Chapitre1:

Historique du moteur
1- Définition du moteur :
Le moteur est une machine capable de transformer une énergie
quelconque en énergie mécanique (travail) nécessaire au déplacement des
véhicules
Exemple : Batterie Déplacement
E. Chimique E. Mécanique
• Batterie moteur électrique moteur thermique
• E. c E. e E. m

2- Historique :

• En 1775 : J.Walt a construit le

premier moteur appelé « machine à
vapeur »

Suite
• Inconvénients :
- Rendement faible = 14%
- Encombrante (machine très grande)
- Perte inévitable d’eau, de la vapeur, charbon…
• 1820 : le Bon a amélioré la situation et a utilisé un gaz d’éclairage qui l’acétylène (C2 H2).
• 1851 : RHUM RORF a construit une bobine qui produit l’étincelle pour une inflammation du
gaz
• 1859 : Planté a découvert le premier accumulateur (batterie)
• 1860 : lenoir a fabriqué le 1 er moteur à combustion en comprimant le d’éclairage avant de
l’allumer. Rendement =3%
• 1862 : Beau de rochas a repartit théoriquement le moteur en 4 temps : 1 er temps :
admission, 2 ème : compression, 3 ème : détente, 4ème : échappement.
• 1870 : OTTO a réalisé pratiquement les 4 temps et il a construit le 1 er moteur à 4 temps.
• 1876 : Clerk (anglais) a fabriqué le 1 er moteur à 2 temps fonctionnant au gaz.
• 1887 : Bosch invente l’allumage à rupteur.

Suite
• 1892 : Diesel a augmenté la pression à la fin de la compression ; réchauffage de
l’air puis il a injecté l’huile lourde (remplacée gazoil aujourd’hui) sous forme de fine
gouttelettes (autoallumage).
• 1893 : Maybach invente le carburateur
• 1954 : NSU - Wankel fabrique le moteur à piston rotatif
• 1966 : Système Bosch d’injection essence (D-Jetronic)…
Ensuite viendront les autres inventions concernant le moteur et l’automobile tel
que le catalyseur ; le turbo - compresseur, la commun rail…

Suite
Chapitre2: Le moteur Thermique

I- Fonction d’usage:
oxygène

énergie énergie
Carburant
énergie combustion calorifique Transmission
mécanique
chimique

Le moteur transforme l’énergie contenue dans le carburant en énergie mécanique.

Pour libérer l’énergie chimique potentielle, il est nécessaire d’effectuer une

transformation appelée « combustion ».

Par la combustion, le carburant est transformé en énergie calorifique puis en énergie

mécanique qui est ensuite appliquée aux roues motrices par l’intermédiaire de la transmission.

Remarque: La transformation d’énergie en chaleur se produisant à l’intérieur du

moteur, on l’appelle « moteur thermique à combustion interne »

Suite
II- Constitution d’un moteur 1

thermique:

1 Couvre culasse
2

2 Culasse
3 4
Joint de culasse
3
Chemise
5
4
Bloc moteur
6
5 Carter de distribution
6 Piston
8
Segments 7
7
Volant moteur 9
8
10
Bielle
9 11
Vilebrequin
10 Carter inférieur
11

12

12
Suite
 III- Principe de fonctionnement:
1. Le piston descend du PMH vers le PMB: le mélange gazeux est introduit dans le cylindre.
2. Le piston remonte du PMB vers le PMH: le piston comprime le mélange.
3. Quand le piston arrive au environ du PMH: le mélange comprimé est enflammé par une
étincelle et brûlé presque instantanément. Les gaz repoussent le piston vers le PMB
4. Le piston remonte du PMB vers le PMH: pour évacuer les gaz brûlés vers l’exterieur.

Suite
 IV- La combustion:

1- principe
La combustion doit s’effectuer par couches successives à vitesse élevée
(~ 40 m/s) sans atteindre la détonation (> 70 m/s).

2- Facteurs influant la vitesse de combustion

Nature du carburant
Qualité du mélange (carburation)
Qualité de l’étincelle (allumage)
Forme de la chambre de combustion
Température et pression en fin compression

3- Détonation
✔ c’est l’inflammation simultanée de toute la masse de mélange.
Elle est caractérisée par des cliquetis.
✔ La détonation peut entraîner :
- un échauffement anormal du moteur
- la destruction des pistons
Suite
 Chapitre 3: Le cycle moteur à 4 temps

I- Principe:
Les moteurs Otto (à essence) fonctionnent suivant

un cycle à quatre temps défini en 1862 par l’ingénieur

français « Beau de ROCHAS ».

Suite
II- Le cycle théorique:

1er temps: Admission

Rôle: Admission Échappement
Admettre dans le cylindre le mélange
air/carburant
PMH
- La soupape d’admission s’ouvre quand
le piston est au PMH.

- Le piston descend et crée une dépression

PMB
qui permet au mélange de rentrer dans
le cylindre.

- La soupape d’admission se ferme quand

le piston est au PMB.

Suite
 CYCLE
THEORIQUE

Admission Échappement
2ème temps: Compression
Rôle: Comprimer le mélange gazeux PMH
pour augmenter sa température
afin qu’il puisse brûler en dégageant
un maximum d’énergie.

- Les soupapes sont fermées. PMB

- Le piston remonte.

Suite
 CYCLE
THEORIQUE

Admission Échappement
3ème temps: Inflammation - Détente
Rôle: Créer un travail à partir de la PMH
combustion du mélange.
C’est le seul temps moteur.

- Les soupapes sont fermées.

1ére phase Inflammation : Le piston étant PMB
au P.M.H., une étincelle électrique enflamme
le mélange. Celui-ci brûle instantanément.
La pression augmente sur le piston, celui-ci
est chassé vers le bas.
2ème phase Détente : Le piston descend,
le volume augmente, la pression diminue.

Suite
 CYCLE
THEORIQUE

Admission Échappement
4ème temps: Échappement
Rôle: Évacuer les gaz brûlés PMH

- La soupape d’échappement s’ouvre

quand le piston est au PMB.
- Le piston remonte, les gaz sont chassés PMB
vers l’extérieur.
- La soupape se ferme quand le piston
est au PMH

Suite
Pression III- Le diagramme théorique « cycle de
D Beau de Rochas :

A – B : « Admission »

B – C : « Compression »

C – D : « Inflammation »

D – E : « Détente »
C
E E – B – A : « Échappement »

A B
P.a.

v V Volume

P.M.H. P.M.B.

Suite
 IV- Le diagramme réel:
Pour se rapprocher du diagramme théorique et tirer ainsi du moteur un meilleur
rendement il faut:
- compenser la durée de combustion en agissant sur le point d’allumage
- utiliser l’inertie des gaz par des réglages spécifiques d’ouverture et de fermeture des soupapes.

❖ Avance Ouverture admission Cette avance évite l’arrêt de la veine gazeuse devant
AOA une soupape fermée.

❖ Retard Fermeture Admission On profite de l’inertie des gaz pour améliorer le remplissage.
RFA
❖ Avance à l’allumage Permet d’obtenir une pression maxi élevée sur le piston en
AA compensant la durée de combustion.

❖ Avance Ouverture Échappement Permet d’accélérer la chute de pression des gaz brûlés afin de
AOE
diminuer la contre pression pendant la remontée du piston.

❖ Retard fermeture Échappement On profite de l’inertie des gaz pour faciliter leur évacuation
RFE
complète.

Suite
DIAGRAM
ME REEL

Pression

Cycle réel

Cycle théorique

P.a.
Volume

P.M.H. P.M.B.

Suite
V- Le moteur diesel:

1- Caractéristiques fonctionnelles

Un moteur diesel fonctionne selon un cycle à quatre temps comme un

moteur essence.

Mais au lieu d’aspirer un mélange d’air et d’essence dans la chambre de

combustion qu’il faudra enflammer au moyen d’une étincelle, un moteur
diesel n’aspire que de l’air.

Le gazole est injecté directement dans la chambre de combustion où il

s’enflammera spontanément au contact de l’air surchauffé par la
compression.

2- Cycle de fonctionnement
Les moteurs diesels rapides n’utilisent pas le cycle de Beau de Rochas ni
le cycle de Diesel mais le cycle mixte ( ou de Sabathé ).

Suite
3- Cycle mixte théorique

A>B Admission: le moteur aspire de l’air Pression

D E
B > C Compression: Le rapport volumétrique passe de ~
9/1
(essence) à ~ 22/1. La pression en fin de compression
atteint ~ 40b et la température ~ 700°C (15b et 350°C
dans un moteur essence.

C Injection: Le carburant est pulvérisé dans la chambre de

combustion. Il s’enflamme spontanément au contact de l’air
chauffé par la compression.

C > D Combustion à volume constant : La première partie de la

combustion se déroule si rapidement que le piston n’a pas
le temps de se déplacer.

D>E Combustion à pression constante : La pression appuie sur C

le piston. L’augmentation de volume est compensée par la F
dilatation des gaz.
A B
E>F Détente : La combustion a lieu tant que dure l’injection. P.a.
La dilatation des gaz ne compense pas l’augmentation
v V Volume
de volume.

F> B>A Échappement P.M.H. P.M.B.

Suite
4- Comparaison entre cycle de BEAU de ROCHAS et cycle
mixte réel Pression

Dans la pratique, la combustion n’a pas le

Cycle mixte
temps de se réaliser à volume constant
ou à pression constante.

Les diagrammes réels sont sensiblement

identiques, mais l’aire de travail d’un moteur Cycle de

diesel est plus importante que celle d’un Beau de Rochas

moteur essence.

P.a.
Volume

P.M.H. P.M.B.

Suite
 Chapitre 4: Les organes fixes du moteur
I- Bloc cylindres:
Il supporte tous les organes principaux ( pistons,
vilebrequin…) ainsi que des organes
(annexes
démarreur, alternateur…).

Il ne doit pas se déformer sous la contrainte de

la combustion
Il doit permettre l’évacuation d’une partie de la
chaleur dégagée par la combustion.

1- Disposition des cylindres

En ligne En V À plat En VR En W En V--VR

Suite
 2- Alésage et course:

❑ L’alésage est le diamètre intérieur

du cylindre.
PMH
❑ La course est le déplacement du course alésage
piston entre le Point Mort Haut et le
PMB
Point Mort Bas.

❑ Lorsque C > A on dit le moteur est

long.
❑ Lorsque C= A on dit le moteur est
carré .
❑ Lorsque C < A on dit le moteur est
super carré.

Suite
3- Montage des cylindres

Chemises humides
Les cylindres sont amovibles et au contact du liquide
de refroidissement.
Cette conception facilite la fabrication du bloc
cylindre
celui-ci étant un simple carter creux .

Sans chemise
Les cylindres sont directement alésés dans le bloc.

Chemises sèches

Les cylindres sont constitués de fourreaux de

faible épaisseur emmanchés dans un bloc en fonte ou
en alliage léger.

Suite
4- La cylindrée unitaire:
C’est le volume d’un seul cylindre (sans les chambres de combustion)

π A2 C
Vu = V : volume en cm 3
4 A : alésage en cm
C : course en cm

π = 3,14
5- La cylindrée Totale:
C’est le volume du moteur (sans les chambres de combustion)

Vt : volume en cm 3

Vt = π A2 C n A : alésage en cm
C : course en cm
4
n : nombre de cylindres
π = 3,14
Remarque : la cylindrée s’exprime également en litres. Pour un moteur de 2000
cm3 on dit que c’est un moteur 2 litres.

Application : Exercices

Suite
6- Le rapport volumétrique: (Taux de compression)

Rapport entre le volume disponible

quand le piston est au PMB ( V + v )

et le volume restant quand le piston

est au PMH ( v : volume de la chambre

de combustion)

V+v V
ρ= v
ou ρ = +1
v

ρ (rhô) : rapport volumétrique (sous forme de fraction ex : 9/1)

Nota : le rapport volumétrique détermine la pression en fin compression donc la
température des gaz.
Application : Exercices

Suite
II- La Culasse:

Elle est, en général, en alliage léger. Elle sert de couvercle hermétique au haut
des cylindres.
Elle comporte:
- les conduits d’admission et d’échappement
- les soupapes
- les bougies
- des éléments de refroidissement
- les chambres de combustion

Suite
 1- Chambres de combustion

Chambre en toit
ou en coin

Chambre hémisphérique La
Chambre dite ‘’Héron’’ La
bougie est placée au centre
culasse est plate, la
de la chambre permettant un
chambre de combustion est
bon déroulement de la
creusée dans le piston.
combustion.

Suite
2- Joint de culasse

Joint métalloplastique placé entre la culasse et le bloc cylindre.

- Assure l’étanchéité au gaz entre chemise et culasse.

- Assure l’étanchéité à l’eau vers l’extérieur entre culasse
et bloc cylindre, vers le cylindre entre culasse et chemises.
- Assure l’étanchéité à l’huile vers l’extérieur entre culasse
et bloc cylindre, à l’intérieur entre l’huile et l’eau.

Suite
Chapitre 5: Les organes mobiles du moteur

I- Les pistons:
T
1- Réalisation
T : Tête P
S
P :Porte segments
L
J : Jupe J
L :Logement de l’axe
S : Logements des segments

- Ils transforment l’énergie due à la combustion en énergie mécanique.

- Ils doivent avoir une bonne résistance mécanique et thermique.

- Ils doivent être légers pour réduire l’inertie de l’attelage mobile.

- L’étanchéité entre piston et cylindre est assurée par les segments.

Suite
2- Les segments
Ils doivent assurer l’étanchéité entre la chambre de combustion et le
carter pour éviter toute perte de puissance.
Ils doivent participer au guidage du piston, résister à l’usure, la corrosion
et tenir aux vibrations.

1. Segment coup de feu

Assure l’étanchéité de la chambre de combustion

2. Segment d’étanchéité
2ème segment d’étanchéité. Il assure l’étanchéité
et évite la consommation d’huile

3. Segment racleur
Racle l’huile pour éviter les remontées dans la chambre
de combustion tout en permettant la lubrification

Suite
3- La vitesse du piston:

C’est le produit de la distance parcourue par le piston pendant 1 tour du

vilebrequin ( 2 courses ) par la vitesse de rotation.

2CN CN
Vmoy= = V : vitesse moyenne en m/s
30
C : course en m
60
N : vitesse de rotation en tr/min
60: pour convertir les minutes en secondes

Application : Exercices

4- Effort exercé sur le fond du piston:

C’est la force de pression totale qui s’exerce sur le fond du piston pendant l’explosion.

F : force totale en kgf

F=Sxf S : surface du fond du piston en cm²
f : force en kgf/cm²

Application : Exercices

Suite
II- L’ attelage mobile:

Il est Constitué :
de vilebrequin
des bielles,
de volant moteur

Il transforme le mouvement rectiligne

alternatif des pistons en mouvement
circulaire continu.

Suite
1- Les bielles

1
N° Désignation Observation

1 Pied de bielle Liaison avec le piston

2
Doit être suffisamment
Corps rigide pour ne pas se
2
déformer lors de la pression
exercée par la combustion

Liaison avec le vilebrequin

3 Tête de bielle
(au niveau des manetons)
3

Bagues recouvertes de métal

Coussinets antifriction. Un défaut de
4
lubrification peut entraîner la
fonte des coussinets

Suite
Bielle avec tête en bais

Bielle avec tête droite

Nota: La bielle à roulement nécessite un

vilebrequin démontable
Bielle avec roulement

Suite
2- Le vilebrequin
2
3 1

1- Tourillons Ce sont les portés du vilebrequin sur les paliers du bloc moteur

Ce sont les manivelles sur lesquelles s’attachent les têtes de bielles

2- Manetons
La répartition angulaire des manetons est fonction du nombre de cylindres

Les flasques sont les liaisons entre les manetons et les tourillons
3- Flasques
Elles portent les masses d’équilibrage statique et dynamique

Suite
À l’une des extrémité est fixé le volant moteur qui sert de régulateur de couple,
supporte le mécanisme d’embrayage ainsi que la couronne de démarrage

Suite
3- La répartition angulaire des manetons

5 cylindres
4 cylindres 144°
180°

6 cylindres
120°

Suite
4- Le couple moteur:

Le moment du couple moteur est le produit de la force sur la bielle « F »

par la longueur du bras de levier « l » (maneton de vilebrequin)

C : couple moteur en Nm
F C = F xl F : force sur la bielle en N

l : longueur du bras de levier en m

Suite
5- La puissance:

A- Puissance effective

C’est le quotient du travail par le temps mis pour effectuer ce travail.

Travail ( W en Joules )
P = Temps ( t en secondes)

W ou C 2 π n or comme 2 π n = ω ( rotation en radians par seconde )

P=
t 60 60
P : puissance en Watts
alors : P= C ω C : couple moteur en Nm
ω : rotation en radians par seconde
Remarque : la puissance des moteurs est, encore souvent, exprimée en cheval vapeur (ch).
1 ch = 736 watts
B- Puissance spécifique

Puissance effective d’un moteur ramené à 1litre de cylindrée.

Puissance x 1000
Pspé = Cylindrée

Suite
6- Le volant moteur:

Le volant moteur est un disque

lourd (5 à 10 kg) en fonte aciérée
munie d'une couronne dentée à
son pourtour qui permet le
démarrage du moteur.

Il est placé en sortie du moteur

avant l'embrayage . Il est fixé au
vilebrequin par vis afin de
lui transmettre le mouvement de
rotation.
Chapitre 6: Les organes de distribution

I- Généralités:

La distribution est l’ensemble des

organes assurant l’ouverture et la
fermeture des soupapes.

Ils déterminent l’instant de

l’ouverture, l’amplitude et la durée
de leurs mouvements.

Suite
II- L’ épure de distribution:

A.A PMH L’épure circulaire est la représentation graphique

R.F.E
A.O.A permettant de visualiser les angles de
réglages de la distribution .

Admission

Compression

Inflammation Détente

Échappement

R.F.A A.O.E

PMB

Suite
 Les valeurs angulaires des temps:

❑ Temps admission = AOA + 180° + RFA

❑ Temps compression = 180° - RFA
❑ Temps détente = 180° - AOE
❑ Temps Echappement = AOE + 180° + RFE

Exercice
Calculer les valeurs angulaires des temps du
moteur ayant les données de l’épure ci – contre.
Réponse
❑ Temps admission = 15° + 180° + 40°
= 235°
❑ Temps compression = 180° - 40°
= 140°
❑ Temps détente = 180° - 44°
= 136°
❑ Temps Echappement = 44° + 180° + 22°
= 246°

Suite
IIi- Les soupapes:

7 Elles permettent l’entrée et la sortie des gaz

6
tout en assurant une bonne étanchéité pendant les
5 temps compression et inflammation détente.
2
4
Elles sont commandées par l’arbre à cames et
refermées par un ressort.

3 1 Tête 5 Ressort
2 Queue 6 Cuvette
1 8 3 Portée 7 Clavettes

4 Guide 8 Siège

Suite
❑ Soupape d’échappement

- Le diamètre de leur tête doit être important

pour ne pas freiner les gaz.

- L’angle de portée des soupapes sur leurs

sièges est de « 90° ».

❑ Soupape d’admission

- Les soupapes d’admission qui subissent des températures

moins élevées peuvent avoir un angle de portée de
« 120° »
offrant une section de passage de gaz plus importante pour
une
même valeur de levée.

Suite
SOUPAPES

Aujourd’hui, pour améliorer la perméabilité de la culasse on ‘’multiplie’’ le nombre

de soupapes par cylindre:

2 adm. + 1 éch.
2 adm. + 2 éch. 3 adm. + 2 éch.

Comme il est plus difficile de faire ‘’entrer’’ les gaz dans le cylindre que de les
faire sortir, il y a toujours plus de soupapes d’admission que d’échappement afin
d’améliorer le remplissage.

Suite
IV- L’ arbre à cames:
1- Le rôle
Il commande et détermine l’amplitude et la durée du mouvement des soupapes.
Il tourne à demi vitesse du vilebrequin.

2- Les cames:
Ce sont des bossage qui permettent
la commande des soupapes.

Suite
3- Positionnement de l’arbre à came

Arbre à cames latéral Double arbres à cames

Arbre à cames latéral
Soupape dans le bloc (Avec culbuteurs) en tête (avec poussoir)

Suite
 Arbre à cames en tête
(avec culbuteurs)

Suite
V- Modes d’entrainement de la distribution:

1- Par pignon

Très bonne fiabilité mais rarement utilisé

maintenant car bruyant, nécessitant une bonne
lubrification et présentant un grand nombre de
pièces en mouvement.

Suite
2- Par chaîne

On utilise une chaîne simple ou double.

Elle nécessite une lubrification. Pour éviter que
la chaîne ne batte, on place, sur le brin mou un
tendeur. Il peut être mécanique ou hydraulique.

Suite
3- Par courroie crantée

Les arbres à cames en tête présentent

l’inconvénient d’être éloignés du vilebrequin.
Ceci
allonge la transmission par pignons ou chaîne et
peut être source de jeux ou d’imprécision.

Les courroies crantées, en caoutchouc

armé de fils d’acier ou de nylon remédient à cet
inconvénient.

Elles sont plus silencieuses, mais nécessite

un réglage précis de leur tension et un remplacement
périodique.

Suite
Suite
 Chapitre 7: Le moteur à 2 temps

1- Comparaison entre le moteur 2 temps et 4 temps

Moteur 4 temps Moteur 2 temps
▪ Explosion pour 2 tours de vilebrequin ▪ Explosion pour 1 tour.
▪ Le travail des gaz sur la tête du piston ▪ Le travail des gaz est réparti sur la
tête et la jupe
▪ La distribution se fait par les organes de▪ Pas de distribution (elle se fait par
distribution(arbres à cames, soupapes…) des lumières + piston déflecteur)
▪ Le graissage se fait par un système de ▪ Pas de système de graissage(
lubrification ( pompe à huile, filtre...). mélange huile / essence).

Suite
2- Fonctionnement du moteur à 2 temps

1 ER Temps 2 ème Temps

(le piston remonte) (le piston descend)

Suite
2- Epure de distribution du moteur à 2 temps

Fin