CHAPITRE 06

EMPENNAGES ET GOUVERNES

06.01 DESCRIPTION ET FONCTION DES EMPENNAGES

Les empennages sont situés à la partie arrière du fuselage, ils sont composés d’un ensemble vertical et d’un ensemble
horizontal, Sur certains avions de tourisme, ces deux ensembles sont remplacés par un empennage en « V ».

1 -Empennage vertical

Il est constitué :
- d’une partie fixe nommée « dérive » qui assure la stabilité de route ;
- d’une partie mobile appelée « gouverne de direction » qui permet d’effectuer les manœuvres autour de l’axe de lacet.

2 - Empennage horizontal

Ii est constitué :

- d’une partie mobile qui assure la stabilité et la compensation de régime, c’est le « plan : horizontal réglable » (PHR) ou «
stabilisateur ». Sur les avions légers ou d’ancienne génération, cette partie est fixe et, ne sert qu’à la stabilité.
- de deux ou plusieurs parties mobiles situées au bord de fuite du PHR. Ce sont les « gouvernes de profondeur » qui
permettent d'effectuer les manœuvres autour de l’axe de tangage.

Nota : Sur certains avions légers, le PHR et les gouvernes de profondeur constituent une seule et même partie mobile. Ce
montage est appelé « monobloc ».

Chap. Empennages et gouvernes 1

Sur certains avions, l’ensemble stabilisateur et gouverne de profondeur est situé en haut de la dérive afin de le soustraire
aux turbulences des ailes dans certaines configurations, notamment dans le cas de fortes assiettes et hypersustentateurs
fortement braqués (configurations décollage, atterrissage…).

La surface horizontale qui assure l'équilibre longitudinal de l’avion et son contrôle autour de l’axe de tangage, peut aussi être
disposée à l'avant de l'aile, appelée dans ce cas plan canard, et participe à la portance générale qui est opposée au poids.

06.02 – DIFFERENTES CONFIGURATIONS D’EMPENNAGES

06.02.01 – Les empennages classiques

a – L'empennage mono dérive classique

Il est composé d’une dérive verticale et d'un empennage horizontal implanté dans l’extrémité arrière du fuselage.
L'empennage vertical est composé d’une partie fixe et d’une ou deux (pour des considérations de Fail-Safe) gouvernes
mobiles. Sur l’'empennage horizontal la partie « fixe » peut être réglable (PHR ou plan horizontal réglable), elle participe
alors à la fonction TRIM ou compensation de régime, l’évolution est assurée par les gouvernes.

Certains avions notamment militaires sont équipés d’un empennage horizontal monobloc qui assure la variation de la valeur
de la résultante aérodynamique par une variation d'incidence, et non pas par une variation de courbure, ce qui permet de
conserver le profil optimal lors du braquage.

Chap. Empennages et gouvernes 2

b– L’empennage en T

Il permet de dégager l’'empennage horizontal de l'écoulement perturbé notamment par, le flux chaud des réacteurs si ceux-
ci sont placés sur le fuselage arrière ou par le souffle des hélices. Si cet empennage n’est pas soufflé, il sera moins efficace
aux basses vitesses et sa surface devra être légèrement plus importante que sur un empennage classique situé dans le
souffle des hélices.

Exemple :

c – L'empennage en V

L’empennage en V remplace les trois surfaces d’un empennage classique par deux surfaces dont le dièdre est proche de 45°.
Le gain recherché est une diminution de la traînée par diminution de la surface mouillée. Néanmoins seule la composante
verticale de la résultante aérodynamique sert à équilibrer les moments de tangage suivant My, d’où la nécessité d’avoir des
surfaces plus importantes que sur un empennage horizontal classique.

Cet empennage n’est pas utilisé dans le transport. Sa commande suivant les deux axes tangage et lacet est effectuée au
travers d’un différentiel.

Beechcraft A35 Fouga Magister

d – L'empennage double dérive

Cet empennage permet sur les multimoteur de positionner la gouverne de lacet dans le souffle des hélices afin d'accroître
son efficacité et ainsi réduire ses dimensions à efficacité donnée.

Exemple : Lockeed P38 Lightning

Chap. Empennages et gouvernes 3

Il n’est plus utilisé dans le transport aérien mais il est toujours présent sur les avions militaires modernes pour des questions
de capacité d'évolution.

Exemple :MC Donnell Douglas F18E

A noter que cet empennage fut aussi choisi simplement pour des questions de capacité des hangars (hauteur sous barreau).

Exemple : Lockeed Constellation

06.02.02 – L’empennage canard

L’empennage horizontal est situé à l'avant de l’aile il devient ainsi porteur, sa portance s'ajoute à celle de l’aile pour
équilibrer le poids.

Exemple : Bombardier expérimental XB-70 Valkyrie

Chap. Empennages et gouvernes 4

06.02.03 – Les empennages à trois surfaces

Ici le plan canard fixe équilibre le moment piqueur My de l'aile, de ce fait l’empennage arrière peut, en croisière, être calé à
l'incidence de Cx mini. de manière à diminuer la traînée de cette surface et par conséquence la consommation.
L’empennage arrière est conservé pour les évolutions autour de l’axe de tangage.

Exemple : Piaggio P.180 Avanti

06.02.03 – Disparition des empennages

a- Les ailes volantes

Le profil d’aile classique est remplacé par un profil d’aile à double courbure dit autostable. La formule aile volante est à
l’étude dans l’aéronautique civile pour des avions de grande capacité. Elle permettra un gain de masse substantiel ainsi
qu'une réduction significative de la traîné. Par contre l'aile volante moderne imposera l’utilisation de commandes de vol
électrique.

Exemple : Boeing X48

Chap. Empennages et gouvernes 5

b – Suppression de l’empennage vertical

Le but de la suppression de l'empennage vertical est toujours motivé par une diminution de masse de la structure. || faut
néanmoins être capable de conserver le contrôle en lacet de l'avion sans cette surface. Les gouvernes agissant alors suivant
cet axe sont des spoilers et des élevons pilotés par les commandes de vol électriques. La poussée vectorielle des réacteurs
permet aussi un contrôle en lacet de l'avion ; des recherches sont effectuées dans ce sens sur l’X 31.

Exemple : X31 avec système de poussée vectorielle

X31 Boeing X36

06.03 CHARGES SUR LES EMPENNAGES

1 – Charges appliquées sur l’empennage horizontal

Ils sont de même nature que ceux supportés par la voilure, essentiellement aérodynamiques, assurant l’équilibre de l’avion
autour de l’axe de tangage pour toutes les incidences de vol.

La charge sur l’empennage horizontal est une charge repartie. Elle est fonction de la marge statique, plus celle-ci est faible,
plus la charge sur l’empennage est réduite ou à charge constante, plus la surface de l’'empennage pourra être réduite. La
réduction de marge statique est possible, tout en gardant un avion pilotable grâce à l’adoption de commandes de vol
électriques. Sur différentes versions d’un même avion (exemple : A318 à l’A321) pour une masse donnée la charge sur
l’'empennage sera d'autant plus faible que le fuselage sera long. Il est néanmoins nécessaire, sur avion classique, de
conserver une surface d’empennage minimale pour assurer l'équilibre longitudinal lors de la sortie des hypersustentateurs
et lors des phases de vol à grandes incidences.

Les manœuvres des gouvernes de profondeur ainsi que les variations de calage du PHR introduisent sur celui-ci des charges
supplémentaires positives ou négatives fonction du sens de braquage.

Variation des résultantes aérodynamiques locales en fonction de la configuration

2 – Charges appliquées sur l’empennage vertical

Les charges sur l’'empennage vertical sont de même nature que sur l'empennage horizontal.

Elles sont maximales lors d’une panne moteur au décollage. Le braquage de la gouverne, en plus du moment autour de l’axe
de lacet, crée un moment autour de l'axe XX" du fait du bras de levier.

Chap. Empennages et gouvernes 6

3 – Nota
Dans le sens vertical et horizontal, des efforts supplémentaires dus aux rafales s’appliqueront sur les empennages.

06.04 MODES DE CONSTRUCTION

Ils existent deux types de construction :

- métallique (classique)
- composite (pour les nouvelles génération)

1 – Construction métallique

- Les éléments sont réalisés en alliages légers comme dans la voilure.

- Les structures généralement « multilongerons » sont reliées aux cadres principaux du fuselage par des ferrures de fixation.
- Les gouvernes sont fixées sur les empennages par des ferrures d’articulation.

Empennage vertical

Chap. Empennages et gouvernes 7

 Empennage horizontal

Gouverne

2 – Construction nouvelle génération

Les éléments sont réalisés en matériaux composites :

- La partie centrale, formant le caisson constitué par les longerons avant et arrière, des nervures ou renforts et le
revêtement, est fabriquée en structure monolithique ;
- Les parties avant (bord d’attaque) et arrière (bord de fuite) sont élaborées en structure sandwich ;
- Sur la plupart des avions actuels, toutes les surfaces mobiles et notamment les gouvernes sont réalisées en matériaux
composites, structure sandwich de type « monolongeron ».

Chap. Empennages et gouvernes 8

 Empennage en matériaux composites

Gouverne en matériaux composites

06.05 – LES MATERIAUX UTILISES POUR LA CONSTRUCTION DES EMPENNAGES

Ce sont les mêmes alliages d'aluminium qui sont utilisés pour la construction des empennages métalliques que pour celle
des ailes. La tendance actuelle est de fabriquer les empennages en matériaux composite ce qui permet :

- de réduire le nombre de pièces et le nombre d'assemblages

- de diminuer la masse de la structure
- d'augmenter la rigidité

Exemple : sur l'A320 le caisson de torsion est en carbone

Le bord d’attaque en carbone - Kevlar

Le carénage d'antenne en Aramide
Les gouvernes en NIDA à revêtement carbone.

Ce type de réalisation permet, un gain de poids non négligeable, une résistance structurale comparable voire supérieure aux
constructions « classiques », ainsi qu’un meilleur équilibrage dynamique (répartition des masses en envergure).

06.06 – EQUILIBRAGE DES GOUVERNES

Une gouverne doit être équilibrée statiquement et dynamiquement.

L’équilibrage statique consiste à annuler le moment de charnière dû au poids de la gouverne ; il est réalisé lorsque le centre
de gravité se trouve sur l’axe d’articulation. H suffit pour cela de placer en avant de cet axe une masse compensatrice.

L’équilibrage dynamique est nécessaire pour éviter les vibrations critiques du système que la gouverne constitue avec la
partie fixe qui la précède. On effectue pour cela l’équilibre des moments d'inertie de chaque section par une répartition des
masses en envergure. Mais la réalisation des équilibrages par masses concentrées étant assez médiocre, on effectue
simultanément l’équilibrage statique et l’équilibrage dynamique.

Chap. Empennages et gouvernes 9

Pratiquement on déporte l’axe d'articulation de la gouverne en arrière du bord d'attaque et on leste celui-ci de telle sorte
que le centre de gravité soit sur l'axe.

Afin de réaliser ces conditions d’équilibrage avec la plus faible masse possible, on place les éléments de résistance
structurale lourds en avant de l’axe d’articulation (caisson de bord d'attaque plutôt que de bord de fuite) et on allège au
maximum la partie arrière, construction sandwich avec nid d’abeilles très utilisée actuellement.

06.07 VIBRATIONS AEROELASTIQUES

Les sillages et les décollements aérodynamiques constituent par la perturbation de l’écoulement aérodynamique des
sources de vibrations.

1 - Buffeting

Il y a décollement aérodynamique lorsque les filets fluides se détachent de la paroi ; l’écoulement est alors soumis à des
fluctuations dont la fréquence et l’amplitude augmentent avec le chemin parcouru pour arriver à un régime de fluctuations
désordonnées appelé régime turbulent. Il se produit alors des excitations de la structure provoquant des vibrations forcées
et souvent irrégulières ; ce sont des aérovibrations.

- Buffeting basse vitesse

Lorsque les décollements se produisent sur la voilure, à une incidence de vol trop élevée, des vibrations apparaissent avant
le décrochage prévenant l’imminence de celui-ci. C’est le buffeting basse vitesse.

Une modification du régime de vol permet de le faire disparaître. Il importe que la plage d’incidence où il se produit soit en
dehors de la zone d'utilisation normale de l’avion.

- Buffeting haute vitesse

Tant que le Mach général est inférieur à 1, il n’y a pas d’onde de choc. Lorsque le Mach général est supérieur au Mach
critique (nous rappelons que le Mach critique est le Mach général pour lequel on a un Mach local égal à 1 sur le profil) il y a
apparition d’ondes de choc, et de ce fait décollements dus aux interactions couche limite - ondes de choc.

En vol transsonique, les ondes de choc se déplaçant à la surface de l’aile et se développant dissymétriquement à l’extrados
et à l’intrados, les décollements derrière l’onde de choc seront cause de vibrations. C’est le buffeting haute vitesse encore
appelé buffeting transsonique.

Nota : En vol supersonique, l’écoulement est différent de l’écoulement subsonique. L’approche de la vitesse du son se
traduit par des vibrations importantes.

2 - Flutter

Le flutter ou flottement est un phénomène vibratoire qui est une conséquence de la souplesse des structures de cellule.

Chap. Empennages et gouvernes 10

À vitesse nulle, donc sans forces aérodynamiques, la structure possède des modes de vibrations naturels dans lesquels les
forces d’inertie dues aux masses sont équilibrées par les forces élastiques (contraintes élastiques) prenant naissance au sein
des matériaux constituant la structure. Pour entretenir une vibration, il faut compenser l'énergie dissipée par frottement
dans les assemblages en appliquant des forces sinusoïdales de faible amplitude. Si l’on supprime ces forces, l’amplitude de
la vibration décroît progressivement, il y a amortissement.

En vol, les variations d’incidence dues aux manœuvres et aux rafales entraînent des fluctuations des forces aérodynamiques
qui agissent sur la structure faisant varier les forces élastiques. Cette variation a pour conséquence une -nouvelle
modification des forces aérodynamiques et ainsi de suite. Cette combinaison des forces élastiques du matériau et des forces
aérodynamiques et massiques constitue les phénomènes aéroélastiques, qui sont source de vibrations avec leurs
fréquences propres et leurs amortissements. L’écoulement aérodynamique autour des surfaces peut dissiper de l’énergie ou
en apporter ; dans ce cas, la vibration au lieu de s’amortir présente une amplitude croissante. |

Dans une voilure, si le centre de gravité d’une section n’est pas placé sur l’axe élastique, toute vibration de flexion engendre
une vibration de torsion ; or, si un élément est susceptible d’être le siège de deux mouvements vibratoires de nature
différente et que ces deux mouvements produits simultanément entrent en résonance, les oscillations ne s’amortissent plus.

1
L'apport d’énergie dans l’écoulement est lié à la vitesse (énergie cinétique =  𝑉 2 ) mais l’influence de celle-ci est différente
2
sur les deux modes de vibrations. La vibration de flexion a une fréquence qui augmente avec la vitesse et celle de torsion qui
diminue avec la vitesse.

La résonance se produit au couplage des deux vibrations et ceci à une vitesse Vc appelée vitesse critique où les
déformations vont s’amplifier risquant d'amener la rupture. On dit alors que l’on est dans des conditions de vol critique et
qu’il y a flutter.

Le flutter peut affecter non seulement l’aile, mais un empennage, une gouverne, même l’avion tout entier. S’il est soudain,
on dit qu’il est explosif ; la rupture et la perte d’un élément important de la cellule amène la destruction de l’appareil.

Le paramètre vitesse de l’avion étant d’une importance primordiale, il importe que celle-ci soit toujours inférieure à la
vitesse critique. Elle est déterminée pour chaque avion par le calcul et par des essais très délicats ; on éloigne la vitesse
critique en procédant à des modifications des structures (augmentation de la rigidité en torsion) ou à des déplacements de
masses dans les éléments vibrants (installation dans la partie avant de la voilure du plus grand nombre possible
d’aménagements et allégement maximal de la partie arrière) de manière à placer le centre de gravité de ceux-ci sur l’axe
élastique.

Chap. Empennages et gouvernes 11

3 - Vibrations des gouvernes

Nous avons vu que l’aile pouvait être soumise à des mouvements vibratoires de flexion et de torsion. Si nous considérons
l’aileron, si rigide que soit la commande de celui-ci, les mouvements des sections de l'aile qui le contiennent peuvent lui
imprimer les battements importants autour de sa charnière. Les vibrations de l’aileron sont régies par les paramètres
essentiels suivants :

- rigidité de la commande ;
- rigidité structurale de l’aileron, principalement en torsion ;
- position du centre de gravité de l’aileron par rapport à son axe d’articulation.

Ces considérations s’appliquent également à la gouverne de profondeur et à la direction. Pour éviter le flutter de gouvernes,
c’est-à-dire avoir une fréquence de vibrations de torsion élevée, permettant une vitesse critique de vibrations de la
gouverne également élevée, il faut que celle-ci présente :

- une structure possédant une grande rigidité en torsion (construction caisson) ;

- Un équilibrage statique et dynamique correct ;
- un moment d'inertie autour de l’axe d’articulation aussi faible que possible d'où l’intérêt présenté par les structures
sandwich, actuellement très utilisées.

Les problèmes les plus courants résultent du couplage des vibrations de gouvernes et des vibrations de flexion ou de torsion
des surfaces portantes. Dans ce cas, l’oscillation des gouvernes engendre les fluctuations de portance qui entraînent le
mouvement de la surface portante. Pour diminuer le risque de couplage, il faut réduire ou même annuler les produits
d’inertie de la gouverne par rapport à son axe de rotation et aux axes de flexion (encastrement) ou de torsion (axe élastique)
de l’aile ou des parties fixes de l’empennage. L’empennage monobloc présente à ce point de vue un avantage certain.

Chap. Empennages et gouvernes 12

 CHAPITRE 07
GOUVERNES SECONDAIRES

07.01 – DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

07.01.01 — But

- Diminuer la distance de décollage / atterrissage

- Diminuer la vitesse minimale [Vs, s : stall(eng.), décrochage(fr.)]

Donc pour minimiser LDEC, Pour un avion et des conditions données (mg, y et p fixés), il faut maximiser S et Cz max.

C'est le but des dispositifs hypersustentateurs.

07.01.02 – Dispositifs de bord d'attaque

a – Principe

Quand l'incidence augmente, les filets d’extrados subissent un fort fléchissement qui leur fait perdre une grande partie de
leur énergie cinétique ce qui entraîne le décollement de la couche limite.

b - deux dispositifs de bord d'attaque

* Basculement
* Apport d'énergie à la couche limite

b.1 – Bord d'attaque basculant : avions militaires (M3, F1, …)

Volet de Bords d’attaque : Volet KRUEGER

Volet basculant d’intrados : B 707/747, A 300 B4 …

Chap. Gouvernes secondaires 1

b.2 – Apport d'énergie à la Couche Limite

Bec de Bord d'attaque simple

Aile au décollage ou à l’atterrissage Aile en croisière

Bec de Bord d'attaque avec fente : volet HANDLEY - PAGE

Même principe que le volet KRUGER, avec effet de fente : B 707, A 300 …

b.3 – Effet des dispositifs de Bord d'attaque sur la courbe Cz = f(α)

Les becs et les volets de bord d'attaque « retardent » l’apparition du décrochage.

Le Cz max augmente, mais avec une augmentation de l'incidence (problème éventuel de visibilité extérieure).

07.01.03 - Dispositifs de bord de fuite

a – Principe

Augmentation de courbure de l'aile et éventuellement de la surface.

b - Volet de courbure

Chap. Gouvernes secondaires 2

Agit à la fois en intrados comme le volet d’intrados et sur l’extrados (accélération des filets d'air), mais risque de
décollement de la couche limite. Sa simplicité en fait le système hypersustentateur des avions légers.
c - Volet de courbure à fente

Idem, mais avec apport d’énergie à la couche limite par effet de fente.

07.01.04 – Volet d’intrados à recul : VOLET FOWLER

Volet Fowler à simple fente

Agit par augmentation de la surface portante.

07.01.05 – Volets multiples

Exemple : B 747

* Augmentation de surface
* Courbure progressive
* Soufflage sur chacun des volets

 Le Cz max peut doubler (> Var diminue de 30 % !)

07.01.06 – Effets des dispositifs de Bord de fuite sur la courbe Cz = f(α)

Les dispositifs de bord de fuite augmentent le Cz max en ne modifiant que peu l'incidence de Cz max.

Chap. Gouvernes secondaires 3

Chap. Gouvernes secondaires 4
07.01.07 – Flaperons

Utilisation des ailerons de gauchissement de façon symétrique vers le bas (ex : 10° sur A 300).

Les ailerons sont alors utilisés en gauchissement à partir de cette position.

Ce basculement symétrique est par exemple commandé par la sortie des volets.

07.01.08 – Installation sur B 727

Cet avion dispose de :

* deux volets intérieurs triple fente (un par côté)

* deux volets extérieurs triple fente (un par côté)
* huit becs de bord d'attaque (quatre par côté)
* six volets Krueger (trois par côté) près du fuselage.

07.02 – DISPOSITIFS HYPOSUSTENTATEURS

07.02.01 – Buts

* Diminuer la vitesse en approche, atterrissage ou accélération - arrêt.

* Augmenter les performances de descente.

07.02.02 – Deux types de dispositifs

* Aérofreins : augmentation de la traînée

* Spoilers : destruction de la portance et augmentation de la traînée

07.02.03 – Aérofreins

* Panneaux faisant obstacle à l'écoulement

* Peuvent être placés : - sur ou sous le fuselage
- à l’intrados et/ou à l’extrados
* Les aérofreins sont très souvent percés de nombreux trous pour augmenter la traînée (création de turbulences).

Chap. Gouvernes secondaires 5

  Les aérofreins d'extrados sont montés sur pattes pour ne pas perturber la portance par destruction de la couche
limite.

07.02.04 – Spoilers : « Destructeurs de portance »

Deux utilisations :
- symétrique : - destruction Cz (augmentation du freinage au sol)
- dissymétrique : - performances de descente améliorées

Chap. Gouvernes secondaires 6