Guide de préparation atmosphérique

Nissan 350z

Préambule :

C'est par esprit de partage que je rédige ce guide. Je ne suis pas préparateur, mais un passionné. J'ai écumé
les forums en tout genre et pas mal d'articles, de préparateurs pendant plus de 4 ans, pour réaliser ma préparation sur
mon 350z.

Je n'invente rien, le but est de partager les combinaisons qui fonctionnent. C'est grâce à la recherche de
passionnés qui se sont lancés dans la prépa atmo du VQ et leurs échecs que tout le monde a pu tirer des conclusions.
On sait ainsi aujourd'hui qu'il n'est pas impossible de passer les 400ch, ou bien même de passer la barre des
300ch à « faible » budget. J'entends bien sur que rien n'est gratuit et que la moindre préparation moteur vous fera
perdre des milliers d'euros. Pour avoir balancer beaucoup dans mon moteur, je n'ai jamais regretté, et j'invite les
passionnés à venir faire un tour dans mon Z ;).

Aussi, il s'agit d'une approche très vulgarisée de la préparation pour essayer de faire comprendre aux
maximum de personnes. C'est complexe et je préfère vous inviter à vous renseigner vous même sur les termes
scientifiques présents. Il y aura forcément quelques petites coquilles dans ce PDF, et je m'en excuse. Je suis ouvert à la
critique bien sur.

Ce « guide » sera utile aux VQ35DE, non revup et revup. Le VQHR est très différent, mêmes si les théories
citées infra s'appliquent aussi.

Admission / Échappement / Internes / Gestion / Périphériques

But = améliorer le flux d'entrée et de sortie pour améliorer la combustion (créer une
explosion de ses morts).
 L'échappement

4 principales parties :

- Collecteurs : Gros gains

- Catalyseurs : Bons gains
- Y pipe : Bons gains
- Le reste : Gains infimes

NB : Mis à part les soudeurs de métier, il n'y a aucune astuce « à pas cher » pour l'échappement... Un système complet
sera de minium 1500 euros
 Recherche de la performance :

Restriction :
Plus un échappement est restrictif, plus le moteur doit utiliser de force pour «pousser» la même
quantité de volume.

Effet de scavenging (remplissage)

Lorsque la soupape d'échappement s'ouvre et se ferme, les gaz d'échappement s'écoulent vers
l'intérieur et dans le collecteur.
Si vous avez un collecteur de plus petit diamètre, les gaz d'échappement auront une plus grande
vitesse (débit = vitesse * surface en coupe transversale) ... des vitesses plus élevées augmentent l'élan des
gaz d'échappement et aident réellement à éliminer un plus grand % du gaz présent dans les cylindres .

(étant donné que le piston ne monte pas tout le long de la soupape, il y a une certaine quantité de volume
d'air au sommet qui n'est pas déplacée par le piston ... la quantité restante d'échappement dans le cylindre
diminuera les performances du cycle de combustion suivant ).

Étude de MOTORDYNE sur les décatas et Y pipes (traduit par ma gueule)

Les contres pressions (au moins sur notre moteur ) n'est JAMAIS une bonne chose pour les
applications atmosphériques.

C'est une idée reçu de dire que la contre pression (comme par exemple garder le cata) est meilleur
pour les performances. C'est 100% faux.

Il y a clairement des situations où des tubes de petits diamètres peuvent être plus performant que de
larges diamètres mais cela ne vient pas de la contre pression mais de l'effet de scavenging. Et quand il est
géré efficacement, cet effet permet de réduire les contres pressions.

Attention, plus petit diamètre ne veux pas dire automatiquement plus performant. Cela dépend
énormément d'où ce petit diamètre est utilisé ( sur la ligne)

Les petits diamètres près du moteur sont bon pour la vitesse et la puissance mais plus le tube
s'éloigne du moteur plus l'effet de scavenging diminue.

La contre pression peut uniquement réduire la puissance

Avec chaque « vague » propulsée pendant le cycle d'échappement du moteur, la vague se propage
telle une explosion dans les tubes d'échappement. L'intensité de l'explosion créée ainsi une large onde de
choc, en haute pression. Cette onde de choc se propage tellement vite ( elle reviens jusqu'aux pistons )
qu'elle produit une situation de dépression.

C'est cette pression qui aspire l'air restant dans le cylindre. Cela provoque aussi un meilleur
mélange air/essence dans les valves d'admission proportionnellement. C'est ainsi que que l'effet de
scavenging permet un gain de puissance sur le moteur.

Ajouter de la contre pression ne peut que tuer l'effet désiré.

Les tests sur banc :

Test sur différents diamètres de tube de 2.5", 2.25" et 2.0".

Avant les test, ma pensée initiale était que le tube large allait produire le plus de HP avec le moins
de couple ; et que le petit diamètre allait produire plus de couple et moins de HP

Bien... j'étais à moitié bon.

Comme prévu, le banc montra que le décata de 2.5" avait le moins bon couple. Et comme prévu, le
décata de 2.0" le plus de couple.
 Mais, on a découvert que le décata de 2.0" sortait 2HP de plus que celui de2.5".. On s'est dit cool,
un diamètre plus petit fait plus de HP ET plus de couple, c'est la meilleure combinaison !

Donc c'est une idée reçu que de dire que les petits diamètres de tube nous font gagner que du
couple mais perdre de la puissance. C'est en fait l'effet de scavenging, qui avec un petit diamètre près du
moteur, permet une plus grosse vitesse d'extraction des gaz.

On a continué les tests de la même manière, cette fois sur le diamètre du Y pipe en 2.0", 2.25" et
2.5", en utilisant les décata de 2.0",

On attendait des résultats similaires mais non, pas pour le Y pipe.

Le Y pipe en 2,0'' a bien sur montré le meilleur couple, mais pas mal de perte de HP. Il apparaît que
c'est le 2,5'' qui a montré les meilleurs performances.

Pour finir, on a essayé des diamètre de tube après Y pipe entre 2,5'', 3'', et échappement libre pour
voir quel serait le meilleur diamètre par la suite.

Ce qu'on a trouvé est qu'il n'y a plus d'effet de scavenging après le Y pipe. Il n'y avait aucun gain à
tirer d'un petit diamètre. En partant d'un échappement libre après le Y pipe, j'ai constaté que la pose d'une
ligne (single) en 3'' n'avait aucun effet sur le couple et environ 2,5HP de moins.

Cette série de test a établie :

1) Il n'y a pas d'effet de scavenging possible après le Y pipe .
2) Un diamètre plus petit au milieu de ligne (post Y pipe) ne peut que faire perdre du couple et de la
puissance.
3) Il n'y a pas d'utilité à aller au delà des 3'' après le Y pipe.(sur moteur stock)
4) En considérant le ratio poids/puissance, une ligne post Y pipe de 3'' peut être optimale.

La variation du papillon (valve) a montré que plus je fermais, plus la contre pression augmentait,
plus je perdais en puissance et couple.

L'étude est réalisée sur une voiture d'origine. Plus la puissance du véhicule sera modifiée plus il
faudra augmenter le diamètre des tubes proportionnellement. Bien sûr cela ne sera souvent le cas qu'en cas
de très grosse préparation .
 Les collecteurs :
La longueur, l'égalité des longueurs des tubulures et la distance à laquelle les tubulures se
rejoignent sont les facteurs clés
Sans rentrer dans la science des flux et de l'acoustique, il est en règle générale admis qu'un
collecteur court accroît les hauts régimes et un court les bas régimes dans l'absolu.

En fait c'est plus complexe. Ce qu'il faut retenir c'est que telle une courbe de fréquence, qui diminue
et augmente à rythme régulier, on peut déterminer la plage utile de l'échappement.
La longueur de la « jointure » des différents cylindres dans un même tube a une influence sur la
puissance. Il ressort que l’acoustique des collecteurs long est plus efficace pour nos moteurs sur nos plages
de régimes désirés.

Les collecteurs courts (shorty) :

+ Fitment - Gains relatifs suivant la prépa

+ Gains
+ Bruit
+ On garde les cata/décata
Les plus reconnus
– Tomei
– Z1
– Crawford

Alternatives :
Nismo et toutes ses copies. (attentions à la qualité... Mais cela peut être très viable pour le prix)

En moyenne, 15-20ch de gain.

Les collecteurs long (long tube headers)

+ Bruit - Fitment...
+ Gains par rapport aux shorty - Prix
- Plus de Cata
-BRUITTTTT
Le plus reconnu :

PPE engineering (astuce cata) https://my350z.com/forum/intake-exhaust/562890-ppe-longtube-headers-3.html

Alternatives :

ISR, Megan racing, Obx.

Bons gains mais pas assez bien conçus pour tenir les hauts régimes avec des gros aac. (essoufflement
dans les 6000tr, voir la préparation de KACZ07

En moyenne, 25-30ch de gains sur l'ensemble des plages, les PPE permettent, quant à eux, d'avoir une
puissance même à très haut régime.
 Les catalyseurs sports/ décata:

Cata sports :

Usage routier, pas de prise de tête et quelques gains minimes.

Attention au CT suivant la préparation , un cata d'origine étant plus efficace pour la pollution...

Décatas :

Les ART PIPES de chez MOTORDYNE:

résonateurs Helmholtz : Il s'agit d'un résonateur, permettant de jouer sur les fréquences et l'acoustique de
l'échappement. Outre le fait d'isoler certaines fréquences précises qui permettent d'avoir un son « pure »
sans bourdonnement, il permet aussi d'améliorer les flux en jouant sur l'effet de scavenging. Ce type de
résonateur est présent notamment sur la ligne complète MOTORDYNE.
coup de cœur : Qualité, gains, et BRUIT.
Test ART PIPES vs Décata résonnés / Autre test indépendant

Les autres sans résonateurs Helmholtz sont plus ou moins identiques entre eux, mis à part le diamètre à
vérifier, donc 2'' au mieux sur collecteur d'origine. Le choix se fera sur la qualité de l'inox...

Y pipes ( et dérivés H pipes X pipes)

Plusieurs types existent.

Une autre étude (je n'ai pas retrouvé la source texte) de MOTORDYNE, explique que le Y pipe sur
les 350z, doit avoir la jonction des deux tubes le plus proche possible du moteur pour avoir les meilleurs
gains sur cette pièce.

Tomei et Motordyne XYZ sont des valeurs sures. Z1 et SOHO ont aussi beaucoup de recherche et
développement derrière eux.

Il n'y a malheureusement pas vraiment de passages au banc comparatifs où la seule modification

effectuée est le Y pipe...
Le CATBACK:
S'agissant d'un système complet, et souvent étudié pour la beauté, le bruit et non pas en premier
lieu les performances, certains sont à prescrire dans l'utilité d'une prépa atmosphérique poussée. Suivant le
catback, les y pipes sont plus ou moins bien étudiés. A vous de trouver un catback en adéquation avec les Y
pipes qui produisent les meilleurs gains, ou de prendre un Y pipe back. Donc uniquement le reste le la ligne.

Exemples de différences en terme de performances : (même banc de puissance)

Mon 350z (avant prépa des internes).

Collecteurs Topspeed, décata megan racing, catback avec valve powercraft. ( et toute l'admission de prépa)
vs
Collecteurs Topspeed, ART PIPES+ TDX2 (comprenant le XYZ pipe) ( et toute l'admission de prépa)

Après la pose des pièces relatives à l'admission, j'ai fait faire une gestion. Le résultat était de 303ch.
Sur le même banc, la seule différence étant la nouvelle ligne complète et les décata. Elle a ressorti 313ch
avant d'attaquer la nouvelle gestion. Après réglages elle sortait 323ch.

Pour la recherche de performances pures, un bon exemple aussi est la fameuse INVIDIA Gemini.

Malgré un super son et une bonne qualité, l'ensemble complet avec les décata INVIDIA sera
surpassé par les pièces étudiées performances comme l'ensemble MOTORDYNE, Z1, Tomei, SOHO
motorsports...

Exemple de swap complet INVIDIA vers MOTORDYNE chez G35 MOTORDYNE . +13whp +10wtq
(unités à la roues et en FtLb pour le couple).
Conseils:
1- Si vous partez d'une ligne 100% OEM, et que vous ne cherchez aucun gains autre qu'une
amélioration sonore, choisissez le catback de votre choix...

2- Si vous avez déjà un catback mais que tout le reste est stock (collecteur /Catas), avec des
collecteurs de moyennes factures, qui peuvent tenir dans le temps (japspeed...) , et des décata, un
gain non négligeable peut être attendu après gestion (+20-25hp). Mais attention dans le temps
suivant la qualité des pièces

3- Pour des gains sympa et une sonorité top, avec déjà un budget assez élevé, le combo ART pipes+
XYZ Y pipe plus une sortie de votre choix .

3- Pour gagner le moindre poney, c'est au minimum des collecteurs de qualité cités (ces 3 là sortent
du lot), au mieux des collecteurs longs PPE. Sans ouvrir le moteur, le choix d'ISR est malgré tout
vraiment pas mal. Effectivement, rien ne sert d'acheter au prix fort des PPE pour ne pas pouvoir aller
chercher les hauts régimes avec des AAC stocks.

4- Les combo de merde...

– Les recherche de gains avec les premiers décata ebay, driftshop ou toutes autres
chinoiseries.. couplés à des lignes à clapet !

Après pas mal de pièces montées, j'ai roulé une session piste avec le setup du 1er passage au
banc ci dessus. La valve partiellement fermée pour la réglementation du bruit ( La ligne powercraft
déménage tout), j'ai littéralement explosé un décata MEGAN RACING sur la route du retour. La contre
pression vous avez dit ?

– Les recherches de gain en enlevant les silencieux ou autres résonateurs. Cela fera
presque aucune différence. Le seul changement sera un bruit de Civic full tube..

5- Le combo ultime pour toutes les motorisation de Z :

– Collecteurs long PPE
– Y pipe motordyne, PPE, Z1, SOHO.
– Ligne complète Y pipe compris : MOTORDYNE , Z1, SOHO, Tomei

le combo ppe+ motordyne TDX2 = 3750 dollars

 L'admission

Le point faible du VQ35DE...

Les Restrictions :
Diamètre du débitmètre, papillon, coude « cou de cygne», plenum
Les gains peuvent être énorme en atmo quand on parle d'admission. Autrement que par un filtre à
air dans la boite à air d'origine, le travail sur les flux d'air du filtre à l'entrée des culasses peut être travaillé
efficacement.

Sans parler de prépa avec ITB, les objectifs sont :

– cloisonner son filtre ou lui apporter de l'air frais
– Élargir son admission (mais pas trop) et travailler le flux (coudes, différences de diamètre),
papillon compris
– Gagner en volume sur le plenum et mieux remplir les cylindres
 Filtres/ Boite à air

Les filtres sport dans la boite à air: on passe de 99% de filtration à 97% de filtration des particules,
mais le gains de flux est non négligeable.

Cosworth, KN ect... Choisissez au moins de bons filtres de qualité vu le prix réduit de cette « pièce »
performance.

Les Cornets : Sans boite à air, sans isolation efficace et vu la chaleur dégagée par le VQ, c'est
inefficace.

Les Cornets placés en façade alimentent convenablement en air frais. Mais attention la météo et le
risque d'aspiration de flotte. C'est arrivée à l'ancien propriétaire de mon Z... Casse moteur directement...

La boite à air : Le mythe de la boite à air des Z (DE), la meilleure de toute... ou presque. En fait c'est
fondé sur les 300ch (rev-up).

Le design et la taille de cette boite à air est tout à fait satisfaisant. Mais, en cas de bonne préparation
de l'admission sur un 280ch (non-revup), il faudra, en plus d'ajouter sûrement une entrée d'air en façade
(duct ou autre), ajouter un « velocity stack » provenant de la boite à air REVUP (ou carrément swap au
mieux).
 Les systèmes aftermarket :

Les BMC/OTA.

Cloisonnement, travail sur le flux d'air, c'est assez rare d'en voir mais j'ai failli craquer. Il est possible
avec son design et avec l'ajout d'un autre cloisonnement moteur, d'avoir un filtre gavé en air frais très proche
du papillon...

Type MISHIMOTO semi cloisonné

C'est vraiment le minimum... avec un capot d'origine pour rester « cloisonné » et d'une entrée d'air.
Honnêtement une boite à air de revup fait mieux le boulot.

VOLANT

Assez méconnu, ça me semblait être une très bonne alternative à un point près, le goulot du
débitmètre...

Mais le design de la boite à air et la capacité du filtre interne est supérieur à l'origine. Dommage
qu'elle ne soit pas au détail sans le tube.
ARC

ARC, c'est de l'art. C'est magnifique mais malheureusement niveau prépa on est pas mieux que
mishimoto quand on parle de garder l'air frais...

GRUPPE M

Une boite à air conçue main au Japon, avec un filtre KN conique et une écope d'entrée d'air forcée
en façade. J'ai trouvé cette alternative, beaucoup plus esthétique que l'origine et légèrement plus efficace.
Le cloisonnement est parfait, l'entrée d'air en façade via l'écope permet une sécurité concernant l'entrée
d'eau par rapport à un duct.
 Tube D'admission

On revient finalement sur une recherche du meilleur flux , d'avoir la meilleur vitesse de remplissage

Le tube:

Le tube d'origine de 60mm, comprends aussi le débitmètre.

Augmenter le diamètre du tube du débitmètre n'est pas sans conséquence, le signal qu'il envoi à l'
ECU est calculé en fonction du volume. Augmenter le diamètre du tube du débitmètre nécessite une gestion
pour que tout fonctionne correctement.
Aussi,avoir un tube de 3'' avec un débitmètre en 2'' va provoquer des pertes, les flux étant stoppés
par la différence de diamètre.

Comme pour l'échappement, plus on s'éloigne moins le diamètre du tube est important.
Néanmoins, on peut dire dans ce sens qu'agrandir le diamètre augmentera les hauts régimes au détriment
des bas régimes. Il ne faut pas se faire de nœud au cerveau, la restriction de l'admission du Z n'étant pas
ici...

Concernant la longueur de celui ci, la traînée de l'air engendrant des pertes, le plus court serait le
mieux, au niveau performance et réponse à la pédale. Le problème réside alors sur la possibilité de gavé en
air frais un filtre situé en plein milieu de la baie moteur... (d'où l’intérêt des types BMC)

Pour faire court, la norme concernant les tubes d'admission (livrés avec des filtres) qui procurent le plus de
gain est de 3'' voir 3,5''.

ADMINTUNING

Le plus connu aux USA et le plus réputé sûrement. Les gains, sont en moyenne d'après les
différents dyno indépendants, d'environ 15ch. Reste le problème de température pour le simple tube du
VQ35DE. En 3'', Z1 Race spec est la référence aussi avec des bons gains partout.

J'ai choisi le meilleur des deux mondes. Avec très peu de travail, on peut adapter un tube large
avec le débitmètre de même diamètre à une boite à air de RevUP. C'était le projet de base avant d'arriver à
trouver une boite à air GRUPPE M.
 PAPILLON

Une des premières restriction du VQ35. Augmenter le diamètre du tube d'admission à 90mm (3,5'')
ou 75mm (3'') n'est pas forcément utile si les flux viennent taper dans le papillon d'origine en 70mm.

Il n'existe qu'une alternative viable pour une petite prépa sans se casser la tête :

NWP TB 75mm

Il s'agit d'un papillon HITACHI, monté sur les Nissan Altima équipé du VQ35DE mais en transversal
avec une admission bien spécifique.

C'est du plug and play. Le gain sera notable à haut régime uniquement. C'est une pièce qui prend
tout son sens lorsqu'elle est accouplée à d'autres. Dans le même registre que tout à l'heure, monter un gros
pap de 75mm sur un tube de 60mm vous fera perdre de l'argent

Dans la continuité , j'ai installé ce papillon pour avoir du filtre à l'entrée du plénum, un diamètre 75mm
constant.

A noter, des montages de papillon de GM (Général motors) ont déjà été effectués (90mm) par
Sasha ANIS notamment.
L'installation peut créer toute sorte de problèmes, que cela soit pour le ride by wire, où bien même
passer entièrement en câble sur d'autre papillons...
 Les plenums (uniquement VQ35DE)

Le plenum des VQ35DE est différent entre le non-revup et le revup. Les arbres à cames des 300ch
étant plus pointus pour aller chercher plus de tours, la longueur des conduits d'admission a été (trop)
réduite. Provoquant un gain à haut régime, là ou les 280 s'essoufflent à 6200tr , les 300ch gagnent encore
quelques chevaux, au détriment du couple à bas et moyen régimes.

AFTERMARKET
Les spacers
tailles : 5/16 et 1/2
C'est la pièce perf la moins chère du Z. Ça permet de gagner en volume dans le plenum, donc plus
d'air et une meilleure alimentation des premiers cylindre. Les 1/ 2 sont plus hauts et nécessitent un
changement pour la BAR. Sur une prépa, si vous gardez le design du plenum stock, c'est une pièce
incontournable. Les gains sur un moteur stock sont négligeable, comme tout, mais combinés aux reste, ça
fera la différence.

MREV2 de MOTORDYNE

Il s'agit d'un plenum de non revup, avec un léger travail de polissage sur les tubulures d'admission des
premiers cylindres.

Simplement le meilleur combo pour un moteur stock 300ch avec un spacer 5/16

Il révèle un soucis majeur de notre admission. Si vous regardez de coté, vous observez que le
plenum est incliné. Même si la pente est sensée alimenter les premiers cylindres avec une plus gros vitesse
des flux, il apparaît qu'il ne sont pas assez alimentés d'origine. Le montage d'un plenum spacer, augmentant
le volume, permet aussi aux tubulures des premiers cylindres d'être mieux alimentés.
KINETIX V4 et VELOCITY

Le v4
C'est un haut de plenum permettant un meilleur volume . Par exemple, un combo rare mais
intéressant est d'allier, sur un revup 300ch, un MREV2 + un V4 . Cela revient malgré tout plus ou moins au
volume gagné avec un spacer.

Le VELOCITY .
Kinetix a fait scandale avec son gain de 30,5ch... Effectivement c'est faux. Mais c'est aussi vrai ! La
taille des runners de l'admission, plus courts, favorise les hauts régimes. Le gain est à attendre sur un VQ35
avec des arbres à cames plus pointus !
En effet, là où le design de l'admission d'origine, notamment sur les non revup , ne permet pas de
produire des hauts régimes ( remarquez toutes les courbes s'effondrent à 6200tr), le velocity lui permet des
gains passé ce cap. Les 30ch sont bels et bien présent à 7000tr comparé à un plenum stock. Il s'agit non
pas d'un gain à proprement dit mais du maintient de la Pmax le plus longtemps possible.

CRAWFORD

C'est une conception similaire au V4, la seule différence étant que le volume de celui ci est plus gros
( la BAR ne passe plus ).
COSWORTH

C'est le même schéma que le KINETIX VELOCITY .

Pour la petite histoire, Cosworth a créé un VQ35 complet. Le bloc complet a été étudié , les culasses, les
internes.. et l'admission. Les pistons étaient forgés et en haute compression, les billes forgés ect. Il y avait
deux chois d'AAC, les ZK1 et ZK2. Alors que les ZK1 permettaient un gain déjà sympa sur une config
« stock » les ZK2 eux était relativement agressifs. Perte de bas régime mais haut régimes endiablés. Les
VQ cosworth ont été étudiés pour être capable de 10 000 tr.

Le collecteur, hyper rare, est superbe. Sur une application standard sans toucher aux internes, il est
fortement déconseillé. A environ 1400 euros en ce moment sur ebay en occasion, ça sera juste jolie dans
votre baie.

Il sera utile aux personnes pouvant mettre des arbres à came vraiment pointus (au moins 264°)

Comparatif au banc de plusieurs plenums :

Réalisé par un magasine, leur site est depuis HS, je n'ai plus que cette image.
Vous vous sentez bricoleurs ? Ou bien même riche, il reste deux solutions.

Les ITB (individual throttle body)

autrement dit les 6 papillons. Possible même sur l'origine, le gain sera comme d'habitude
proportionnelle à la taille de votre préparation.

Il existe trois kits à ma connaissance

Jenvey

Deux kits chez Jenvey . Le kit incurvé permet de faire rentrer le système sous le capot.

On parle d'environ 3000 euros le kit. A ça, il faudra ajouter la commande manuelle à câble, tous les
périphériques et une gestion de dingue. A ça, on rajoute le prix, si on est en usage routier, de deux boites à
air sur mesure...

OBX

C'est une copie des Jenvey. Moins chère à environ 1100 euros. L'installation sera merdique et il
faut beaucoup d'adaptation pour le faire fonctionner... Très rarement vu marcher...

On peut attendre des gains de +30ch à +50ch avec un système 6 papillons.

Le budget, quant à lui, c'est un billet de 5000 euros
LE PLENUM DE ONPOINT DYNO.

Il s'agit d'une modification (unique) que SASHA ANIS à eu l'idée de faire, génie de la préparation du VQ et
excellent pilote de time attack. (le moteur et le plenum sont sur la voiture de Mike GARDNERS depuis)

Différents test de ONPOINT DYNO, ont démontré que le volume du plenum était le principal facteur bridant
de l'admission.

La modification de ce plenum a pour but d’augmenter le volume et de réduire le « cou de signe ». On peut
voir que le passage entre son papillon NWP 75mm se fait tout en douceur.

Les résultats sont des gains sur toute la plage de mi régime et le maintient de la Pmax à haut régime.

Son expérience intéressante sur l'admission

 LES INTERNES

Les internes du VQ35DE sont réputés comme fragiles sur des grosses préparations . Sur une
préparation atmosphérique, il n'est pas nécessaire de les remplacer sauf quelques cas précis.

Les choses à savoir sur notre moteur :

– Les pièces critiques sont les coussinets de bielles. Surtout sur le non-revup. Ils sont fragiles,
et c'est eux mêmes qui vont créer les casses moteurs si l'on dépasse les 380-400hp ou les
6800-6900tr ( à la longue) sur nos moteur. Plusieurs passent ce cap, mais c'est jouer à la
loterie. Les limites sont plus hautes sur le revup. Comptez max +200tr/min avant de jouer
avec la mort...

– Les culasses du VQ35DE sont très bien dessinées. Il y a toujours des hp à gratter mais
le coût sera très élevé. Elles sont littéralement bridés par la conception de l'admission au
dessus.

– Il a été démontré qu'un moteur haute compression ne vous fera pas gratter grand chose. Il
sera d'autant plus difficile à régler et nécessite un carburant avec un plus fort indice
d'octane. Sasha ANIS montra un gain d'environ 2-3ch pour les internes (or AAC)

Les principaux gains concernant le moteur lui même seront les arbres à cames et un changement
de cylindrée (strocker kit)

PISTONS :
Pas grand chose à évoquer, pour une prépa atmosphérique on ira vers des pistons d'une plus haute
compression 11:0:1 tandis que pour une prépa turbo on cherchera à diminuer la compression. Niveau
solidité, les moins chers tiennent souvent 600ch...

BIELLES
Pas besoin de rentrer dans le débat des design des bielles « H BEAM » et « I BEAM » sachant que
très peu de I BEAM existe pour nos moteur. La différence est portée sur la structure et la capacité à tenir
des très hauts régimes. A notre niveau dé prépa, c'est inutile on ne fera pas prendre 10 000 tr à notre VQ.
 LES ABRES A CAMES

Utilité :faire entrer plus d'air et plus longtemps. C'est un sujet très complexe, et je vous invite à lire
cet article de JWT sur « la science »des arbres à cames. (en anglais)

Ce qu'il faut principalement regarder pour le choix des AAC :

– Le temps d'ouverture ( durée) : En ° , c'est finalement le temps pendant lequel la

soupape reste ouverte
– La levée : En mm , c'est l'ouverture maximum que peuvent emprunter les gaz.

Ce sont les facteurs principaux. Plus on fait entrer d'air sur une longue période, plus on gave
l'admission ou l'échappement et on améliore le rendement donc la puissance.

Voici un fichier comparatif des spécifications des AAC d'origine et des modèles JWT.

Exemple :
AAC STOCK VQ35DE Non Revup :
Duration : 240/238 °
Lift (levée) : 9,57mm

AAC JWT C8 VQDE Non Revup :

Duration : 272 °
Lift (levée) : 12,01mm

Le profil des AAC plus pointu permet notamment d’accroître la puissance à haut régime. Même si
en règle générale, plus on augmente les specs des AAC, plus on gagne, ce n'est pas si simple. Il faut
adapter le choix des AAC en fonction de la préparation de l'admission et de l'échappement.

Mettre des JWT C8 272° sur un Z stock est sans intérêt. Vous n'allez jamais pouvoir exploiter les
AAC sur son régime adéquat et les bas régimes seront impactés. Dans le même sens, une prépa admi et
échappement pour les très hauts régimes ne sert à rien avec des AAC stock prévu pour donner une PMAX à
6000tr...

Sur des prépa modestes, et sans renforcer les internes, il est préférable d'aller vers des AAC
« soft » jusqu'à 264°, grand maximum 268° .

J'ai du forgé mes internes pour tirer toute la puissance des JWT C8 et ainsi déplacer ma PMAX de
6200tr à presque 7000tr, et mon rupteur de 6600tr à 8000tr. Passé ma Pmax, le moteur tire non stop sans
perdre beaucoup jusqu'à 8000tr

Ainsi, un peut dire que l'idée reçu de déplacer le rupteur des Z stock à 7000tr en plus d'être
dangereux, n'est d'aucune utilité pour un usage routier. ( pourquoi pas quelques tr/min de plus pour la piste
pour éviter de passer un rapport en plein virage)
Les meilleures marques pour les prépa atmosphériques : JWT, Tomei, Nismo , Kelford, brian crowner...

Il y a très peu d'études indépendantes concernant les AAC. Cependant les JWT et Tomei tirent leurs
épingles du jeux sur les plus grosse préparations atmosphériques.

Voici un comparatif sur des AAC « soft »

STOCK JWT S1 TOMEI NISMO R TUNE

Intake
238 260 264 262
Duration

Exhaust
240 260 264 262
Duration

9.57 10.87 10.5 10.82

Intake Lift
mm mm mm mm

9.57 10.87 10.5 10.82

Exhaust Lift
mm mm mm mm

Stock (vert et bleu) : 272,7hp et 257,9 ftlb ( 349 Nm)

JWT S1 (jaune ) : 291,7hp et 270,8 ftlb (367 Nm)
Tomei 264 (rouge):290,1hp et 266,9 ftlb
NISMO R tune (violet) :289,6 hp et 264,7 ftlb

On peut ainsi voir que les specs des AAC donnent un ordre d'idée mais ne font pas tout. On peut aussi noter
que malgré les idées reçu, poser des arbres à cames ne fait pas toujours perdre du couple !

Attention aux gros arbres à cames, certains lobes sont trop hauts et nécessite une préparation de la
culasse afin de rentrer. Ex : Tomei 280° , tomei 272°.. et JWT C9 C10... Aussi, il est nécessaire de changer
sa pompe à huile vers un modèle plus performant au risque de casser le moteur à très haut régimes.
(pompe Nismo, Coswoth ou SukerPunch)

On est aux environs de 1200 euros les AAC.

NB : Les AAC plus performant nécessitent d'ajouter les ressorts plus résistants .
 Pour un choix approprié :

Prépa atmo , différents « stage» sur une 280ch :

1) Stage 2
échappement : Collecteurs courts, décata ou cata sport ,y pipe de qualité.
Admission : Filtre sport dans boite à air ou cold air intake de qualité, plenum spacer
AAC : Jwt S1 ou tomei 264
estimé : +40ch

2) Stage 2 evo
échappement : Collecteurs long ISR, y pipe de qualité.
Admission : Filtre sport dans boite à air ou cold air intake de qualité en 3'' ou3,5'', KINETIX VELOCITY ou
Revup, NWP 75mm TB.
AAC : Jwt C2 ou tomei 268 + périphériques (pompe huile,injecteurs ect.)
estimé : +50ch mais coupure tôt dans les hauts régimes pour respecter les internes)

3)STAGE 3
échappement : Collecteurs long PPE, y pipe de qualité
Admission : Admission en 3'' ou 3,5', NWP 75mm TB, plenum COSWORTH ,VELOCITY ou Revup
AAC : Jwt C8 272 ou Tomei 272 + internes forgés + périphériques (pompe huile,injecteurs ect.)
estimé : + 60ch-70ch

4) STAGE 4 :LA MORT

échappement : Collecteurs long PPE ou au mieux sur mesure, y pipe de qualité en 3'' et ligne en 3,5''
Admission : ITB
AAC : Jwt C9 -C10 (300°), Tomei 280 + internes forgés+ culasses préparées ; soupapes plus grosses...
estimé : +100ch

Les gains, si comparé à un moteur turbo, paraissent faible. Mais les AAC ont tendance à
CHANGER le caractère de votre moteur et aussi sa sonorité. Même si ça reste un avis personnel, les
personnes sur le groupe ayant fait un tour dans mon Z pourront vous dire que ce n'est plus la même voiture.

On passe du V6 que tellement de monde appelle « mou », à un moteur croisé entre un cayman GT4
et une honda S2000. Et ça, suivant vos goûts, ça procure plus de plaisir qu'un montage turbo;)

A noter aussi l'efficacité d'une telle prépa, se rapporte à la réponse à la pédale, qui est
exceptionnelle, et à la facilité, lors d'une session piste, de passer la puissance au sol comparé à un montage
turbo.
Nous avons de la chance d'avoir un moteur qui d'origine sort un couple plus qu'acceptable et lisse
pour un V6 atmo. Les courbes de couple lisse, qui justement lissent votre ressentit, sont du pain béni sur
piste comparé à bien d'autres moteurs. Sur un moteur préparé comme le stage 3 susnommé, j'arrive à
atteindre 420nm à 4700tr , mais surtout 380Nm dès 3000tr jusqu'à plus de 6500tr.
 LA GESTION

Vous avez 3 choix :

-Gestion sur calculateur d'origine en lisant l'EPROM avec un matériel adapté :

Nécessite de démonter le calculateur pour lire l'EPROM. On lit la map du calculateur, on la réécrit
puis on remet le calculateur. C'est chronophage. Chaque modification supplémentaire nécessite de faire
quasiment la même manip. Donc les reprog « standards » de ce genre, ne seront tout simplement jamais
poussées, sauf si votre mappeur passe 4 jours à tirer au banc, tirer, démonter, écrire, remonter...

-Gestion sur calculateur d'origine via UPREV

Il s'agit d'une interface ODB permettant de lire le calculateur d'origine sur un PC. Plus besoin de
démonter. Suivant le type de calculateur de la voiture , on peut avoir 5 maps différentes, accessibles via les
boutons du régulateur, et le live tunning. C'est à dire de modifier en direct les données sans éteindre le
moteur.
Il permet de régler d'une manière simple et rapide le calculateur. Des extensions existent permettant
d'ajouter quelques options (voir ARC features) comme un launch contrôle, 2-step, power shifting (micro
coupure auto permettant de passer les rapports sans lever le pied), etc... Uprev servira parfaitement pour
99% des préparations atmo et même les petites préparations turbo/compresseur.

Vous pouvez très bien aller chez un mappeur qui possède la licence ( en France : HP Engenering,
speedcars et monstaka), OU vous pouvez avoir votre propre licence et laisser le mappeur de votre choix
réaliser votre cartographie. On est aux environs des 800 euros la licence.

-Gestion programmable complète

C'est un calculateur entier. Les plus connus sont Haltech, AEM, LINK... C'est ultra complet et permet
de tout faire. Que cela soit d'une gestion parfaite du flexfuel avec des sondes e85, où de gérer des 6
papillons... C'est un outil essentiel dès que l'on touche les très grosses prépa atmo ou turbo pour tous les
éléments de sécurité à mettre en place. On est souvent entre les 1500 et 3000 euros.

LE CIRCUIT D'ESSENCE

Injecteurs et pompe a essence:

Les injecteurs d'origine sur une utilisation sp98, pourront suffire à 80% des préparations atmo. On
va commencer à y penser si l'on part sur une gestion éthanol ou sur une grosse préparation avec des AAC
et tout le bordel.

Avant la préparation du moteur en interne, je sortais 323ch. Les injecteurs d'origine étaient à
presque 90% du Duty cycle (Le Duty Cycle s'exprime en pourcentage. Il correspond au temps d'ouverture de l'injecteur par
rapport à 1 temps de cycle moteur. Il est considéré que le duty cycle ne dois pas dépasser les 80 à 85% pour un bon fonctionnement
des injos. Un duty cycle plus bas trop bas n'est pas non plus conseillé.)

Ce qui laisse quand même une marge par rapports à pas mal de prépa modérées.

La pompe à essence quant à elle, si elle est en bon état, n'est pas aussi limitante. Il est néanmoins
conseillé de la changer par prévention pour les grosse prépa ou le passage à l'E85.

Le système d'origine permet à 95% des préparations de fonctionner donc je n'aborde pas le sujet
des circuits de retour d'essence et des rails d'injections (qui peuvent être un passage obligatoire pour les
très grosses prépa)
 L'ALLUMAGE

Les bobines :
Les bobines, c'est cher mais c'est essentiel d'en avoir des bonnes. L'achat de bobines renforcées
(HP iginition ou mieux splitfire) à une réelle importance sur les grosses préparations.
Le mythe n'en est pas un, de bonnes bobines comme spltifire voir même les bobines type plasma,
permettent un léger gain de performance sur toute la courbe. Une préparation sur des bobines de 100
000km, même en état de marche, est à proscrire. On verra souvent des problèmes d'allumages arrivé par la
suite ou déteindre sur les performances.

Les bougies :
Suivant votre préparation, il est préférable de pouvoir passer sur des bougies plus froides. En effet,
l'indice des bougies d'origines (5) ne sera pas forcément le bon pour une préparation.Il faudra penser à
augmenter l'indice pour rester dans la zone de fonctionnement optimal et éviter toute surchauffe provoquant
des auto-allumages.

L'indice thermique est relatif à la dissipation de la chaleur.

Plus de précision sur le choix des bougies.