Chapitre 1 : Présentation générale du système de transports

Ce chapitre présentera des principaux concepts de l’économie de transport.

 Définitions de principaux termes
Transports
Le transport est le déplacement des biens et/ou des personnes d’un point A vers un point B.

 Economie des transports

L’économie des transports est l’étude de la façon dont les services de transport sont produits et consommés.

Le transport est donc branche de l’économie qui s’intéresse principalement à :

 la compréhension des choix des usagers (quel déplacement effectuer, quel mode utiliser, quel temps de
départ, etc.) ;
 évaluer les politiques de transport public (quel projet considérer, quel budget allouer à la sécurité routière,
quelle politique de concurrence pour le transport aérien, etc.).

 Infrastructures des transports

Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire d'aménager
pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement des systèmes de
transport.

• Systèmes de transport
Un système de transport est l’ensemble des infrastructures permettant la mobilité des biens et
personnes, tous modes de déplacement confondus, auquel se superpose un ensemble de services de
transports, collectifs ou individuels. Ainsi :
 les transports sont au cœur de la production (en amont de la fabrication et en aval pour la
distribution).
 les transports sont aussi au cœur de l’activité économique (déplacement de la main d’œuvre-
domicile et travail-domicile)
 enfin, ils permettent de consommer (loisirs, voyages, courses…).

Les transports sont aussi des gros producteurs d’effets externes (externalités). Cela nécessite
l’intervention des pouvoirs publics afin de les réguler (péages, taxes, interdictions, etc.).

Le pouvoir public doit également intervenir non seulement dans la construction des infrastructures de
transport (forts investissements), mais aussi dans la gestion de ces infrastructures car le transport est
considéré (pour combien de temps encore ?) comme un service public.

Dans la littérature, les auteurs s’accordent en général autour de quatre composantes essentielles, au
sein d’un système de transport :
 un sous-système socio-économique qui est à l’origine même de la demande de transport. Il
s’agit de la société civile, des entreprises, finalement des usagers qui formulent et
matérialisent cette demande de mobilité ;
  un sous-système politique – incarné par l’État et par tous les échelons décisionnaires inférieurs
– qui tente de répondre à cette demande en mettant en œuvre des politiques et des
réglementations en matière d’organisation et de gestion des déplacements ;
 un sous-système spatial, qui par essence, engage à la mobilité et aux déplacements par son
caractère hétérogène. La distribution des populations ainsi que la répartition des fonctions
urbaines à travers l’espace géographique engendrent le mouvement ;
 un ensemble de moyens physiques mis à la disposition des usagers pour accomplir leurs
déplacements. Ces moyens recouvrent à la fois les infrastructures, le réseau de voirie et de
voies ferrées, les aménagements sur voirie et les véhicules.

Ces quatre sous-systèmes rétroagissent les uns sur les autres : la différenciation spatiale fait naître
chez les usagers une demande de mobilité à laquelle l’État et les collectivités locales tentent d’apporter
une réponse par le biais de moyens physiques et réglementaires.

 Essieu
Organe mécanique qui relie les roues d'un véhicule entre elles.
 Charge à l’essieu
Dans le domaine du transport, la charge à l'essieu, ou charge par essieu, est la charge maximale qui
peut être admise sur chaque essieu du véhicule en fonction des caractéristiques de l'infrastructure de
transport.
 Surcharge
Excédent de poids supporté par un véhicule en charge par rapport aux différentes normes prévues par
le Code de la Route, ou dans le cas de citernes par rapport au volume utile maximal admissible par la
citerne. Dans ce dernier cas, on parle alors de « surcharge volumétrique ».

II. Principales évolutions des transports

Si on considère le « transport » comme le déplacement d’une marchandise impliquant un changement
de propriétaire, on imagine que son origine date de la sédentarisation de l’Homme et de la fabrication
des premiers outils pour cultiver le sol.

C’est en Mésopotamie et dans le bassin méditerranéen que les historiens ont découvert les sites les
plus intéressants. Ils nous révèlent que, sur ces territoires, c’est au cours de la période néolithique que
les derniers hommes de la préhistoire changèrent radicalement leur mode de vie. De nomades, ils
devinrent sédentaires, d’où la naissance de l’agriculture et de l’élevage. Dès lors, les civilisations se
sont efforcées d’établir des voies de communication et de créer des moyens de déplacement. Les
premiers transports voyaient le jour.

2.1 Du portage humain à la roue

Le moyen de transport terrestre le plus ancien est sans doute le portage humain. Par la suite, l’Homme
a aussi utilisé les animaux pour l’aider. Le bœuf, domestiqué dès le Vème millénaire av. J.-C., sera utilisé
pour tirer des charges. L’âne, domestiqué au IVème millénaire av. J.-C., servira à tirer et à porter des
charges ou des personnes. Le cheval, animal de luxe au IIème millénaire av. J.-C., sera plus couramment
utilisé par la suite. L’utilisation de la roue a permis, au IIIème millénaire av. J.-C. en Mésopotamie, de
tirer des charges beaucoup plus lourdes.
 2.2 L’invention de la roue
Char égyptien à deux roues provenant d’une tombe de la nécropole thébaine
(1580-1320 avant notre ère, Musée archéologique, Florence)

Aucune invention n’est plus chargée de symboles que

la roue. La mythologie indo-européenne fait du disque
solaire une roue qui entraîne un char divin dans sa
course. Au-delà de sa portée symbolique, la roue
marque l’avènement d’une ère nouvelle.
Cette invention a révolutionné les transports et les
communications. Sous sa forme la plus simple, la roue
était un disque de pierre ou de bois massif monté sur
un essieu rond, auquel elle était fixée par des chevilles
de bois. Les déplacements s’effectuaient en poussant
ou en tirant des armatures en bois.

2.3 Le premier véhicule

On trouve le premier témoignage d’un véhicule à roues, sur une tablette du temple d’Inana, à Erech,
en basse Mésopotamie, Cette tablette, datée d’environ 3500 ans avant notre ère, comporte un
pictogramme très schématique représentant un chariot à deux roues. Des preuves plus tangibles
attestent de l’emploi de roues montées sur essieux au début du IIIème millénaire en Mésopotamie et
dans l’Indus.

2.4 Les routes

Réalisées par de nombreux esclaves, les premières routes apparaissent très tôt dans l’Histoire.
Elles ont plus ou moins coïncidé avec la découverte de la roue. Non seulement utilisées pour assurer
l’approvisionnement des villes de Mésopotamie et le commerce terrestre, elles servent alors à des
objectifs militaires.
Dès le XIème siècle av. J.-C., les chinois conçoivent un réseau routier dont l’axe principal est la Route
de la soie, la plus longue du monde pendant deux mille ans. En Amérique, les Incas édifient aussi un
système de pistes à travers les Andes. Les pharaons, tout comme les Babyloniens, disposent également
de réseaux.

Les premières grandes routes ne nous sont pas connues par des cartes, mais par des itinéraires dont
l’auteur donne la liste des étapes avec, parfois, le temps de trajet qui les sépare. Il devait s’agir
généralement de routes de terre, sans préparation ni entretien particulier, excepté sur de très courts
tronçons, empierrés ou asphaltés, utilisés pour des processions religieuses.

Mais ce sont les voies romaines qui ont le plus marqué l’imagination occidentale, dont la voie
Appienne, commencée vers 312 av. J.-C. et la voie Flaminienne, vers 220 av. J.-C. La voie Appienne est
la première route pavée. Construite par le censeur Appius Claudius Caecus, elle joignait Rome à
Capoue, puis fut allongée pour rejoindre Brindisi.
A son apogée, Rome disposait de voies rayonnant jusqu’aux confins de son empire, totalisant 80’000
kilomètres
Route de la soie

2.5 La navigation
Dans l’Histoire, les fleuves et la mer sont très tôt utilisés comme moyens de déplacement, tant
pour les hommes que pour les marchandises. Si les toutes premières embarcations
rudimentaires furent utilisées uniquement par des pêcheurs, des constructions plus grandes
et plus sûres ont permis, par la suite, de parcourir de plus longues distances.

Dès la préhistoire, l’Homme construisit des embarcations fluviales : pirogues creusées dans
un tronc d’arbre ou canoës en peau. Ces embarcations furent les ancêtres des navires de mer
que construisirent les peuples méditerranéens à partir de 2500 av. J.-C.

Les chantiers navals les plus illustres de l’Antiquité furent

ceux des Phéniciens, grands navigateurs de la
Méditerranée. Au cours du IIème millénaire avant J.-C.,
ce peuple construisit des navires de guerre, ainsi que
des embarcations marchandes capables de transporter
de lourdes charges. Ultérieurement, la Méditerranée a
vu circuler sur ses flots les galères romaines et
grecques, ainsi que les premiers navires égyptiens.
Maquette de birème romaine

2.6 Les chemins de fer

Si l’on attribue le terme de chemins de fer aux premiers chariots circulant sur des blocs de
pierre creusés, poussés ou tirés par des esclaves, la naissance de ce moyen de transport
remonte au VIème siècle avant J.-C. Les Grecs utilisèrent ces chariots, reliés à un bateau,
comme moyen de traction pour le franchissement de l’isthme de Corinthe. Les premiers
wagons tractés par des chevaux sont ensuite apparus en Grèce sous l’Empire romain.
L’apparition des transports guidés a eu lieu en Europe dès le XVIème siècle. Les mineurs du
nord de l’Angleterre s’aperçoivent que l’acheminement des charges par chariot est
grandement facilité en les faisant circuler sur des pièces en bois.
1.7 L’aviation

Des siècles d’études et d’expérimentations précèdent le premier vol

réussi d’une machine. Dès l’Antiquité, les légendes font souvent
référence à la faculté de se déplacer dans les airs. Les philosophes
grecs pensent qu’on peut y parvenir en s’inspirant du vol des
oiseaux. La première forme connue d’appareil volant est le cerf-
volant, inventé en Asie.
Il faut attendre le XIIIème siècle pour qu’un savant anglais, Roger
Bacon, mène des études sur les machines volantes, qui le
conduisent à la conclusion suivante : l’air doit pouvoir supporter un
appareil, comme l’eau supporte les bateaux.
Au début du XVIème siècle, Léonard de Vinci rassemble des
données sur le vol des oiseaux, qui l’amène à imaginer l’hélice et le
parachute. Il aurait ainsi pressenti plusieurs appareils : l’hélicoptère,
conçu pour s’élever sous l’effet d’un rotor à axe vertical, et le
planeur, composé d’une aile fixée à un cadre et destiné à
embarquer un passager.
Les concepts de Léonard de Vinci sont fondés sur l’utilisation de la
force musculaire humaine, en fait inapte à faire voler l’appareil
dessiné. Néanmoins, le Florentin occupe une place importante dans
l’histoire de l’aviation au regard des innovations techniques qu’il a
formulé. La révolution industrielle aidant, c’est au XIXème siècle
que l’étude des engins volants donne lieu à des applications
pratiques.
Le 17 décembre 1903, l’avion des frères Wright décolle et effectue
quatre vols successifs. L’aviation était née

Dessin de Vis aérienne de Léonard de Vinci

1853, la tentative de Sir George Cayley

2.8 Les voyages au Moyen Age

En fait, le mot « voyage » n’apparaît qu’au XVème siècle, bien que la société médiévale toute entière,
des nobles aux paysans, le pratique régulièrement ; on parle alors d’«itinéraire». L’existence elle-
même est comparée à un voyage : à chacun d’effectuer son pèlerinage de vie humaine. Les marchands,
soldats, moines, ou encore troubadours parcourent un territoire qu’ils commencent à connaître grâce
aux cartes et aux récits des explorateurs. Ils se déplacent pour commercer ou conquérir, informer et
même enseigner. Les infrastructures s’organisent : entretien des routes, gîte, couvert et protection
des voyageurs se mettent en place le long des principaux axes.

2.8.1 Transports
Tandis que le réseau routier romain disparaît, de nouvelles voies de communication adaptées à l’essor
du commerce se créent aux 11ème et 12ème siècles. Ces chemins nés des usages locaux constituent
un réseau secondaire dont l’absence d’entretien entraîne une lenteur considérable des parcours (10 à
15km par jour). Quand les charges sont trop importantes, les bateaux prennent le relais sur les canaux
et les rivières.
La marche est employée par les plus démunis ou par les pèlerins en quête de pénitence.
Une personne avec plus de moyens utilise des bêtes comme la mule, l’âne ou le cheval. Les chariots à
quatre roues luxueusement aménagés véhiculent les aristocrates, en particulier les femmes enceintes
et les personnes âgées.

2.8.2 Voyages commerciaux

Les voyages commerciaux offrent la possibilité d’ouvrir des comptoirs dans divers ports
méditerranéens (Corfu, Alexandrie…) et les croisades sont aussi l’occasion d’une découverte du
Proche-Orient. Par la suite, l’établissement des chrétiens de Terre Sainte permet aux marchands
d’Occident de s’aventurer jusqu’à Bagdad, en Inde et même en Chine. Le développement du commerce
international favorise l’arrivée régulière d’une plus grande variété de produits orientaux sur les
marchés occidentaux, et contribue ainsi à l’essor de nombreuses villes marchandes. Pour limiter les
risques, les marchands s’associent et prévoient des contrats d’assurance maritime : en cas de pertes,
les frais sont partagés.

2.8.3 Pèlerinages
Les pèlerins de toutes conditions sociales partent en Terre Sainte. Le voyage est long et périlleux,
certains doivent vendre leurs biens ou les mettre en gage. Le transport de ces excursionnistes zélés est
une entreprise lucrative : dès le XIIIème siècle des voyages organisés sont proposés de Venise à Jaffa
aller-retour, avec séjour à Jérusalem. Le voyageur plus fortuné ne se contente pas de visiter les lieux
saints : sur les pistes d’Egypte et de Syrie, il découvre le caravansérail. Ce type d’établissement,
construit autour d’une cour centrale, comporte des cellules à l’étage pour la nuit ; il abrite les
caravanes avec leurs bêtes et le gîte est souvent gratuit.
2.9 Les grandes découvertes de la Renaissance
2.9.1 Quelques dates :
1415 - les Portugais conquièrent Ceuta, au Maroc
1488 - Bartolomeu Diaz dépasse le cap de Bonne Espérance
1492 - Christophe Colomb débarque sur une île des Antilles
1494 - traité de Tordesillas entre Espagne et Portugal
1497 - Jean Cabot atteint le futur Canada
1500 - Cabral atteint le futur Brésil
1519-1522 - Magellan et le 1er tour du monde
1524 - Verrazano atteint les futurs États-Unis
1534 - Jacques Cartier fonde la Nouvelle-France

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«Après la chute de Byzance en 1453, le commerce vers l’Orient devient très difficile en raison
du blocage des voies terrestres par l’emprise turque sur le Moyen-Orient. Les marchands
italiens, qui sont les principaux relais en Méditerranée des richesses d’Asie (soieries, épices
et pierres précieuses) amenées par les caravanes arabes, ont de plus en plus de mal à
acheminer les marchandises.
 Les États ibériques, qui ont achevé la Reconquista (1492,
chute de Grenade) se lancent à la découverte de voies
maritimes nouvelles, entraînant bientôt les autres nations
européennes dans leur sillage. L’objectif économique, auquel
s’ajoute une volonté d’évangéliser, va pouvoir être atteint par
des inventions scientifiques et techniques (boussole,
astrolabe, portulans, caravelle) facilitant la navigation au
large. Les Portugais (Vasco de Gama) ouvrent la route des
Indes par le contournement de l’Afrique et Christophe
Colomb, pour le compte de l’Espagne, découvre le Nouveau
Monde. Permettant la rencontre de civilisations qui vivaient
jusque-là en parallèle, les Grandes Découvertes ont aussi été
accompagnées de violences et de pillages. Les explorations
ont laissé place aux conquêtes et à la colonisation, qui le plus
souvent a vu l’Europe imposer son pouvoir économique et
politique.

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2.10 La révolution industrielle (XVIIIème - XIXème siècle)

2.10.1 L’invention de la machine à vapeur

 Au XIXème siècle, la machine à vapeur va permettre de
développer les transports. Les bateaux à vapeur vont
remplacer les bateaux à voile et les locomotives à vapeur,
les chevaux.
On va se déplacer plus vite, plus loin et transporter plus
de marchandises. La machine à vapeur est un moteur
thermique à combustion externe. Il transforme l’énergie
thermique de la vapeur d’eau fournie par une ou des
chaudières en énergie mécanique.

Machine à vapeur

C’est Denis Papin qui, en 1690, découvre le principe de la machine à vapeur. Après diverses
améliorations techniques (par James Watt notamment), la machine à vapeur s’imposera comme l’une
des principales techniques de la révolution industrielle.
La «North-Star» du PARIS-ORLÉANS 1830. Cette machine est typique des premières locomotives.

2.10.2 Les débuts de l’automobile

C’est en 1860 qu’apparaît la première ébauche d’un moteur à explosion. Ce moteur inédit fabriqué par
Etienne Lenoir est, dans un premier temps, alimenté au gaz d’éclairage. Quelques temps plus tard, il
invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au
plus vite son moteur, il l’installe sur une voiture rudimentaire qui emprunte pour la première fois le
parcours Paris, Joinville-Le-Pont.

Malheureusement, Lenoir, faute de moyens

matériels et financiers, se voit dans l’obligation
d’abandonner ses recherches.
Le premier « vrai » moteur à quatre temps est mis
au point par deux ingénieurs allemands, Daimler
(1872) et Benz (1882) qui, chacun de leur côté,
cherchent à vendre leur brevet en France. En
1889, Panhard et Levassor installent le premier
moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une
voiture à quatre places. A partir de cette date, la
recherche et l’évolution de l’automobile va
progresser de manière fulgurante.
Première automobile à moteur Daimler de 1886

III. Modes de transports leurs caractéristiques

Le transport peut être effectué par différents véhicules :
 Il peut être individuel ou collectif ;
 Il peut concerner des biens ou des passagers.

Passagers Marchandises
Individuel  Voiture  Camions
 Deux roues  Deux roues
Collectif  Avion  Avion
 Trains  Train
 Cars  Bateau
 Transports urbains
(métro, tram, bus)

On pourrait aussi distinguer les modes de transport selon leur portée géographique (urbain, national,
international) et leur grille évolutive (covoiturage, autopartage…).

Les fonctionnements de ces modes de transport sont extrêmement divers :

 horizontalement : Pour certains modes, il n’y a qu’une seule entreprise qui fournit le service
(monopole), pour d’autres il y a une concurrence intramodale.
Exemple: transport ferroviaire de passagers, une seule entreprise. En revanche plusieurs
compagnies aériennes
 verticalement : Pour certains modes, une seule entreprise occupe presque tous les échelons
du service (vente de billets, production des véhicules, entretien du réseau de transport,
encadrement de la main d’œuvre, service de transport).
Enfin ces modes de transport sont organisés autour d’un réseau « structurant » plus ou moins coûteux
(les voies ferrées, les autoroutes, le système aéroportuaire, etc.).
3.1 Transport routier
Le transport routier est une combinaison route et véhicule de transport routier. Il englobe à la fois le
transport routier de personnes, le transport routier de marchandises, le déménagement.
Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour
permettre la circulation de véhicules à roues.
Caractéristiques du transport routier : souplesse ; maillage plus important ; capacité de charge réduite
; vitesse importante (variable selon les régions ; etc.).

3.2 Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est un système de transport guidé servant au transport de personnes et de
marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de procédures
d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain même si dans le cas des métros automatiques
cette intervention se limite en temps normal à la surveillance.
Caractéristiques du transport ferroviaire : massification ; conteneurisation ; rigide ; lignes de rail moins
denses ; adapté aux longues distances ; capacité de charge importante ; vitesse élevée avec les TGV.

3.3 Transport aérien

Ce type de transport est défini dans le Code de l'Aviation Civile comme un mode consistant à
acheminer par aéronef, d'un point d'origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du
courrier, à titre onéreux.
Le transport aérien est toujours considéré comme revêtant un rôle intrinsèquement stratégique et a
été considéré pour longtemps comme un symbole de présence commerciale internationale.
Caractéristiques : ne nécessite pas d’infrastructures linéaires ; adapté aux grandes distances ; coût de
transport élevé ; massification surtout pour le transport de voyageurs.

3.4 Transport maritime

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie
maritime. C’est le mode de transport qui fait ou est habituellement destiné à faire du transport de
personnes ou de marchandises en mer, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de
navigation.
Caractéristiques : ne nécessite pas d’infrastructures linéaires ; massification importante ; lenteur ;
porte à- porte impossible ; coût de transport réduit.

3.5 Transport fluvial

Le transport fluvial est un mode de transport sur les voies navigables, qu'elles soient des cours d'eau
navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels. Le transport fluvial se fait par bateau
et est destiné à faire habituellement dans les eaux territoriales, le transport de personnes ou de choses,
la pêche, le remorquage, le dragage ou toute autre opération lucrative de navigation
Les transports sur les voies navigables intérieures, y compris les fleuves et les canaux, offrent un moyen
écologique de transporter des marchandises à l’intérieur des pays en termes de consommation
d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre.
Caractéristiques : capacité de charge importante ; mode plus lent ; rigide car ne favorise pas le porte-
à-porte ; conteneurisation ; peut être fortement limité par des caractéristiques physiques du cours
d’eau, ne nécessite pas d’infrastructures linéaires ; coût de transport réduit.
 3.6 Pipelines
Il s’agit d’un mode de transport par canalisation de matières gazeuses, liquides ou solides réalisé au
moyen de conduites constituant généralement un réseau. Les produits généralement visés par le
terme « transport par canalisation » sont : le pétrole et autres hydrocarbures liquides, le gaz naturel
et autres gaz combustibles, les produits chimiques.
Caractéristiques : réalisable partout et à tout moment ; transport sans rupture de charge mais coûts
importants.

3.7 Transport par câbles et cabine

Le transport par câbles et cabine : il s’agit de transport spécialisé utilisé dans les régions montagneuses.

3.8 Transport hectométriques

Les divers transports à très courte distance dites parfois transport hectométriques tel que les tapis
roulant, escaliers mécaniques qui sont généralement utilisés dans les aéroports et les villes
Caractéristiques : raccourcit les distances, réduit les efforts mais coûts importants.
IV. Les infrastructures de transports et les différents acteurs
4.1 Les infrastructures de transports
4.1.1 Le réseau routier
Ensemble des voies de circulation terrestres permettant le transport par véhicules routiers, et en
particulier, les véhicules motorisés (automobiles, motos, autocars, poids lourds...). Le réseau routier
est composé de :
 voies carrossables avec revêtement : rues (au sens générique, incluant avenues, boulevard, …),
routes, voies express, autoroutes) ;
 voies carrossables sans revêtement : chemins de terre, pistes ;
 les voies non carrossables telles que les sentiers.
Le réseau routier ne comprend pas les espaces carrossables destinés à un autre usage que la
circulation: aires de stationnement, aires de manœuvre...
Sa gestion est de la responsabilité des collectivités publiques :
 l’Etat pour les routes nationales et les autoroutes ;
 les collectivités territoriales pour les routes communales et inter régionales.
Toutefois, certaines sections ou ouvrages particuliers sont concédées à des entreprises privées. C’est
le cas notamment des autoroutes à péage.

Classification des chiffres

Ce classement tient compte des contraintes liées à l'aménagement du territoire ainsi que des
considérations d'ordre politique. Les routes d'intérêt national relient les centres administratifs les plus
importants entre eux (exemple les chefs-lieux de provinces). Les routes d'intérêt régional assurent la
liaison entre les villes moyennes. Elles relient ces villes aux plus importantes par l'intermédiaire des
routes d'intérêt national. Les routes d'intérêt départemental assurent les communications des villages
entre eux, entre les villages et les grandes villes par l'intermédiaire des routes d'intérêt régional et
national.
Tableau : Réseau routier classé par classification administrative (en km)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Routes nationales 6 697 6 697 6 697 6 728 6 728 6 728 6 728 6 728 6 728 6 728

Routes régionales 3 581 3 581 3 581 3 544 3 544 3 544 3 550 3 550 3 550 3 550
Routes départementales 4 994 4 994 4 994 5 015 5 016 5 017 5 026 5 026 5 026 5 026

Ensemble 15 272 15 272 15 272 15 287 15 288 15 289 15 304 15 304 15 304 15 304

Source : Direction générale des routes

Tableau : Réseau routier par type de routes (en km)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Routes bitumées 2 418 2 528 2 690 3 100 3 100 3 100 3 167 3 438 3 642 3 642
Routes en terre moderne 278 115 102 102 102 102 42 42
Routes en terre ordinaire 2 900 2 900 2 496 2 496 2 496 2 226 2 148 2 148
Pistes améliorées de type A 3 895 3 895 3 872 3 872 3 872 3 872 3 824 3 824
Pistes améliorées de type B 3 244 3 244 3 291 3 291 3 279 3 279 3 261 3 261
Pistes ordinaires 2 427 2 427 2 436 2 436 2 386 2 387 2 387 2 387
Ensemble 15 272 15 272 15 272 15 287 15 296 15 296 15 304 15 304 15 304 15 304

Le transport routier est le mode de transport motorisé dominant en Afrique de l’Ouest et du Centre. Il représente
80% du trafic de marchandises et de passagers dans la zone. Il s’appuie sur un réseau routier d’environ 560 000
km dont 142 000 km en Afrique Centrale et 418 000 km dans la zone CEDEAO. Seul un cinquième de ces routes
est bitumé.
Le tronçon bitumé est peu ou prou praticable en toutes saisons. En plus de la mauvaise qualité du réseau routier
existant, les liaisons correspondent surtout aux anciennes routes Nord-Sud du commerce des matières premières
de l´époque coloniale.
Avec une part de 87% du trafic total, les routes nationales monopolisent l’essentiel des flux routiers au Burkina
Faso. La fonction de desserte des grandes agglomérations et le niveau d’aménagement relativement élevé du
réseau national sont à l’origine de cet important gap.
Hormis un nombre limité d’axes, les débits journaliers moyens sont relativement faibles, la moyenne sur
l’ensemble du réseau classé étant de 184 véhicules par jour.
En termes d’évolution de la demande, le trafic routier a cru d’une moyenne de 4,6 % par an sur la période 2000-
2008. Avec une part de 37 % du trafic géré par le réseau classé, la circulation lourde occupe une place importante
dans la structure des déplacements routiers au Burkina Faso, reflétant l’importance des flux marchandises et la
prédominance des déplacements économiques.
La répartition spatiale des flux met en exergue une large polarisation de la demande des transports par la région
Centre, sous l’impact de la capitale Ouagadougou.
Les sorties de la capitale enregistrent les plus importants niveaux de trafic, avec un pic de 1800 véhicules par jour
sur le tronçon Ouagadougou-Bretelle Bingo de la RN1. Les flux internationaux les plus importants sont observés
sur la liaison Togolaise, avec 550 véhicules par jour en 2008, suivis par ceux du Ghana (500 véhicules par jour).

4.1.2 Le réseau ferroviaire

Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations techniques
diverses (atelier, dépôts, triages, embranchements particuliers, chantiers intermodaux...) qui
permettent la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble géographique donné,
région, pays. Les rails sont fixés sur des traverses, elles-mêmes posées sur un ballast drainant,
périodiquement désherbé.
Les pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre disposent d’un réseau ferroviaire d’une longueur totale de
21,658 km de voies, répartis à peu près équitablement entre la zone CEEAC et la CEDEAO. La gestion
de l’exploitation est généralement assurée par des sociétés privées sur la base d’une concession, afin
d’enrayer le déclin du chemin de fer dont le trafic de fret était en baisse continue.

Tableau 1.27 : Longueur du réseau ferré national (en km)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
 Longueur 622 622 622 622 622 622 622 622 622
totale
En 517 517 517 517 517 517 517 517 517
exploitation
Source : Société de gestion du patrimoine ferroviaire du Burkina
La ligne de chemin de fer Abidjan – Ouagadougou – Kaya relie la Côte d’Ivoire au Burkina Faso. Elle
s’étend sur une longueur de 1 260 km. Elle est opérée par la Société Internationale de Transport
Africain par Rail (SITARAIL).
En 2015 Bolloré Africa Logistic, actionnaire de SITARAIL et les états ivoirien et burkinabè ont acquis de
nouvelles locomotives pour réhabiliter cette voie ferrée. Le coût total des travaux de réhabilitation
s’élève à 400 millions d’euros pour une durée des travaux de 5 ans. 910 000t de marchandises et 300
000 personnes transitent chaque année par cette voie. L’année dernière les termes de la concession
ont été revisités. Les nouveaux termes limitent le poids des deux états en échange d’investissements
de la part de Bolloré Africa Logistic.

A terme, l’axe Ouagadougou – Abidjan devrait faire partie de la boucle ferroviaire reliant Abidjan par
Cotonou via Niamey et Ouagadougou sur un tracé de 2 700 km. Ce projet mené par Africa Logistic est
estimé à 2,5 Md€.

4.1.3 L’aéroport
Un aéroport est destiné au trafic aérien commercial de passagers et/ou de fret ainsi que toutes les
activités commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.) qui s'y rattachent. Implanté
sur un aérodrome, il est constitué par l'ensemble des bâtiments et installations qui permettent
l'embarquement et le débarquement des passagers ou du fret. Les aéroports les plus importants ont
parfois plusieurs aérogares donnant elles-mêmes accès à des terminaux déportés où stationnent les
avions.
L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leurs bagages et où
sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport,
les services de douane... C’est le lieu de transit entre les transports (publics ou privés) au sol et les
avions.

Aujourd’hui, le transport aérien contribue à hauteur d’environ 10 milliards USD au PIB du continent.
On estime que dans les 20 prochaines années, près de 6 millions d’emplois en Afrique dépendront du
transport aérien. En 2012, les aéroports africains ont traité 164 millions de passagers soit 7% de plus
qu’en 2011. 66% de ce trafic est un trafic intercontinental. La part de l’Afrique dans le transport aérien
mondial est cependant négligeable.
Elle se situe à 2,6% du trafic global. Et, celle de la région Afrique de l’Ouest et du Centre est mineure
dans le trafic aérien africain, même si quelques transporteurs, comme Asky ou Arik Air, émergent
depuis ces dernières années.
Tableau 1.28 : Nombre d’aéroports desservis par vol direct à partir du Burkina Faso
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ouagadougou 12 12 13 18 18 17 16 17 20
Bobo-Dioulasso 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Ensemble 13 13 14 19 19 18 17 18 22
Source : Agence nationale de l'aviation civile
Le Burkina Faso possède deux aéroports internationaux, celui de Ouagadougou et celui de Bobo-Dioulasso, ainsi qu’une
quinzaine d’aérodromes à l’intérieur du pays. Air Burkina est entièrement chargée des vols domestiques, tandis que d’autres
compagnies internationales (Air France en particulier) relient le pays aux capitales étrangères.
Air Burkina a été créée en 1967 et possède une flotte de 2 appareils. Depuis sa privatisation à la fin de la colonisation française,
la compagnie a connu des difficultés financières presque continues. L’actionnaire majoritaire de la compagnie est le fonds
Agha Khan avec 51 % du capital, le reste étant détenu par l’État. Les difficultés d’Air Burkina ont conduit à un plan de relance
amorcé en 2013 qui a abouti à l’achat du second appareil et l’augmentation du nombre de villes desservies dans la région.
Le nouvel aéroport de Donsin situé à 35 km de Ouagadougou est actuellement en construction pour mieux répondre aux
normes de sécurité internationale ainsi que pour désenclaver la capitale et permettre son développement.

4.1.4 Réseau aérien

La présence de grandes zones inhospitalières (désert du Sahara et forêt équatoriale), les insuffisances
constatées dans les autres moyens de transport, ainsi que la nécessité de se déplacer rapidement d’un
point à un autre, ont permis au transport aérien de se développer rapidement en Afrique, même si de
nombreux freins à son essor sont toujours présents. Parmi ces contraintes, on peut citer :
 l’étroitesse des marchés ;
 la faiblesse des opérateurs ;
 des coûts d’exploitation élevés des compagnies aériennes;
 le besoin de renforcement des capacités de supervision des autorités de contrôle ;
 un parc d’aéronef vieillissant, difficile à maintenir et mal adapté aux besoins ;
 la faiblesse inhérente des États à s’acquitter de leurs responsabilités en matière de supervision
de la sécurité et de la sûreté, à défaut d’une réelle autonomie administrative et financière des
Autorités de l’Aviation Civile et d’un personnel qualifié en nombre suffisant ;
 les infrastructures et équipements d’aéroports pas souvent conformes aux normes
internationales ;
 la libéralisation prônée par la Décision de Yamoussoukro difficile à se concrétiser ;
 la Coopération et le Partenariat entre compagnies aériennes très peu développés ;
 l’inexistence de mécanismes de protection des consommateurs ;
 et les enquêtes d’accidents souvent limitées ;

4.1.4 Le port
Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les berges
d'un lac ou sur un cours d'eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires. Toutefois, il existe des
ports à sec installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié
à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que
des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers. Il peut remplir plusieurs fonctions (commerce,
industrie, plaisance…).

Types de ports
 Ports maritimes : Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ;
 Ports fluviaux : Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une
rivière ou d'un canal ;
 Ports lacustres : Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des
marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau ;
  Ports secs : L’expression « port sec » s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des terres
pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant à
celles d’un port maritime, et comprenant des services de dédouanement.

Les États d’Afrique de l’Ouest et du Centre disposent de 28 ports maritimes et fluviaux principaux
(Cotonou, Abidjan, San-Pedro, Dakar, Lobito, Lomé, Bissau, Tema, Takoradi, Lagos, Conakry, Monrovia,
Buchanan, Douala, Libreville, Pointe Noire, Malabo, Matadi, Kinshasa, Kisangani, Kalemie). Ces ports
offrent des installations de stockage aux pays enclavés (Burkina, Niger, Mali, RCA, Tchad) pour attirer
le trafic de transit. Cependant, le coût de passage portuaire et d’attente des navires dans les ports
restent très élevés. Les raisons sont : l’insuffisance de l’informatisation des opérations douanières et
portuaires, l’absence d’interconnexion des systèmes informatiques existants et les contrôles à quai qui
demandent beaucoup d’espaces. Les ports subissent aussi des contraintes liées à l’état du réseau
routier pour l’acheminement des marchandises.

4.2 Les différents acteurs

Il existe en gros 3 types de transporteurs :
a- les “ artisans – transporteurs ” ;
b- les “ entreprises intermédiaires ” ;
c- les “ grandes sociétés de transport ”.

a) Les artisans – transporteurs : Ce sont les plus nombreux. Il est d'ailleurs impossible d'avoir un chiffre
précis sur ces artisans-transporteurs, quelque soit le pays considéré. L’une des conséquences de la
libéralisation du secteur dans les années 1990 fut l’entrée de personnes sans aucune qualification. On
assiste aujourd’hui à une très forte atomisation des acteurs, les formes sociétaires faisant exception.
75% au moins des transporteurs sont des artisans transporteurs qui ne disposent généralement que
de un ou deux véhicules et ignorent tout, des principes et techniques élémentaires de la gestion
moderne des activités de transport.
En parallèle de l’activité transport, ils ont une autre activité (commerce). Ils transportent aussi bien
leurs propres produits que ceux de la clientèle. L'obtention de leurs véhicules s'est faite selon plusieurs
filières (fonds propres, héritage, etc.).
La spécificité de ces artisans - transporteurs est qu'ils sont éleveurs/transporteurs,
commerçants/transporteurs ou l'inverse, transporteurs/commerçants ou tout simplement
artisans/transporteurs. La nuance s’observe dans le repérage du sens dans lequel s’opère la
complémentarité des activités.

b) Les entreprises moyennes : Elles sont très peu nombreuses et disposent entre 2 et 5 véhicules de
dimension et capacité différentes pour aussi bien le transport de fret international que le fret national
ou local/interurbain.

c) Les sociétés de transport : Elles détiennent presque toutes, des véhicules spécialisés que sont les
citernes, les porte-conteneurs, etc. Elles traitent avec un nombre restreint de gros chargeurs et sont
positionnées sur les segments de marchés nationaux et internationaux. Elles disposent de plus de 5
véhicules. Elles font appel aux techniques de gestion moderne et ont leur propre service de réparation.
4.2.1 L’Etat et les collectivités publiques
L’Etat par ses administrations est un agent essentiel du système de transport. On peut rattacher à l’Etat
les collectivités publiques territoriales ou locales qui varient avec l’organisation administrative des
pays. L’Etat peut déléguer à ces entités publiques territoriales tout ou partie de ses fonctions dans
certains secteurs des transports. C’est le cas du transport urbain en général.

4.2.2 Les entreprises de transport ou transporteurs

Les entreprises de transport ont pour fonction essentielle d’assurer l’exécution des transports. Du
point de vue juridique, les entreprises de transport peuvent être :
 Publiques lorsque l’Etat est propriétaire de la majorité, voire du capital de l’entreprise ;
 Privée lorsque des agents privés contrôlent totalement l’entreprise ;
 Mixte lorsque le capital est partagé entre plusieurs agents dont l’Etat, aucun actionnaire
n’étant majoritaire.

4.2.3 Les groupements professionnels d’entreprises de transport

Les entreprises de transport peuvent s’unir en organisation professionnelle pour défendre
naturellement les intérêts de la profession. Ces organisations les représentent auprès des pouvoirs
publics et jouent ainsi le rôle de relais entre les transporteurs et l’Etat et peuvent également
contribuer à des actions d’intérêt général tel que le développement du niveau professionnel de leur
membre ou l’élaboration et la publication de certaines statistiques de transport.

4.2.4 Les chargeurs et conseil de chargeurs

On donne généralement le nom de chargeur à une entreprise consommant un volume important de
service de transport. Certains pays ont donc suscité des conseils de chargeur pour que les intérêts de
leurs chargeurs soient mieux défendus au niveau international (CBC au BF & OIC en CI).

4.2.5 Les ménages et associations d’usagers

Les ménages sont naturellement comme des entreprises consommatrices de service de transport, ou
usagers des transports. La demande de transport des ménages est essentiellement une demande de
transport de voyageurs. Quand elle existe, les associations d’usagers s’érigent en groupe de pression
auprès des transporteurs et des pouvoirs publics pour obtenir de meilleures conditions de transport.

4.2.6 Les auxiliaires de transport

On regroupe sous le nom d’auxiliaires de transport, certaines entreprises spécialisées rendant des
services aux usagers des transports et/ou aux transporteurs. A titre d’exemple, on peut citer les
entreprises de groupage, de dégroupage de marchandises, du commissionnaire de transporteur, du
consignataire (celui qui aide le transporteur dans ces tâches) etc.

4.2.7 Les syndicats de salariés des transporteurs

En général, les salariés de toutes les entreprises de transport ont droit de se syndiquer selon les formes
légales en vigueur dans les différents pays. Mais, l’expérience montre que c’est surtout dans le
transport ferroviaire, le transport aérien et le transport maritime que les syndicats de salariés sont les
plus implantés et les plus puissants.
IV. Multiplicité des modes de transport
Choix modal un usager a le choix entre plusieurs modes de transport : voiture particulière (diesel,
essence, etc.), transport public (bus, métro, tram, V’Lille). Il y a en plus le choix de l’heure de départ
(afin d’éviter la congestion) et le choix de l’itinéraire.
L’intermodalité est un concept qui implique l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un
même déplacement
La multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux. On
parle de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des trajets empruntant des modes de
transport différents; par exemple la multimodalité entre deux villes renvoie à l’existence à la fois d’une
ligne de chemin de fer et d’une autoroute.