Sujet:: Train D'atterrissage

Train d’atterrissage
Filière sciences de la matière physique

Département de physique
Année universitaire 2020/2021
Mémoire du Projet de fin d’études
Sujet : train d’atterrissage

Rédigé par :
 BARHOUN ISMAIL
 BEN YAACOUB IMRANIMOUNIR
 EL BELDI MOHAMED
Encadré par :
Pr. AbdelouahedDjebli
JURY :
Pr.Abdlouaheddejbli Faculté des sciences de président
Tétouan
Pr Faculté des sciences de Examinateur

Tétouan
Pr Faculté des sciences de Examinateur

Tétouan
1
DEDICACE
Nous dédions ce travail à :

Nos parents
Nos chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur tendresse, leur
soutien moral,
leurs conseils précieux et leurs prières tout au long de nos études.
Nos frères et sœurs
Nos chers frères et sœurs pour leurs encouragements permanents, leur soutien
moral et leur
appui.
Le reste de nos familles
Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le fruit de

votre soutien
infaillible.
Nos chers collègues et à toute notre promotion
Vous êtes pour nous des frères, sœurs et des amis sur qui on peut compter. En
témoignage de l’amitié qui nous unie et des souvenirs et tous les moments que
nous avons passé ensemble,
nous vous dédions ce travail et nous vous souhaitons une vie pleine de santé et
de bonheur.
Les membres de groupe
2
Remerciements
Tout d’abord, nous tenons à remercier dieu de nous avoir donné la volonté et

l’engouement nécessaire pour finaliser ce travail.
Nous souhaitons adresser nos remerciements les plus sincères aux personnes qui
nous ont apportés leur aide et qui ont contribué à l’élaboration de ce mémoire ainsi
qu’à la réussite de cette excellente formation universitaire, nos pensées vont à
monsieur le doyen de la faculté des sciences de Tétouan et le secrétaire générale
pour la permission qui nous a donné pour exécuter notre travail.
Tous nos enseignants et surtout à ceux du département du physique.
Notre vif gratitude va à Monsieur le professeur Abdlouaheddejbli encadreur
pédagogique et scientifique qui fut pour nous un encadrant attentif et disponible
malgré ses charges nombreuses. Sa confiance tout le long de ce travail, ainsi pour
l’inspiration, son aide et ses conseils lucides et pertinents et toutes les facilités qu’il
nous a présentées durant la préparation de ce travail.
Nous exprimons notre gratitude à tous les consultants et les internautes rencontrés
lors des recherches effectuées et qui ont accepté de répondre à nos questions avec
gentillesse.
Nous n’oublions pas nos parents pour leur contribution, leur soutien et leur
patience.
3
Enfin, nous adressons nos plus sincères remerciements à tous nos proches et nos amis
qui nous ont toujours de près de nous avec leurs encouragements, critiques et conseils
au cours de la réalisation de ce mémoire. Merci à tous.
4
Sommaire
DEDICACE...............................................................................................................................................2
Remerciements......................................................................................................................................3
Sommaire...............................................................................................................................................5
Liste des figures......................................................................................................................................7
INTRODUCTION GENERALE....................................................................................................................8
Résumé :.................................................................................................................................................9
CHAPITRE 1 : LES CARATERISTIQUES ET LANALYSE STRUCTURELLE DU TRAIN DATTERRISSAGE..........10
1 Introduction..................................................................................................................................10
2 Les caractéristiques générales......................................................................................................11
2.1 Les types du train d’atterrissage...........................................................................................11
2.1.1 TRAIN CLASSIQUE.........................................................................................................12
2.1.2 Train tricycle.................................................................................................................14
2.2 Les atterrisseurs....................................................................................................................15
2.2.1 Les atterrisseurs principaux..........................................................................................16
 2 roues..........................................................................................................................................17
 4 roues..........................................................................................................................................17
 8 roues..........................................................................................................................................17
 10 roues........................................................................................................................................18
 12 roues........................................................................................................................................18
 16 roues........................................................................................................................................19
 20 roues........................................................................................................................................19
2.2.2 Les atterrisseurs secondaires........................................................................................20
3 Les principaux éléments structurels.............................................................................................21
2.1 Les amortisseurs...................................................................................................................23
3.1.1 Rôle...............................................................................................................................23
3.1.2 Principe.........................................................................................................................23
3.1.3 Déférentes types...........................................................................................................23
2.2 Les vérins de manœuvre.......................................................................................................25
2.3 Les vérins de verrouillage.....................................................................................................26
CHAPITRE 2 :L’analyse mécanique du train d’atterrissage...................................................................27
1. Introduction......................................................................................................................................27
2. Principe de train d’atterrissage existant...........................................................................................27
5
2.1 Le système d’extension /rétractation.........................................................................................27

2.1.1 ROLE :..................................................................................................................................27
2.1.2 PRINCIPE :............................................................................................................................27
2.1.3 CIRCUIT HYDRAULIQUE DE MANŒUVRE.............................................................................28
2.1.4 FONCTIONNEMENT :...........................................................................................................28
2.2 Le système de direction..............................................................................................................32
3 Orientation........................................................................................................................................32
3.1 Orientation du train avant..........................................................................................................32
3.1.1 Orientation du train avant ..................................................................................................32
3.2 Orientation du train principal.....................................................................................................33
3.2.1 Orientation du train principal .............................................................................................34
Chapitre 3 : les roues et les systèmes de freinage................................................................................36
1 Introduction :.....................................................................................................................................36
2 Freins à tambour pour avions monomoteur......................................................................................36
2.1 Éléments composant les freins à tambour...........................................................................36
Éléments composant les freins à tambour :.....................................................................................36
2.2 Principe fonctionnement......................................................................................................37
3 Freins à disques pour avions monomoteur ou bimoteur léger..........................................................38
3.1 Principe fonctionnement............................................................................................................38
4 LES FREINS DE ROUES :......................................................................................................................39
5 Roues et pneumatique.....................................................................................................................40
5.1 Les roues :.................................................................................................................................40
5.1.1 Roue du train principal........................................................................................................41
5.1.2 Roue avant...........................................................................................................................42
5.2 PNEUMATIQUES.........................................................................................................................43
5.2.1 ROLE :..................................................................................................................................43
5.2.2 CONSTITUTION :..................................................................................................................43
Conclusion :..........................................................................................................................................44
Les références :....................................................................................................................................46
6
Liste des figures

Figure 1 : train classique..........................................................................................................12
Figure 2 : train tricycle..............................................................................................................14
Figure 3 : atterrisseur................................................................................................................15
Figure 4 : atterrisseur principale...............................................................................................17
Figure 5 : atterrisseur secondaire.............................................................................................20
Figure 6 : Les principaux éléments de l’atterrisseur..................................................................22
Figure 7 : Le train d’atterrissage d’un Jodel 112.......................................................................23
Figure 8 : Schéma de principe d'un atterrisseur avec rondelles en caoutchouc.......................24
Figure 9 :Amortisseur oléopneumatique..................................................................................25
Figure 10 :vérins de manœuvre................................................................................................25
Figure 11 : Le vérin de verrouillage...........................................................................................26
Figure 12 : Le vérin de verrouillage...........................................................................................26
Figure 13 : schéma ouverture de la porte principale................................................................29
Figure 14 : schéma sortie du train............................................................................................30
Figure 15 : schémafermeture de la porte principale.................................................................31
Figure 16 : schéma explication de Orientation du train avant.................................................33
Figure 17 :les 2 vérins hydrauliques d'orientation d'un des atterrisseurs principaux centraux ……….. 34
Figure 18 : l’orientation des atterrisseurs centraux, ailes et avants.........................................35
Figure 19 : les composants de frein à tambour........................................................................37
Figure 20 : les éléments............................................................................................................37
Figure 21 : schéma de frein à disque........................................................................................38
Figure 22 : frein à disque d’une roue........................................................................................39
Figure 23 : les types conception de roues.................................................................................41
Figure 24 : les éléments composants de roue principale du train............................................42
Figure 25 : roue d’un avion son bloc de freins..........................................................................42
Figure 26 : les éléments composants le roue avant du train....................................................43
Figure 27 : les constitutions des pneumatiques........................................................................44
7
INTRODUCTION GENERALE
Il y avait de nombreux moyens de transport qui étaient utilisés dans les temps anciens,
mais dans les temps anciens, les moyens de transport étaient très lents, de sorte que les
gens voyageaient à pied et portaient des objets sur le dos ou sur la tête.
Plus tard, les gens utilisaient des animaux tels que des ânes, des chameaux et des mules
pour transporter leurs biens et leurs nécessités,
Au fil du temps, les moyens de transport se sont développés dans l'ère moderne et
étaient très différents de ce qu'ils étaient dans le passé, lorsque les gens de l'ère
moderne fabriquaient des véhicules à moteur
Puis les avions ont été inventés, comme le premier avion a été inventé en 1903 par les
frères Wrightet il reposait sur la puissance du moteur pour le décollage, mais le
problème était de savoir comment faire atterrir l'avion.
Ainsi, il est clair que chaque sujet scientifique pour qu'il soit pertinent, il doit comporter
une problématique et une solution, c'est dans ce cadre qu'on a choisi dans notre sujet de
traiter la problématique suivante : Quel est le rôle principale de train d’atterrissage ?
Le train d'atterrissage d'un avion est conçu pour supporter les différentes charges
transmises entre l'avion et le sol et pour permettre le roulage de l'avion à l'atterrissage,
au décollage et lors de ses déplacements au sol.
8
Résumé :
Si la mission principale d’un avion est volée le train d’atterrissage est l’une des pièces
les plus importants parce qu’à l’issue de vol l’avion doit pouvoir se poser et ralentir sur
la piste d’atterrissage de son lieu de destination
Notre travail de fin d'étude qui nous a été proposé consiste à étudié le train
d'atterrissage comme un système essentiel qui permet à l'avion de courir de la porte
d'embarquement à la piste, de décoller et d'atterrir en toute sécurité, et on a fait une
explication de plusieurs informations associée à ce dernier.
Ce travail est composé de trois chapitres, dans le premier chapitre on a identifié les
caractéristiques de train d'atterrissage (types, composants et...) sur le plan réel.
Dans le deuxième chapitre nous avons traité le mécanisme d’extension et rétractation
d’un train d’atterrissage
Ainsi qu’on a vu la différente entre le mécanisme d’orientation de train avant et de train
principal
Et pour le troisième chapitre on a étudié le système de freinage et les roues
9
CHAPITRE 1 : LES

CARATERISTIQUES ET
LANALYSE STRUCTURELLE DU
TRAIN DATTERRISSAGE
1 Introduction
Les fonctions principales d'un train d'atterrissage consistent à permettre les

évolutions au sol d'un aéronef. Ces évolutions comprennent les manœuvres de roulage
entre les différents emplacements d'un aérodrome, la course de décollage,
l'amortissement de l'impact d'atterrissage, et, grâce à un système de freinage associé,
l'arrêt de l'aéronef sur une distance acceptable.
Le train d'atterrissage est généralement de type fixe ou rétractable. S'il ne rétracte pas
pendant les phases de vol, il est dit « fixe ». S'il est rétractable, il est escamoté à
10
l'intérieur de l'aéronef pendant le vol pour diminuer sa résistance aérodynamique et

ainsi diminuer la traînée qui affecte l'avion. Il est alors replié dans le logement de train
d'atterrissage, qui peut se trouver dans le fuselage ou dans les ailes, si l'aéronef est un
avion.
Le train d'atterrissage peut parfois être équipé de skis ou de flotteurs si l'appareil doit
amerrir ou atterrir sur la neige.
2 Les caractéristiques générales

2.1 Les types du train d’atterrissage
Quelques définitions
 L'empattement
C'est la distance entre le train principal et le train auxiliaire. Roue avant ou roulette de
queue.
 Lavoie
C'est la distance entre les deux jambes du train principal.
11
 train simple = une seule roue de chaque côté ;
 diabolo = axe commun à plusieurs roues, généralement deux
 boggie ou bogie = balancier aux extrémités duquel sont placés deux axes
Il existe principalement deux types de train d'atterrissage sont classique et tricycle
2.1.1 TRAIN CLASSIQUE
 Définition
Les trains « classiques », (aussi appelés « taildraggers »), qui sont composés de deux
jambes principales à l'avant du centre de gravité et d'une jambe auxiliaire à l'arrière
(généralement une béquille, un patin ou une roulette de queue)
12
Figure 1 : train classique
 Avantage du train classique
 Il est admis qu'un avion à train classique est moins facile à manier qu'un avion à
train tricycle, qui est l'autre système possible apparu plus tard.
 Par rapport à un train tricycle, l’atterrisseur avant est plus légère et génère moins
de traînée qu'un train avant, ce qui rend l'avion légèrement plus performant.
Dans le cas d'un train rentrant, il n'est pas nécessaire de rétracter la roulette de
queue, ce qui constitue également une économie de poids.
 En vol montagne, la configuration train classique est beaucoup plus adaptée aux
Alt surfaces à forte pente, en particulier pour les atterrissages sur glacier.
 Inconvénients du train classique
 Son manque de visibilité vers l'avant au roulage au sol et son pilotage délicat par
vent de travers pendant les phases de décollage et d'atterrissage.
13
 La position du centre de gravité se trouve derrière les roues du train principal qui
supporte l’essentiel du poids de l’avion.
 Pendant la phase de décollage, il faut pousser sur le manche pour déjauger la

roulette de queue et amener l'avion en ligne de vol. Cette manœuvre va
engendrer un effet gyroscopique perturbateur sur la tenue de l'axe de la piste.
Alors que cette disposition disparue après les années 1945 pour les avions de transport,
il faut attendre les années 1960/1970 pour la voir également disparaître sur la plupart
des avions légers car, l'ensemble est particulièrement instable pendant les phases de
décollage et d'atterrissage.
2.1.2 Train tricycle
 Définition
Les trains tricycles, qui sont composés de deux jambes principales légèrement à l'arrière
du centre de gravité, et d'une jambe à l'avant.
Figure 2 : train tricycle
 Avantage du train tricycle

 Ce dispositif facilite grandement la visibilité pour le roulage découplage et
atterrissage
 Moins sensible au vent de travers et une bonne tenue au freinage.
14
 Influence plus faible du couple de l'hélice pendant le décollage.
 Inconvénients du train tricycle

 Pour améliorer le rendement aérodynamique, il faut caréner les roues et les
jambes, d’où une augmentation du poids qui s'ajoute au poids de la roue avant.
 Le train tricycle peut être fixe ou rentrant
 La charge normale sur la roulette de nez ne doit pas dépasser un ordre de 10 à

20% du poids total de l’avion
2.2 Les atterrisseurs
Qu'est-ce qu'un atterrisseur ?
Figure 3 : atterrisseur

Un train d'atterrissage est l'ensemble des composants participant aux fonctions
d'atterrissage, de roulage, d'orientation, de freinage, de décollage de l'avion.
Il se compose des atterrisseurs auxiliaires et principaux.
15
On appelle atterrisseur une des parties constituantes du train d'atterrissage. Les

atterrisseurs sont des ensembles constitués chacun d'un élément absorbeur d'énergie,
l'amortisseur, et d'éléments structuraux qui assurent la liaison d'un côté à l'avion, de
l'autre aux roues.
Sur un avion il y a plusieurs atterrisseurs, principaux et auxiliaires, qui forment le train
d'atterrissage :

Les atterrisseurs principaux sont très généralement situés près du centre de gravité de
l'avion
L'atterrisseur auxiliaire est positionné sous le nez de l'avion. Il est appelé alors,
simplement, atterrisseur avant. Sur un avion, il est usuel d'avoir un seul atterrisseur
auxiliaire.
Rôles :
 Ce sont les systèmes qui assurent l’équilibre de l’avion non sustenté.
 Au décollage ils assurent le roulage avec le minimum de frottement au sol.
 A l’atterrissage ils permettent la prise de contact et l’amortissement du choc

engendré par la vitesse verticale de l’avion
 Ils assurent le freinage au sol de plus pour les manœuvres au sol,
 les atterrisseurs permettent le changement de direction (orientation et maniabilité

au sol), la stabilité de l’avion, l’absorption des chocs dus au roulage.
2.2.1 Les atterrisseurs principaux
Les atterrisseurs principaux peuvent posséder une ou plusieurs roues en fonction des
charges à supporter, et selon la résistance des pistes.
16
 2 roues
Les avions légers ont généralement une seule roue par jambe de train
Figure 4 : atterrisseur principale
 4 roues
Deux diabolos de 2 roues jumelées, (type A320, Fokker-100, Falcon).
 8 roues
Deux boggies de 2 fois 2 roues (type A330, A350, Boeing 787)
17
 10 roues
Deux boggies de 2 fois 2 roues plus 1 diabolo de 2 roues
 12 roues
Deux boggies de 3 fois 2 roues
18
 16 roues
Quatre roues côte à côte, 2 de chaque côté du même essieu, (type IL-76)
 20 roues
Deux boggies de 3 fois 2 roues plus 2 boggies de 2 fois 2 roues (Type Airbus 380)
19
2.2.2 Les atterrisseurs secondaires
Comme pour les atterrisseurs principaux les atterrisseurs secondaires appelés également
roues avant, ou roulettes de nez peuvent posséder une ou plusieurs roues.
 Une seule roue
Figure 5 : atterrisseur secondaire
 Deux roues ou diabolo

C'est le type classique sur la plupart des avions de transport. Ci-dessous jambe avant du
Falcon 50
20
 Deux diabolos de 2 roues chacun

Ci-dessous le train avant de l'avion Antonov AN 225 "Mriya".
3 Les principaux éléments structurels
Le caisson constitue le « corps » de l'atterrisseur. Il contient l'amortisseur et assure la

transmission des efforts principaux vers la structure avion.
La contrefiche principale permet de transmettre les efforts axiaux venant du centre roue
à la structure de l'avion.
21
Le compas, sur les trains principaux, permet d'empêcher la rotation de la tige

coulissante par rapport au caisson. Sur le train avant, il permet de transmettre le couple
de rotation entre le système de direction et la tige coulissante.
L'amortisseur permet d'absorber l'énergie de l'impact d'atterrissage et supporte les
évolutions au sol tout en assurant un maximum de confort pour l'équipage et les
passagers. Les amortisseurs sont généralement de type oléopneumatique. Il existe des
amortisseurs simple chambre ou double chambre.
Figure 6 : Les principaux éléments de l’atterrisseur
22
2.1 Les amortisseurs

3.1.1 Rôle
 Absorber progressivement l'énergie cinétique due à la vitesse verticale de l'avion
lors de l'atterrissage.
 Assurer la suspension souple de l'avion au sol à l'arrêt et lors du roulage.
3.1.2 Principe
 L'amortisseur absorbe l'énergie cinétique engendrée par le choc lors
de l'atterrissage par laminage d'un fluide hydraulique à travers des orifices
 Lors du roulage au sol, l'amortissement est assuré par de l'azote emmagasiné

dans le corps de l'amortisseur.
 Lors de la compression le piston monte (ou le corps descend), l'huile doit passer à travers
l'orifice anti-retour et l'orifice restructure, il y a frottement : une partie de l'énergie cinétique
est transformée en chaleur.
 Lors de la détente le piston descend (ou le corps monte) le liquide ne peut passer que par
l'orifice restructure, il y a frottement l'énergie est transformée en chaleur, etc. ...
3.1.3 Déférentes types

 Amortisseurs à caoutchouc
Figure 7 : Le train d’atterrissage d’un Jodel 112
23
Ici l'amortissement est obtenu par compression de rondelles de caoutchouc dur

empilées autour du fût de l'atterrisseur inférieur. Chaque rondelle de caoutchouc est
séparée par une rondelle métallique, généralement en aluminium. La partie haute du fût
de l'atterrisseur inférieur coulisse dans le fût supérieur. Un ressort de rappel permet de
détendre les rondelles de caoutchouc.
Figure 8 : Schéma de principe d'un atterrisseur avec rondelles en caoutchouc
 Amortisseurs oléopneumatiques
Principe de base :
Les amortisseurs oléopneumatiques fonctionnent selon le principe que le fluide est
considéré comme incompressible et que le gaz peut être comprimé. La pression élevée
dans le gaz est égale à la force exercée par la compression. À mesure que le gaz est
comprimé, sa pression, augmente et l'énergie est absorbée et convertie en chaleur. Le
contrôle de la vitesse de compression et d'expansion du gaz permet de contrôler la
charge d'atterrissage et l'action de recul. Les amortisseurs oléopneumatiques ne peuvent
absorber que des charges verticales.
24
Figure 9 : Amortisseur oléopneumatique
Les aéronefs exploités dans le rôle de transport aérien doivent utiliser un gaz inerte
convenable pour la charge de gaz. Le gaz utilisé pour ces amortisseurs est normalement
de l'azote, car elle est inerte et supporte le poids de l'avion. Pour les avions légers de
l'air comprimé peut être utilisé.
2.2 Les vérins de manœuvre

Les vérins de manœuvre à double fonction appelés également vérins de relevage
actionnent les atterrisseurs pour les amener en position haute «train rentré» ou basse
«train sorti». Quelquefois la contrefiche fait également office de vérin de manœuvre, on
parle alors de vérin-contrefiche.
Figure 10 :vérins de manœuvre
25
2.3 Les vérins de verrouillage
Les vérins de verrouillage sont fixés sur la contrefiche et actionne la biellette de

verrouillage. De Switch de proximité contrôlent le bon fonctionnement du système.
L'information est ensuite transmise au poste de pilotage.
Figure 11 : Le vérin de verrouillage

Le mécanisme de verrouillage d'un atterrisseur principal se fait généralement
géométriquement. Ce système ne permet pas que les trains d'atterrissage principaux se
rétractent au sol tant que le poids de l'avion est sur ses roues. Ceci est réalisé car l'une
des extrémités de la biellette de verrouillage dépasse la ligne médiane over
centre (dessin ci-dessous). Généralement les vérins de verrouillage sont à double sens.
Il verrouille le mécanisme en extension et le déverrouille avant la rétraction.
Figure 12 : Le vérin de verrouillage
26
CHAPITRE 2 :L’analyse
mécanique du train
d’atterrissage
1. Introduction
Le train d’atterrissage est une pièce principale dans l’Avion qui permet à diriger l’avion
Mais durant les phases de vol, si le train d'atterrissage ne replie pas, le train est fixe, la
résistance a l’air plus grand, sinon, il est rétractable et rentré pour diminuer la
résistance à l'air. Il se loge alors dans la case à train d'atterrissage qui peut se
trouver dans le fuselage ou dans les ailes.
alors, qu’il est le mécanisme de travaille de ce système extension/rétraction ?
et qu’il est le mécanisme d’orientation des atterrisseurs ?
2. Principe de train d’atterrissage existant

2.1 Le système d’extension /rétractation
2.1.1 ROLE :
En vol, supprime la traînée que pourrait occasionner les trains.
2.1.2 PRINCIPE :
L'escamotage consiste en :
 un relevage associé parfois à une rétraction de l'amortisseur.
 un verrouillage en position extrême sortie ou rentrée.
27
Le relevage doit être rapide (gain de performance en début de montée) souple (pas de

chocs) et il ne doit avoir qu'une faible influent sur le centrage de l'avion.
L'escamotage est commandé par divers systèmes :
 vérin à vis (vis-écrou) commandé par un moteur électrique.
 treuils et câbles.
 vérin hydrauliques ou pneumatiques
2.1.3 CIRCUIT HYDRAULIQUE DE MANŒUVRE
Il se compose :
 De vérins actionnant les trains, les portes et les verrouillages.
 D'un sélecteur 3positions (rentrée- neutre-sortie).
2.1.4 FONCTIONNEMENT :
a) sortie de train (Position « DOWN »)
Phase 1 : ouverture de la porte principale
 Le levier de commande est mis sur DOWN
 Les 3 voyants rouges s'éclairent.
 Le vérin de verrouillage C est alimenté (attente de verrouillage bas).
 Le distributeur 2 de commande train est alimenté.
 Le distributeur 1 de commande porte est alimenté et actionne le vérin

D (déverrouillage) et le vérin de manœuvre de porte B (ouverture)
 La porte est déverrouillée et s'ouvre.
28
 Dès le déverrouillage les 3 voyants ambre DOOR s'allument,
Figure 13 : schéma ouverture de la porte principale
Phase 2 : sortie du train

 Lorsque la porte principale est ouverte :
 Le distributeur 2 de commande de train 2 alimente le vérin de déverrouillage et

le vérin de manœuvre du train A.
 Le train est déverrouillé haut et sort.

29
 les voyants rouge (train en mouvement) et ambre (door) restent allumés

Figure 14 : schéma sortie du train
Phase 3 : Fermeture de la porte principale

 Le vérin de verrouillage bas C bloque le train sorti.
 Le distributeur 1 de commande porte alimente le vérin B (la porte se ferme) et le

vérin D (verrouillage).
 Lorsque la porte est fermée et verrouillée, les voyants ambre « door »

s'éteignent.
30
 Le vérin A n'est plus alimenté mais le vérin B reste sous pression ainsi que le

vérin de verrouillage D et le vérin de verrouillage C (sécurité)
 Les 3 flèches vertes s'allument et les 3 voyants rouges éteignent.
Figure 15 : schéma fermeture de la porte principale
b) rentrée de train (Position « UP »)

Elle est réalisée en 3 phases :
Phase 1 : ouverture de la porte principale
Phase 2 : rentrée du train
Phase 3 : fermeture de la porte principale
31
La position "NEUTRAL" (neutre) du sélecteur assure le retour au réservoir de tout le

circuit.
Sur certains appareils un dispositif de contrôle visuel permet aux pilotes de s'assurer de
la sortie des trains et de leur verrouilla bas (témoin sur l'extrados des ailes, hublots).
2.2 Le système de direction
L'action du pilote sur la commande de direction est transmise au vérin de direction par
l'intermédiaire d'un calculateur et d'un système hydraulique. Le vérin est équipé d'une
crémaillère en prise avec le pignon du tube tournant. La rotation du tube tournant est
transmise à l'essieu par l'intermédiaire du compas. Dans d'autres cas, et pour réduire
l'encombrement, le système pignon/crémaillère est remplacé par un concept utilisant
deux vérins agissant directement sur le tube tournant.
3 Orientation
3.1 Orientation du train avant
3.1.1 Orientation du train avant
L'orientation du train avant est commandée mécaniquement et hydrauliquement. Un

volant appelé Tiller permet de faire pivoter le train avant de ± 78°. Les ordres sont
transmis à un sélecteur d'orientation par l'intermédiaire de câbles et de poulies. Le
palonnier agit également sur le sélecteur d'orientation pour de petits changements de
direction. La déviation complète des palonniers produit environ ±7 ° de braquage du
train avant. Mais le tiller aura toujours la priorité sur le palonnier.
32
Figure 16 : schéma explication d’Orientation du train avant
3.2 Orientation du train principal
Sur les plus gros porteurs, la charge très élevée supportée par le train d'atterrissage,
notamment au moment où l'avion touche le sol, conduit à augmenter le nombre de
roues en ajoutant aux atterrisseurs non orientables sous voilure un ou deux atterrisseurs
arrière implantés sous le fuselage. Afin de ne pas accroître exagérément le rayon de
braquage de l'avion au sol et d'éviter une usure accélérée des pneumatiques, les boggies
ou une partie des boggies formant chacun des éléments du train arrière sont alors
rendus orientables sous certaines conditions.
Ces conditions imposent :
- que l'avion soit au sol,
- que la vitesse des roues soit faible (par exemple, inférieure à environ 15Kt) mais non
nulle,
- que l'angle de braquage du train avant soit supérieur à une certaine limite (par
exemple, environ 20°).
Le système est désactivé quand la vitesse passe (par exemple, au-dessus de 20 Kt).
3.2.1 Orientation du train principal

L’orientation des boggies formant les atterrisseurs centraux sous le fuselage, est activée
hydrauliquement par des vérins, et pilotée par des calculateurs selon des valeurs
33
proportionnelles à l'angle de braquage du train avant, afin que les axes de chacun des
boggies orientables ainsi que l'axe du train avant soient concourants en un même point,
situé sur l'axe du train sous voilure, ce point formant le centre instantané de rotation.
Figure 17 : les 2 vérins hydrauliques d'orientation d'un des atterrisseurs

principaux centraux (sous le fuselage)
L'orientation des 2 atterrisseurs centraux est en sens inverse à l'orientation du train
avant c'est-à-dire en sens inverse du virage.
Figure 18 : l’orientation des atterrisseurs centraux, ailes et avants
34
Grâce à cet agencement, le rayon de braquage est réduit, ce qui permet à l'avion de
tourner plus efficacement. De plus, l'orientation des boggies des atterrisseurs centraux
permet de réduire le dérapage des pneumatiques et, par conséquent, leur usure.
Chapitre 3 : les roues et les

systèmes de freinage
1 Introduction :
Le freinage est une des fonctions vitales d'un avion, au même titre que la propulsion ou
la sustentation. C'est grâce au freinage que l'avion peut s'immobiliser après
l'atterrissage, circuler au sol en toute sécurité mais également s'arrêter en cas d'urgence
lors d'une interruption de décollage
35
2 Freins à tambour pour avions monomoteur
2.1 Éléments composant les freins à tambour

Seuls les appareils de construction ancienne ont encore des freins à tambour actionnés
par câbles.
Éléments composant les freins à tambour :
 Le tambour est un cylindre ouvert sur un côté. Solidaire de la roue il tourne à la

même vitesse qu'elle. La surface interne du tambour constitue la piste de
freinage.
 Le flasque solidaire de la jambe de train est un disque qui supporte les

mâchoires, la came et sa biellette. Il ferme le tambour côté ouvert.
 Les mâchoires sont fixées sur le flasque. Elles sont recouvertes d'un matériau
présentant un coefficient de friction important. Un ressort de rappel est attaché
aux deux mâchoires.
Figure 19 : les composants de frein à tambour
2.2 Principe fonctionnement

En actionnant la pédale de freins et par l'intermédiaire d'un câble et d'une biellette une
came pivote et écarte les deux mâchoires portées par le flasque, qui viennent serrer par
l'intérieur le tambour. Lorsque la pression est relâchée un ressort de rappel ramène les
36
deux mâchoires dans leur position initiale, pour éviter tous frottements de la garniture
sur le tambour.
Figure 20 : les éléments
3 Freins à disques pour avions monomoteur ou

bimoteur léger
Actuellement tous les avions "modernes" ont recours à l'hydraulique pour le circuit de
freinage.
Un réservoir de liquide hydraulique est soit unique pour les deux atterrisseurs soit
réparti dans chaque maître-cylindre comme dessin ci-dessus).
37
Figure 21 : schéma de frein à disque
3.1 Principe fonctionnement
Les pédales du palonnier peuvent pivoter autour d'un axe (schéma ci-dessus). En
appuyant avec les pieds sur le haut des pédales, le pilote actionne deux maîtres-
cylindres (un pour chaque atterrisseur). Chaque maître-cylindre agit par l'intermédiaire
d'une tuyauterie hydraulique sur un piston placé dans un étrier. Les systèmes de
freinage simples comprennent un disque d'acier fixé à la roue et un étrier fixé à la
jambe de l'atterrisseur. L’étrier comporte deux mâchoires, une fixe et l'autre actionnée
par un piston sur lequel agit le fluide hydraulique. Ce piston va comprimer la mâchoire
mobile sur le disque solidaire de la roue.
Chaque roue ayant son propre circuit, le freinage peut être simultané (action sur les
deux pédales en même temps) soit différentiel pour le guidage au sol.
Figure 22 : frein à disque d’une roue
38
4 LES FREINS DE ROUES :
On ralentit la rotation des roues par frottement, des forces de frottement s'opposent à la
rotation de la roue qui doit adhérer à la piste.
L'adhérence(A) est une force qui s'oppose au déplacement d'un corps par rapport à la
surface sur laquelle il repose : A= -F

A (force d’adhérence)= P (poids du corps) x f (coefficient de frottement)

S'il n'y a pas d'adhérence entre la roue et la piste, le freinage de l'avion est réalisé
essentiellement par la résistance de l'air, la distance d'arrêt est très grande, sa direction
est incontrôlable.
E cinétique = 1/2.M.v2 = Adhérence .d (distance)
En effet l'énergie = la force x distance = travail
E cinétique = Poids x f x d et Poids = M.g ==> E cinétique = M.g.f.d
M.g.f.d = 1/2.M.v2 donc d=1/2.M.v2 / M.g.f
La distance de freinage d est donc égale a : v2/2.g.f
Avec v =vitesse en m/s, g=9.81m/s/s, f coefficient de frottement.
39
F (le coefficient de frottement) dépend uniquement de la nature des surfaces de

contact.
Exemple :
Sur béton ou bitume sec : f=0.7
Sur de la glace : f=0.1
Sur béton ou bitume inondé : f=0.2
5 Roues et pneumatique
5.1 Les roues :
La conception d'une roue d'un avion est influencée principalement par la nécessité de
recevoir le pneu sélectionné et d'être suffisamment grande pour loger le bloc de frein,
avec un poids minimum et une durée de vie maximale.
Trois conceptions de roue sont actuellement disponibles :
 roue semblable à la voiture, elle est adaptée aux avions légers, en voie de
disparition.
 roue à double bâtis est structurellement la plus efficace et la plus légère, mais
avec un espace limité pour loger les freins.
 roue à simple bâti et bride est plus lourde mais avec un espace plus grand pour
loger les freins et le dissipateur thermique.
Ci-dessous les trois types de conception de roue.
40
Figure 23 : les types conception de roues
5.1.1 Roue du train principal

Les roues modernes sont fabriquées à partir de pièces moulées en aluminium, des
moulages de magnésium, ou forgées en aluminium. La roue est composée de deux
parties, une moitié intérieure supportant le disque de frein et une moitié extérieure. Les
deux moitiés sont fixées entre elles par des boulons, des rondelles et des écrous. Un
joint torique monté entre les deux moitiés de roue assure l'étanchéité de l'air pour les
roues conçues pour des pneus tubeless. La roue tourne sur deux roulements à rouleaux
coniques placés dans des cages et ajustés par contraction sur les moyeux. Des joints de
"graisse" assurent la protection et la conservation du lubrifiant pour les roulements. Ces
joints sont maintenus par des circulais.
Figure 24 : les éléments composants de roue principale du train
41
Ci-dessous roue d'un avion avec son bloc de freins. À noter que le bloc de freins est
fixé sur l'amortisseur.
Figure 25 : roue d’un avion son bloc de freins
5.1.2 Roue avant

Comme pour les roues du train principal, elles sont fabriquées à partir de pièces
moulées en aluminium, des moulages de magnésium, ou forgées en aluminium. La roue
est composée de deux parties identiques (pas de frein sur la roue avant). Le montage et
la lubrification est identique aux roues principales
Figure 26 : les éléments composants le roue avant du train
5.2 PNEUMATIQUES
5.2.1 ROLE :
Ils ont un rôle essentiel, en effet ils assurent la prise de contact de l'appareil avec le sol
et participent à l'absorption de l'énergie cinétique verticale, ce sont les premiers
42
amortisseurs, de plus ils assurent la transmission des efforts de roulage, de freinage et

de ripage.
5.2.2 CONSTITUTION :
Les pneumatiques sont de type tubeless (sans chambre à air), l’étanchéité est assurée
par le talon.
Ils sont gonflés à l’azote (gaz neutre)
 la bande de roulement (caoutchouc) doit résister à l'usure, aux déchirures, aux

contraintes thermiques. Elle comprend des rainures longitudinales afin de
drainer l'eau (sur piste mouillée) et de retarder l'apparition du phénomène
d'aquaplaning.
 la gomme de flanc, enrobe et protège les plis de la carcasse.
 les protecteurs ou frettes (nylon) renforcent la bande de roulement.
 la carcasse est composée de plusieurs nappes de plis en nylon gommés croisés

(jusqu'à 22 nappes)
Les pneus sans chambre à air indépendante (Tubeless) sont les plus courants car les
plus sûrs. Une gomme d'étanchéité à l'intérieur du pneumatique constitue la chambre à
air.
Leur structure peut être diagonale ou radiale :
Figure 27 : les constitutions des pneumatiques

43
Conclusion :
Comme on a dit précédemment que le train d'atterrissage est l'une des pièces les plus
importantes qui permettre à les évolutions au sol jusqu’au décollage, l’amortissement
de l’impact d’atterrissage, et grâce à un système de freinage associé, l’arrêt de l’avion
sur une distance acceptable…
Et avec le poids toujours plus important des appareils, les trains d'atterrissage comptent
de plus en plus de roues, concevoir des nouveaux types des amortisseurs pour a bien
absorbe l'énergie cinétique engendrée par le choc.
Durant les phases de vol, si le train d'atterrissage ne replie pas, le train est fixe, la
résistance a l’air plus grand, sinon, il est rétractable et rentré pour diminuer la résistance
à l'air. Il se loge alors dans la case à train d'atterrissage qui peut se trouver dans le
fuselage ou dans les ailes.
Avec la présence de différents types de surfaces d'atterrissage des avions et le rôle que
jouent les facteurs naturels dans la modification de leur nature, les conceptions des
pneumatiques évoluent pour les rendre plus performants et stables dans le sol afin
d'éviter certains risques (dérapage, brûlures de pneumatiques,...).
Alors temps à temps on fait des changements au niveau des trains en fonction des
conditions rencontrées, et pour réaliser nos besoins et pour un atterrissage sécurisé,
silencieux, propre et calme.
44
Les références :
https://www.techno-science.net/definition/6521.html
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Train_d%27atterrissage
http://cla.vidal.free.fr/atterriss.htm
https://www.lavionnaire.fr/TrainMultiple.php
https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_d%27atterrissage#:~:text=Il%20existe%20principalement,int
%C3%A9rieurs%20qui%20peuvent
45
https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_d%27atterrissage#:~:text=ou%20double%20chambre.-,Le
%20syst%C3%A8me%20d%27extension/r%C3%A9tractation,-%5Bmodifier%20%7C%20modifier
%20le
https://dmorieux.pagesperso-orange.fr/train0001.htm
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Train_d%27atterrissage
46

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Train d’atterrissage

Filière sciences de la matière physique

Mémoire du Projet de fin d’études

Sujet : train d’atterrissage

Pr Faculté des sciences de Examinateur

Pr Faculté des sciences de Examinateur

Nous dédions ce travail à :

Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le fruit de

Les membres de groupe

Tout d’abord, nous tenons à remercier dieu de nous avoir donné la volonté et

2.1 Le système d’extension /rétractation.........................................................................................27

Liste des figures

CHAPITRE 1 : LES

Les fonctions principales d'un train d'atterrissage consistent à permettre les

l'intérieur de l'aéronef pendant le vol pour diminuer sa résistance aérodynamique et

2 Les caractéristiques générales

 train simple = une seule roue de chaque côté ;

 diabolo = axe commun à plusieurs roues, généralement deux

Il existe principalement deux types de train d'atterrissage sont classique et tricycle

2.1.1 TRAIN CLASSIQUE

Figure 1 : train classique

 Avantage du train classique

 Inconvénients du train classique

 Pendant la phase de décollage, il faut pousser sur le manche pour déjauger la

2.1.2 Train tricycle

Figure 2 : train tricycle

 Avantage du train tricycle

 Moins sensible au vent de travers et une bonne tenue au freinage.

 Influence plus faible du couple de l'hélice pendant le décollage.

 Inconvénients du train tricycle

 Le train tricycle peut être fixe ou rentrant

 La charge normale sur la roulette de nez ne doit pas dépasser un ordre de 10 à

2.2 Les atterrisseurs

Qu'est-ce qu'un atterrisseur ?

Figure 3 : atterrisseur

On appelle atterrisseur une des parties constituantes du train d'atterrissage. Les

 Ce sont les systèmes qui assurent l’équilibre de l’avion non sustenté.

 Au décollage ils assurent le roulage avec le minimum de frottement au sol.

 A l’atterrissage ils permettent la prise de contact et l’amortissement du choc

 Ils assurent le freinage au sol de plus pour les manœuvres au sol,

 les atterrisseurs permettent le changement de direction (orientation et maniabilité

2.2.1 Les atterrisseurs principaux

Figure 4 : atterrisseur principale

Deux diabolos de 2 roues jumelées, (type A320, Fokker-100, Falcon).

Deux boggies de 2 fois 2 roues (type A330, A350, Boeing 787)

Deux boggies de 2 fois 2 roues plus 1 diabolo de 2 roues

Deux boggies de 3 fois 2 roues

2.2.2 Les atterrisseurs secondaires

 Une seule roue

Figure 5 : atterrisseur secondaire

 Deux roues ou diabolo

 Deux diabolos de 2 roues chacun

3 Les principaux éléments structurels

Le caisson constitue le « corps » de l'atterrisseur. Il contient l'amortisseur et assure la

Le compas, sur les trains principaux, permet d'empêcher la rotation de la tige

Figure 6 : Les principaux éléments de l’atterrisseur

2.1 Les amortisseurs

 Assurer la suspension souple de l'avion au sol à l'arrêt et lors du roulage.

 Lors du roulage au sol, l'amortissement est assuré par de l'azote emmagasiné

3.1.3 Déférentes types

Figure 7 : Le train d’atterrissage d’un Jodel 112

Ici l'amortissement est obtenu par compression de rondelles de caoutchouc dur

Figure 8 : Schéma de principe d'un atterrisseur avec rondelles en caoutchouc