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Un petit exposé sur le fontionnement

d'un variateur.
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Pour mieux comprendre le fonctionnement, nous allons subdiviser une transmission par
variateur dans ses parties primaires et les analyser individuellement :
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la poulie motrice, la poulie réceptrice et l'embrayage automatique.
Petite précision, les schémas ci-dessous n'ont rien à voir avec le T-max, ce ne sont que des schémas de principe.
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• Les dessins font allusion au système de variation continue que l'on trouve sur les scooters 50cc. On
Me Contacter retrouve également ce dispositif sur tous les Maxi-Scooters à moteur oscillant, que ce soit chez Piaggio,
Aprilia, Malaguti, Kymco, et même sur le Honda Silver Wing 600 dont le moteur est fixe dans le chassis.
Les deux exceptions pour le moment sont le Yamaha T-Max et le Suzuki Burgman 650, qui disposent
tous deux d'un embrayage multidisques en bain d'huile à la place du banal embrayage centrifuge. Le
Burgman compliquant singulièrement la chose en rajoutant en plus une commande séquencielle, par un
moteur électrique pilotant l'écartement des flasques de la poulie réceptrice. On ne peut donc plus parler
Visiteurs depuis de variateur pour cet engin, la démultiplication continue n'étant plus assurée par la force centrifuge au
le 06/12/2002 moyen de galets. Voir sur cette page un éclaté de ce dispositif. Cependant, le principe du variateur reste le même,
quelle que soit le type de machine.

La poulie motrice :

• Elle est constituée de deux flasques ou demie poulies, une

fixe solidaire de l'arbre moteur (vilebrequin), l'autre capable de
coulisser longitudinalement sur l'arbre moteur. Le mouvement
de translation de la demie poulie mobile est obtenu au moyen
de la force centrifuge par une série de rouleaux (les galets).
• Ces galets sont interposés entre le flanc de la demie poulie
mobile et un couvercle, lui aussi solidaire de l'arbre moteur,
assurant également la fonction de guide pour les galets.
• Lorsque l'arbre moteur est arrêté, les deux flasques de la
poulie sont ouvertes au maximum, et la courroie se trouve au
fond de la gorge créée par les deux demi-poulies.
• Lors du démarrage de l'arbre moteur, la force centrifuge
créée sur les rouleaux par la rotation, pousse ces derniers
vers l'extérieur en obligeant la poulie mobile à se rapprocher
de la fixe.
• Au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse de l'arbre
moteur, la force centrifuge chasse les galets toujours plus loin
vers l'extérieur augmentant ainsi la poussée sur les flasques.
Les flasques de la poulie se rapprochent, obligeant ainsi la
courroie à parcourir un diamètre toujours supérieur. La force
de ce rapprochement des flasques est proportionnelle au
nombre de tours de l'arbre moteur et à la masse globale des
galets.

La poulie réceptrice :

• Pour la poulie réceptrice on retrouve une demi-poulie mobile

et une demi-poulie fixe, mais avec quelques particularités qui
la différencient considérablement de la poulie motrice.

• Les galets sont ici remplacés par un gros ressort dont la

fonction est de maintenir serrées les deux demi-poulies. Dans
cette position, au-delà d'assurer d'une correcte tension à la
courroie, il contrarie la poussée des galets de la poulie
motrice et permet une variation plus continue.

• Autre particularité, souvent méconnue, est la présence d'un

correcteur de couple. Contrairement à la poulie motrice dont
la poulie mobile se déplace le long de l'axe de façon
rectiligne, le flasque mobile de la poulie réceptrice décrit une
hélice, il est comme un écrou qui se visse sur une tige filetée.

• Nous reviendrons sur plus loin sur ce détail pour en

comprendre sa fonction.

L'Embrayage automatique centrifuge :

• Ce dispositif est assez simple et fonctionne suivant le même

principe qui est toujours utilisé sur les cyclomoteurs. Ce
système est en fait très semblable aux freins à tambour, mais
avec d'évidentes particularités.
• Sur un plateau solidaire de l'axe de la poulie réceptrice du
variateur, sont fixés une série de patins retenus par autant de
ressorts calibrés. Le tout est installé à l'intérieur d'un tambour
(cloche d'embrayage) solidaire du réducteur.
• Lorsque le plateau, en traîné par le variateur atteind une
vitesse de rotation déterminée, la force centrifuge engendrée,
pousse la masse des patins contre le tambour extérieur en
l'entraînant en rotation. De cette manière le moteur est couplé
graduellement et automatiquement au réducteur, permettant
ainsi la transmission du mouvement à la roue du véhicule.
• Lorsque la vitesse de rotation diminue au dessous d'un
certain seuil, les ressorts de rappel décollent les patins de la
cloche, et désacouplent le variateur du réducteur.
• L'embrayage de la transmission est directement liée à la
masse des patins et à la force de traction des ressorts de
rappel.
 J'espère que j'ai été clair jusqu'à ce point, car nous allons maintenant entrer dans la véritable
explication du fonctionnement du variateur.

• Sur le schéma A ci-dessus, l'ensemble du variateur est représenté au régime moteur minimal, le ralenti. La poulie motrice est
ouverte au maximum et l'embrayage est désacouplé, parce que la force centrifuge à ce régime de ralenti est trop basse, et n'est
pas en mesure de vaincre la force des ressorts de rappel des platines de l'embrayage. Les patins de friction ne sont pas en
contact avec la cloche d'embrayage.

• Sur le schéma B le moteur est en légère accélération, la vitesse de rotation devient suffisante pour que la force centrifuge
déplace les masselottes de l'embrayage, et mettent en contact les patins de friction contre la cloche d'embrayage, l'entraînant
ainsi en rotation. Cependant la force centrifuge ne suffit toujours pas à déplacer les galets du variateur. Le rapport de
démultiplication reste donc au minimum, (l'équivalent du premier rapport sur une boite mécanique) et le véhicule démarre.

• Sur le schéma ci-contre, nous nous trouvons maintenant

environ à mi régime.

• La vitesse de rotation est devenue suffisante pour que la

force centrifuge repousse les galets vers la périphérie du
variateur.

• Les galets repoussent la demi-poule mobile et rétrécissent

l'écartement de la gorge formée par les flasques de la poulie
motrice, La courroie est donc contrainte à remonter sur les
flasques de la poulie motrice.

• La courroie n'étant pas extensible, elle écarte donc la demi-

poulie réceptrice en comprimant le ressort de compression.

• Par conséquent, le rapport de transmission est maintenant

nettement plus élevé, les deux poulies ayant une vitesse de
rotation presque égale. (ce schéma représente l'équivalent du
3ème ou 4ème rapport sur une boite de vitesse mécanique).

• Ci-contre sur le schéma à droite, voila la configuration du

variateur une fois les gaz grand ouverts. Les galets sont
:
 maintenant calés à la périphérie du variateur, et la demi-
poulie mobile est complètement repoussée contre le flasque
fixe.

• La courroie se retrouve donc sur le plus grand diamètre

possible de la poulie motrice et en fond de la gorge de la
poulie réceptrice, dont le ressort de compression est
comprimé au maximum.

• Le rapport de transmission est au maximum (correspondant

au 5ème rapport d'une boite de vitesse mécanique)

• Si maintenant nous coupons les gaz, le processus inverse

se déclanche. La vitesse de l'arbre moteur se réduisant, les
galets redescendent, élargissant ainsi la gorge de la poulie
motrice.

• La courroie redescend donc dans la gorge de la poulie

motrice et remonte du coté de la poulie réceptrice en libérant
le ressort de compression, créant ainsi le frein moteur.

• Le processus continue jusqu'à ce que la vitesse de rotation

de la poulie réceptrice ne suffise plus à maintenir les platines
mobiles de l'embrayage en contact avec la cloche. Le
système passe alors au point mort, et le véhicule se retouve à
ce moment là en roue libre.

Pourquoi les Scooters ont un si mauvais frein moteur ?

• Un variateur de vitesse peut être comparé à une balance.

Du coté gauche sur le dessin, il y il a le poids des galets
entraînés par la force centrifuge sur la poulie motrice, et du
coté droit, on retrouve la poussée du ressort de compression
présent sur la poulie réceptrice avec comme élément passif,
la courroie, qui remplit la fonction du bras de la balance. Bon
d'accord, sur le dessin, le ressort est en traction au lieu d'être
en compression, mais le principe reste valable.

• Lorsque on augmente le nombre de tours (la vitesse de

l'arbre moteur), cela a pour effet d'augmenter la force
centrifuge, elle est représentée sur le dessin par le poids des
galets, ils réussissent à vaincre la force du ressort de
compression de la poulie réceptrice, déterminant ainsi un
allongement du rapport de démultiplication.

• Et vice-versa dès que le régime du moteur se réduit, le

rapport de démultiplication diminue.

Le correcteur de couple :

• Dans l'exposé, j'ai omis une phase très importante : l'accélération. Évidemment nous parlons d'une accélération énergique,
celle par exemple qui est demandée lors d'un dépassement d'un autre véhicule ou lors d'un démarrage rapide.

• Vous vous rappelez du correcteur de couple présent sur la poulie réceptrice ? Maintenant c'est le moment d'en parler, juste
pour compliquer un peu les choses ! Même si le concept est simple en pratique, il demande tout de même un peu d'intuition et
un instant d'attention.

• Comme vous aurez remarqué par rapport au précédent

dessin, il apparaît un second ressort sur le dessin ci-contre (en
pointillés), il contribue à contrarier le poids des galets. Ce n'est
évidemment pas une erreur, il représente le principe de l'action
combinée de l'ensemble demi-poulie mobile réceptrice, ressort
de compression et correcteur de couple.

• Pour imager la chose, prenons un exemple : essayez

d'imaginer que vous tirez une corde (courroie) enroulée sur un
écrou (demi-poulie) lui même vissé sur une tige filetée (axe du
réducteur). Au moment où vous tirez sur le cordage, l'écrou se
vissera sur la tige filetée, avec pour conséquence la translation
:
 de l'écrou le long de l'axe, c'est également ce qui se produit
pour notre correcteur de couple.

• Une tension violente de la courroie sur la poulie réceptrice

déterminera du fait du correcteur de couple, un vissage de la
demi-poulie mobile qui par conséquent, entraînera une
poussée axiale en s'ajoutant à la force du ressort de
compression, ira fermer plus énergiquement la gorge de la
poulie réceptrice en écourtant le temps du changement de
rapport de démultiplication.

• Revenons maintenant à notre variateur, et observons ce qui

se produit avant, pendant et après une forte accélération.

• Nous allons imaginer que nous nous déplacons à une vitesse

telle que le variateur soit dans une condition de rapport
moyen/long.

• Une brutale ouverture de la poignée de l'accélérateur,

provoquera immédiatement une brusque augmentation de
couple et donc de traction sur la courroie.

• La traction brutale de la courroie, va visser la demi-poulie de

la poulie réceptrice sur l'axe du réducteur, réduisant ainsi
rapidement l'écartement des flasques, en obligeant la courroie
à parcourir un diamètre supérieur. Dans le même temps, l'effort
supplémentaire apporté par le guide va contrarier et empécher
l'écartement des galets du variateur, voire même les obliger à
redescendre sur leurs pistes, avec pour conséquence
immédiate, un rapport de démultiplication plus court. C'est
comme si nous venions d'enclencher un rapport inférieur sur
une boite mécanique.

• Si l'ouverture de l'accélérateur avait été plus faible, ce "super-couple" n'aurait pas eu lieu, et le correcteur de couple ne serait
pas entré en action, permettant ainsi à la transmission d'allonger simplement le rapport, sans provoquer l'effet de rétrogradage.

• Maintenant voyons si vous avez suivi. et compris : que se

passe t'il si, dans les mêmes conditions initiale décrites pour
une accélération, nous coupons brutalement les gaz ? ...

• Si vous avez répondu : "La même chose", vous avez tout

faux ! Le problème est que vous n'avez pas considéré le sens
de vissage de la demi-poulie sur le correcteur de couple. Vous
savez l'histoire de la tige filetée et de l'écrou que je vous ai
racontée un peu plus haut !!!

• Essayez de prendre entre les mains un ensemble vis et écrou

(dans la main gauche la vis, dans la droite l'écrou). En tournant
le l'écrou en sens horaire (phase accélération) il se vissera sur
l'axe en s'approchant de la tête de la vis.

• En respectant le même sens de rotation que précédemment,

et toujours avec la main droite, tournez maintenant la vis
(phase de décélération) et vous vous apercevrez que le l'écrou
tendra à se dévisser.

• Dans la phase considérée (décélération) ce n'est plus le moteur qui détermine la traction sur la courroie, car l'entraînement est
maintenant provoqué par la roue ou plus précisément, par l'axe du réducteur. Toutes les forces se renversent et comme tel on
renverse le sens de vissage de la demi-poulie, et l'effet engendré par le correcteur de couple agit en sens contraire de la
poussée du ressort de compression, et tendra à fermer encore plus la gorge de la poulie réceptrice. Ce phénomène va donc
accélérer la descente des galets dans le variateur, en allongeant le rapport de transmission.

• Voilà enfin expliqué pourquoi les scooters ont un mauvais frein moteur. En effet, au moment où nous aurions
besoin de rapports plus courts, le variateur nous laisse sur l'équivalent du 5 ème rapport d'une boite de vitesse.

• Contrairement aux affirmations de quelques revues spécialisées, même les gros maxi-scooters de la dernière génération
sont affectés par ce comportement. Évidemment le problème est masqué par la généreuse cylindrée qui de toute façon réussit à
assurer un frein moteur suffisant même avec un rapport de démultiplication long.
:
 • Le seul et unique scooter capable de s'affranchir de cet inconvénient est le Burgman 650 de Suzuki. En effet, pour
déplacer les demi-poulies il n'utilise pas les forces centrifuges ni des guides hélicoïdaux, mais le tout est géré par un système
électromécanique contrôlé de manière omniprésente par un calculateur embarqué.

• Dans le cas du Burgman 650 de Suzuki, nous n'avons plus à faire à un variateur, mais à une véritable boite de vitesse sans
pignons ni synchros. En effet, le fonctionnement est ici totalement différent. Cette "boite" est appelée SECVT (Suzuki
Electronically-controlled Continuously Variable Transmission). En Français : Transmission à sélection variable ou séquentielle
La poulie motrice (entrainée directement par le vilebrequin) n'a plus l'écartement des flasques commandé par des galets
entrainés par la force centrifuge, mais par un moteur électrique pas à pas asservi par un calculateur prenant en compte un tas
de paramètres. Voici sur cette page une petite animation permettant de visualiser le fonctionnement de ce système...

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