Rapport 

:
Actionneur de commande du plan horizontal
arrière réglable de l’airbus A380

Réalisé par :
Encadré par :
 BENRQIA RIDA
 KHALLAD MOHAMED  Mr. Aboussaleh
 KHOMSI YOUNES  Mr. Khellouki
 MOKADEM MOHAMED  Mr. Sallaou

1
 Remerciements:
On tient à remercier de tout cœur toutes les personnes qui ont su rendre
notre projet en bureau d’études enrichissant et captivant.
Dans un premier temps, nous adressons nos remerciements à notre
chère école, l’Ecole Nationale Supérieure Arts et Métiers (ENSAM) qui
nous a offert une expérience capitale pour notre avenir professionnel.
Dans un second temps, nous exprimons nos profondes reconnaissances
pour nos maîtres de projet Mr. Aboussaleh, Mr. Khellouki et
Mr. Sallaou, pour leurs soutiens, leurs dévouements, leurs conseils
avisés ainsi que leur confiance qui nous ont octroyé.

2
 Sommaire :
Introduction………………………………………………………………………….……….4

Partie I :

Analyse Fonctionnelle……………………………………………………………………..5

Partie II : dimensionnement
I- Choix du moteur………………………………………………………………15
II- Dimensionnement du réducteur ………………………….……………18
III- Dimensionnement de l’accouplement entre le moteur et le
réducteur…………………………………………………………………….….24
IV- Dimensionnement vis à billes …………………………………………..26
V- Dimensionnement de l’Accouplement entre l’arbre de sortie du
réducteur et la vis à billes ……………………………………………….27
VI- Dimensionnement du No-Back……………………………………….…30
VII- Dimensionnement des clavettes……………………………………….32
VIII- Guidage en rotation………………………………………………………..35
IX- Choix de la butée……………………………………………………………37
X- Fixation du système sur le bâti ……………………………………….37

Conclusion …………………………………………………………………..……………38
Bibliographie………………………………………………………………………………39

3
 Introduction :

L’évolution croissante du trafic aérien impose de disposer d’avions d’une

part de gabarit important, et d’autre part à coûts d’achat, d’entretien et
d’exploitation réduits. Désormais, un des défis des constructeurs d’avions
commerciaux est de parvenir à réduire dans le respect des limites de
sécurité, les exigences énergétiques, le poids et le coût des systèmes
d’équipement. C’est dans ces conditions qu’ils pourront correspondre aux
attentes du marché de demain.
Ceci dit, le système que nous allons étudier durant ce bureau d’étude est
le THSA, qui est un actionneur de commande du plan horizontal arrière
réglable de l’Airbus A380.

4
 Partie I :
Analyse Fonctionnelle :

5
Présentation du THSA :
Le THSA possède trois fonctions principales :
- attache structurale au fuselage ;
- irréversibilité ;
- réglage angulaire du plan horizontal commandé par les calculateurs de vol.
Il comporte une fonction structurale assurée par un ensemble de vis à billes muni de son
dispositif d’irréversibilité à friction, une transmission de puissance réalisée au moyen d’une
boite à pignons, deux modules hydrauliques fonctionnant à une pression de 350 bar et un
canal électrique en redondance (en cas de double panne hydraulique) constitué d’un moteur
avec son électronique de puissance. Conçu sous forme de modules pouvant être remplacés
directement sur l’A380 sans dépose du système, le THSA est le plus gros actionneur de plan
horizontal réglable jamais construit pour une application civile.

6
CDCF :

Fonction Désignation Critères Niveau

FP1 Assurer le positionnement  Débattement  120

angulaire du plan horizontal angulaire
arrière  Position  -10◦≤α≤+2 ◦
angulaire
 Temps  t=40s
FP2 Assurer l’attache  Encastremen
structurelle au fuselage t

FP3 Assurer l’irréversibilité du  Irréversibilité  C=1200mm

système (vis-écrou)  P=40mm

FC2 S’adapter à l’environnement  Surface  S=300m²

 Densité de  P=0.25
l’air kg /mᵌ
 Vitesse
 Distance
 d=1.85m

Schéma cinématique :
1 : Fuselage
2 : Vis
3 : Joint de cardon et écrou
4 : Bielle
5 : PH
Pivot (A,y)
1 2

Hélicoïdal (B,y )

Pivot (D,z )
5
4
Pivot (D,z ) 7
Principe de fonctionnement :
Le moteur transmet un mouvement de rotation à la vis à billes, en passant par un réducteur.
La translation de l’écrou entraine le mouvement du plan horizontal à l’aide d’une bielle qui
est fixée sur le plan horizontal arrière et qui actionne le plan horizontal.

La stabilité du système :
La stabilité du système est assuré par :
- L’absence de glissement entre la bielle et le plan horizontal ;
- La course est finie ;
- Le système est inversible (de transmission).

L’irréversibilité du système :
Pour que le système soit irréversible, il faut que le coefficient de frottement soit inférieur à
la pente de l’hélice.

Rôle du THSA :
C’est un actionneur qui a pour fonction d’assurer le positionnement angulaire du plan
horizontal arrière en fonction des ordres venant soit du levier de commande, soit du
calculateur de l’appareil.

Les éléments constituants le THSA :

 Système de transformation et de transmission de mouvement vis-écrou à billes ;

 2 moteurs hydrauliques ;
 1 moteur électrique ;
 2 butées de fin de course mécanique  ;
 Double attache au plan horizontal arrière et au fuselage ;
 Boite de transmission de puissance comportant :

8
 - Un système d’irréversibilité : le NoBACK ;
- Un circuit électrique ou hydraulique ;
- Réducteur à engrenage;
 Boitier électronique servant d’interface entre l’avion et le THSA ;
 2 capteurs pour le contrôle de la boucle d’asservissement en position du THSA.

Source d’alimentation électrique de l’avion :

 La batterie permet le démarrage du groupe auxiliaire de puissance APU, ce dernier

fournit l’énergie nécessaire au taxiage électrique de l’avion.
 A l’approche du décollage, l’APU permet le démarrage des moteurs de l’avion, et en
vol, l’énergie électrique est produite par des générateurs entrainés par la rotation des
moteurs.
 Cette énergie électrique est distribuée via des boitiers primaires et secondaires et le
câblage électrique à l’ensemble des équipements électriques de l’avion.
 Progressivement, l’énergie électrique remplace l’énergie hydraulique et pneumatique.
 L’APU ‘ Auxiliary Power Unit ’, peut être qualifié de turbo générateur qui fournit la
tension de puissance.

Le No-Back :
Le no-back est une composante très importante qui mérite d'être explorée en détail. Son rôle
principal est de rendre la chaîne de transmission de puissance irréversible afin que la
puissance ne puisse circuler que de l'actionneur à la charge par conséquent, sous l’effet
d’une charge auxiliaire (généralement produite par les forces aérodynamiques), la vis de la
Thsa est bloquée en rotation par rapport au corps de l'actionneur, si elle est inactive, si
l'actionneur est actif, il doit fournir de l'énergie pour déplacer la charge; même si ce dernier
aide.
L'anti-translation est généralement réalisée par 2 paliers de butée axiaux unidirectionnels à
rouleaux radiaux; qui sont en charge de reprendre les efforts axiaux transmis par la charge à
l'écrou et enfin au corps de l'actionneur, lequel est lié en rotation (par rapport à l'axe de la
vis) à la cellule de l'avion. La fonction d'irréversibilité est réalisée en insérant 2 disques de
friction et 2 roues à rochet entre le collier à vis et le boîtier de l'actionneur. Les cliquets sans
retour des roues à rochet bloquent la rotation de leur roue respective par rapport au corps
de l'actionneur, chacun opérant dans un sens de rotation différent. S’il s'agit d'un exemple,
le corps de l'actionneur fonctionnant chacun dans un sens de rotation différent. Si, par
exemple, l'actionneur est considéré
comme inactif et que la charge exerce
une force dirigée vers le bas sur la vis:
- la vis, située sous le pas arrière
fonctionne en traction;
- la butée axiale inférieure assure
l’équilibre axial de la vis qui tourne
autour de la force axiale exercée par la
charge exercée sur l’écrou ;
- le couple généré sur la vis par cet
effort est contrebalancé par le couple de

9
frottement produit par le disque de frottement inférieur 4 'entre la face interne du collier de
la vis et la roue à rochet inférieure (cette dernière ne peut pas tourner en glissant sur le
corps, bloqué par son cliquet). la capacité de couple avant le glissement est d'autant plus
importante que la force axiale exercée sur le disque de friction est plus importante pour un
même sens de la force de charge, si l'actionneur est actif et doit déplacer l'écrou vers le bas,
le mouvement a le même sens que la force exercée par la charge sur l'actionneur: la charge
est aidante. l'actionneur doit développer un couple d'entraînement sur la vis afin de
neutraliser le couple de friction de décollement produit par le disque de friction inférieur au
contraire, si l'actionneur doit déplacer l'écrou vers le haut (mouvement contre la charge qui
lui fait face), la rotation de la vis est inversée et le cliquet inférieur est inactif sur le plan
fonctionnel, le noback ne s'oppose à aucun frottement en pratique, des précontraintes
axiales 7 et 7 'sont montées pour permettre un chargement axial des disques de friction. Il
introduit un faible couple de frottement, même en cas de mouvement avec une charge
opposée. L’image inférieure montre la tige de sécurité 8 contribuant à la redondance du
chemin de charge entre la vis et le corps de l'actionneur

Bête à corne :

Calculateur de
Plan horizontal
vol

THSA

Assurer le positionnement angulaire du plan

horizontal

Pieuvre :

10
 Plan
Noback Calculateur horizontal
de vol

FP3 FP1
Fuselage Sécurité
FP2
FC5
THSA
FC1
Commande FC4 Energie
FC2
FC3

Environnement
Maintenance

FP1 : Assurer le positionnement angulaire du plan horizontal arrière

FP2 : Assurer l’attache structurelle au fuselage
FP3 : Assurer l’irréversibilité du système
FC1 : Etre commandé par le pilote au vol automatique
FC2 : S’adapter à l’environnement
FC3 : Maintenir le système facilement
FC4 : S’adapter à l’énergie électrique et pneumatique
FC5 : Assurer la sécurité du système

Pieuvre : Phase de maintenance :

Service maintenance Maintenance

FP1

THSA
FC1 FC2

Pièce de rechange Normes de sécurité

11
FP1 : Maintenir le système facilement
FC1 : Pièce de rechange disponible et facile à avoir
FC2 : Respecter les normes de sécurité de l’aviation internationale

Pieuvre : Phase de fabrication:

Composants du THSA
Atelier de fabrication
FP1

THSA
FC1

Matériaux
FP1 : Etre équipé par des machines sophistiquées
FC1 : Concevoir des matériaux composites et adéquats aux normes de
fabrication

Pieuvre : Phase d’assemblage:

Pièces à assembler
Atelier d’assemblage

FP1

THSA
FC1

Techniciens

FP1 : Réaliser l’assemblage des pièces

12
 FC1 : Avoir des techniciens spécialisés pour assembler les pièces sans
difficultés

Fonction Désignation Critères Niveau

FP1 Assurer le positionnement -Débattement *12°

angulaire du plan horizontal angulaire * -10°≤α<+2°
arrière -Position angulaire *t=40s
-Temps

FP2 Assurer l’attache structurale -Encastrement

au fuselage
FP3 Assurer l’irréversibilité du -Irréversibilité *C=1200mm
système (vis-écrou) *P=40 mm

FC2 S’adapter à l’environnement -Surface *S=300 m²

-Densité de l’air *ρ=0,25 kg/mᵌ
-Vitesse *d=1,85m
-Distance

SADT:

W : énergie E : départ du cycle

électrique/pneumatique

C : Commande R : marche/arrêt

pilote/calculateur

Position angulaire non THSA Position angulaire

réglée réglée

13
 Partie II :
Dimensionnement

14
 I- Choix du moteur :

Définition :
Un moteur électrique est une machine électromécanique capable de transformer l'énergie
électrique en énergie mécanique.
Les moteurs électriques sont tous réversibles : ils sont capables de produire du courant
électrique si on les fait tourner par un moyen mécanique. Un moteur électrique à courant
alternatif peut devenir un alternateur, et un moteur électrique à courant continu peut aussi
bien être utilisé comme une dynamo(machine dynamoélectrique). C'est pourquoi les
spécialistes préfèrent parler de machines électriques.
La plupart des moteurs électriques sont rotatifs, mais il existe aussi des moteurs linéaires.

Toutes les machines électriques rotatives sont constituées d'une partie fixe appelée stator et
d'une partie mobile : le rotor.

Partie théorique :
Tout d’abord nous avons choisi un rendement qui est égal à :

Ƞ = 0.8 ;

On sait que le rendement est égal à :

Ps
Ƞ¿ ;
Pm
Avec la puissance de sortie qui est égale à :

Ps = |Fmax|.V

D’après le cahier des charges on a :

|Fmax|=|-60098,5272 x 10|=60098,5272 daN

La vitesse de translation est égal à :

C 1200
V= = =30 mm/s
Δt 40
Le moteur aura alors un couple de sortie qui sera égal à :
Ps
Cs= = 3.82 KN
ωs
2∗π∗V
Avec : ω s= =4.71 rad /s
P
Sachant que :

15
P : le pas de la vis

La vitesse de sortie du moteur est :

60∗Ws
Ns = = 45 rad/s
2∗π
Sur ce, la puissance du moteur souhaitée est équivalente à :

Pm= 22.54 Kw

D’après le catalogue moteur, on a choisi le moteur qui a comme référence : MGV635CAD qui

nous fournit les données suivantes :

Pm= 25 Kw ;

Nm=18500 tr/min ;

Fmax = 1500 Hz ;

Matière : Acier

Nous avons fixé le moteur au bâti grâce à des vis de fixation (Voir dessin).

16
17
 II- Dimensionnement du réducteur :
Un réducteur mécanique a pour but de modifier le rapport de vitesse ou/et le couple
entre l’axe d’entrée et l’axe de sortie d’un système.

Dans notre étude, nous avons calculé les données suivantes :

 Vitesse de rotation du moteur : Nm= 18500 tr/min

 Couple moteur : Cm= 12,9 N
 Vitesse de rotation de la vis : Ns= 45 tr/min
 Couple exercé sur l’écrou : Cs= 3,82 KN

Nous remarquons que la vitesse de rotation d’entrée est plus grande par rapport à celle de
sortie, donc il nous faut un réducteur qui va réduire la vitesse du moteur pour avoir la
vitesse de sortie souhaitée. Pour ce faire, nous avons proposé dans un premier lieu un train
simple d’engrenage composé de trois étages .Mais en raison d’encombrement, nous avons
opté pour un train épicycloïdal vu que l’encombrement et le poids sont moindres à la
puissance et les couples équivalents.

Quelques définitions sur les composants d’un train épicycloïdal  :

-Couronne planétaire : C'est une couronne dentée ayant la particularité d'avoir les dents

dont le sommet est orienté vers l'intérieur.

-Porte-satellites : C'est un plateau comportant les axes autours desquelles tournent les
pignons satellites. Il peut être fixe ou mobile. S'il est fixe, alors le système se comporte
comme un inverseur de sens de rotation, et le rapport de multiplication ou démultiplication
est simplement fonction du rapport entre le nombre de dents de la couronne et le nombre
de dents du pignon planétaire, tout au moins dans le cas d'un train épicycloïdal simple.

-Satellites : Ce sont les pignons montés sur le porte-satellites, qui entrainent (ou se font
entrainer par) ce dernier lorsqu'il est mobile. Lorsque le porte-satellites est fixe, les pignons
satellites tournent seulement sur eux-mêmes.

-Pignon planétaire : C'est le pignon central, placé au cœur même du système.

-Diamètre primitif : Le diamètre primitif prend sa mesure à la moyenne des points de contact
des dents de deux éléments engrenés.

-Module : Le module n'est pas spécifique aux trains épicycloïdaux, mais aux engrenages en
général. Il correspond à la dimension standardisée d'une dent d'engrènement.

18
Justification de la solution choisie :
Vu que nous avons une grande différence entre la vitesse d’entrée et la vitesse de sortie,
nous avons choisi un réducteur composé de trois trains épicycloïdaux montés en série et
chacun est de type 1 (c’est à dire un train épicycloïdal simple) de même rapport de
transmission  noté par la suite R.

Dans la figure ci-dessous, chaque train simple est composé de :

 un planétaire d'entrée 1
 un planétaire de sortie 3(couronne)
 3 satellites
 un porte satellite noté ps
Dans notre cas, on fixe la couronne donc elle n’aura pas un mouvement de rotation,
l’entrée sera dans tous les trains sur le planétaire intérieur et la sortie sur les portes
satellites.

19
Pour les trois trains épicycloïdaux en série, nous avons la figure suivante :

Dimensionnement :
En appliquant la formule de Willis, le rapport de transmission globale dans notre cas est
donné par la relation suivante :

 Zi , Zi’ et Zi » le nombre de dents, i={1,2,3}

  Vitesse de rotation de la vis : Ns= 45 tr/min
 Vitesse de rotation du moteur : Ne=Nm= 18500 tr/min

Donc Le rapport de transmission globale est :

Ns 45
R=Ri 3= = =0,00243
Nm 18500
Pour chaque train, on a :

Ri=√
3
R=√3 0,00243=0,1345
On pose :

- D1=70 :diamètre du planitaire intérieur

- D3=450.4 : diamètre de la couronne
D3−D 1
- D2= =190,2 : diamètre du satellite
2
Calcul du module d’engrènement mi avec i=(1,2,3) :
On sait que :

20
 m i≥ 2,34 ×
√ Ft
K × Rpe
avec :

Ft : l’effort tangentiel

2× C
Ft=
d
C : le couple exercé

d: le diamètre de la roue

K : coefficient de largeur de denture

Rpe : Résistance pratique à l’extension du matériau de la dent en Mpa.

Rpe=Re /s

Re : limite élastique du matériau

S : coefficient de sécurité

- Pour le train lié au sortie(3ième train) :

On pose K=12 et s=2,

On choisira un acier comme matériau du train de :

Re =1450 Mpa,

2× Cs 2× 3,82×10 3
On a F t= = =40,16 KN
d2 190,2× 10−3

→ m3≥5,02

Donc on prend une valeur normalisée : m3=5,5

21
 -Valeurs géométriques :

En mm sauf indication Couronne Satellite Plan-int

Module m 5,5 5,5 5,5
Pas p=m. ᴨ 17,278 17,278 17,278
Saillie ha=m 5,5 5,5 5,5
Creux hf=1.25m 6,875 6,875 6,875
Hauteur de dent h=ha+hf=2.25.m 12,375 12,375 12,375
Diamètre primitif d (donné) 450,4 190,2 70
Nombre de dents z=d/m (Nombre entier) 82 35 13
Diamètre de tête da=d+2ha= (z+2).m 462 203,5 82,5
Diamètre de pied df=d-2.hf= (z-2.5).m 437,25 178,75 57,75
Largeur de la b=m*k 44
dent

- Pour le train lié au sortie(2ième train) :

De même, on prend D1=70, D2=190,2 et D3=450 ,4. On pose K=12 s=2 et un rendement

µ=0,96.

On choisira un acier comme matériau du train de Re=880 Mpa.

Calcul de couple :

 Cs : Couple exercé sur l’écrou : Cs= 3,82 KN

 Ns : Vitesse de rotation de la vis : Ns= 45 tr/min
 Ne3 : vitesse de rotation à l’entrée du 3ième train
 Ce3 : couple exercé sur la sortie du 2ième train

Cs × Ns
Ce3= =535,2 Nm
Ne 3 × µ
2× Ce3
→ Ft= =5,62 KN
d2
→m2≥2,4 On prend une valeur normalisée : m2=3

-Valeurs géométriques :
22
 En mm sauf indication Couronne Satellite Plan-int
Module M 3 3 3
Pas p=m. ᴨ 9,424 9,424 9,424
Saillie ha=m 3 3 3
Creux hf=1.25m 3,75 3,75 3,75
Hauteur de dent h=ha+hf=2.25.m 6,75 6,75 6,75
Diamètre primitif d (donné) 450,4 190,2 70
Nombre de dents z=d/m (Nombre entier) 151 64 24
Diamètre de tête da=d+2ha= (z+2).m 459 198 78
Diamètre de pied df=d-2.hf= (z-2.5).m 445,5 184,5 64,5
Largeur de la dent b=m*k 36

Pour le train lié à l’arbre moteur (1ième train) :

De même, on prend D1=70 ,D2=190 ,2 et D3=450 ,4. On pose K=12 s=2 et un rendement
µ=0,96.

On choisira un acier comme matériau du train de Re=235 Mpa.

Calcul de Ft :
2× Cm
Ft= avec Cm : coulpe moteur, d1 :diamètre planétaire intérieur .
d1
→Ft=368,57 N →m1≥1,2 On prend une valeur normalisée de m1=2.

Valeurs géométriques :
En mm sauf indication Couronne Satellite Plan-int
Module m 2 2 2
Pas p=m. ᴨ 6,283 6,283 6,283
Saillie ha=m 2 2 2
Creux hf=1.25m 2,5 2,5 2,5
Hauteur de dent h=ha+hf=2.25.m 4,5 4,5 4,5
Diamètre primitif d (donné) 450,4 190,2 70
Nombre de dents z=d/m (Nombre entier) 226 96 35
Diamètre de tête da=d+2ha= (z+2).m 456 196 144

23
Diamètre de pied df=d-2.hf= (z-2.5).m 447 187 65
Largeur de la dent b=m*k 24

III- Dimensionnement de l’accouplement

entre le moteur et le réducteur :
Définition :
En mécanique, un accouplement ou joint de transmission est un dispositif de liaison entre
deux arbres en rotation, permettant la transmission du couple.
Il permet éventuellement un certain désalignement (accouplement élastique, joint de
cardan...), autorise des décalages angulaires (accouplement hydraulique...) et peut être
temporairement inactif (embrayage, crabotage).
Un accouplement mécanique peut être un accouplement élastique, un accouplement à
membranes, un accouplement à denture métallique ou encore un accouplement à soufflet.

Pourquoi utilise-t-on les accouplements ?

Les accouplements mécaniques sont utilisés dans l'industrie pour des applications variées. 
Voici les utilisations les plus communes :

 pour entraîner en rotation un élément récepteur à partir d'un élément moteur ;

 pour réaliser un raccordement rapide entre deux éléments d'un système (par exemple
entre un moteur et une pompe) et pouvoir effectuer facilement des travaux d'entretien
sur ces éléments ;
 pour pallier un désalignement axial, radial ou angulaire ;
 pour ajouter plus de flexibilité dans le système ;
 pour amortir les vibrations ;
 pour ajouter une protection contre les pics de couple.

Choix de l’accouplement dans notre cas d’étude  :

Dans notre cas nous avons deux arbres de diamètre:

- le diamètre de l’arbre du moteur qui est équivalent à : 32 mm.

24
-ainsi que le diamètre de l’arbre du réducteur sui est équivalent à : 36 mm

Nous avons choisi l’accouplement dont la référence est : MCA 225 du catalogue SIAM
RINGSPANN.

25
IV- Dimensionnement vis à billes :
Nous avons choisi un système vis à billes :

On a : P=40 mm qui nous a été imposé par le cahier des charges

D’après le catalogue nous avons choisi la vis à bille Type SNF /40/50/63, Société ELITER,
SNF 063x40-06-3-A, qui nous a fourni les caractéristiques suivantes :
Ф vis =63 mm
Ф billes =6,35 mm
C oa =154955 N
Ca =56495 N
On sait depuis le cahier des charges que : F max =60098,5272 daN
V écrous =0.03 m/s
On calcul donc:

Erreur ! Signet non défini.

V × 60
{ N= ≃ 45 tr / min
P

N × 3,14 4,71 rad / s

{ ω= =¿
P

Pour une durée de vie L 10qui est égale à :

( )
3
Ca F min +2 F max
L10= avec Fm =
Fm 3

Donc :
L10=106973,2756 tr

26
V- Dimensionnement du No-Back :
Présentation du système :

De par sa conception, la vis à billes confère un caractère réversible à la chaîne d’énergie du

THSA. Le Noback supprime cette réversibilité et rend donc le système THSA globalement
irréversible.

Les efforts (aérodynamiques, poids du plan horizontal,…) appliqués sur le plan horizontal

arrière ne doivent à aucun moment induire un changement angulaire de ce dernier ; le THSA

bloque la rotation de la vis à billes si l’ordre de changer la position du plan horizontal arrière

n’est pas donnée (soit par le pilote, soir par le calculateur de vol).

Le NoBack reprend tous les efforts longitudinaux appliqués sur l’axe de la vis à billes. En
aucun cas ces efforts ne transitent par le réducteur à engrenages.

Le NoBack intègre deux fonctions, celle de butée axiale et celle d’irréversibilité de la vis à
billes. Il est constitué de :

- deux butées à rouleaux assurant la fonction de butée axiale ;

- deux roues à rochets ;

- six cliquets ;

- deux disques de carbone ;

- une paire de rondelles Belleville de précharge de la vis.

27
Partie théorique :

Dimensionnement du NoBack :

Rm = rayon moyen ;

Ønb = coefficient de frottement des disques :

Ri = rayon intérieur ;

Ro = rayon extérieur ;

dCnb=dFe Ønb r → Cnb = P π ( R02 – Ri2 ) Rm ;

Avec : Rm = 2*( R03 – Ri3 ) / 3*( R02 – Ri2 )

Contrainte de non glissement : |Cvis-écrou| < |CNB|

Contrainte de pression : Peffective < Padmissible

Et Ri = 60 mm (rayon de la vis) ;

Peffective = Fe / π ( R02 – Ri2 ) ;

R0 ≥
√ Fe
π∗Padm
+ Ri
2

28
Pour la pression admissible nous avons choisi comme matériau l’acier recuit avec une
pression admissible qui aura comme valeur : Padm=320 MPa

→ R0 ≥ 64.8 mm

On déduit alors que Rm = 62.43 mm

29
VI- Dimensionnement de
l’Accouplement entre l’arbre de sortie du
réducteur et la vis à billes :
Dans notre cas nous avons deux arbres de diamètre:

- le diamètre de l’arbre de sortie du réducteur qui est équivalent à : 36 mm ;

-le diamètre de la vis à billes qui est égal à : 120 mm.

Nous avons choisi l’accouplement RFK 120 F - 36 M

30
31
VII- Dimensionnement des clavettes :
I- CLAVETTE 1  :
On souhaite accoupler un arbre de diamètre 32mm avec l’arbre entrant de la planétaire
34mm, pour ce faire on utilise une clavette 1.

Donnés : -Diamètre de l’arbre 32mm

-Le couple C m=12,90 N .m

-Résistance pratique au cisaillement de l’acier R pc =78 MPa

-Pression admissible 60 MPa

 Calcul de l’effort tangentiel :

2× Cm 2 ×12,90
T= = −3
=806 N
D 32× 10
 Condition de cisaillement :
T
τ ≤ RPC et τ= et Scis=a × Lutile
S cis
T
alors Lutile ≥
a × R pc

Pour un arbre de diamètre 32mm on a a=10mm et b=8mm clavette parallèle

806
Alors Lutile ≥ ⇒ Lutile ≥1.03 mm
10 ×78
Condition de matage :

32
 T b × Lutile
P ≤ P adm et P= et S=
S 2
2× T
Alors : Lutile ≥
b × P adm

AN : Lutile ≥3.35 mm

D’après le tableau on prend L=22mm

Alors cette clavette choisi pour assurer une liaison complète entre l’arbre moteur et le
planétaire

Clavette parallèle forme A, 10 ×8 × 22

II- CLAVETTE 2  :
On veut assurer la liaison complète entre arbre 1 et la roue de l’étage 1 alors on utilise
clavette 2.

Donnés : -Diamètre de l’arbre 24mm

-Le couple C e2=74.98 N . m

-Résistance pratique au cisaillement de l’acier R pc =78 MPa

-Pression admissible 60 MPa

 Calcul de l’effort tangentiel :

2× Ce 2 2× 74.98
T= = =6248 N
D 24 × 10−3
 Condition de cisaillement :
T
τ ≤ RPC et τ= et Scis =a × Lutile
S cis
T
alors Lutile ≥
a × R pc

33
Pour un arbre de diamètre 32mm on a a=8mm et b=7mm clavette parallèle
6248
Alors Lutile ≥ ⇒ Lutile ≥10 mm
8 ×78
Condition de matage :

T b × Lutile
P ≤ P adm et P= et S=
S 2
2× T
Alors : Lutile ≥
b × P adm

AN : Lutile ≥ 29.75mm

D’après le tableau on prend L= 34mm

Alors cette clavette choisi pour assurer une liaison complète entre l’arbre moteur et le
planétaire
34
 Clavette parallèle forme A, 8 ×7 × 34

VIII- Guidage en rotation :

On met des roulements à billes à contact oblique sur l’arbre de sortie du 3 ième train
épicycloïdal,

On a le diamètre D=40mm donc d’après le catalogue FAG, on fait le choix suivant :

35
la durée de vie :L10=(C/P)^3

L10=(26000/40,16×100)=13,19 Millions de tours

Durée de vie corrigée Ln :

on désire obtenir une durée de vie Ln supérieure à L10 , on aura besoin de cette formule :

Ln = a1.a2.a3.L10, on prend a1=1

Le coefficient a2 est un facteur de correction pour matière non conventionnelle, pour les
aciers, on prend a2=1.

Le coefficient a3 est un facteur de correction de durée pour conditions de fonctionnement

non conventionnelles, notamment la durée de lubrification, on prend d’après la figure
suivante a3=20

Donc Ln=263,8

36
IX- Choix de la butée :
Les butées sont des organes mécaniques destinées à stopper un mouvement suivant un axe
donné. Dans notre cas, nous avons un écrou qui translate le long d’une vis d’une course de
1200mm, donc il nous faut des butées afin d’empêcher un dépassement prévu de l’écrou. Le
choix est fait d’après le catalogue INA, à base du diamètre de la vis qui a 120 mm comme
valeur. Ces buttées contiennent des roulements pour assurer un guidage de rotation.

L10=(C/P)^3=(1160000/600985.272)^3=7,1908 millions tours

X- Fixation du système sur le bâti :

Nous avons fixé notre système à un bâti qui va former comme une sorte de cage cylindrique
englobant pratiquement tout le système mis à part la partie vis à billes.
Afin d’assembler les deux parties du bâti, nous avons choisi sept vis de fixation M18.

37
 Conclusion :
En conclusion, nous devons avouer que rétrospectivement nous sommes
satisfaits de ce projet puisque nous avons atteint de nouveaux objectifs.
En effet, ce projet nous a permis de comprendre et apprendre à
maitriser le dimensionnement d’un actionneur d’avion et la modélisation
de ce système à l’aide du logiciel CATIA V5.
L’utilisation des logiciels nous guide généralement à surestimer les
calculs de notre système, pour cela il faut toujours les comparer avec les
résultats manuels pour qu’on puisse arriver à un dimensionnement stable
et adéquat économiquement.
Enfin, nous ne prétendons pas avoir résoudre le problème posé dans son
intégralité mais nous sommes par ailleurs convaincus que le travail
élaboré n’est qu’une étape primaire aussi bien pour une carrière
professionnelle que pour des études plus approfondies.

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 Bibliographie :

 Catalogue moteur Parker Hannifin-série MGV

 Catalogue accouplement SIAM RINGSPANN
 Guide du dessinateur

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