Proposé par M.

LANGMIA SAMGWAH Charles

Chapitre II. Transport routier

Le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui

s'exerce sur la route. Il englobe à la fois le transport routier de personnes, le
transport routier de marchandises, le déménagement. Ces activités commerciales
réglementées dans la plupart des pays, sont exercées par les transporteurs
routiers professionnels.
Le transport routier de personnes est une activité commerciale qui consiste
à transporter par des véhicules routiers (autobus, autocars, minibus, taxis) des
individus ou des groupes de personnes (ou voyageurs). Les transports en
communs qu'ils soient urbains ou interurbains rentrent donc dans cette catégorie.
Le transport routier de marchandises est une activité commerciale qui
consiste à transporter des marchandises par des véhicules routier d'une certaine
importance et gabarit (camion, trailer, camion ou semi-remorque citerne, etc.).
Le transport routier est le plus fréquemment utilisé lorsqu’il s’agit d’effectuer
des opérations sur le territoire national, et plus largement dans un cadre qui
s’étend aux pays frontaliers et à ceux de l’Union Européenne. Dans d’autres cas,
des opérations sont effectuées dans des pays plus éloignés et ce dans le cadre
d’autorisations et d’accords bilatéraux.
Il présente comme principaux avantages un coût relativement réduit et un
service dit en porte à porte, c’est à dire sans rupture de charge. Autre avantage :
la possibilité de combiner ce transport avec le train : on parle alors de
ferroutage.
En données brutes dans le monde, c'est le trafic par route qui domine, avec par
exemple en Europe, 44 % des tonnes-km transportées en 2005 dans l'Europe des
25, soit + 38 % de 1995 à 2005. C'est 73 % du fret terrestre en Europe.
De même que, la voiture individuelle domine la route, avec en 2005, 81 % des
transports terrestres en Europe. Le taux d'engins motorisé a fortement augmenté,
mais on observe, dans les années 2000, suite à l'organisation efficace des
transports en commun, on a observé une augmentation moins rapide des flux de
circulation automobile en Europe, notamment dans les villes.
Au point de vue économique, le transport routier est fortement consommateur de
produits pétroliers, ce qui peut poser des problèmes de coûts à l'heure où le
pétrole devient durablement cher, et où se profile une diminution de la
production mondiale de pétrole (pic pétrolier). En France, la stratégie nationale
de développement durable met en exergue la nécessité de dissocier la croissance
économique de la demande de transports.
Au point de vue environnemental, par les infrastructures maillées qu'il nécessite,
le transport routier est facteur de fragmentation des écosystèmes, de pollution,
de dérangement, de mortalité animale (roadkill) et était en 2008 le deuxième
émetteur de gaz à effet de serre dans l'Union européenne.
La CCNUCC estime que les gaz à effet de serre des transports devraient encore
progresser (d'environ 30 % de 2007 à 2010 dans les pays industrialisés, par

Tel : 677767535/655418374 Page 1

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

rapport à 1990, sauf redressement dû à la crise économico-financière ou à des

actions fortes, internationales). Selon l'Agence internationale de l'énergie, les
émissions des transports augmenteront de 80 % de 2005 à 2030.
Infrastructures
Routes
Une route est une voie de communication terrestre aménagée pour permettre la
circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies
importantes situées en rase campagne.
Les routes sont des structures qui, bien que très simples au premier abord,
couvrent de vastes étendues et ont un comportement fort complexe dont la
compréhension et l’analyse est l’un des grands défis du génie civil.
Les routes peuvent être classifiées selon différents critères, tels que sur base des
considérations administratifs ou statutaires (autoroutes, routes nationales, routes
provinciales, voies communales), géographiques (routes urbaines et rurales,
routes forestières, dessertes agricoles, etc.), sur base de fonctionnalité ou
d'usage qu'on en fait.
Structures de chaussée Selon la nomenclature européenne, les structures
de chaussée sont constituées de plusieurs couches comme l'indique le schéma
suivant:
Six familles de structures sont définies.
Les chaussées bitumineuses épaisses, qui se composent d'une couche de
surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés;
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, qui comprennent
une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrauliques;
Les structures mixtes, qui se composent d'une couche de surface et d'une
couche de base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques. De plus, le rapport de l'épaisseur de
matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée est de 0,5;
Les chaussées en béton de ciment, dont la couche de béton de ciment, qui
sert aussi de couche de roulement, repose soit sur une couche de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques ou en béton maigre, soit sur une couche
drainante en matériaux granulaires (dalle épaisse) soit sur une couche d'enrobés
reposant elle même sur une couche de forme traitée aux liants hydrauliques;
Les structures souples, qui comportent une couverture bitumineuse
relativement mince, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités; et
Les structures inverses, qui se composent d'une couche de surface et d'une
couche de base en matériaux bitumineux, sur une couche en grave non traitée de
faible épaisseur, reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux liants
hydrauliques qui joue également le rôle de couche de fondation.

Tel : 677767535/655418374 Page 2

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Une route, structurellement, comporte une plate-forme munie d'une ou, en cas de
trafic en deux sens séparés, de deux chaussées (séparées dans ce cas d'un terre-
plein central) constituant le(s) chemin(s) de roulement des véhicules et des
accotements.
Les chaussées peuvent comporter un ou plusieurs bandes de circulation (cas des
autoroutes et des grandes routes nationales) délimitées par des lignes (Fig. II.1).
Latéralement les routes sont équipées de caniveaux ou fossés d'évacuation des
eaux vers des canalisations (en ville) ou des bassins de rétention d'eau (grandes
routes et autoroutes).
En général, les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons
(enrobé bitumineux), d'une ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un
liant bitumineux (enduit superficiel) ou d'une dalle de béton.
Dans une majorité de pays le réseau routier est constitué à la fois de routes
revêtues et de routes non revêtues. On distingue les routes revêtues des routes en
terre. Parmi les routes revêtues, il y a les routes revêtues en enrobés, en enduits
superficiels (couche de bitume ou émulsion de bitume et de gravillons) et les
routes en béton.
La figure II.2 présente une coupe de chaussée pouvant convenir aux deux types
de structures.
Le choix de la structure la plus appropriée ainsi que sa conception dépendent de
divers facteurs tels que l’intensité du trafic prévu, les types de sols, le climat, les
coûts et la disponibilité locale des matériaux de construction.
Dimensionnement
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à
déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle
puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long
de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations,
notamment celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts
induits par ce même trafic dans le sol de fondation.
L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression
au droit de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches
d’enrobés.
Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles
donnent lieu ensuite à différents modèles de dimensionnement. Notamment:
Méthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement à des
expériences comparant le comportement à long terme de diverses structures pour
différentes conditions climatiques et de trafic. Des essais en vraie grandeur
apportent également de nombreuses informations nécessaires pour la mise en
place des règles empiriques de dimensionnement.

Tel : 677767535/655418374 Page 3

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Méthodes mécaniques empiriques qui font partiellement appel à une

approche analytique qui est complétée par des données empiriques. Il y a en
général deux étapes :
- Détermination des sollicitations dans une superstructure sous l’effet d’une
charge définie de trafic,
- Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des
chaussées.
Ces méthodes de dimensionnement mécaniques empiriques utilisent des
modèles tels que:
- Modèle de charge, situé au centre du processus, il consiste à donner une image
aussi réaliste que possible de la charge induite par une roue dans une chaussée
routière.
- Modèles de calcul permettent de définir les contraintes et déformations qui
apparaissent au sein d'une chaussée, sous l'effet d'une charge et dans des
conditions bien définies. Ils nécessitent la définition de paramètres pour décrire
la structure (géométrie et lois de comportement) et les conditions de chargement
(intensité de la charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des résultats
théoriques correspondant aux hypothèses retenues pour la modélisation. Dans la
plupart des cas, ces modèles se basent sur un comportement élastique des
matériaux, mais rien ne s'oppose à l'utilisation d'autres types de comportement.
- Modèles de performance qui relient les états de sollicitations issus des
modèles de calcul avec les dégradations des chaussées. Ils sont généralement
obtenus en combinant des résultats d'essais en laboratoire avec l'observation du
comportement réel des chaussées. Ils permettent d'exprimer le nombre de cycles
d'une sollicitation donnée qu'une chaussée est à même de supporter avant de
présenter une dégradation jugée inadmissible.
Ces deux types de modèles dépendent d'un même et unique phénomène : le
comportement des matériaux bitumineux et ne sont en principe pas
indépendants. L'existence d'une séparation de ceux-ci dans les méthodes de
dimensionnement provient généralement de la prise en compte de données
empiriques dans les modèles de performance.
Méthode incrémentale qui envisage d'étudier l'évolution d'une chaussée
dans le temps (t) en cumulant l'effet, exprimé en termes de dommage (D), de
chacune des sollicitations induites par les charges de trafic.
Une telle méthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance
des données empiriques dans le domaine du dimensionnement des chaussées
routières. Cette démarche prévoit de tenir compte de l'effet d'une sollicitation
non seulement sur l'état de la chaussée (géométrie), mais également sur
l'évolution des propriétés des matériaux en fonction du dommage subi. Elle doit
également intégrer l'effet des variations de température et les données réelles de
trafic sans avoir recours à la notion de trafic équivalent.
La mise en place d'une telle méthode s'avère cependant très complexe à cause
des nombreuses interactions entre les phénomènes pris en compte

Tel : 677767535/655418374 Page 4

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Sollicitations
Le seul trafic qui intervienne dans la détérioration des structures de chaussée
étant celui des poids lourds, c’est ce trafic qui doit être caractérisé, à la fois par
le nombre de poids lourds qui passeront sur la chaussée pendant sa durée de
dimensionnement, et par leur agressivité.
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les charges réelles qui
s’exercent sur la chaussée soient en réalité supérieures aux charges limites
prescrites par la réglementation.
Le premier est lié aux effets dynamiques qui apparaissent lorsque le véhicule est
en mouvement. Certains de ces effets, tels que la surcharge des roues extérieures
dans les virages, ou la surcharge des roues avant, lors du freinage, restent très
modérés. Par contre, les oscillations des véhicules liées aux défauts d’uni de la
chaussée induisent des surcharges brèves, mais répétées, dont la valeur
instantanée peut être du même ordre que la charge statique et conduire à doubler
l’effort sur la chaussée. En fait, on ne sait guère prendre en compte ces effets
dynamiques dans le calcul des chaussées. Ils sont intégrés de façon implicite
dans les coefficients de sécurité des méthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets dynamiques, sont les
conséquences des surcharges des véhicules. Elles sont d’autant plus redoutables
que l’effet destructeur est, pour certaines chaussées, proportionnel à une
puissance élevée de la charge des essieux.
Charge à l'essieu
Sur route, l'usure du revêtement augmente très rapidement avec celle de la
charge à l'essieu.
Selon une étude américaine (AASHO Road Test) elle varie comme la puissance
quatrième du rapport des charges appliquées sur les essieux. Ainsi un poids
lourd chargé à 10 tonnes par essieu use la route 10.000 fois plus qu'une voiture à
1 t par essieu.
Dans le domaine du transport, la charge à l'essieu, ou charge par essieu, est la
charge maximum qui peut être admise sur chaque essieu du véhicule en fonction
des caractéristiques de l'infrastructure de transport. Cette charge dépend du
poids total du véhicule, du nombre d'essieux et de la disposition de ceux-ci sur la
longueur du véhicule. Cette notion est importante pour la maintenance des
réseaux de transport terrestres, tant routiers que ferroviaires, et fait généralement
l'objet de réglementation.
Selon les normes européens, la charge maximale par essieu dépend si celui-ci est
moteur ou porteur :

à 2 essieux : 18 t

Tel : 677767535/655418374 Page 5

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

La masse totale d’un essieu tandem de remorque ou semi-remorque est la

suivante:
Distance entre deux essieux consécutifs (d) Masse totale
e < 1 m 11 tonnes
1 m <= e < 1,30 m 16 tonnes
1,3 m <= e < 1,80 m 18 tonnes
1,8 m <= e 20 tonnes
Où (e) est l'écartement entre essieux.
Equipements
Les routes sont souvent équipées d'ouvrages d'art comme des ponts, viaducs,
tunnels et des carrefours aménagés du type échangeurs (cas des autoroutes),
pour améliorer tant le tracé de la route que le fluidité du trafic. Sans entrer dans
leurs détails de construction (du ressort de génie civil) on peut faire une revue
limitative et succincte de tels ouvrages:
Les ponts sont des constructions qui permettent de franchir une dépression
ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-
dessus cette séparation.
Le franchissement supporte le passage d'hommes et de véhicules dans le cas
d'un pont routier ou d'eau dans le cas d'un aqueduc.
La classification des ponts peut être différente selon le critère de classement : la
fonction, les matériaux, la structure, le type de travées (indépendante, continue,
cantilever), l'importance de l'ouvrage (courant - non courant) ou selon des
critères propres aux familles d'ouvrages (type de voûte pour les ponts voûtés ou
types de nappes pour les ponts à haubans).
Ces différents classements peuvent être croisés entre eux pour former des
subdivisions.
Selon leur structure cinq classes de ponts sont définies: les ponts voûtés, les
ponts à poutres, les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts haubanés. Des
critères spécifiques conduisent pour chacune de ces classes à définir une
typologie qui lui est propre. Le matériau utilisé est un des critères de
différenciation communs à l’ensemble des classes. Selon le matériau, les modes
de conception, de construction, de surveillance et d’entretien seront différents.
Chaque type de pont est adapté à une plage de portée, les ponts suspendus
permettant les plus grandes portées.
Tandis qu'au point de vue des matériaux utilisés dans leur construction on a
des ponts en maçonnerie, en béton armé, en béton précontraint et ainsi que des
ponts métalliques et des ponts en bois.
Le trafic routier induit sur les ponts-routes des charges verticales, des forces
horizontales, des charges de fatigue, des actions accidentelles, des actions sur les
garde-corps et des actions sur les remblais.
La conception d'un pont s’insère en général dans une démarche globale de projet
routier ou ferroviaire prenant en compte à chaque niveau d’avancement des
contraintes environnementales et fonctionnelles de plus en plus détaillées. Aux

Tel : 677767535/655418374 Page 6

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

quatre grandes étapes d’un projet, à savoir, les études préliminaires, l’avant-
projet, le projet et le chantier correspondent pour un pont les stades suivants :
choix de familles de solutions et de prédimensionnement, puis avant-projet
d’ouvrage d’art, projet et enfin réalisation. Selon l’environnement, le choix de
l’ouvrage peut influencer le projet lui-même.
Les tunnels sont des galeries souterraines livrant passage à une voie de
communication (chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Ils ont
apparentés aux tunnels par leur mode de construction aux grands ouvrages
hydrauliques souterrains, tels que les aqueducs, collecteurs et émissaires
destinés soit à l'amenée, soit à l'évacuation des eaux des grands centres et
certaines conduites établies en liaison avec les barrages et usines hydro-
électriques.
Pour traverser une rivière ou un bras de mer, un tunnel est généralement plus
coûteux à construire qu'un pont.
Il existe cependant beaucoup de raisons de choisir un tunnel plutôt qu'un pont :
- Des considérations de navigation peuvent intervenir dans ce choix. Il est
possible d'éviter d'avoir recours à des pont levants ou à des ponts suspendus, en
créant des tunnels à certains endroits de la traversée, rendant ainsi le trafic
fluvial ou maritime possible.
- Les ponts exigent habituellement sur chaque rivage une plus grande emprise
que des tunnels; dans les secteurs où l'immobilier est particulièrement cher, c'est
un facteur fort en faveur des tunnels;
- Afin d'augmenter la capacité du trafic.
- Sur des bras de mer (estuaires), un tunnel permet d'éviter des difficultés liées
aux marées ou au mauvais temps pendant la construction;
- Pour des raisons esthétiques (préservation de la vue, du paysage);
- Pour des raisons de résistance du sol au poids de l'ouvrage.
- Pour des raisons écologiques. Concevoir un tunnel pour une ville, c'est aussi se
soucier de conserver le patrimoine, la paix du voisinage et réduire la pollution.
Carrefours et échangeurs
Carrefour
Un carrefour routier est au sens propre la zone comprise à l’intérieur du
prolongement des bordures (ou, s’il n’y a pas de bordures, des rives) de deux
chaussées qui se coupent à angle droit ou presque droit. Plus généralement il
s’agit de la zone dans laquelle des véhicules se déplaçant sur des routes
différentes qui se coupent à angle quelconque, peuvent se rencontrer.
Matériel roulant
Type de matériel roulant
Pour le transport des marchandises, on distingue 4 types de matériels roulants,
les porteurs, les tracteurs routiers, les remorques et les semi-remorques (Fig.
II.7).
Les porteurs: Les porteurs possèdent sur le même châssis la cabine et une
caisse ou un plateau pour transporter les marchandises (camionnettes, camions

Tel : 677767535/655418374 Page 7

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

à châssis unique). Ce sont essentiellement des véhicules de livraison. Les

véhicules porteurs sont aussi appelés véhicules isolés.
Les tracteurs routiers: Les tracteurs routiers sont des véhicules à moteur,
sans caisse, indépendants et munis d’un dispositif de traction pour les semi-
remorques. Les tracteurs routiers ne transportent pas de marchandises. Tout est
transporté dans la semi-remorque.
Les semi-remorques: Les semi-remorques sont des véhicules sans moteurs,
qui portent des roues uniquement sur la partie arrière. La partie antérieure est
sans roues et s’adapte au dispositif de traction présent sur les véhicules porteurs
ou les tracteurs routiers. L’ensemble composé d’un tracteur routier et d’une
semi-remorque forme un véhicule articulé.
Les remorques: Les remorques sont aussi des véhicules sans moteurs. A la
différence des semi remorques, elles possèdent des essieux avant et arrière. Une
remorque comme c’est le cas de certaines semi-remorques peut être attelée à un
véhicule porteur pour augmenter sa capacité de charge. L’ensemble forme alors
un train routier.

Tel : 677767535/655418374 Page 8

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

On adapte aussi le matériel roulant à des activités spécifiques. Chargement,

déchargement et transport de bois en grumes ou autres matériaux (sables,
poudres, liquides, déchets de métaux destinés au retraitement, résidus minéraux
ou organiques inertes ou en décompositions).
On les équipe alors de grues, de compresseurs ou de pompes pour élever les
charges, les aspirer ou les pousser vers leur lieu de stockage ou d'utilisation.
Pour le transport des personnes on distingue des types de matériel comme
voitures automobiles (personnelles ou taxis), minibus, autobus et autocars.
Gabarit du matériel roulant
La longueur et la largeur maximale de tout véhicule ou ensemble de véhicules
routiers, chargement compris, sont fonction de chaque type de véhicule. Elles
sont limitées à des valeurs fixées par les codes de circulation routière des pays
(parfois varient en fonction des continents et des pays de l'utilisateur).
La hauteur des véhicules, mesurée du niveau de la chaussée jusqu'au point le
plus élevé (y compris la hauteur du chargement), est souvent limitée à 4 m ou
4,15 m selon le pays de l'utilisateur.
Cette hauteur à une importance capitale pour la construction des ponts ou autres
ouvrages d'art surplombant les routes pour fixer leurs tirants d'air (hauteur
disponible sous l'ouvrage mesurée à partir de la chaussée).

Tel : 677767535/655418374 Page 9

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Chapitre IV. Transport aérien

Le transport aérien désigne l'activité de transport, tant de passager que du fret,
effectuée par la voie des airs (avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur
économique regroupant toutes les activités principales ou annexes concernant ce
mode de transport.
Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des
avions de ligne.
Lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont
dites régulières, le transport à la demande est le domaine des compagnies
charter ou des avions-taxi.
Il consiste soit:
▫ à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité
recouvre aussi bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil
acheminant quelques touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du
continent que des compagnies qui possèdent des centaines d'appareils, effectuent
plusieurs centaines de vols par jour, transportent des dizaines de millions de
passagers ou de tonnes de fret par an sur des distances pouvant atteindre 12 à
13.000 kilomètres.
▫ à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages (charter).
La majorité des avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et
disposent d'une soute pour les bagages et le fret et la plupart des compagnies
aériennes exercent conjointement ces deux activités. Il existe toutefois des
avions destinés uniquement au fret et des compagnies dédiées à cette seule
activité.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés
d'installations spécifiques au traitement des passagers et du fret. Il essaie de
s'affranchir des conditions météorologiques : les vols sont effectués sous
contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité
(IFR).
L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au
renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis
à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec les contrôleurs
aériens en respectant des routes prévues.
L'avion est le mode de transport qui augmente le plus rapidement. Le trafic
mondial existe surtout au sein et entre les pays les plus développés.
Selon Eurocontrol (au sein de la zone européenne):
▫ Le trafic avoisine les 10,1 millions de vols, avec une croissance de 0,4 % sur 1
an après une croissance de 5 % sur l'année 2007.

Tel : 677767535/655418374 Page 10

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

▫ Le trafic prévu pour 2014 avoisine les 12 millions de vols.

▫ En août, une décroissance du trafic était observée pour la première fois depuis
2002.
▫ La croissance du trafic pour 2009 est prévue à -5 % (-1,5 % à -8 %) du fait de
la crise économique.
▫ Si les compagnies semblent augmenter en permanence leurs capacités, elles ne
font en réalité que déplacer les sièges autour de la table, c’est-à-dire qu'elles
transfèrent les appareils et les ressources d’une route à une autre, sans agrandir
significativement leurs capacités. La capacité globale des compagnies est en
baisse, comparée au 2009, et les projections pour l’année 2010 montrent des
résultats identiques.
L'écobilan du transport aérien est parmi les plus mauvais dans le domaine du
transport. L'avion contribue aux émissions de l'ensemble des gaz à effet de serre.
Un passager qui voyage sur un avion long courrier moderne - par exemple un
airbus A340-600 que l'on suppose plein - consomme 333 litres environ de
kérosène sur une distance de 6.000 kilomètres. En retenant un taux de
remplissage plus réaliste de 70% ou 80%, la consommation est de 5 litres par
passager et par 100 kilomètres.
Les phases de faible et moyenne puissance (parking, roulage, descente) où les
moteurs ont un rendement moins bon sont proportionnellement plus importantes
sur un vol court, ce qui augmente la consommation. En revanche, au-delà de 3 à
4.000 km environ, la masse élevée de carburant nécessaire au vol pénalise
également la consommation moyenne.

Infrastructures
Aérogares
Une aérogare (Fig. IV.1) est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les
passagers et leurs bagages. Il comprend généralement de vastes espaces de
circulation intérieurs autour desquels sont organisés les guichets des différentes
compagnies aériennes, les comptoirs d'enregistrement des bagages, les salles
d'attente d'embarquement, les services administratifs de l'aéroport, les services
de sécurité et les services douaniers dans les aéroports assurant des vols
internationaux.
Selon la taille de l'aérogare, d'autres équipements peuvent être présents. Ainsi,
dans les grandes aérogares, peuvent être présents des services (bureau de police,
bureau de poste, offices de tourisme, etc.), des commodités (toilettes, coins
bébé, douches, etc.), des commerces (banques, restaurants, boutiques y compris
en hors taxes, etc.), des hôtels, des loisirs (golf, piscine, spa, musée, etc.), des
lieux de culte, etc.
Les aérogares sont généralement entourées par les aires de stationnement des
avions côté piste et par les voies de circulations terrestres (routes, déposes
minute, arrêts de bus, files de taxis, parkings, etc.) et parfois maritimes (ferrys,
etc.).

Tel : 677767535/655418374 Page 11

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Certaines aérogares sont desservies par des transports en communs ferroviaires

comme des métros, des métros automatiques, des tramways, des trains express,
des trains à grande vitesse, etc. (Fig. IV.1)

Dans le cas des très grands aéroports, l'aérogare peut être divisée en terminaux,
soit dans le même bâtiment, soit constituant de grands ensembles de bâtiments
plus ou moins distincts. Parfois, une aérogare n'est pas situé dans l'enceinte de
l'aéroport mais en d'autres lieux stratégiques comme le centre d'une grande ville,
ce qui permet de faciliter le transfert des passagers vers l'aéroport. Certaines
aérogares permettent le transit des passagers vers des hydravions, d'autres
comportent des héliports.
L'aérogare ne représente pas la totalité des bâtiments d'un aéroport puisque
celui-ci peut aussi comprendre une tour de contrôle, des hangars à avion, des
ateliers techniques, des réservoirs de carburant, etc. À l'inverse, un aéroport peut
comporter une aérogare se résumant à un simple local d'enregistrement des
passagers qui se rendent alors vers l'avion à pied sur le tarmac, voire pas
d'aérogare du tout dans le cas des très petits aéroports et aérodromes.
Le passager aérien qui entre dans une aérogare pour y prendre l'avion doit
procéder à plusieurs opérations avant de pouvoir embarquer. Il lui faut tout

Tel : 677767535/655418374 Page 12

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

d'abord acheter son billet au guichet d'une compagnie aérienne s'il ne l'a pas déjà
fait. Ensuite, il lui faut s'enregistrer et déposer ses bagages pour leur mise en
soute. Il peut ensuite patienter en salle d'attente ou faire quelques achats dans la
zone commerciale. Il doit passer les contrôles de sûreté pour accéder à la salle
d'embarquement avant de monter à bord de l'appareil.
Lorsque le vol est un vol international, en plus de l'enregistrement et du contrôle
de sûreté, le passager doit passer par un contrôle d'émigration et éventuellement
de la douane.
À son débarquement, le passager doit aller récupérer ses bagages de soute. Si le
vol est international, il subit un contrôle immigration avant d'accéder en salle de
livraison des bagages, puis passe par la douane du pays d'arrivée.
Aéroports (Fig. IV.2)
Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations situées sur un
aérodrome qui servent au traitement des passagers ou du fret aérien. Le
bâtiment principal est, généralement, l'aérogare par où transitent les passagers
(ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les avions.

Un aérodrome (Fig. IV.3) est l'ensemble des infrastructures permettant le

décollage, l'atterrissage et les évolutions des avions au sol. Un aéroport est
destiné au trafic aérien commercial de passagers ou de fret. Implanté sur un
aérodrome, il est constitué par l'ensemble des bâtiments et installations qui
permettent l'embarquement et le débarquement des passagers ou du fret.

Tel : 677767535/655418374 Page 13

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Le bâtiment principal, l'aérogare, est le lieu de transit entre les transports au sol,
publics ou privés, et les avions.

L'aérogare abrite les installations utilisées par les compagnies aériennes, les
services de police ou de douane, pour effectuer les opérations d'enregistrement,
de contrôle, etc. des passagers et de leurs bagages. Les aéroports les plus
importants ont parfois plusieurs aérogares donnant elles-mêmes accès à des
terminaux déportés où stationnent les avions.
Les aéroports sont souvent qualifiés en fonction de leur activité principale,
aéroport international, national ou régional, aéroport de fret. Un aéroport
international est utilisé, en partie, pour les vols entre pays différents et son
aérogare accueille les services de la douane.
Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité économique et
touristique d'une agglomération. Ils sont alors desservis par des liaisons routières
rapides (voie express, autoroute) et des transports en commun. Leur
implantation au plus près de la zone d'achalandise est l'objet de conflits liés aux
nuisances générées par les avions.
Un aéroport destiné exclusivement au trafic des hélicoptères est un héliport.
Les plus grands aéroports sont souvent utilisateurs exclusifs des installations de
l'aérodrome où ils sont implantés. Il y a alors confusion entre les deux termes.
Beaucoup d'aérodromes sont utilisés concurremment pour les besoins d'une base
aérienne militaire, un aéroclub, etc.
Pistes et Voies
Les pistes d'un aéroport sont construites en dur; en général le revêtement est en
bitume ou composé de plaques de béton.

Tel : 677767535/655418374 Page 14

 Proposé par M. LANGMIA SAMGWAH Charles

Elles sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables de nuit,
ou lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et
pour une aide visuelle à l'atterrissage PAPI (indicateur de pente d'approche) qui
est un instrument aidant à effectuer une approche correcte (dans le plan vertical)
sur un aérodrome ou un aéroport.
Il est généralement situé sur le côté de la piste, environ 300 mètres après le
début de celle-ci. De plus, l'installation comprend un système de balises radio
pour les appareils de repérage automatique intégrés notamment dans les avions
de ligne ILS (système d'atterrissage aux instruments) est le moyen de radio-
navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage IFR (règles de vol aux
instruments) avec l'aide des instruments du bord et de ceux du contrôle aérien
(Fig. IV.4).

Tel : 677767535/655418374 Page 15