 50m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
 3 secondes pour passer d’une courbe à une autre ;
 Lorsque deux courbes se succèdent (même séparées par un alignement droit, quelle que soit
sa longueur) la condition suivante concerne leurs rayons R1 et R2 : 0.67 < R1/R2 <1.5 sauf
si R1 et R2 sont supérieure à 500 m.

Quelques paramètres sont nécessaires à définir :

 Calcul des rayons en plan RH

- Rayon minimal absolu

En se plaçant à la limite du dérapage avec le dévers maximal de 7%, on adopte l’expression suivante :

≃
127(0.07 + )

Le choix de ft se fait en fonction de la vitesse de référence Vr donné dans le tableau suivant :

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
ft 0.25 0.16 0.13 0.11 0.1

(100)
= = 437.445
127(0.07 + 0.11)
≃ 438

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- Rayon minimal normal

Ce rayon est obtenu en appliquant la formule adoptée précédemment avec un ajout de 20 Km/h à la
vitesse donnée.
(100 + 20)
≃ = 629.921
127(0.07 + 0.11)
≃ 630
- Rayon au dévers minimal RH’’ et rayon non déversé RH’
A partir du tableau des Paramètres fondamentaux des projets routiers, on admet que RH’’=900m
et RH’=1300m pour une chaussée souple et une vitesse de référence = 100 /ℎ.
 Détermination de dévers à adopter au niveau des raccordements
Nous avons jugé nécessaire d’effectuer 3 raccordements circulaires à des points qui s’avèrent être des
points singuliers ou la vitesse doit diminuer : en effet nous y adopterons une vitesse de référence de 40
km /h de ce fait le calcul des dévers en ces points se fera comme suit :
Dans le tableau de paramètres nous avons pu relever les valeurs suivantes :
RHm =40 m; RHN =120 m; RH’ =400 m.
−
=7 %
−
Au sommet entre G et H :
400 − 120
=7 % = 5.44%
400 − 40
Au sommet I et J
400 − 81
=7 % = 6.20%
400 − 40
Au sommet K
400 − 120
=7 % = 5.44%
400 − 40
 Raccordement
R<RH’, le raccordement progressif est celui qui convient le mieux.
Variation du dévers
∆ 1= − = 5.44 − (−2.5) = 7.94%
∆ 2= − = 6.2 − (−2.5) = 8.70%
∆ 3=∆ 1

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 Longueur de raccordement
Elts Caractéristiques Points de Contacts
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 157.09gr 127.126 0.000 500.000 210.000
Arc 1 Rayon 120.000 m 236.524 127.126 579.350 110.679
Centre X 673.103 m

Centre Y 185.581 m
Droite 2 Gisement 31.61gr 99.925 363.650 778.615 128.422
Arc 2 Rayon -81.000 m 180.185 463.575 826.212 216.283
Centre X 897.433 m
Centre Y 177.701 m
Droite 3 Gisement 173.22gr 103.379 643.760 971.373 210.775
Arc 3 Rayon 120.000 m 153.388 747.139 1013.585 116.407
Centre X 1123.126 m
Centre Y 165.406 m
Droite 4 Gisement 91.85gr 294.521 900.527 1138.450 46.389
1195.048 1430.560 84.000
Longueur totale de l'axe 1195.048 mètre(s)

Vérification des conditions de confort dynamique, de gauchissement et de confort optique :

 Confort dynamique
Dans un virage de rayon R et de dévers , les roues du véhicule sont soumises à des forces de frottement
transversales de résultante F. se traduisant par l’expression suivante :

≥ −
18 127

≥ ×
− 0.0544 = 4.496m < 236.524m Pour R= 120m

≥ ×
− 0.062 = 8.314 m < 180.185m Pour R= 81m (VERIFIE)

≥ ×
− 0.0544 = 4.496 m < 153.388m Pour R= 120m

Gauchissement
Pour 40km/h, on a La = 5.5 m
≥ ∆ = 5.5 × 7.94 = 43.67
≥ ∆ = 5.5 × 8.70 = 47.85
≥ ∆ = 5.5 × 7.94 = 43.67
< 236.524m (VERIFIE)
< 180.185m (VERIFIE)
< 153.388m (VERIFIE)

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Confort optique

⎧ = 13.33
⎪ L = 236.524 m
≥ → =9 < L = 180.185 m (VERIFIE)
⎨ L = 153.388 m
⎪ = 13.33
⎩

TABLEAU RECAPUTILATIF

DEVERS VITESSE DE
DESIGNATION
ASSOCIE REFERENCE
VUE EN PLAN 100 Km/h
Catégorie de la route 1
Rayon minimal absolu 7% 438 m
Rayon minimale normal 4% 630 m
Rayon au devers minimale 2.5% 900 m

Rayon non déversé 1300 m

POUR LES POINTS SINGULIERS 40Km/h

Rayon minimal absolu 7% 40 m

Rayon minimale normal 5% 120 m

Rayon au devers minimale 2.5% 250 m

Rayon non déversé 400 m

FIGURE (en Annexes)

I-2- Les profils en travers

Il s’agit d’une coupe de la route perpendiculairement à son axe. Nous avons choisi de réaliser
cette route en rase campagne ; cette zone a une pluviométrie annuelle de 700 mm, permettant de dire
qu’on a une pluviométrie de de 0.08mm/h : précipitations faibles d’où nous jugeons la réalisation des
fossés latérale non nécessaires. Les séparations de nos profils en travers en de 25m car le relief est
vallonné.
Dans les alignements droits, les profils en travers courants ont les caractéristiques suivantes :
 Profil en travers en toit avec de part et d’autre 2,5% comme dévers de la chaussée et 1,5% celui
des accotements ;

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 Largeur de la plateforme est de 10.5 m constituée de 7.5 m de large pour la chaussée revêtue et
1,5 m de large pour chaque accotement ;
 La route étant en rase campagne dans une région non inondable avec de très faibles pluies
annuelles, les fossés latéraux n’ont pas été jugés nécessaires.

 Largeur de la plateforme : 10 m
 Largeur de la chaussée revêtue : 7 m
 Largeur des accotements : 1,50 x 2 m
 Largeur de l’imprégnation : 7.5m + 1,50 x 2 m
 Dévers de la chaussée : 2,5%
 Dévers des accotements : 1,5%
 Pente des talus en remblai : 3/2 (horizontal/vertical)
 Pente des talus en déblai : 1/1 (horizontal/vertical)
 Sur l’ouvrage d’art, l’accotement a le même dévers que la chaussée
 Protection contre l’érosion : perrés maçonnés, enrochements et gabions, muret
antiérosif
Plan des profil travers courants (ANNEXES)

I-3- tracé en long

Il s’agit de la représentation dans le plan vertical du terrain naturel et de l’axe de la route en suivant le
cheminement du tracé en plan. Il est constitué de succession de rampes (montées) et de pentes (descentes)
raccordées par des éléments circulaires ou paraboliques.

Contraintes géométriques
Déclivité maximale 5%
Rayon angle saillant Minimal absolu 6000
RV (m)
Minimal normal 12000
(Chaussée 2 voies)
Minimal absolu 3000
Rayon rentrant
RV’(m) Minimal normal 4200

Conditions respectées pour le profil en long

 Tous les éléments du tracé en plan et du profil en long doivent se concorder pour offrir une
bonne visibilité et une garantie d’une bonne lisibilité de l’itinéraire aux usagers.
 La hauteur des remblais est réduite au minimum du fait des contraintes financières et de facilité
et rapidité de mise en œuvre.
 Nous avons adopté des déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale, afin
d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement.

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Tableau de coordonnées des points du terrain naturel

Distance Partiel Distance cumulée Cote du terrain naturel

N° PROFIL
DP(m) DC(m) CTN(m)
P01 0.000 0.000 485.000
P02 25.000 25.000 488.820
P03 25.000 50.000 491.250
P04 25.000 75.000 488.380
P05 25.000 100.000 484.320
P06 25.000 125.000 479.250
P07 2.126 127.126 478.870
P08 22.874 150.000 475.050
P09 25.000 175.000 471.390
P10 25.000 200.000 465.500
P11 25.000 225.000 463.800
P12 25.000 250.000 462.660
P13 25.000 275.000 460.900
P14 25.000 300.000 461.830
P15 25.000 325.000 460.450
P16 25.000 350.000 458.700
P17 13.650 363.650 458.240
P18 11.350 375.000 458.630
P19 25.000 400.000 458.340
P20 25.000 425.000 460.840
P21 25.000 450.000 467.870
P22 13.575 463.575 469.830
P23 11.425 475.000 470.370
P24 25.000 500.000 473.050
P25 25.000 525.000 474.150
P26 25.000 550.000 476.880
P27 25.000 575.000 479.530
P28 25.000 600.000 483.360

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P29 25.000 625.000 484.660

P30 18.760 643.760 485.160
P31 6.240 650.000 485.250
P32 25.000 675.000 488.470
P33 25.000 700.000 492.200
P34 25.000 725.000 494.740
P35 22.139 747.139 496.980
P36 2.861 750.000 487.970
P37 25.000 775.000 498.270
P38 25.000 800.000 498.770
P39 25.000 825.000 500.570
P40 25.000 850.000 503.060
P41 25.000 875.000 505.610
P42 25.000 900.000 508.280
P43 0.527 900.527 508.280
P44 24.473 925.000 509.480
P45 25.000 950.000 509.040
P46 25.000 975.000 509.580
P47 25.000 1000.000 510.130
P48 25.000 1025.000 510.680
P49 25.000 1050.000 511.220
P50 25.000 1075.000 511.170
P51 25.000 1100.000 512.000
P52 25.000 1125.000 511.860
P53 25.000 1150.000 511.760
P54 25.000 1175.000 512.000
P55 20.048 1195.048 512.000

POINTS CHOISIS
P0 = (0, 485m) ; P16 = (350, 458.7m)
P17= (363.65, 458.42m) ; P55 = (1195.05, 512m)
R= 3500 m

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Calcul des Pentes du terrain naturel

− 458.7 − 485
= → = = −0,07517 = −7.51%
− 350 − 0

− 512 − 458.24
= → = = 0,0646 = 6.46%
− 1195.05 − 363.65

Calcul des coordonnées du point A

1ère pente : = + → −0.07517 + 485

2ème pente : = + → 0.0646 + 458.24

= 191.553
= 470.61

Calcul des coordonnées des points de tangence

= ( − ) → (0.0646 − (−0,07517)) = 244.545

= − → 191.553 − 244.545 = −52.992

= + → 191.553 + 244.545 = 436.098

= + → (−0.07517 × −52.992) + 485 = 481.02

= + → (0.0646 × 436.098) + 458.24 = 486.41

Calcul des coordonnées du sommet

= → (−0.07517 × 3500) = −262.85

(−262.85)
= → = 9.87
2 × 3500
= → (0.0646 × 3500) = 224
(224)
= → = 7.168
2 × 3500

= = − = − → −52.992 − (−262.85) = 209.858

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= = − = − → 481.02 − 9.87 = 471.15

( − ) Xs = 209.858 m
= + avec → dans le tableau suivant
ys = 471.150 m

N° ( − )
PROFIL
XP(m) −
2
P01 0.000 -209.858 6.291 477.98
P02 25.000 -184.858 4.881 476.03
P03 50.000 -159.858 3.650 474.80
P04 75.000 -134.858 2.598 473.74
P05 100.000 -109.858 1.724 472.87
P06 125.000 -84.858 1.028 471.77
P07 127.126 -82.732 0.977 471.66
P08 150.000 -59.858 0.512 407.52
P09 175.000 -34.858 0.174 469.13
P10 200.000 -9.858 0.013 468.11
P11 225.000 15.142 0.032 467.11
P12 250.000 40.142 0.230 466.29
P13 275.000 65.142 0.606 465.65
P14 300.000 90.142 1.161 465.19
P15 325.000 115.142 1.894 464.81
P16 350.000 140.142 2.805 464.81
P17 363.650 153.792 3.379 464.83
P18 375.000 165.142 3.895 464.88
P19 400.000 190.142 5.165 465.13
P20 425.000 215.142 6.612 465.57
P21 450.000 240.142 8.238 466.18
P22 463.575 253.717 9.196 466.58
P23 475.000 265.142 10.042 466.97
P24 500.000 290.142 12.026 467.93
P25 525.000 315.142 14.187 469.08
P26 550.000 340.142 16.528 470.32
P27 575.000 365.142 19.046 471.55
P28 600.000 390.142 21.744 472.79
P29 625.000 415.142 24.620 474.03
P30 643.760 433.902 26.895 474.96
P31 650.000 440.142 27.674 475.27
P32 675.000 465.142 30.908 476.50

REDIGE PAR LE GROUPE 13

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P33 700.000 490.142 34.318 477.74

P34 725.000 515.142 37.910 478.98
P35 747.139 537.281 41.238 480.07
P36 750.000 540.142 41.679 480.22
P37 775.000 565.142 45.626 481.45
P38 800.000 590.142 49.752 482.69
P39 825.000 615.142 54.057 483.93
P40 850.000 640.142 58.540 485.16
P41 875.000 665.142 63.201 486.40
P42 900.000 690.142 68.042 487.64
P43 900.527 690.669 68.146 487.64
P44 925.000 715.142 73.061 458.88
P45 950.000 740.142 78.258 490.11
P46 975.000 765.142 83.634 491.35
P47 1000.000 790.142 89.189 492.59
P48 1025.000 815.142 94.922 493.82
P49 1050.000 840.142 100.834 495.05
P50 1075.000 865.142 106.924 496.30
P51 1100.000 890.142 113.193 497.54
P52 1125.000 915.142 119.640 498.77
P53 1150.000 940.142 126.266 500.01
P54 1175.000 965.142 133.071 501.25
P55 1195.048 985.190 138.657 502.24

REDIGE PAR LE GROUPE 14

 PROJET DE ROUTE

I-4- profil en travers type

Le profil en travers type d’une route est une représentation en coupe perpendiculaire de la nouvelle
route ; il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai,
en déblai). Lorsque le tracé présente des différences importantes, il convient de prévoir des détails ou
plusieurs profils types. L'échelle de représentation (niveau projet) est généralement de l'ordre du 1/50.

II- TERRASSEMENT

 Cahier de profils en travers courants

En conception routière, le profil en travers d’une route est représenté par une coupe perpendiculaire à
l’axe de la route. Pour notre projet la distance entre les profils étant de 25m, nous définissons 55 profils
en travers courants, tous représentés en annexe.

 Cubature remblai – déblai

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P01 0.000 12.500 67.64 0.00 845.5 0.0 845.5 0.0

P02 25.000 25.000 303.45 0.00 7586.4 0.0 8431.8 0.0

P03 50.000 25.000 398.68 0.00 9966.9 0.0 18398.7 0.0

P04 75.000 25.000 362.49 0.00 9062.2 0.0 27460.9 0.0

P05 100.000 25.000 266.52 0.00 6663.0 0.0 34123.9 0.0

P06 125.000 13.563 154.16 0.00 2090.8 0.0 36214.7 0.0

REDIGE PAR LE GROUPE 15

 PROJET DE ROUTE

P07 127.126 12.500 146.99 0.00 1858.5 0.0 38073.2 0.0

P08 150.000 23.937 81.76 0.00 1978.9 0.0 40052.1 0.0

P09 175.000 25.000 32.31 0.00 810.4 0.0 40862.5 0.0

P10 200.000 25.000 0.00 33.02 0.0 821.4 40862.5 821.4

P11 225.000 25.000 0.00 50.40 0.0 1237.6 40862.5 2058.9

P12 250.000 25.000 0.00 54.56 0.0 1339.8 40862.5 3398.7

P13 275.000 25.000 0.00 71.27 0.0 1781.0 40862.5 5179.7

P14 300.000 25.000 0.00 67.81 0.0 1722.6 40862.5 6902.3

P15 325.000 25.000 0.00 88.69 0.0 2236.7 40862.5 9139.1

P16 350.000 19.325 0.00 128.92 0.0 2497.8 40862.5 11636.9

P17 363.650 12.500 0.00 141.56 0.0 1771.8 40862.5 13408.7

P18 375.000 18.175 0.00 133.57 0.0 2427.6 40862.5 15836.3

P19 400.000 25.000 0.00 142.58 0.0 3564.4 40862.5 19400.7

P20 425.000 25.000 0.00 84.92 0.0 2123.0 40862.5 21523.7

P21 450.000 19.288 19.45 0.00 375.2 0.0 41237.7 21523.7

P22 463.575 12.500 47.14 0.00 583.9 0.0 41821.6 21523.7

P23 475.000 18.212 50.67 0.00 905.2 0.0 42726.8 21523.7

P24 500.000 25.000 81.86 0.00 2013.6 0.0 44740.4 21523.7

P25 525.000 25.000 91.17 0.00 2227.5 0.0 46967.9 21523.7

P26 550.000 25.000 127.31 0.00 3130.8 0.0 50098.7 21523.7

P27 575.000 25.000 163.11 0.00 4011.0 0.0 54109.7 21523.7

P28 600.000 25.000 220.34 0.00 5494.6 0.0 59604.3 21523.7

P29 625.000 21.880 236.43 0.00 5207.1 0.0 64811.4 21523.7

P30 643.760 12.500 228.72 0.00 2882.4 0.0 67693.8 21523.7

P31 650.000 15.620 222.12 0.00 3469.5 0.0 71163.2 21523.7

P32 675.000 25.000 284.37 0.00 7109.3 0.0 78272.5 21523.7

P33 700.000 25.000 359.03 0.00 8975.8 0.0 87248.3 21523.7

P34 725.000 23.570 405.69 0.00 9562.0 0.0 96810.4 21523.7

P35 747.139 12.500 444.74 0.00 5556.5 0.0 102366.8 21523.7

P36 750.000 13.930 449.43 0.00 6234.2 0.0 108601.0 21523.7

P37 775.000 25.000 444.18 0.00 11028.0 0.0 119629.1 21523.7

P38 800.000 25.000 426.04 0.00 10593.5 0.0 130222.6 21523.7

P39 825.000 25.000 441.88 0.00 11013.6 0.0 141236.2 21523.7

P40 850.000 25.000 476.74 0.00 11883.8 0.0 153120.0 21523.7

P41 875.000 25.000 460.13 0.00 11318.5 0.0 164438.5 21523.7

P42 900.000 12.763 510.40 0.00 6413.6 0.0 170852.1 21523.7

P43 900.527 12.500 512.66 0.00 6406.1 0.0 177258.2 21523.7

P44 925.000 24.737 547.98 0.00 13555.2 0.0 190813.5 21523.7

P45 950.000 25.000 507.94 0.00 12698.5 0.0 203512.0 21523.7

REDIGE PAR LE GROUPE 16

 PROJET DE ROUTE

P46 975.000 25.000 484.14 0.00 12103.5 0.0 215615.5 21523.7

P47 1000.000 25.000 459.64 0.00 11491.0 0.0 227106.5 21523.7

P48 1025.000 25.000 434.70 0.00 10867.4 0.0 237973.9 21523.7

P49 1050.000 25.000 404.17 0.00 10104.3 0.0 248078.2 21523.7

P50 1075.000 25.000 371.22 0.00 9280.5 0.0 257358.7 21523.7

P51 1100.000 25.000 335.79 0.00 8394.8 0.0 265753.5 21523.7

P52 1125.000 25.000 293.73 0.00 7343.2 0.0 273096.7 21523.7

P53 1150.000 25.000 255.99 0.00 6399.8 0.0 279496.5 21523.7

P54 1175.000 22.524 193.96 0.00 4368.8 0.0 283865.3 21523.7

P55 1195.048 10.024 108.26 0.00 1085.2 0.0 284950.5 21523.7

 Mouvement de terre
Avec une pente de talus en remblai de 3/2 (horizontal/vertical) et en déblai de 1/1 (horizontal/vertical),
le volume total de terre déblayé est de 284950,50 m3 et de terre à remblayer est de 20702,30 m3. Apres
utilisation des terres déblayées comme apport en remblai nous avons un excédent de terre de 264248,20
m3 à évacuer.

III- DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Une chaussée est une surface spécialement aménagée pour assurer la viabilité de la route
et permettre la circulation confortable et en toute sécurité des usagers. La conception d’une
chaussée vise à garantir de bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque
catégorie de chaussée en limitant la charge transmise par la roue (du véhicule) au sol-support,
afin de minimiser ses déformations et éviter de l'amener à la rupture.

III-1- choix de la méthode de dimensionnement

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer le nombre et l’épaisseur des

différentes couches constituant la surface et le corps de chaussée, pour le niveau de trafic attendu, en
tenant compte, entre autres, de la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles
dans la zone du projet. Il s’agit surtout, de déterminer la structure optimale de la chaussée pour la durée
de vie projetée. Pour ce faire, nous opterons pour deux méthodes de dimensionnement :

 Prédimensionnement par la méthode du CEBTP : L’étude du dimensionnement par cette

méthode est basée sur l’exploitation du « Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux ».
 Vérification du dimensionnement par la méthode rationnelle Alizé : Le principe du
calcul consiste en priorité à modéliser les structures de manière à évaluer les contraintes

REDIGE PAR LE GROUPE 17

 PROJET DE ROUTE

ou les déplacements provoqués par une charge unitaire. On recherche ensuite la

contrainte maximale susceptible d’engendrer la rupture de la structure et on la compare
à la limite admissible du matériau considéré pour le trafic souhaité.

DONNEES D’ENTREES

- CBR du sol de la plateforme est inférieur à 10

- Le trafic moyen journalier est de 1125 véhicules par jour (année de comptage : 2021) avec un
taux de poids lourds de 20%. Le trafic est supposé croitre de façon géométrique au taux de 3%
par an.
- La date de mise en service de la route est en 2023
- Durée de vie de la route est de 15 ans

III-2- classe de trafic

 Agressivité = ( )

Avec :
P = 13t : Charge réglementaire à l’essieu
P = 13t : Charge à l’essieu
K = 1 Pour un essieu simple

Ainsi on a : A = 1 × ( ) = 1

L’agressivité est donc A=1

 Trafic cumulé de poids lourds

 Le trafic moyen journalier de l’Année de mise en service

t = tracfic en 2021
⎧ t = trafic en 2023
⎪
n = annee d etude
= ×( + ) × →
⎨ n = annee de mise en service
⎪ i = taux d accroissementdu trafic
⎩t = pourcentage de poids lourds
= × (1 + 0,03) × 0,2 → 1125 × (1 + 0,03) × 0,2
= /
 Le nombre de poids lourds cumulés équivalent
( + ) − (1 + 0.03) −1
= × × × → 365 × 1 × 239 ×
é
0.03

REDIGE PAR LE GROUPE 18

 PROJET DE ROUTE

é
= 1622478 PL = . × PL

Classe N : équivalent des poids N : trafic équivalent en véhicule/jours

de trafic lourds PL
< 5. 10 N<300
5. 10 < < 1,5. 10 300<N<1000
1,5. 10 < < 4. 10 1000<N<3000
4. 10 < < 10 3000<N<6000
10 < < 2. 10 6000<N<12000

D’après le tableau ci-dessus la classe du trafic est T2

En fonction du CBR du sol, on distingue cinq classes de sol comme l’indique le tableau ci-après :
CBR de la plate-forme Classe de sol

CBR<5 S1
5<CBR<10 S2
10<CBR<15 S3
15<CBR<30 S4
CBR>30 S5

CBR < 10 d’où classe de sol S2, donc nous avons le couple (S2, T3) ; la structure de notre route est la
suivante :
Epaisseur
Couches Matériaux
(cm)
Roulement Béton bitumineux 5
Base Graveleux latéritiques naturel 20
Fondation Graveleux latéritiques naturel 30

III-3- Vérification par la méthode rationnelle Alizé

Le dimensionnement proposé sera vérifié à l’aide du programme ALIZE du Laboratoire Central des
Ponts et Chaussées
 Hypothèses de travail

 Les données du chargement standard sont considérées :

 Essieu à roues jumelées supportant une charge de 130 kN

 Pression verticale de 0,6620 MPa

REDIGE PAR LE GROUPE 19

 PROJET DE ROUTE

 Rayon de contact de 0,125 m

 Entraxe jumelage de 0,375 m

 Par ailleurs, nous avons considéré un trafic cumulé exprimé en nombre équivalent
d’essieux de 13 tonnes de 1622478 PL
 La température équivalente retenue est de 29°C.
 Conditions de réalisation : les interfaces sont toutes collées

III-3-1- Calcul des contraintes et déformations admissibles sur le sol

support

Les critères de rupture à considérer sont :

 La déformation verticale (εz) à la surface du sol support
 La contrainte verticale (σz) à la surface du sol support

On analysera les contraintes et déformations à la surface du sol support par rapport aux contraintes
admissibles grâce au logiciel Alizé LCPC.

 CALCUL MANUEL

Contrainte limite admissible

La contrainte limite admissible est donnée par la formule de Dormon

. ×
=
( . × )

Déformation limite admissible

,
= ×( )
La déformation horizontale admissible de la couche de roulement

( ° )
= ( ° , )×( ) ×( )× × ×

Avec

- (29℃, 25Hz) = 100 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de 10 cycles avec une probabilité de 50% à 29°C et à 25Hz ;
- (29° ) = 7200 : Module d’Young à 29°C ;

REDIGE PAR LE GROUPE 20

 PROJET DE ROUTE

- = 1530 : Module d’Young à la température ; on prendra = 29° ;

- , , : Coefficients liés aux mouvements des matériaux ;
- = 1,1; = 0,815; = ,
;

- = − ∶Pente de la courbe de fatigue du matériau.

 SORTIE DU LOGICIEL ALIZE LCPC

 Définition de la structure de chaussée

REDIGE PAR LE GROUPE 21

 PROJET DE ROUTE

 Calcul des valeurs admissibles

REDIGE PAR LE GROUPE 22

 PROJET DE ROUTE

 Vérification entre valeurs admissibles et valeurs calculées (calculées < admissibles)

Conclusion : les épaisseurs des couches choisies vérifient les conditions de résistance et de
déplacement.

 Epsi T calculé < Epsi T admissible → 199 < 501.4 ( ℎ )

 Epsi Z calculé < Epsi Z admissible → 484.9 < 534.9 ( )

REDIGE PAR LE GROUPE 23

 PROJET DE ROUTE

IV- CODE DE BONNE PRATIQUE POUR L’EXECUTION

DES TRAVAUX

Le transport des personnes et des marchandises occupe une place prépondérante dans notre
société. Il mobilise des véhicules et une infrastructure qui a spécialement été conçue pour certains types
de véhicules (ou parfois pour plusieurs types simultanément). Ainsi, se déplacent sur la route des voitures
particulières, des poids lourds (et autres véhicules professionnels), des bus et des motos, tandis que des
avions décollent et atterrissent sur des pistes aéroportuaires, des vélos parcourent des pistes cyclables,
etc. Toute cette infrastructure doit offrir un service propre à garantir, tout au long de sa durée de vie
(aussi longue que possible), la sécurité et le confort des usagers. Le choix adéquat de la structure de la
chaussée et des couches qui la constitue revêt une importance capitale pour atteindre cet objectif.

IV-1- BETON BITUMINEUX

Le rôle premier de toute structure routière est, grâce aux caractéristiques des matériaux choisis et à
l’épaisseur des couches, de ramener la valeur des charges (souvent de plus en plus lourdes) circulant à
la surface de la chaussée à un niveau de contrainte acceptable au niveau du sol en place de telle manière
que celui-ci ne se déforme pas.

 Structure d’un revêtement bitumineux

Un revêtement bitumineux se compose des éléments suivants (de haut en bas)
 Une couche de roulement ;
 Une ou plusieurs couches de liaison ;
 (Éventuellement) une ou plusieurs couches de reprofilage.
Dans son principe même de fonctionnement, le revêtement bitumineux exige une parfaite adhérence
entre toutes les couches le composant. Les contraintes de flexion provoquées par le trafic sont en effet
nettement plus élevées dans le cas de couches non adhérentes, ce qui conduit à la dégradation prématurée
du revêtement. Par ailleurs, l’adhérence des couches améliore l’imperméabilité globale du revêtement,
indispensable pour la pérennité de la structure. Sauf quelques exceptions (certaines couches anti fissures
et certains asphaltes coulés notamment), cette adhérence est obtenue grâce à l’interposition d’une couche
d’accrochage (émulsion de bitume) entre chaque couche d’enrobé.
 Couche de roulement
La couche de roulement, aussi appelée “couche d’usure”, est la couche supérieure du revêtement. C’est
donc la couche généralement la plus sollicitée, celle qui subit l’action directe du trafic et des agents
climatiques. La couche de roulement doit donc posséder les caractéristiques propres pour résister
durablement aux sollicitations auxquelles elle est soumise :
- Résistance à la déformation (p.ex. orniérage, poinçonnement, portance et rigidité suffisantes,
etc.) : les défauts de planéité peuvent être néfastes pour la sécurité et le confort des usagers.

REDIGE PAR LE GROUPE 24

 PROJET DE ROUTE

- Résistance à la fissuration : les fissures permettent la pénétration de l’eau dans le revêtement.

Ceci est néfaste pour la pérennité du revêtement et, en cas d’extension des dégradations, à la
sécurité des usagers.
- Résistance au plumage : si la cohésion de l’enrobé est limitée, des arrachements peuvent se
produire. Les conséquences sont les mêmes que pour la fissuration.
- Résistance au vieillissement : les rayons UV et l’oxygène de l’air provoquent le vieillissement
du bitume et entraînent sa fragilisation ainsi que des ruptures adhésives entre le bitume et les
granulats, ce qui peut donner lieu à de la fissuration et des arrachements).
- Rugosité : cette caractéristique a une influence directe sur la sécurité des usagers (risque de
glissance). - Imperméabilité : il est essentiel de protéger le reste de la structure routière des effets
néfastes de l’eau (et du gel).
- Drainabilité : cette caractéristique affecte le drainage de l’eau de pluie et, par conséquent, les
projections d’eau sur le revêtement, ce qui est préjudiciable à la sécurité.
- Comportement hivernal : la formation de verglas et le comportement du revêtement lorsqu’il
est traité avec des sels de déverglaçage sont d’une importance directe pour la sécurité des usagers
de la route.
- Propriétés acoustiques : l’absorption acoustique et la texture du revêtement influencent la
production du bruit et donc le confort des riverains.
- Résistance aux agents chimiques : cette résistance (principalement aux hydrocarbures) est
nécessaire pour certaines applications particulières (p. ex. stations-services).
- Confort visuel : la luminosité, la réflexion et la couleur du revêtement peuvent contribuer à la
sécurité des usagers (séparation claire des divers types d’usagers par exemple) et à l’esthétique
globale de la chaussée.

TYPES
On distingue :
 Les enrobés à squelette sableux et à granulométrie continue (BB, APT) ;
 Les enrobés à squelette pierreux et à granulométrie discontinue (SMA, ED, BBTM, SME).
La constance de l’épaisseur de la couche de roulement est aussi un facteur important pour la durabilité
du revêtement. Selon le type de mélange, des couches de roulement de 15 à 50 mm d’épaisseur peuvent
être réalisées.

 Couches de liaison
Dans une structure routière classique, les couches de revêtement situés sous la couche de roulement sont
appelées couches de liaison. Lorsque l’épaisseur de ces couches est variable, elles sont considérées
comme des couches de reprofilage.
Même si les couches de liaison ne sont pas soumises à l’action directe du trafic, elles subissent
néanmoins des contraintes très élevées dues au passage des charges. Les contraintes les plus élevées
responsables de l’orniérage se produisent dans les couches à une profondeur comprise entre 40 et 100
mm Pour une structure correctement dimensionnée, les contraintes responsables du risque de fissuration
par fatigue sont les plus élevées à la base du revêtement. Ceci justifie que, lorsque le niveau des

REDIGE PAR LE GROUPE 25

 PROJET DE ROUTE

sollicitations le nécessite, la couche supérieure des couches de liaison présentera principalement une
résistance élevée à la déformation, tandis que les autres couches de liaison auront plutôt une résistance
élevée à la fatigue.
Même si, vu le niveau des couches, les actions climatiques (températures) ont un impact moindre (par
rapport aux couches de roulement), une bonne résistance à la fissuration thermique reste souhaitable,
surtout si la couche de roulement est d’épaisseur faible.
TYPES
Sauf exception, cette partie du revêtement est composée d’une ou de plusieurs couches bitumineuses
d’épaisseur constante (à défaut de quoi, elles sont considérées comme des couches de reprofilage) variant
de 40 à 110 mm (par couche). Ces enrobés appartiennent dans la toute grande majorité des cas à la
famille des enrobés à squelette sableux et à granulométrie continue. Ils se différencient des enrobés de
ce type utilisé en couche de roulement par une teneur en liant moindre

 Couches de reprofilage
Dans certains cas, il peut être nécessaire d’appliquer une couche bitumineuse sur une épaisseur variable,
par exemple : Sur une surface fraisée, une fondation inégale, des dalles de béton fractionnées, etc. La
couche de reprofilage est toujours la couche la plus basse d’un revêtement bitumineux.
TYPES
Les couches de reprofilage et les couches de liaison sont réalisées avec les mêmes mélanges bitumineux.
En effet, compte tenu du rôle que ces couches doivent jouer, il est nécessaire de pouvoir disposer d’une
palette d’enrobés dans laquelle chacun possède son domaine d’application.
Pour les couches de liaison classiques (BB, ACBase et APO) :
- Calibre 0/6,3 : épaisseurs de 20 à 40 mm ;
- Calibre 0/10 : épaisseurs de 30 à 50 mm ;
- Calibre 0/14 : épaisseurs de 40 à 60 mm ;
- Calibre 0/20 : épaisseurs de 60 à 80 mm
Pour les mélanges EME :
- Épaisseurs de 60 à 80 mm ;
- Épaisseurs de 70 à 90 mm ;
- Épaisseurs de 80 à 110 mm

 Caractéristiques performancielles des enrobés bitumineux

La recherche des mélanges bitumineux adéquats pour une application particulière repose entre autres sur
les performances qui, dans les circonstances données, sont importantes pour l’application considérée.
Pour offrir une durée de vie et une durabilité suffisante, et pour assurer le confort et la sécurité des
usagers, les mélanges bitumineux doivent satisfaire à diverses exigences performancielles. L’importance

REDIGE PAR LE GROUPE 26

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d’une exigence performancielle particulière dépend du type de l’enrobé et de la position de la couche

dans la structure routière.
 Rigidité
Importance en fonction du mélange bitumineux : La portance est la résistance d’une construction
routière à la déformation verticale et est une combinaison des rigidités et des épaisseurs des différentes
couches. Les dommages dus à une portance insuffisante se manifestent dans un premier temps par un
affaissement.
Les SME, les enduits et les MBCF sont des couches ultra minces (10 à 20 mm) qui ne participent en
aucune façon à la portance de la structure. La rigidité n’est pas une exigence pertinente pour ces produits.
Une des méthodes permettant de déterminer la rigidité des mélanges bitumineux est l’essai de
flexion en deux points sur des éprouvettes trapézoïdaux.
 Resistance a la fatigue
Importance en fonction du mélange bitumineux : Les fissures de fatigue qui apparaissent à la face
inférieure du revêtement bitumineux se produisent donc principalement dans les couches de liaison.
Les mélanges à faible teneur en liant et à forte teneur en vides sont particulièrement sensibles aux fissures
de fatigue qui se produisent dans les couches de roulement.
Pour caractériser la résistance aux fissures de fatigue dues à la flexion, on peut aussi utiliser
l’essai de détermination du module de rigidité
 Résistance à la fissuration à basse température
Importance en fonction du mélange bitumineux : Les fissures permettent la pénétration d’eau dans le
revêtement et sont à la base de diverses dégradations.
La résistance à la fissuration thermique est particulièrement importante pour les 10 cm supérieurs du
revêtement bitumineux, c’est-à-dire la couche de roulement et la couche de liaison la plus haute
 Sensibilité à l’eau
Importance en fonction du mélange bitumineux : La sensibilité à l’eau est importante pour toutes les
couches bitumineuses et tous les mélanges bitumineux
 Imperméabilité
Importance en fonction du mélange bitumineux : Cette caractéristique est toujours importante,
également pour la durabilité des revêtements. Elle est même primordiale sur les ponts, les parkings sur
toitures et les filets d’eau.
 Ouvrabilité
L’ouvrabilité est l’aptitude de l’enrobé à être appliqué sur le chantier. Un mélange bitumineux doit
pouvoir être mis en œuvre avec une répandeuse dans un délai normal et dans des conditions
météorologiques normales.
Importance en fonction du mélange bitumineux : L’ouvrabilité est particulièrement importante en cas
de mise en œuvre manuelle en raison de l’énergie de précompactage limitée qui ne peut être appliquée
qu’à la main.

REDIGE PAR LE GROUPE 27

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Les mélanges de béton bitumineux sont plus faciles à traiter que les mélanges à squelette pierreux (SMA,
ED)
 Compactabilité
La Compactabilité est la capacité d’une couche d’enrobé à être compactée (dans un délai normal, dans
des conditions météorologiques normales et avec un matériel normal), de manière à atteindre les
caractéristiques souhaitées.
Importance en fonction du mélange bitumineux : Le compactage est important pour tous les
mélanges afin qu’ils atteignent le pourcentage de vides attendu.

IV-2- GRAVELEUX LATERITIQUE NATUREL

Les sols latéritiques utilisables en Technique routière sont les graveleux latéritiques conte- nant une
proportion suffisante d'éléments supérieurs à 2 mm Au Cameroun, on observe essentiellement les
concrétions ferrallitiques (Sud) et ferrugineuses (Nord). Les matériaux contenant un pourcentage de
fines supérieur à 35 % ne sont pas considérés comme étant des graveleux latéritiques.
L'utilisateur routier doit savoir ce qui distingue les graveleux latéritiques des autres sols. De
même, le prospecteur d'emprunts recélant ces matériaux doit bien maîtriser les différents facteurs qui
caractérisent leur formation ; il peut alors localiser plus aisément les zones où les indices peuvent retenir
son attention.
Les indices qui peuvent retenir l'attention du prospecteur de graveleux latéritiques sont les suivants :
 Affleurement de cuirasse,
 Présence de gravillons latéritiques en surface,
 Ancienne exploitation de matériaux,
 Morphologie : les graveleux latéritiques sont recherchés à mi-pente ou aux ruptures de
pente des interfluves
 Présence de certains arbres que les prospecteurs avertis identifient.
L'exploitation des graveleux latéritiques débute par le déboisage du site et par le décapage de la
découverte lorsqu'elle existe. On procède ensuite au buttage du graveleux au bulldozer par légères
passes, en vue de ne pas mélanger les différentes couches dans le cas d'une hétérogénéité verticale où
les différents matériaux sont utilisés séparément. L'habileté et le coup d'œil des conducteurs d'engins
sont déterminants et il faut veiller à ce que l'exploitation ne touche pas la couche argileuse. Un soin
particulier sera apporté, en cours d'exploitation, au drainage des emprunts. On se souviendra, dans
l'estimation des quantités, qu'un m2 de matériau à l'emprunt correspond à environ 0,75 m3 compacté
dans la chaussée.
 Couche de base
Les indices de groupe sont un moyen complémentaire de caractériser ces matériaux enfin, le produit f x
IP constitue également une caractéristique importante du comportement des graveleux latéritiques.
Ainsi on trouve en général les correspondances suivantes :

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Produit f x IP Caractéristiques mécaniques

<250 CBR = 20 à 80, Yd OPM = 2.1 à 2.5 Wopm = 5 à 8

250-600 CBR = 15 à 40, Yd OP'M = 2 à 2.25 Wopm = 7 à 10

600-1600 CBR <30, Yd OPM = 1.9 à 2.2 Wopm = 8 à 12

L’indice portant CBR de la couche de base sera au moins égale 80 pour une densité sèche correspondant
à 95% de l’Optimum Proctor modifie (OPM)

 Couche de fondation

 Les matériaux pour couche de fondation doivent avoir un CBR au moins égale à 30
obtenu pour une densité sèche correspond à 95% de l’OPM.
 Le diamètre maximal des éléments ne doit pas excéder 60mm.
 Le compactage sera réalisé à pneus
 Le repandage se fera au bulldozer ou à la niveleuse en couche d’épaisseur minimale de
10 cm et maximale de 25 cm ;
 La teneur en eau de comptage sera Wopm plus moins 2.

V- PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX DE

CONSTRUCTION

 DONNEES

 Différents travaux devant être réalisés

 Implantation ;
 L’installation du chantier ;
 Débroussaillage ;
 Décapage de la terre végétale ;
 Les travaux de terrassement :
 Déblais,
 Remblais,
 Mise hors site de l’excédent de déblais ;
 Les travaux de chaussée
 Réglage de la plate-forme,
 Mise en place de la couche de fondation,
 Mise en place de la couche de base,

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 Imprégnation,
 Mise en place de la couche d’accrochage,
 Couche de roulement en béton bitumineux,
 Stabilisation des talus (remblai et déblai)
 Signalisation Sécurité-Divers :
 Glissière de sécurité,
 Bornes de panneaux de signalisation,
 Réalisation de l’éclairage public,
 Marquage horizontal,
 Repli chantier ;

 Ressources mise en place (humaines et matérielles)

 Matérielles

 LE BULLDOZER
Le bulldozer sont des engins commodes pour : Niveler des terrains ; décaper de la terre végétale ;
faire le régalage des terres ; pousser des décapeuses ; tirer des charrues ;

NATURE DU RENDEMENT HORAIRE

TERRAIN D4 D6 D8
Terrain meuble 85m3/h 180m3/h 320m3/h
Terrain humide 70m3/h 150m3/h 280m3/h

 PELLE MECANIQUE HYDRAULIQUE (PELLETEUSE)

Domaine d’application : extraction (chargement de matériaux dans une carrière...) ; assainissement
(terrassement de fouille, pose de tuyaux...) ; réalisation et nettoyage de fossés et de talus ; fondations
spéciales (forage, parois moulées...)
Son rendement est difficile à calculer, il dépend de la capacité de sa benne, du remplissage imparfait
selon la nature du matériau, de la durée de cycle
Pour une capacité du godet (de 300 litres à 42 m³)
On a Généralement de :
- Terrain meuble : 120 m3/h
- Argile humide : 100 m3/h

REDIGE PAR LE GROUPE 30

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 CHARGEUR
Domaine d’application : Il creuse par le mouvement de l’engin ; soulève, transporte ou décharge les
matériaux sur des courtes distances ; Il permet, outre le chargement des camions ; de créer, modifier, et
déplacer de manière rapide des tas de terres excavées.

RENDEMENT HORAIRE
CAPACITE DU NATURE DU
CHARGEUR
GODET TERRAIN
936 966

936 1.4 m3 Terrain meuble 100 m3/h 150 m3/h

966 3.1 m3 Terrain humide 90 m3/h 115 m3/h

 LA DECAPEUSE
Domaine d’utilisation : L'arasement des sols ; Eliminer les matériaux compactés
Production horaire : 25.04 m3/h

 NIVEULEUSE
Domaine d’utilisation : Permet de régler la hauteur des couches des matériaux
Production horaire : 4323 m3/h

 LES CAMIONS 10 ROUES

Capacite : 20 m3

 LES COMPACTEURS
Vitesse de compactage : 2,1km/h (4 passes) ;
Largeur du rouleau 1.035 m ; couche compactée de 300mm foisonnée
Production horaire = 114.1m3/h
 FINISSEUR : 300m/h

 QUANTITE DES MATERIAUX EN FONCTION DES TACHES

- Emprise de la route 10.5 m

- Longueur de la route : 1195.05 m
- Volume de déblai : 284950,50 m3
- Volume remblai : 20702.30 m3

REDIGE PAR LE GROUPE 31

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- Excèdent de terre déblayée : 264248.2 m3

- Décapage terre végétale : 3764.41 m3
- Couche de fondation (30cm) : 3764.41m3
- Couche de base (20cm) : 2509.61m3
- Couche de roulement (5cm) ; largeur de la chaussée : 7.5m ; longueur de la route : 1195.05 m

TABLEAU RECAPITULATIF DES TACHES A REALISER

MATERI RENDEME
TACHES DESCRIPTION U QTE ENGINS
AUX NT
Il s’agit de l’installation
des équipements de
Installation l’entreprise chargée de MO humaine
la construction de la
route
Il s’agit ici de l’abattage
des arbres, du
Débroussail défrichage des hautes
M 1195.05 MO humaine 5m/h
lage herbes sur l’emprise
destinée pour la
construction de la route
Il s’agit ici du décapage
de la terre végétale sur Terre Bulldozer D8
M3 3764.41 320 m3/h
l’emprise (0.3 m végétale (Terre meuble)
Décapage
d’épaisseur)
Il s’agit des essais sur la
Essais
couche de sol support
géotechniq
avant déblai, remblai et
ues
sur matériaux
Pelle
Déblai Terre 284950,50 120 m3/h
hydraulique
Terrasseme Chargeur 150 m3/h
Remblai (y compris 3
nt Terre M 20702.30 Niveleuse 4323 m3/h
essais géotechniques)
Compacteur 114.1m3/h
Chargeur et 150m3/h
Excèdent Terre 264248.2
camions 20 m3
Couche de fondation (y Chargeur, 150m3/h ;
compris essais Graveleux camions, 20m3 ;
géotechniques et latéritique 3764.41 niveleuse, 4323 m3/h ;
réglage de la naturel compacteur 114.1m3/h
Travaux de plateforme)
M3
réalisation Chargeur, 150m3/h ;
Couche de base (y
Graveleux camions, 20m3 ;
compris essais
latéritique 2509.61 niveleuse, 4323 m3/h ;
géotechniques et
naturel compacteur 114.1m3/h
l’imprégnation)

REDIGE PAR LE GROUPE 32

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Couche de roulement (y Béton

compris mise en place e bitumineu M 1195.05 Finisseur 300m/h
la couche d’accrochage) x
Stabilisatio Il s’agit de stabiliser les Moellon
n des talus talus de remblai et lie au
M² 11955 MO humaine 50m²/j
(remblai et déblai afin d’éviter mortier de
déblai l’érosion ciment
Glissière de sécurité (au
niveau des lieux de M 1195×2 MO humaine
remblai)
Signalisatio Bornes de panneau de
n sécurité et MO humaine
signalisation
divers
Marquage horizontale M MO humaine
Eclairage public MO humaine
Replie de
chantier

TABLEAU D’ENCHAINNEMENT DES TACHES

TACHES DESIGNATION DES TACHES DUREE

TACHES ANTECEDENTS (Jours)
A Installation / 10

B Débroussaillage / 10

C Décapage B 2

D Essais géotechnique C 10

E Terrassement (déblai) C 110

F Terrassement (remblai) D 31
Terrassement (évacuation
G / 75
excèdent)
Stabilisation des talus (remblai
H G 80
et déblai
Travaux de réalisation (couche
I N;H 8
de fondation)
Travaux de réalisation (couche
J I 6
de base)
Travaux de réalisation (couche
K J 3
de roulement)
Réalisation de la couche du
L J;K 3
trottoir

REDIGE PAR LE GROUPE 33

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M Signalisation sécurité et divers L 15

N Amener engins de bitumage G 5

O Replie global (finale) M 10

VI-1- DIAGRAMMES PERT ET GANTT

 HYPOTHESES DE PLANIFICATION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

- Début des travaux : Octobre 2021 ;

- Arrêt provisoire des travaux : Mai 2022 du au début de la saison pluvieuse ;
- Reprise des travaux : Octobre 2022 ;

 Calendrier d’exécution des travaux

 Jours ouvrables : De lundi à Vendredi (5/7)
 Durée de travail journalière : 8h ;
 Heure de travail par semaine : 40 h ;
 Jours de travail par mois :20 jours.

 Diagramme PERT pour la première saison de travail

REDIGE PAR LE GROUPE 34

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 Diagramme PERT pour la deuxième saison de travail

 Diagramme GANTT global (annexe).

REDIGE PAR LE GROUPE 35

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CONCLUSION

Arrivés au terme de notre travail ou il était question pour nous de concevoir une route reliant des
points bien définis, fort a été pour nous de constater que la conception d’une route est un exercice très
fastidieux qui demande beaucoup de concentration mais qui s’avère être une nécessité fondamentale
dans notre formation. Au cours de cette conception, nous avons rencontré de nombreuses difficultés que
nous avons essayer de surmonter du mieux que nous avons pu grâce aux différentes connaissances
acquises lors des cours. Ces difficultés sont les suivantes : choix des rayons de raccordements avec la
vitesse de référence de 100 km/h que nous avons essayé de contourner en changeant de vitesse au niveau
des virages, la planification d’exécution des travaux qui prend en compte de multiples considérations
qui, à notre niveau, n’ont pas été évidentes à réunir mais avons essayer d’approcher à l’aide de
rendements des engins et les volumes de terrassements. Suite à nombreux obstacles, nous avons pu
asseoir un certain nombre de connaissance dans le domaine routier, connaissance que l’on ne cessera
jamais d’améliorer.

REDIGE PAR LE GROUPE 36

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BIBLIOGRAPHIE

 COURS DE ROUTE
 CEBTP, 1980 : Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays
Tropicaux ;
 ARP (Aménagement des routes principale) guide technique Aout 1994
 Cours de Covadis dispensé par M. MASSECK Adolphe, (Non publié) ;
 Ancien rapport de nos supérieurs académiques ;
 Logiciels consultés
- Microsoft office Word 2016 ;
- Microsoft office Excel 2016 ;
- Covadis 17 ;
- MS PROJECT.
- Alizé LCPC

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ANNEXES

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TRACE EN PLAN

REDIGE PAR LE GROUPE 39

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PROFILS EN TRAVERS COURANTS

REDIGE PAR LE GROUPE 40

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PROFIL EN LONG

REDIGE PAR LE GROUPE 41

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DIAGRAMME GANTT

REDIGE PAR LE GROUPE 42