Analyse technico-

économique des systèmes

de transport

Dr. Ir. DIABATE Lanciné

 CONTEXTE
• Le gestion et développement harmonieux
des différents moyens de transport sur un
territoire national
(complémentarité/compétitivité)

• La connaissance de la structure et des

éléments déterminants du coût
d’exploitation est essentielle pour la
gestion saine et la viabilité d’une
entreprise.

• Les entreprises de transport de personnes

ou de biens se caractérisent par le type de
matériels roulants et des infrastructures
utilisés.

• Les différentes techniques de traction du

matériel et les spécificités liées aux
moyens de transport qui peuvent être
terrestre, fluvio-maritime ou aérien
nécessitent la maitrise de leur
fonctionnement afin de gérer au mieux ces
entreprises.
 OBJECTIFS DU COURS
• Identifier les politiques élaborées par les
pouvoirs publics pour le développement
harmonieux du système de transport sur un
territoire national donné

• Mettre en lumière les divers éléments qui

permettent de calculer le coût
d’exploitation d’une entreprise qui offre un
service de transport. L’accent sera mis sur
la notion « d’optimisation »

• Traitement des cas des transports routier,

fluvial, maritime et pipeline.

• Mise en lumière de la notion

d’intermodalité sur base de travaux
pratiques.

• Une introduction sur les transports

collectifs sera effectuée.
 CANEVAS DE
L’ENSEIGNEMENT
• NOTIONS DE BASE ET METHODES DE CALCUL DE
COUT D’EXPLOITATION DES SERVICES DE
TRANSPORT
• DEFINITION ET DECOMPOSITION DU COUT
D’EXPLOITATION;
• METHODE D’EVALUATION DES ELEMENTS DE COUT;
• DISCUSSION DES DIFFERENTS PARAMETRES DE COUT;
• METHODE D’OPTIMISATION TECHNICO-ECONOMIQUE DE
SERVICES DE TRANSPORT.

• APPLICATION DE CES METHODES AUX

COMPOSANTES DU SYSTEME DE TRANSPORT
• TRANSPORT MARITIME;
• TRANSPORT FLUVIAL;
• TRANSPORTS COLLECTIFS;
• TRANSPORT ROUTIER;
• TRANSPORT FERROVIAIRE;
• TRANSPORT PAR CONDUITE (PIPELINE).

• APPLICATION AU TRANSPORT INTERMODAL

• ETUDE DE CAS: ELABORATION DE STRATEGIES DE
DEVELOPPEMENT ET D’OPTIMISATION DE CHAINES
INTERMODALES DE TRANSPORT
 Chapitre I
INTRODUCTION

1. Rôle des transports dans le monde actuel

2. Systèmes de transport et société

3. Systèmes de transport et aménagement

4. Systèmes de transport et opportunités

économiques

5. Systèmes de transport, entreprises et

autoconsommation

6. Eléments pour une politique des transports

6.1 Le développement économique dépend grandement des
disponibilités en transport

6.2 La mutation en cours exige des innovations

technologiques capacitaires et commerciales

6.3 L’équilibre dynamique concurrentiel entre les modes

doit être un objectif à atteindre
Rôle des transports dans le monde actuel

Activité de production :

Capital = infrastructures
véhicule
Les produits se déduisent de la connaissance du trafic
et de la qualité du service

Mission :

Meilleur usage d’une technique pour satisfaire une clientèle

avec liberté de choix

Composants :

Infrastructures, véhicules, techniques d’exploitation

(plurimodal)
Rôle des transports dans le monde actuel (suite)

Impacts :

- Effets sur les modes de vie, décisions

d’implantation et d’organisation des entreprises
- Modifie la géographie physique et humaine;
organisation des villes et des localisations industrielles
- Joue un rôle complexe et multiple dans le
fonctionnement et le mécanisme du développement
d’un pays
- Joue un rôle décisif et exerce une influence
déterminante sur les échanges internationaux

Importance :
Dans le PNB (valeur de la production annuelle)
5 % PNB (ventes de voitures) en Allemagne et en
France
2,5 % PNB (transport par rail) CEE
15 % PNB (tous les moyens de transports) en Belgique et
en France
Rôle des transports dans le monde actuel (suite)

Evolution :

en 1955 : 10 millions voyageurs x km (transport aérien)

28 milliards voyageurs x km (transport train)
10 milliards voyageurs x km (transport routier)
en 1970 : 1,7 milliards voyageurs x km (transport aérien)

Charges d’infrastructure :
rail 70 %
route par gros camions 50 %
avions 10 %
navigation intérieure 5%
automobile 120 %

Le degré de développement des transports et de leurs

infrastructures facteur décisif du fonctionnement de
tout système économique et de tout système social.
Ravitaillement en matières premières et distribution des
produits finis.
Caractéristiques typiques des transports actuels et futurs

- Cadences très rapides de réalisation et d’application

de nouveautés technologiques et d’extension de
l’infrastructure  augmentation des vitesses, des
capacités, de la rationalisation et de la sécurité
- Exploitation universelle et rationnelle de toutes les
catégories de moyens de transport  transport
intégré
- Les transports sont passés du cadre étroit régional et
national au cadre international, continental et
intercontinental

Il y a une loi d’interdépendance du degré de développement

économique d’un pays donné et du degré de développement
de son infrastructure des transports.

Apparition d’un monde multipolaire : passage des pays du

Tiers Monde du statut colonial au statut indépendant, leur
industrialisation initiale et la réévaluation de leurs ressources
naturelles
Système de transport et société

Selon l’appartenance d’une société à tel ou tel type, les

relations d’échange sont différentes
Civilisation d’une société  structure de production et de
distribution dans le temps et l’espace (technologie de
distribution)

Catégories des technologies de distribution :

- Systèmes de transport symboliques et immatériels
(communications ou emmagasinage)
- Systèmes matériel et énergétique (déplacement
dans l’espace)

Double préoccupation :
Aspects civilisateurs d’une société (politique des transports et
infrastructures mais aussi intérêt d’ordre économique et
culturel.

Les systèmes de transport sont à la fois la condition et le

résultat des relations sociales car ils créent le cadre spatial et
temporel des échanges entre les acteurs et forment ainsi la
base de toute société.
Système de transport et aménagement

Tranport et problèmes d’aménagement = interdépendance

Rôle de l’analyste, de l’aménageur et de l’urbaniste

Ce n’est pas de résoudre les problèmes de transport mais
d’inciter les groupes sociaux et les pouvoirs locaux à assumer
les problèmes en effectuant des choix qui répondent le mieux
à leurs objectifs propres.

Rôle du technicien
Rôle d’éclaireur. Il doit pouvoir répondre au décideur
politique pour aider à apprécier les conséquences futures sur
la mobilité et l’environnement des décisions relatives aux
réseaux de transport qui vont conditionner le développement
urbain ou régional par exemple.
Système de transport et opportunités économiques

Incidence économique des systèmes de transport :

Deux facteurs principaux :
-La création d’opportunités économiques,
-La réaction face à ces opportunités.
Le premier est fonction de qualité et de quantité des ressources, la
taille et le dynamisme du marché, l’ampleur du changement apporté
aux tarifs et services de transport.
Le deuxième dépend d’une prise de conscience des opportunités
économiques, des attitudes adoptées vis à vis du changement
économique.
Dans quelles conditions et dans quelle mesure l’opportunité
économique résultant d’une amélioration des transports pourra être
exploitée de façon à accroître la production régionale nette par
habitant ou la production nationale ?
1. Pour pouvoir répondre à une sollicitation, la population
doit avoir connaissance de l’opportunité économique.
Ex : PVD Pipeline dans une région très peuplée….
Route sans limitation d’accès…
Chemins de fer handicapés
2. La réaction dépend aussi des moyens de financement
existants dans la région
3. Il faut créer en même temps dans une région toutes les autres
conditions favorables à son développement. C’est pourquoi
parfois la densité du réseau routier ne correspond pas au
développement économique.
Eléments pour une politique économique des transports

- Le développement économique dépend grandement des

disponibilités en transport

Concentration technique des unités de production et

diversification des firmes  la localisation optimale dépend
notamment du coût du transport ll faut considérer l’ensemble
(input, output)

Le développement économique est en relation bi-univoque avec

l’expansion du secteur transport.

Transport maritime : élasticité de 1,5 par rapport à la croissance

économique nationale.

Transport de personnes : tourisme, voyage d’affaires.

Il est nécessaire que l’offre arrive à suivre la demande sans à-

coups en qualité et en quantité. Il faut donc étudier tous les
moyens techniques à mettre en œuvre pour la satisfaire.

Le transport est un élément incitateur indispensable de la

croissance économique.
Eléments pour une politique économique des transports
(suite)
- La mutation en cours exige des innovations technologiques,
capacitaires et commerciales

Chemins de fer : - containérisation

- liaisons à grandes vitesses (turbo train)
- attelage automatique des wagons
- circulation rapide de train – bloc de
marchandises

Aviation : - amélioration des procédures de

contrôle de la circulation
- modernisation de la flotte cargo
- atterrissage par tous les temps
- réduction du bruit
- amélioration entre villes et aéroports
- simplification des procèdures
d’enregistrement et d’embarquement

Maritime - accroissement de la taille des navires

- polyvalence ou spécialisation
- containérisation

Transport routier - augmentation de la puissance des

moteurs
- amélioration de la sécurité et du service
grâce à une personnalisation
- spécialisation : gamme de véhicules
plus diversifiés
Eléments pour une politique économique des transports
(suite)
- La mutation en cours exige des innovations technologiques,
capacitaires et commerciales (suite)

Navigation intérieure : - amélioration des réseaux

- meilleure gestion commerciale
- mutation technique : poussage
En général :
- augmentation du volume unitaire des unités de transport
- Augmentation de la vitesse
- Spécialisation des unités et polyvalence
- Transports mixtes, complémentaires

- L’équilibre dynamique concurrentiel entre les différentes modes

doit être un objectif à atteindre

Deux principaux problèmes

- La réalisation d’une saine concurrence
- L’imputation des charges d’infrastructure
La création d’infrastructure est décidée par l’Etat qui fixe le
prix d’usage. Il faut comparer les dépenses d’investissement
à l’avantage social que celui-ci peut procurer.
Il faut assurer la complémentarité  solutions mixtes. Il faut
abandonner les politiques sectorielles.
Il n’y a pas de politique possible des transports sans une action
conjointe et solidaire des collectivités publiques et des
entreprises.
Egalité devant des conditions de concurrence; règles pour laisser
aux partenaires la possibilité d’établir leur propre bilan.
Objectifs de l’état

- Assurer une juste concurrence entre les

divers modes

- Eviter les doubles emplois qui peuvent

être très graves pour des infrastructures
aussi lourdes

- Satisfaire la demande de transport mais

dans l’intérêt général, de la satisfaire au
meilleur coût pour la collectivité et de
laisser libre choix
Si cette liberté de choix entraîne la
prise en compte de la différence de coût
Limites d’une économie des transports :

- Transport de bout à bout = chaîne de

prestations dont les différents
intervenants n’ont pas intérêt à toujours
rechercher la meilleure intégration

- En général le système de transport ne fait

pas appel à une seule entreprise
(infrastructure, véhicules)

- Montée des nuisances  intervention de

la collectivité pour internaliser les coûts
sociaux

- Importance des effets externes des

transports : le critère d’accessibilité peut
prendre le pas sur le temps de parcours
Limites d’une économie des transports

La planification doit :

- Mettre l’accent sur les grandes

orientations

- Permettre la souplesse dans les

applications

- Encourager les initiatives

- Optimiser l’ensemble (adéquation)

« système de transport »
 Chapitre II
LES NOTIONS DE BASE

II.1 Définitions générales

II.2 Place des Transports dans l’économie

politique

II.3 Concurrence entre différents moyens

de transport

II.4 L’Analyse des systèmes de transport

II.5 Aspect de la tarification des

infrastructures de transport

II.6 Rappel de quelques notions

d’économie relatives à la production
 Chapitre II
LES NOTIONS DE BASE
(suite)
II.6 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production
II.6.1 Notion de production

II.6.2 Fonction de production

II.6.3 Gestion optimale d’une entreprise

de production – Recherche du coût
minimum

II.6.4 Gestion optimale d’une entreprise

de production – Choix du niveau
optimum de production
Quelques définitions

Opération de transport:

Déplacement d’hommes ou de biens sur un

itinéraire fixé à cet effet

Moyens de transport:

Qui met en jeu des engins et infrastructures

correspondants

Réseau de transport

Ensemble des infrastructures utilisées par un

même mode de transport sur un territoire
donné

Système de transport
Ensemble des différents réseaux fonctionnant
sur un territoire donné
Quelques définitions (suite)

Unités physiques de trafic

tonne-kilomètre / voyageur-kilomètre

Transport pour compte de tiers (public)

Trafic effectué par des transporteurs pour
des clients ou usagers

Transport pour compte propre (privé)

Trafic effectué par les propriétaires d’engins
pour leurs besoins

L’économie des transports

Applications à ce secteur des méthodes
scientifiques d’observation et de calcul
économique liée au Droit des Transports
Place des transports dans l’économie
politique

Phénomènes économiques : production,

circulation, répartition, consommation
Transport  circulation

L’économie des transports prend place

à côté des théories monétaires, des
théories relatives au change, au
commerce extérieur, aux marchés…

Il s’agit de phénomènes économiques

qui se manifestent à l’occasion de
l’échange de biens, qui en permettent
et facilitent la circulation.
 Concurrence entre les différents
moyens de transport

La concurrence se manifeste
notamment entre
• Lechemin de fer et la route (biens et
passagers)

• Le chemin de fer et la voie

navigable(biens)

• Le chemin de fer et la voie aérienne

(passagers et biens)

•La voie navigable et la voie aérienne

(passagers et biens)
 Concurrence entre les différents
moyens de transport
Parties mises en cause par la concurrence
– L’utilisateur du transport qui peut faire un
choix
– Le transporteur qui fait son calcul
économique en tenant compte du marché
– Les pouvoirs publics qui sont les
propriétaires des infrastructures et qui prennent
donc les initiatives d’investissement (études,
financement et réalisation)

Ce qui implique un problème de choix du

mode de transport qui doit satisfaire un besoin
de transport donné.

L’allocation optimum des ressources

définit les conditions d’obtention d’une efficacité optimum
(meilleur rendement) pour la redistribution des ressources.
 Grande question?

Jusqu’où doit aller l’intervention des

pouvoirs publics ?

Il faut, en tous cas, une collaboration

entre les entreprises de transport et les
pouvoirs publics.
Il faut prendre en compte les caractères
propres du secteur du transport :

-La production de transport est

instantanée, pas stockable

-Les entreprises de transport ont des

rendements croissants liés au
développement du volume des activités

-Dans les différents moyens de transports,

le statut des entreprises est variable :
statut privé ou public

-Les activités de transport concernent

l’intérêt général, lequel ne pourrait être
satisfait si le transport était laissé à la
compétition des intérêts privés.
Trois types d’organisation
économique

- L’économie de marché à base de libre

initiative (ceci n’a pratiquement jamais
existé)
- L’économie collectiviste  pouvoirs
publics (modèle soviétique)
- L’économie mixte : coexistence
(société occidentale)

Il faudrait donc organiser la concurrence et en

organiser le degré=>Coordonner les
différents modes de transport, planifier leur
développement du point de vue économique
et social.
 Analyse des systèmes de
transport
Système de transport: Ensemble des
différents réseaux fonctionnant sur un
territoire donné
Analyse : génération de variantes et
prévision des impacts. Balayage de
l’ensemble du champ possible sans se
laisser influencer par des contraintes
institutionnelles

Techniques d’analyse de système 

prévision de trafic simulant un marché
de transport.

Fonction demande  Volume de

circulation à partir d’une connaissance
du système d’activité et niveau de
qualité du service
 Analyse des systèmes de
transport

PROBLEME DE PREVISION
 Analyse des systèmes de
transport
Schématisation du système de transport

T le système de transport
A le système d’activité
C la circulation engendrée par le
croisement des deux systèmes,
circulation de volume V
Relation de type I
 Analyse des systèmes de
transport

Relation du type II : (décalage dans le temps),

l’influence sur les décisions d’implantation de
la qualité des transports
Relation du type III: L’adaptation des
prestations de service de transport à la réaction
de la clientèle
 Analyse des systèmes de
transport
Représentation schématique: Relation I

Notion de Trafic induit et la dynamique des activités

 Analyse des systèmes de
transport
conséquences

Insuffisance des seuls modèles de clientèle

devant le confort et la vitesse, composantes de
la qualité de service offerte par le système
pour une dépense monétaire donnée…
…mais ne traduisant nullement les
déséconomies externes supportées par les non
usagers qu’ils soient riverains ou captifs d’un
système de transport de moindre qualité de
service
 Analyse des systèmes de
transport
Double caractéristique

- Elle s’efforce de relier étroitement les

moyens aux finalités économiques et
sociales de la collectivité

- Elle se veut imaginative et créatrice grâce à

la génération de variantes qui doivent
s’écarter autant que faire se peut, des
équilibres actuels marqués par des
technologies dominantes et des
comportements qui relèvent du
conformisme social, faute de liberté de
choix suffisante
Analyse des systèmes

Quatre phases :

- L’identification des objectifs assignés

au système

- La recherche des variantes

- La simulation du fonctionnement et le
calcul des impacts

- L’évaluation des variantes et le choix

Il faut pondérer ces facteurs avant toute décision.
Aspect de la tarification des
infrastructures de transport
Les principes d’une politique des transports ont longtemps été
guidés par les circonstances du moment.

Ensuite un objectif général a été fixé:

Celui d’assurer le mode de transport qui avantage le mieux les
usagers et qui satisfait les conditions du service public au coût
minimum pour la nation.

Evolution des idées :

- Grâce à la CEE : harmonisation des règles
- Exigence des usagers : libre choix, libre discussion des prix

Poussée des progrès techniques ce qui entraîne une concurrence

plus générale et plus vive

- Les risques de monopole disparaissent

- Diminution de réglementation qui tend à diminuer
l’initiative et les responsabilités des entreprises
Conditions essentielles nécessaires à
l’établissement de règles
institutionnelles efficaces

-Garantir la liberté de choix des usagers

-Assurer l’égalité des transporteurs au regard

des charges et réglementation

-Donner aux entreprises de transport

l’autonomie de leur gestion

- Limiter les interventions de l’Etat à

l’organisation correcte du marché
concurrentiel et à sa surveillance ainsi qu’à
la programmation des investissements dans
le cadre de la planification générale
 Conditions essentielles nécessaires
à l’établissement de règles
institutionnelles efficaces

Trois sortes d’équilibre budgétaire : celui

sans emprunt; celui avec emprunt ou
celui des coûts totaux.

Ce dernier est intéressant. Il consiste à calculer la

somme qu’il faudrait dépenser chaque année pour
reconstruire l’infrastructure et en imputer la part
d’amortissement annuel correspondant à la durée
de vie et aux taux d’emprunt aux usagers.

Evaluation des cours de reconstruction très difficile.

La répartition des charges entre les diverses catégories
d’usagers est très difficile.

Il faut travailler à l’équilibre budgétaire

 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production

1. Notion de production

2. Recherche de Coût minimum

3. Gestion optimale d’une entreprise de

production: Prix de vente donné.

4. Gestion optimale d’une entreprise de

production: Prix de vente variable.
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production

1. Notion de production

Production => Faire apparaître des BIENS (output)

A partir d’autres BIENS (input)
ou Facteurs de Production

2. Recherche de coût minimum

a/ Fonction de Production
A: bien produit à partir des facteurs de Production (X), (Y) et (Z)

A = f(X,Y,Z)
f est une fonction non décroissante de XYZ

b/ Formulation
Si x, y et z sont les prix unitaires de X, Y et Z alors
D = xX+yY+zZ
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production
2. Recherche de coût minimum

b/ Formulation

Ainsi, pour un niveau de production souhaité:

Ao = f(X,Y,Z)

Il s’agit de trouver les valeurs de des facteurs de productions

X, Y, Z telles que D soit minimum

D = xX+yY+zZ
Ao = f(X,Y,Z)

Optimisation Lagrangienne, Coefficient Multiplicateur λ

 L  D   (A o  f ( X , Y , Z ))
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production

 L  D   (A o  f ( X , Y , Z )
L
 x  f X
X
L
 y  fY
Y
L
 y  f Z
Z
L
 Ao  f ( X , Y , Z )

L L L L
   0
X Y Z 
x y z
     et Ao  f ( X , Y , Z )
f X fY f Z
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production
2. Recherche de coût minimum
c/ Loi du coût Marginal
Si, à partir des facteurs de production X, Y, Z on
accroit la quantité de X de  X , alors la quantité
produite de A augmente de:
A  f X X
Pour un accroissement de dépense de
D  xX
Le coût marginal de A en X est le quotient de cet
accroissement de dépense par l’accroissement de
production D x
Cm / X  
A f X
x y z
A l’optimum     C m/X  Cm / Y  Cm / Z
f X fY f Z
On peut parler de coût marginal sans spécifier au
moyen de quels facteurs on obtient l’accroissement
de la production.
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production

3. Gestion optimale d’une entreprise

de production
a/ Fonction de dépense
Pour un système donné, la fonction de coût D est une
fonction de la quantité produite A
D  D ( A) est appelée fonction de dépense

D(A)
 CM est le coût moyen
A

D
D(A)   Cm est le coût marginal
A


 D(A)  AD( A)  D ( A)
   2
 0  Cm  C M
 A  A

On remarque que lorsque le coût moyen est minimum,

il est égal au coût marginal.
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production
3. Gestion optimale d’une entreprise
de production
b/ Choix du niveau de production à prix de
vente donné: a - Concurrence Parfaite
B(A): bénéfice B(A) = R(A) – D(A)
R(A): recette
D(A): dépense R(A) = aA
a: prix du bien A
B’(A) = 0
Conditions de maximum
B’’(A) < 0
B’(A) = 0 => a = D’(A) = Cm

B’’(A) < 0 => D’’(A) > 0 => Cm doit être croissant

a
Cm
CM
a

A A
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production
3. Gestion optimale d’une entreprise
de production
c/ Choix du niveau de production à prix de
vente variable: a(A) - Monopôle

B(A): bénéfice B(A) = R(A) – D(A)

R(A): recette
D(A): dépense R(A) = a(A)A
a(A): prix du bien A
R’(A) = a’(A)A + a(A)
R’(A) = Rm = Recette marginal
B’(A) = 0
Conditions de maximum
B’’(A) < 0
B’(A) = 0 => a(A) = Cm – a’(A)A > Cm

B’’(A) < 0 => R’’(A) < D’’(A)

a
a(A): courbe de demande

a’(A): pente de a(A), a’(A) < 0

A
 Rappel de quelques notions
d’économie relatives à la production

3. Gestion optimale d’une entreprise

de production

c/ Choix du niveau de production à prix de

vente variable: a(A) - Monopôle
 Chapitre III
LA DEMANDE DE TRANSPORT

1. Introduction

2. Influence de la croissance économique sur

le transport

3. Exigences du demandeur de transport

4. Le marketing transport

4.1. Le marketing ferroviaire

4.2. Le marketing aérien

5. Mesure économétrique du poids respectif

des différents facteurs de la demande de
transport
 Chapitre III
LA DEMANDE DE TRANSPORT
(suite)

5. Mesure économétrique du poids respectif

des différents facteurs de la demande de
transport

5.1. La sensibilité du trafic aux variations de revenus

5.2. La sensibilité du trafic au prix du transport

5.3. La sensibilité du trafic à la qualité du transport

5.4. La vitesse et la valeur du temps

5.5. La vitesse et le budget du temps

 1. Introduction

- Comment se répartissent les tâches de

relation entre producteurs, commerçants,
transporteurs et consommateurs ?
- A quelles conditions les trois autres
catégories d’agents font-elles appel au
transporteur ?

TRANSPORTEURS TRANSPORTEURS

FOURNISSEURS PRODUCTEURS DISTRIBUTEURS

TRANSPORTEURS TRANSPORTEURS
 1. Introduction (suite)

TRANSPORTEURS TRANSPORTEURS

FOURNISSEURS PRODUCTEURS DISTRIBUTEURS

TRANSPORTEURS TRANSPORTEURS

• Autour de l’aire de production : en amont et

en aval.
• Plus les aires augmentent, plus un
transporteur à des chances de se voir confier
un service

Développement  Unités de production

plus grandes, création d’aires régionales,
nationales puis internationales
Le transporteur doit

- Connaître les aires de ses clients

producteurs et en prévoir les changements

- Calculer pour chaque produit transporté,

un coefficient technique de transport qui
indique par unité de produit, à dose de trafic
incorporée

- Distinguer le trafic intra-aires du trafic

inter-aires.
2. La croissance économique engendre la
croissance des transports car :
- Elle les développe d’une quantité
supplémentaire qui est fonction du
coefficient technique du transport lié à
l’agrandissement des aires de production et
de marché.
- La croissance économique secrète
parfois un facteur anti-transport
(organisation de l’espace dans un même
pôle de production).
- La croissance économique joue sur les
orientations des divers modes de
transports
- La croissance économique modifie l’aire
de vie du consommateur final.
3. Critères influençant la décision du
demandeur
- Le prix

- La vitesse (modèles économétriques – valeur du temps)

- La distance (grâce à l’abaissement des prix)

- La commodité (éviter la rupture de charge, container)

- La sécurité

- Une certaine surcapacité

- La régularité et la liberté (fréquence)

- La fréquence

- La capacité (masses indivisibles)

4. Le marketing de transport : analyse

- La demande : trafic, évolution, prévision

- L’état de la concurrence, ses évolutions,

ses tendances

- Les prix du transport et leur élasticité

- Les coûts commerciaux, coûts des

différentes actions commerciales possibles

- La publicité et ses thèmes

- L’attention aux sensibilités des différentes

clientèles, à la qualité du service, à la
commodité du matériel et des horaires, à la
vitesse, la régularité …
4.1 Le marketing ferroviaire

Il faut analyser le marché de chaque produit, le service

particulier et l’adaptation du matériel nécessaire

Nouvelle politique
- Mise en exploitation de wagons spéciaux de grande
capacité
- Remplacement de la tarification par zone par une
tarification plus ponctuelle
- Exploitation des lignes à grande vitesse

L’étude de marché oriente la politique tarifaire sur

- Une augmentation du poids minimum taxé par
wagon,
- Une baisse sensible des prix sur les trains blocs,
- La location de trains à la clientèle, les délais de
chargement et de déchargement restant à la charge du
client.
4.2. Le marketing aérien
Deux grands groupes de variables de la demande :

1) Variables financières
- Le niveau de revenu : influence importante sur
le nombre de voyages. Influence plus faible pour le
choix du mode.
- Les prix (taille du groupe) : Entre deux modes
de transport collectif, la taille du groupe a un effet
négligeable

2) Variables de qualité du service

- La disponibilité et l’accessibilité du transport
dépendent de l’équipement des villes
(importance de la ville d’origine et de destination)
Entre deux grandes villes, il y a davantage de
transport public qu’entre deux villes de
faible importance.
Cette influence est d’ailleurs plus grande pour
les distances entre 200 et 500 miles. Au dela de 500
miles, l’avion semble indispensable.
L’influence est également plus importante pour
les voyages d’affaires que pour les voyages
personnels.
5. Mesure économétrique du poids
respectif des différents facteurs de la demande
de transport
Sensibilité du trafic aux variations de revenu

Pour les pays européens (passagers), l’élasticité des revenus est largement
supérieure à 1 et voisinne les 2 : si le revenu augmente de 10 %, la
consommation augmente de 10 à 20 %.

Les études ont établi une relation entre le revenu national moyen/hab et le
nombre de véhicules/1000 hab

(Europe : élasticité 1,8 France : élasticité 2,2)

La précision d’un modèle augmente avec sa désagrégation (catégories

assez fines d’agents).

La distinction transport individuel-collectif s’avère insuffisante. Il faut en

plus décomposer selon

-les modes

-Les types de motifs : personnels, professionnels (interurbains), achats,

loisirs… (intra-urbains)

Ex : En général, la demande de transport collectif est inélastique par

rapport aux revenus. Par contre le transport aérien est très sensible
aux revenus ainsi que le transport fer-autobus interurbain pour les
loisirs et vacances
 Sensibilité du trafic au prix du
transport

Marchandises

Dépend de l’impact du coût du transport dans la

valeur de la marchandise.

Le volume du trafic sur une route maritime est

insensible aux variations de fret sauf si elles
résultent de progrès techniques (taille,
spécialisation).

Dans les pays industriels plus le transport

concerne des produits à haute valeur ajoutée et
moins le coût du transport est élevé par rapport à
la valeur totale.
Sensibilité du trafic au prix du
transport

Voyageurs
• Les agents économiques se basent
sur des prix subjectifs parfois très
différents des prix réels (ex :
amortissement d’une automobile).

• Il faut absolument déterminer la

relation entre les prix subjectifs et
objectifs.

• La substitution entre le bus et le train

est très sensible au prix du bus.
 Sensibilité du trafic à la qualité du
transport

Il faut prendre en compte Marchandises /

Voyageurs:

- Le temps de transport (origine-

destination)

- le temps terminal et les délais de

manutention

- le temps d’attente à la station

(transports publics)

- le temps de sécurité du fait de

l’incertitude sur les temps de transport
même (congestion et fréquence).
Vitesse et valeur du temps

La vitesse dépend de la valeur qu’un

certain type de clientèle attribue au
temps.

La relation entre temps objectifs et

subjectifs est très différente selon les
conditions ex : un usager des transports
en commun apprécie le temps d’attente
aux arrêts et aux changements au double
de sa valeur réelle !

On attribue de plus une valeur différente

aux temps selon les heures de la journée.
Vitesse et budget temps

Une enquête menée dans 15 pays du monde a

établi :

- Un temps de trajet domicile-travail d’une

moyenne de 50 min

- Un temps de trajet pour autres transports

d’une moyenne de 45 min.

- Ces temps varient peu avec les conditions

techniques de transport et les niveaux de vie.

- Chaque individu doit avoir un large

arbitrage entre le temps de transport et le
temps consacré aux autres activités. Sinon,
on ne peut pas se référer au prix du travail
pour estimer la valeur du transport.
Rappel de quelques notions d’économie
relatives à la consommation

Schématisation du comportement du consommateur

devant un choix
Courbes et surfaces d’indifférence

Soit (A), (B), (C) les divers biens de consommation finale

A, B, C les niveaux effectifs de consommation
niveau de satisfaction
Il existe A’, B’, C’ les niveaux de consommation qui
peuvent provoquer une satisfaction équivalente
Supposons deux biens de consommation :
Le niveau de satisfaction N(A" , B) est préférable à M (A, B) si
A"  >A

B
N’
B’
M N
B

A
A A’ A’’
 A chaque surface d’indifférence indice
sous forme d’une fonction

S = S (A, B, C…) = Cte

S = fonction d’utilité individuelle ou fonction de satisfaction

Propriétés de ces fonctions

- Dérivées premières positives : un accroissement de

consommation relatif à un bien induit un accroissement de
satisfaction
S A'
- Convexité des courbes ou surfaces d’indifférence = S B'
est une fonction décroissante de A.
L’utilité marginale relative de (A) par rapport à (B) décroit, à niveau
de satisfaction constante, lorsque la consommation de (A) croît.

L’optimum du consommateur
La psychologie du consommateur est caractérisée par la fonction
d’utilité individuelle S.
Il fait un choix sur un marché où les prix unitaires sont a, b, c…,
l’ensemble de ses consommations étant limité par le revenu r dont
il dispose.
Optimisation de l’utilité

Déterminer A, B, C de sorte que S (A,B,C) soit maximum sous la

contrainte Aa + Bb + Cc = r
Il faut
S A' S B' S c' S A' da  S B' db  S C' dc dS
   
a b c adA  bdB  cdC dr

Les utilités marginales sont proportionnelles aux prix.


dS est l’accroissement de satisfaction procuré par un revenu
dr supplémentaire

 = utilité marginale de la monnaie

A l’optimum

- La variation d’utilité individuelle résultant de la dépense d’un revenu

supplémentaire est la même quand on l’évalue séparément pour
chacun des accroissement de consommation auxquels elle donne lieu.
- La variation d’utilité est proportionnelle à la variation de dépense à
prix constant, le facteur de proportionnalité = utilité marginale de la
monnaie.
ELASTICITE
n biens de consommation i = 1 à n
pi Prix du bien i
qi quantité consommée i
r revenu
S (qi ...q n )
Si 
q i Si
 i
Relation d’optimum : Pi déterminent
Qi fct de demande du bien i  pi qi  r qi = qi (pi…pn,r) fct de
i
demande pour le bien i

On appelle élasticité de revenu de la consommation du bien :

r q i qi d
i    i r
qi r i r

élasticité de prix
Pi qi p;   ij
ii  Si élasticité directe
qi pi
Elasticités (suite)

Signification concrète des élasticités :

Si seul pi varie de pi q i pi
car  ii
qi variera de qi qi pi

Si le prix augmente de 10 % et si ii = -2

la quantité consommée diminue de 20 %

dqi dp j dr
  ij  i
qi j pj r

La variation relative de la consommation =  des variations relatives des

prix et du revenu, pondérées par les élasticités correspondantes

Si on introduit les coefficients budgétaires (part du revenu consacré à la

consommation du bien i)
Si on introduit les coefficients budgétaires (part du revenu
consacré à la consommation du bien i)

pi qi
Ai 
r

On peut montrer

  ij   i  0 i 1 à n
j

A j   Ai  ij  0 j 1 àn
i

 Ai  i  1
i

Ces relations de cohérence montrent que les élasticités ne sont

pas indépendantes.
Utiles pour développer toutes les conséquences d’hypothèses
effectuées sur les élasticités.
Demande collective
Consommateurs indice k

Pour un bien i
Qi   qik Pi .......Pn , rk 
k

 demande individuelle  demande collective

En fonction des prix et de tous les revenus individuels

Elasticités collectives
Si on pose
Pj Qi
N ij  . élasticité collective de prix
Qi Pj
qi q
or ij i
Pj Pj
k
Qi k Qi
donc   ij
Pj k Pj
1
d ' où N ij   qik ijk
Qi k

L’élasticité collective des prix est égale à la moyenne des

élasticités des individus pondérée par leur consommation
respective.
Elasticité collective des revenus
Rappelons que :
dqi dPj dr r q
  ij  i avec  i  .
qi j Pj r qi dr
Qi qik
dQi   N ij dp j   k r k
dr k
j Pj

On ne peut définir une dérivée partielle de la consommation

globale par rapport au revenu global que si l’on connaît la façon
dont la variation collective de revenus est répartie entre les
individus.
r k  w k r où  k w k  1
Qi qik k
 k w
r r k

La dérivée partielle de la consommation globale par rapport au

revenu global = somme pondérée des dérivées individuelles par
la participation marginale de chacun dans la variation du revenu
global

Demande globale
Qi  Qi Pj .........Pn , r 

Fonction de demande globale

Sur le plan pratique, fonction fort difficile
Les modèles de demande

L’équilibre entre l’offre et la demande est atteint sur

réseau si la circulation de différentes destinations est
confrontée avec la capacité du réseau.

Réseau plurimodal
Volume = VKIMP provenant de K à destination de
I par le mode M et l’itinéraire P

A l’équilibre

Co (circulation) = (Vo, No)

Offre N= Fo (V,T) : T système de transport

demande V= FD (N,A) : A système d’activité

Co se traduit par
Vo = (VKIMP)
Les modèles de demande

Le système de modèles utilisé le plus souvent est un calcul en 4

étapes
- génération des déplacements
- distribution entre zones
- répartition modale
- affectation sur le réseau

Déterminer VKIMP par une série d’approximations, d’abord VK

puis VKI ensuite VKIM et enfin VKIMP.

Méthode délicate car les temps de parcours, données d’entrée

pour la répartition modale, la distribution et la génération
doivent être les mêmes que ceux qui résultent de l’affectation sur
le réseau. Il faut donc effectuer une itération de l’affectation à la
génération puis à la distribution etc jusqu’à l’équilibre. Cet
équilibre est à court terme car la future modificaton de
l’utilisation du sol n’est pas prise en compte.

Il faut donc mettre en place des modèles dynamiques.

Prévision du trafic de marchandises :
prévisions globales

L’évolution du flux est indépendante des fluctuations

environnantes. La projection est donc une pure extrapolation.

L’hypothèse est peu cavalière mais permet une simplicité des

calculs et une précision grâce au petit nombre de paramètres.

Les prévisons globales sont presque toutes basées sur le PNB

et le tonnage.
Prévision du trafic de marchandises :
prévisions globales

Log Y = a log X + b

Où

Y variable indépendante = trafic global de

marchandises en T ou T.km

X variable indépendante, PNB (ou production et

importation des marchandises concernées)

a et b coefficients calculés par observation de la tendance

passée déterminée par la méthode des moindres
carrés.
Prévision du trafic de marchandises :
prévisions globales

Répartion entre modes

Etude de l’évolution dans le passé de chaque mode dans le

trafic global : la prévision de répartition est obtenue par
simple extrapolation de la part relative de chaque mode.

Généralement, prévision et répartition en tonnage puis analyse

de l’évolution des distances moyennes par mode et estimation
du tonnage kilométrique de chaque mode.
Méthodes complexes de prévision du trafic :
les projections de réseau ou matrices d’échange

Quatre étapes:

On considère le flux étudié comme un élément d’un réseau de

flux :

- Mise au point d’indicateurs sectoriels qui rendent compte

de la position relative d’un flux dans le réseau
- Projection de ces indicateurs à la date de prévision selon
un modèle approprié pour chacun d’eux
- Rectification des projections par la prise en compte
d’informations qualitatives
- Reconstitution des flux à la date de prévision

On peut prendre en compte, dans les projections, les

interdépendances entre les flux.
Soit n pays
(modèle de prévision de trafic qui s’applique à un réseau
d’échanges internationaux)
Xij : flux exporté par les pays i vers le pays j,
xi.: exportations totales du pays i,
x.j : importations totales du pays j.
x… sommen de toutes les importations et exportations
X i .   X ij
  j 1
n
X . j   X ij
i 1
n n
X ..   X i .  X . j
i 1 i 1

Les échanges relatifs à une période seront donc représentés par

un tableau :
A chaque flux Xij il faut faire correspondre un flux "normal" X'ij
X i. . X . j
X 'ij  tel que
X ..
n

X'
j 1
ij X i.

X'
i 1
ij  X. j

X'ij Espérance mathématique du flux Xij si importations et

exportations indépendantes
X'ij Terme général d’une matrice normée

Le coefficient structurel est le rapport du flux observé X ij au

flux X’ij X ij
X ij X. j
aij  
X i. X . j X i.
X .. X ..

aij Rapport entre :

- la part des importations en provenance du pays i
dans les importations du pays j
- la part des exportations du pays i dans le commerce
- Projeter les coefficients structurels à partir de séries
chronologiques. L'analyse de ces séries permettra de
choisir la méthode d'extrapolation. Pour chaque
valeur projetée, il est nécessaire de calculer un intervalle de
confiance.

aij extrapolés vérifient les propriétés d'une matrice de

coefficients de structure, c'est-à-dire, permettent de
calculer une matrice de flux. Il est donc nécessaire de
prévoir une étape supplémentaire pour rendre les
résultats compatibles (déformer les coefficients obtenus
proportionnellement aux écarts-types).

- Revenir à la matrice en part relative si on connaît un

flux à la date projetée en projetant le flux dont
l'évolution est la plus régulière : on peut ainsi reconstituer
le réseau complet.
Prévision de trafic de personnes

Collecte des données relatives :

- à l'origine et à la destination des déplacements,
- aux moyens de transport utilisés,
- au but du déplacement,
- à la durée des trajets.
La région étudiée est décomposée en plusieurs zones. On
établit diverses matrices "origine-destination".

D'autres statistiques complètent habituellement les résultats

des enquêtes :
 - évolution dans le passé de l'utilisation des
transports en commun,
- évolution des courants de trafic automobile ou
autres,
- évolution démographique,
- évolution de l'emploi,
- etc...
pour obtenir (courbes de régression) des coefficients
d’évolution significatifs de l’évolution antérieure.

Modèle de trafic = traduction quantitative des

Durée d’un modèle =
comportements
Stabilité des comportements.
Pas au delà de l’horizon de la
planification économique : +-
15 ans.
Quelques types de modèles
 
- Les modèles gravitationnels

- Les modèles d’opportunité

- Les modèles des facteurs de croissance

- Les modèles d’équilibre préférentiel

- Les modèles d’affectation (type markovien)

Modèles gravitationnels

Trafic entre 2 zones proportionnel à leur attractivité (la population) et

inversement proportionnel à une puissance de la distance entre deux
points.

Pi .Pj Tij : trafic de i à j

Tij  Pi, Pj: population
d ij2
dij : la plus courte distance

Déplacements domicile-travail
Ai .E j
Tij  Ai : population active de la zone i
d ijn
Ej : nombre d’emploi de la zone j
dij : plus court chemin
On peut mieux approcher la réalité en ajustant la puissance au
dénominateur
- n = 2 à 3 pour les liaisons entre centres,
- n = 1 à 2 pour les liaisons internes dans une ville.
Modèles gravitationnels

Suéde, circulation routière

M i .Pj Mi nombre de véhicules d’origine i

Tij 
d 2,7 Pj population du centre j de destination.

Trafic total sur le tronçon : T : Tij + Tji

Pi .Pj
T  k .mi  m j .
d 2,7

mi et mj = degrés de motorisation en nombre de véhicules par habitant.

Loi vérifiée pour des distances allant de 20 à 250 km.

Modèle qui tient compte du revenu par habitant

 i j
Tij  k T j (taux d ' urbanisati on)
Cij
où
 i  ki .mi0, 785 . pi0, 7  0,3 Pri 

i : potentiel de génération de la zone;

pri : population rurale de la zone i;

Cij : coût généralisé du trafic entre les 2 zones;

mi : fct (r), taux de motorisation

Le nombre de coefficients à ajuster augmente la probabilité

d'obtenir une erreur d'autant plus élevée.
D’autres modèles

Tij  k . i . j .Rij  i  Pi . i

Rij : impédance, coefficient de résistance au

trafic entre 2 zones

Pi : population de la zone i

i : taux d'urbanisation

K, , b,  coefficients ajustés en fonction des trafics locaux.

Pour les voyageurs des transports en commun :

Rij : prix payé par l’utilisateur

Pour le cas de voitures particulières :

coût global pour l’usager du véhicule

Si concurrence entre le rail et la route, le trafic des T.C. est
d'abord réparti par un modèle d'affectation faisant intervenir
la comparaison des coûts :

 F   CGF 
   k  
 R ij  CGR  ij

où
: trafic
CG : coût généralisé pour l'utilisateur;
 
(CG)ij : ij +ij . (ij + tij)

 
ij : tarif

 
ij : valeur monétaire accordée par l'usager à l'unité de
temps
 
ij : temps de transport;

 
tij : temps moyen d'attente.
Le modèle suivant détermine la valeur optimale des paramètres
qui l’amène à coïncider le mieux possible avec la réalité :

K .K i Pi .Pj  .M i  M j 

 

Tij 
106.Cij
T : nombre de voyageurs/jour allant de la zone i à la zone j
(2 sens de parcours)
 
P : population de la zone concernée (milliers d'habitants)
 
M : nombre de véhicules par 1000 habitants
 
C : coût (tarif pour les TC) de la relation interzonale.

Pour les trafics ultérieurs:

Rj+n = Rj . (1+a)n

Rj revenu par habitant de l'année j,

Rj+n revenu par habitant de l'année j+n,

Or la variation du taux M est M =  R

D’où Mj+n = Mj [(1 +a)n] 
Modèles d’opportunité

Hypothèse : on admet que chaque usager fera le

déplacement le plus court en distance (temps)

Par exemple, un actif de la zone i va classer tous les emplois

disponibles par ordre de coût généralisé croissant

Hypothèse : la probabilité pour qu'un emploi de la liste

convienne, si le précédent n'a pas convenu, est
constante et est égale à une probabilité p.

Les modèles d'opportunité donnent des résultats très voisins des

modèles de gravité.
Les modèles des facteurs de croissance
Projeter dans le futur la distribution actuelle du trafic

Log yt = a + b log Xt + Rt

yt : trafic exprimé en voyageur/km ou taux de

motorisation;
Xt : variable explicative représentant "l'effet de revenu"
corrigé par l'effet de prix; rapport du revenu national,
au produit moyen du voyageur/km (quotient des
recettes de trafic par les prestations effectuées).
Rt : terme aléatoire tenant compte de l’incertitude
inhérente à toute précision
t : série des années considérées
a et b : paramètres du modèles ajustés selon les techniques
statistiques classiques (régression)

Xt : Hypothèses : structure de transport, composition

du trafic = celles de la période de
référence

Supposer une constance des

paramètres descriptifs des liaisons
interzonales
Modèles d’affectation
Objectifs : Déterminer la répartition des trafics entre
plusieurs modes.
Déterminer le choix en fonction de
facteurs simples : distance, densité de
population, services offerts,…

Schéma de prévision entre modes

Tarification des transports: définitions

Coût de transport prix de revient complet ou partiel

transporteur (coût privé)
collectivité (coût social).
 
Le prix de transport prix de vente du service / unité de trafic
Si fixe = tarif correspond à un barème
Sinon = fret
  
Coût de transfert Ensemble des frais intermédiaires :
coût de circulation, frais de
manutention et opérations terminales,
assurances et charges financières,
frais commerciaux de distribution.
 
Coût généralisé Ensemble de toute les dépenses +
de transport valeur du temps consommée / transport
 
Rendement d’exploitation d’une unité de transport durant une
période d’exploitation est alors le
rapport entre la production effectuée et
la production offerte  Qi K i

Kq
degré d’utilisation : taux de
remplissage, coefficient d’occupation
Tarification des transports: définitions (suite)

Production offerte réelle annuelle

Tonnage annuel à offrir réellement
2 obstacles : commercial, technique

Coût global ensemble des unités monétaires

dépensées afin de parvenir à une
production

Deux catégories :

Coût global fixe : indépendant de toute production

charges fixes, dépenses fixes, frais
indirects constants,
charges financières, assurances, taxes,
frais administratifs, entretiens, salaires,
amortissement

Coût global variable consommation, usure (pneus…)

frais de déplacement
péages et droits de transport si à la t.km
Coût global fixe

- Charges financières
- assurances
- taxes (circulation, etc)
- frais administratifs de gestion
- entretiens et réparations
- salaires des équipages
- amortissement annuel

Coût global variable

- frais de déplacement (énergie, usure,

entretien,…)
- péages, droits de navigation
Coût de transport pour la collectivité

Principalement les dépenses suivantes :

- administration centrale, petit entretien,

surveillance et police

- exploitation technique des réseaux,

entretiens, réparations, équipements
Prix de revient du transport

Eléments du prix : - amortissements

- frais financiers
- assurances
- charges salariales
- taxes et surtaxes
- consommation d’énergie et
produits (huiles, pneux…)

Part relative différente selon le mode de transport

(cours p IV.6)

Décomposition du poste consommation intermédiaire :

- achats de biens et services

- énergie électrique
- combustibles solides ou liquides
- lubrifiants

Charges fiscales

Pas une part considérable mais très importante

psyschologiquement : carte grise, vignette, taxe à l’essieu,
péage, autoroute…
Prix de revient du transport (suite)

Cas d’un transporteur artisanal, routier ou fluvial

Bonne gestion et donc adaptabité de la taille au trafic.

Au total, dans son compte d’exploitation, ses dépenses varient
presque proportionnellement au trafic qu’il assure
Situation différente pour les transporteurs
importants (chemin de fer)

Ils utilisent une infrastructure dont ils supportent la charge

financière. Ils ont des dépenses fixes importantes.

Les dépenses varient avec le trafic et non

proportionnellement à celui-ci. Ex : triage, services de
contrôle, régulation de la circulation, mieux utilisés si le
trafic est important.
 d’exploitation est constant.
Situation différente pour les transporteurs
importants (chemin de fer)

A un instant donné T D
Si T D

Coût marginal : Cm = D/T Coût total : Ct = D/T

Si le 1er cas est une droite, alors Cm  CT

Si le 2ème cas est une courbe, alors C m < CT

Aspects irréguliers de la demande, la marge de sécurité est donc

importante : transporteur artisanal : petite marge
gros transporteur (ex fer) : marge importante

Les dépenses dues à ce volant sont proportionnelles aux autres

dépenses variables. Il faut donc tenir compte d’un supplément de x%
à titre de volant de sécurité.

Si le trafic passe de T à T + ∆T, la marge de sécurité devra

augmenter dans la même proportion et être incluse dans ∆D.
Tarification
Il faut :
- Dresser la liste des prestations assurées par le réseau :
P1, P2, P3,…Pi
- Calculer les dépenses marginales : C1, C2, C3,…Ci
Ci<D car o<K<1
Les dépenses augmentent plus vite que le trafic si par ex. il y a
saturation du réseau qui entraine en plus une mauvaise
exploitation.
Recettes  Ci + D - Ci ()
Tarif de Pi = Ci + i (péage tarifaire)
C  D car o K 1
D: dépenses du réseau
i
Comment répartir , comment calculer i ?
Nouveau tarif P dans l’intérêt du transporteur si :
T’ (P’-C’) > T (P-C)

C et C’ : coûts marginaux/tonne
P et P’ : prix du transport actuel et futur
T et T’ : tonnage

P prix du carburant (connu)

C coût marginal (connu)
T tonnage (connu)

P’ prix du transport futur dépendant de l’hypothèse

d’augmentation de x% ou de diminution de y% du
tarif
C’ connu si on connaît T’
T’ pas connu, il faut estimer l’élasticité à la demande.
Prévoir T’ en fonction de P’.
Commerçant :
Prix optimum
(prix de vente – dépenses directes) x volume de vente
 Bénéfice brut à maximaliser par tâtonnement.
Coût marginal et politique des prix
Soit à déterminer le coût marginal de transport pour une
entreprise. Hypothèse : trafic = constante
Soit QD dépense totale = fct (caractéristiques du moyen de
transport)
Zi (caractérise le moyen)
Pour 1 véhicule D totale de production
Courbe croissante  saturation D2 = f(Z2)
Dépense plus forte mais Q augmente
Ensemble de courbes à court terme
Courbe enveloppe 

: minimum de la dépense
de production pour fournir Q
Grâce par ex au
dimensionnement adéquat
du matériel

= fct de dépense à
long terme
Coût marginal et politique des prix

A chaque courbe D correspond

courbe Cm

 CM
Court terme  on ne change
pas l’équipement
M1 : niveau de production
> niveau adapté à sa taille
M2 : coût marginal à long
terme pour Q
Tarifs fixés au niveau des coûts marginaux 
adapter la taille au niveau de production

Fonction dépense à court terme

D = D(Q,Z) Z : taille de l’équipement
D
Cm  coût m arg inal à court terme
Q
Z
Taille de Z pour Q telle que D minimum 0
Q

Si Z = f(Q)

D D dZ
CM  
Q Z dQ

On constate bien que lorsqu’un équipement travaille au niveau

de production adapté à sa capacité
D
0
Z

On a CM = Cm
Coût généralisé du transport

CGa = Pa + Ta . Vt T temps

P prix du billet

2 modes A et B

Comparaison CGa et CGb et rendre compte du choix

 Si Pa > Pb et Ta < Tb

Il existe une valeur Vti (valeur d’indifférence) pour

laquelle CGa= CGb

Si passage à Vt > Vti

CGa<CGb et il choisit A

 
Sinon CGa >CGb et il choisit B
Seuil de rentabilité en production

Le transport est coincé entre deux normes de production Q et

Q.
Coût unitaire plancher
Coût unitaire plafond

F F
C  v  et C  v 
Production offerte : Q Q
F F
C '  v '  et C'  v ' 
Q  Q
Production effective :
où  rendement d ' exp loitation

En fixant  on peut constater que :

- il y a un rétrécissement de la zone de production
- l’étendue de la zone de prix possible

Si p’ est le prix de vente unitaire de product. Effect. à la t.km, il

faut ' ' '
C  P  C 

P’ dépend de :
- le rendement d’exploitation de son unité de transport
Transport maritime
Décomposition du coût d’exploitation

- Terme proportionnel à l'investissement (I)

  - les charges financières a1I
- les assurances, a2I aI
- les frais d'entretien, a3I

- Terme fonction du degré d'exploitation

  - dépenses en combustible et huiles de
graissage (C)
C = n.jmcp
  n nbre de voyages annuels
jm nbre de jours en mer par voyage
c consommation tonnes/24 h
p prix de la tonne de combustible
tenant compte des huiles de
graissage.
- frais portuaires (P)
P = droits de port, frais de remorquage qui
varient linéairement en fonction de la jauge
(capacité):
P = Po + bJ par voyage
P = n(Po + bJ) par an
- Terme fixe par navire (F)
  - frais d’équipage
- frais généraux
Fixe car ne dépend pas du degré d'exploitation
ne dépend pas directement de la taille ou de la
vitesse
- Terme fixe service (G)
Frais de gestion supportés par un service donné
Coût annuel d’exploitation d’un service

N(aI + njmcp + n(Po + bj) + F) + G

  N = nombre de navires

Supposons un transport annuel T assuré par N unités effectuant

chacune n voyages par an et offrant une capacité V, donc

  T = N.n.V
Nn = nombre de rotations annuelles offertes
Pas trop petit car si navire de trop grande taille, faible
présentation à quai : limite inférieure n et supérieure V
Sous contrat à long terme  situation différente pour
vracs; pétroliers ex : grands pétroliers

Premier terme (proportionnel investissement)

T
NaI  aI
nV
navire 360/an
  360 D distance totale en mer/ voyage
n
D
 Jp
v vitesse horaire
24v Jp = f(V) nombre de jours au port
proportionnal à V
D  24vf (V ) aI
NaI  T . .
8460 vV

I investissement spécifique ou coût par unité de

vV capacité dynamique
Optimiser I/vV un des aspects de l’optimasition globale
I = f(v;V) compliquée (ordinateur)
Tendance générale
I = kcV0,8 + km (V0,66.v4)0,6

kc (coque) et km (machinerie, fct (v,V) coefficients de coûts

I
 kcV 0, 2 v 1  k mV 0,6 v1, 4
vV

Si V = cte et v augmente, 1er terme diminue de plus

en plus rapidement
2è terme augmente de plus
en plus vite
kc
Vitesse pour I/NV minimum : v  2,4 .V 1/ 6
1,4k m

v augmente avec V mais lentement. En effet, si V double, v augmente de

12 % voir ex. diagramme chute v optimum à cause de l’immmobilisation
du capital machine

Deuxième terme (fct du degré d’exploitation)

T D
Nnjm cp  pc c = consommation en 24 h
V 24v p = prix de la tonne de carbuant
Puissance /vV puissance spécifique = puissance nécessaire pour
déplacer une unité de chargement à la vitesse de 1
nœud
Puissance = f(v ) donc P/ Vv varie comme v3 (voir figure)
4

La vitesse optimale diminue encore.

Ajouter les termes NaI +Nnjmcp et annuler la dérivée par rapport à v.
Une correction de V  petite variation de v
Troisième terme : frais fixes (équipage, frais généraux)
T TD  24 f (v ,V )  F
NF  F 1  
nV 8640  D  vV

relèvement de la vitesse optimale d’autant plus faible que

le navire est grand.
En fait, à ce niveau, la vitesse optimale augmente un peu
avec V.
Les dépenses en combustible ne varient pas toujours en
proportion de v4 mais v3,5-4.
 
Quatrième terme : frais portuaires

T
NnPo  bJ   Po  bJ 
V
or jauge +/- proportionnelle à la capacité du navire.
P  Po existe dans de nombreuses
T  o  b1 
V  tarifications

Influence de b1 (tarif proportionnel à la taille) plus grande que P o (tarif

indépendant de la taille)
Avenir  Tb1 indépendant de la vitesse et de la capacité
Il ne faut pas trop compter sur une augmentation de la taille pour faire
une économie.
Capacité et vitesse optimale

Le coût global d'exploitation, à vitesse constante, décroît

faiblement si V augmente mais ne décroît pas indéfiniment.
- Il arrive un moment où l'une des dimensions
principales atteint une limite (la largeur d'une écluse
par exemple). La hauteur du navire est limitée par
des critères de stabilité. La longueur étant, on s'en
doute, la dimension la plus coûteuse, on peut très bien arriver
à définir une capacité optimum.
- La capacité d'un navire est rarement déterminée par
des critères purement "économiques pour des
raisons commerciales : écarts entre départs ex : module de 7
jours pour éviter la manutention plus coûteuse du samedi et
du dimanche.
- Pour la vitesse optimale on voit que l'allure très
aplatie des courbes laisse une latitude de choix ce
qui permet de tenir compte de l'attrait commercial
d'une vitesse élevée.
Optimisation basée sur la rentabilité maximum

Maximiser le rapport
Recette annuelle – coût d’expl.annuel sans charges finan. = a1
investissements

Si l’armateur veut emporter un contrat à long terme, faible a 1

et diminution de la vitesse optimum.
Si l’armateur détermine à priori sa recette potentielle élevée,
le calcul de a1 conduira à une vitesse optimale plus élevée .

Optimisation basée sur le coût d’exploitation

minimum

Utilisée lorsque le niveau des recettes n’est pas donné à priori.

Ex : détermination d’un fret pour un transport spécialisé
sous contrat.
Vitesse économique d’un navire

Hypothèse : pas de considérations commerciales pour

influencer le choix, pas de trajet à durée
imposée, pas de prise en compte de la
capacité.

Cjm = f + kv3

Cjm coût d’une journée en mer

 f frais fixes indépendants du navire ou de sa vitesse
(frais financiers…)
k coefficient fct du navire proportionnel au prix du
carburant
v vitesse en noeuds.

Coût du nautique parcouru

C jm 1 f 2
Cn     kv 
24v 24  v 
f
ve  3
minimum pour 2k

Coût minimum du mille

1 3
Cn min i  2kf 2
16

Si le coût du carburant augmente plus vite que les frais fixes, la vitesse
économique diminue
f
k ve3 
2
Vitesse rentable

Un armateur maximise son bénéfice et non la vitesse économique qui

minimise les dépenses.

Rentabilité en %.
R
F  Cv  .N .100
I .N jv  jn
F fret net
Cv coût du voyage
Njv nbre de jours du voyage
Njn nbre de jours navigables par an
I capital investi

Pour un navire en service, la rentabilité max = rapport financier

max/jour de voyage r  F  Cv 
N jv

Or Njv = Njp + Njm Njp = nbre de jours de port

Cv = Njp Cjp + Njm Cjm or Cjp = f Cjm = f + kv3

D
  N jm 
24 v
Cv = Njvf + Njmkv3 or

D = distance totale
F v = vitesse moyenne
24 v  kv3
Donc r D f
N jp
1  24 v
D
 F D 
rmax  fct  , ,f F = fret
D N 
 jp 
f = frais fixes journaliers

dr
En dérivant : 0
dv

 N jp  8F
vr2 1  16 vr   x
Vr (vitesse rentable) racine de  D  kD

Vr  fct (f)

F D 
 , 
Vr = fct D N 
 jp 

8F
vr 
Si Njp trop faible  KD

Plus la durée au port est importante, plus vr diminue.

Rentabilité du navire

Eliminer F entre les deux formules précédentes et x

rmax = 2 k vr3 – f xx

La rentabilité augmente si le coût des soutes combustibles

augmente. Mais le chargeur ne veut pas augmenter F
proportionnellement au carburant.

Tirons Kv3r de xx et remplacer dans r = ….

F D
rmax  f où N jmr 
3 24 vr
xxx N jp  N jmr
2

rmax/jour de voyage
Si on compare les relations xx etxxx

F 1
N jmr k vr3  .
3 2 N jp
1
3 N jmr

Premier terme = dépense totale en carburant de propulsion

pour le voyage
= 1/3 du fret si Njp négligeable
= 1/5 du fret si Njp = Njmr

Rentabilité nulle
Si vitesse rentable = vitesse économique car fret trop
faible ou navire passe trop de
temps au port

Rentabilité négative

Si vitesse rentable < vitesse économique; déficitaire mais

peut être moins chère que son désarmement.
 PRIX DE REVIENT DU TRANSPORT
ROUTIER

DEPENSES FIXES ANNUELLES

1. Amortissement et frais financiers
• Valeur d’achat moyenne Amortissement 
V R
n
• Valeur des pneus
V R
• Valeur sans pneus (V) Frais financiers 
2
i

• Valeur résiduelle (R)

n: durée de vie estimée du véhicule

2. Assurances i: taux d’emprunt

• Responsabilité civile
• Incendie du véhicule
• Marchandises

3. Salaires des Chauffeurs

• Salaires
• Charges sociales
• Frais de déplacement

4. Taxes et surtaxes suivant le tonnage

EPENSES KILOMETRIQUES (variables)

Carburant
Lubrifiant
Pneumatique
Entretien / Réparations
Formation du prix du transport

A) MARCHANDISES

Italie liberté totale sauf colis de détail

Luxembourg Idem
France liberté sauf - envois < 3t.
- envois > 3t. Dist. < 150 km
- transports spécialisés
Belgique liberté partielle. Le roi peut règlementer
certains prix
Pays-Bas liberté partielle mais approuvée par les
autorités.
Allemagne tarification obligatoire

B) VOYAGEURS

Belgique fixé par le cahier des charges

Luxembourg Idem
Autres pays homologation ministérielle
TRANSPORT FLUVIAL
Facteurs du prix de revient du transport en eaux
intérieures

Dépenses

- frais généraux (grands armateurs)

- frais fixes ou indirects: se rapportent au bateau et à la main d’oeuvre
- frais directs : frais de remorquage, frais de combustible, matières
consommables, péages, redevances…
péage : droits de port, droits de navigation

Facteurs externes qui influencent les frais d’exploitation

- caractère de la voie d’eau

- équipement des ports intérieurs et maritimes
- particularités du trafic : retour à vide ou non, nature des marchandises

Facteurs propres aux bateaux

- dimensions principales
- moyens de levage à bord
- tarifs de remorquage
- formes de la coque
- consommation spécifique
- rendement de propulsion
Facteurs économiques à considérer

- prix de la construction navale; prix et facilité de réparations

- taux de salaire, taxes, charges sociales

- tarifs de remorquage

- taux des charges financières, primes d’assurances, impôts

- taux des péages et redevances

Critères de choix des caractéristiques les plus avantageuses

Quelle vitesse, quelle portée utile ?

Attention aux dimensions des écluses – vitesse limitée – berges

Bénéfice net/t.km max si frais d’exploitation/t.km min.

Le bénéfice annuel augmente avec la portée utile et la vitesse.

Valeurs optimales de P et V différentes!

Préférable de s’en référer à la t.km.

: Frais d’exploitation
Ba : Bénéfice annuel
Bateaux différents :
A : maximum de différences bénéfice annuel max.
B : minimum des frais d’exploitation/tonne.km

L’armateur prend B et peut faire construire des bateaux

supplémentaires pour obtenir le même bénéfice annuel.
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours uniquement en charge complète dans des

canaux divers
 

Pendant une période parcourt les distances

d1 , d2 , d3, ... km

Avec des vitesses :

v1 , v2 , v3, .. km/heure

A l'issue de chacun de ces parcours, il décharge et recharge où

les taux de déchargement sont :
Td1, Td2, Td3 ... tonnes/jours

et où les taux de chargement sont :

Tc1, Tc2, Tc3 ... tonnes/jours.

Le bateau ne navigue donc jamais à vide.

Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours uniquement en charge complète dans des

canaux divers
 

Nombres correspondants de jours d'attente  

j1, j2, j3...

Pour la période considérée, la distance rétribuée :

D   h : nbre d’heures de nav/jour

Nombre de jours passés dans les ports :

M   P    P 
 Td   Tc 

et le nombre de jours d'attente est J  j

Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours uniquement en charge complète dans des

canaux divers

PD ton.km  dépenses des frais fixes pendant un nombre

de jours :
= N + M + J = (/hV) + (P/Td) + (P/Tc) + j

F  F' F  F'
Frais fixes/t.km : f  
PD Px
où
F montant des frais fixes par jour pour un bateau remorqué;
F' montant des frais fixes par jour relatifs à l'installation
propulsive.

Nh
Frais de combustibles et lubrifiants/t.km : c  Q c p
PD
où
Q puissances sur l'arbre;
c consommation spécifique;
p prix du combustible par kg
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours uniquement en charge complète dans des canaux

divers

Total des frais d’exploitation/t.km : = f +c + d + (2f/)

où
d droit de navigation/t.km
f droit de ports par tonne365
de marchandises manutentionnées
Ba  P x x  x Fr   


Si les périples se renouvellent 365 fois par an,

P x 365
nbre de tonnes.km/an . 


Bénéfice annuel :
365
Ba  P x x  x Fr   


Fr = fret par tonne-kilomètre.

Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel
Cas de parcours en charge et à vide dans les canaux
Distances successives
1 , 2 , 3, ... km
 
Distances parcourues en charge
n11, n22, n33,... Km

aux vitesses
V1, V2, V3,... km/h

Distances parcourues à vide

(1-n1)1, (1-n2)2, (1-n3)3,... Km

aux vitesses
W1 , W2 , W3,... km/h

Distance rétribuée
D =  n ,
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en charge et à vide dans les canaux

Nombre de jours de navigation en charge :

N = (n/hV),
 
Nombre de jours de navigation à vide :
 1  n  
I   
 hW 

Nombre de jours de manutention :

M = (P/td) + (P/Tc)

le nombre de jours d'attente :

J = j

P x D km  dépenses de frais fixes pendant  = N+I+M+J

On aura toujours
F  F'
f  
PD
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en charge et à vide dans les canaux

Frais de combustibles :

 n 
Qcp 
1  n 
  Q' c' p 
QcpNh  Q ' c' pIh V  W
c  
PD P  n

Frais d’exploitation/t.km :
1  n  f
   f  c  d  d ' 2
 n  n

Si mêmes périples 365 fois par an

Nombre de t.km/an = P (365/) (n)

Bénéfice annuel = Ba = P . (365/ ) . (n) . (Fr -)

Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en rivière, en charge et à vide

Distances successives à la montée

∆1, ∆2, ∆3 ... km
 
Dont m 1 ∆1 , m 2 , ∆2 , m3 ∆3, ... km en charge,

 
Distances successives à la descente
1, 2, 3, ... km

 
Dont l1  1 , l22, l33 ... Km en charge

Vitesses moyennes du courant dans ces divers parcours :

v1 , v2 , v3, ... km/h

 
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en rivière, en charge et à vide

Vitesses relatives du bateau

V1, V2, V3, ... km/heure en charge

W1 , W2 , W3, ... km/heure à vide

Distance rétribuée
D=m∆+l
 

Nombre de jours de navigation en charge

 m  I  
N     
 h(V  v)  h(V  v)  
 

Nombre de jours de navigation à vide

 (1  m)  (1  I )  
I       
 h (W  v )  h (W  v ) 
Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en rivière, en charge et à vide

Réalisation de PD tonnes.km entraîne la dépense des frais fixes

pendant un nombre de jours égal à
 = N (navig.) + I (à vide) + M (au port) + J (attente)
 

F  F'
Montant des frais fixes : f  
PD
 
 
Montant des frais de combustible :

QcpNh  Q' C ' pIh

 c 
P.D
  m   I    (1  m)   (1  i ) 
Qcp      Q ' c ' p   h(W  v)     h(W  v) 
 V  v  V  v 
    
 
P ( m   I ) P( m   I )
 Calcul du montant des frais d’exploitation/t.km et du
bénéfice annuel

Cas de parcours en rivière, en charge et à vide

Frais d'exploitation par tonne-kilomètre :

(1  m)  (1  I ) 2 f

   f  c  d  d ' 
 m   I  m   I

Nombre de t.km/an = (P x 356/) (m∆ + l)

Bénéfice annuel :
Ba = (P x 365/ ) . (m∆ + l) (Fr - )
Détermination de la vitesse et de la portée utile dans le cas de
voyages continuels aller et retour entre deux ports (situés sur le
même canal)

Posons Q = V3=  + P (puissance sur l’arbre)

  F = q + rP = Au+S/365
F' = s + tP = Qau’/365
A : coût du bateau ss moteur
S : salaire total équip.
u : tx frais fixes corres. à A
a : prix de l’install. propuls.
u : tx frais fixes IP

Pour P donné, le minimum de  pour Ve donné par :

 2au '  3au '  4 P  q  rP
  2cp  Ve3    2 j  Ve4 
 365h  2 x365  T  h
 

Pour une valeur donnée de V, le minimum de  pour Pe donnée

par :
 1 j  cp
(q  s)  
Pe   hV   V .T
2( r  t )

Quand j et  varient, Pe = fct (, T, j/)

 
Les valeurs optima de P et de V sont celles qui satisfont
simultanément aux deux équations précédentes.
PIPE-LINE
Ensemble de canalisations destinées aux transports
d’hydrocarbure. On distingue:
• Pipeline de pétrole brut ou Oléoduc
• Pipeline pour produits finis
• Pipeline pour le gaz ou Gazoduc

A. Coûts des investissements

- la conduite et son installation en zone urbaine et rurale,

- les stations de pompage,
- les stations de départ et d’arrivée,
- le système de communication…

Poste le plus conséquent :

Conduites : - Prix de base (départ usine)

- Prix du transport (+- 1% du 1er)
- Accessoires de lignes
+ pose et frais domaniaux
PIPE-LINE

B. Frais de fonctionnement

- amortissement des postes précédents (poste le plus important,

65 % des frais de fonctionnement),

- main d’œuvre, énergie, entretien, assurances, frais

d’administration, taxes et divers,

En général, amortissement sur une période moyenne de 15 à 20

ans.
PIPE-LINE

Coût à la tonne transportée

Ex : slurry

(Cs. Cr + Wr. Wp + Es. Ep + Os)/T + (Cl.Cr + El.Ep + 01) M/T

Cs coût de l'investissement de la station de préparation

du slurry et de celle de séparation charbon-eau y
compris coût du terrain, de la construction, des lignes
électriques.

Cl coût de l'investissement du pipe-line

Cr amortissement annuel, pourcentage de Cs et Cl.

Wr quantité d'eau nécessaire à la préparation du slurry.

Wp prix de la quantité d'eau.

PIPE-LINE

Coût à la tonne transportée

Es Electricté consommée par an (préparation et séparation)

Ep Prix de l’électricité

Os Divers frais de fonctionnement pour les stat. De prépar.

et sépar.

O1 Divers frais de fct relatifs au pmpage du charbon dans la

conduite/mile et /an

M Longueur du carboduc en miles

El Electricité consommée/an pr pomper le slurry sur un mile

de conduite

T Poids annuel transporté en tonnes courtes (=0,907 tonne

métrique)
PIPE-LINE
Coût à la tonne transportée
Les coûts diminuent proportionnellement à l’augmentation de la
capacité des conduites.

Le prix de revient dépend à 85 % des dépenses fixes

d’investissement.
Le coût de l’unité est fonction du taux d’emploi de la conduite
transportée.

Il varie sensiblement en raison inverse du diamètre, donc de la

racine carrée au débit  Nécessité d'effectuer un choix judicieux
des dimensions.

Adapté surtout pour acheminer des quantités importantes sur de

longues distances.
Diamètre économique d'un pipe-line

Il faut connaître :

- le point de départ et d’arrivée, l’altitude,

- le profil théorique de la ligne,

- la nature des produits transportés et leurs caractéristiques,

- le tonnage annuel à transporter en début et fin d’exploitation

et son évolution,

- le coéfficient d’utilisation de la conduite (nombre annuel

d’heures de pompage effectives  0,85 à 0,9
 Diamètre économique d'un pipe-line
Premier travail
Il faut définir la valeur de la perte de charge = fct (Re)
Re = fct (f) f = coefficient de frottement

1 1
Re  K . xQ ( K  cte)
V D

Courbes de Moody,
Courbes de Stanton et Pannel
Rugosité interne : 45 microns

Figure IV.17. - Comparaison Stanton et Pannel avec Pigott et Komler

1
h  A. f . .Q A  cte
D5
h  perte de ch arg e en m / km
Diamètre économique d'un pipe-line

Connaissant: 
-La valeur de la perte de charge;
-La longueur de la ligne;
-La dénivelée entre les points de départ et d’arrivée

Il est possible de déterminer la hauteur qu’il

faudrait atteindre au départ de la ligne pour
arriver à l’autre extrémité avec une valeur
suffisante pour répondre aux besoins
de l’exploitation

Hauteur correspondante très grande ,

D’où  un deuxième travail…

 Diamètre économique d'un pipe-line

Deuxième travail

- Tronçonnement de la ligne,

- Positionnement des stations,

Le positionnement tient compte de la pression maximale de

service dans la ligne

• Cette pression est fixe, pour un diamètre donné et

pour une nuance d’acier donnée;

• L'épaisseur des parois de la conduite varie selon les

zones traversées;

•Il en résulte une série d’accessoires à placer.

 
Diamètre économique d'un pipe-line

Le positionnement d’une station dépend du projet. Une station

a toujours intérêt à se trouver au pied d'une forte dénivellation
ainsi qu'à l'aval d'une rivière importante.
 
Il faut également répartir la hauteur totale nécessaire entre les
différentes stations.
 
Choisir une gamme de diamètres : v doit être inférieure à 2,5
m/s pour éviter le coup de bélier.

Etude économique :
- Investissements
- intérêts de l'argent
- frais d'énergie et d'exploitation
 Pour chaque diamètre  courbe fct
Figure IV.1 : Détermination du diamètre économique
Transport ferroviaire

Pour chaque catégorie, on détermine comment varie la dépense

avec le trafic.

Exemples :

Energie de traction
E tr E tr
Dépense proportionnelle au trafic 
T T

dépense marginale/T = dépense

moy./T

Entretien des voies - pas de proportion.

 Ev
 K.
Ev
T T
Dépense marginale/T =

K = coefficient de marginalité très important déterminé de façon

pragmatique, de l’ordre de 0,15
Transport ferroviaire

Charges financières des emprunts passés

Indépendantes du trafic = F

Dépense marginale nulle car ∆F = 0 quel que soit ∆T. K = 0.

Avant de terminer cette analyse des prix de revient, il convient

de faire une distinction : celle des coûts pour l'entreprise et des
coûts pour la collectivité.
 Transport en Commun

• Rôle social, service public!

• Recettes ne compensent les dépenses

• Subventions des pouvoirs publics

• Efforts d’accroissement de l’attraction des

services offerts:
• Vitesse commerciale;
• Fréquence;
• Fiabilité des horaires, régularité;
• Confort…
Equation du cycle

2L
t  b  q. f
Vc

b temps mort au terminus

q nombre de véhicules
f inverse de la fréquence, du nombre de passages/ unité
de temps
Vitesse d’exploitation

2L
Ve 
t

Productivité de la ligne
Ve
p
Vc

Vitesse moyenne
Vc
Vm 

 = coef de perte de temps aux arrêts

Nombre max de véhicules en service

NM
qM 
C
NM = nombre de voyageurs max du cycle le plus chargé
C = capacité des véhicules
Taux d’occupation

 . q M . C = NM

Fréquence de base (heures creuses)

t
qr  qr  nbre de véh. réguliers
f base

Inverse de la fréquence moyenne

t
fm 
qm
qm  voyageurs répartis uniform. sur ts les cycles de la journée

Kilométrage/cycle et annuel (ensemble des véhicules)

Kc = 2L . qm

Et
H. j
K  2 L.qm..
t
H. j
avec  nbre de cycles par an
t
Coefficient d’utilisation du matériel roulant

2 L.qm H . j  2 L   H . j 
k .   . 
qM . t   
 q M .   f m 

 = 1 + r avec r : % des véhicules de réserve.

Coefficient d’utilisation du matériel fixe

q .H . j qm .Ve .H . j H . j
s m  
t 2L fm

S = nbre annuel de pass d’un véhicule

Relation entre coefficients d’utilisation

k 2L

s q M .
 Matériel Roulant

Le modèle de vie d’un organe fournit:

 Zone fiable
 Zone Critique
 moyenne de vieillissement limite
 Dispersion autour de celle-ci

Figure IV. 21 - Avaries normales

Modèle de vie d'un organe (moteur)

Si Dispersion faible => Fixer Kilométrage critique pour

Remplacement de tous les organes
du lots

Si Dispersion élevée => Remplacement de chaque organe au

moment du vieillissement limite
Dureté d’une ligne

F = P (r ± 10 n ± 100  ) + 1/16 Cx S V2

F représentée par l'effort au niveau de la roue :

P poids du véhicule en cahrge
r coefficient de roulement (kg/tonne);
n % de rampes, pentes, ...;
 accélération, décélération;
Cx Coefficient aérodynamique
S maître couple
V vitesse

- les valeurs des différents paramètres sont définies par le

microprocesseur embarqué
- consommation kilométrique d'énergie tenant compte du
rendement de la chaîne de traction
- usure fonction de la puissance dissipée par roulement ou par
frottement.
Les dépenses

1. Maintenance

a) matériel roulant

Dépense kilométrique ponctuelle:

Y = a Wn (francs/km)
a : paramètre financier
n : indice de vieillissement
avec
W = kX
k : coefficient d’utilisation, km annuel cpte
tenu des réserves
X : durée de vie
Les dépenses

Dépense cumulée

w
aW n 1

o
n
aW dw 
n 1

La dépense kilométrique cumulée vaut donc

ak n X Ln
Ycr 
n 1
 
XL = durée de vie technique imposée par la vétusté

 
Les dépenses

Dépense annuelle cumulée

ak n X Ln
Dcr  .k .qM . frs / an
n 1
ou
n n 1
a  XL   2 L.H . j 
Dcr      frs / an
n  1  qM . 
  f 
 m 
 2 L  H . j 
car k    
q .   f 
 M  m 

Dcr = f (k, qm, qM.,Ve et fm)

(paramètres qui caractérisent l’organisation de la

ligne)

Pour rappel :
k: coefficient d’utilisation = km annuel avec réserve
qm : nbre moyen de véhicules en service

qM: véhicules max plus réserve

fm : inverse de la fréquence moyenne

Les dépenses

b) matériel fixe (maintenance)

Dépense cumulée par passage

a' Z n'
Ycf  ( frs / pass ) a ' , n' indices de ma int enance
n'1
avec Z  s . X L (vieillissement )
s  nbre annuel de passages d ' un véhicule ou km annuel / km de voie
k .qM .
ou s 
2L

Dépense ramenée au km. Véhicule :

a' (k .qM . ) n' X Ln'

Yf  frs / km
n'1
(n'1)(2 L)

Dépense annuelle

a ' (k .qM . ) n' X Ln'

a '.s n'1. X Ln'
Df   frs / an
n ' 1 n'1
(n'1)( 2 L)

car k qM  = nbre de km/an

 Les dépenses

c) dépenses globales de maintenance actualisée

En superposant les graphiques des dépenses, on obtient

l’indice résultant de maintenance.

Dépense km globale
YG = (a Wn)G = (a kn Xn)G

  1  t 1 n n 
YG  a .  k . X  ( frs / km actual ) après un an
  1  i  

t: augmentation de la moyenne annuelle pondérée (main

d’œuvre + matières) en %
i: taux d’intérêt à prix = cte
a: contient compte de la main d’œuvre + matière

Dépense totale de maintenance actualisée après x années

 x x 
  1 t  n 

n 1
DG  a . k qM  
o


 X dx 
1 i 

G
Les dépenses

2. Investissements

a) matériel roulant

Dépense km cumulée :

Sr
Yicr 
k.X L .
Sr dépense/véh.y compris les charges
financières,
k. XL kmétrage total pendant la durée de vie XL.

Dépense moyenne annuelle

S .k .qM . S r .qM .
Dir  r 
k.X L X L.
 Les dépenses

2. Investissements

b) matériel fixe

Dépense kilométrique
Sf Sf Sf
Yicf   
Z .2 L S . X L .2 L k .qM . . X L

Dépense annuelle moyenne

Sf
Dif 
XL

Dépense totale kilométrique

Sf
Sr 
S Sf qM . Sr Sf
Yit  r   après x   
W Z .2 L W k .x qM . .(k .x)

Dépense annuelle
S r .qM . S f
DIG  
x x
Les dépenses

3. Conduite des véhicules

Dépense kilométrique
 .P
Yc  ( frs / km)
Ve

où
P salaire horaire,
 coeff. (> 1), dépenses indirectes de conduite

Dépense annuelle moyenne

 .P.k .qM .
Dc    .P.qm .H . j
Ve

car k = (qm.Ve.H.J)/(qM. )
Les dépenses

4. Consommation d’énergie

Consommation de roulement
F .
Yer  m ( frs / km)


où
 rendement de la chaîne de traction,
 coût unitaire de l'énergie,
Fm consommation kilométrique moyenne.

Consommation pendant les arrêts

  1   
Yea  .  ( frs / km)
Vm   

 coefficient de perte de temps aux arrêts.

  ∆ consommation pendant les arrêts

Dépense kilométrique globale

F    1   
YeG  m    ( frs / km)
 Vm   
Les dépenses

4. Consommation d’énergie

Dépense annuelle moyenne

De = YeG .qm . Ve . H . J (frs/an)

Dépense totale actualisée pendant x années

  1  t"  x 
1    
  1 i  
DeG  K .YeG  
 1   1  t"  
  1 i  
 

avec K = k.qM . 

où t’’ = augmentation annuelle moyenne de l’énergie

K = k.qM .  = qm Ve Hj = 2L/t.qm.H.j
Les dépenses

5. Dépenses totales actualisées

Pour une période de x années

x x
 1 t 
DT  a.k n  i .qM . 
  . X n .dx
 1 i 
0
ma int enance

  1  t '  x 1 
1    
 1 i  
  .P.qm .H . j.  conduite
 1  t'  
 1   

  1  i  
  1  t '  x 1 
1    
 1 i  
 k .qM . .YEG    énergie
 1   1  t ' 
 

  1  i  
S .qM .
 investissements
x

S = investissement relatif à un véhicule + investissement relatif

aux installations fixes ramené à un véhicule
Valeurs optimales actualisées

Coefficient d’utilisation k
Optimiser dépenses km (maint. + invest.) annuelles

ce qui donne
 
 

Vitesse d’exploitation
Optimiser dép. km (maint. + cond. + inv.) annuelles
Puisque k = (qm.Ve.H.j)/(qM. ), il faut dériver et annuler celle-ci
   1  t'  x 
 n x 1    
Y d   qm.H . j  Ve n  1  t  x n  . P  1  i     S .qM .

  a    . X .dx  
 
Ve dVe   qM .  x
  1 i  Ve. X   1  t '    qm .Ve .h. j. X
0 1  
   1  i  
  
Valeurs optimales actualisées

Durée de vie
Annuler la dérivée de la dépense annuelle moyenne totale par la
durée de vie

Dép. actuelles

  DT   M  C  E  M  C  E  I
 0  
X  X  X X

Dép. non act.

M M  I

X X
Recettes

Le diagramme de charge de la ligne fournit le nombre moyen de

voyageurs N.
Si r représente la recette moyenne par voyageur et par km, alors

Rc = N . 2L . r (francs/cycle)

N .2 L.r
Rv  ( frs / cycle et / véh.)
qm

Recette kilométrique

N .r
Rk 
qm
Recettes

Recette annuelle

N .r
Ra  .k .qM  ( frs / an)
qm

Ra  N .r.Ve .H . j ( frs / an)

N .r.2 L.H . j
Ra  ( frs : an)
t

N.2L = facteur très important, unité de mesure

Coefficient de couverture

Facilité de calcul  inverse du coefficient.

Dépenses km. de maintenance/recette km :

n
 1 a  2 L.H . j. X L  1  1  n 1 n
   .   . .
 r  C  N
 cc  M n  1  qM .r ..t 

2 L.H . j. X L
où  km lim ite pdt X L en roulant tte la journée
t
n
a  2 L.H . j. X L 
où .   dép. km d ' un véh effectuant le km lim ite
n 1  t 
n n
 N   N 
   
 q . .C   N   rapport du nbre moyen sur le nbre max de voy.
 M   M 
Coefficient de couverture

Dépenses km. D’investissement/recette km :

 1 s.qM . .C 1 1 S 1 N
   . .  . . M
 cc  I 2 L.H . j. X L .C r N 2 L.H . j. X L .C r N
t t

S
 dép km d ' un véh effectuant le km lim ite
2 L.H . j. X L
t

S
 dép / km / place occupée
2 L.H . j. X L
.C
t
Coefficient de couverture

Dépenses km. de conduite et de consommation d’énergie par

rapport aux recettes km :

 1 Q p Fm. .  1   
   avec Q     
 cc c.E  .C.r Ve  Vm   

Inverse du coefficient de couverture

n
1   2 L.H . j. X L  1  1  n 1 n
 .  . .
 r C  .N
CC n  i  qM . .t   

S .qM . 1 1 Q
 . . 
2 L.H . j. X L r N Cr
t
Optimisation du nombre de véhicules
Graphique du mouvement des trains

C1n  Cn2  ...  Cnm  Cnn

n!
Cnm 
m !n  m !

N lignes  nombre de solutions

C1n  Cn2  ...  Cnm  Cnn

n!
Cnm 
m !n  m !
Détermination du créneau d’utilisation d’un mode de
transport sur une ligne ou un réseau

Créneaux basés sur la dépense moyenne par an

F’ critique  PO1/PO2 = C1/C2

Le rapport du nbre de places offertes par heure et par sens

est égal au rapport des capacités
Détermination du créneau d’utilisation d’un mode de
transport sur une ligne ou un réseau

Créneaux basés sur le coefficient de couverture