Mose Donald Dailly

Logistique et transport international de marchandises

Guide pratique 1re dition 2013

Logistique & transport international de marchandises

GUIDE PRATIQUE 1RE DITION 2013

Mose Donald DAILLY

Logistique & transport international de marchandises

GUIDE PRATIQUE 1RE DITION 2013

LHARMATTAN

 L'HARMATTAN, 2013 5-7, rue de l'cole-Polytechnique ; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-343-00453-2 EAN : 9782343004532

SOMMAIRE
Sommaire ....................................................................................................... 5 Introduction................................................................................................... 7 Premire partie L'environnement de la logistique et du transport de marchandises l'international .................................................................. 11 Module 1 Les tendances du transport international de marchandises ....... 13 Module 2 Les nouvelles rgles Incoterms 2010 ....................................... 44 Deuxime partie Les techniques du transport international de marchandises ............................................................................................... 79 Module 3 Le transport maritime international de marchandises............... 81 Module 4 Le transport arien international de marchandises ................. 162 Module 5 Les transports routiers et ferroviaires internationaux de marchandises........................................................................................... 196 Troisime partie La logistique du transport international de marchandises ............................................................................................. 243 Module 6 L'optimisation de la logistique de l'entreprise ........................ 245 Module 7 La mutualisation de la logistique et de la comptitivit manufacturire ........................................................................................ 287 Quatrime partie L'optimisation du transport international de marchandises ............................................................................................. 327 Module 8 ................................................................................................. 329 La protection physique des marchandises transportes l'international. 329 Module 9 Les assurances de transport de marchandises ......................... 358 Module 10 Le choix d'une solution de transport de marchandises ......... 384 Cinquime partie La douane et le transport international de marchandises ............................................................................................. 413 Module 11 La douane et le commerce extrieur ..................................... 415 Module 12 La douane et l'action commerciale de l'entreprise ................ 431 Module 13 La douane et la comptitivit manufacturire des pays en dveloppement ........................................................................................ 478 Module 14 La simplification du ddouanement des marchandises ........ 517 Module 15 Les fondamentaux du contentieux douanier ......................... 548 Lexique de la logistique et du transport international de marchandises .................................................................................................................... 559 Bibliographie ............................................................................................. 579 Webographie ........................................................................................... 580 Fiches techniques ...................................................................................... 583 Index........................................................................................................... 591

INTRODUCTION
Lactuelle division internationale du travail est caractrise par la spcialisation des changes commerciaux entre le centre-les pays de lOrganisation de la Coopration et de Dveloppement conomique (OCDE), les pays dvelopps -qui se spcialisent dans lexportation de produits manufacturs et la priphrie, cest--dire les pays en dveloppement, qui sont spcialiss dans lexportation de produits de base. Cependant, quelques pays mergents (Chine, Inde, Brsil, Afrique du Sud...) ne se satisfont plus de produire en masse des biens faible valeur ajoute manufacturire et se mettent disputer des parts de marchs aux pays dvelopps dans toutes les gammes profitant plein de leurs faibles cots salariaux et de leur taille. Des pays comme le Brsil, lInde, mais surtout la Chine entreprennent des politiques industrielles et commerciales ambitieuses qui rduisent progressivement lavance technologique des pays dvelopps. Dans l'actuelle conomie mondialise qui apparat comme un vaste champ de recherche de comptitivit o les impratifs de rentabilit, de productivit et de croissance rentable incitent les entreprises, les filires et les marchs s'organiser en rseaux troitement imbriqus l'chelle de la plante. Compte tenu de cet tat de fait, les entreprises, les consommateurs, mme les tats, ressentent l'obligation de s'adapter sous peine d'tre disqualifis ou marginaliss. Les pays en dveloppement, qui sont la base, marginaliss dans la division internationale du travail mise en place par les pays occidentaux, et qui les relgue au statut de fournisseurs de matires premires, et de dbouchs commerciaux pour leurs entreprises, peuvent jouer un nouveau rle dans cette mondialisation de l'conomie. En effet, dans le prsent processus d'extension l'chelle de la plante de l'interdpendance conomique entre pays, l'ide sera de changer de modle conomique en dveloppant des stratgies vertueuses qui favorisent le dveloppement industriel et commercial, l'innovation technologique et organisationnelle, une excellente qualification et gestion des ressources humaines... sans oublier l'imprieuse question de l'attractivit de l'environnement des affaires pour attirer les Investissements Directs trangers (IDE). Dans cette logique d'volution du modle conomique de productivit des pays en dveloppement, nous leur recommandons une Politique dIndustrialisation par Substitution des Exportations (PISE) couple par une Politique d'Industrialisation par Substitution des Importations (PISI). L'enjeu est de faire de lindustrie manufacturire un socle indispensable des conomies de ces pays en identifiant les bons leviers actionner pour remonter la pente et faire de la mondialisation une opportunit de croissance industrielle. 7

Pour mettre en uvre ces politiques d'industrialisation, il faudra ncessairement promouvoir, accompagner et aider les entreprises industrielles qui ont un potentiel d'exportation et de dveloppement l'international dans une dmarche de mutualisation des ressources en vue d'une productivit collaborative travers deux stratgies. L'une pour la mise en uvre des politiques de recherche de comptitivit manufacturire : -la Stratgie de Dveloppement des Productions Manufacturires (SDPM) travers les outils comme les ZA2I (Zones franches d'Activits Industrielles Intgres, les Clusters Transport & Logistique, les CRPA (les Coopratives Rurales de Productions Agricoles) Pour moderniser, mcaniser et dvelopper une agriculture au service de lagro-industrie ; L'autre pour raliser la Politique Commerciale Stratgique (PCS) qui accompagnera les politiques industrielles : -la Stratgie de Dveloppement des Exportations Manufacturires (SDEM) qui sera mise en uvre travers le SIEMI-PED (Systme d'Intelligence conomique des Marchs Internationaux pour Pays En Dveloppement), dont la mission est de piloter les politiques, les stratgies et les tactiques commerciales des activits de croissance industrielle des pays en dveloppement. -et une tactique de production industrielle qui privilgie l'entreprise conjointe ou joint-venture (JV), en ce sens qu'elle favorise les transferts de savoir-faire et de technologies industrielles. Il s'agira pour les pouvoirs publics du pays en dveloppement d'uvrer rechercher l'attractivit et la comptitivit globale de ce modle conomique qui concilie comptitivit manufacturire et cration d'emplois industriels. Ces stratgies industrielles et commerciales vont consister remonter les chanes de valeurs des matires premires afin de produire des biens manufacturs pour satisfaire d'une part la demande nationale, et d'autre part vendre l'exportation le surplus de la production manufacturire. Lenjeu est, certes de favoriser le dveloppement de l'industrie manufacturire, mais aussi de permettre la diversification conomique de tout pays en dveloppement et ainsi permettre son intgration bnfique lconomie mondialise. Or, lindustrie manufacturire exportatrice est consommatrice de services logistiques et de transport de marchandises, et exporter relve d'une vritable stratgie qui implique de matriser les techniques de commerce international, notamment celles de la logistique et du transport qui repose sur l'optimisation du triptyque cot, qualit, dlai travers la 'supply chain management ou le management intgr des flux logistiques qui est devenu un facteur important de comptitivit pour les entreprises. En effet, lentreprise exportatrice et/ou importatrice doit savoir que les choix oprs en matire de transport international de marchandises et de logistique conditionneront largement ses performances conomiques. Le transport de marchandises et la logistique linternational, compte tenu des 8

distances plus importantes, influence, de faon plus sensible que dans la vente domestique les dlais de livraison, le prix de revient destination et limage de lentreprise. Louvrage Logistique & Transport International de Marchandises a pour objet de dvelopper des connaissances oprationnelles et techniques du march du transport et de la logistique en vue d'expdier des marchandises et/ou s'approvisionner l'international avec succs dans la mise en uvre d'une politique d'industrialisation par substitution des exportations. Ce guide pratique complet prsente les concepts, les outils et techniques pour accompagner les entreprises dans leurs conqutes des marchs internationaux. Il apporte des rponses concrtes des questions telles que : Quel est lenvironnement du transport de marchandises et de la logistique linternational ? Quels sont les principaux modes de transport de marchandises ? Comment organiser un transport en provenance et destination d'un pays tranger ? Comment crer et dvelopper un cluster transport & logistique, une bourse de fret et de vhicules ? Comment optimiser le transport international de marchandises ? Qui doit payer quoi en matire de transport, assurance et formalit douanires ? Quelles sont prcisment ces formalits douanires ? L'ouvrage s'adresse toute personne et/ou entreprise concerne par des oprations de ventes et/ou dachats linternational : responsables de projets industriels, exportateurs, importateurs-distributeurs, entreprises de ngoce, crateurs dentreprises lexport souhaitant professionnaliser leur dmarche et devenir des interlocuteurs avertis face aux partenaires du commerce international, dans une conomie mondialise. Il sadresse galement aux tudiants en commerce international et en transport & logistique et est divis en cinq modules : . Premire partie : Lenvironnement de la logistique du transport international de marchandises ; .Deuxime partie : Les modes et techniques du transport international de marchandises ; .Troisime partie : Lorganisation et loptimisation de la logistique linternational; .Quatrime partie : Loptimisation du transport international de marchandises ; . Cinquime partie : La douane et le transport international de marchandises. Tout au long de cet ouvrage, nous dclinerons la politique d'industrialisation par substitution des exportations mise en uvre ncessairement travers la stratgie dindustrialisation par le dveloppement et la promotion des exportations manufacturires sous les diffrents aspects de la filire de la logistique et du transport international de marchandises.

PREMIRE PARTIE
L'ENVIRONNEMENT DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT DE MARCHANDISES L'INTERNATIONAL
Dans le monde international des affaires, les services de de la logistique et du transport de marchandises l'international sont des activits conomiques essentielles qui permettent et facilitent le droulement dautres activits conomiques. Ce secteur conomique est au carrefour de la vie conomique et sociale. Il est important et crucial pour la comptitivit des produits et services lexportation. Tous les secteurs productifs ont besoin dun appui logistique soutenu, aussi bien en amont pour les pourvoir en matires premires quen aval pour la commercialisation et la distribution de leurs produits finis. Les transports, tous modes confondus, assument ces fonctions essentielles qui conditionnent la prennit de lactivit conomique et la comptitivit des entreprises sur les marchs internationaux. Ainsi, pour tre comptitives sur les marchs internationaux et ainsi doper ses ventes l'exportation, les entreprises industrielles qui ont des sites de production ou des sources d'approvisionnement multiples l'international doivent avoir une connaissance parfaite de l'environnement de la filire transport & logistique.

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Module 1 Les tendances du transport international de marchandises

Sans quipements ni services de transport et logistique, ni les matires premires, ni les produits, natteindraient les sites (industriels, de distribution commerciale, etc.) o ils sont requis. Cela paralyserait la production industrielle, le commerce et la mondialisation. Paralllement, le secteur du transport et logistique dpend largement du climat conomique gnral et du niveau de vie de la population. La crise financire et conomique qui sest propage lchelle mondiale en 2008 a considrablement nui au transport de marchandises, et notamment lindustrie dans son ensemble. Lorsque les usines se mettent produire, le transport de marchandises l'international, courroie de transmission entre l'offre et la demande mondiales de biens et services, se met lui aussi en marche. La crise a provoqu une chute des exportations puis, par ricochet, un fort ralentissement de la croissance conomique mondiale. Entre 2008 et 2009, l'impact de la crise s'tait traduit par un effondrement sans prcdent des flux de transports de marchandises l'international. La demande mondiale du transport de marchandises, avait enregistr sa plus forte baisse en 2009, qui fut une anne particulirement morose pour le secteur. Les effets de la crise ont ainsi, contribu mettre sous pression les trsoreries de l'ensemble des oprateurs, du fait de manque de visibilit du march. Ainsi, malgr une conjoncture conomique dfavorable, les acteurs de la filire devaient dsormais tenir compte des aspects irrversibles ns de cette crise et du changement des comportements partir desquels il va falloir s'adapter et rebtir de nouvelles stratgies dans une organisation mondiale du commerce complexe. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, de nouvelles exigences de scurisation des schmas logistiques et du transport international de marchandises se sont mises en place. Nous assistons, par ailleurs, a une croissante conscience environnementale, et l'volution du comportement d'achat des consommateurs travers le monde. Autant de nouveaux paramtres auxquels les agents conomiques, transporteurs de marchandises l'international, comme industriels doivent rapidement s'adapter s'ils veulent soutenir la concurrence dans une conomie mondialise.

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1. Les nouveaux paramtres de la filire

La recherche de la performance oprationnelle optimale des prestataires de la distribution physique des marchandises a consist se dsengager des activits de traction. Ceux-ci optent pour une diversification des services offerts aux clients. Nous assistons galement, la concentration et la constitution d'alliances entre oprateurs majeurs de la filire. Ces conglomrats ainsi crs laborent et mettre en uvre des innovations pour optimiser les flux inter-organisationnels. Notons que pour dvelopper leur supply chain management, les entreprises du secteur utilisent les outils des nouvelles technologies de l'information et de la communication comme ECR (Efficient consumer response). La tendance est aussi un transport de marchandises l'international plus rapide, plus scuris, plus propre, plus comptitif et des oprateurs qui fournissent de plus en plus de services leurs clients. Les acteurs de la filire, en plus de la recherche de l'amlioration continue de leur comptitivit, doivent aussi tenir compte d'un certain nombre de nouveaux paramtres induits par la crise et la mondialisation de l'conomie : Le manque de visibilit sur les marchs. La crise a amplifi chez les oprateurs de transport de marchandises et de la logistique, l'instar des autres agents conomiques, le phnomne d'incertitude dans les affaires. Ainsi, leur proccupation actuelle est l'imprvisibilit. De fait, ces agents conomiques sont, dans une proportion significative, incapable d'estimer leur chiffre d'affaires en fin de mois. .La modification des comportements d'achat. Les consommateurs de la classe moyenne sont dsormais, la recherche de produits la fois plus cologiques et moins chers . Nombreux d'entre eux, travers le monde, sont passs d'une logique de consommateur du bien-tre une logique de consommateur de l'utile . Ces changements obligent les industriels mettre en place de nouveaux schmas de transports de marchandises et de logistique l'international. .Une conscience environnementale croissante. La crise que nous traversons est concomitante avec une volution socitale : la prise de conscience environnementale. Mme si le contexte ne s'y prte pas, il faut dsormais conjuguer ses deux paramtres. On assiste ainsi la dmocratisation du facteur dveloppement durable, de plus en plus prsent dans les appels d'offres en matire de transports de marchandises et de logistique. Cependant, le facteur prix reste le premier critre pour les entreprises.

A. La piraterie maritime
En 2009, les pirates somaliens ont procd 217 attaques de navires. Le centre de recensement de l'international Maritime Bureau (IMB) Londres a 14

comptabilis 406 actes de piraterie en 2009, contre 293 en 2008. Le golfe d'Aden, voie d'accs au canal de Suez, apparat comme la zone la plus touche. Les ctes bordant l'ocan Indien connaissent aussi une recrudescence du phnomne, avec des pirates qui n'hsitent pas lancer des attaques jusque dans les eaux territoriales du Kenya, de la Tanzanie ou des Seychelles. En 2010 au large de la Somalie, les attaques de navires marchands ont atteint un niveau record. Les pirates menacent directement les lignes maritimes reliant l'Asie l'Europe via la mer Rouge, ou encore les flux ptroliers et gaziers sortant de la rgion du golfe arabo-persique. .Quelques causes du piratage des navires. Le nombre lev d'actes de piraterie s'explique par quatre facteurs bien connus : -L'offre abondante et la diversit de navires expliquent en grande partie la recrudescence des actes de piraterie au XXIe sicle. Plus de 50 000 bateaux sont enregistrs sous plus de 150 pavillons. -Les points de passages difficilement contournables sont les zones idales d'attaques pour les pirates. Le trafic maritime est contraint de passer par des dtroits, notamment ceux de Bab El-Mandeb- entre le Ymen et Djibouti-et de Malacca- entre la pninsule de Malaisie et Sumatra (Indonsie). Ainsi, chaque anne, entre 50 et 70 000 navires traversent le dtroit de Malacca. Prs de 80% du commerce mondial transitant par l'Asie du Sud. -Les sanctuaires, sont les refuges o les pirates se regroupent et dissimulent leurs butins. Toutes les bandes pirates planifient leurs attaques dans ces lieux. -La pauvret est indniablement l'une des principales causes du piratage des navires. En effet, les pirates viennent des rgions pauvres et ctires, ou en guerre, ou qui ont subi des catastrophes naturelles, tsunami, guerre (en Somalie et thiopie). Face cette menace pour l'industrie du transport maritime qui impacte le commerce mondial, en particulier le transport ptrolier, la communaut internationale a mise en uvre des actions de lutte contre ce flau sur la base de la collaboration avec les pays originaires des pirates. En effet, les pistes de rflexion privilgies ont port sur la coopration entre les tats riverains, la mise disposition des moyens militaires, et la stabilisation des territoires tatiques riverains. Le mardi 22 juin 2012, c'est ouvert Paris le procs des pirates somaliens pour des actes vol en bandes organises dans l'ocan indien.

B. Le dveloppement de la conteneurisation des flux de marchandises

En Europe, les navires-porte-conteneurs et les navires-vraquiers se sont mis au rgime grossissant. Les premiers prennent une ampleur indite : 8 500, 9 400, 11 000 EVP (quivalent vingt pieds) voire plus, tel le navire porte-

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conteneurs Emma Maersk sorti des chantiers danois, fort de ses 13 500 EVP. Le trafic par conteneur a tripl en quinze ans. Tableau n 1 : Ventilation rgionale du dbit de conteneurs en 2012
Pays en dveloppement dAsie Pays dvelopps Pays en dveloppement des Amriques Pays en dveloppement dAfrique 53% 37% 7% 3%

Source : secrtariat CNUCED 2012 La flotte de navires cellulaires mondiale s'tablissait dbut 2011 4 849 bateaux, pour un volume de 14,2 millions EVP, soit une hausse de 9,1% par rapport janvier 2010. Selon Alphaliner, les capacits totales exploites par les vingt premiers armateurs mondiaux, 10,6 millions EVP en janvier 2009, avaient peine progress un an plus tard, et reprsentaient peine 1,1% de la flotte totale. La palme de la croissance est revenue la compagnie chilienne CSA, dont la flotte s'est accrue de 74%, passant de 333 000 579 000 EVP. Tableau n 2 : les 20 premiers terminaux conteneurs mondiaux et leur dbit (en millions d'quivalent Vingt Pieds et en %) en 2012.
2008 Singapour Shanghai Hong Kong Shenzhen Busan Guangzhou Duba Ningbo Quingdao Rotterdam Tianjin Kaoshiung Port Klang Anvers 29,92 27,98 24,25 21,43 13,42 11 11,83 11,22 10,32 10,8 8,5 9,68 7,97 8,66 2009 25,87 25 20,98 18,25 11,95 11,19 11,12 10,5 10,26 9,74 8,7 8,58 7,3 7,3 Variation en % 2008/09 -13,54 -10,64 -13,47 -14,77 -10,95 1,72 -5,95 -6,44 -0,58 -9,78 2,35 -11,32 -8,28 -15,63

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Hambourg Los Angeles Tanjung Pelepas Long Beach Xiamen Laem Chabang Total

9,7 7,85 5,6 6,49 5,03 5,13 246,77

7,01 6,75 6 5,06 4,68 4,62 220,9

-27,73 -14,03 7,14 -21,09 -7,04 -9,98 -10,48

Source : UNCTAD, Review of maritime transport 2012 Aux tats-Unis 80% des marchandises sont transportes par conteneurs. Ce pourcentage est 50% en Chine et en de en Inde. Pour les naviresvraquiers, le groupe minier Companhia Vale de Rio Dose a pass commande pour des Capesize minraliers version grande taille d'une capacit largie 300 000 tonnes. En face les Capesize classiques de 180 000 tonnes deviendront obsoltes. Les infrastructures portuaires doivent donc s'adapter pour pouvoir accueillir ces nouveaux mastodontes de 400 mtres de long, 22 ranges de conteneurs de large, d'un tirant d'eau de 15 ou 20 mtres. Pour la fabrication de conteneurs, les deux principales socits CIMC et Singamas ont livr 3,5 millions d'EVP en 2011. En 2012 la production de conteneurs n'tait que de 1,35 million EVP. L'un des clients plus importants de ces deux entreprises est le premier groupe mondial du commerce maritime conteneuris, l'entreprise danoise A.P. Mller Maesk.

1.1 La volatilit du fret de transport international de marchandises

Loffre de nouveaux navires relve que les activits des chantiers navals nont montr aucun signe de ralentissement. Au dbut de 2010, la flotte marchande mondiale atteignait ainsi 1276 millions de tonnes, soit une augmentation de 84 millions par rapport 2009. Cette augmentation, intervenue alors que la demande tait en baisse du fait de la crise, a provoqu une offre excdentaire de navires entranant ainsi une baisse gnrale des frets (prix de transport d'une marchandise transporte). Tableau n 3 : La flotte mondiale de vraquiers en mars 2012 (en milliers de tpl)
Nombre de navires Supramax (40/60) Panamax (60/83) 2223 1652 Nombre de navires en commande 802 717 En % 36 43

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Smalleape (83/120) Capesize (120/21) VLOC (>220) Total Source : BRS 2012

287 1068 123 7457

258 391 99 2895

90 37 77 39

A. La tendance la baisse en plaine mauvaise conjoncture

l'origine de cette baisse des trafics de transports de marchandises l'international, nous avons la rduction des importations amricaines, et europennes. En effet, dans une dmarche de prvisibilit de l'action gouvernementale, et par l'application du principe de scurit, les tats-Unis et l'Europe avaient rduit leurs importations de produits finis et de matires premires pendant la crise. Par moment, la Chine avait aussi rduit ses importations, ses exportations, et mme ses capacits sidrurgiques. Paralllement, les grandes compagnies minires- Rio Tinto, Vale, revoyaient la baisse leur production minire. Ces faits conomiques majeurs ont contribu au dsquilibre des fondamentaux du march de fret travers le monde favorisant ainsi sa volatilit. En 2009, ce march a t, de tous les marchs de commodits, le plus volatile. L'anne a commenc dans l'euphorie la plus totale. De fait, le ballet incessant des bateaux d'un point l'autre du globe tmoignait d'changes soutenus. Malgr le prix du ptrole qui flambait, les compagnies maritimes ouvraient de nouvelles lignes. Les minerais, charbon et crales, taient transports prix d'or. Ce fut le cas du vrac sec du fait de la demande chinoise de charbon : en mai 2008, un Cape size se louait 200 000$ par jour. Ensuite, le march s'est brusquement effondr partir du mois d'aot 2008. En dcembre 2009, au plus bas, le mme Cape size se louait $ 3 000 4 000 par jours. Sur le march des conteneurs, les taux de fret sur des routes comme les liaisons Chine-Europe ont diminu des deux tiers. a) La chute des indices du fret Indicateurs de l'activit industrielle mondiale, les taux de fret se sont envols dbut 2008. L'indice de rfrence pour le transport de vrac sec, le Baltic Dry Index (BDI, vingt-quatre routes ddies au transport maritime de minerais, charbon, mtaux, crales, etc.), atteignait le 20 mai un record absolu, 11 793 points. Le Baltic Panamax Index (BPI, qui comporte sept routes, dont la plupart concernent le transport maritime des crales tait aussi 11 425 points. .Dbut fvrier 2008, le BDI et le BPI se retrouvaient respectivement l'un 3 746 points et l'autre 3 458 points, leur plus bas niveau depuis aot 2006.

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b) La chute des porte-conteneurs La conjoncture conomique tait la mme pour les porte-conteneurs : l'offre hebdomadaire sur les trois principales routes maritimes tait tombe de 916 000 EVP (quivalent Vingt Pieds, taille standard d'un conteneur) en aot 812 000 EVP en dcembre. La croissance moyenne du trafic de conteneurs entre 2002 et 2008 a t value 10%, mais elle n'a t que de 3% pour la seule anne 2008. Pour 2009, les premires estimations dlivres par le Consultant maritime Drewry tablaient sur -3% entre l'Asie et les tats-Unis et -4% entre l'Asie et l'Europe. En janvier 2008, les tarifs de fret pour les routes conteneurises Asie-Europe tombrent zro. Avec une chute de 200$ par conteneur au dpart de l'Asie du Nord. L'affrtement tait dsormais au-dessous des cots d'exploitation. Comparativement janvier 2008, les exportations de la Core du Sud avaient recul de 30% ; celle de Tawan de 42%, du Japon de 27%. Les exportations chinoises d'acier, de matriel lectronique et de textiles se sont fortement contractes. c) Les surcapacits dans le secteur ptrolier Le secteur ptrolier, comme l'industrie mondiale du shipping dans son ensemble, avait affront une anne de surcapacit, de faible demande de production en chute et un taux de fret bas. Le dsquilibre entre la demande et l'offre de navires 'Very large Crude Carriers (VLCC) s'tait accentu avec les nombreuses nouvelles constructions mises l'eau. En janvier 2009, la flotte ptrolire, qui totalisait 358 millions de tpl, s'tait accrue de 4,8% et beaucoup d'autres units taient assembles dans les chantiers navals. En aot 2008, Kuwait Oil Tanker Co. (KOTC) avait command Daewoo Engineering & Construction quatre ptroliers gants pour $ 708 millions, d'une capacit de 318 000 tonnes chacun et livrables en 2012. De son ct, Maersk Tankers s'est engag en septembre auprs des Corens de la socit STX pour une commande de quatre navires 'Very large Crude Carriers (VLCC), livrables en 2012 et 2013. Spcialiste du transport conteneuris, le groupe Maersk se frayait une route dans l'acheminement ptrolier. Maersk Tankers oprait plus de 170 navires ptroliers double coque, en priorit, en affrtement et en partenariat. Cette nouvelle commande a port 57 le nombre de navires qui rejoindront sa flotte dans les annes venir. En effet, malgr les mises au rebut des vieux navires-rservoirs, la flotte globale (mesure en tpl) devrait augmenter de 6,7% entre 2008 et 2012. noter cependant, le nombre grandissant de navires VLCC affrts par les producteurs et ngociants du Proche-Orient pour servir de stockage flottant de ptrole. Une mesure qui favorise le relvement des tarifs d'affrtement spot. La surcapacit observe dans tous les segments de march ptrolier a provoqu un effondrement dramatique des nouvelles commandes dans les chantiers navals asiatiques. Ainsi, les 19