ETUDE DU TRAFIC

1/Introduction :

L’étude de trafic est une étape essentielle qui doit être réalisée avant tout projet d'infrastructure routière. Il comporte un
élément important qui permet de déterminer le type d'aménagement approprié, le nombre de voies
et l'épaisseur de chaque couche de matériau qui compose la chaussée.
La connaissance des transports permet d'identifier les problèmes socio-
économiques liés à l'aménagement d'un département, d'une région ou d'un territoire
national, au développement des zones rurales et au développement des zones industrielles et commerciales.
La planification du réseau routier repose en partie sur les prévisions de trafic, qui sont nécessaires pour :

 Définir les paramètres techniques des différents tronçons routiers qui composent le réseau.

 Estimer la valeur économique des projets routiers
 Estimer le coût de l'entretien 

2/Analyse de trafic :

Diverses méthodes permettent de collecter des données de nature

et d'importance différentes pour le trafic. Plusieurs méthodes peuvent être nécessaires, telles que le comptage, qui nécessite
une logistique et une organisation adéquates. Ces méthodes peuvent être divisées en deux catégories :

 - Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.

 - Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les enquêtes

 Les comptages :
- Ce sont les éléments essentiels de l’étude de trafic, ils permettent la quantification du trafic. On
distingue deux types de comptage :  Les comptages manuels.
 Les comptages automatiques.
 les comptages manuels :
Ils sont effectués par des agents qui enregistrent la composition du trafic pour intégrer les indicateurs fournis
par le comptage automatique. Les comptages manuels vous permettent de connaître le pourcentage poids lourds
et de transports en commun. Le mouvement est exprimé en moyenne
Saisons (T.J.M.A)

Pour les besoins de L’enquête, le trafic est subdivisé en huit catégories :

P1 : Véhicules particuliers. P5 : Bus, autocars

P2 : Véhicules utilitaires P6 : Petits camions

P3 : Microbus. P7 : Grands camions

P4 : Mini bus P8 : Ensembles articulés

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 comptages automatique :
Les comptages automatiques de trafic sont effectués au niveau de la section identifiée à l’aide
de compteurs à tube pneumatique. , on utilise des appareils enregistreurs comportant une
détection pneumatique constituée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.
a) Les comptages permanents : Sont réalisés en certains points choisis pour leur représentativité sur
les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et le chemin de Wilaya les plus
circulés.
b) Les comptages temporaires : S’effectuent une fois par an durant un mois pendant la période
ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages tournant.

 Les enquête :
Les enquêtes : Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à
travers des comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation
des flux.
On peut recourir, en fonction du besoin, à diverses méthodes, lorsque l’enquête est
effectuée sur tous les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une
ville ou seulement un quartier), on parle d’enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de distinguer les trafics de transit et d’échanges.
 Il existe plusieurs types d’enquêtes :
Les enquêtes papillons ou distributions : Le principe consiste à délimiter le secteur
d’enquête et à définir les différentes entrées et sorties. Un agent colle un papillon sur
le pare-brise de chaque véhicule ou distribue une carte aux automobilistes, sachant
que ces papillons sont différents à chaque entrée. Un autre agent identifie l’origine des
véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.
Relevé des plaques minéralogiques : On relève par enregistrement sur différents
points du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une partie
(de l’ordre de quatre chiffres ou lettres). La comparaison de l’ensemble des données
permet d’avoir une idée des flux sans gêner la circulation mais comporte un risque
d’erreur non négligeable.
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Interview des conducteurs : Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des
renseignements précis, on arrête (à l’aide des forces de sécurité) un échantillon
d’automobilistes de chaque catégorie en différents points du réseau et on questionne
(pendant un temps très court qui ne doit pas dépasser quelques minutes sous peine
d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données souhaitées : origine,
motif du déplacement, nombre de passagers, nature de la marchandise transportée,
fréquence, durée et trajet utilisé.
Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement telles
que le type de véhicule etc.….
Les enquêtes à domicile – Enquête ménage : Un échantillon de ménages sélectionné à
partir d’un fichier fait l’objet d’une interview à son domicile par une personne
qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas des interviews le long des
routes.
On peut poser un grand nombre de questions et obtenir de nombreux renseignements
3/ DIFFERENTS TYPE DE TRAFICS
Nous avons plusieurs types de trafic

1. Trafic normal : C’est un trafic existent sur l’ancien aménagement sans prendre en
considération le trafic du nouveau projet
2. Trafic dévié : c’est le trafic qui est attiré par la
route nouvellement construite. En d'autres termes, le détournement de trafic est simplement un transfert entre
différentes routes arrivant au même point.
3. Trafic induit : C'est un mouvement qui résulte de nouveaux mouvements de personnes et qui
n'ont pas été construits en raison de la mauvaise qualité de l'ancienne construction routière
avant ou ils sont allés à d'autres endroits.
4. Trafic total : C’est la somme des trafics : normal, induit et dévié qui donnera le trafic sur le
nouvel aménagement

Modèle de présentation du trafic :

Dans l’étude des présentations du trafic, la première opération consiste à définir un certain nombre de
flux de trafic qui constitue des ensembles homogènes en matière d’évolution ou d’affectation

Les méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont alors divises en :

 Prolongation de l’évolution passée.

 Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.
Cette méthode consiste à concevoir globalement au des années à venir, l’évolution des trafic observés
dans le passé. On générale en établit un modèle de croissance de type exponentiel.

 Le trafic T n a l’année n sera :

T n = T0 (1 + τ)n
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 Avec : n : nombre d’années entre l’arrivée et l’origine.
 T 0 : le trafic à l’année d’origine.
 τ : taux de croissance géométrique.
Calcul de la capacité

La capacité d’une route est en effet le nombre maximal de véhicule qui peuvent raisonnablement
circuler sur une direction de la route (ou deux routes) durant une période bien déterminée qui est
généralement une heure

La capacité d’une route dépend de plusieurs facteurs, tels que :

 Des conditions météorologiques

 Des conditions de trafic
 Des distances de sécurité (ce qui intégré le temps de réaction des conducteurs)
 Des caractéristiques géométriques de la route (nombre et largeur des voies)
 Du type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
Détermination du nombre de voies :
Le nombre de voie et choisi en fonction du résultat de la comparaison entre l’offre et la demande, en
autre terme le débit admissible et le trafic prévisible a l’année d’horizon.
Pour cela, il est donc primordial de procéder à l’évaluation du débit horaire à l’heure de pointe à
l’année horizon.

1/Catégorie de la route :
La classification de la route dépend de son importance en tant que liaison routière. Pour chaque
catégorie, des normes sont imposées pour garantir que la route est adéquate afin de remplir les
fonctions qui lui sont assignées.
En Algérie, les routes sont classées en cinq catégories : selon le B 40
 La catégorie C1 : liaison entre deux grands centres économiques et des centres d’industrie lourde. 
La catégorie C2 : liaison des pôles d’industries de transformations entre eux.
 La catégorie C3 : liaison des chefs-lieux de daïra et ceux de wilaya.
 La catégorie C4 : liaison de tous les centres de vie avec le chef-lieu de la daïra.
 La catégorie C5 : routes pistes non comprises dans les catégories précédentes.

2 /Environnement de la route :

L'état actuel de la route est défini par son environnement qui est classé en trois classes (E1, E2, E3)
proposées par le B40 du Ministère des Travaux Publics. Deux grandeurs sont utilisées pour
caractériser chaque classe environnementale : la dénivelée cumulée moyenne (h/L) par kilomètre et la
sinuosité moyenne ( Ls/L) de la route.

La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre :

Le dénivelé moyen cumulé au kilomètre est la somme cumulée des dénivelés successifs rencontrés le
long du parcours en valeur absolue, divisée par la longueur du parcours. Le rapport entre le dénivelé
cumulé total H et la longueur du parcours L fournit le dénivelé cumulé moyen par kilomètre.

Si H/L < 1.5% on a un terrain plat

Si 1.5%< H/L4% on a un terrain vallonné
Si H/L>4% on a un terrain montagneux
La sinuosité :
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Ls
La sinuosité est représentée « σ » par le rapport suivant :  σ=
L
 Avec :  L : longueur totale de l’itinéraire
 Ls : Longueur sinueuse des courbes dont Rl
Les valeurs seuils ci-dessous, permettent de caractériser trois domaines de sinuosité :
 σ  ≤ 0,1 ⟹ sinuosité faible.
 0,1 ≤ σ  ≤ 0,3 ⟹ sinuosité moyenne.
 0,3 ≤ σ  ⟹ sinuosité forte.
Le relief est donné à partir du tableau suivant qui représente l’environnement en fonction de la
sinuosité et du relief
Sinuosité Faible Moyenne Forte
σ < 0.1 0.1<σ <0.3 σ > 0.3
Relief

Plat (H/L<1.5%) E1 E2

Vallonné (H/L<4%) E2 E2 E3

Montagneux (H/L>4%) E3 E3

Tableau II.1 : représente l'environnement en fonction de la sinuosité

Le trafic moyen journalier futur (TJMAh) :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMA h =TJMA 0 (1 + τ)n
 Avec :
 TJMA h : le trafic à l’année horizon : trafic équivalent réel.
 TJMA 0 TJMA0 : le trafic à l’année de référence.
 n : nombre d’années, de l’année de référence à l’année horizon.
 τ : Taux d’accroissement du trafic (%).

3/ Calcul de trafic effectif :

Le calcul des effectifs de trafic consiste à convertir le volume de trafic sur une route en une mesure
standardisée appelée unités de véhicules particuliers (UVP), qui prend en compte le type de route et
l'environnement.
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation :
𝑻𝒆𝒇𝒇= [(𝟏 – 𝒁) + 𝑷 ]. 𝑻𝑱𝑴𝑨

𝑻𝒆𝒇𝒇 : trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)

Z: pourcentage de poids lourds (%).
P: coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route (nombres de voies et
de l’environnement).
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Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P »pour poids lourds
en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre route.

Environnement E1 E2 E3

Routes à bonnes caractéristique 2-3 4-6 8-12

Route étroites 3-6 6-12 16-24

Tableau II.2 : les coefficients d'équivalence P.

Débit de pointe horaire normale (Q):

Le débit horaire représente le nombre de véhicules pouvant emprunter la route à l’année horizon, il
est exprimé en unités de véhicules particuliers (UVP) qui est donné par la formule suivante :
1
Q = ( ¿ ×Teff )
n

Avec
 Q : débit de pointe horaire (UVP)
 n : nombre d’heures, (en général n=8 heures).
 Teff : trafic effectif

Débit horaire admissible(Qadm) :

C’est le débit horaire maximal accepté par une voie à l’année d’exploitation en fonction de
l’infrastructure, il est déterminé par application de la formule :
Qadm = K1.K2. C th
Avec :  K1 : coefficient lié à l’environnement.
 K2 : coefficient de réduction de capacité.
 Cth : capacité théorique par voie qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Tableau II.3 : coefficient de K1 (B40)

Environnement E1 E2 E3

K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau II.4 : coefficient de K2 (B40).

Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.97 0.96
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Tableau II.5 : La capacité théorique Cth.

Capacité théorique << Cth>>

Route à 2 voies 1500 à 2000 UVP/h/voies
Route à 3 voies 2400 à 3200 UVP/h/voies
Route a chaussées séparées 1500 à 1800 UVP/h/voies

Calcule du nombre de voies

Pour le calcul du nombre de voies nous avons deux types de chaussées :
 Chaussées bidirectionnelle
 Chaussées unidirectionnelle
Chaussée bidirectionnelle :
Il consiste à prendre en comparaison Q avec Qadm en sélectionnant le profil permettant d’avoir
: Qadm > Q
Chaussée unidirectionnelle
La détermination du nombre de voies se traduit par le rapport ci-dessous, où le nombre de
voies par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :
S .Q
N=
Qadm
Avec : s=2/3

Application au projet :
Chaussée bidirectionnelle à deux voies
 Taux de poids lourd : Z=9%.
 Taux d’accroissement annuel de trafic : τ = 4%.
 Année mise en service : 2022 , TJMA 2022 = 2025 v/j/s
 La durée de vie : 20 ans.
 Coefficient d’équivalence : P=6 (avec une route à bonnes caractéristiques)
 Catégorie de la route : C4
 Environnement : D’après le Tableau II.1, l’environnement de la route est E2.
 K1=0.95, k2=0,98
 VB = 40KM/H.
Calcule du TJMA 2042:
20
TJMA 2042=TJMA 2022 ×(1+τ )
20
TJMA 2042=2025 ×(1+0.04) =¿4437,02 v/j/sens

Calcule du trafic effectif Teff 2022 de l’année de mise en service

T eff =[(1−z )+ p × z ]TJMA 2022
T eff =[ ( 1−0.09 ) +0.09 ×6 ] × 2025=2936,25 uvp/j
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Calcule du trafic effectif Teff2042 de l’année de mise en service :
T eff =¿ [(1−z )+ p × z]TJMA 2042
T eff =[ ( 1−0.09 ) +0.09 ×6 ] × 4437,02=6433,68 uvp/j

Débit de point horaire normal Q2022

Q 2022 = ( 1/n)×T eff = (1/8 )×2936,25= 367,03 uvp/h/sens
Débit de point horaire normal Q2042
Q 2042 = ( 1/n)×T eff = (1/8)×6433,68=804,21 uvp/h/sens
avec : n=8 nombre d’heures par jour

Débit horaire admissible :

D’après les données reçues nous sommes en Environnement E2 et catégories C4. Donc
d’après les Tableau II.6 / TableauII.4 / Tableau II.5 nous avons :
 K1: coefficient correcteur pris égal à 0,85 pour E2.
 K2 : coefficient correcteur pris égal à 0,98 pour environnement (E2) et catégorie (𝐶4).
 𝑪𝒕𝒉 : capacité effective par voie égale a 2000 uvp/h
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐾1 × 𝐾2 × 𝐶𝑡h
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 0,85×0,98×2000 = 1666 uvp/h

 Détermination du nombre de voie par chaussée N :

D’après les données précédentes nous avons :
 S= 2/3
 Q2042 = 804 uvp/h/sens.
 Qadm = 1666 uvp/h
S ×Q
N=
Q adm
2
×804
N=3 ≈ 1 voie/ sens
=0,321
1666
Donc on aura (2×1) voies

 Calcul de l’année de saturation :

Qsaturation = Qadm × 2 = 1666 × 2 Qsaturation = 3332uvp/h

 Nous avons :
Q sat 3332
ln ⁡( ) ln ⁡( )
Q saturation = (1+τ) × Q2022
n
Q2022 367,03
n= n= n=56 ans
ln ⁡(1+ τ) ln ⁡(1+0.04)
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D’où cette route sera saturée 56 ans après sa mise en service donc l’année de saturation sera : 2078.
TJMA 2022 TJMA 2042 T eff 2022 T eff 2042 Q2022 Q2042 N (voies)
(v/j/sens ) (v/j/sens) (uvp/j) (uvp/j) (uvp/h) (uvp/h)
2025 4437,02 2936,25 6433,68 367,03 804,21 1