M04-Diagnostic D'un Systeme de Freinage

Royaume du Maroc
Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail
Filière : Dia g no stic & Electro nique Emb arquée

en Auto mo bile
Module M : Diagnostic d'un système de freinage
Secteur : Répara tio n des Engins à Mo teurs
N ivea u : FQ
DRIF
CDC MAI 2018
DRIF CDC/REM JUILLET 2019

DEEA FQ Diagnostic d'un système de freinage
Document validé par :
Nom Prénom Direction Affectation

BAIJI MUSTAPHA DRIF CDC REM
ZIRARI TAOUFIK DRIF CDC REM
El AOUCHATI NOUR EDDIN DRIF CDC REM
IMRANI TAOUFIK Casa Sud ISIC AIN BORJA
MAZIANE ABDELMAJID Casa Sud ISTAIE
HATTOUCHI BENAISSA Casa Sud CFJMRA
JANAH MOHAMMED Casa Sud CFJMRA
ABOUCANNAN ELHOUCINE Casa Nord CF TRANSP IND AUTO
ADNAOUI ZOUHAIR Casa Nord CF TRANSP IND AUTO
GHALMI FOUAD Casa Nord CF TRANSP IND AUTO
Révision linguistique
-
-
-
OFPPT/DRIF/CDC REM
Module : Diagnostic d'un système de freinage
Filière : FQ DEEA
Masse allouée : 50 Heures
Objectifs du module :
A. Freins
B. Processus de freinage
C. Frein hydraulique
D. Circuits de freinage
E. Assistance au freinage
F. Maître-cylindre
G. Frein à tambour
H. Frein à disque
I. Systèmes de frein de stationnement Diagnostic et maintenance des
installations de freinage hydrauliques
J. Répartition de la force de freinage
K. Calculs
L. Systèmes antiblocage (ABS)
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A. Les freins
Rôle : Les freins d'un véhicule servent à décélérer, à freiner jusqu'à l'arrêt complet du
véhicule et à l'empêcher de rouler. Lors du freinage, l'énergie cinétique est transformée en
chaleur.
Les conditions à remplir par un système de freinage sont :
• Efficacité : durée et distance de freinage réduite
• Stabilité : conservation de la trajectoire du véhicule
• Confort : effort réduit pour le conducteur.
Equipement de freinage
1. Frein de service :
Le frein de service est activé avec le pied, Il doit agir sur toutes les roues.
Il est chargé de diminuer la vitesse du véhicule et de provoquer son arrêt complet. Le
véhicule doit conserver le plus possible sa trajectoire.
2. Frein de stationnement :
Il empêche qu'un véhicule à l'arrêt ou stationné ne puisse rouler (cas de pente). Pour des
raisons de sécurité, ses composants doivent fonctionner mécaniquement. Le frein de
stationnement est activé progressivement au moyen d'un levier (frein à main) ou par une
pédale. Il agit sur les roues d'un seul essieu.
B. Processus de freinage
1. Temps de freinage
En présence d'un obstacle, l'effet de freinage n'est pas immédiat. La durée totale d'un
processus de freinage (temps d'arrêt) résulte de la somme du temps de réaction 4, et du
temps de freinage (illustration 2).
Illustration 2 : Processus de freinage
C. Frein hydraulique
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1. Construction
Le frein hydraulique (illustration 2) se compose de :
• la pédale de frein,
• du maitre cylindre en tandem muni d’un servofrein,
• des conduites de frein,
• un limiteur de freinage,
• des cylindres de frein sur chacune des roues.
Illustration 2 : installation de freinage hydraulique

D. Les circuits de freinage
On distingue cinq types différents (tableau 1).
Pour les véhicules équipés de système ABS, on utilise généralement une répartition des
circuits de freinage Il et X (diagonale).
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E. Assistance au freinage
Afin de créer une force auxiliaire d'aide, un dispositif à dépression d'assistance au freinage
ou un servofrein hydraulique est couplé au maître-cylindre du frein hydraulique.
1. Dispositif à dépression d'assistance au freinage
Avec les véhicules à moteur à essence, la dépression peut généralement être extraite du
collecteur d'admission. La faible différence de pression entre la pression atmosphérique et la
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dépression du collecteur d'admission (env. 0,8 bar) nécessite une grande surface du piston
de travail afin d'obtenir la force d'assistance désirée, c'est-à-dire de quadrupler la force de la
tige poussoir.
Avec les moteurs Diesel, la dépression est créée par une pompe entraînée par le moteur.
Illustration 1 : Dispositif à dépression d’assistance au freinage
Construction (IIIustration1) :
Le maître-cylindre est fixé au carter du servofrein.
Le piston de travail avec sa membrane d'étanchéité divise le carter en une chambre de

dépression et une chambre de travail.
La chambre de travail est reliée à l'air atmosphérique ou à la chambre de dépression. La

soupape d'asservissement est actionnée par la tige de poussée de la pédale de frein qui
pousse également, en s'appuyant contre le disque de réaction en caoutchouc, le piston de
travail et la tige poussoir du piston primaire du maître-cylindre sur lequel agit également la
force d'assistance du piston de travail.
F. Maître-cylindre
Les deuxcircuits de freinage sont indépendants l'un del'autre et nécessitent de ce fait des
maîtres-cylindres montés en tandem. Ils sont actionnés par la pédale de frein avec l'aide
d'un servofrein.
1. Fonctions
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• Montée rapide de la pression dans chaque circuit de freinage.

• Chute rapide de la pression pour un desserrage rapidedes freins.
• Compensation du volume du liquide de frein due aux changements de température et à
l'augmentation du jeu relative à l'usure des garnitures.
2. Construction (voir illustration1)
Le maître-cylindre en tandem (ill. 1, Maitre cylindre en tandem) est constitué de deux

maîtres-cylindres simples montés en série.
Illustration 1 : Maitre cylindre en tandem

1. Soupape de compensation.
Elle est utilisée dans les véhicules équipés d'ABS et sa fonction est la même que le trou de
compensation. Il existe également des maîtres-cylindres dont chacun des pistons est équipé
d'une soupape de compensation.
Illustration 2 : Position de repos
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1. Fonctionnement :
Position de repos.
Les ressorts appuient le piston en butée. La coupelle primaire du piston primaire libère le trou de
compensation. Le piston secondaire est placé en appui contre la goupille de positionnement. La
soupape de compensation (ill. 2) est ouverte par la goupille de positionnement et assume la
fonction du trou de compensation. Les deux chambres de pression sont alors reliées au
réservoir. La compensation du volume du liquide de frein (p. ex. en cas de changement de
température) peut alors avoir lieu.
Si le trou de compensation est fermé en raison d'une mauvaise position de repos du piston
primaire ou à cause de saletés, la compensation du liquide de frein est impossible. La
dilatation de ce dernier, due à la chaleur, peut provoquer un auto serrage des freins pouvant
aller jusqu'au blocage.
Mise en action des freins.
Lors du freinage, la coupelle primaire (ill. 3) dépasse le trou de compensation et rend étanche
la chambre de pression. Un disque de sécurité empêche que la coupelle primaire soit pressée
dans les trous de remplissage et lui évite ainsi de s'endommager. Le piston secondaire est à
présent déplacé par le liquide de frein. La goupille de positionnement libère la goupille de
soupape et la soupape de compensation se ferme. La pression s’établit dans les circuits de
freinage.
Avantages de la soupape de compensation
• Plus longue durée de vie des coupelles primaires car leurs lèvres d'étanchéité ne peuvent
pas être endommagées par le trou de compensation.
• Avec les systèmes ABS, les pics de pression font que les coupelles primaires appuient sur
les trous de compensation et sont ainsi endommagées.
Illustration 3 : Mise en action des freins

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Relâchement des freins.

Le piston est repoussé par la pression du liquide de frein et par les ressorts. La lèvre extérieure
de la coupelle primaire se rabat, le disque de sécurité se dégage et le liquide de frein s'écoule
du réservoir d'alimentation par les trous de remplissage vers la chambre de pression qui
s'agrandît (ill. 4). Le piston secondaire se retire. Les chambres de pression sont reliées au
réservoir par la soupape de compensation et par l'orifice de compensation. La pression baisse
et les freins sont desserrés.
Illustration 4 : Relâchement des freins
Défaillance du premier circuit (illustration 1) :
Le piston primaire se déplace et s'appuie contre le piston secondaire. La force de

commande agit directement sur les pistons du deuxième circuit resté intact et crée dans
celui-ci la force de freinage.
Défaillance du deuxième circuit (illustration 1) :

La pression du liquide contenu dans le premier circuit pousse le piston secondaire en butée. Le
premier circuit intact est rendu étanche et la pression nécessaire peut y être générée.
Illustration 1 : Défaillance d’un circuit de freinage
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Maître-cylindre en tandem étagé (ill. 2)

Ce maître-cylindre a été développé pour les installations Il (TT) disposant d'une répartition
des circuits de freinage sur les essieux avant et arrière. Les diamètres des cylindres sont
étagés, c'est-à-dire que le diamètre du piston secondaire qui agit sur le circuit de freinage
de l'essieu arrière est plus petit que celui du piston primaire. La pression est la même
dans les deux circuits lorsqu'ils sont intacts. En raison du diamètre plus grand dans le
circuit de freinage de l'essieu avant, un plus grand volume de liquide est déplacé lors du
freinage, les freins répondent ainsi plus rapidement En cas de défaillance du circuit de
freinage de l'essieu avant, le piston primaire est poussé, lors du freinage, contre le piston
secondaire et la force de la tige de la pédale agit alors directement sur celui-ci. La course
de la pédale de frein est allongée et une plus grande pression se crée dans le circuit de
freinage de l'essieu arrière grâce au diamètre plus petit du piston secondaire et sans avoir
à exercer une pression plus grande sur la pédale. En cas de défaillance du circuit de
freinage de l'essieu avant, le circuit de l'essieu arrière dispose encore de suffisamment de
force pour freiner le véhicule.
Illustration 2 : Maitre-cylindre en tandem étagé avec soupape de compensation
Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe :

Le piston secondaire et le piston principal sont maintenus à la même distance par un
ressort de compression vissé (ill. 3).
Ce système permet, lors de l'actionnement des freins, de générer la pression simultanément dans
les deux circuits de freinage. Si la pression augmente, le piston secondaire n'est alors plus activé
par le ressort mais par la pression du liquide de frein.
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Illustration 3 : Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe

G. Frein à tambour
Les freins à tambour (illustration 4) sont aujourd'hui utilisés essentiellement sur les
essieux arrière des véhicules automobiles ou sur les véhicules utilitaires.
1. Construction et fonctionnement
Le tambour de frein est fixé sur le moyeu de roue qui l'entraîne. Les segments de freins et
les éléments créant la force de freinage sont montés sur le plateau de frein qui est fixé à
la suspension de la roue. Lors du freinage, les segments de freins sont poussés, avec
leurs garnitures, contre les tambours de frein par le dispositif de freinage et créent ainsi le
frottement nécessaire. La force de freinage peut être créée de manière hydraulique grâce
au cylindre de roue (frein de service; ou mécaniquement grâce à une tringlerie à câble et
un levier de frein à main (frein de stationnement).
Illustration 4 : Composants du frein à tambour

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1. Propriétés
• Effet d'auto serrage.
• Structure antisalissure.
• Frein de stationnement très efficace.
• Grande longévité des garnitures de frein.
• Changement des garnitures et maintenance plus complexes.
• Mauvaise dissipation de la chaleur.
• Tendance au fading.
2. Types de construction
Selon le type d'actionnement et de support des mâchoires de frein, on distingue:
• Le frein simplex;
• Le frein duo servo.
3. Frein simplex (illustration. 2) :
Il dispose d'un segment de frein primaire et d'un segment de frein secondaire. Le serrage des
segments est réalisé par un cylindre à double effet, une serrure à segments extensibles, une came en S,
un coin d'écartement ou un levier écarteur. Chaque segment a son propre point d'ancrage ou d'appui fixe
(p. ex. un palier support).
Les freins simplex ont un effet identique lors de conduite en marche avant ou en marche arrière mais ne
disposent que d'un faible effet d'auto serrage (illustration.1). L'usure de la garniture du segment de frein
primaire est plus importante. Il est facile d'y installer un frein de stationnement.
4. Frein duo servo (autoserreur) (illustration.3) :
L'effet d'auto-serrage des segments est utilisé pour comprimer la deuxième mâchoire. Le palier
d'appui est flottant. Le serrage est réalisé par le cylindre de roue à double effet. L’effet de
freinage est identique en conduite en marche avant ou en marche arrière. Le duo servo est
souvent utilisé pour le frein de stationnement (ill. 6). Au lieu du cylindre de roue, on utilise alors
une serrure à segments extensibles actionnée par câble.
Auto serrage (ill. 4). Le frottement crée un couple qui entraîne le segment de frein primaire
dans le sens de rotation du tambour et le coince entre son point d'appui et le tambour: l'effet de
serrage se renforce. L’auto serrage est exprimée par le paramètre caractéristique C des freins
(ill. 1)
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Illustration 4 : Paramètres caractéristiques C des freins
Fading. C’est une diminution de l’effet de freinage due à une surchauffe (p.ex. lors d’un long
freinage). Le coefficient de frottement de la garniture diminue avec l’élevation de la T° ou une
grande vitesse de friction. Avec la chaleur, le tambour de frein peut également se déformer en
entonnoir, la chaleur se dissipant mieux vers le moyeu de roue. La surface de freinage devient
plus petite.
Illustration 2 : Frein simplex Illustration 3 : Frein duo servo
Illustration 4 : Effet auto serrage du frein à tambour Illustration 5 : Dispositif pour frein de stationnement
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5. Dispositifs de serrage
Ils servent à écarter les segments de frein et à les presser contre le tambour. Dans le cas de
freins hydrauliques, on utilise généralement des cylindres de roue (ill. 1, Cylindre de roue à
double effet). Dans le cas de freins de stationnement manœuvrés mécaniquement, on utilise un
levier de serrage (Ill 5) ou un mécanisme écarteur (ill. 6).
Illustration 6 : Frein de stationnement intégré
6. Cylindre de roue
Dans le cas des cylindres de roue à double effet (ill. 1), la pression créée dans le maître-
cylindre agit sur les pistons et génère une force de poussée. Les pistons sont rendus
étanches grâce à des coupelles en caoutchouc. Des cache-poussière empêchent la saleté
de pénétrer. Des trous taraudés se trouvent sur l'envers du cylindre de roue afin de le fixer au
plateau de frein et de le raccorder à la conduite de frein. Un purgeur d'air est vissé au point
haut du cylindre.
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Illustration 1 : cylindre de roue à double effet
7. Tambour de frein
Illustration 4 : Composants du frein à tambour
8. Propriétés
• Grande résistance à l'usure.

• Résistance à la déformation.
• Bonne conductibilité thermique.
9. Matériaux
• Fonte à graphite lamellaire.

• Fonte malléable.
• Fonte à graphite sphéroïdal.
• Acier coulé.
• Coulée composite de métal léger avec fonte de fer. Le tambour de frein doit être bien centré et
parfaitement rond. Sa surface doit être rectifiée ou polie.
10. Segments de frein (illustration. 4)

Ils doivent leur rigidité à un profil en T et sont coulés à partir d'alliage de métal léger ou
soudés à partir de tôle d'acier. Les segments de frein possèdent, à l'une des extrémités,
une face d'appui pour la tige poussoir, généralement fendue, du cylindre de roue récepteur.
L'autre extrémité est logée sur un axe de centrage ou appuie, de manière flottante, contre
un palier support fixe. Les mâchoires peuvent ainsi se centrer dans le tambour. Elles
plaquent mieux et l'usure des garnitures est mieux répartie.
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11. Dispositifs de réglage

A cause de l'usure des garnitures, le jeu de ventilation entre la garniture et le tambour de
frein augmente peu à peu. Pour cette raison, la course à vide de la pédale de frein devient
plus importante. Les freins doivent donc être réglés régulièrement, soit manuellement, soit
avec des dispositifs automatiques de réglage.
H. Frein à disque
Les freins à disque peuvent être munis d'un étrier fixe ou d'un étrier flottant (ill. 2). Les
pistons de frein sont placés dans l'étrier de frein. Lors du freinage, ils poussent les
plaquettes contre le disque de frein.
Illustration 2 : Freins à disque

1. Propriétés
Pas d'effet d'auto serrage à cause des surfaces de freinage planes. Cela nécessite des
efforts de serrage élevés, c'est pourquoi les cylindres de frein ont un diamètre plus grand
(40 à 50 mm) que ceux des cylindres de roue des freins à tambour.
• Bon dosage de la force de freinage grâce à l'absence d'effet d'auto-serrage et des
faibles modifications du coefficient de frottement.
• Bon refroidissement.
• Faible tendance au fading.
• Forte usure des garnitures due aux grandes forces de pression exercées.
• Maintenance et changement des garnitures aisées.
• Rattrapage automatique du jeu de ventilation.
• Fort échauffement du liquide de frein car les pistons de frein sont en contact avec les
plaquettes de frein. Risque de formation de bulles de vapeur (VaporLock).
• Bon auto nettoyage grâce à la force centrifuge.
• Tendance à la formation de bulles de vapeur car les pistons de frein sont en contact
avec les plaquettes de frein.
• Frein de stationnement difficile à monter.
2. Types de construction
2a : Frein à disque à étrier fixe :
On utilise les freins à étrier fixe à deux et quatre pistons
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Illustration 1 : Frein à disque à étrier fixe

Le support fixe des cylindres de frein (étrier fixe) est vissé au porte-fusée de roue. Il se place
par-dessus le disque de frein comme une pince. On parle alors d'un étrier fixe. Il est composé
d'un corps en deux parties. Chacune des parties du corps contient un ou deux pistons de frein
placés l'un face à l'autre. Ils contiennent les pistons de frein munis d'un joint d'étanchéité et
d'un cache-poussière retenu par une bague de fixation. Les cylindres de frein sont reliés entre
eux par des conduits. Une soupape de purge est située au point le plus haut de la pince.
Lors du freinage, les pistons poussent les plaquettes de frein contre les surfaces de friction.
Celles-ci sont ainsi pincées des deux côtés contre le disque de frein.
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Illustration 2 : Rappel du piston

Rappel du piston
Un joint annulaire en caoutchouc est logé dans une rainure circulaire du cylindre de frein et
rend le piston étanche. Le diamètre intérieur du joint étant légèrement plus petit que le diamètre
extérieur du piston, il entoure le piston en le serrant.
Lors du freinage, la pression du liquide pousse le piston. Le joint qui adhère au piston par
frottement est déformé et entraîné avec lui. Lors de la disparition de la pression dans le liquide de
frein, le joint reprend sa forme initiale, et donc le piston retourne en position de repos. Le piston,
qui effectue une course d'environ 0,15 mm appelée jeu de ventilation, recule et le disque de frein
est alors libéré. Ce mécanisme n'est possible que dans le cas d'une disparition complète de la
pression dans le système hydraulique du frein à disque.
Ressort d'expansion. Ilappuie les plaquettes de frein contre les pistons et leur évite ainsi de
flotter et de cliqueter.
2b : Frein à disque à étrier flottant (ill. 1)
Illustration 1 : Frein à disque à étrier flottant avec dents de guidage

Il est composé de deux pièces principales: le porte étrier et l'étrier flottant. Ses
caractéristiques sont lessuivantes:
• Poids réduit.
• Dimensions réduites.
• Bonne dissipation de la chaleur.
• Grande surface des plaquettes.
• Encombrement réduit.
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• Faible tendance au VaporLock car il n'y a plus qu'un seul piston qui peut transmettre la
chaleurau liquide de frein.
• Exécution assurant une bonne protection contre la saleté et la corrosion.
3. Porte étrier :
Il est fixé à la suspension de roue. On utilise les freins à disque à étrier flottant avec les
différents types de guidage tels que:
• guidage par dents;
• guidage par axes;
• guidage combiné par axes et par dents;
• guidage par axes avec étrier oscillant.
4. Frein à disque avec dents de guidage (illustration. 1)

Porte-étrier. Il possède deux dents de chaque côté.
Etrier. Il est positionné dans les dents du porte-étrier grâce à ses deux rainures demi-
rondes.
Ressort de guidage. Il pousse l'étrier contre les dents du porte-étrier de façon à ce qu'aucun
cliquettement ne soit perceptible.
5. Frein à disque avec axes de guidage (illustration. 2)

Dans ce cas, deux axes de guidage sont vissés au porte-étrier du côté du cylindre.
L'étrier comporte deux alésages dans lesquels des douilles glissantes en Téflon sont
montées. L'étrier flottant peut donc se déplacer latéralement sur les deux axes de
guidage fixes.
Procédé de freinage. Lorsque le piston est actionné par la pression, il appuie directement
contre la plaquette interne, ce qui supprime son jeu de ventilation. La force de réaction
provoque le déplacement de l'étrier dans le sens opposé au piston, ce qui a pour effet
d'appuyer la plaquette externe qui se trouve à son tour comprimée contre le disque. Les
jeux de ventilation des deux plaquettes sont supprimés, les plaquettes serrent le disque
avec une force identique. Dans le cas du guidage par dents, le processus reste le même.
En relâchant les freins, la force de rappel du joint du piston et le ressort d'expansion
rétablissent le jeu de ventilation.
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Illustration 2 : frein à disque avec axes de guidage
6. Disque de frein
Le disque de frein est généralement en forme de chapeau à large bord. Il est en fonte au
graphite sphéroïdal, en fonte malléable ou en acier coulé. Dans le cas des voitures de
course, on utilise également des matériaux composites renforcés par des fibres de
carbone ou de céramique (illustration. 3).
Illustration 3 : disque de frein en céramique à ventilation intérieure

7. Disque de frein à ventilation intérieure.
Ils sont utilisés dans le cas d'efforts importants. Ils contiennent des conduits d'air radiaux,
disposés de manière à ce qu'un effet de ventilation soit généré lors de la rotation. On obtient
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ainsi un meilleur refroidissement. Parfois, la surface de freinage contient également des

alésages et éventuellement des rainures ovales.
Par ce moyen, l'eau est plus rapidement éliminée lors du freinage avec des disques
mouillés. Les freins s'actionnent de la même façon. Le risque de fading est réduit étant
donné qu'aucun coussin gazeux ne se crée à partir de dégagements de gaz provenant
des plaquettes. Les alésages situés dans le disque permettent également d'en alléger le
poids.
Garnitures de frein
Les garnitures doivent avoir les propriétés suivantes:
• grande résistance à la chaleur, grande résistance mécanique et longue durée de vie;
• coefficient de frottement restant égal, même lors de hautes températures et de grandes
vitesses de glissement;
• ne craindre ni l'eau, ni les saletés;
• ne pas se vitrifier en cas de contraintes thermiques importantes.
I : Systèmes de frein de stationnement

On distingue les systèmes de frein de stationnement mécaniques et électromécaniques. Les
freins à tambour ou les freins à disque de l'essieu arrière sont actionnés à la main ou au pied.
Etrier combiné (ill. 1). Le frein de service est actionné hydrauliquement. Le frein de
stationnement est actionné mécaniquement par un câble Bowden. L'excentrique du levier de
frein à main actionne le poussoir qui appuie sur la tige poussoir qui agit sur le piston de frein
par l’intermédiaire du dispositif de rattrapage. Le serrage est ainsi réalisé. L'usure des
garnitures est compensée au moyen du dispositif de rattrapage. Plus l’usure augmente,
plus le dispositif fait tourner la broche en direction du piston de frein.
Illustration 1 : Etrier combiné
Règles de travail :
• Lors du changement des garnitures, le piston doit être repoussé au moyen d'un outil
spécial.
• Il est interdit d'utiliser une pince pour repousser le piston sous peine de détruire le
dispositif de rattrapage.
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Diagnostic et maintenance des installations de freinage hydrauliques
1. Inspection visuelle.
• Contrôle du niveau du liquide de frein dans le réservoir de compensation;
• Recherche de taches foncées et humides sur les cylindres de frein, les raccords et les
joints,
• Recherche de traces de corrosion sur les conduites de frein; contrôle de l'état de celles-ci
(traces de frottement, de gonflement, de morsures de fouines).
2. Inspection fonctionnelle.
Elle consiste à vérifier la course de la pédale de frein. Si celle-ci augmente lentement, cela
pourrait indiquer un manque d'étanchéité d'une des coupelles primaires ou de la soupape
de compensation. Si la course de la pédale est trop grande et que la génération de la
pression ne peut être obtenue qu'en pompant, cela peut provenir de la présence d'air dans
les circuits ou d'un trop grand jeu de ventilation.
3. Contrôles d'étanchéité (ill. 2).
Pour cela, on utilise un appareil de contrôle de pression et un presse-pédale. Avant de

procéder au contrôle, il faut purger les installations de freinage et l'appareil de contrôle de
pression.
4. Contrôle de la basse pression.
On installe les manomètres combinés haute/basse pression sur la vis de purge d'un
cylindre de roue et on applique, au moyen du presse-pédale et durant 5 minutes, une
pression allant de 2 à 5 bar. L'ensemble de l'installation ne doit pas bouger pendant ce
contrôle. Si la pression baisse, cela signifie que l'on est en présence d'un manque
d'étanchéité.
Illustration 2 : contrôle d’étanchéité
5. Contrôle de la haute pression.
A l'aide du presse-pédale, la pression de freinage est amenée à une valeur située entre 50
et 100 bar. Cette pression peut diminuer au maximum de 10 % après 10 minutes. Si la chute
de pression est supérieure à cette valeur, il y a un manque d'étanchéité.
6. Remplissage et purge de l'installation de freinage (ill. 3).
Ces opérations peuvent être effectuées par une personne à l'aide d'un appareil de
remplissage et d'une purge. Pour cela, on utilise un tuyau de purge transparent muni d'une
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bouteille réceptrice. Pour les véhicules équipés d'ABS, respecter les spécifications du
fabricant.
Illustration 3 : Purge des freins à l’aide d’un appareil
Raccorder l'appareil de purge et de remplissage au réservoir du liquide de frein et fixer le

tuyau transparent de purge de la bouteille réceptrice à la vis de purge d'une roue. Ouvrir le
robinet d'arrêt et ensuite la vis de purge jusqu'à ce que du nouveau liquide de frein clair
s'écoule sans bulle, puis fermer la vis de purge. Répéter l'opération aux autres purgeurs.
Finalement, fermer le robinet d'arrêt. Avant de débrancher l'appareil de purge, ouvrir un
très bref instant une vis de purge pour détendre la pression.
7. Travaux de maintenance des freins
7.1: Tambours et disques de frein.
Lors du contrôle des freins, vous devez contrôler la présence éventuelle de rayures,
d'irrégularités ou de coups. Les disques de frein ayant subit des coups latéraux trop marqués
doivent être remplacés. Les plaquettes de freins à disque, l'étrier flottant ou fixedoivent être
libres. Les tambours ou les disques de frein comportant des irrégularités ou des rayures doivent
être inversés. Contrôler les dimensions des disques et des tambours. Le cas échéant, ceux-ci
doivent être remplacés par des composants neufs. Changer les tambours ou les disques de
frein rayés ou endommagés.
7.2 : Garnitures de frein. Contrôler leur état et, le cas échéant, procéder à leur
remplacement.
7.3 : Contrôle des freins
Généralement, les freins sont contrôlés sur un banc de mesure.
On mesure, pour chaque roue:
• la force de freinage;
• la résistance au roulement;
• les écarts de la force de freinage (p. ex. dans le cas de tambours de forme irrégulière);
• d'éventuelles tendances au blocage.
8. Banc de mesure des freins à rouleaux (illustration 1)
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Illustration 1 : Banc de mesure des freins à rouleaux

Il est muni de deux séries de rouleaux identiques permettant de mesurer simultanément les
freins des roues du même essieu. Ces rouleaux entraînent les roues durant le contrôle. Les
rouleaux sont mis en mouvement simultanément du même côté. Le troisième rouleau est un
rouleau palpeur qui assure automatiquement le banc de mesure contre tout blocage. La force
de freinage de chaque roue peut ainsi être mesurée.
Généralement, on mesure le freinage z en %. La différence de force de freinage des roues
gauche et droite d'un même essieu ne doit pas dépasser 25%.
J. Répartition de la force de freinage.

Le transfert de charge d'essieu survenant lors du freinage dépend de :
• la décélération ;
• la charge ;
• larépartition des poids sur le véhicule ;
• la hauteur du centre de gravité.
En freinant lors d'une conduite en ligne droite, les roues avant sont davantage chargées
tandis que les roues arrière sont déchargées.
En freinant lors d'une conduite en virage, les roues sont plus chargées du côté extérieur de la
courbe.
Les freins sont généralement conçus pour que l'on obtienne le meilleur comportement
possible lors du freinage, pour une décélération moyenne et une charge moyenne.
En cas de freinage important, les roues arrière peuvent toutefois se bloquer et le véhicule
déraper.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Sur les véhicules non équipés d'ABS, ce danger est écarté grâce aux réducteurs de pression
de freinage.
1. Réducteur de pression de freinage (Illustration1).
Il commande la pression de freinage des roues arrière. A partir d'une pression d'intervention
définie, les roues arrière ne sont freinées qu'avec une pression augmentant de manière réduite.
2. Circuit de la pression dans les installations de freinage sans réducteur de

pression.
La ligne bleue indique la progression de la pression de freinage dans un processus de
freinage normal. Jusqu'au point de conversion (p. ex. 40 bar), la pression de freinage est
la même sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. A partir de ce point, l'augmentation de la
pression de freinage sur l'essieu arrière est limitée, empêchant ainsi tout blocage de
l'essieu arrière.
Dans l'idéal,au début du freinage, la pression exercée sur l'essieu arrière pourrait être plus
élevée que celle exercée sur l'essieu avant, ceci garantirait une optimisation du freinage.
L’illustration1montre ce processus idéal sur un véhicule non chargé et sur un véhicule
chargé. Dans ce dernier cas, la charge qui agit sur les roues est plus importante et cela
permet ainsi d'obtenir une force de freinage plus élevée sur les roues arrière.
Illustration 1 : Réducteur de pression de freinage
3. Réducteur de pression de freinage en fonction de la charge (illustration 2).
Il agit comme un réducteur de pression de freinage normal mais, dans ce cas, lors du freinage,
la pression d'intervention est commandée en fonction de la charge et du transfert de charge de
l'essieu.
Grâce à cette correction de la pression d'intervention, la pression de freinage s'adapte toujours
de façon idéale.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Illustration 2: Réducteur de pression de freinage en fonction de la charge
K. Calculs :
A. Energie cinétique :
Un véhicule en mouvement possède une certaine énergie : appelée (énergie cinétique).
EC= ½ m.
EC : en Joulem : en Kgv : en m/s
B. Distance de freinage et distance d’arrêt :
1. Décélération :
C’est la quantité de vitesse perdue par unité de temps.
=V /t
: Décélération en mètres par secondes carrée (m / s²
v : Vitesse véhicule en m/s

t : Durée de freinage en seconde
La décélération est fonction de l’efficacité de freinage (force exercée par le conducteur) et
de l’adhérence.
= g.µ
OFPPT/DRIF/CDC REM
g : Accélération de la pesanteur
µ : Coefficient d’adhérence
2. Distance de freinage :
C’est la distance parcourue pendant le freinage.
V0 – Vt) ² / 2.
: Distance de freinage en m
V0 :Vitesse initiale en m/s
Vt : Vitesse terminale en m/s
3. Distance d’arrêt :
C’est la distance parcourue pendant le temps de réaction plus celle parcourue pendant le
freinage.
V0 – Vt) ² / 2.
:Distance d’arrêt en m
Vitesse initiale en m/s
Temps de réaction ~ 1s
Vt : Vitesse terminale en m/s

OFPPT/DRIF/CDC REM
4. Force et masse de décélération :
Freinage avec une même décélération : plus la masse est élevée plus la force de freinage
requise est importante.
▪ Masse élevée : force de freinage requise plus importante.

▪ Forte décélération : force de freinage requise plus importante.
4.1 Formule de la force de freinage :
Définition de l’unité de la force : 1 N est la force qui communique à une masse de 1 Kg une
décélération de 1 m /
F=m.
F : Force de freinage en Newton (N)

m : Masse du véhicule en kilogramme (kg)
: Décélération en mètres par secondes carrée (m /
Exercice d’application :
m = 2000 Kg
a=5m/
Calculer la force de freinage.
Unités de vitesse :
▪ Kilomètres par heure (Km / h)
▪ Mètres par seconde (m / s)
72 Km/h = 72000 m ÷ 3600 s = 20 m/s
▪ Miles par heure (mph)

▪ 1 mile = 1609,34 m (1600 m)
45 mph = 45. (1600 m / 3600 /s) = 20 m/s
Exercice :
Cocher la bonne réponse.
Combien de mètres par secondes parcourt un véhicule roulant à 180 Km/h ?
o 40 m / s
o 45 m / s
OFPPT/DRIF/CDC REM
o 50 m / s
o 60 m / s
o 70 m / s
4.2 Formule du coefficient d’adhérence:
µ = FR/FN
FR : force de frottement (force de freinage maximale transmissible)

FN : force normale (poids du véhicule)
4.3 Formule de la force de freinage maximale transmissible:
FR = µ .FN
Exercice d’application :
µ = 0,7
FN= 20 000 N
Calculer :
▪ La force de freinage maximale
▪ La masse du véhicule à freiner
Réponse :
▪ Force de freinage maximale : 14 000 N
▪ Masse du véhicule à freiner : 2 000 Kg
OFPPT/DRIF/CDC REM
Principe de l’amplification :
La première amplification est réalisée par la pédale. L’effort du conducteur sera multiplié
en fonction de la longueur des bras des leviers.
F1 = Effort du conducteur
F2 = Force appliquée au maitre cylindre
F2 × A = F1 × B
F2 = F1 × (B / A)
OFPPT/DRIF/CDC REM
Exemple ; F1 = 10 daN ; A = 20 mm ; B = 160 mm

F2 = 80 daN
La seconde amplification est réalisée par la différence de surface entre

les pistons récepteurs: c’est l’amplification hydraulique
Selon le théorème de Pascal : la pression sur la surface d’un liquide est

identique en tous points (les liquides sont incompressibles).
On utilise la relation existante entre la pression, la force et la surface :
P=F/S
P = F1 / S1 = F2 / S2
F2 = F1 × S2 /S1
Exemple: S1 = 1cm²; S2 = 5 cm²; F1 = 80 daN.
F2 = F1 × S2 / S1
F2 = 80 × 5 / 1 = 400
F2 = 400 daN
L.Systèmes antiblocage (ABS)

Les systèmes antiblocage (ABS), sont utilisés pour le réglage de la force de freinage dans les
systèmes de freinage hydraulique et les systèmes de freinage à air comprimé.
Les systèmes ABS règlent la pression de freinage de la roue en fonction de son adhérence à
la chaussée pour l'empêcher de se bloquer.
Seules des roues qui tournent peuvent être braquées et transmettre les forces de guidage
latérales
Construction
Un système ABS est constitué des composants suivants:
• capteurs de régime de rotation des roues avec disques d'impulsion;
OFPPT/DRIF/CDC REM
• boîtier de commande électronique;

• dispositif hydraulique avec électrovalves.
Les électrovalves sont actionnées par le boîtier de commande électronique en trois phases:
montée, maintien et annulation de la pression. Elles empêchent le blocage des roues.
Les systèmes ABS ont les propriétés suivantes:
• les forces de guidage et la stabilité de conduite sont maintenues ce qui permet de
réduire le risque de dérapage;
• le véhicule reste dirigeable et on peut éviter les obstacles;
• on atteint une distance de freinage optimale sur route normale (pas sur sable ou sur
neige);
• on empêche les "plats de freinage" sur les pneus puisque aucune roue ne se bloque.
Systèmes antiblocage :
Pour les voitures de tourisme, on utilise essentiellement deux systèmes en fonction du
nombre de canaux et de capteurs utilisés:
- les systèmes à 4 canaux avec 4 capteurs et répartition du freinage en X (diagonale) ou en II
(TT avant-arrière). Chaque roue est pilotée individuellement. - les systèmes à 3 canaux avec 3
ou 4 capteurs et une répartition du freinage en Il (avant-arrière). Dans ce cas, les roues avant
sont toujours pilotées séparément et les roues arrière ensemble.
- les systèmes à 3 canaux avec 3 ou 4 capteurs et une répartition du freinage en II (avant –
arrière). Dans ce cas, les roues avant sont toujours pilotées séparément et les roues arrières
ensemble.
Régulation individuelle. Dans ce cas, chaque roue reçoit la force de freinage la plus
élevée possible. La force de freinage est donc maximale. Etant donné que les roues du
même essieu doivent pouvoir être plus ou moins freinées séparément, (p. ex. si un seul côté
de la chaussée est gelé), il se produit une rotation du véhicule autour de son axe vertical
(couple d'embardée ou de lacet).
Régulation Select-low. Avec ce système, c'est la roue dont l'adhérence est plus faible qui
détermine la pression commune de freinage. En cas de freinage sur des chaussées avec une
adhérence différenciée, le couple d'embardée est réduit puisque les forces de freinage des
roues arrière sont pratiquement égales.
Généralement, les roues avant sont commandées, séparément et la régulation des

roues arrière est souvent effectuée selon le principe Select-low.
Fonctionnement
La plupart des freinages n'ont lieu que lorsque le glissement est faible. Dans ce cas, le
système antiblocage ABS n'est pas efficace. Le circuit de freinage ABS n'est activé que
lorsqu'il se produit un glissement plus important lors d'un fort freinage (ill. 1). La plage de
réglage de l'ABS se situe entre 8 et 35 % de glissement. En-dessous d'une vitesse de 6
km/h environ, l'ABS est généralement coupé pour que le véhicule puisse s'arrêter.
Le disque d'impulsion denté tournant avec chaque roue produit, par induction, une tension
alternative dans le capteur de fréquence de rotation. Sa fréquence est proportionnelle au
régime de la roue. Les tensions sont transmises à l'appareil de commande qui calcule
l'accélération ou la décélération de chaque roue.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Montée de la pression :La pression générée dans le maître-cylindre est transmise aux
cylindres de roue.
Maintien de la pression :Lors du freinage, si uneroue tend à se bloquer et dépasse la valeur
de glissement définie, elle est identifiée par l'appareil de commande. Celui-ci active
l'électrovalve de la roue afin de conserver la pression. La liaison du maître-cylindre au cylindre
deroue est interrompue. La pression de freinage reste égale.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Suppression de la pression :Si le glissementaugmente, et donc la tendance au blocage

diminue, la pression est supprimée en créant une liaison entre le cylindre de roue et le maître-
cylindre par l'intermédiaire de la pompe de retour. Le glissement diminue. Si celui-ci dépasse
toutefois une valeur définie, l'appareil de commande active à nouveau l'électrovalve et la
pression remonte. Ce cycle se répète à raison de 4 à 10 fois par seconde tant que le frein est
actionné.
A.1 : Système ABS avec retour en circuit fermé
Lorsque la pression est supprimée, le liquide de frein s'écoule dans un accumulateur. La
pompe de retour est en marche et renvoie ce liquide dans le circuit de frein du maître-
cylindre approprié.
Construction (Illustration 1). Dans ce système ABS, les composants suivants s'ajoutent au
système de freinage habituel:
• Capteurs de roue
• Appareil de commande électronique.
• Groupe hydraulique
• Témoin avertisseur
Illustration 1 : Système ABS avec retour en circuit fermé (représentation schématique)
Appareil électronique de commande :

Ilanalyse les signaux qu'il reçoit des capteurs et pilote les électrovalves de façon appropriée.
Le fonctionnement du système ABS est contrôlé en permanence grâce à un autodiagnostic.
Témoin avertisseur :
Ilsignale, au démarrage, la mise en action du système ABS et clignote en cas de défaillance.
Les fonctions de freinage du véhicule restent toutefois entièrement opérationnelles.
Groupe hydraulique avec pompe de retour :
Il comprend les électrovalves de commande, un réservoir de liquide de frein pour chaque
circuit et une pompe électrique de retour. Ilest commandé par un relais et fonctionne en
permanence durant la phase de régulation du système ABS.
Capteur de roue (capteur de régime) (ill. 2) :
OFPPT/DRIF/CDC REM
Chaqueroue est équipée d'un capteur et d'un disque d'impulsion ou d'un disque magnétique
tournant avec la roue. On utilise des capteurs de régime passifs ouactifs.
Capteurs actifs de régime :
Ce sont des capteurs inductifs.Ils sont appelés actifs car ils ne sont pas alimentés en
tension. Selon la vitesse de déplacement du véhicule, le capteur envoie un signal de tension
alternatif allant de 30 mV à environ 100 V (Voir illustration : 1, images du signal des
capteurs inductifs de régime de rotation). L'information concernant le régime est fournie
par lafréquence du signal de tension. Les capteurs inductifs peuvent être contrôlés en
mesurant leur résistance et leur tension.
Illustration 2 : Capteur inductif de roue (capteur de régime)
Illustration 1 : Images du signal des capteurs inductifs de régime de rotation
Capteurs passifs de régime :

Ce sont des capteurs Hall. Ils sont appelés passifs car ils nécessitent une alimentation
électrique. On distingue les capteurs de régime purs qui dépendent du régime et qui
délivrent, comme signal, une tension rectangulaire à fréquence variable et les capteurs
Hall, dont les fonctionnalités sont plus étendues.
Anneau multipôle (cible magnétique). C'est un anneau magnétique avec des pôles nord
et des pôles sud. Selon le type de construction, la tension de Hall est générée p. ex. par un
anneau multipôles monté dans le roulement de roue.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Illustration 2 : Capteur Hall à fonctionnalités étendues

Conseil d’atelier :
Contrôle des anneaux multi pôles

Les segments des anneaux multi pôles doivent être contrôlés avant le montage (p.ex. au
moyen d'une carte magnétique). En cas de défaillance d'un aimant, il faut toujours
remplacer le roulement, ce qui évite à l'anneau multi pôles d'envoyer des signaux
erronés.
Illustration 3 : Roulement de roue avec anneau multi pôles défectueux

Capteurs Hall à fonctionnalités étendues. Ces capteurs transmettent un signal électrique à
modulation cyclique à l'appareil de commande par l'intermédiaire de deux connexions.
Le régime est indiqué par la fréquence du signal.
D'autres informations, telles que le sens de rotation et l'arrêt d'une roue ainsi que
l'autodiagnostic du système sont fournis par la modulation de la largeur du signal électrique
(ill. 4).
OFPPT/DRIF/CDC REM
Illustration 4 : Images du signal

Le signal peut être visualisé au moyen d'un oscilloscope. Pour cela, une résistance de
mesure (shunt) doit être branchée au câble positif du capteur. Une chute de tension est ainsi
générée au shunt qui peut être lue sur l'oscilloscope (ill. 5).
La chute de tension dépend de la valeur du shunt (p. ex. 75 Ω).
Illustration 5 : Branchement pour la mesure du signal

Plusieurs éléments Hall se trouvent dans les cellules de mesure du capteur, ce qui permet
d'identifier le sens de rotation. P. ex. si deux éléments Hall se trouvent simultanément dans la
zone du pôle nord (ill. 1, Cellule de mesure d’un capteur Hall à fonctionnalités étendues), le
sens de rotation sera indiqué par le premier des deux éléments qui enregistre une modification
de la tension de Hall. Si p. ex. l'anneau multi-pôles tourne vers la droite, ce sera la cellule Hall
1 qui mesurera en premier une variation de la tension.
Illustration 1 : Cellule de mesure d’un capteur Hall à fonctionnalités étendues

Fonctionnement avec des électrovalves 2/2 (ill. 2)
OFPPT/DRIF/CDC REM
Dans ce système, le groupe hydraulique est équipé de petites électrovalves 2/2 légères se
mettant plus rapidement en mouvement. Chaque canal de régulation a besoin d'une
soupape d'admission et d'une soupape d'échappement.
L'appareil de commande active les électrovalves durant les phases de régulation de la
manière suivante:
• montée de la pression. Soupape d'admission (SA) ouverte, soupape d'échappement
(SE) fermée;
• maintien de la pression. Les deux soupapes sont fermées;
• suppression de la pression. La soupape d'admission est fermée et la soupape
d'échappement ouverte. La pompe de retour est activée et achemine le liquide de frein
excédentaire du réservoir de décharge au circuit de frein adéquat.
Illustration 2 : ABS à circuit fermé avec des électrovalves 2/2 (circuit hydraulique)
CONSEILS D'ATELIER
Contrôle du système électrique
Il peut se faire avec un voltmètre, un ohmmètre, une diode d'essai ou un appareil de test
ABS.
Avant de retirer le connecteur de la centrale de commande, il faut impérativement
couper l'allumage.
1. Contrôle. Alimentation de la centrale de commande:

Allumage sur "contact"; tension entre pin 1 et masse, U> 10 V.
2. Fonctionnement relais des électrovalves:

Pin 27 à la masse, allumage sur "contact"; exécuter la commande du relais, tension entre
pin 32 et masse, U>10 V.
Circuit de la bobine de commande: allumage sur "déclenché", mesure de la résistance
entre pin 1 et
27, R ≥ 80 Ω.
OFPPT/DRIF/CDC REM
3. Résistance capteur de régime de rotation AVD: Allumage sur "déclenché", résistance

entre pin 11 et 21,
R = 750 Ω à 1,61kΩ.
Fonctionnement: tourner la roue AVD (p. ex 1 tour /seconde), mesurer entre pin 11 et
21 U>30 mV
de tension alternative.
4. Fonctionnement du relais moteur:
Allumage sur "contact", pin 28 à la masse, exécuter la commande du relais, tension entre pin
14et masse, U >10 V, on doit entendre la pompe de retour fonctionner.
Illustration 1 : Schéma de circuit électrique pour ABS à 4 canaux
SYSTEMES ELECTRONIQUES DE FREINAGE

1- Les facteurs influençant l’efficacité de freinage :
- Le conducteur ; - Les conditions de l’adhérence de la chaussée

- L’état des pneumatiques ; - Les forces dynamiques (longitudinale, ,,,,)
➢ Une augmentation de glissement entraîne une réduction de l’adhérence.

➢ Le coefficient d’adhérence dépend de la nature de la chaussée et de l’état des pneumatiques.
➢ Le blocage des roues entraîne une perte de la stabilité et du contrôle du véhicule.
2- Rôle de l’ABS
L’ABS permet :
➢ D’éviter des blocages des roues en ligne droite, donc une meilleure distance d’arrêt ;
➢ D’éviter des plats des pneus lors d’un blocage de roue à haute vitesse ;
➢ De maintenir le véhicule en ligne droite lors d’un freinage sur deux sols de nature différente ;
➢ De maintenir une trajectoire d’évitement sans avoir à relâcher la pédale de frein.
OFPPT/DRIF/CDC REM
3- Technologies existantes
L’ABS INTEGRAL (figure 1)
Un GPF (Groupe de Pression de Freinage) -2-

comprend un groupe de régulation E, est mis en
lieu et place de l’ensemble de l’amplificateur D /
maitre cylindre C.
Ce GPF est alimenté en haute pression par un
groupe Electro pompe -1- externe comprenant une
pompe A et un accumulateur de pression B.
Figure 1
L’ABS ADDITIONNEL (figure 2)
Un GRA : Groupe de Régulation Additionnel -A -

est placéen série sur le circuit de freinage
classique entre le maitre cylindre et les freins de
roues.
Figure 2
4- Constitution du circuit hydraulique
1-Maître cylindre
2-Clapet de défreinage
3-Electrovanne d’admission
4-Etrier
5-Capteur de vitesse roue

6- Electrovanne d’échappement
7-Accumulateur
8-Moteur électrique
9-Pompe de refoulement
OFPPT/DRIF/CDC REM
10-Amortisseur de pulsations
11-Groupe régulation additionnel
12-Calculateur ABS
5- Constitution du circuit électrique de l’ABS
1-calculateur ABS
2-maître cylindre, amplificateur de freinage
3-prise diagnostic
4-voyant diagnostic ABS
5-capteur pédale de frein
6-Etrier de frein
7-capteur de vitesse
8-compensateur de freinage
Le calculateur ABS est en communication permanente avec le calculateur habitacle et le

calculateur moteur par le réseau multiplexé.
C’est le calculateur ABS qui fournit la vitesse véhicule pour le tableau de bord et le calculateur
moteur.
OFPPT/DRIF/CDC REM
6- Fonctionnement d’un système ABS :
6-1 : Principe de l’ABS
a-Vanne électromagnétique
b- Pompe
1-Capteur de vitesse et
cible
2-Etrier de frein
3-Groupe hydraulique
4-Maître cylindre
5-Calculateur
6-Lampe témoin
Le bloc ABS :
Le bloc ABS est composé
➢ d’un calculateur :
➢ d’un groupe hydraulique
➢ d’un moteur entraînant une pompe hydraulique.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Le groupe hydraulique : est composé
➢ d’une pompe hydraulique,

➢ d’accumulateurs de pression
et
➢ d’électrovannes.
Répartiteur Electronique de freinage :
- Le RFE remplace le répartiteur de freinage

mécanique.
- Le REF est une fonction supplémentaire gérée
par le calculateur.
- Son rôle est d’améliorer la répartition du freinage

sur les roues arrières en fonction de l’adhérence.
En cas de non fonctionnement du REF, l’alerte du

conducteur se fait par l’intermédiaire du voyant de
frein de stationnement / niveau liquide de frein.
Fonctionnement de l’ABS
En condition de bonne adhérence, le système de freinage fonctionne sans l’intervention de
l’ABS.
*Les roues avant commandées séparément. *Les roues arrière commandées
simultanément.
Le calculateur prend en compte l’information correspondante à la roue qui tourne la moins vite.
Dés qu’une roue tend à se bloquer, le calculateur commande les électrovannes et la pompe
hydraulique.
L’information du contacteur de stop permet de quitter une régulation ABS plus rapidement.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Au repos :
➢ les électrovannes d’admission sont

ouvertes
➢ les électrovannes d’échappement

sont fermées.
Phase :maintien de la pression :
➢ Le calculateur pilote la fermeture

de l’électrovanne d’admission
et
➢ isole le maître cylindre de l’étrier

de frein.
Phase : chute de pression
➢ L’électrovanne d’échappement
s’ouvre
et
➢ la pompe se met en marche.
Phase :montée en pression :
➢ L’électrovanne d’échappement se
ferme.
et
➢ l’électrovanne d’admission s’ouvre.
Exercice : quelle illustration représente la réduction de pression lors d’une régulation ABS ?
OFPPT/DRIF/CDC REM
SCHEMA DE PRINCIPE DE LA REGULATION
Les différentes versions de l'ABS
Les nombres de capteurs et de circuits varient en fonction des versions et des applications.
Système à 2 canaux et 3 capteurs

Le système a 2 vannes hydrauliques, une pour chaque essieu. Il y a un capteur pour chaque
roue avant et un 3me sur l'essieu arrière. C'est une version économique de l'ABS. Concernant
les roues avant, le programme ne prend pas en compte la roue bloquante, mais celle qui a le
OFPPT/DRIF/CDC REM
plus d'adhérence. Ce choix privilégie la puissance de freinage mais la capacité directionnelle du

véhicule est affaiblie et l'usure des pneumatiques est accélérée.
Le rôle du circuit arrière est, par contre, d'éviter tout blocage au risque de réduire plus que
nécessaire la puissance de freinage de cet essieu. La mesure d'un début de " tête à queue " est
plus lente, ce qui diminue la stabilité de l'arrière du véhicule. Cela est particulièrement sensible
sur les voitures à faible empattement et qui ont un faible moment de lacet (rotation du véhicule
sur lui-même selon un axe vertical passant par le centre de gravité).

Les roue avant deviennent indépendantes, à chacune son capteur et sa vanne. Cette
combinaison permet normalement une puissance de freinage maximale pour chaque roue et
sans blocage. Normalement, car l'ABS peut réduire la différence de pression pour éviter des
réactions dans la direction. Le montage du train arrière est identique au cas précédent avec,
aussi, les mêmes inconvénients.

Toutes les roues ont une régulation indépendante. L'amélioration vient d'un meilleur contrôle du
train arrière. Le montage d'un capteur spécifique pour chaque roue permet une détection plus
rapide de l'amorce de blocage et une action plus efficace de l'ABS, particulièrement sur sol
glissant. Il faut aussi noter que ce type de montage permet autant un double circuit hydraulique
avant/arrière ou en X.

La différence avec la configuration précédente est l'arrivée d'un capteur de mouvement de lacet
(rotation du véhicule sur lui-même selon un axe verticale passant par le centre de gravité). La
connaissance de ce mouvement du véhicule permet d'anticiper les réactions du châssis. Cet
ABS, plus pointu, est adopté pour les véhicules sportifs et 4X4.
Types de capteurs :
Les capteurs de vitesse mesurent la vitesse de rotation des roues.
Il existe 2 types de capteurs de vitesse de roue : Les capteurs passifs et les capteurs actifs.
OFPPT/DRIF/CDC REM
Capteur passif (capteur inductif) :
La cible du capteur passif est une

roue dentée. La roue dentée en
rotation génère une variation de
champ magnétique.
Capteur actif :
La cible magnétique se présente

sous la forme d’une succession de
pôles nord et sud. L’alternance des
pôles fait varier le signal de sortie.
La tension et la fréquence du signal sont proportionnelles à la vitesse de la roue et au nombre

de dents de la cible. Le calculateur exploite la fréquence.
Assistance au freinage d’urgence Electrique
Le capteur de course de pédale de frein, le micro contacteur et l’électro aimant sont reliés au
calculateur ABS qui gère la fonction Assistance au freinage d’urgence.
Le calculateur commande l’électro amant, ce qui a pour effet d’ouvrir un passage entre la
pression atmosphérique et la chambre arrière.
OFPPT/DRIF/CDC REM
1-1.1. 2 - L’ASR
Une première évolution de l’ABS a été d’ajouter un module d’anti-patinage ASR. L’ASR
(AntriebSchlupfRegelung) est une régulation anti patinage en phase de traction du véhicule.
Le calculateur ABS surveille en permanence le glissement des roues. Grâce à l’information

provenant du contacteur de stop, il est capable de déterminer si le glissement est dû à un blocage
provenant du freinage ou de la traction lors d’une trop forte accélération.
Dans ce dernier cas, le calculateur ABS intervient simultanément sur deux systèmes :
le groupe hydraulique : la roue qui patine est freinée par une phase de montée en pression sur cet
étrier,
le système moteur : la demande de couple est diminuée par une intervention sur le papillon
motorisé voire sur une modification des valeurs d’avance à l’allumage.
L’intervention sur le système de gestion moteur ne peut s’effectuer que si le véhicule est équipé
d’un papillon motorisé et si la gestion moteur est reliée au Bus CAN.
Le système BASR équipant les premières C5 n’intervenait que sur le groupe hydraulique pour les
raisons précédentes.
La pression hydraulique obtenue sans action sur la pédale de frein provient de la pompe de retour.
Pour cela, il a fallu modifier l’hydraulique interne en ajoutant quatre électrovannes (2 par circuit)
pour permettre d’inverser le cheminement de la pression en cas de freinage actif.
L’ESP
A- Les cas d’instabilités d’un véhicule
1. Introduction
Tout véhicule peut dans certaines conditions devenir instable c’est à dire qu’il ne suit plus la
trajectoire désirée par le conducteur. Les instabilités sont catégorisées en deux groupes.
L’architecture du véhicule (propulsion, traction, répartition des masses,…) va naturellement favoriser
l’un ou l’autre des comportements mais il est possible d’obtenir le comportement opposé par des
actions ciblées (lever de pied, fort braquage,…).
1-1.2.
1-1.3.
1-1.4. 2 - Notions géométriques :
Vitesse de lacet : vitesse de rotation autour de l’axe vertical du véhicule
OFPPT/DRIF/CDC REM
Angle de braquage : angle de la roue par rapport à l’axe longitudinal du véhicule

1-1.5. 3 - Comportement N° 1 : le sous-virage
Lors du sous-virage, la vitesse de lacet du véhicule n’est pas suffisante c’est à dire que le véhicule
ne tourne pas assez vite autour de son axe de rotation. Le véhicule part « tout droit » et n’arrive
pas à suivre la courbe désirée. Cette situation se produit lorsque l’adhérence du train avant n’est
pas suffisante pour guider le véhicule.
Cette situation peut se produire par exemple lors d’une phase d’accélération en courbe. En effet,
le train avant va saturer et ne sera donc plus capable de fournir suffisamment d’adhérence
latérale.
Une action généralement efficace pour réduire le sous virage est une réduction du couple moteur.
Sous l’effet de la décélération, le train avant va être lesté sous l’effet du transfert de charge et
reprendre ainsi un potentiel d’adhérence.
OFPPT/DRIF/CDC REM
1-1.6. 4 - Comportement N° 2 : le survirage
Lors du survirage, la vitesse de lacet est trop importante. L’arrière du véhicule décroche et le véhicule
part en tête à queue.
Cette situation peut arriver par exemple lors d’un fort lever de pied en courbe. En effet, dans ce cas la
décélération due au lever de pied va conduire à un transfert de charge sur l’essieu avant. L’essieu
arrière étant donc délesté, son potentiel de guidage diminue.
1-1.7. 5 - Les paramètres importants
Au vu des deux cas de figure précédents, deux paramètres sont fondamentaux :
• la vitesse de lacet,
• l’angle de braquage.
En effet, un fort angle de braquage et une faible vitesse de lacet traduira un comportement sous-vireur.
A l’inverse, un faible angle de braquage avec une vitesse de lacet importante est synonyme d’un
comportement survireur.
1-2. B - Principe de la régulation ESP
1-2.1. 1 - Introduction
L’objectif de l’ESP est d’éviter au véhicule de devenir instable en réalisant des actions de freinage sur
chaque roue indépendamment des autres. Cela va donc entraîner un déséquilibre de freinage et donc
un couple de rotation autour de l’axe vertical du véhicule. Ce couple s’opposera aux efforts à l’origine de
la perturbation du comportement.
En parallèle, le système ESP peut intervenir sur la gestion moteur afin de réduire le couple moteur et de
permettre de reprendre de l’adhérence sur un essieu. Cette action peut intervenir par exemple dans le
cas d’un sous-virage du à une trop forte accélération en courbe.
Au final, grâce à la gestion des freins et du couple moteur, il sera possible d’augmenter la vitesse de
lacet en cas de sous-virage ou au contraire de la diminuer si la tendance du véhicule est au sur-virage.
Il est bien entendu que les limites d’adhérence du véhicule ne sont pas repoussées. Le système
ESP ne permettra pas à un véhicule d’augmenter ses vitesses de passage en courbe. A l’instar
de l’ABS qui ne réduit pas les distances d’arrêt, il permet d’en garder la maîtrise.
1-2.2. 2 - Principe de régulation
Le principe de régulation ESP peut se schématiser de la manière suivante :

OFPPT/DRIF/CDC REM
Le calculateur détermine la trajectoire désirée par le conducteur et la compare par rapport à la

trajectoire réelle. En cas d’instabilité, il y a un écart entre les deux trajectoires. Pour remettre le
véhicule sur la trajectoire désirée, le calculateur détermine un couple à appliquer sur le
véhicule. Ce couple proviendra d’un déséquilibre gauche/droit des efforts de freinage. Cela
augmentera ou diminuera la vitesse de lacet en fonction de la stratégie désirée.
Trajectoire désirée Trajectoire réelle
Angle de Vitesse de Sens de Vitesse Accélération Vitesse

braquage braquage braquage de lacet transversale véhicule
Vitesse Pression Position
véhicule de freinage papillon
Calculateur ABS - ESP
Calcul de l’écart de la trajectoire
Calcul de la correction à effectuer
CORRECTION : actions sur les freins et la gestion moteur
Explicationsrelativesauxdifférentesabréviations
ABS : Système antiblocage
Ilévitele blocage desroueslorsdufreinage. Malgréuneffetdefreinageimportant,la
stabilitédirectionnelleetlamanœuvrabilitédu véhiculesontconservées.
ESP :Programmeélectroniquedestabilité
Ilévite,paruneinterventioncibléesurlesfreins etlagestiondumoteur,ledérapagepossibledu
véhicule. Ilestégalementdésignéparles abréviations:
- ASMS(systèmedegestionautomatiquede stabilité),
- DSC(DynamicStabilityControl),
- FDR(régulationducomportement dynamique),
- VSA(VehicleStabilityAssist)et
- VSC(VehicleStabilityControl).
ASR :Régulationantipatinage(AntriebSchlupfRegelung)
Elleévitelepatinagedesrouesmotrices,sur verglasougravillonsparexemple,enagissant
surlesfreinsetlagestiondumoteur.
OFPPT/DRIF/CDC REM
OFPPT/DRIF/CDC REM

M04-Diagnostic D'un Systeme de Freinage

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Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

Filière : Dia g no stic & Electro nique Emb arquée

Module M : Diagnostic d'un système de freinage

Secteur : Répara tio n des Engins à Mo teurs

DRIF CDC/REM JUILLET 2019

Document validé par :

Nom Prénom Direction Affectation

Module : Diagnostic d'un système de freinage

Masse allouée : 50 Heures

Illustration 2 : Processus de freinage

Illustration 2 : installation de freinage hydraulique

1. Dispositif à dépression d'assistance au freinage

Illustration 1 : Dispositif à dépression d’assistance au freinage

Le maître-cylindre est fixé au carter du servofrein.

Le piston de travail avec sa membrane d'étanchéité divise le carter en une chambre de

La chambre de travail est reliée à l'air atmosphérique ou à la chambre de dépression. La

• Montée rapide de la pression dans chaque circuit de freinage.

2. Construction (voir illustration1)

Le maître-cylindre en tandem (ill. 1, Maitre cylindre en tandem) est constitué de deux

Illustration 1 : Maitre cylindre en tandem

Illustration 2 : Position de repos

Illustration 3 : Mise en action des freins

Relâchement des freins.

Illustration 4 : Relâchement des freins

Défaillance du premier circuit (illustration 1) :

Le piston primaire se déplace et s'appuie contre le piston secondaire. La force de

Défaillance du deuxième circuit (illustration 1) :

Illustration 1 : Défaillance d’un circuit de freinage

Maître-cylindre en tandem étagé (ill. 2)

Illustration 2 : Maitre-cylindre en tandem étagé avec soupape de compensation

Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe :

Illustration 3 : Maitre-cylindre en tandem à ressort de compression fixe

Illustration 4 : Composants du frein à tambour

4. Frein duo servo (autoserreur) (illustration.3) :

Illustration 4 : Paramètres caractéristiques C des freins

Illustration 2 : Frein simplex Illustration 3 : Frein duo servo

Illustration 6 : Frein de stationnement intégré

Illustration 4 : Composants du frein à tambour

• Grande résistance à l'usure.

• Fonte à graphite lamellaire.

10. Segments de frein (illustration. 4)

11. Dispositifs de réglage

Illustration 2 : Freins à disque

Illustration 1 : Frein à disque à étrier fixe

Illustration 2 : Rappel du piston

Illustration 1 : Frein à disque à étrier flottant avec dents de guidage

4. Frein à disque avec dents de guidage (illustration. 1)

5. Frein à disque avec axes de guidage (illustration. 2)

Illustration 2 : frein à disque avec axes de guidage

Illustration 3 : disque de frein en céramique à ventilation intérieure

ainsi un meilleur refroidissement. Parfois, la surface de freinage contient également des

I : Systèmes de frein de stationnement

Illustration 1 : Etrier combiné

Diagnostic et maintenance des installations de freinage hydrauliques

Pour cela, on utilise un appareil de contrôle de pression et un presse-pédale. Avant de

4. Contrôle de la basse pression.

Illustration 2 : contrôle d’étanchéité

5. Contrôle de la haute pression.

6. Remplissage et purge de l'installation de freinage (ill. 3).

Illustration 3 : Purge des freins à l’aide d’un appareil

Raccorder l'appareil de purge et de remplissage au réservoir du liquide de frein et fixer le

8. Banc de mesure des freins à rouleaux (illustration 1)