Chapitre 

: 1

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

I- Le trafic routier

I.1 – Démarche d’étude du trafic

L'étude de trafic est un des éléments importants de l'étude d'un projet d'aménagement routier :
 Elle fournit les éléments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et
future (qualité de service, dimensionnements, ...) ;
 Elle contribue à la définition des scénarios d'aménagement ;
 Elle préside à la définition de la fonctionnalité des infrastructures actuelles qui est un
élément déterminant de leur parti d’aménagement ;
 Elle constitue un des éléments de la concertation avec les partenaires locaux de l’état
et de l'information au public ;
 Elle est une des bases de l'évaluation socio-économique des projets qui précise leur
intérêt pour la collectivité et notamment les dates optimales de mise en service et le
phasage des travaux.

Une étude de trafic comprend trois phases :

 Reconstitution de la situation actuelle : il s’agit d’une étape essentielle où l’on
s’attachera à reproduire aussi bien le volume de trafic que la qualité de service
(notamment la vitesse) ;
 Etude de la situation de référence en l'absence du scénario d'aménagement ;
 Etude des différents scénarios d'aménagement avec projection du trafic à l’horizon de
l’étude.

I.2 – Les différentes catégories de véhicules

Les agents recenseurs doivent être capables de distinguer les différentes catégories
suivantes :
 II- Etude de la situation actuelle

Pour se rapprocher au maximum de la situation actuelle, il faut chercher à étudier les données
de l'étude de trafic la plus récente (statistiques de trafic, études de trafic de projets entrant
dans la zone d’impact du projet actuel, etc.).

Cette étude peut être complétée par études statistiques, des comptages (automatiques ou
manuels) et des enquêtes origine/destination.
Deux éléments importants interviennent donc dans l’analyse de la situation actuelle :
 La composition et le volume du trafic actuel ;
 L’analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacement.
II.1 – Les études statistiques
Les éléments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
  La statistique de production des véhicules : Permettent d'obtenir le nombre de
véhicules neufs mis chaque année en circulation.
 La consommation de carburants: Elle fournit des indications globales sur l'activité du
parc
 La vente de pneumatiques

II.2 – Les comptages

On distingue généralement deux types de comptages :
 Le comptage automatique continue des véhicules
Cette opération consiste à recenser le flux du trafic au moyen de compteurs automatiques dans
les différents postes de comptages pendant au moins une semaine entière. Ce comptage
permet la détermination des fluctuations journalières du trafic et la part du trafic nocturne.
 Un comptage exhaustif et périodique des véhicules.
Cette opération consiste à compter manuellement les véhicules qui passent par les différents
postes de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de véhicule
(voitures particulières, camion lourd et articulé, taxis et louage...).
Les comptages comportent :
 15 comptages de jour de 6 h à22 h.
 7 comptages de nuit de 22 h à 6 h

II.3 – Les enquêtes : Origine/Destination

Cette opération consiste à interroger un échantillon représentatif des occupants des différents
types de véhicules à propos de l'origine et la destination du déplacement, la profession et le
revenu, le motif de déplacement, etc.
On aboutit, en première étape, à des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de
véhicule et pour chaque poste d'enquête. Par la suite, ces matrices sont redressées selon le
trafic enregistré le jour de l'enquête, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant
compte du trafic de nuit et des fluctuations journalières pour avoir finalement une matrice
Origine/Destination globale qui tient compte des matrices brutes calculées par poste.

III- Calcul du trafic de dimensionnement

III.1 – Durée de vie

Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont

essentiellement les paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner.
Plusieurs choix peuvent être envisagés :
 On peut envisager de dimensionner la route pour une période allant de 5 à 7 ans. Dans
ces conditions, il faut avoir présent çà l’esprit que cette route devra subir un
renforcement de cette période et qu’au delà de ces 5 ou 7 années, des dommages
peuvent commencer à apparaître.
 On peut également dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est
envisageable pour des routes importantes pour lesquelles on veut s’assurer de leurs
pérennités. Ce principe est très utilisé aux Etats Unis. Le renforcement est bien
entendu à envisager en fin de la période.
 La durée de vie la plus fréquemment utilisée pour le dimensionnement en Tunisie est
de 15 ans. Cette durée permet de garantir à la route un bon comportement durant une
longue période et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.
  Les autoroutes sont dimensionnées pour une période de 20ans.

III.2 – Taux de croissance

Le taux de croissance des trafics est très important dans le sens ou il permet de prendre en
compte l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié. Ce taux
découle bien évidemment des considérations économiques et sociales d la zone d’influence de
la route et du rôle qui sera allouée au tronçon. Il faudra tenir compte également des trafics
induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée une fois l’investissement réalisé.

III.3 – Trafic à l’heure de pointe et trafic journalier

Mise à part les comptages automatiques réalisés par le ministère de l’équipement, la plupart
des recensements de trafic nous donnent un trafic à l’heure de pointe. L’heure de pointe est
réellement l’heure la plus chargée de la journée.
Cette indication est très importante pour déterminer la structure du profil en travers de la route
mais elle n’est pas suffisante déterminer le trafic journalier permettant de dimensionner la
structure de la chaussée.

Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considérations
statistiques qui nous indiquent la part qu’a l’heure de pointe par rapport au trafic journalier.
On utilise en général un taux de 10%, pour prendre en compte le fait qu’une journée moyenne
compte trois heure de pointe (7h – 8h, 12h – 13h, 17h – 18h). on tient également compte du
fait qu’une journée est composée de 24 heures et qu’on ne peut de ce fait négliger le reste de
la journée ni lui donner une part trop importante.
On peut ainsi écrire que :

Trafic Journalier Moyen (TJM) = Trafic Heure de Pointe (THP) × 10

III.4 – Trafic Poids Lourds à prendre en compte

Pour le dimensionnement des structures de chaussées, on tient compte uniquement du trafic

poids lourds. Il s’agit des poids lourds présentant une charge utile supérieure à 3,5 tonnes.

Certaines données sont toutefois dépourvues de ce détail. Elles peuvent être uniquement le
trafic journalier ou même le trafic à l’heure de pointe (en uvp ou en nombre de véhicules). On
doit alors revenir aux statistiques qui nous donnent un taux moyen national de poids lourds
égale à 15% du trafic global.

III.5 – Notion d’unité de véhicule particulière

Nous disposons assez souvent de données de trafic en unité de véhicule particulière (UVP).
Cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unité avec des
coefficients d’équivalence qui dépendent non seulement de la nature du véhicule mais
également du relief traversé et de la route en étude.
Les coefficients usuels utilisés pour une route dans un relief plat sont :
 Un véhicule léger = 1 uvp.
 Un poids lourds > 3,5 tonnes = 2 uvp.
Les équivalences entre poids lourds et UVP dépendent des rampes des routes. Le tableau
suivant résume ces valeurs d’équivalence

Plus simplement, pour l'ensemble d'un itinéraire à deux voies bien tracées, on peut
admettre qu'un « poids lourd » est équivaut à 2 véhicules particuliers en terrain plat, 4 en
terrain vallonné, 8 à 10 en terrain montagneux.

III.6 – Trafic à l’année de mise en service

Le trafic qu’on dispose est toujours un trafic à l’année de l’étude. Donc si nous voulons
réellement que la chaussée ait une durée de vie de 15ans, il faut commencer les calculs à
l’année de mise en service. C’est l’année ou le projet entrera réellement en service et ouvert à
la circulation.
La détermination du trafic à l’année de mise en service suppose la connaissance de deux
paramètres essentiels :
 Le trafic journalier pendant l’année en cours ;
 Le taux de croissance des trafics.
Soit :
 i le taux de croissance entre l’année n, actuelle et l’année m, de mise en sevice ;
 T0, le trafic à l’année n ;
 T1, le trafic à l’année n+1 ;
 T2, le trafic à l’année n+2, etc.
 Tm, le trafic à l’année m

T1=T0 + T0 × i = T0 × (1+i)
T2=T1 × (1+i) = T0 × (1+i)2, etc..
Tm=T0 × (1+i)m-n.

Tm=T0 × (1+i)m-n.

III.7 – Notion d’unité de véhicule particulière

Les méthodes de dimensionnement de trafics et notamment les méthodes électroniques se

basent en général sur la notion de trafic équivalent à un essieu de référence. L’essieu étant
l’ensemble composé de la pièce en métal qui relie les roues ainsi que les roues reliées.
Deux essieux de référence sont utilisés en dimensionnement des chaussées : l’essieu de 8,5
tonnes et l’essieu de 13 tonnes.
  Coefficients d’équivalence adoptés par le catalogue de dimensionnement des chaussées en
Tunisie
Nous présentons dans le tableau suivant les coefficients d’équivalence de chaque type de
véhicule lourd à l’essieu de référence :

Coefficient Camions F1 et H Camions F2  G1 et G2 Autocars I

d’équivalence à
L’essieu de 8 ,15T 1 ,71 5 ,93 0 ,43
L’essieu de 13T 0 ,24 0 ,92 0 ,07

D’une manière générale (trafic poids lourds non détaillé), ce coefficient est de 0,36 pour
l’essieu de 13T et 2,4 pour l’essieu de 8,15T.
III.8 Trafic équivalent cumulé

Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de la route, il convient de
calculer le trafic équivalent cumulé. Il s’agit du trafic équivalent total qui circulerait sur la
route en étude pendant toute sa durée de vie.
Il reste que la croissance du trafic peut être géométrique ou arithmétique.
 Croissance géométrique
Soit :
 Tm le trafic journalier à l’année de mise en service ;
 i le taux de croissance ;
 p, la durée de vie de la route.

On calcule d’abord le trafic annuel à l’année de mise en service, T ma

 Croissance arithmétique
Soit :
 Tm le trafic journalier à l’année de mise en service ;
 i le taux de croissance ;
 p, la durée de vie de la route.

On calcule d’abord le trafic annuel à l’année de mise en service, T ma

III.9 Classes du trafic

Une fois le trafic équivalent cumulé calculé, on peut déterminer la lasse de trafic. Cette
classification est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont été définies dans le catalogue de dimensionnement des chaussées
Tunisien :

Il faut également préciser que ces classes ont été établies en fonction d’un certain nombre
d’hypothèses :
 un taux de croissance géométrique égale à 8%
 une durée de vie de 15ans
 des coefficients d’équivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieux de 13T
- 2,4 pour les essieux de 8,15T
Les coefficients correcteurs sont les suivants :

III.10 Classes du trafic

Pour la détermination de la structure de chaussée, on considère toujours la voie la plus
chargée. Or, la prise en compte de cette voie dépend du nombre de voie et de la largeur de la
chaussée.
Dans le cas de chaussée à plusieurs voies, on considèrera toujours que la voie la plus chargée
est la voie de gauche.