PLANIFICATION DUN SYSTEME DE TRANSPORT

Les choix en matire d'urbanisation dterminent en bonne partie l'ventail des

modes de transport permettant de raliser diffrentes activits et influencent
grandement les distances de dplacement.
Les choix effectus dans le cadre d'un schma d'amnagement et de
dveloppement, tels les primtres d'urbanisation, les grandes affectations du territoire
et les densits d'occupation du sol, ont un impact sur la demande en transport, sur
l'utilisation, l'efficacit et la scurit des rseaux de transport ainsi que sur le besoin pour
de nouvelles infrastructures. Dans ce contexte, la planification des transports doit
occuper une place prpondrante dans le schma d'amnagement et de dveloppement.
Donc et en terme plus gnral, la planification dun systme de transport cest
prparer les actions ncessaires et les dcisions adquates, en vue de le modifier.



La planification dun systme de transport ncessite une certaine
mthodologie :
pour dfinir le processus de ltude raliser
pour prciser lorganisation, les tapes, de ltude
dans lanalyse du systme de transport planifier
dans lanalyse de la demande : Spatial, modal, temporel,
dans lart de travailler en pluridisciplinaire
dans lart de communiquer
dans lart de convaincre

Les lments de base indispensables comprendre pour planifier
un systme de transport :
Dans ce cadre dtude les interrelations ncessaires suivantes doivent tre
abordes:
- Les individus et leurs activits (a)
- Les diffrents espaces (b)
- Les canaux de liaisons (c)
- Les communications entre les espaces (personnes et choses) (d)

(a) (b)




(c) (d)






On peut donc rsumer ces lments de base de la planification dans le schma
suivant :









-Vision globale du transport urbain
Les modles de planification de transport urbain ont traditionnellement tendance
scinder la structure urbaine en :
Le CBD (Central Business District ou quartiers daffaires centraux) est
caractris par un trafic lent et trs diversifi prenant place sur dtroites et
denses rues.
Les aires urbaines haute densit comprennent les grandes artres urbaines ainsi
que les corridors routiers haut rendement consacrs aux voitures, camions et
transport en commun
Les franges urbaines supportent des rseaux interurbains permettant le partage
dinfrastructures de transport haute vitesse par plusieurs modes.

-La situation existante des modes du transport urbain: transport
priv, transport public
Les transports urbains traitent en ralit aussi de transport individuel comme la
voiture ou le vlo. Ils concernent les diffrents moyens de transport qui sont propres
une ville ou un milieu urbain, adapts cet environnement.
Les choix sont pousss par le dbit de voyageurs, la vitesse commerciale ou le
confort, ou plus simplement par le cot financier ou l'environnement urbain, privilgient
tel ou tel moyen de transport
- Modes de transports en commun
- Mtro : C'est un transport souvent associ la ville, ex : le subway de New York, le
mtropolitain de Paris, Lausanne
-Tramway: RER parisien, S-bahn allemands
-Bus
-Les trolleybus : qui sont des bus fonctionnant l'lectricit, aliments grce un
rseau de fils ariens (le trolley-bus : Lyon, St-Etienne et Limoges)
-Bus haut niveau de service (BHNS) : ex : le Busway, des mises en site propre, ou
des frquences leves, une amplitude horaire importante, ... autres mesures
caractrisant ce type de service sont la priorit des bus aux carrefours, des vhicules de
grande capacit, des services plus importants aux arrts (distributeurs de tickets,
cabines tlphoniques, abribus, voire kiosques...).
-Bateau
-Transport urbain par cble
-Modes de transport individuels motoriss : Voiture, Taxi, Deux-roues motoriss
-Modes de transports actifs : Vlo, On cite dautres systmes : Vlo'v Lyon, Vlib'
Paris, Bicing Barcelone, Call a Bike Munich, SmartBikeDC Washington DC, BIXI
Montral...
-Caractristiques de la mobilit en milieu urbain
On peut distinguer trois tailles de zones urbaines suivant leur densit
L'hyper-centre : correspond gnralement une zone plutt marchande,
touristique, historique ou simplement espace de vie, contenant dans le cas de
nombreuses villes une zone pitonne. Cela correspond dans le cas de villes
moyennes.
Le centre-ville concerne la ville intra-muros et la banlieue proche, dans la
mesure o la densit d'habitation reste importante : il y a la fois une part
importante de voyageurs en provenance de la banlieue de la ville et des
voyageurs effectuant un trajet inter-quartiers
La banlieue : Espace o la densit est faible, occup par des pavillons, ou du
moins organis en zone rsidentielle, l'enjeu ici est d'assurer un maillage des
rseaux de transport et dans le cas des transports en commun une frquence
suffisamment intressante.
-Les sujets de la planification du transport
Lutilisation du sol est la modification par lhomme de son environnement
naturel ou sauvage en un environnement humain ou construit tel que les champs,
constructions et implantations humaines. Lutilisation du sol a aussi t dfinie comme
lensemble des arrangements, activits, et inputs quont les gens sur un certain type de
couverture du sol.
-Utilisation du sol et zonage : Dans les rglement de zonage des municipalits,
chaque zone se voit attribuer un certain nombre dusages qui peuvent tre lgalement
faits en ce lieu.
-Systmes de transport intelligents
- Les systmes de transport intelligents (STI) (en anglais Intelligent
Transportation Systems (ITS)) dsignent les applications des nouvelles technologies
de l'information et de la communication au domaine des transports.
Technologies des transports intelligents : Les technologies utilises dans les
systmes de transport intelligents varient, allant de systmes de gestion basiques
comme les systmes de gestion des carrefours feux, les panneaux messages
variables, les radars automatiques ou la vido-surveillance aux applications plus
avances qui intgrent des donnes en temps-rel avec retours d'informations de
nombreuses sources, comme les informations mtorologiques,Quelques technologies
typiquement implantes dans les STI sont dcrites dans les sections qui suivent :
-Technologies de localisation
-La golocalisation par systme de positionnement par satellites
-GPS :
La distance entre l'utilisateur du GPS et un certain nombre de satellites de positions
connues est mesure pour permettre une localisation de l'utilisateur une dizaine de
mtres prs. La vitesse de dplacement est aussi disponible. Certains STI s'appuient
donc sur cette technologie qui permet la navigation en temps rel. Ce systme a t
install par les Etats-Unis.
-Galileo :
Un nouveau systme de positionnement par satellite du nom de GALILEO devrait tre
prochainement mis en place par l'union europenne avec les mmes applications
potentielles.
-La tlphonie mobile : En admettant que les voitures contiennent au moins un ou
plusieurs tlphones mobiles ou cellulaires, les tlphones transmettent leur position de
faon rgulire au rseau - mme s'il n'y a pas de communication vocale tablie. Ils
peuvent alors tre utiliss dans les voitures comme des sondes anonymes du trafic.
Quand la voiture bouge, le signal du tlphone mobile bouge galement. Il est alors
possible de mesurer et d'analyser les donnes fournies par le rseau cellulaire - de
manire anonyme - puis de convertir ces donnes en une information prcise sur la
circulation automobile. Cette technologie sappelle FCD, Floating Car Data (donnes
cellulaires flottantes). Le gros inconvnient consiste en la prcision de la localisation.
-Technologies de capteurs :
Suivant les capteurs, des mesures peuvent tre effectues sur les caractristiques des
vhicules (longueur, silhouette, poids...), sur la circulation des vhicules (dbit, taux
d'occupation, vitesse...) ou sur des vnements (incidents, files d'attente,
franchissement de feux rouges...). Certaines informations sont trs utiles dans une
optique d'amlioration de la scurit routire.
-Applications pour les transports intelligents
-Le paiement lectronique :
Le tlpage (en anglais ETC pour Electronic Toll Collection) qui permet
d'automatiser la collecte du page et aux vhicules de franchir les pages sans
avoir besoin de s'arrter, voire la vitesse normale du trafic, rduisant ainsi la
congestion aux zones de page. Le tlpage fonctionne soit par lecture d'une
balise RFID par radio, soit par lecture de la plaque minralogique par camra
Le billet lectronique qui permet l'oprateur de diminuer ses cots de
fonctionnement et au client de choisir son voyage confortablement chez lui.
la carte bancaire qui ne sert pas uniquement payer mais dont le numro peut
aussi servir de caution (encaissement en cas de problme).
les billets magntiques utiliss dans les transports en commun qui permettent
de transmettre des informations au systme.


Un portique de page en flux libre Singapour. Ce portique collecte les pages
partir des balises RFID actives installes dans les vhicules.

Une balise RFID active utilise pour le page lectronique
-La gestion des urgences
La gestion d'urgence est fonction des principaux enjeux qui sont la rapidit
d'intervention, l'vitement d'accidents en chane et le rtablissement de la circulation.
Quelques exemples de STI aidant en cas de situation d'urgence sont :
la Dtection Automatique d'Incidents (DAI) par les capteurs routiers installs
sur l'infrastructure et qui prviennent l'exploitant du rseau (Image de DAI par
capteur vido)
Les services d'assistance l'automobiliste (ex : appel automatique des
secours en cas de collision, envoi automatique de la localisation prcise du lieu
d'accident) qui ne sont pas encore bien dmocratiss

La gestion du trafic
Le but de la gestion du trafic peut tre de fluidifier les axes routiers, de favoriser la
circulation des transports publics au dtriment des usagers de la voiture particulire,
d'encourager le report modal de la voiture particulire vers les transports en commun
etc.
-Les SAGT (Systmes d'Aide la Gestion de Trafic) : sont prsents sur les 3 tapes
fondamentales de la gestion du trafic :
Le recueil de donnes de trafic via les capteurs sur les infrastructures ou dans les
vhicules
Le traitement de ces donnes grce des systmes informatiques de plus en plus
performants et qui sont capables de grer de plus en plus de donnes.
L'action sur les usagers principalement en leur fournissant de l'information par la
radio Internet, mais aussi grce tous les systmes personnels, comme les
systmes de guidage intgrant l'information en temps rel sur le trafic. Ces
derniers systmes sont regroups sous l'appellation spcifique SAI (Systmes
d'Aide l'Information).
Dans certain pays europen comme la France, la gestion de l'information routire est
effectue par le Centre National d'Information Routire (CNIR) et assist par les 7
Centres Rgionaux d'Information et de Coordination Routire (CRICR). Ils tablissent des
prvisions de trafic et conseillent les meilleures heures de dpart selon les rgions, et des
d'itinraires de dlestage des principales routes. Ils informent aussi les usagers de la
route en temps rel sur leur temps de parcours probable et les itinraires emprunter
suivant les directions.
-Les aides la conduite : Les aides la conduite pour les usagers de la route se
multiplient dans une optique d'amlioration de la scurit des personnes, de confort des
usagers, de diminution des missions de polluants. On peut citer quelques systmes
d'aide la conduite :
La direction assiste, l'aide lectronique au freinage, la bote de vitesses
automatique qui sont des systmes bien connus
Les limiteurs de vitesse pour ne pas dpasser la vitesse rglementaire et limiter la
consommation de carburant
Les systmes anti-collision
Les systmes d'aide la navigation (GPS, GSM )
Le systme de surveillance de la pression des pneus
-Le contrle du respect de la rglementation : Les nouveaux moyens de contrle du
respect de la rglementation sont les radars automatiques pour le contrle de la vitesse
et le Contrle automatis du franchissement de feux rouges. Ces systmes font appel
des technologies tels les flashes infrarouges utiliss de nuit pour lire les plaques
minralogiques sans blouir les conducteurs ou des capteurs prcis pour dterminer la
vitesse des vhicules.

LE PDU (Plan de dplacements Urbains)
Le plan de dplacements urbains dtermine, dans le cadre dun primtre de transport
urbain (PTU), lorganisation du transport des personnes et des marchandises, la
circulation et le stationnement. Tous les modes de transports sont concerns
Chaque Plan de Dplacements Urbains doit maintenant aussi comporter un volet
d'valuation environnementale. Il est un levier pour les dmarches visant conomiser
l'nergie et limiter les missions de gaz effet de serre
-Le contenu des Plans de dplacements urbains (PDU) : Lambition du PDU est
dassurer un quilibre durable entre les besoins de mobilit des habitants et la protection
de leur environnement et de leur sant. Les mesures mettre en place concernent :
lamlioration de la scurit de tous les dplacements ;
la diminution du trafic automobile (ou trafic routier) ;
le dveloppement des transports collectifs et des moyens de dplacements
conomes et les moins polluants pour l'environnement, notamment lusage de la
bicyclette et la marche pied ;
lamnagement et lexploitation des rseaux et des voiries dagglomrations, afin
de les rendre plus efficaces, notamment en les partageant entre les diffrents
modes de dplacement et en favorisant la mise en uvre dactions dinformation
sur la circulation ;
lorganisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement ;
le transport et la livraison des marchandises, tout en rationalisant les conditions
dapprovisionnement de lagglomration afin de maintenir les activits
commerciales et artisanales ;
l'encouragement pour les entreprises et les collectivits publiques favoriser le
transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en
commun et du covoiturage, en ralisant un plan de dplacement d'entreprise.
Le plan de dplacements urbains doit faire lobjet dune valuation au bout de cinq ans,
et sa rvision, en cas de modification du PTU, doit intervenir dans un dlai maximum de
trois ans.
tude de trafic d'un projet routier
Ltude de trafic est une donne ncessaire aux rflexions sur le dveloppement des
infrastructures de transport. Elle impactera directement les caractristiques des voies
crer ainsi que les caractristiques des chausses. Dans ce registre on peut citer des
choix possibles :
ncessit ou non d'une dviation d'agglomration ;
choix du trac par rapport aux zones bties ;
position des changeurs ;
gomtrie des carrefours ;
dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids lourds cumuls.
Dans le domaine de l'tude des trafics, il est ncessaire de fixer les dfinitions des
termes couramment employs :
trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone tudie (important
pour dcider de la ncessit d'une dviation) ;
trafic d'change : origine l'intrieur de la zone tudie et destination
l'extrieur de la zone d'change et rciproquement (important pour dfinir les
points d'change) ;
trafic local : trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie ;
trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) gal au trafic total de l'anne divis
par 365 ;
unit de vhicule particulier (U.V.P.) exprim par jour ou par heure, on tient
compte de l'impact plus important de certains vhicules, en particulier les poids
lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux ;
les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM), et
les heures de pointe du soir (HPS) ;
le trafic journalier de fin de semaine ;
le trafic journalier moyen d't : important pour les rgions estivales.
-Les capacits des diffrents types de voies : La capacit pratique est le dbit
horaire moyen saturation. C'est le trafic horaire au-del duquel le plus petit incident
risque d'entraner la formation de bouchons. La capacit dpend :
des distances de scurit (en milieu urbain ce facteur est favorable, il l'est
beaucoup moins en rase campagne, o la densit de vhicules sera beaucoup plus
faible) ;
des conditions mtorologiques ;
des caractristiques gomtriques de la route.
On peut dfinir le dbit horaire moyen de pointe en fonction de l'historique annuel
des trafics. Il apparat ainsi qu'en classant par ordre dcroissant les dbits horaires sur
une anne, la courbe prsente la forme d'une fonction du type 1/x.
On considre que le dbit correspondant au changement de pente correspond au
dbit de pointe normal, cest--dire le dbit maximum qui se reproduit priodiquement
hors circonstances particulires (dpart en vacances par exemple).
Le changement de pente de la courbe correspond gnralement une plage de
donnes situes entre la 10
e
et la 50
e
heure, on choisit conventionnellement de prendre
en compte la 30
e
heure pour caractriser le dbit horaire de pointe moyen et de le
comparer la capacit de la voie. Le dbit de la 30
e
heure est utilis pour le
dimensionnement des gares de page par exemple.
-Capacits pratiques de route : Les valeurs ci-dessous, exprimes en UVP / jour sont
valables pour des sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des
rgions relativement plates.
Type de voie Seuil de gne Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
Si on raisonne sur les dbits horaires, c'est--dire en UVP / H pour les 2 sens, les
rsultats sont les suivants pour une route une seule chausse et deux voies de 3,50
m.
Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens
Seuil de gne 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000
-L'tude de trafic : Dans le cas particulier de la route, l'tude de circulation s'appuiera
essentiellement sur une tude de trafic. Cette tude permettra de dfinir le type
d'amnagement raliser (nombre de voies, type d'changes et aussi dimensionnement
de la chausse). L'tude de trafic s'attachera la connaissance des trafics :
de transit, lorsqu'il s'agira d'apprcier l'opportunit d'une dviation
d'agglomration ;
la nature des flux, pour dterminer les points d'change ;
le niveau des trafics et leur volution pour programmer dans le temps les
investissements ;
les mouvements directionnels permettent de dfinir les caractristiques des
changes ;
le niveau de trafic poids lourds dterminent directement le dimensionnement de la
structure de chausse.
Une tude de trafic se mne en gnral en cinq tapes :
la dfinition du rseau ;
l'analyse des trafics existants ;
la dtermination des conditions de circulation ;
l'valuation de l'volution des trafics ;
l'affectation des trafics.

Les infrastructures de transport
Sont l'ensemble des installations fixes qu'il est ncessaire d'amnager pour permettre la
circulation des vhicules et plus gnralement le fonctionnement des systmes de
transport.
Les infrastructures sont gnralement organises en rseaux comportant des nuds
et des liens. Ainsi le rseau ferroviaire est constitu de gares relies entre elles par
des lignes. Les nuds importants, comme les gares, les ports et aroports sont aussi
le point de contact et d'change entre deux ou plusieurs modes de transport.
La cration des infrastructures des transports est une partie importante de
l'amnagement du territoire, elles ncessitent des investissements lourds et elles sont
prises en charge par les pouvoirs publics. Pour des raisons de financement ou de savoir-
faire, les pouvoirs publics dlguent dautres oprateurs privs pour la construction et
l'exploitation en contrepartie de la perception d'un page
La voirie, qui comprend l'ensemble des voies routires, prsente la particularit d'tre
dans tous les pays un espace public, ouvert tous gratuitement (sauf videmment les
voies prives ou concdes). Ce n'est pas le cas des autres infrastructures de transport
(comme le rseau ferroviaire) qui constituent des espaces privs rservs l'usage
exclusif des exploitants habilits).
L'infrastructure dsigne au sens strict la partie infrieure, le soubassement d'une
voie. Le terme s'oppose superstructure. On peut, dans certains cas, distinguer les
deux : ainsi dans une ligne de chemin de fer, l'infrastructure, est la plateforme de la
voie, sur laquelle on pourrait aussi bien implanter une voie routire, tandis que la
superstructure est constitue par la voie ferre proprement dite (rails et traverses). Au
sens large, l'infrastructure de transport dsigne l'ensemble et englobe tous les lments
ncessaires l'exploitation normale : signalisation, postes d'aiguillage, tour de contrle
dans les aroports, etc., ainsi que tous les btiments lis l'usage de ladite
infrastructure.