République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Tunis El Manar
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE

Projet de fin d’études

Présenté par
Mohamed Skander MANAI

Pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Mécanique

Conception d’un conformateur de carrosserie d’autobus

Réalisé à
COMET Automobiles

Soutenu le 03/05/2023

Devant le Jury :

Président :: M. Mohamed SOULA

Rapporteur : M. Khalil MANSOURI
Examinateur : M. Makrem ARFAOUI
Encadrant Organisme d’accueil : M. Amer BEN KHLIFA
Encadrant ENIT : M. Adel HAMDI

Année Universitaire : 2021/2022

 Remerciements

Avant d’entamer le rapport, je voudrais présenter mes remerciements à toute personne qui a
contribué à la réalisation de mon projet de fin d’études.
Je voudrais d’abord remercier M. Adel HAMDI et M. Amer BEN KHLIFA pour la qualité de
leur encadrement, pour toute leur patience et leurs conseils, ainsi que le temps qu’ils ont dédié
tout au long de ce projet. Je voudrais aussi remercier COMET Automobiles et tout le staff pour
leur accueil chaleureux.
J’adresse aussi mes remerciements à tous les professeurs de notre département GM à l’ENIT,
qui ont assuré notre formation au long de ces trois dernières années. Toutes les compétences
qu’ils nous ont transmises étaient cruciales pour la réalisation de ce projet.
Finalement, je voudrais remercier mes parents, ma famille et mes amis pour tout le support
moral qu’ils m’on fournit. Je ne serai pas la même personne sans eux.
Je dédie spécialement ce rapport à ma mère, une femme exceptionnelle, et qui sera toujours
mon modèle.

I
 Résumé

L’objectif de ce projet est de concevoir un conformateur de carrosserie d’autobus,

qui permettra de mettre en position la carrosserie d’un autobus afin de l’attacher
au châssis. Le conformateur doit s’intégrer dans une chaine d’assemblage et
remplacera la méthode manuelle déjà utilisée. Pour ce faire, nous avons réalisé
une analyse fonctionnelle, qui nous a permis de définir les choix possibles pour la
conception. Ensuite, nous avons raffiné ces choix selon plusieurs critères. On a
aussi modélisé le système en utilisant le logiciel « SolidWorks » et enfin ré-évalué
les choix maintenus grâce à des simulations éléments finis sur le logiciel de calcul
EF « Abaqus ».

Mots-clés : Conformateur de carrosserie, Autobus, Analyse fonctionnelle,

dimensionnement, Modélisation, SolidWorks, Calcul éléments finis, Abaqus.

Abstract

The objective of this project is to design a bus body shaper, which will allow the
user to position the of a bus to attach it to the chassis. The body shaper must be
integrated into an assembly line and will replace the manual method already used.
We performed a functional analysis, which allowed us to spread out the possible
choices for the design. We then refined these choices according to several criteria.
We also modeled the system using the software "SolidWorks" and re-evaluated
these choices through finite element analysis on the software "Abaqus".

Key words: Body shaper, Bus, Functional Analysis, Modeling on “SolidWorks”,

Finite element analysis, Abaqus.

II
Table des matières

Tables des matières iii

Liste des figures v
Liste des tableaux vii
Introduction générale viii
1 Cadre général et problématique du projet 1
1.1 Introduction ..................................................................................................................... 2
1.2 Présentation de l’entreprise d’accueil .............................................................................. 2
1.2.1 Présentation du groupe COMET ........................................................................... 2
1.2.2 Activités principales du groupe COMET .............................................................. 3
1.2.3 Présentation de COMET Automobiles .................................................................. 3
1.3 Cadre du projet et problématique .................................................................................... 4
1.4 Conclusion ....................................................................................................................... 4
2 Analyse fonctionelle et choix des solutions 5
2.1 Introduction ..................................................................................................................... 6
2.2 Analyse du besoin............................................................................................................ 6
2.2.1 Bête à cornes et énoncé du besoin ......................................................................... 6
2.2.2 Analyse fonctionelle du besoin ............................................................................. 7
2.3 Analyse fonctionelle technique ..................................................................................... 10
2.3.1 Modélisation SADT............................................................................................. 10
2.3.2 Diagramme FAST ............................................................................................... 10
2.4 Choix des solutions........................................................................................................ 11
2.5 Conclusion ..................................................................................................................... 13
3 Etude préliminaire du système 14
3.1 Introduction .................................................................................................................. 15
3.2 Schéma Cinématique .................................................................................................... 15
3.3 Graphe des liaisons ....................................................................................................... 16
3.4 Loi d’entrée-sortie ......................................................................................................... 17
3.5 Choix préliminaire du moteur et du réducteur .............................................................. 17
3.5.1 Choix du type de moteur .................................................................................... 17
3.5.2 Dimensionnement préliminaire du moteur ......................................................... 18

III
 3.6 Calcul Statique .............................................................................................................. 20
3.7 Dimensionnement de l’arbre de transmission (3) .......................................................... 22
3.8 Conclusion ..................................................................................................................... 24
4 Modélisation du système et ré-évaluation des choix 25
4.1 Introduction .................................................................................................................. 26
4.2 Modélisation du système .............................................................................................. 26
4.3 Validation de la poutre centrale ..................................................................................... 30
4.4 Redimensionnement du moteur .................................................................................... 32
4.5 Validation du bras de transmission ............................................................................... 33
4.6 Nouvelle modélisation du système ............................................................................... 36
4.7 Etude du phénomène d’arc-boutement ......................................................................... 36
4.8 Conclusion .................................................................................................................... 37
Conclusion générale 38
Références bibliographiques 39

IV
Table des figures
Figure 1.1 : Réseau COMET Group .......................................................................................... 3
Figure 1.2 : Organigramme Stratégique .................................................................................... 3
Figure 1.3 : Benne à ferailles ..................................................................................................... 3
Figure 1.4 : Citerne à eau ........................................................................................................... 3
Figure 2.1 : Bête à cornes .......................................................................................................... 6
Figure 2.2 : Diagramme Pieuvre de la phase A .......................................................................... 7
Figure 2.3 : Diagramme Pieuvre de la phase B .......................................................................... 7
Figure 2.4 : Hiérarchisation des fonctions de service ................................................................ 9
Figure 2.5 : Diagramme A-0 ...................................................................................................... 7
Figure 2.6 : Diagramme FAST ................................................................................................. 11
Figure 3.1 : Schéma Cinématique ........................................................................................... 15
Figure 3.2 : Graphe des laisons ................................................................................................ 16
Figure 3.3 : Arbre de transmission .......................................................................................... 22
Figure 3.4 : Base utilisée pour l’arbre ..................................................................................... 22
Figure 3.5 : Champ de contraintes ........................................................................................... 23
Figure 3.6 : Champ des normes des vecteurs déplacement ..................................................... 23
Figure 4.1 : Porteur de carrosserie............................................................................................ 26
Figure 4.2 : Joint de poutres ..................................................................................................... 27
Figure 4.3 : Support de porteur ............................................................................................... 27
Figure 4.4 : Porteurs avec système de guidage en translation .................................................. 28
Figure 4.5 : Assemblage écrou-bras de transmission ............................................................... 28
Figure 4.6 : Assemblage complet ............................................................................................. 29
Figure 4.7 : Support en tôle ...................................................................................................... 29
Figure 4.8 : Base utilisée pour la poutre................................................................................... 30
Figure 4.9 : Champ des normes des vecteurs déplacement pour le cas initial ......................... 30
Figure 4.10 : Champ des normes des vecteurs déplacement pour le cas des deux moteurs..... 31
Figure 4.11 : Champ des normes des vecteurs déplacement pour le troisième cas.................. 31
Figure 4.12 : Champ de contraintes de Von Mises .................................................................. 32
Figure 4.13 : Base utilisée pour le bras de transmission .......................................................... 33
Figure 4.14 : Champ de contraintes de Von Mises .................................................................. 34
Figure 4.15 : Nouveau bras de transmission ............................................................................ 34

V
Figure 4.16 : Base utilisée pour le nouveau bras de transmission............................................ 35
Figure 4.17 : Champ de contraintes de Von Mises .................................................................. 35
Figure 4.18 : Champ de déformations logarithmiques ............................................................. 35
Figure 4.19 : Assemblage final ................................................................................................ 36
Figure 4.20 : Phénomène d’arc-boutement .............................................................................. 37

VI
Liste des tableaux

Tableau 2.1 : Système de Pondération ....................................................................................... 8

Tableau 2.2 : Hiérarchisation des fonctions de service .............................................................. 9
Tableau 2.3 : Comparaison des solutions pour FT1 ................................................................. 12
Tableau 2.4 : Comparaison des solutions pour FT2 ................................................................. 13
Tableau 3.1 : Comparaison des types de moteurs .................................................................... 18
Tableau 3.2 : Bilan des masses des composants ...................................................................... 18
Tableau 3.3 : Tableau comparatif des moteurs......................................................................... 20
Tableau 4.1 : Tableau comparatif des nouveaux moteurs ........................................................ 33

VII
 Introduction générale

Pour des milliers d’années, l’Homme marchait ; mais l’Homme voulait aller plus vite, donc il
a dompté les chevaux. Avec l’invention de la roue, on a attaché des chariots à ces chevaux, pour
pouvoir transporter plus de personnes, ou tout ce qu’on ne pouvait pas transporter à la main. Et
pour plusieurs siècles, ce fut le seul moyen de transport terrestriel. En 1712, le premier moteur
à vapeur a été conçu par Thomas Newcomen, puis raffiné par James Watt et introduit
commercialement en 1776. Cette machine avait créé une révolution, nommée de nos jours la
Révolution Industrielle.
En 1802, la première locomotive utilisant ce moteur a été inventé par Richard Trevithick, puis,
en 1812, Salamanca (conçue par Matthew Murray) fut la première locomotive utilisée
commercialement. Ce fut la première étape d’une explosion dans le monde du transport
terrestre, et le premier moyen de transport terrestre en masse. Les réseaux de rails se prolifèrent
très rapidement en Europe et Amérique, et se propageant en Asie d’une façon moins prononcée.
C’était dans cette période de l’Histoire qu’on peut voir les premiers bus. Alimenté par un moteur
à vapeur, le premier bus a été introduit le 22 avril 1833 à Londres, et les premières lignes
interurbaines apparaissent dans les années 1830s au Royaume-Uni pour remplacer les chariots.
Avec l’invention du moteur à combustion et la prolifération des premières voitures, le bus a
vu un développement très rapide tout au long du 20ème siècle, jusqu’à arriver aux bus et autocars
qu’on voit tous les jours. En Tunisie, la fabrication de ces autobus est une industrie plutôt jeune.
C’est pour ça que COMET Automobiles, en partenariat avec le groupe chinois DFSK, ont
décidé d’implémenter une usine de construction de carrosseries et assemblage d’autobus à La
Mghira. Notre projet s’insère dans ce cadre, et qui consiste à concevoir un conformateur de
carrosseries, afin de les mettre en place pour les attacher aux châssis des bus.
Notre rapport sera constitué de 4 chapitres. Le premier va servir à introduire le cadre du projet,
en présentant l’entreprise d’accueil tout en détaillant la problématique. Ensuite, dans le
deuxième chapitre, on va réaliser l’étude fonctionnelle du système, puis on va dégager les
solutions technologiques qu’on va utiliser. Dans le troisième chapitre, on va réaliser l’étude
préliminaire du système, c’est-à-dire l’étude cinématique et statique du système, et le
dimensionnement préliminaire du moteur et de l’arbre de transmission. Ensuite, dans le
quatrième chapitre, où on réalisera la modélisation du système sur le logiciel de CAO
« SolidWorks », et on validera nos choix et calculs en utilisant le logiciel de calcul éléments
finis « Abaqus ». On finira par une conclusion générale avec des perspectives afin de récapituler
tout le travail accompli dans le cadre de ce PFE.

VIII
1. Chapitre 1 : Cadre général et
problématique du projet

1
1.1. Introduction
Dans ce chapitre, nous présenterons l’entreprise COMET Automobiles ainsi que la société
mère COMET Group. Ensuite, on va détailler la problématique du projet et on va faire l’analyse
des solutions déjà utilisées pour l’assemblage des carrosseries d’autobus dans l’industrie.

1.2. Présentation de l’entreprise d’accueil

1.2.1. Présentation du groupe COMET
Fondée en 1971 par M. Mustapha Driss, COMET Group, a débuté comme une entreprise
spécialisée en fabrication et distribution de semi-remorques et équipements sur porteurs. La
première usine a été construite en cette même année à Ben Arous, où on peut aussi trouver son
siège social. En 2002, l’entreprise a commencé son opération d’export à l’Afrique, notamment
au Sénégal, Mali, Burkina Fasso et la Côte d’Ivoire. En 2006, COMET Group décide d’étendre
ces activités à l’étranger, débutant par la fondation de l’usine « Mondial Trailer » en Algérie.
De nos jours, le réseau COMET s’étend à 8 filiales répandues en 6 pays africains. [1]

Figure 1.1. Réseau COMET Group [1]

En Tunisie, la filiale principale se divise en trois sous-filiales : l’entreprise originale COMET
(construction de semi-remorques, basée à Ben Arous), NIMR (concessionnaire automobile des
marques DONGFENG, LONKING, SINOMACH, GOLDEN DRAGON et DFSK, fondée en
2004, basée à La Mghira), et COMET Automobiles, qui est notre entreprise d’accueil.

2
 Figure 1.2. Organigramme Stratégique COMET Tunisie

1.2.2. Activités principales du groupe COMET

Comme on l’a déjà mentionné, le groupe COMET a débuté par la conception et la fabrication
de différents semi-remorques et équipements sur porteur. Le groupe fabrique en moyenne 1800
semi-remorques par an et 400 équipements sur porteurs dans la même durée. [1]
Parmi les types d’équipements fournis, on a principalement les bennes, les citernes, les portes-
engins et les plateaux.

Figure 1.3. Benne à ferrailles [1] Figure 1.4. Citerne à eau [1]

1.2.3. Présentation de COMET Automobiles

Fondée en 2016, la filiale COMET Automobiles a pour principale activité l’assemblage des
différents véhicules commercialisés au concessionnaire NIMR, dont les marques appartiennent
au géant de l’automobile chinois DFSK. L’usine principale est basée à la Mghira, partageant le
même lot que le concessionnaire. Cette filiale n’est encore reconnue qu’en interne, c’est-à-dire

3
que ses activités sont totalement indépendantes du reste du groupe, mais elle n’a pas encore le
statut d’entreprise publiquement, donc plusieurs informations restent confidentielles.

1.3. Cadre du projet et problématique

En 2021, le concessionnaire NIMR a introduit la marque d’autocars et minibus « GOLDEN
DRAGON », ce qui faisait partie du lancement du projet d’assemblage de ces véhicules.
L’entreprise COMET Automobiles allait se charger de ce projet, notamment en tant que
carrossier, c’est-à-dire que le châssis et le train de propulsion va être fabriqué en Chine par
DFSK, et que la carrosserie va être fabriqué et assemblée en Tunisie. C’est dans ce cadre que
s’inscrit le sous-projet d’implémentation d’une usine qui va se charger de cette tâche. Ce projet
a débuté en 2020. Notre projet consistera donc de la conception d’une des organes de cette
usine, qui est le conformateur de carrosserie.
L’assemblage de la carrosserie d’un autocar est un procédé très exigeant, et ce dû aux poids
en jeu (une carrosserie en moyenne pèse aux alentours d’une tonne) et à la précision requise
(quelconque désalignement dans l’assemblage peut conduire à plusieurs problèmes, notamment
l’insertions des vitres et autres composants quasi-indéformables). On requiert aussi un temps
de mise en place minimale afin de maximiser l’efficacité de l’usine. C’est dans ce contexte
qu’intervient le conformateur de carrosserie, qui va nous permettre de mettre en place les
différentes parties de la carrosserie pour l’assemblage manuel, en un temps minimal et avec la
précision exigée.
Il est à noter que l’étude de la partie commande et l’étude des tolérances de fabrication et
d’assemblage seront réalisés par une autre équipe chez COMET Automobiles ou par un sous-
traitant.
La plupart des carrossiers de bus construisent la carrosserie d’une façon manuelle, c’est-à-dire
que des ouvriers vont souder chaque partie manuellement puis la carrosserie finalisée va être
posée directement sur le châssis. D’autres méthodes sont utilisées, mais toute information sur
eux est confidentielle, et ce car chaque entreprise a développé sa propre solution en interne.
Donc pour ce projet, on va concevoir une solution de zéro.

1.4. Conclusion
Cette partie nous a permis de définir le cadre du projet, ainsi que les principales exigences
auxquelles on va adhérer. En effet, notre projet est dans un cadre de début à zéro. Nous
envisageons maintenant d’entamer la réalisation du travail demandé.

4
2. Chapitre 2 : Analyse
fonctionnelle et Choix des
solutions

5
2.1. Introduction
Dans ce chapitre, on va réaliser l’analyse du besoin du conformateur, ce qui nous permettra de
bien définir les fonctions que réalisera le système tout au long de son cycle de vie, ainsi que les
contraintes qui seront imposées à sa conception. Nous mettons en place l’analyse fonctionnelle
technique, qui nous aidera au cours de la phase de choix des solutions technologiques.

2.2. Analyse du besoin

2.2.1. Bête à cornes et Enoncé du besoin
Pour mieux analyser le besoin, nous utiliserons le diagramme « Bête à cornes » (Figure
2.1) qui inclura l’exigence principal du système. Cela nous permettra de dégager
l’environnement immédiat du système, ainsi que sa fonction principale.

Figure 2.1. Diagramme Bête à cornes.

Enoncé du besoin :
• A qui rend-il service : L’ouvrier
• Sur quoi agit-il : La carrosserie
• Dans quel but : Mettre la carrosserie en position d’assemblage.
Le conformateur rend service à l’ouvrier en lui permettant de mettre la carrosserie de l’autocar
en position d’assemblage.

6
2.2.2. Analyse Fonctionnelle du Besoin
Dans cette partie, nous construisons le diagramme Pieuvre pour identifier les fonctions
principales et de service du système.
On peut identifier deux phases différentes dans le cycle de vie du système, notamment :
• Phase A : Fonctionnement normal du système (Figure 2.2) ;
• Phase B : Installation et maintenance (Figure 2.3).

Figure 2.2. Diagramme Pieuvre de la phase A.

Figure 2.3. Diagramme Pieuvre de la phase B.

7
 Enoncé des fonctions :
• FP1 : Permettre à l’ouvrier de mettre la carrosserie en position d’assemblage
• FC1 : Fixer la carrosserie au système
• FC2 : Supporter le poids de la carrosserie
• FC3 : Permettre à l’ouvrier d’accéder à l’intérieur de la carrosserie (pour l’assembler)
• FC4 : Respecter les normes de sécurité de l’entreprise
• FC5 : Résister à l’environnement
• FC6 : Permettre à l’ouvrier d’installer et de maintenir le système facilement
• FC7 : S'adapter à la chaine de production lors de l’installation
• FC8 : S’adapter aux outillages standards
Une fois ces fonctions établies, on passe à leur hiérarchisation en utilisant le système de
pondération reporté dans le Tableau 2.1.
Tableau 2.1. Système de Pondération.
Importance relative de la fonction Pondération
Equivalente 0
Légèrement Supérieure 1
Moyennement Supérieure 2
Nettement Supérieure 3

La hiérarchisation des fonctions est détaillée dans le tableau 2.2, avec un diagramme circulaire
(figure 2.4) pour visualiser l’importance de chaque fonction.

8
 Tableau 2.2. Hiérarchisation des fonctions de service.
FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8 Points %

FP1 1 1 2 2 2 3 3 3 17 28.3%

FC1 0 1 1 2 2 3 3 12 20%

FC2 1 1 2 2 3 3 12 20%

FC3 1 1 1 2 2 7 11.7%

FC4 1 1 1 2 5 8.3%

FC5 1 1 2 4 6.7%

FC6 1 1 2 3.3%

FC7 1 1 1.7%

Total 60 100%

Hiérarchisation des Fonctions de Service

FC6 FC7 FC8
FC5 3% 2% 0%
7%
FP1
FC4 28%
8%

FC3
12%

FC1
FC2 20%
20%

FP1 FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8

Figure 2.4. Hiérarchisation des fonctions de service.

9
2.3. Analyse Fonctionnelle Technique
Afin de pouvoir choisir les différentes solutions technologiques adéquates pour la conception
de notre système, il faudra faire une analyse fonctionnelle technique.
2.3.1. Modélisation SADT
La première étape de l’analyse fonctionnelle technique du système est de réaliser la
modélisation SADT, qui consiste à faire le diagramme A-0 (figure 2.5). Cela nous permettra de
dégager les entrées et les sorties de notre système.

Figure 2.5. Diagramme A-0.

2.3.2. Diagramme FAST

L’étape suivante, de notre démarche, consiste à élaborer le diagramme FAST (figure 2.6), qui
nous permettra d’identifier les différentes solutions technologiques pour chacune des fonctions
de service.

10
 Figure 2.6. Diagramme FAST.

2.4. Choix des solutions

Dans cette partie, on fera le choix parmi les différentes solutions précédemment proposées en
comparant comment chacune répond à des critères spécifiques aux fonctions de services.
On utilisera ce système de pondération afin d’évaluer ceci :
• 0 : Aucune ;
• 1 : Faible ;
• 2 : Moyenne ;

11
 • 3 : Forte.

• FP1 :
o FT1 :
D’abord, on va éliminer le choix d’un vérin pneumatique, puisqu’à cette charge (la carrosserie
pèse approximativement 1 tonne), les deux autres solutions sont beaucoup plus performantes
(stabilité, précision et complexité), surtout avec un budget illimité.

Tableau 2.3. Comparaison des solutions pour FT1

Solution Complexité Commande Taille Disponibilité
Vérin Hydraulique 3 1 1 2
Moteurs Electriques 1 3 3 3

Pour les deux choix restants du tableau 2.3, l’utilisation de vérins hydrauliques est la solution
la moins complexe, et ce car on n’aura pas besoin d’un système de transformation de
mouvement. De plus, un vérin est plus simple à contrôler, puisqu’on il ne nécessitera qu’une
consigne de mise en marche ou arrêt. D’autre part, les moteurs électriques sont plus commodes
en termes de maintenance (surtout les moteurs asynchrones triphasés) et de taille (un vérin
nécessite une servovalve ou un distributeur à commande proportionnelle).
Finalement, l’entreprise impose l’utilisation d’un moteur électrique, et ce pour les raisons déjà
citées, ainsi que la disponibilité d’un plus grand choix au niveau national.
Le choix du type de moteur sera élaboré dans le chapitre 3, et ce après avoir étudier en détail
la puissance nécessaire et les vitesses requises.
Quant à la méthode d’implémentation, on utilisera deux motoréducteurs accouplés chacun à
un système vis-écrou pour transformer le mouvement rotatif en mouvement linéaire, avec un
unique système de commande pour garantir la symétrie du système.
o FT2 :
Le choix est assez simple, vu les forces et masses impliquées dans ce système. Le contact direct
entre les composantes (guidage lisse) n’est pas une solution envisageable. Donc on utilisera un
guidage à galets.
o FT3 :
Le choix est dicté par la solution technologique proposée pour la FT2 de la fonction de service
FC3. En effet, comme on doit accommoder plusieurs types de carrosseries, donc différentes
courses, il nous faudra d’utiliser un automate programmable, où on programmera ces
différentes variables, et un pupitre de commande pour permettre à l’utilisateur de sélectionner
facilement la course souhaitée.

12
 On pourra aussi utiliser les deux solutions en conjonction, afin d’avoir une redondance, ainsi
augmentant le niveau de sécurité du système.
L’entreprise a opté de ne pas traiter la partie commande du système dans ce projet, et ça sera
plutôt élaborée par un sous-traitant ou par le bureau d’études de l’entreprise.

• FC2 :
o FT2 :

Tableau 2.4. Comparaison des solutions pour FT2.

Solution Effort de serrage Prix
Serre-joint 2 2
Sauterelle à serrage 3 2

En plus de ces critères, la sauterelle à serrage est plus adaptée à notre cas d’utilisation. En
effet, la sauterelle est plus fiable quant au maintien en position, pouvant même être retenue dans
certains systèmes, alors que le serre-joint est plutôt utilisé dans les cas de fixation temporaire.
Donc on va retenir la sauterelle à serrage.

2.5. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons réalisé l’analyse fonctionnelle du système, afin d’identifier
l’environnement dans lequel il va exister, ainsi que les fonctions qu’il va effectuer. Cette étude
nous a permis de dégager les solutions technologiques qu’on va utiliser dans la conception du
système.

13
3. Chapitre 3 : Etude préliminaire
du système

14
3.1. Introduction
Dans cette partie, nous réaliserons l’étude préliminaire du système, c’est-à-dire l’étude
cinématique et statique du système, ainsi qu’un choix préliminaire du moteur qu’on va utiliser.
On va aussi faire l’étude et le dimensionnement du réducteur qu’on utilisera dans notre
conception du système.

3.2. Schéma Cinématique

Le schéma cinématique est un outil essentiel pour la conception de tout système mécanique,
qui nous permettra d’entamer tous les calculs nécessaires pour le dimensionnement du notre
conformateur.
La figure 3.1 détaille le schéma cinématique utilisé tout au long de ce projet. Cette solution
est issue d’un « brainstorming » effectué par toute l’équipe R&D de COMET Automobiles.
Chaque solide constituant le système est numéroté suivant cette liste :
• Solide 0 : Bâti
• Solide 1 : Support de carrosserie
• Solide 2 : Bras de transmission
• Solide 3 : Moteur et arbre de sortie

I H

Figure 3.1. Schéma Cinématique du système.

Nous définirons quelques variables qui seront utilisées dans tous les calculs qui suivront.
• a : distance entre le point G (centre fictif du moteur) et l’axe de symétrie central ;

15
 • b : distance entre le point G et le bâti ;
• L : distance entre le support de carrosserie 1 et l’axe de symétrie central.
On peut simplifier nos calculs dans la suite de cette partie en supposant que notre système est
plan (tous les mouvements sont dans le même plan).

3.3. Graphe des liaisons

Tout d’abord, on va simplifier tous les calculs qu’on va réaliser, en étudiant un seul côté du
système, puisque qu’on dispose d’une symétrie suivant l’axe (noté 𝑦⃗) vertical central.
Le graphe des liaisons est représenté sur la figure 3.2 afin d’identifier toutes les liaisons
présentes entre les organes du système.
On modélisera la liaison arbre-moteur par une liaison ponctuelle de centre G et de normale 𝑥⃗
pour garder l’isostatisme du système.

Figure 3.2. Graphe des liaisons

Ainsi, on peut identifier les liaisons suivantes :

• L01 : Glissière d’axe 𝑥⃗
• L12 : Encastrement
• L23 : Hélicoïdale d’axe 𝑥⃗
• L03 : Ponctuelle de centre G.

3.4. Loi d’entrée-sortie

16
 Dans cette partie, on va établir la loi d’entrée sortie, c’est-à-dire la relation analytique entre
notre variable d’entrée (position angulaire de l’arbre de sortie du moteur) et la variable de sortie
(longueur L).
On pose θ la position angulaire de l’arbre de sortie du moteur.
En appliquant la loi de fermeture cinématique de la chaîne, puis en remplaçant chaque vecteur
par sa valeur, on obtient l’équation suivante :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐴𝐵
𝑂𝐴 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐵𝐶
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐶𝐷
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐷𝐸
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐸𝐹
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐹𝐺
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐺𝑂
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 0
⃗⃗ ; (3.1)

⃗⃗ ;
𝑂𝐴. 𝑥⃗ + 𝐴𝐵. 𝑦⃗ + 𝐵𝐶. 𝑥⃗ + 𝐶𝐷. 𝑦⃗ − 𝑙. 𝑥⃗ − 𝐸𝐹. 𝑦⃗ − 𝐹𝐺. 𝑥⃗ − 𝑎. 𝑥⃗ + 𝑏. 𝑦⃗ = 0 (3.2)

Ensuite, on projette l’équation vectorielle sur les deux axes :

𝑂𝐴 + 𝐵𝐶 − 𝐷𝐸 − 𝐹𝐺 − 𝑎 = 0
{ 𝑝𝑎𝑠
𝐹𝐺 = 𝜃 ∗ 2𝜋 ; (3.3)

Or on a : 𝑂𝐴 + 𝐵𝐶 = 𝐿 et on pose 𝑙 = 𝐷𝐸 + 𝑎 , donc la loi d’entrée sortie est :

𝑝𝑎𝑠
𝐿= 𝜃∗ +𝑙; (3.4)
2𝜋

3.5. Choix préliminaire du moteur

3.5.1. Choix du type de moteur
Pour choisir le type de moteur qu’on va utiliser, on va évaluer chaque type suivant ces critères
(l’ordre des critères indique leur priorité) :
1.Précision ;
2.Taille ;
3.Complexité ;
4.Maintenabilité ;
5.Fiabilité ;
6.Type d’alimentation ;
7.Coût.
Etant donné que nous disposons d’une alimentation alternative triphasée à l’usine, on
n’utilisera pas de moteurs à courant continu, dû à leur faible puissance et le besoin d’avoir un
convertisseur AC/DC ou une alimentation indépendante, qui augmentera la complexité du
système.

17
 Tableau 3.1. Comparaison des types de moteurs.
Type de moteur Avantages
Moteur Asynchrone • Meilleur variateur de
vitesse
• Alimentation directe
• Bonne maintenabilité
• Faible coût relativement
aux autres types
Moteur Synchrone • Couple important
• Meilleur rendement
• Vitesse constante quel que
soit la charge
Inconvénients
• Rendement
Relativement Faible
• Nécessite un démarreur
• Plus difficile à
entretenir
• Prix plus important
• Décrochage (lorsque on
dépasse le couple
maximal)

Donc pour notre projet, le moteur asynchrone est la solution la plus avantageuse.

3.5.2. Dimensionnement préliminaire du moteur

Dans ce paragraphe nous choisirons le moteur à partir de calculs simplifiés des forces
nécessaires pour le mouvement du système. Ce calcul va être validé dans la partie de
modélisation du système. On fera l’analyse dans la phase de démarrage, puisque c’est la phase
qui nécessite le maximum de puissance.
On fera un bilan des masses des composants du système dans le tableau 3.2.
Tableau 3.2. Bilan des masses des composants
Composant Masse Quantité
Poutre IPE 120 2.8m 29.12 kg 7
Poutre IPE 140 12m 154.8 kg 2
Carrosserie 500 kg 1
Masse Totale 1013.44 kg

Donc chaque moteur entrainera à peu près 1013.44 kg. On ajoutera un facteur de sécurité de
20% et ce pour tenir en compte de la masse du bras de transmission, ainsi que toute autre masse
qu’on pourra ajouter au système, donc on a une masse finale de 1216 kg.

18
 On pourra estimer les forces de frottements dans notre système. Comme on utilisera des galets
pour assurer la translation, on parle plutôt de force de résistance au roulement, et sa valeur peut
être déterminée par l’expression suivante :
𝐹𝑟𝑟 = 𝜇𝑟 ∗ 𝑚 ∗ 𝑔 (3.5)
Avec 𝜇𝑟 le coefficient de résistance au roulement qui vaut aux alentours de 0.0018 [2] pour
les roulements, 𝑚 la masse du système, et 𝑔 la constante de gravitation terrestre. On obtient
donc une force 𝐹𝑟𝑟 = 21.47 𝑁.
L’entreprise a imposé une vitesse linéaire uniforme de valeur 𝑉 = 0.5 𝑚. 𝑠 −1 .
On choisit une accélération de 𝑎 = 1 𝑚. 𝑠 −2 pour avoir une accélération quasi-instantanée, et
on fixe le pas de la liaison hélicoïdale à 𝑝 = 10 𝑚𝑚. On utilisera un filetage trapézoïdal, car
pour ce pas les filetages métriques nous donnent des diamètres nominaux assez importants
(d’après la norme ISO 261 [3]).
On applique le principe fondamental de la dynamique :
𝐹⃗ = 𝑚. 𝑎⃗ + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑟𝑟 ; (3.6)
Comme on le mouvement est linéaire plan, on peut passer à une écriture scalaire :
𝐹 = 𝑚. 𝑎 + 𝐹𝑟 = 1237.47 𝑁 ; (3.7)
Pour déterminer le couple, on utilisera la formule de transformation suivante [4] pour une
charge opposée à la direction de la vis (cas de montée) :
𝑑 𝜇∗sec 𝛼+tan 𝛽
𝐶 =𝐹∗ ∗( ); (3.8)
2 1−𝜇∗sec 𝛼∗tan 𝛽

Avec 𝑑 le diamètre nominal du filetage, 𝜇 le coefficient de frottement entre la vis et l’écrou,

1 𝑝
𝛼 le demi-angle du filet (15° pour un filetage trapézoïdal), sec 𝛼 = cos 𝛼 et 𝛽 = arctan(𝜋∗𝑑) .
D’après la norme ISO 2902 [5], le diamètre nominal recommandé pour le pas choisi est de
𝑑 = 70 𝑚𝑚. On utilisera un contact acier-acier avec lubrification, qui nous donne un
coefficient de frottement de 0.15 [2]. Ce qui nous donne un couple nécessaire 𝐶 = 8.76 𝑁. 𝑚−1 .
Comme on a déjà fixé la vitesse linéaire, on a une vitesse de rotation de la vis de 𝑁 =
3000 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛 ; donc une puissance nécessaire 𝑃𝑛 = 2.75 k𝑊. Pour inclure une marge de
sécurité, on utilisera un moteur de 3 𝑘𝑊.
Après consultation des différents catalogues de moteurs asynchrones, on pourra utiliser la
gamme Leroy-Somer IMfinity® LSES [6]. Or qu’il nous faudra faire un choix entre le LSES
100L à 2 pôles, le LSES 100LR à 4 pôles, ou le LSES 132S à 6 pôles. Ces trois moteurs
fournissent la même puissance (3 kW) mais à des couples et des vitesses différentes, ainsi que
des rendements différents. On détaillera ces valeurs ainsi que les facteurs de réductions
nécessaire pour chaque choix. Ces valeurs sont bien sûr dépendantes du réseau d’alimentation,
qui est pour notre cas un réseau triphasé de 400V à 50Hz.

19
 Tableau 3.3 Tableau comparatif des moteurs.
Moteur Couple Nominal Vitesse Nominale Rendement 𝜂 (%) Rapport de
(N.m-1) (tr/min) réduction
nécessaire 𝑖
LSES 100L 10 2855 85.3 0.952 :1
LSES 100LR 19.9 1440 85.5 0.48:1
LSES 132S 29.8 960 83.4 0.32 :1

La solution la plus évidente est d’utiliser le moteur LSES 100L, puisqu’il ne nécessitera pas
l’utilisation d’un réducteur. En effet, pour ce cas, on aura une vitesse linéaire du système de
valeur 𝑉 = 0.476 𝑚. 𝑠 −1, qui est assez proche de notre contrainte initiale.
Il pourra être intéressant de calculer le rendement du système vis-écrou implémenté. On pose
𝑃𝑡 = 𝑉 ∗ 𝐹, la puissance nécessaire pour translater le porteur. On a :
𝑃𝑡
𝜂𝑣𝑖𝑠−é𝑐𝑟𝑜𝑢 = = 22.48% ; (3.9)
𝑃𝑛

Cette valeur peut sembler faible, mais cela est dû aux importantes forces de frottements au
niveau du système-vis écrou.

3.6. Calcul Statique

Dans cette partie, on fera le calcul statique du système, afin de déterminer les efforts appliqués
sur les liaisons et les organes du système en un état d’équilibre statique.
On utilisera la nomenclature déjà citée dans le schéma cinématique.
On commencera par isoler chaque organe, dégager les torseurs d’actions de ses liaisons, puis
appliquer le principe fondamental de la statique, afin d’établir le système d’équations nécessaire
pour calculer les efforts présents dans le système.
• Isolation de l’arbre de sortie du motoréducteur (3) (GF) :
Ici, on a deux torseurs, celui du couple appliqué par le moteur, et de la liaison hélicoïdale L23.
On notera C le couple de sortie du motoréducteur.
0𝐶
{𝜏𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 }𝐺 = {0| 0} ; (3.10)
00 𝐺
𝑋23 𝐿23
2𝜋
{𝜏23 }𝐹 = { 𝑌23 |𝑀23 } ; 𝑋23 = ∗ 𝐿23 ; (3.11)
𝑝𝑎𝑠
𝑍23 𝑁23 𝐹
𝑋03 0 𝑋03 0
{𝜏03 }𝐺 = { 0 |0} = { 0 |0} ; (3.12)
0 0𝐺 0 0 𝐹
On applique le PFS au point F et on obtient le système d’équations suivant :

20
 2𝜋
. 𝐿23 + 𝑋03 = 0
𝑝𝑎𝑠
𝑌23 = 0
𝑍23 = 0 ; (3.13)
𝐿23 + 𝐶 = 0
𝑀23 = 0
{ 𝑁23 = 0

• Isolation du bras de transmission (2) :

On a ici encore deux torseurs d’action de liaisons, celui de liaison L23, et la liaison L12 :
{𝜏32 }𝐹 = −{𝜏23}𝐹 ; (3.14)
𝑋12 𝐿12
{𝜏12 }𝐷 = { 𝑌12 |𝑀12 } ; (3.15)
𝑍12 𝑁12 𝐷

On ramène le torseur d’action de la liaison L12 au point F (on posera 𝑙 la distance DE et 𝑙′ la

distance EF) :
𝑋12 𝐿12 + 𝑙′. 𝑍12
{𝜏12 }𝐹 = { 𝑌12 | 𝑀12 − 𝑙. 𝑍12 } ; (3.16)
𝑍12 𝑁12 + 𝑙. 𝑌12 − 𝑙′. 𝑋12
𝐹

On applique le PFS :
𝑋12 − 𝑋23 = 0
𝑌12 − 𝑌23 = 0
𝑍12 − 𝑍23 = 0
; (3.17)
𝐿12 + 𝑙′. 𝑍12 − 𝐿23 = 0
𝑀12 − 𝑙. 𝑍12 − 𝑀23 = 0
{𝑁12 + 𝑙. 𝑌12 − 𝑙′. 𝑋12 − 𝑁23 = 0
• Isolation du support de carrosserie (1) :
On deux torseurs d’actions de liaison (on posera ℎ la distance BC et ℎ′ la distance CD) :
{𝜏21 }𝐷 = −{𝜏12}𝐷 ; (3.18)
0 𝐿01 0 𝐿01 − ℎ′. 𝑍01
{𝜏01 }𝐵 = { 𝑌01 |𝑀01 } = { 𝑌01 |𝑀01 + ℎ. 𝑍01 } ; (3.19)
𝑍01 𝑁01 𝐵 𝑍01 𝑁01 − ℎ. 𝑌01
𝐷

On a aussi le torseur d’action du poids de la carrosserie (on posera 𝑙′′ la distance IH) :
0 0 0 0
{𝜏𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 }𝐼 = {−𝑚𝑐 . 𝑔|0} = {−𝑚𝑐 . 𝑔| 0 } ; (3.20)
0 0𝐼 0 𝑙′′. 𝑚𝑐 . 𝑔 𝐷
Avec 𝑚𝑐 masse de la carrosserie, g constante gravitationnelle.

On applique le PFS :

21
 𝑋12 = 0
𝑌01 − 𝑌12 − 𝑚𝑐 . 𝑔 = 0
𝑍01 − 𝑍12 = 0
; (3.21)
𝐿01 − ℎ′. 𝑍01 − 𝐿12 = 0
𝑀01 + ℎ. 𝑍01 − 𝑀12 = 0
{𝑁01 − ℎ. 𝑌01 − 𝑁12 + 𝑙′′. 𝑚𝑐 . 𝑔 = 0

• Système d’équations final :

On ramène tous les torseurs à un seul point (on choisira F pour les moindres calculs) et on
simplifie, ce qui nous donne :

𝑌01 = 𝑚𝑐 . 𝑔
{ ; (3.22)
𝑁01 = (𝑙′′ − ℎ). 𝑚𝑐 . 𝑔
Le reste des inconnues statiques sont nulles. Cela peut sembler illogique, car on a 𝐶 = −𝐿23,
donc le couple est nul, or que l’étude statique fait l’hypothèse que le système est en équilibre
statique (au repos ou en mouvement uniforme, c’est-à-dire accélération nulle), donc dans ce cas
le couple sert seulement à annuler les forces de frottements.

3.7. Dimensionnement de l’arbre de transmission (3) :

Dans cette partie, on va vérifier la résistance à la torsion de l’arbre de transmission représenté
sur la figure 3.3.

Figure 3.3. Arbre de transmission.

Généralement, pour les calculs des arbres, on utilise la méthode analytique, mais dû à la forme
complexe de notre pièce, on réalisera un calcul par éléments finis sur « Abaqus ».

Figure 3.4. Base utilisée pour l’arbre

22
 On commence par fixer la base. Comme on a une pièce de révolution, on fixera 𝑧⃗ comme le
vecteur directeur de l’axe de révolution (figure 3.4). On retiendra comme résultat les
déplacements en norme et les contraintes équivalentes de Von Mises.
On utilisera comme matériau l’acier allié de désignation AISI 4340 (équivalent AFNOR
40NCD3), qui est un acier très utilisé dans les arbres de transmissions sa haute résistance et sa
bonne usinabilité [7]. Sa limite élastique à 0.2% est 𝑅𝑒 = 407𝑀𝑃𝑎.
Pour simplifier le calcul, on va solliciter l’arbre en torsion simple (on n’a pas de charge de
flexion), où le couple (10 𝑁. 𝑚) est appliqué au bout lisse, et on a un encastrement de l’autre
bout.

Figure 3.5. Base utilisée pour l’arbre.

Figure 3.5. Champ de contraintes

D’après la figure 3.5, on observe une contrainte maximale de Von Mises 𝜎𝑒𝑞 =
3,723. 10−4 𝑀𝑃𝑎 et ce au niveau de la gorge de dégagement du filetage. Ce résultat est
totalement anticipé, et est dû au phénomène de concentration de contraintes au niveau d’un
changement de section de l’arbre. Les valeurs des contraintes obtenues sont confortablement
dans le domaine élastique du matériau .

Figure 3.6. Champ des normes des vecteurs déplacement

23
 Quant aux déplacements, comme on peut le voir dans la figure 3.6, on a un maximum (en
norme) de 1,6.10−6 𝑚𝑚. Cette valeur est bien sûr très acceptable.

3.8. Conclusion
Dans cette partie, nous avons mené une étude préliminaire du système, qui nous a permis de
clarifier la solution qu’on va utiliser dans la modélisation du système. On a aussi fait le choix
du moteur. Finalement, on a étudié le diamètre minimal de l’arbre de transmission. Tous ces
choix vont être réévalués dans le chapitre suivant.

24
4. Chapitre 4 : Modélisation du
système et réévaluation des choix
de solutions technologiques

25
4.1. Introduction
Dans cette partie, nous procédons à la modélisation de notre système en utilisant le logiciel de
CAO « SolidWorks », ce qui nous permettra de valider les solutions qu’on a déjà fixé. On va
ensuite utiliser le logiciel de calcul Eléments Finis « Abaqus » pour valider les calculs
analytiques qu’on a fait dans la partie précédente.

4.2. Modélisation du système

On commence par le porteur de la carrosserie, qui est constitué d’un assemblage de poutres
IPE 120 et IPE 140 [8]. On a choisi ces poutres afin de gagner en coûts, puisqu’il sera plus
économique de les acheter que de fabriquer tout le système.

Figure 4.1 Porteur de carrosserie.

Pour assembler les poutres, on a utilisé des joints en L, qui sont des joints très répandus dans
les constructions en poutres.

26
 Figure 4.2 Joint de poutres
On ensuite modéliser le guidage en translation, qui sera effectué par des galets et des rails. On
a choisi des galets-supports à base de roulements à rouleaux, et ce pour leur capacité de charge
radiale élevée (désignation NATR 30 PPXA, fabriqués par SKF) [9]. Il faudra utiliser une pièce
intermédiaire pour cela, qu’on appellera support de porteur. Pour assembler les roulements au
support, on a utilisé une pièce intermédiaire (qui servira de moyeu pour le roulement) et un
circlip pour fixer la translation du galet.

Figure 4.3 Support de porteur.

Pour chaque porteur, nous utiliserons 3 paires de ce support, avec 4 galets pour chaque paire.
Notre choix porte sur les galets car il est justifié par le faible coefficient de frottement mis en
jeu et donc la faible usure. On arrive donc à l’assemblage dans la figure 4.4.

27
 Figure 4.4. Porteurs avec système de guidage en translation.
Pour ce qui est de l’arbre de transmission, on a déjà fait la modélisation dans le chapitre
précédent.
On peut passer à la modélisation du bras de transmission et l’écrou du système de
transformation de mouvement.

Figure 4.5 Assemblage écrou-bras de transmission

Pour le moteur, on va utiliser un moto-réducteur générique de dimensions assez proches que
celui qu’on va utiliser.

28
 Finalement on obtient l’assemblage complet représenté sur la figure 4.6.

Figure 4.6 Assemblage complet.

On a ajouté aussi un support en tôle (figure 4.7) d’une épaisseur de 1cm, pour que les ouvriers
puissent marcher à l’intérieur du système.

Figure 4.7. Support en tôle

On a aussi ajouté des poutres de support, donc il faudra recalculer la masse totale de chaque
côté.
Dans la suite du chapitre, on réalisera plusieurs calculs EF, afin de valider la poutre centrale
et les bras de transmissions. Aussi, le changement de la masse totale nécessitera un changement
du moteur choisi. Finalement, il pourra y avoir des problèmes de rigidité du porteur, donc il
faudra revoir notre conception.

29
4.3. Validation de la poutre centrale
Pour vérifier que la poutre centrale pourra supporter la charge appliquée, il faudra faire un
calcul EF sur Abaqus, afin d’étudier les contraintes qu’elle va subir, ainsi que les déplacements
engendrés.
On fera un calcul statique, qui va modéliser la première application de la force, c’est-à-dire le
moment de démarrage du moteur. D’après nos calculs faits dans le chapitre 3, on a une force
de 1050.98N. La base utilisée est représentée dans la figure 4.8. Pour le matériau, les poutres
IPE utilisent l’acier de construction S235JR [8]. Les résultats obtenus sont reportés dans la
figure 4.9.

Figure 4.8. Base utilisée pour la poutre

Figure 4.9. Champ des normes des vecteurs déplacement pour le cas initial
Comme on peut le voir dans la figure, on a une norme de vecteur déplacement maximale de 7
mm au niveau du point d’application de la force, qui est assez important. Pour résoudre ce
problème, on pourra diviser l’effort appliqué en utilisant deux moteurs de chaque côté au lieu

30
d’un seul. Cela réduira de moitié l’effort appliqué aux poutres en question, c’est-à-dire une
force de 525.49N, qui nous donne le champ de déplacement de la figure 4.10.

Figure 4.10. Champ des normes des vecteurs déplacement pour le cas de deux moteurs
On remarque que les déformations sont encore importantes (norme de vecteur déplacement
maximale de 3.95mm) donc il nous faudra réévaluer notre solution d’assemblage. On pourra
modifier notre système de façon que la force soit appliquée suivant la direction 𝑦⃗. Les résultats
pour ce cas sont présentés dans les figures 4.11 et 4.12.
On a une norme de vecteur déplacement maximale 1,1.10−4 𝑚𝑚, qui est une valeur beaucoup
plus acceptable. On pourra aussi visualiser les contraintes de Von Mises dans la figure 4.11.
On peut constater que la contrainte maximale est de 11.31 𝑀𝑃𝑎 , qui est nettement inférieure
à la limite d’élasticité du matériau, qui vaut 235 𝑀𝑃𝑎 à 20°C.

Figure 4.11. Champ des normes des vecteurs déplacement pour le troisième cas

31
 On devra remplacer les poutres IPE 140 par des poutres IPE 270 pour pouvoir les assembler
dans la nouvelle configuration, ce qui va engendrer un changement de la masse, donc de la
force de poussée. On devra donc redimensionner le moteur qu’on va utiliser.

Figure 4.12. Champ de contraintes de Von Mises

4.4. Redimensionnement du moteur

Comme on a changé les poutres IPE 140 par des poutres IPE 240, et rajouté des poutrelles de
support, on devra recalculer la masse totale du système. On a donc 2 poutres IPE 240 de
longueur 12m et de masse 30.7 kg/m, 7 poutrelles IPE 120 de longueur 2.8m, et 6 de longueur
1.86m, de masse 10.57 kg/m, et une demi-carrosserie de masse approximative égale à 500kg.
On a donc une masse totale de 1562kg. On gardera le même facteur de sécurité de 20%, pour
une masse finale de 1874.3kg. La force de résistance au roulement devient donc 𝐹𝑟𝑟 = 27.6𝑁.
On gardera aussi la même accélération imposée dans le chapitre 3, pour une force de poussée
nécessaire de 1901.6N. D’après l’équation 3.6, on obtient un couple nécessaire de 13.46 𝑁. 𝑚,
et donc une puissance requise de 4.2𝑘𝑊.
En consultant le catalogue Leroy-Somer de moteurs asynchrones triphasé déjà référencié dans
le troisième chapitre, on remarque que la gamme de puissance la plus proche est notre cas est
de 5.5𝑘𝑊. Cette valeur est bien évidemment supérieure à la puissance requise, ce qui peut être
avantageux, car on pourra l’utiliser en dessous de sa puissance nominale et donc améliorer sa
durée de vie. On trouve donc 3 choix dont les caractéristiques sont détaillées dans le tableau
4.1.

32
 Tableau 4.1 Tableau comparatif des nouveaux moteurs
Moteur Couple Nominal Vitesse Nominale Rendement 𝜂 (%) Rapport de
(N.m-1) (tr/min) réduction
nécessaire 𝑖
LSES 112MG (2 18 2920 87.7 0.97:1
pôles)
LSES 132SU (4 36.1 1456 88.5 0.49 :1
pôles)
LS 132M (6 54.4 966 86.1 0.32 :1
pôles)

On choisira le moteur LSES 112MG, et ce car on n’aura pas besoin d’utiliser un réducteur,
donc on minimise la complexité du système. Néanmoins, on devra utiliser un variateur
électrique pour ramener le couple à la valeur nécessaire. Pour l’arbre de transmission, on va
garder le même diamètre, puisqu’il pourra supporter des couples beaucoup plus importants que
nos valeurs.

4.5. Validation du bras de transmission

Dans cette partie, on va valider notre conception du bras de transmission (figure 4.6) en
utilisant un calcul éléments finis. La figure 4.13 représente la base qu’on va utiliser.

Figure 4.13. Base utilisée pour le bras de transmission

33
 On relèvera les contraintes équivalentes de Von Mises. Comme on peut le voir dans la figure
4.14, on a une contrainte de Von Mises maximale de 293.5 GPa, qui bien sur dépasse la limite
élastique de la plupart des aciers (notamment celle de l’acier 235JR qu’on va utiliser dans cette
pièce, et qui vaut 235MPa).

Figure 4.14. Champ de contraintes de Von Mises

C’est à cause de ce résultat qu’on va revoir la forme de ce bras, ainsi que sa liaison avec le
système vis-écrou. On a finalement abouti, après une méthode itérative, à une pièce unique au
lieu d’un assemblage bras-écrou (figure 4.15), et ce pour essayer de répartir d’avantage les
contraintes internes. On a aussi ajouté une nervure pour renforcer la structure.

Figure 4.15. Nouveau bras de transmission

La figure 4.16 représente la base utilisée dans notre calcul.

34
 Figure 4.16. Base utilisée pour le nouveau bras de transmission
Pour le matériau de la pièce, on utilisera l’acier S235JR, qu’on a déjà utilisé pour les poutres,
et ce pour sa bonne résistance. On rappelle que sa limite élastique vaut 235 𝑀𝑃𝑎. La contrainte
équivalente de Von Mises et les déformations logarithmiques sont reportées respectivement
dans les figures 4.17 et 4.18.

Figure 4.17. Champs de contraintes de Von Mises

On peut observer que la valeur maximale de la contrainte vaut 16.68 𝑀𝑃𝑎, qui est nettement
inférieure à la limite élastique du matériau, et ce au niveau de la nervure (figure 4.19). Pour ce
qui est des déformations, on a un maximum de 7.7 ∗ 10−3 %. Donc notre conception est bien
validée.

Figure 4.18. Champ de déformations logarithmiques

35
4.6. Nouvelle modélisation du système
Dans cette partie, on va faire une nouvelle modélisation du système, en utilisant la nouvelle
solution d’assemblage des poutres (figure 4.19). On va aussi ajouter des entretoises pour
minimiser la flexion latérale du système. On a aussi ajouté un deuxième guidage en translation
en haut du système avec une cage de support, afin d’éviter le basculement du support
carrosserie. Finalement, on a ajouté un accouplement rigide sur l’arbre de transmission, qui va
jouer le rôle de liaison entre l’arbre et le moteur, afin de garantir leur coaxialité.

Figure 4.19. Assemblage final

4.7. Etude du phénomène d’arc-boutement

Le phénomène d’arc-boutement est le blocage (coincement) d’une glissière lorsqu’il y a
désalignement entre le guide et les galets, qui est dû aux frottements entre ces deux ci. Ce
phénomène est schématisé dans la figure 4.19.

36
 Figure 4.20. Phénomène d’arc-boutement [10]

Dans ce schéma, Δ désigne la distance entre l’axe d’application de la force 𝐹⃗ et l’axe du

guidage, d le diamètre du guide, L la longueur de guidage (192mm dans notre cas), D le
diamètre du moyeu et j le jeu.
La condition de non-arc-broutement [10] s’exprime par :
𝐿
Δ ≤ 2𝑓 ; 𝑓 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑡𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ; (4.1)

Pour notre cas, on a un frottement galet-plan, et d’après la littérature, le coefficient de frottement

est de 0.0018 [2].
Donc on a une distance maximale Δ𝑚𝑎𝑥 = 53.3m, ce qui est largement suffisant pour tous les
guidages dans le système.

4.8. Conclusion
En conclusion, la modélisation du système sur SolidWorks nous a permis de visualiser et
d'analyser le comportement mécanique de notre système dans son ensemble. Nous avons
également utilisé le logiciel Abaqus pour effectuer des calculs d'éléments finis et ainsi valider
la résistance de la poutre centrale ainsi que le bras de transmission. Les résultats de ces
simulations ont montré que les dimensions du moteur et du bras de transmission devaient être
revues pour garantir la fiabilité et la sécurité du système. Nous avons donc entrepris de
redimensionner le moteur et de reconcevoir le bras de transmission en utilisant les informations
obtenues à partir des calculs d'éléments finis. Le modèle sur SolidWorks a ensuite été mis à
jour pour tenir compte de ces modifications. Enfin, nous avons étudié le phénomène d'arc-
boutement qui peut survenir dans le système. Grâce à ces différentes étapes, nous avons pu
réévaluer les choix de solutions technologiques pour améliorer les performances de notre
système et assurer sa fiabilité.

37
 Conclusion Générale

La finalité de ce projet de PFE était de concevoir un conformateur de carrosseries d’autocar,

qui permettra de mettre en place les différentes parties de la carrosserie afin de l’assembler sur
le châssis.
Nous avons commencé par réaliser une analyse fonctionnelle du système pour déterminer les
solutions technologiques appropriées. Nous avons ensuite effectué une étude préliminaire du
système en utilisant des calculs cinématiques et statiques, ainsi qu'une modélisation sur
SolidWorks.
Grâce à ces différentes étapes, nous avons pu valider la résistance de la poutre centrale et du
bras de transmission, et redimensionner le moteur pour garantir la fiabilité et la sécurité du
système. Nous avons également pu améliorer le système en tenant compte des différentes
contraintes.
Ce projet nous a permis de mettre en pratique les connaissances théoriques acquises tout au
long de notre cursus universitaire. Nous avons travaillé en équipe pour atteindre nos objectifs,
et avons pu collaborer avec des professionnels de l'industrie qui nous ont apporté leur expertise.
Nous sommes convaincus que les compétences que nous avons acquises grâce à ce projet de
fin d'études nous seront très utiles dans notre future carrière professionnelle.
Enfin, je voudrais exprimer mon immense fierté et honneur que ma conception va être
implémentée dans la nouvelle usine de COMET Automobiles. Et je voudrais encore une fois
remercier mes deux encadrants, Mr Adel Hamdi et Mr Amer Ben Khlifa, pour leur support et
leur aide inestimables tout au long de la réalisation de ce projet.

38
 Références Bibliographiques
[1] Site Web official du groupe COMET [consulté le 17 avril 2022]. <www.comet.com.tn>
[2] Coefficent of friction, Rolling resistance and Aerodynamics [consulté le 15 janvier 2023].
Disponible sur Internet <https://www.tribology-abc.com/abc/cof.htm>
[3] ISO 261:1998; ISO general purpose metric screw threads.
[4] Shigley, Joseph E.; Mischke, Charles R.; Budynas, Richard Gordon (2003), Mechanical
Engineering Design (7e éd.), McGraw Hill, ISBN 978-0-07-252036-1.
[5] ISO 2902:2016; ISO metric trapezoidal screw threads.
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