M 203 Transmission Automobile

OFPPT/CFMA Kenitra Etude théorique de la transmission automobile
Transmission
1. Mise en situation :
2. Définition :
 Le système de transmission comprend l’ensemble des mécanismes situés entre le moteur et les
roues motrices.
3. Fonction globale :
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4. Les éléments constitutifs de la transmission :

Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés
4. Solutions technologiques :
« Tout à l’avant » ou « Tout à l’arrière » Disposition dite « classique »
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6. Variantes de disposition :
L’embrayage
2. Définition
 Quelle que soit la disposition des organes de transmission, le système d’embrayage comprend
l’ensemble des pièces situées entre le moteur et la boite de vitesse.
4. Conditions à satisfaire :
 Etre progressif Permettre le démarrage sans brutalité grâce à un léger glissement.
 Etre adhérent Position « embrayé », il ne doit plus patiner.
 Etre résistant Aux frottements (usure) et aux températures élevées.
 Etre facile à manœuvrer Peu d’effort sur la pédale.
 Nécessiter peu d’entretien Remplacement peu aisé.
5. Solutions technologiques :
 Embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction
 Embrayage hydraulique pour transmission automatique (convertisseur de couple).
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6. Constitution :
 Le volant moteur : Il sert de support au mécanisme d’embrayage et de plateau au disque.

 Le disque : C’est une pièce en tôle, sur laquelle viennent se fixer les garnitures. Une liaison glissière
est solidaire de l’arbre primaire de la boite de vitesse grâce aux cannelures interne. Des ressorts,
situés sur le moyeu, permettent d’éviter des à-coups et des torsions lors des phases d’embrayage
trop rapides et violentes.
OUADOUDI OUALID 4
 Le mécanisme à diaphragme : Il est fixé sur le volant moteur et assure la liaison entre celui-ci et le
disque d’embrayage. Il possède un plateau de pression qui plaque le disque contre le volant moteur et
un diaphragme qui joue le rôle d’une multitude de ressorts et qui a pour fonction de maintenir le
plateau en pression contre le disque et le volant moteur.
 La butée de débrayage : Son rôle consiste à commander le mécanisme de l’embrayage en

transmettant une force sur le diaphragme, ce qui aura pour conséquence de libérer le disque et donc
désaccoupler le moteur de la boite de vitesse. On trouve généralement des butées à roulement ou
graphité.
7. Principe de fonctionnement :
1. Cloche de boite de vitesses

2. Corps du mécanisme
3. Diaphragme
4. Plateau de pression
5. Garnitures
6. Disque
7. Ressorts d’amortissement
8. Butée
9. Volant moteur
10. Arbre primaire
11. Fourchette
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Phase embrayée Phase débrayée

 Aucune action sur la pédale.  Action du conducteur sur la pédale.
 Les ressorts agissent sur le plateau de  La butée est mise en appui sur le diaphragme.
pression. Celui-ci, en se déformant, permet le
 Le disque est emprisonné entre le volant déplacement du plateau de pression et libère le
moteur et le plateau de pression. disque.
 L’accouplement moteur - boite de  Il n’y a plus de liaison entre le moteur et l’arbre
vitesses est réalisé. primaire
 Le couple et la vitesse de rotation sont
transmis à l’arbre primaire.
Evolution :
 Depuis quelques temps les constructeurs ont tendance à monter des embrayages dits « Tiré » pour
faciliter la manœuvre du conducteur (moins d’effort).
 Dans ce système les appuis du plateau de

pression et du diaphragme sont inversés.
 Il ne faut donc pas pousser le diaphragme pour
désolidariser l’ensemble, mais tiré sur celui-ci.
 La butée est solidaire du mécanisme et ne se
démonte pas
8. Systèmes de commande :
 Pour actionner le système d’embrayage, le conducteur
dispose généralement d’une pédale (sauf pour les dispositifs électroniques). Cette pédale est reliée soit
à un système mécanique, soit à un système hydraulique.
 Pour maintenir constant l’écartement entre la pédale et le mécanisme d’embrayage, le système doit
comporter un mécanisme qui compense l’usure des garnitures du disque, le rattrapage.
Commande mécanique par câble :

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Commande hydraulique
Récepteur latéral
Récepteur concentrique
Commande électronique
Exercice :
Le calcul de la force nécessaire pour débrayer le diaphragme :
Exemple :
F2 = ? [N], F1 = 60 N
l1 = 220 [mm], l2 = 50 [mm],
l3 = 240 [mm], l4 = 70 [mm],
l5 = 60 [mm], l6 = 30 [mm],
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La boite de vitesses
2. Définition
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 La boite de vitesse correspond à l’ensemble des pièces implantées entre l’embrayage et le pont.
(Même si le pont est souvent incorporé dans le même carter que la boite de vitesse)
4. Conditions à satisfaire :
 La boite de vitesse doit permettre au véhicule :
 De vaincre le couple résistant en adaptant le couple moteur
 De rouler à des vitesses variables, depuis son démarrage jusqu’à sa vitesse maximum
 De permettre le déplacement du véhicule en marche avant et arrière
 D’isoler la transmission pour permettre au véhicule de demeurer à l’arrêt moteur
tournant (le point mort).
5. Le couple résistant :
 Il correspond à l’addition de l’ensemble des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule.
 Il dépend principalement de :
 Résistance au frottement (f) provenant des engrenages et roulements de la
transmission
 La résistance au roulement (r) des roues provenant de la nature des pneus et de celle du sol
 La résistance de l’air (a), dont la pression exercée sur les surfaces plus ou moins
verticales de l’avant du véhicule, crée une force
 L’inertie du véhicule (i) provenant du poids du véhicule
6. Rappels sur le couple moteur :

 Le couple moteur est le produit de la force à la bielle par la longueur du bras de manivelle du
vilebrequin
Soit : Cm = F1 x r
Cm : couple moteur en Newton – Mètre (N.m)
F1 : force sur la bielle en Newton (N)
r : Longueur en mètre (m)
 Remarque : Si le couple moteur est inférieur au couple résistant, le moteur cale
7. Configurations :
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1 : Arbre primaire : il reçoit le couple moteur et la vitesse de rotation du vilebrequin par

l’intermédiaire de l’embrayage
2 : Arbre secondaire : il transmet le couple modifié au pont
3 : Arbre intermédiaire : il transmet le mouvement de l’arbre primaire à l’arbre secondaire. Il
se trouve uniquement sur les boites 3 arbres. (Propulsions).
8. Principe utilisé : (Rappel de construction)

 La boite de vitesses utilise les propriétés des engrenages. Un engrenage est un ensemble de deux
roues dentées (au minimum) qui s’engrènent l’une dans l’autre.
 Les boites de vitesses actuelles comportent des trains d’engrenages permettant au conducteur de
bénéficier de 5 à 6 rapports différents en plus du rapport de marche arrière.
8.1 Caractéristiques principales des engrenages
Les caractéristiques statiques des engrenages sont les suivantes :
» Le diamètre primitif (cf). C'est le diamètre des roues de friction qui, sans
glissement, donneraient le même rapport de démultiplication.
» Le module (m). C'est le quotient du diamètre primitif (d) par le nombre de
dents (z), déterminé par un calcul de résistance des matériaux : m = dlz.
» Le pas (p). C'est la longueur de l'arc du cercle primitif compris entre les flancs de
deux dents consécutives. » Le nombre de dents (z). Pour un module donné, celui- ci
est proportionnel au diamètre primitif :
8.2 Rapport de démultiplication (vitesse et couple):
Nombre de dents des pignons : A : 10 B : 30
Diamètre primitif : A : 10 mm B : 30 mm
Vitesse de rotation : A : 2100 tr/min B : 700tr/min
Couple : entrée : 10 N.m Sortie : 30 N.m
 Le pignon B est le pignon moteur (il entraîne le A). Il possède 3 fois moins de
dents que le pignon A et tourne trois fois plus vite. Le couple d’entrée se trouve
multiplié par trois à la sortie.
 Conclusion : Il y a un rapport direct :
 Entre le diamètre primitif et le couple
 Entre le nombre de dents et la vitesse de rotation.
A. Rapport de vitesse :
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B. Rapport de couple :
8.3 Exercices :
A. Calculez les rapports de vitesses :
B. Calculez les rapports de couples :
9. Forme des dentures :

A.Denture droite :
 Ce type de denture est souvent employé pour le pignon de marche arrière.
 Une seule dent est en prise avec l’autre pignon.
 L’effort du moteur passe brusquement d’une dent à l’autre, ce qui rend ce
pignon bruyant et augmente l’usure
 Il s’engrène par déplacement direct de pignon
 La force F est perpendiculaire à la dent
B. Denture hélicoïdale :
 Ce type de denture présente l'avantage d'être plus silencieux que la
denture droite, en créant moins de vibrations.
 Les dentures hélicoïdales ont plusieurs dents simultanément en contact, ce
qui permet de transmettre des efforts plus importants
OUADOUDI OUALID 11
 En contrepartie ce type de denture engendre un effort axial dont l'intensité dépend de l'angle
d'inclinaison de denture.
 Les roulements ou les paliers doivent être dimensionnés pour reprendre cet effort.
Fa : Force axiale Nuisible
Fm : Force motrice Effort moteur à transmettre
Fe : Force d’engrènement Provoquée par le pignon menant
C. Denture à chevron :
 Développé par Citroën, elle présente tous les avantages de la denture

hélicoïdale sans les inconvénients car elle ne génère aucun effort axial
 Ce type de denture est peu utilisé car son coût de fabrication est très
élevé.
TYPE DE ROULEMENTS
9.1. Représentation schématique :
Types
Exemple :
OUADOUDI OUALID 12
10. Les types des roulements :
11. La
synchronisation :
OUADOUDI OUALID 13
 Pour que deux pignons s’engrènent, ils doivent avoir la même vitesse circonférentielle, les
constructeurs équipent les boites de vitesses de synchroniseur
11.1 Constitution
11.2 Fonctionnement :
A. Principe :
 Le synchroniseur est un embrayage à friction conique de faible pente
 Il permet pour une faible force F de transmettre un couple très important
B. Fonctionnement détaillé :
1. Moyeu lié à l’arbre
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2. Le baladeur à denture droite intérieure liée en rotation avec le moyeu et libre en translation
3. L’anneau de synchro (dispositif de friction) interposé entre le baladeur et le pignon à engrener
4. Le pignon fou comportant une denture latérale à crabots et l’élément de friction male
B1. Position repos :
 Le pignon est fou sur l’arbre

 Le baladeur, l’anneau de synchro et le moyeu sont solidaires en rotation et tournent à la même
B2. Position synchronisation :
 Lorsque le conducteur déplace son levier, la fourchette déplace le baladeur

 En se déplaçant sur les cannelures du moyeu, le baladeur entraîne l’anneau de synchro (dispositif
de friction) et le plaque contre le cône male de friction du pignon.
 Les surfaces en contacts agissent comme un embrayage, accélérant progressivement le pignon fou,
jusqu'à obtenir les mêmes vitesses de rotation.
B3. Position crabotage :
 L’ensemble tourne à la même vitesse et le conducteur exerce un léger effort

 Le baladeur vient s’engrener sur les crabots du pignon fou et de l’anneau de synchro
 Le pignon fou devient solidaire de l’arbre
12. Les différentes phases de fonctionnement d’une boite de vitesses:

12.1 Boite deux arbres :
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A. Calculer les rapports de vitesses et couples :
B. tracer les chaînes cinématiques et indiquer le rapport engagé :
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12.2 Boite trois arbres :

Constitution :
A. Calculer les rapports de vitesses et couple :
OUADOUDI OUALID 17
13. Le système de commande, de verrouillage et d’interdiction

La commande
À leurs extrémités, les axes de fourchettes possèdent des encoches
disposées les unes à côté des autres.
À l’aide d’un doigt articulé sur le carter, le conducteur peut sélectionner un
axe et le déplacer pour engager un rapport.
OUADOUDI OUALID 18
Le verrouillage
Il assure la position des axes pour éviter qu’ils ne se déplacent seuls, sous l’effet des vibrations.
Il informe le conducteur de façon sensitive de la position prise par l’axe sollicité.
L’interdiction
Le système de verrouillage à disque, permet d’éviter l’éventuel passage de deux vitesses en même temps,
ce qui aurait pour effet de bloquer la boîte de vitesses, de rompre les pièces et engendrer un accident dû
au blocage de l’ensemble de la chaîne cinématique lors de la phase embrayage.
14. Le système de lubrification

Dans la plupart des cas, la lubrification de la boîte de vitesses est réalisée par un graissage onctueux par
barbotage.
Une partie des pignons seulement est au contact du bain d’huile et celle-ci prélevée en tournant, assure le
graissage de la denture des pignons. La centrifugation de l’huile provoque une pulvérisation sur tous les
organes et une projection importante sur les parois du carter.
Ce contact avec le carter contribue pour une grande part au refroidissement de l’huile.
Des rainures hélicoïdales pratiquées sur les faces latérales des pignons, facilitent l’accès de l’huile vers les
axes et les paliers.
Montage ci-dessous : Lubrification par bain d’huile, projections et ruissellement
Maintenance :
Contrôle du niveau tous les 60 000 km ou tous les quatre ans, pas de vidange de préconiser.
Pour tous les modèles de véhicules, il faut impérativement respecter les préconisations constructeur tant
au niveau de la périodicité d’entretien qu’au niveau de la quantité et de la qualité de l’huile
Exemple : Capacité : 1.9 litres
Viscosité : SAE 75W80
OUADOUDI OUALID 19
LE DIFFÉRENTIEL
1/ Mise en situation
2/ Nécessité du système
Pour l’équilibre de la voiture, il y a toujours soit :
 2 roues AV motrices (Traction)
 2 roues AR motrices (Propulsion)
 4 roues motrices (Transmission intégrale)
En ligne droite, les roues parcourent la même distance : A

=B
Mais en courbe, la roue extérieure au virage parcourt une

distance plus grande que la roue intérieure : A > B
Le système permet, en virage, de répartir le mouvement

communiqué à chaque roue de telle sorte que la
OUADOUDI OUALID 20
vitesse du véhicule ne soit pas modifiée.

3/ Analyse technologique
3.1/ Le pignon d'attaque et la couronne

A / Cas du moteur
transversal
 L’axe de rotation du vilebrequin est parallèle à l’axe

de rotation des roues. Dans ce cas les arbres de
boite de vitesses sont aussi parallèles à l’axe des
roues.
 La démultiplication finale est obtenue par deux
pignons droits à dentures hélicoïdales. Le petit
pignon (A) est appelé “pignon d’attaque”, le grand
pignon (B) est appelé “couronne”.
B / Cas du moteur longitudinal
 Dans ce cas l’arbre secondaire de la B.V.

est longitudinal, alors que l’essieu moteur
(arbres de transmission) est transversal. Il
faut donc renvoyer le mouvement de 90° :
c’est le rôle du renvoi d’angle.
OUADOUDI OUALID 21
 à pignons coniques :
Le rendement est meilleur que dans le cas de pignons hypoïdes, mais pour de très fortes
réductions on obtient un pignon d’attaque dont la dimension est très petite par rapport à
celle de la couronne.
 à pignons hypoïdes :
Le diamètre moyen du pignon est plus grand que le précédent d’où la
possibilité de passer des couples plus importants avec de fortes
réductions pour un encombrement identique. Il y a aussi augmentation
du nombre de dents en prise. Par contre, le glissement des dents est plus
important rendant la lubrification plus difficile.
4/ Analyse de fonctionnement
 1er cas : En ligne droite
Les roues rencontrent une résistance égale à l’avancement. Les

planétaires et les roues motrices tournent à la même vitesse que le
porte satellite. Le satellite reste fixe sur son axe ; ses dentures
agissant comme des clavettes. Ainsi l’ensemble ne forme qu’un bloc.
 2ème cas : Dans un virage

La roue intérieure au virage est partiellement freinée.
D’après l’exemple, le planétaire P1 est ralenti alors que le planétaire
P2 est accéléré grâce à la rotation du satellite autour de son axe.
 exemple :
Une couronne tournant à 500 tr/min ; si en virage, la roue gauche
tourne à 470 tr/min, la roue droite tournera à 530 tr/min.
boitier = 500 tr/min
P1 = 470 tr/min
P2 = 530 tr/min
OUADOUDI OUALID 22
 3ème cas : Une des deux roues patine

Les axes des satellites entraînés par le boitier du différentiel
suivent le mouvement de la grande couronne. Les satellites
entraînés par leur axe entre en rotation par l’immobilisation
du planétaire gauche. Le planétaire droit tourne deux fois plus
vite que la couronne.
» R pour les roues gauches ;

» r pour les roues droites.
Exemple _________________ _
Dans le cas d'un virage à droite d'un quart de
cercle, nous avons:
 Rv = 6 m ; R = 7 m ; r = 5 m.
- Pour les roues gauches, la distance parcourue
sera:
Pour les roues droites, la distance parcourue
sera:
5/ Analyse fonctionnelle
OUADOUDI OUALID 23
6. Représentation schématique :
7. L’inconvénient d’un différentiel
OUADOUDI OUALID 24
Lorsqu'une des roues manque d’adhérence, elle patine et le véhicule reste sur place.
7.1 Solution technologique.
Les arbres de transmission

1. DEFINITION :
La transmission, appelée aussi "cardan" est l'organe qui transmet le couple moteur par l'intermédiaire de la boite
de vitesses. Elle s'interpose entre la boite de vitesses et la roue.
Son utilité : transmettre un mouvement circulaire jusqu'à la roue, et par conséquent, rotation de celle-ci, (dans le cas
d'un véhicule nommé "traction").
La transmission peut s'effectuer aussi par un" arbre" accouplé à la boite de vitesses et reliant le pont, qui transmet le
mouvement au "cardan", (dans le cas d'un véhicule nommé "propulsion").
2. Cas des véhicules à pont arrière (Joint flector):

2.1. Description
L'arbre avant est tubulaire et relié à la boîte par un joint flector ; ce joint flector est fixé à la boîte et à l'arbre par
deux manchons, dont l'un est monté sur le bout de l'arbre de sortie de la boîte et l'autre est emmanché sur
l'extrémité cannelée du tronçon avant de l'arbre de transmission. Le joint flector a le but d'amortir les
contraintes de torsion, tandis que le manchon cannelé sur l'arbre de transmission avant permet à ce dernier de
varier sa longueur pour absorber les déplacements de la
transmission.
1. Joint flector élastique. - 2. Bague. - 3. Manchon. - 4. Graisseur. - 5.
Manchon à fentes avec ressort. - 6. Joint.- 7. Relais. - 8. Fourche. - 9.
Ecrou. - 10. Protection. - 11. Arrêtoir. - 12. Roulement à billes. -13.
Protection. - 14. Arbre de transmission avant. - 15. Etui. - 16. Vis
d'assemblage manchon joint élastique.- 17. Ecrou auto-serreur.
 Le manchon de l'arbre avant est doté d'un dispositif de

rattrapage du jeu.
 L'arbre arrière, creux, et relié au tronçon avant et au pignon d'attaque par deux joints de cardan.
 Le bout avant de l'arbre arrière travaille dans un palier à roulement formant relais, fixé à une traverse
accrochée à la coque par des vis.
OUADOUDI OUALID 25
2.2. Joints de cardan :

Ils se composent d'un croisillon sur lequel
se fixent les fourches ; des roulements à
aiguilles spéciaux facilitent la rotation en
diminuant le frottement entre les pièces.
Les cardans constituent la partie

articulée de la transmission ; ils
permettent la transmission du mouvement
au pont arrière bien qu'il oscille
constamment suivant le relief de la
chaussée.
3. TYPES DE JOINT HOMOCINETIQUE :

 Un joint d'accouplement est homocinétique quand les vitesses angulaires instantanées ω1 et ω2 des arbres
(1) et (2) accouplés sont égales quelles que soient les valeurs des abscisses angulaires ϴ1 ( ou ϴ2 ) de ces
arbres quel que soit l'angle de brisure α Un joint d'accouplement est pseudo-homocinétique quand les
erreurs d'homocinétie sont faibles au point d'être négligeables dans une configuration courante de
fonctionnement.
 Les joints d'accouplement homocinétiques ou pseudo-homocinétiques peuvent être classés en 3 familles :

 Les joints de cardan.
 Les joints à plan bissecteur.
 Les joints spécifiques (tel le joint tripode ou Rezpa).
LA BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE

1. Analyse fonctionnelle
1.1. Enoncé du besoin
La fonction principale d’une boîte de vitesses automatique est la même que celle d’une boîte manuelle :
adapter le couple moteur et la vitesse moteur aux roues.
La seule différence est que l’on souhaite automatiser le passage des rapports et supprimer la commande
d’embrayage.
1.2. Analyse descendante
OUADOUDI OUALID 26
1.3. Architecture d’une BVA

Le schéma synoptique du cheminement de la puissance d’un Groupe Motopropulseur doté d’une boite de
vitesse manuelle est le suivant :
L’embrayage est remplacé par un coupleur convertisseur qui assure hydrauliquement et en permanence
l’accouplement du moteur à la boite de vitesse.
La boite de vitesse n’est plus constituée d’un train d’engrenage simple mais d’un ou plusieurs trains
épicycloïdaux dont on vient contrôler alternativement l’un ou l’autre des constituants par des freins ou
embrayages pour réaliser les différents rapports.
2. CONSTITUTION:
2.1 Le convertisseur hydrodynamique de couple
2.1.1 Description.
Le convertisseur hydrodynamique de couple est en réalité une boîte
supplémentaire assurant l’écoulement du flux en direction de la boîte
automatique. Il constitue l’élément d’entrée de la boîte automatique.
Le principe du convertisseur:
Une pompe aspire un fluide - huile spéciale ATF pour boîtes de vitesses dans notre
cas – puis l’accélère et envoie à une turbine.
L’énergie hydrodynamique est ainsi transformée en un mouvement rotatif
mécanique.
Le convertisseur de couple est formé de trois éléments essentiels:

– La roue de la pompe (qui est simultanément le carter du convertisseur de
couple)
– La roue de la turbine (qui entraîne l’arbre de celle-ci et donc la boîte de vitesses)
– La roue directrice (reliée au carter de la boîte de vitesses par une roue libre, et
ne pouvant tourner que dans le même sens que la roue de la pompe et celle de la
turbine)
Le convertisseur est rempli d’une huile spéciale (ATF) pour boîtes de vitesses et est
soumis à une pression.
OUADOUDI OUALID 27
2.2 Un train Epicycloïdal : est constitué de:

* Un pignon central appelé: PLANETAIRE(P)
* Un ou plusieurs pignons appelé SATELLITES en contact avec le
planétaire et la couronne.
Ils sont liés entre eux par un PORTE-SATELLITES (PS)
Une roue à denture intérieure appelée: COURONNE(C)
PRINCIPE:
* Pour obtenir un rapport de vitesse, il faut que:
- UN ARBRE SOIT MOTEUR.
- UN ARBRE SOIT RECEPTEUR.
- UN ARBRE SOIT BLOQUE POUR SERVIR DE POINT D’APPUI.
2.3 LA POMPE A HUILE: - Entrainée directement par le moteur grâce à un

arbre de pompe, elle assure l’alimentation du convertisseur et du distributeur hydraulique sous une pression
modulée. Le graissage de la transmission n’est pas assuré moteur à l’arrêt.
2.4 LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE: Le distributeur hydraulique assure:
 La régulation de la pression d’huile en tenant compte de la charge moteur.

 L’alimentation ou la décharge en pression d’huile des embrayages et des freins.
 L’alimentation de convertisseur en pression
d’huile.
1: Bille de VLP. 2: Ressort. 3: Vanne de limitation de

pression (VLP). 4: Joint de VLP. 5: Ressort. 6: Vanne de
séquence (VS). 7: Vanne de séquence (VS). 8: Vanne de
passage 1. (VP1) 9: Poussoirs. 10: Vanne de passage 2.
(VP2) 11: Vanne de régulation de pression (VRP). 12:
Ressort. 13: Plaque de fermeture. 14: Vanne manuelle.
2.5 Calculateur de boite de vitesses automatique.

L’appareil de commande est toujours disposé séparément à l’intérieur du véhicule, mais pas sur la boîte de
vitesses. Son emplacement diffère selon le type de véhicule (p. ex. dans le caisson d’eau, dans le compartiment
moteur, au niveau du plancher).
OUADOUDI OUALID 28
L’appareil de commande détermine la logique de sélection en procédant à des calculs permanents. En se basant sur
ceux-ci, il active les actuateurs de la commande électronique de la boîte de vitesses, dont font partie en premier lieu
les électrovannes placées dans l’appareil hydraulique de la boîte de vitesses.
Les avantages de la commande électronique d’une boîte de vitesses par rapport à la version hydraulique
conventionnelle sont les suivantes:
– Possibilité de traiter des signaux supplémentaires sans beaucoup d’opérations supplémentaires.
– La commande de l’hydraulique est plus précise.
– Les effets de l’usure peuvent être compensés par la commande adaptative de la pression.
– La ligne caractéristique de sélection peut être flexible.
– L’électronique protège plus facilement contre une erreur du conducteur.
– Des défauts s’étant produits peuvent être court-circuités jusqu'à un certain point de manière à garantir la
disponibilité du véhicule.
– Les défauts survenus sont conservés dans les mémoires à cet effet pour les besoins de l’entretien et des contrôles.
2.6 Les freins et les embrayages multidisques.

Les freins assure l’immobilisation l’un des éléments du train
épicycloïdal avec le carter de boite vitesses.
Les embrayages assurent l’accouplement un élément du train
épicycloïdal avec l’arbre d’entrée (moteur).
OUADOUDI OUALID 29

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4. Les éléments constitutifs de la transmission :

« Tout à l’avant » ou « Tout à l’arrière » Disposition dite « classique »

 Le volant moteur : Il sert de support au mécanisme d’embrayage et de plateau au disque.

 La butée de débrayage : Son rôle consiste à commander le mécanisme de l’embrayage en

1. Cloche de boite de vitesses

Phase embrayée Phase débrayée

 Dans ce système les appuis du plateau de

Commande mécanique par câble :

6. Rappels sur le couple moteur :

1 : Arbre primaire : il reçoit le couple moteur et la vitesse de rotation du vilebrequin par

8. Principe utilisé : (Rappel de construction)

A. Calculez les rapports de vitesses :

B. Calculez les rapports de couples :

9. Forme des dentures :

 Développé par Citroën, elle présente tous les avantages de la denture

10. Les types des roulements :

1. Moyeu lié à l’arbre

B1. Position repos :

 Le pignon est fou sur l’arbre

B2. Position synchronisation :

 Lorsque le conducteur déplace son levier, la fourchette déplace le baladeur

 L’ensemble tourne à la même vitesse et le conducteur exerce un léger effort

12. Les différentes phases de fonctionnement d’une boite de vitesses:

A. Calculer les rapports de vitesses et couples :

B. tracer les chaînes cinématiques et indiquer le rapport engagé :

12.2 Boite trois arbres :

A. Calculer les rapports de vitesses et couple :

13. Le système de commande, de verrouillage et d’interdiction

14. Le système de lubrification

En ligne droite, les roues parcourent la même distance : A

Mais en courbe, la roue extérieure au virage parcourt une

Le système permet, en virage, de répartir le mouvement

vitesse du véhicule ne soit pas modifiée.

3.1/ Le pignon d'attaque et la couronne

 L’axe de rotation du vilebrequin est parallèle à l’axe

B / Cas du moteur longitudinal

 Dans ce cas l’arbre secondaire de la B.V.

Les roues rencontrent une résistance égale à l’avancement. Les

 2ème cas : Dans un virage

 3ème cas : Une des deux roues patine

» R pour les roues gauches ;

Pour les roues droites, la distance parcourue

7. L’inconvénient d’un différentiel

Les arbres de transmission

2. Cas des véhicules à pont arrière (Joint flector):

 Le manchon de l'arbre avant est doté d'un dispositif de

2.2. Joints de cardan :

Les cardans constituent la partie

3. TYPES DE JOINT HOMOCINETIQUE :

 Les joints d'accouplement homocinétiques ou pseudo-homocinétiques peuvent être classés en 3 familles :

LA BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE

1.3. Architecture d’une BVA

Le convertisseur de couple est formé de trois éléments essentiels:

2.2 Un train Epicycloïdal : est constitué de:

2.3 LA POMPE A HUILE: - Entrainée directement par le moteur grâce à un

2.4 LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE: Le distributeur hydraulique assure:

 La régulation de la pression d’huile en tenant compte de la charge moteur.

1: Bille de VLP. 2: Ressort. 3: Vanne de limitation de

2.5 Calculateur de boite de vitesses automatique.

2.6 Les freins et les embrayages multidisques.

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