SYSTEME D’EMBRAYAGE HYDRAULIQUE

A- INTRODUCTION :
L’embrayage hudraulique a gagné en popularirté dans les années 1930 et 1940, offrant
une alternaive plus fiable et fluide aux systèmes mécaniques précedents. Depuis lors , il est
devenu unélément standart dans de nombreux véhicule, offrant une transmission de
puissance plus précise et une sensation de conduite plus confortable.
Par définition l’embrayage est l’élément qui permet la liaison et la transmission de la
puissance du moteur à la boite de vitesse, celle-ci permettant l’entrainement du système de
propulsion. (fig.1)

Figure 1

B- LES ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UN EMBRAYAGE :

Figure 2
L’embrayage est généralement constitué de trois (3) éléments :

1. Le volant moteur : Il a deux(2) fonctions. Principalement, solidaire du

vilebrequin, il sert de masse d’inertie permettant d’emmagasiner l’énergie du
temps moteur, afin d’entrainer l’ensemble mobile lors des temps «
consommateur d’énergie » (Echappement, admission, compression). En
fonctions secondaires, Il contient le roulement pilote qui sert à centrer et
guider l’arbre d’entrée de la BV. Il supporte le mécanisme d’embrayage fixé par
vissage et sa face externe sert de surface d’appui au disque d’embrayage. (NB
: Les moteurs récents sont pourvus de volant moteur à double masse d’inertie,
cette évolution technologique permet d’obtenir un couple moteur quasi
linéaire en limitant les variations de couple parasite dû aux changements de
régime brusque ou intrinsèque au fonctionnement d’un moteur à quatre
temps.)

Figure 3

Figure 4
 2. Le mécanisme : Il transmet le couple moteur à l’arbre d’entrée de la boite de
vitesse via le disque d’embrayage. Il est constitué de la cloche d’embrayage, du
diaphragme, du plateau presseur et des linguets de rappel et est fixé au volant
moteur.
3. Le disque d’embrayage : Principalement, il transmet le couple moteur à l’arbre
d’entrée de la BV par l’intermédiaire de cannelures (liaison glissière), pour cette
raison il est soumis à des efforts et des températures importantes. En effet les
phases de fonctionnement critique sont lors du démarrage du véhicule, le
patinage du disque sur le volant moteur et le plateau presseur élève
rapidement sa température, sa conception doit permettre même dans cette
situation extrême de procéder à un démarrage en douceur du véhicule.
Par conséquent, il amorti les variations de vitesse et de couple en provenance
du moteur afin de transmettre un mouvement régulier à la transmission,
limitant ainsi les à-coups et les bruits de fonctionnement.

Figure 5

C- LES DIFFÉRENTS TYPES DE COMMANDE D’EMBRAYAGE :

Ils existent 4 types de commande d’embrayage :
 Embrayage à commande MECANIQUE
 Embrayage à commande HYDRAULIQUE
 Embrayage à commande HYDRAUPNEUMATIQUE
 Embrayage à commande AUTOMATISÉ
L’embrayage à commande hydraulique :

Le système de débrayage hydraulique est un dispositif de débrayage qui est constitué

d'un actionneur monté à l'extérieur de la BV, au-dessus de la cloche d'embrayage. Celui-ci
agit sur une fourchette qui, en tournant, fait coulisser la butée d'embrayage sur l'arbre
primaire de la BV. La butée agit sur le ressort de rattrapage du plateau d'embrayage et
permet l'embrayage/débrayage.
 1. réservoir à huile dot4
2. pompe d'embrayage
3. tuyau de raccordement entre le maître-
cylindre et l'actionneur
4. actionneur hydraulique
5. fourchette
6. butée d'embrayage
7. ressort de rattrapage
8. ensemble embrayage

Figure 6

Détail sur le récepteur hydraulique :

Le débit d'huile envoyé par la pompe provoque le déplacement du piston qui coulisse
dans le tube-guide avec une faible adhérence grâce à l'interposition de patins en téflon. La
présence de ces patins en téflon évite même un éventuel durcissement du piston en position
de débrayage. L'action du piston se transmet, via la butée d'embrayage, au ressort à
diaphragme en permettant le débrayage. Lorsque le conducteur relâche la pédale
d'embrayage, en annulant la pression de l'huile, le ressort à diaphragme pousse ale piston en
position arrière, en rétablissant les conditions d'embrayage et en faisant s'écouler l'huile
vers le réservoir. L'in compression du liquide garantit un fonctionnement progressif de
l'embrayage, car lorsque le conducteur maintient la pédale dans une position intermédiaire,
la colonne de fluide emprisonnée, empêche le mouvement du piston qui conserve sa
position.
1- tuyau d'entrée de liquide d’embrayage
2- chambre de détente
3- piston
4- rondelle d'épaulement
5- ressorts du plateau d'embrayage
6- joint pare-huile
7- joint torique
8- patins anti-usure
9- étanchéité d'huile
10- soufflet en caoutchouc
11- ressort
12- tube-guide

Figure 7
 Il en existe deux(2) sortes :
 L’embrayage à commande hydraulique doté d’un émetteur, d’un récepteur,
d’une fourchette et d’une butée d’embrayage.

Figure 8

 L’embrayage à commande hydraulique doté d’un récepteur et d’une butée

hydraulique.

Figure 9

Dans ce cas, la butée hydraulique assure en même temps le rôle de butée et de

récepteur hydraulique (fig.7) et (fig.9).

Figure 10
 La butée de débrayage : son rôle consiste à commander le mécanisme
d’embrayage en transmettant la force venant de la commande d’embrayage.
Cette force s’exerce sur le diaphragme, ce qui aura pour conséquence de
libérer le pincement du disque et donc de désaccoupler le moteur de la BV. La
butée est un roulement à bille.

Figure 11

FONCTIONNEMENT :
Les embrayages à diaphragme ce sont imposés ces dernières années, deux technologies sont
aujourd’hui couramment exploitées.
A. Le diaphragme poussé : Le diaphragme est comprimé pour libérer le disque.
-en position embrayé :

Figure 12

Le plateau presseur est fortement plaqué par le diaphragme sur le disque

et le volant moteur. Le disque est ainsi rendu solidaire du volant moteur, il
transmet l’intégralité du couple moteur à l’arbre d’entrée de la BV
-en position débrayé :

Figure 13
 Le cylindre récepteur de la commande d’embrayage pousse la buté et
comprime le diaphragme selon une distance bien déterminé.
Au même moment le plateau presseur est ramené vers le diaphragme
grâce aux linguets de rappel. Il libère ainsi le disque.
Le disque (en liaison glissière par rapport à l’arbre d’entrée) ne touche plus
le volant moteur ainsi que le plateau presseur. La liaison moteur/BV est
interrompue. Le passage de rapport est permis.

B. Le diaphragme tiré : Le diaphragme est tendu pour libérer le disque.

-en position embrayé :

Figure 14

La butée est insérée dans le diaphragme.

Le diaphragme est supporté par le rebord périphérique de la cloche.
Il pousse le plateau presseur, le disque d’embrayage contre le volant
moteur.
L’intégralité du couple moteur est transmise à l’arbre d’entrée.

-en position débrayé :

Figure 15

Le cylindre récepteur de la commande d’embrayage tire la buté et les

doigts du diaphragme.
Le plateau presseur n’est plus soumis à la contrainte du diaphragme, il
est ramené grâce aux linguets de rappel. Il libère ainsi le disque.
Le disque (en liaison glissière par rapport à l’arbre d’entrée) ne touche
plus le volant moteur ainsi que le plateau presseur. La liaison moteur/B.V.
est interrompue. Le passage de rapport est permis.
RATTRAPAGE DE JEU DU SYSTEME D’EMBRAYAGE HYDRAULIQUE :
Sur ce système d’embrayage, on peut avoir deux(2) types de rattrapage de jeu :
-le rattrapage de jeu automatique : certains mécanismes d’embrayage sont dotés d’un
système de rattrapage de jeu automatique, qui permet de garder un appui constant du
plateau presseur sur la friction durant toute la vie du système, malgré l’usure du disque
d’embrayage. Il faut s’assurer de le remettre à zéro avant montage.
Par conséquent, après remplacement du disque d’embrayage par un autre qui est neuf, il faut
remettre à zéro le système de rattrapage de jeu automatique. Cela consiste à comprimer le
diaphragme du mécanisme pour libérer le rattrapage du jeu automatique.

Figure 16
 Figure 17

L’émetteur d’embrayage, le récepteur et la butée hydraulique sont à rattrapage automatique

grâce au liquide d’embrayage ; ils s’ajustent automatiquement pendant le fonctionnement du
système.
-le rattrapage de jeu manuel : ce sont les interventions qui doivent être faites comme :
•La purge : c’est un processus de maintenance qui consiste à éliminer l’air qui
peut s’introduire dans le système hydraulique de l’embrayage. Si l’air est
présent dans le système, cela peut causer une sensation de pédale molle, une
faible réponse de l’embrayage et une usure prématurée des composants.

•Le contrôle s’il y a d’éventuelles fuites dans le système : la présence d’une

fuite dans ce système peut avoir plusieurs causes comme le mauvais serrage
 des raccords, l’usure des pièces, des pièces de mauvaises qualités (ex : flexible
qui gonfle à la pression de la pédale d’embrayage). Ainsi, il faut procéder au
remplacement de pièces ou à la réparation (si possible).

LES PANNES DU SYSTEME D’EMBRAYAGE :

•La garniture est arrivée aux rivets :
L’effort presseur n’est plus suffisant pour
assurer la transmission du couple moteur.

Figure 18
•La garniture est grasse (huile ou graisse) : le coefficient de frottement est diminué.

Figure 19

•Garniture brulée ou détériorée : la garniture est sévèrement détériorée à cause de la

surchauffe, le coefficient de frottement est gravement diminué.

Figure 20

•Contact partiel de la garniture : la surface de friction est diminuée (sur les nouveaux
disques d’embrayage, seule la périphérie extérieure est en contact, cela disparait après
un cours temps de fonctionnement).
 Figure 21

•Le plateau presseur présente des traces de chauffe (bleuis) : la diminution du

coefficient de frottement, un effort presseur insuffisant ou un patinage régulier de
l’embrayage entraine une élévation de température supérieure à la quantité de
chaleur dissipée par le système, il en résulte une surchauffe.

Figure 22

•Porté du diaphragme fortement marqué : l’effort presseur est limité à cause du

mauvais retour de la butée d’embrayage.

Figure 23
•Diaphragme cassé : l’effort du diaphragme n’est plus dans les normes. (Cela peut aussi
créer des à-coups dans la transmission.)

Figure 24

•Cannelures du disque cassées : le couple moteur n’est plus transmis à la transmission.

Figure 25