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Logistique et transport international de marchandises

Guide pratique – 1 re édition 2013

Le transport de marchandises à l’international assure des missions liées à l’approvisionnement en matières premières, en biens d’équipements et

à la distribution physique des produits finis et/ou semi-finis. Cependant, l’activité induite ne se limite pas qu’au transport des marchandises.

En effet, plusieurs activités sont complémentaires aux activités de traction proprement dites, à savoir les manutentions, le chargement déchargement, l’emballage des produits, l’étiquetage des colis, la palettisation des marchandises, etc. La somme des coûts divers attachés au passage des marchandises dans l’entreprise, tout au long du processus de transformation jusqu’aux débouchés finaux, constitue le coût logistique. La mauvaise gestion des risques liés à l’ensemble de ces activités, de la chaîne logistique à l’international, peut majorer ce coût logistique.

De fait, les principaux risques auxquels l’entreprise est confrontée

à l’export, ce sont ceux liés au non-respect des obligations du client

en matière de paiement, et à la livraison du produit. À l’importation le risque est lié au non-respect des obligations en matière de livraison des marchandises. L’accompagnement logistique de la politique d’industrialisation par substitution des exportations a pour mission d’optimiser la commercialisation de masse à l’international des produits manufacturés dans les ZA2I, en livrant les marchandises commandées dans les délais négociés et conformément aux attentes des clients en matière de qualité.

Pour y parvenir l’entreprise primo-exportatrice doit maîtriser l’ensemble des activités et outils qui lui permettront de gérer efficacement ses opérations de transport de marchandises à l’international, compte tenu des évolutions récentes introduites par les nouvelles technologies de l’information et de la communication.

Diplômé (3 e cycle) de la chaire Développement International des Entreprises de l’Institut international du Management de Paris (IIM) et du Conservatoire national des Arts et Métiers de Paris (CNAM), Moïse Donald DAILLY est consultant en commerce international. Il a créé et dirige sa propre structure d’assistance et organisation en Commerce international.

ISBN : 978-2-343-00453-2

53

en Commerce international. ISBN : 978-2-343-00453-2 53 € Moïse Donald Dailly Logistique de et marchandises

Moïse Donald Dailly

Logistique de et marchandises transport international

Guide pratique – 1 re édition 2013

Moïse Donald Dailly Logistique de et marchandises transport international Guide pratique – 1 r e édition
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Moïse Donald Dailly

Logistique et transport international de marchandises

Guide pratique – 1 re édition 2013

Moïse Donald Dailly Logistique et transport international de marchandises Guide pratique – 1 r e édition
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Moïse Donald Dailly Logistique et transport international de marchandises Guide pratique – 1 r e édition

Logistique

&

transport international de marchandises

GUIDE PRATIQUE

1 ÈRE ÉDITION 2013

Moïse Donald DAILLY

Logistique

&

transport international de marchandises

GUIDE PRATIQUE

1 ÈRE ÉDITION 2013

L’HARMATTAN

© L'HARMATTAN, 2013 5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr

harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-343-00453-2 EAN : 9782343004532

SOMMAIRE

Sommaire

5

Introduction

7

Première partie L'environnement de la logistique et du transport de

marchandises à l'international

11

Module 1 Les tendances du transport international de marchandises

13

Module 2 Les nouvelles règles Incoterms 2010

44

Deuxième partie Les techniques du transport international de

marchandises

79

Module 3 Le transport maritime international de marchandises

81

Module 4 Le transport aérien international de marchandises

162

Module 5 Les transports routiers et ferroviaires internationaux de

196

Troisième partie La logistique du transport international de

marchandises

marchandises

243

Module 6 L'optimisation de la logistique de l'entreprise

245

Module 7 La mutualisation de la logistique et de la compétitivité

287

Quatrième partie L'optimisation du transport international de

manufacturière

marchandises

327

Module 8

329

La protection physique des marchandises transportées à l'international.329

Module 9 Les assurances de transport de marchandises

358

Module 10 Le choix d'une solution de transport de marchandises

384

Cinquième partie La douane et le transport international de

marchandises

413

Module 11 La douane et le commerce extérieur

415

Module 12 La douane et l'action commerciale de l'entreprise

431

Module 13 La douane et la compétitivité manufacturière des pays en

développement

478

Module 14 La simplification du dédouanement des marchandises

517

Module 15 Les fondamentaux du contentieux douanier

548

Lexique de la logistique et du transport international de marchandises

 

559

Bibliographie

579

Webographie

580

Fiches techniques

583

Index

591

5

INTRODUCTION

L’actuelle division internationale du travail est caractérisée par la spécialisation des échanges commerciaux entre le centre-les pays de l’Organisation de la Coopération et de Développement Économique (OCDE), les pays développés -qui se spécialisent dans l’exportation de produits manufacturés et la périphérie, c’est-à-dire les pays en développement, qui sont spécialisés dans l’exportation de produits de base. Cependant, quelques pays émergents (Chine, Inde, Brésil, Afrique du Sud ) ne se satisfont plus de produire en masse des biens à faible valeur ajoutée manufacturière et se mettent à disputer des parts de marchés aux pays

développés dans toutes les gammes profitant à plein de leurs faibles coûts salariaux et de leur taille. Des pays comme le Brésil, l’Inde, mais surtout la Chine entreprennent des politiques industrielles et commerciales ambitieuses qui réduisent progressivement l’avance technologique des pays développés. Dans l'actuelle économie mondialisée qui apparaît comme un vaste champ de recherche de compétitivité où les impératifs de rentabilité, de productivité et de croissance rentable incitent les entreprises, les filières et les marchés à s'organiser en réseaux étroitement imbriqués à l'échelle de la planète. Compte tenu de cet état de fait, les entreprises, les consommateurs, même les États, ressentent l'obligation de s'adapter sous peine d'être disqualifiés ou marginalisés. Les pays en développement, qui sont à la base, marginalisés dans la division internationale du travail mise en place par les pays occidentaux, et qui les relègue au statut de fournisseurs de matières premières, et de débouchés commerciaux pour leurs entreprises, peuvent jouer un nouveau rôle dans cette mondialisation de l'économie. En effet, dans le présent processus d'extension à l'échelle de la planète de l'interdépendance économique entre pays, l'idée sera de changer de modèle économique en développant des stratégies vertueuses qui favorisent le développement industriel et commercial, l'innovation technologique et organisationnelle, une excellente qualification et gestion des ressources

sans oublier l'impérieuse question de l'attractivité de

humaines

l'environnement des affaires pour attirer les Investissements Directs Étrangers (IDE). Dans cette logique d'évolution du modèle économique de productivité des pays en développement, nous leur recommandons une Politique d’Industrialisation par Substitution des Exportations (PISE) couplée par une Politique d'Industrialisation par Substitution des Importations (PISI). L'enjeu est de faire de l’industrie manufacturière un socle indispensable des économies de ces pays en identifiant les bons leviers à actionner pour remonter la pente et faire de la mondialisation une opportunité de croissance industrielle.

7

Pour mettre en œuvre ces politiques d'industrialisation, il faudra nécessairement promouvoir, accompagner et aider les entreprises industrielles qui ont un potentiel d'exportation et de développement à l'international dans une démarche de mutualisation des ressources en vue d'une productivité collaborative à travers deux stratégies. L'une pour la mise en œuvre des politiques de recherche de compétitivité manufacturière :

-la Stratégie de Développement des Productions Manufacturières (SDPM) à travers les outils comme les ZA2I (Zones franches d'Activités Industrielles Intégrées, les Clusters Transport & Logistique, les CRPA (les Coopératives Rurales de Productions Agricoles) Pour moderniser, mécaniser et développer une agriculture au service de l’agro-industrie ; L'autre pour réaliser la Politique Commerciale Stratégique (PCS) qui accompagnera les politiques industrielles :

-la Stratégie de Développement des Exportations Manufacturières (SDEM) qui sera mise en œuvre à travers le SIEMI-PED (Système d'Intelligence Économique des Marchés Internationaux pour Pays En Développement), dont la mission est de piloter les politiques, les stratégies et les tactiques commerciales des activités de croissance industrielle des pays en développement. -et une tactique de production industrielle qui privilégie l'entreprise conjointe ou joint-venture (JV), en ce sens qu'elle favorise les transferts de savoir-faire et de technologies industrielles. Il s'agira pour les pouvoirs publics du pays en développement d'œuvrer à rechercher l'attractivité et la compétitivité globale de ce modèle économique qui concilie compétitivité manufacturière et création d'emplois industriels. Ces stratégies industrielles et commerciales vont consister à remonter les chaînes de valeurs des matières premières afin de produire des biens manufacturés pour satisfaire d'une part la demande nationale, et d'autre part vendre à l'exportation le surplus de la production manufacturière. L’enjeu est, certes de favoriser le développement de l'industrie manufacturière, mais aussi de permettre la diversification économique de tout pays en développement et ainsi permettre son intégration bénéfique à l’économie mondialisée. Or, l’industrie manufacturière exportatrice est consommatrice de services logistiques et de transport de marchandises, et exporter relève d'une véritable stratégie qui implique de maîtriser les techniques de commerce international, notamment celles de la logistique et du transport qui repose sur l'optimisation du triptyque coût, qualité, délai à travers la « 'supply chain management » » ou le management intégré des flux logistiques qui est devenu un facteur important de compétitivité pour les entreprises. En effet, l’entreprise exportatrice et/ou importatrice doit savoir que les choix opérés en matière de transport international de marchandises et de logistique conditionneront largement ses performances économiques. Le transport de marchandises et la logistique à l’international, compte tenu des

8

distances plus importantes, influence, de façon plus sensible que dans la vente domestique les délais de livraison, le prix de revient à destination et l’image de l’entreprise. L’ouvrage « « Logistique & Transport International de Marchandises » » a pour objet de développer des connaissances opérationnelles et techniques du marché du transport et de la logistique en vue d'expédier des marchandises et/ou s'approvisionner à l'international avec succès dans la mise en œuvre d'une politique d'industrialisation par substitution des exportations. Ce guide pratique complet présente les concepts, les outils et techniques pour accompagner les entreprises dans leurs conquêtes des marchés internationaux. Il apporte des réponses concrètes à des questions telles que :

Quel est l’environnement du transport de marchandises et de la logistique à l’international ? Quels sont les principaux modes de transport de marchandises ? Comment organiser un transport en provenance et à destination d'un pays étranger ? Comment créer et développer un cluster transport & logistique, une bourse de fret et de véhicules ? Comment optimiser le transport international de marchandises ? Qui doit payer quoi en matière de transport, assurance et formalité douanières ? Quelles sont précisément ces formalités douanières ? L'ouvrage s'adresse à toute personne et/ou entreprise concernée par des

opérations de ventes et/ou d’achats à l’international : responsables de projets industriels, exportateurs, importateurs-distributeurs, entreprises de négoce, créateurs d’entreprises à l’export… souhaitant professionnaliser leur démarche et devenir des interlocuteurs avertis face aux partenaires du commerce international, dans une économie mondialisée. Il s’adresse également aux étudiants en commerce international et en transport & logistique et est divisé en cinq modules :

. Première partie : L’environnement de la logistique du transport

international de marchandises ; .Deuxième partie : Les modes et techniques du transport international de marchandises ;

.Troisième partie : L’organisation et l’optimisation de la logistique à l’international; .Quatrième partie : L’optimisation du transport international de marchandises ;

. Cinquième partie : La douane et le transport international de

marchandises. Tout au long de cet ouvrage, nous déclinerons la politique d'industrialisation

par substitution des exportations mise en œuvre nécessairement à travers la stratégie d’industrialisation par le développement et la promotion des exportations manufacturières sous les différents aspects de la filière de la logistique et du transport international de marchandises.

PREMIÈRE PARTIE

L'ENVIRONNEMENT DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT DE MARCHANDISES À L'INTERNATIONAL

Dans le monde international des affaires, les services de de la logistique et du transport de marchandises à l'international sont des activités économiques essentielles qui permettent et facilitent le déroulement d’autres activités économiques. Ce secteur économique est au carrefour de la vie économique et sociale. Il est important et crucial pour la compétitivité des produits et services à l’exportation. Tous les secteurs productifs ont besoin d’un appui logistique soutenu, aussi bien en amont pour les pourvoir en matières premières qu’en aval pour la commercialisation et la distribution de leurs produits finis. Les transports, tous modes confondus, assument ces fonctions essentielles qui conditionnent la pérennité de l’activité économique et la compétitivité des entreprises sur les marchés internationaux. Ainsi, pour être compétitives sur les marchés internationaux et ainsi doper ses ventes à l'exportation, les entreprises industrielles qui ont des sites de production ou des sources d'approvisionnement multiples à l'international doivent avoir une connaissance parfaite de l'environnement de la filière transport & logistique.

11

Module 1 Les tendances du transport international de marchandises

Sans équipements ni services de transport et logistique, ni les matières premières, ni les produits, n’atteindraient les sites (industriels, de distribution commerciale, etc.) où ils sont requis. Cela paralyserait la production industrielle, le commerce et la mondialisation. Parallèlement, le secteur du transport et logistique dépend largement du climat économique général et du niveau de vie de la population. La crise financière et économique qui s’est propagée à l’échelle mondiale en 2008 a considérablement nui au transport de marchandises, et notamment à l’industrie dans son ensemble. Lorsque les usines se mettent à produire, le transport de marchandises à l'international, courroie de transmission entre l'offre et la demande mondiales de biens et services, se met lui aussi en marche. La crise a provoqué une chute des exportations puis, par ricochet, un fort ralentissement de la croissance économique mondiale. Entre 2008 et 2009, l'impact de la crise s'était traduit par un effondrement sans précédent des flux de transports de marchandises à l'international. La demande mondiale du transport de marchandises, avait enregistré sa plus forte baisse en 2009, qui fut une année particulièrement morose pour le secteur. Les effets de la crise ont ainsi, contribué à mettre sous pression les trésoreries de l'ensemble des opérateurs, du fait de manque de visibilité du marché. Ainsi, malgré une conjoncture économique défavorable, les acteurs de la filière devaient désormais tenir compte des aspects irréversibles nés de cette crise et du changement des comportements à partir desquels il va falloir s'adapter et rebâtir de nouvelles stratégies dans une organisation mondiale du commerce complexe. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, de nouvelles exigences de sécurisation des schémas logistiques et du transport international de marchandises se sont mises en place. Nous assistons, par ailleurs, a une croissante conscience environnementale, et à l'évolution du comportement d'achat des consommateurs à travers le monde. Autant de nouveaux paramètres auxquels les agents économiques, transporteurs de marchandises à l'international, comme industriels doivent rapidement s'adapter s'ils veulent soutenir la concurrence dans une économie mondialisée.

13

1. Les nouveaux paramètres de la filière

La recherche de la performance opérationnelle optimale des prestataires de la distribution physique des marchandises a consisté se désengager des activités de traction. Ceux-ci optent pour une diversification des services offerts aux clients. Nous assistons également, à la concentration et la constitution d'alliances entre opérateurs majeurs de la filière. Ces conglomérats ainsi créés élaborent et mettre en œuvre des innovations pour optimiser les flux inter-organisationnels. Notons que pour développer leur supply chain management, les entreprises du secteur utilisent les outils des nouvelles technologies de l'information et de la communication comme ECR (Efficient consumer response). La tendance est aussi à un transport de marchandises à l'international plus rapide, plus sécurisé, plus propre, plus compétitif et des opérateurs qui fournissent de plus en plus de services à leurs clients. Les acteurs de la filière, en plus de la recherche de l'amélioration continue de leur compétitivité, doivent aussi tenir compte d'un certain nombre de nouveaux paramètres induits par la crise et la mondialisation de l'économie :

Le manque de visibilité sur les marchés. La crise a amplifié chez les opérateurs de transport de marchandises et de la logistique, à l'instar des autres agents économiques, le phénomène d'incertitude dans les affaires. Ainsi, leur préoccupation actuelle est l'imprévisibilité. De fait, ces agents économiques sont, dans une proportion significative, incapable d'estimer leur chiffre d'affaires en fin de mois. .La modification des comportements d'achat. Les consommateurs de la classe moyenne sont désormais, à la recherche de produits à la fois « plus écologiques et moins chers ». Nombreux d'entre eux, à travers le monde, sont passés d'une logique de « consommateur du bien-être » à une logique de « consommateur de l'utile ». Ces changements obligent les industriels à mettre en place de nouveaux schémas de transports de marchandises et de logistique à l'international. .Une conscience environnementale croissante. La crise que nous traversons est concomitante avec une évolution sociétale : la prise de conscience environnementale. Même si le contexte ne s'y prête pas, il faut désormais conjuguer ses deux paramètres. On assiste ainsi à la démocratisation du facteur développement durable, de plus en plus présent dans les appels d'offres en matière de transports de marchandises et de logistique. Cependant, le facteur prix reste le premier critère pour les entreprises.

A. La piraterie maritime

En 2009, les pirates somaliens ont procédé à 217 attaques de navires. Le centre de recensement de l'international Maritime Bureau (IMB) à Londres a

14

comptabilisé 406 actes de piraterie en 2009, contre 293 en 2008. Le golfe d'Aden, voie d'accès au canal de Suez, apparaît comme la zone la plus touchée. Les côtes bordant l'océan Indien connaissent aussi une recrudescence du phénomène, avec des pirates qui n'hésitent pas à lancer des attaques jusque dans les eaux territoriales du Kenya, de la Tanzanie ou des Seychelles. En 2010 au large de la Somalie, les attaques de navires marchands ont atteint un niveau record. Les pirates menacent directement les lignes maritimes reliant l'Asie à l'Europe via la mer Rouge, ou encore les flux pétroliers et gaziers sortant de la région du golfe arabo-persique. .Quelques causes du piratage des navires. Le nombre élevé d'actes de piraterie s'explique par quatre facteurs bien connus :

-L'offre abondante et la diversité de navires expliquent en grande partie la recrudescence des actes de piraterie au XXIe siècle. Plus de 50 000 bateaux sont enregistrés sous plus de 150 pavillons. -Les points de passages difficilement contournables sont les zones idéales d'attaques pour les pirates. Le trafic maritime est contraint de passer par des détroits, notamment ceux de Bab El-Mandeb- entre le Yémen et Djibouti-et de Malacca- entre la péninsule de Malaisie et Sumatra (Indonésie). Ainsi, chaque année, entre 50 et 70 000 navires traversent le détroit de Malacca. Près de 80% du commerce mondial transitant par l'Asie du Sud. -Les sanctuaires, sont les refuges où les pirates se regroupent et dissimulent leurs butins. Toutes les bandes pirates planifient leurs attaques dans ces lieux. -La pauvreté est indéniablement l'une des principales causes du piratage des navires. En effet, les pirates viennent des régions pauvres et côtières, ou en guerre, ou qui ont subi des catastrophes naturelles, tsunami, guerre (en Somalie et Éthiopie). Face à cette menace pour l'industrie du transport maritime qui impacte le commerce mondial, en particulier le transport pétrolier, la communauté internationale a mise en œuvre des actions de lutte contre ce fléau sur la base de la collaboration avec les pays originaires des pirates. En effet, les pistes de réflexion privilégiées ont porté sur la coopération entre les États riverains, la mise à disposition des moyens militaires, et la stabilisation des territoires étatiques riverains. Le mardi 22 juin 2012, c'est ouvert à Paris le procès des pirates somaliens pour des actes vol en bandes organisées dans l'océan indien.

flux

de marchandises

En Europe, les navires-porte-conteneurs et les navires-vraquiers se sont mis au régime grossissant. Les premiers prennent une ampleur inédite : 8 500, 9 400, 11 000 EVP (Équivalent vingt pieds) voire plus, tel le navire porte-

la

B.

Le

développement

de

conteneurisation

des

15

conteneurs « « Emma Maersk » » sorti des chantiers danois, fort de ses 13 500 EVP. Le trafic par conteneur a triplé en quinze ans.

Tableau n° 1 : Ventilation régionale du débit de conteneurs en 2012

Pays en développement d’Asie

53%

Pays développés

37%

Pays en développement des Amériques

7%

Pays en développement d’Afrique

3%

Source : secrétariat CNUCED 2012

La flotte de navires cellulaires mondiale s'établissait début 2011 à 4 849 bateaux, pour un volume de 14,2 millions EVP, soit une hausse de 9,1% par rapport à janvier 2010. Selon Alphaliner, les capacités totales exploitées par les vingt premiers armateurs mondiaux, 10,6 millions EVP en janvier 2009, avaient à peine progressé un an plus tard, et représentaient à peine 1,1% de la flotte totale. La palme de la croissance est revenue à la compagnie chilienne CSA, dont la flotte s'est accrue de 74%, passant de 333 000 à 579 000 EVP.

Tableau n° 2 : les 20 premiers terminaux à conteneurs mondiaux et leur débit (en millions d'Équivalent Vingt Pieds et en %) en 2012.

 

2008

2009

Variation en % 2008/09

Singapour

29,92

25,87

-13,54

Shanghai

27,98

25

-10,64

Hong Kong

24,25

20,98

-13,47

Shenzhen

21,43

18,25

-14,77

Busan

13,42

11,95

-10,95

Guangzhou

11

11,19

1,72

Dubaï

11,83

11,12

-5,95

Ningbo

11,22

10,5

-6,44

Quingdao

10,32

10,26

-0,58

Rotterdam

10,8

9,74

-9,78

Tianjin

8,5

8,7

2,35

Kaoshiung

9,68

8,58

-11,32

Port Klang

7,97

7,3

-8,28

Anvers

8,66

7,3

-15,63

16

Hambourg

9,7

7,01

-27,73

Los Angeles

7,85

6,75

-14,03

Tanjung Pelepas

5,6

6

7,14

Long Beach

6,49

5,06

-21,09

Xiamen

5,03

4,68

-7,04

Laem Chabang

5,13

4,62

-9,98

Total

246,77

220,9

-10,48

Source : UNCTAD, Review of maritime transport 2012

Aux États-Unis 80% des marchandises sont transportées par conteneurs. Ce pourcentage est à 50% en Chine et en deçà en Inde. Pour les navires- vraquiers, le groupe minier Companhia Vale de Rio Dose a passé commande pour des Capesize minéraliers version grande taille d'une capacité élargie à 300 000 tonnes. En face les Capesize classiques de 180 000 tonnes deviendront obsolètes. Les infrastructures portuaires doivent donc s'adapter pour pouvoir accueillir ces nouveaux mastodontes de 400 mètres de long, 22 rangées de conteneurs de large, d'un tirant d'eau de 15 ou 20 mètres. Pour la fabrication de conteneurs, les deux principales sociétés CIMC et Singamas ont livré 3,5 millions d'EVP en 2011. En 2012 la production de conteneurs n'était que de 1,35 million EVP. L'un des clients plus importants de ces deux entreprises est le premier groupe mondial du commerce maritime conteneurisé, l'entreprise danoise A.P. Möller Maesk.

1.1 La volatilité du fret de transport international de marchandises

L’offre de nouveaux navires relève que les activités des chantiers navals n’ont montré aucun signe de ralentissement. Au début de 2010, la flotte marchande mondiale atteignait ainsi 1276 millions de tonnes, soit une augmentation de 84 millions par rapport à 2009. Cette augmentation, intervenue alors que la demande était en baisse du fait de la crise, a provoqué une offre excédentaire de navires entraînant ainsi une baisse générale des frets (prix de transport d'une marchandise transportée).

Tableau n° 3 : La flotte mondiale de vraquiers en mars 2012 (en milliers de tpl)

 

Nombre de navires

Nombre de navires en commande

En %

Supramax (40/60)

2223

802

36

Panamax (60/83)

1652

717

43

17

Smalleape (83/120)

287

258

90

Capesize (120/21)

1068

391

37

VLOC (>220)

123

99

77

Total

7457

2895

39

Source : BRS 2012

A. La tendance à la baisse en plaine mauvaise conjoncture

À l'origine de cette baisse des trafics de transports de marchandises à l'international, nous avons la réduction des importations américaines, et européennes. En effet, dans une démarche de prévisibilité de l'action gouvernementale, et par l'application du principe de sécurité, les États-Unis et l'Europe avaient réduit leurs importations de produits finis et de matières premières pendant la crise. Par moment, la Chine avait aussi réduit ses importations, ses exportations, et même ses capacités sidérurgiques. Parallèlement, les grandes compagnies minières- Rio Tinto, Vale, revoyaient à la baisse leur production minière. Ces faits économiques majeurs ont contribué au déséquilibre des fondamentaux du marché de fret à travers le monde favorisant ainsi sa volatilité. En 2009, ce marché a été, de tous les marchés de commodités, le plus volatile. L'année a commencé dans l'euphorie la plus totale. De fait, le ballet incessant des bateaux d'un point à l'autre du globe témoignait d'échanges soutenus. Malgré le prix du pétrole qui flambait, les compagnies maritimes ouvraient de nouvelles lignes. Les minerais, charbon et céréales, étaient transportés à prix d'or. Ce fut le cas du vrac sec du fait de la demande chinoise de charbon : en mai 2008, un Cape size se louait à 200 000$ par jour. Ensuite, le marché s'est brusquement effondré à partir du mois d'août 2008. En décembre 2009, au plus bas, le même Cape size se louait $ 3 000 à 4 000 par jours. Sur le marché des conteneurs, les taux de fret sur des routes comme les liaisons Chine-Europe ont diminué des deux tiers.

a) La chute des indices du fret

Indicateurs de l'activité industrielle mondiale, les taux de fret se sont envolés début 2008. L'indice de référence pour le transport de vrac sec, le Baltic Dry Index (BDI, vingt-quatre routes dédiées au transport maritime de minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), atteignait le 20 mai un record absolu, à 11 793 points. Le Baltic Panamax Index (BPI, qui comporte sept routes, dont la plupart concernent le transport maritime des céréales était aussi à

.Début février 2008, le BDI et le BPI se retrouvaient

respectivement l'un à 3 746 points et l'autre à 3 458 points, leur plus bas

niveau depuis août 2006.

11 425 points.

18

b) La chute des porte-conteneurs

La conjoncture économique était la même pour les porte-conteneurs : l'offre hebdomadaire sur les trois principales routes maritimes était tombée de 916 000 EVP (Équivalent Vingt Pieds, taille standard d'un conteneur) en août à 812 000 EVP en décembre. La croissance moyenne du trafic de conteneurs entre 2002 et 2008 a été évaluée à 10%, mais elle n'a été que de 3% pour la seule année 2008. Pour 2009, les premières estimations délivrées par le Consultant maritime Drewry tablaient sur -3% entre l'Asie et les États-Unis et -4% entre l'Asie et l'Europe. En janvier 2008, les tarifs de fret pour les routes conteneurisées Asie-Europe tombèrent à zéro. Avec une chute de 200$ par conteneur au départ de l'Asie du Nord. L'affrètement était désormais au-dessous des coûts d'exploitation. Comparativement à janvier 2008, les exportations de la Corée du Sud avaient reculé de 30% ; celle de Taïwan de 42%, du Japon de 27%. Les exportations chinoises d'acier, de matériel électronique et de textiles se sont fortement contractées.

c) Les surcapacités dans le secteur pétrolier

Le secteur pétrolier, comme l'industrie mondiale du shipping dans son ensemble, avait affronté une année de surcapacité, de faible demande de production en chute et un taux de fret bas. Le déséquilibre entre la demande et l'offre de navires « 'Very large Crude Carriers » » (VLCC) s'était accentué avec les nombreuses nouvelles constructions mises à l'eau. En janvier 2009, la flotte pétrolière, qui totalisait 358 millions de tpl, s'était accrue de 4,8% et beaucoup d'autres unités étaient assemblées dans les chantiers navals. En août 2008, Kuwait Oil Tanker Co. (KOTC) avait commandé à Daewoo Engineering & Construction quatre pétroliers géants pour $ 708 millions, d'une capacité de 318 000 tonnes chacun et livrables en 2012. De son côté, Maersk Tankers s'est engagé en septembre auprès des Coréens de la société STX pour une commande de quatre navires « 'Very large Crude Carriers » » (VLCC), livrables en 2012 et 2013. Spécialiste du transport conteneurisé, le groupe Maersk se frayait une route dans l'acheminement pétrolier. Maersk Tankers opérait plus de 170 navires pétroliers double coque, en priorité, en affrètement et en partenariat. Cette nouvelle commande a porté à 57 le nombre de navires qui rejoindront sa flotte dans les années à venir. En effet, malgré les mises au rebut des vieux navires-réservoirs, la flotte globale (mesurée en tpl) devrait augmenter de 6,7% entre 2008 et 2012. À noter cependant, le nombre grandissant de navires VLCC affrétés par les producteurs et négociants du Proche-Orient pour servir de stockage flottant de pétrole. Une mesure qui favorise le relèvement des tarifs d'affrètement spot. La surcapacité observée dans tous les segments de marché pétrolier a provoqué un effondrement dramatique des nouvelles commandes dans les chantiers navals asiatiques. Ainsi, les

19