Moteur D7E

D7E est conforme aux normes d'émission pour Euro 3 et Euro 4 et est disponible en trois variantes de puissance : 240,
280, 290 respectivement 320 chevaux. Il s'agit d'un moteur diesel à six cylindres en ligne, avec injection directe,
turbocompresseur, refroidissement d'air de suralimentation et injection électronique (EMS). La distribution moteur est
placée à l'arrière sur le moteur.

Les injecteurs n'ont aucun contact avec l'arbre à cames, ils sont commandés par l'unité de commande du moteur. La
forte pression d'alimentation est emmagasinée dans le tuyau de refoulement du distributeur (rampe commune) pour
tous les injecteurs.

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Identification du moteur

Deux étiquettes identiques permettent d'identifier le moteur et d'obtenir diverses données concernant le moteur. L'une
est rivée sur le côté et l'autre est collée sur le cache-culbuteurs. Le numéro de série du moteur se trouve sur
l'étiquette et non pas sur le moteur.

La désignation complète du moteur (D7E 290) signifie :

D = Diesel
7 = Cylindrée totale en litres
E = Génération
290 = Variante (puissance en chevaux)

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Moteur

Culasse

La culasse est en fonte et en une seule pièce.

Grâce à la technologie à quatre soupapes combinées aux injecteurs placés au centre, les chambres de combustion du
moteur sont parfaitement symétriques.

La culasse est fixée avec 22 vis qui sont régulièrement réparties autour de chaque cylindre. Le boîtier de thermostat
est monté directement sur la culasse.
Le canal de retour de carburant pour les injecteurs traverse la culasse longitudinalement et comporte un espace
annulaire usiné autour de chaque injecteur.
Les injecteurs sont activés par l'unité de commande. Ils sont placés au centre, entre les quatre soupapes, et maintenus
en place par un étrier.
La partie inférieure de l'injecteur est montée dans une douille en cuivre. La douille en cuivre est évasée dans la partie
inférieure et l'étanchéité à la partie supérieure est assurée par une bague en caoutchouc qui est amovible.

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.
Les guides de soupape sont fabriqués en fonte alliée et sont amovibles.
Comme le D7E est un moteur à faibles émissions, aucun usinage ne doit être effectué qui modifie la position des
injecteurs par rapport à la chambre de combustion, par exemple la rectification de la culasse ou le fraisage des
logements de douille en cuivre.
Le joint entre la culasse, le bloc et les chemises est en acier avec des joints d'étanchéité en caoutchouc vulcanisé pour
les canaux de liquide de refroidissement et d'huile. L'épaisseur du joint est déterminée par un marquage de un à trois
trous, un trou correspondant au joint le plus mince. Le repère est situé à côté de l'orifice pour l'arrivée d'huile à la
culasse.

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 Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres est en alliage de fonte et coulé en une seule pièce. Il est équipé de chemises de cylindre humides
amovibles.
Tous les canaux pour le système de lubrification sont usinés directement dans le bloc. Il existe deux canaux
longitudinaux. Dans le côté gauche du bloc, vu de l'arrière avec la distribution au bord arrière, se trouve le canal de
refroidissement des pistons (qui amène de l'huile moteur aux gicleurs de refroidissement des pistons, un pour chaque
cylindre) et dans le côté droit se trouve le canal de lubrification principal. Les deux canaux sont bouchés aux
extrémités.
De l'huile moteur est également amenée dans des canaux pour les paliers de vilebrequin, les paliers d'arbre à
cames, le turbocompresseur etc
Le filtre à huile et la jauge d'huile sont montés sur le côté du moteur.
Pour obtenir une grande rigidité et une bonne insonorisation au niveau du bloc-cylindres, les côtés du bloc sont
arrondis autour de chaque cylindre. Les nervures de renforcement extérieures augmentent la rigidité dans le bloc tout
en ayant un effet insonorisant.
. Le bloc-cylindres comporte des paliers pour l'arbre à cames et le vilebrequin, ainsi que des guides de précision pour
les poussoirs de soupape.
Le carter d'huile est vissé dans le bas du bloc-cylindres.
Le carter d'huile est fabriqué en laminé métallique. L'étanchéité est assurée avec du silicone. Le carter d'huile est fixé
avec 34 vis.
Pour faciliter le montage et avoir un emplacement exact de la culasse sur le bloc-cylindres, deux talons de guidage
cylindriques se trouvent dans le bloc. Deux trous de guidage correspondants se trouvent dans la culasse.
 Piston, segments de piston et bielle

Les pistons sont en alliage de métal léger et ont une chambre de combustion abaissée qui est légèrement décalée du
centre.
Le piston comporte deux segments de compression et un segment racleur d'huile. Le segment de tête est à section
trapézoïdale, type « Keystone », et est monté dans un porte-segment coulé en fonte.
Le symbole du volant moteur en haut du piston indique dans quel sens il doit être tourné.(symbole coté volant moteur).
Tous les trois segments de piston sont repérés pour qu'ils ne puissant pas être tournés dans le mauvais sens. Les
pistons sont refroidis par l'intermédiaire d'un canal de lubrification dans lequel de l'huile est injectée par un gicleur.
La bielle est forgée et son extrémité inférieure (tête de bielle) est divisée suivant une méthode appelée flambage. La
bague de piston est lubrifiée par l'intermédiaire d'un canal percé. La bielle et son chapeau sont appariés. Leurs
numéros de repérage doivent être identiques.

Lors de l'assemblage du piston et de la bielle, il est important qu'ils soient tournés dans le bon sens pour ne pas
endommager le moteur.
 Chemises de cylindre

Les chemises de cylindre sont fabriquées en fonte alliée et sont amovibles.

L'étanchéité des chemises de cylindre contre le bloc-cylindres est assurée par deux joints toriques au bord inférieur.
Les joints toriques sont fabriqués dans le même matériau et ont la même couleur.
Le bord de chemise supérieur contre le bloc-cylindres n'a pas besoin d'étanchéité.
L'alésage est fraisé et usiné. L'autre phase s'appelle usinage par honing. Le processus d'usinage par honing donne
des petites rayures croisées et s'effectue en deux phases. Des milliers de petites poches d'huile se créent dans la
surface quadrillée et elles contribuent à maintenir un film d'huile constant sur la paroi du cylindre.
Cet usinage par honing raccourcit également la période de rodage du moteur.
 Mécanisme de commande de soupapes :

Le moteur D7E a un système à quatre soupapes et un arbre à cames bas.

L'arbre à cames comporte sept paliers, lesquels sont amovibles. Le palier avant sert également de butée axiale.
L'arbre à cames est trempé par induction et comporte deux cames par cylindre. Outre les cames pour l'admission et
l'échappement, il existe deux cames pour les pompes haute pression. L'arbre à cames et son pignon forment un tout et
le pignon comporte un repérage de position avec le pignon du vilebrequin. L'arbre à cames est entraîné directement
par le vilebrequin, sans pignon intermédiaire.
Deux cames se trouvent entre chaque tourillon : une came d'admission et une came d'échappement. Une exception
concerne les deux unités de pompe où se trouvent trois cames : une came d'admission, une came d'échappement et
une came de pompe haute pression.

Les cames pour les deux pompes haute pression sont décalées de 60° l'une par rapport à l'autre.
Le contact des culbuteurs contre l'arbre à cames s'effectue par l'intermédiaire de poussoirs à galet et de tige
poussoirs. Les culbuteurs comportent des bagues embouties. L'axe de culbuteurs est fixé avec des vis dans la culasse
avec sept porte-paliers. Des culbuteurs se trouvent entre chaque porte-palier pour les soupapes d'admission et
d'échappement et un ressort est monté entre les culbuteurs. Le rôle du ressort est de maintenir les culbuteurs à la
position exacte. Chaque culbuteur comporte une vis de réglage pour le réglage du jeu aux soupapes.
Des étriers de soupape flottants agissent sur les soupapes. Le pivotement du ressort de soupape lors de sa
compression contribue à la rotation des soupapes. Aussi bien les soupapes d'admission que les soupapes
d'échappement ont des ressorts simples. Tous les guides de soupape ont des joints d'étanchéité pour empêcher une
consommation d'huile incontrôlée et des fuites de gaz d'échappement. Les guides de soupape et les joints d'étanchéité
sont amovibles.

Les sièges de soupape sont fabriqués en acier de haute qualité et sont amovibles. Les sièges de soupape sont montés
avec un ajustement serré par contraction.

Les étriers des soupapes d'admission et d'échappement sont différents et ne peuvent pas être intervertis.
 Pignons de distribution:

1. Pignon de vilebrequin 3. pignon compresseur

2. Pignon arbre a came 4. Guidage pour le carter de volant moteur

La distribution du moteur est placée ensemble avec le volant moteur.

Les avantages avec la distribution au bord arrière sont, entre autres, une plus grande précision dans la distribution au
point de vue ouverture de soupape et injection. Moins de grosses pièces puisque, par exemple, le carter de volant
moteur est utilisé comme carter de distribution. Une réduction des bruits en provenance de la distribution est
également un avantage obtenu avec ce système.
Tous les pignons sont à denture droite et nitrurés

Le boîtier du carter de distribution est en fonte.

Les pignons de vilebrequin et d'arbre à cames sont marqués pour avoir un montage exact. Lors d'une réparation d'un
pignon ou d'un arbre, les deux sont remplacés puisqu'ils sont prémontés d'usine. Les pignons et les arbres ne peuvent
pas être commandés séparément.
Du produit d'étanchéité est utilisé pour assurer l'étanchéité entre le bloc-cylindres et le carter de volant moteur.

La distribution est lubrifié par projection.

 Vilebrequin et amortisseur d'oscillations :

Le vilebrequin est forgé et trempé. Il comporte sept paliers de vilebrequin, parmi lesquels le deuxième est également le
palier de butée. Les joints d'étanchéité aux bords avant et arrière sont de type à lèvres montés dans le carter combiné
distribution et volant moteur, ainsi que dans le carter pour la pompe à huile. Le volant moteur est vissé au vilebrequin
et sa position est déterminée par une goupille de guidage.

Outre la couronne de démarrage, la circonférence du volant moteur comporte également des gorges pour les capteurs
de position et de régime du système d'injection.

L'amortisseur d'oscillations est vissé sur la bride avant du vilebrequin. L'amortisseur est également utilisé comme
poulie pour les courroies multigorges. L'amortisseur de vibrations est de type hydraulique avec un corps
d'amortissement sous forme d'anneau en acier rempli d'huile silicone à viscosité élevée à l'intérieur de l'amortisseur.

L'anneau en acier, qui n'est pas mécaniquement accouplé au vilebrequin, a une rotation plus régulière que la rotation
par pulsions du vilebrequin et l'équilibrage des différentes vitesses de rotation est obtenu grâce à l'huile silicone
visqueuse qui amortit les vibrations du vilebrequin.
 Système de lubrification

Généralités

Tous les canaux pour le système de lubrification sont usinés directement dans le bloc-cylindres. Le canal de
lubrification principal est situé sur le côté droit du bloc. Le canal de refroidissement des pistons est situé sur le côté
gauche. De l'huile moteur est également amenée dans des canaux pour les paliers de vilebrequin, les paliers d'arbre à
cames, le turbocompresseur etc. Le canal de refroidissement des pistons amène de l'huile moteur aux gicleurs de
refroidissement des pistons, un pour chaque cylindre.

Au bord arrière du canal de lubrification principal, l'huile remonte à l'axe de culbuteurs et au frein de compression.

Le moteur a un système de lubrification sous pression qui est alimenté par une pompe à huile entraînée par le
vilebrequin. La pompe à huile est montée au bord avant du moteur et aspire de l'huile à partir du carter d'huile pour la
refouler dans les deux canaux longitudinaux. La pompe est de type à engrenages avec débit constant
.

Système de lubrification, fonctionnement:

1. Crépine d'huile
2. Pompe à huile
3. Soupape de sécurité
4. Refroidisseur d'huile
5. Vanne antiretour
6. Vanne by-pass, refroidisseur d'huile
7. Boîtier de filtre à huile
8. Filtre à huile
9. Capteur de pression d'huile
10. Vanne by-pass, filtre à huile
11. Vanne de drainage, filtre à huile
12. Réducteur de pression
13. Axe de culbuteurs
14. Frein de compression
 15. Turbocompresseur
16. Pompe haute pression
17. Compresseur
18. Poussoir d'arbre à cames
19. Gicleur de refroidissement de piston

La pompe à huile aspire l'huile du carter à travers la crépine, l'huile est ensuite refoulée dans le refroidisseur d'huile où
elle est refroidie avant d'arriver au filtre à passage total.

Lorsque la viscosité de l'huile est élevée, par exemple au démarrage à froid, la vanne by-pass s'ouvre et l'huile passe
dans un canal pour contourner le refroidisseur d'huile (by-pass).

À partir du filtre à passage total, l'huile est ensuite refoulée à travers le canal principal pour arriver aux paliers d'arbre à
cames et de vilebrequin, ainsi qu'au compresseur, au mécanisme de commande des soupapes et au frein de
compression. À partir du canal principal, l'huile est également amenée au canal de refroidissement des pistons, puis
aux gicleurs de refroidissement des pistons. Le turbocompresseur est également lubrifié à partir de ce canal. La
pression d'huile est comprise entre 3 et 5 bars en fonction du régime moteur.

Le débit d'huile est régulé par cinq vannes :

(3) Soupape de sécurité, empêche une surpression dans le système.

(6) Vanne by-pass pour le refroidisseur d'huile. S'ouvre lorsque la viscosité de l'huile est élevée, par exemple au
démarrage à froid pour un chauffage plus rapide de l'huile.
(5) Vanne antiretour pour le système de lubrification, empêche le drainage du système de lubrification en
arrêtant le moteur.
(10) Vanne by-pass pour filtre à huile colmaté.
(12) Réducteur de pression, régule la pression dans le système de lubrification.

Le système comporte également une vanne de drainage (11) pour le boîtier de filtre à huile, par exemple pour
remplacer le filtre à huile. Le refroidissement des pistons n'a pas de régulation, c'est-à-dire que les pistons sont
constamment refroidis. Le gicleur de refroidissement de piston est dirigé de façon à ce que le jet d'huile vienne sous la
tête du piston.

La jupe du piston comporte un creux pour le gicleur de refroidissement. Le compresseur d'air est lubrifié par
l'intermédiaire d'un flexible extérieur à partir du canal d'huile principal.

La crépine d'huile est équipée d'un capteur de niveau.

La soupape de sécurité s'ouvre à 10 bars et est intégrée au carter de la pompe à huile au bord avant du moteur.
Pour réguler la pression d'huile dans le système, un réducteur de pression est situé dans le boîtier de filtre à huile. Il
s'ouvre à 3,5 ± 0,4 bars.
 Refroidisseur d'huile et filtre à huile :

1. Vanne antiretour pour le système de lubrification

2. Réducteur de pression qui régule la pression du système
3. Vanne by-pass pour le refroidisseur d'huile

Le filtre à huile et le refroidisseur d'huile sont montés ensemble sur le côté droit du moteur, le refroidisseur d'huile étant
monté sur le côté inférieur du boîtier de filtre à huile.
 Système d'alimentation

Le système d'alimentation du moteur D7E est conforme aux exigences des normes Euro 3 et Euro 4 sur les émissions
de gaz d'échappement.

Des exigences élevées sont imposées au moteur et au système d'alimentation afin de réduire la consommation de
carburant et les émissions de gaz d'échappement. Ces exigences sont remplies par un système d'injection qui gère le
carburant à l'injecteur avec une pression d'injection élevée et précise. La quantité de carburant injectée doit être
adaptée avec précision et le temps d'injection doit être exact, tout en assurant la pré-injection et l'injection principale.
Ces exigences sont remplies par un système à rampe commune. Dans le système à rampe commune, par rapport à
d'autres systèmes d'injection, le carburant est constamment sous haute pression, prêt à être injecté.
 Système à rampe commune

1. Pompe d'alimentation
2. Injecteur
3. Soupape de sécurité
4. Tuyau de refoulement du distributeur
5. Capteur de pression de carburant
6. Filtre à carburant
7. Distributeur de carburant
8. Pompes haute pression
9. Préfiltre et séparateur d'eau

L'injection de carburant s'effectue avec des injecteurs, par l'intermédiaire du tuyau de refoulement du distributeur et
des tuyaux haute pression, un pour chaque cylindre. Cette pression élevée dans le tuyau de refoulement du
distributeur est obtenue par deux pompes haute pression qui travaillent alternativement. La pression dans le tuyau
haute pression est gérée électroniquement par l'unité de commande du moteur (EECU), tout comme le début et la fin
d'injection de carburant à chaque cylindre.

L'avantage de ce type de système d'alimentation est la flexibilité de la commande à la fois pour le temps d'injection et
pour la quantité de carburant injectée. L'injection exacte obtenue grâce à un système d'alimentation avec des tuyaux
haute pression réduit le bruit du moteur ainsi que les émissions de NO x.

Le système d'alimentation a les avantages suivants :

La pression d'alimentation ne dépend pas du régime moteur ni de la charge, d'où une commande flexible aussi
bien pour le temps d'injection que pour la quantité de carburant injectée.
Une pression d'injection élevée et une bonne répartition du carburant sont obtenues même lorsque le régime
moteur et la charge sont faibles.
La capacité de fournir de petites pré-injections pouvant être utilisées pour réduire les émissions de NO x et le
bruit.
NB/
Un inconvénient avec le système est le risque d'accidents causés par une éventuelle fuite, puisque les
injecteurs et les tuyaux de refoulement sont constamment sous haute pression.

Système d'alimentation, schéma

1. Pompe d'amorçage
2. Vanne thermostatique
3. Préfiltre et séparateur d'eau
4. Pompe d'alimentation
5. Préchauffage (Équipement auxiliaire)
6. Filtre à carburant
7. Capteur de pression de carburant
8. Pompes haute pression
 9. Distributeur de carburant
10. Tuyau de refoulement du distributeur
11. Injecteur
12. Unité de commande du moteur (EECU)
13. Capteur de pression de carburant
14. Soupape de sécurité
15. Tuyau haute pression

La pompe d'alimentation entraînée par pignons aspire le carburant à partir du réservoir, par l'intermédiaire du préfiltre
avec la vanne thermostatique, et le fait passer par le filtre principal jusqu'aux pompes haute pression. Un distributeur
de carburant à commande PWM régule la quantité de carburant qui doit arriver aux pompes haute pression. Les deux
pompes haute pression sont entraînées par l'arbre à cames du moteur et fournissent trois courses de pompage par
tour d'arbre à cames.

Le capteur de pression de carburant sur le tuyau de refoulement du distributeur relève la pression d'alimentation. Ce
signal est utilisé par l'unité de commande du moteur pour réguler la pression dans le tuyau de refoulement du
distributeur en agissant sur le distributeur de carburant, le surplus de carburant est renvoyé au réservoir de carburant.

Le tuyau de refoulement du distributeur agit comme un accumulateur de carburant. Le volume de carburant dans le
tuyau de refoulement du distributeur amortit également les oscillations causées par les pompes haute pression et le
processus d'injection. À partir du tuyau de refoulement du distributeur, le carburant arrive aux injecteurs par
l'intermédiaire des tuyaux haute pression. La pression dans le tuyau de refoulement du distributeur peut varier entre
400 et 1600 bars.

L'unité de commande du moteur (EECU) génère des impulsions électriques qui activent les électrovannes des
injecteurs dans l'ordre exact et déterminent le début et l'arrêt d'injection pour chaque cylindre. Le système à rampe
commune peut ainsi effectuer plus d'une injection par temps de compression, ce qui donne une régulation plus exacte
de l'injection par rapport à un système d'injection conventionnel.
Pompe d'amorçage avec préfiltre
 1 .Support de filtre

2 .Séparateur d'eau
3 .Purgeur
4 .Capteur pour le séparateur d'eau/indicateur d'eau
5 .Préfiltre
6 .Vanne thermostatique
7 .Pompe d'amorçage

Le support de filtre est muni d'une pompe d'amorçage pour purger le système d'alimentation et d'une vanne
thermostatique pour chauffer le carburant plus rapidement lors des démarrages à froid.

Le préfiltre avec le séparateur d'eau est monté sous l'unité de pompe d'amorçage.

Les moteurs récents ont des exigences plus strictes en ce qui concerne la propreté du carburant et nécessitent pour
cela des filtres spéciaux qui sont fabriqués à partir de plusieurs couches de cellulose, où chaque couche a la capacité
de retenir des particules. Cette composition rend également les filtres plus sensibles au paraffinage.

La vanne thermostatique

Une vanne thermostatique permet d'obtenir un chauffage plus rapide du carburant lors des démarrages à froid (en
dessous de 15°C). La vanne thermostatique est fermée lorsque la température du carburant est inférieure à 15°C. Ceci
signifie que le carburant chaud est recyclé dans le circuit (80% au système d'alimentation et 20% au réservoir).

Lorsque la température du carburant est comprise entre 15°C et 30°C, la vanne thermostatique s'ouvre
progressivement.

Lorsque la température du carburant dépasse 30°C, le retour au système d'alimentation s'arrête, tout le carburant
arrive alors au réservoir.

Séparateur d'eau

L'eau dans le carburant est séparée par le filtre qui expulse les gouttes d'eau, celles-ci n'ayant pas la même tension
superficielle que le carburant. L'eau séparée est récupérée dans la cuve sous le filtre. Le capteur dans la cuve détecte
le niveau d'eau et indique quand elle doit être drainé. Le drainage s'effectue manuellement en ouvrant le purgeur.

Les impuretés ou l'eau dans le carburant peuvent causer des dommages sur le système d'injection, les pièces les plus
sensibles sont les pompes haute pression et les injecteurs.

Un injecteur usé/creusé va fuir continuellement puisque la pression d'alimentation agit constamment sur l'aiguille.

Les étranglements de remplissage et d'évacuation pour l'espace de commande deviennent également usés, ce qui agit
sur la fonction d'ouverture et le moment d'injection.
 Pompe d’alimentation en carburant :

Dans le système à rampe commune, une pompe à engrenages est utilisée pour fournir le carburant aux pompes haute
pression.
La pompe à engrenages est entraînée par la distribution. Avec ce type d'entraînement, le carburant est
uniquement fourni lorsque le moteur a démarré. La quantité de carburant dépend du régime moteur et le débit
peut atteindre jusqu'à 400 l/h avec une pression de 7 bars.

La pompe est munie d'une vanne de dérivation dont la fonction est de maintenir la pression dans le système
d'alimentation. La vanne de dérivation ne peut pas être remplacée.

La pompe est munie d'une vanne by-pass pour faciliter la purge du système d'alimentation.

La pompe d'alimentation est située sur le côté droit du carter de volant moteur.
Le clapet de réduction de pression peut être démonté et nettoyé(le ressort se coince par des impuretés).
S’il y a usure à l’intérieur du siège des pignons ou du clapet, changer la pompe complète.
 Filtre à carburant:

1. Couvercle 3 Filtre a carburant

2. Joint torique 4 Capteur de pression

Le boîtier de filtre à carburant se compose d'un filtre, de deux vannes.

Une vanne by-pass est située tout en haut du filtre et, sous le filtre, une vanne s'ouvre et assure un drainage
automatique lorsque le filtre est soulevé. Le capteur de pression d'alimentation est placé sur le boîtier de filtre à
carburant.
Pendant le changement du filtre carburant, toujours vérifier la valve se trouvant en bas de la cuve, nettoyer les
impuretés.
Des filtres adaptables (plus cours que ceux d’origines) peuvent ne pas appuyer sur la valve.
Toujours changer le filtre avant de commencer le diagnostic, (un filtre peut être colmaté bien qu’il soit propre de l’extérieur).

Si vous remarquez qu’il y a du carburant sale dans la cuve, il faut l’éliminer.

 .

Vanne de commande de carburant :

1. Entrée du carburant
2. Carburant en direction des pompes haute pression

3. Retour du carburant au réservoir

4. Vanne de dérivation
5. Électrovanne
6. Étranglement
La vanne de commande de carburant régule le débit de carburant aux pompes haute pression. La vanne fournit la
quantité de carburant nécessaire pour atteindre ou maintenir la pression dans le tuyau de refoulement du distributeur.

La pression d'alimentation à la vanne d'alimentation de carburant doit être d'au moins 5 à 7 bars.
La pression dans le conduit de retour de carburant ne doit pas dépasser 0,5 bar, sinon la pression dans le tuyau de
refoulement du distributeur peut être altérée et les pompes haute pression risquent de se remplir par l'étranglement.
Pompe haute pression :
Le système d'alimentation comporte deux pompes haute pression qui sont entraînées par l'arbre à cames. Trois cames
fournissent six courses de pompage par tour d'arbre à cames (trois courses par pompe). Ces cames sont décalées de
60° l'une par rapport à l'autre pour fournir un débit de carburant régulier.

Le rôle des pompes haute pression est mettre le système d'alimentation sous pression. Les côtés haute et,
respectivement, basse pression de la pompe haute pression sont hydrauliquement séparés par une vanne d'entrée/de
sortie (vanne I/O). Cette vanne sépare le côté haute pression pendant l'aspiration.

Le remplissage des pompes haute pression est seulement possible lorsque la pression dépasse env. 1,7 bar.

La vanne I/O et le piston de la pompe sont tous les deux traités au C 2 pour mieux résister au grippage si le carburant
est de moins bonne qualité.

Note! Les pompes haute pression sont très sensibles aux impuretés. La vanne I/O est sensible aux particules dans
le carburant.
Au régime ralentit la pression des deux pompes est de 500 bar.
Test vcads pro, la pression est stable, pas de fluctuation.

Test une seule pompe fonctionnelle,

Vcads pro, pression stable (ligne verte), pompe OK
Pression non stable trop de fluctuation (ligne oranger) pompe
NON OK.
 vérification du ressort, de la torsion du ressort,T>10mm,

Vérification du poussoir a galet de la pompe, goupille

de fixation.

Vérification de l’usure aux lobes de l’arbre a came.

On peut vérifier l’arbre à came en démontant le carter.

Tuyaux de carburant :

Dans un système de rampe commune, les raccords entre les pompes haute pression et les tuyaux haute pression,
ainsi qu'entre ces derniers et les injecteurs, constituent la liaison entre la pompe d'injection et les injecteurs.

Les raccords haute pression doivent assurer l'étanchéité contre toute fuite de carburant à la pression maximale.

Les types de raccords suivants sont utilisés :

 Cône d'étanchéité et écrou de raccord.
Raccord de tuyau intérieur renforcé.
Tous les éléments décrits ci-dessus utilisent des cônes d'étanchéité avec des écrous de raccord.
Les avantages de ce type de raccords sont :

Un raccordement simple pour un système d'injection de carburant individuel.

Le cône d'étanchéité peut être formé par le matériau avoisinant.

Le cône d'étanchéité de tuyau comprimé se trouve à l'extrémité des tuyaux haute pression. L'écrou de raccord presse
le cône contre le raccord haute pression pour former l'étanchéité. Certains modèles ont une rondelle de butée
supplémentaire. Celle-ci donne une pression plus régulière de l'écrou de raccord sur le cône d'étanchéité. Le diamètre
du cône d'étanchéité ne doit pas être limité de façon à altérer l'alimentation en carburant.

L'étanchéité intérieure fortement renforcée est utilisée dans des unités de pompe et les systèmes à rampe commune
montés dans des véhicules lourds.

Avec la fixation intérieure, il n'est pas nécessaire de faire passer la canalisation de carburant autour de la tête du
cylindre pour le montage à l'injecteur. Les canalisations de carburant sont donc plus courtes, ce qui facilite le montage
et nécessite moins d'espace.

Le raccord fileté presse le tuyau de carburant directement contre l'injecteur. Le montage permet d'avoir un filtre sans
entretien pour filtrer les impuretés contenues dans le carburant. À l'autre extrémité, le tuyau est branché aux tuyaux
haute pression avec un cône d'étanchéité et un écrou de raccord.

Les tuyaux haute pression doivent supporter la pression maximale du système ainsi que les variations de pression qui
peuvent être très grandes.
Tuyau de refoulement d'injecteur et injecteur :

1. Raccord fileté
2. Tuyau de refoulement d'injecteur
3. Écrou de raccord
4. Injecteur
5. Étrier
6. Joint torique
7. Rondelle en cuivre
8. Douille en cuivre

Le carburant sous pression passe par un raccord fileté dans le culasse, par l'intermédiaire du tuyau de refoulement
d'injecteur à l'injecteur.

Les injecteurs sont placés au centre, entre les quatre soupapes, et maintenus en place par un étrier. La partie
inférieure est délimitée par une douille en cuivre contre l'enveloppe de refroidissement. Le joint d'étanchéité contre la
douille en cuivre est composé d'une rondelle en cuivre.

Le temps entre les ouvertures des injecteurs est commandé par des signaux électriques.
La douille en cuivre est évasée dans la partie inférieure et l'étanchéité à la partie supérieure est assurée par un joint
torique. Le canal de retour de carburant pour les injecteurs traverse la culasse longitudinalement. Des joints toriques
assurent l'étanchéité entre les injecteurs et le canal de retour.
Tuyau de refoulement du distributeur

1. Tuyau de refoulement du distributeur

2. Capteur de pression
3. Soupape de sécurité

Le tuyau de refoulement du distributeur a un volume intérieur de 35 cm³ et un diamètre intérieur de 10 mm. La fonction
est d'emmagasiner le carburant sous pression pour les injecteurs. Un capteur de pression est situé sur le tuyau de
refoulement du distributeur ainsi qu'une soupape de sécurité qui s'ouvre à 1850-1950 bars. La soupape de sécurité
protège le côté haute pression du système d'alimentation contre une pression trop élevée. Si la soupape de sécurité
s'ouvre, la pression baisse à 650-850 bars.

Les tuyaux haute pression sont branchés entre le tuyau de refoulement du distributeur et le tuyau de refoulement de
l'injecteur. Ils ne doivent pas être réutilisés à causes des risques de fuites.

Le volume de carburant emmagasiné dans le tuyau de refoulement du distributeur est calibré et fonctionne comme un
amortisseur pour les variations de pression qui se produisent par :

La pression par pulsations des pompes haute pression.

Le prélèvement important et court de carburant aux injecteurs lors de l'injection.

Avec un plus grand volume, l'amortissement sera meilleur, mais le temps nécessaire pour obtenir la pression requise
au démarrage du moteur sera plus long.

La vanne de carburant à commande PWM régule l'alimentation sous haute pression au tuyau de refoulement du
distributeur. La pression dans le tuyau de refoulement du distributeur varie entre 400 et 1600 bars.
 Capteur haute pression

Le capteur haute pression détecte les variations de pression du carburant dans le tuyau haute pression. Les signaux
du capteur vont à l'unité de commande du moteur (EECU). Si un dysfonctionnement est détecté, l'unité de commande
peut augmenter la pression dans le tuyau haute pression, ce qui aura pour conséquence l'ouverture de la soupape de
sécurité .
 Injecteur:

1 .Élément de commande avec électrovanne

2 .Corps d'injecteur
3 .Porte-injecteur
4 .Admission
5 .Échappement
6 .Tige poussoir

L'injecteur est fabriqué par Bosch et assemblé en une unité scellée non réparable. Il n'existe aucune pièce de
rechange.

L'injecteur est composé d'un corps d'injecteur, d'un porte-injecteur avec un injecteur à plusieurs trous et d'un
élément de commande avec électrovanne.
 Systèmes d'admission et d'échappement :
Prise d'air et filtre :

1. Epurateur d'air
2. Attache
3. Tuyau d'aspiration
4. Attache
5. Tuyau d'admission
6. Attache
7. Flexible d'admission
8. Attache

La prise d'air et le boîtier du filtre sont fabriqués en plastique. La cartouche filtrante est en papier imprégné et comporte
deux joints d'étanchéité fixes en caoutchouc à chaque extrémité. Les joints d'étanchéité servent également de guides
pour la cartouche filtrante. Les intervalles de remplacement de la cartouche filtrante dépendent des conditions
d'utilisation du véhicule.

Le filtre doit être remplacé lorsque le témoin d'avertissement s'allume.

Sur le tuyau entre le boîtier de filtre et le turbocompresseur, se trouve un capteur combiné pour la température de l'air
et la dépression. Le capteur envoie un signal au témoin d'avertissement sur le tableau de bord lorsque le filtre
commence à être colmaté.
 Collecteur d'échappement:

Le collecteur d'échappement est fabriqué en trois parties en acier coulé résistant à la chaleur. Les jonctions sont des
joints coulissants avec un ajustement étanche. Des joints en tôle recouverte de graphite sont situés entre la culasse et
les brides du collecteur d'échappement.
 Turbocompresseur:

1. Vanne by-pass

Généralités
Pour qu'un moteur diesel avec turbocompresseur puisse développer une puissance satisfaisante sur une large plage
de régime, le turbocompresseur doit être efficace aussi bien à bas régime qu'à haut régime. Ceci implique, entre
autres, que l'admission à la partie compression ait une forme qui permet à l'air de circuler facilement à toutes les
vitesses de passage.

Les fabricants de turbocompresseurs modernes ont résolu ce problème de différentes façons. Une solution consiste à
munir l'admission du turbocompresseur de doubles tubulures d'admission reliées avec une rainure. Cette construction
s'appelle Map Width Enhancement (MWE). Le turbocompresseur est également muni d'une vanne by-pass (1) sur le
côté échappement qui a pour but de protéger le turbo en réduisant le régime lorsque la prise de puissance est élevée.
La vanne est activée par la pression turbo dans le pressostat par l'intermédiaire d'un levier.
 Fonctionnement

A) Le passage des gaz d'échappement avec une pression turbo faible est illustré ici. La vanne est fermée et
tous les gaz d'échappement passent par la roue de turbine.
B) La vanne commence à s'ouvrir lorsque la pression turbo atteint env. 185 kPa. Une partie des gaz
d'échappement ne passent plus par la turbine et le régime turbo est ainsi réduit. L'entrée d'air du compresseur
est divisée en deux sections : une intérieure et une extérieure. Les deux sections sont reliées par un espace
annulaire.
C) Lorsque le moteur est fortement sollicité à bas régime, l'air qui ne peut pas être consommé, est recyclé par
l'espace annulaire.
D) À un régime moteur élevé et une pression turbo élevée, les deux sections d'entrée sont utilisées, ce qui
permet d'amener davantage d'air au moteur. En pratique, le moteur aura une plus large plage de travail et son
couple sera amélioré.

Le moteur D7E est équipé d'un refroidissement d'air de suralimentation de type air-air (Intercooler). Le refroidisseur
d'air de suralimentation est placé devant le radiateur et abaisse la température de l'air d'admission d'environ 100°C.
L'air d'admission est alors plus dense et une plus grande quantité de carburant peut être injectée. Le moteur peut
fournir une plus grande puissance. L'air ainsi refroidi réduit également les contraintes sur les pistons et les soupapes.
Ralentisseur
La fonction de ralentisseur complète le système de frein de service ordinaire et fonctionne comme un frein auxiliaire.
La fonction peut être basée sur un frein moteur ou sur un frein de boîte de vitesses avec un frein sur échappement .

Lorsque l’interrupteur est en position (A) le frein auxiliaire est utilisé automatiquement avec les freins de service
en appuyant sur la pédale de frein. Nous aurons alors une retarder blending. Le système de freinage détermine
la proportion du freinage qui doit être effectuée par le frein auxiliaire, respectivement le frein de service. Les
freins auxiliaires peuvent ainsi être exploités de façon optimale.

.La fonction de ralentisseur travaille avec le système EBS.

Lorsque le ralentisseur est en position (A) le frein auxiliaire est utilisé automatiquement avec les freins de service en
appuyant sur la pédale de frein.

EBS régule le freinage pour une utilisation optimale des freins. Le frein auxiliaire est utilisé autant que possible et, si
nécessaire, les freins de service sont activés.
Système de refroidissement
Vue générale du système de refroidissement. L'emplacement peut varier suivant le modèle de bus.
La circulation du liquide de refroidissement est illustrée ici. La partie arrière de la pompe à liquide de refroidissement
est usinée directement dans le bloc-cylindres. Le logement du thermostat pour le liquide de refroidissement est usiné
directement dans la culasse.

Le liquide de refroidissement est pompé par la pompe directement dans l'enveloppe de distribution du bloc-cylindres,
sur le côté droit du bloc. Une partie du liquide de refroidissement est refoulée dans les enveloppes de refroidissement
inférieures des chemises de cylindre, par les orifices. La plus grande partie du liquide de refroidissement est refoulée
vers le haut dans le refroidisseur d'huile, puis dans les enveloppes de refroidissement supérieures des chemises. Le
liquide de retour passe également à la culasse à partir des enveloppes de chemise, par les canaux. Tout le liquide de
refroidissement passe par le thermostat au radiateur ou par le tuyau pour revenir à la pompe à liquide de
refroidissement. Le chemin pris par le liquide de refroidissement dépend de la température du moteur. Le compresseur
d'air est relié au bloc-cylindres et à la culasse par des tuyaux et des flexibles extérieurs.

Le support du filtre à liquide de refroidissement est vissé sur la trappe latérale du bloc-cylindres. Le thermostat pour la
circulation du liquide de refroidissement est de type à piston avec un corps en cire, sensible à la température, pour agir
sur l'ouverture et la fermeture. Le thermostat commence à s'ouvrir à 83°C et est entièrement ouvert à 96°C.
Le liquide de refroidissement est composé d'un liquide antigel, généralement une forme de glycol avec des additifs
anticorrosion.

L'objectif principal est de réduire la température de congélation du mélange liquide de refroidissement/eau et de

protéger les différentes pièces du système de refroidissement contre la corrosion. Le liquide le plus courant est à base
de glycol éthylène, qui a de bonnes propriétés pour abaisser le point de congélation, qui est un bon conducteur de
chaleur et qui a un point d'ébullition élevé (le mélange a un point d'ébullition supérieur à 100°C). La protection
anticorrosion doit cependant être complétée avec des additifs de différents types d'inhibiteurs de corrosion.

Une protection insuffisante contre la corrosion peut provoquer des fuites d'eau, endommager la pompe à eau et, dans
le pire des cas, endommager le moteur.

Depuis de nombreuses années, Volvo avec plusieurs des plus grands fournisseurs de liquide de refroidissement, a
consacré beaucoup de travail pour développer des liquides de refroidissement. Ces liquides ont été adaptés pour
fournir une protection anticorrosion optimale aux matériaux inclus dans les gros moteurs Volvo.

Ventilateur de refroidissement

Le ventilateur est de type appelé Linnig. Il s'agit d'un type magnétique commandé par une combinaison d'aimants
permanents et un électroaimant.

Un coupleur électromagnétique à 2 étages comme FAN-ONOFF comporte deux étages d'accouplement, une position
débrayée, respectivement une position embrayée. Le coupleur, ou embrayage, est composé de trois parties
différentes. Une partie avec une bobine électromagnétique qui assure l'embrayage proprement dit dans la broche de
ventilateur. Une partie avec aimants permanents et disque d'accouplement fixe sur lequel est montée une poulie
faisant que sont régime est proportionnel à celui du moteur diesel. Enfin une dernière partie avec aimants permanents
et un disque d'accouplement mobile qui est ajusté par la bobine dans la première partie. Cette troisième partie est
montée avec le ventilateur et, en position embrayée, son régime est identique à celui de la partie deux, mais il est
inférieur en position débrayée.

En position débrayée, la puissance est transmise par les aimants permanents. Ces aimants sont ajustés pour pouvoir
transmettre un certain couple par l'embrayage et obtenir un régime inférieur à celui de la distribution par courroie que
donne le moteur diesel.

Lorsque le moteur a besoin d'un refroidissement plus intensif, des signaux sont envoyés à l'électroaimant. Lorsque
l'électroaimant reçoit un signal, le courant passe et attire le disque pour que le ventilateur ait le même régime que la
poulie sur l'arbre du ventilateur et le refroidissement augmente. Lorsque la température du moteur baisse, le moteur ne
nécessite plus autant de refroidissement et le courant à l'électroaimant est coupé.
 Système de commande moteur:

:
 1. Capteur de température du liquide de refroidissement
2. Capteur de niveau de liquide de refroidissement
3. Capteur de pression et de température d'air de suralimentation
4. Capteur de niveau et de température d'huile
5. Capteur d'arbre à cames, position du moteur
6. Capteur d'indicateur de filtre à air (non monté sur le moteur)
7. Capteur de pression de carburant
8. Capteur de pression d'alimentation, carburant
9. Bouton d’arrêt du moteur
10. Capteur de pression d'huile
11. Capteur de régime, volant moteur
12. Capteur pour le séparateur d'eau/indicateur d'eau

Le moteur comporte de nombreux capteurs. La grande différence avec le nouveau système EMS2 par rapport à
l'ancien système est que la nouvelle unité de commande est plus puissante et a une plus grande capacité de gestion
des informations, davantage de capteurs peuvent être branchés à l'unité de commande. L'unité de commande peut
ainsi récupérer plus d'informations pour mieux gérer le moteur, plus rapidement, et transmettre les informations aux
autres unités de commande concernées du système électrique..

L'unité de commande est refroidie par un serpentin de refroidissement où le carburant est utilisé comme réfrigérant.
Les contacts électriques (EA, EB) sont branchés au centre de l'unité de commande.