1137978 - VCB+, désactivation

La fonction VCB+ est désactivée lorsque la pression à l'intérieur du circuit du culbuteur redescend à environ 1 bar.
La pression d'huile est alors trop faible pour vaincre la résistance du ressort agissant sur la valve principale (7),
laquelle bloque l'entrée du conduit d'huile en provenance du culbuteur avec pour effet d'empêcher l'huile d'arriver
jusqu'au culbuteur d'échappement. La valve principale (7) étant fermée, elle maintient le clapet antiretour (9)
soulevé au-dessus de son siège, ce qui permet à l'huile résiduelle éventuelle de s'évacuer par ce clapet. Le piston
primaire (10) est repoussé en position basse par la force du ressort, ce qui le met hors de portée du culbuteur VCB+.

41
 1137980 - VCB+, répartition de la force

Cette illustration montre de quelle manière les 2 culbuteurs répartissent les forces générées lors du soulèvement de
la soupape permettant d'activer le frein moteur. A noter que les 2 culbuteurs contribuent à prendre en charge la
force assez considérable ici concernée. Cette force agit pour 1/3 sur le culbuteur d'échappement et pour 2/3 sur le
culbuteur de freinage.

42
 A25F/A30F

1087728 - Transmission par courroies

Les courroies d'entraînement sont du type trapézoïdal pour en prolonger les intervalles d'entretien. Des tendeurs
automatiques évitent tout flottement aux 3 courroies.
L'une des courroies entraîne la pompe à liquide de refroidissement primaire, une autre l'alternateur et le
compresseur de climatisation (option), et la troisième la pompe à liquide de refroidissement secondaire et la pompe
à air (sur les moteurs équipés d'un filtre à particules pour le gazole).

43
 A35F/A40F

1087761 - Transmission par courroies

Les courroies d'entraînement sont du type trapézoïdal pour en prolonger les intervalles d'entretien. Des tendeurs
automatiques évitent tout flottement aux courroies.
L'une des courroies entraîne la pompe à liquide de refroidissement du circuit primaire et la seconde l'alternateur et
le compresseur de climatisation (option).

44
 A35F/A40F

1110490 - Système de refroidissement, composants

1. Ventilateur, radiateur
2. Radiateur
3. Vase d'expansion
4. Échangeur de chaleur, convertisseur de couple
5. Échangeur de chaleur, freins
6. Pompe à liquide de refroidissement, circuit secondaire
7. Compresseur
8. Pompe à liquide de refroidissement, circuit primaire
9. Turbocompresseur
10. Thermostat, circuit secondaire

45
 A25F/A30F

1090490 - Système de refroidissement, principe

Le système de refroidissement des modèles A25F/A30F est similaire à celui équipant les versions plus anciennes de
tombereaux articulés.
Il comporte 2 circuits, un circuit primaire desservant le moteur et le ralentisseur, et un circuit secondaire affecté à
l'ensemble boîte de vitesses/convertisseur de couple. Un thermostat auxiliaire permet de maintenir une température
plus basse dans le circuit de refroidissement secondaire.

1. Pompe à liquide de refroidissement, circuit primaire

2. Pompe à liquide de refroidissement, circuit secondaire
3. Thermostat, circuit primaire
4. Thermostat, circuit secondaire
5. Radiateur
6. Refroidisseur d'air de suralimentation
7. Échangeur de chaleur, ralentisseur
8. Échangeur de chaleur, convertisseur de couple
9. Échangeur de chaleur dans la cabine
10. Vase d'expansion
11. Transmission
12. Compresseur, air comprimé
13. Échangeur de chaleur, huile moteur
14. Turbocompresseur
15. Étranglements

46
 A35F/A40F

1087751 - Système de refroidissement, principe

1. Moteur
2. Pompe à liquide de refroidissement, circuit primaire
3. Pompe à liquide de refroidissement, circuit secondaire
4. Refroidisseur d'air de suralimentation
5. Radiateur
6. Vase d'expansion
7. Thermostat, circuit primaire
8. Thermostat, circuit secondaire
9. Échangeur de chaleur, freins
10. Échangeur de chaleur, convertisseur de couple
11. Transmission
12. Échangeur de chaleur dans la cabine
13. Échangeur de chaleur, huile moteur
14. Compresseur, air comprimé
15. Huile de refroidissement des freins, essieu avant
16. Huile de refroidissement des freins, essieux arrière
17. Étranglements
18. Turbocompresseur

47
 A25F/A30F

1087737 - Système de refroidissement, vue d'ensemble

Le moteur, le turbocompresseur, le compresseur et le ralentisseur sont refroidis par le circuit primaire. L'échangeur
de chaleur du ralentisseur est placé derrière le moteur.
La boîte de vitesses et le convertisseur de couple sont refroidis par le circuit secondaire.

48
 A35F/A40F

1087753 - Système de refroidissement, vue d'ensemble

Le moteur, le turbocompresseur et le compresseur sont refroidis par le circuit primaire.

Les freins, la boîte de vitesses et le convertisseur de couple sont refroidis par le circuit secondaire. Le liquide de
refroidissement dans le circuit secondaire est mis en circulation par une pompe à entraînement hydraulique reliée
en parallèle au moteur du ventilateur de refroidissement. La répartition de l'huile entre les deux est régulée par une
valve proportionnelle située à côté du moteur de la pompe à liquide de refroidissement. Il y a toujours un certain
débit dans le circuit secondaire (pour maintenir la circulation et permettre ainsi de mesurer les températures). Si un
besoin de refroidissement est détecté, c'est la valve proportionnelle du moteur de la pompe à liquide de
refroidissement qui s'ouvre en premier. Elle se referme ensuite et le régime de la pompe de ventilateur augmente.
Le plein débit intervient comme dernière phase, où la pompe de ventilateur tourne à plein régime avec valve
proportionnelle ouverte.

49
 1087740 - Prise de force, vue en coupe

La prise de force, intégrée au carter de distribution, entraîne les pompes hydrauliques entraînées par le moteur par
l'intermédiaire d'un prolongateur vissé sur le vilebrequin et de deux pignons intermédiaires. La prise de force est
lubrifiée sous pression par le circuit de graissage normal du moteur. Il n'y a pas de pompe interne de recirculation de
l'huile de graissage, cette recirculation utilisant au lieu de cela une pompe externe accolée à la pompe
d'alimentation en carburant située du côté gauche du moteur.
Le bas de la prise de force contient une crépine d'aspiration pour la pompe de retour. Elle doit être nettoyée en
respectant les intervalles d'entretien, consultez le manuel d'atelier.

50
 1122387 - Prise de force, pompe à huile

Une pompe à engrenages renvoie vers le carter de vilebrequin l'huile de graissage en provenance de la prise de
force. La pompe est montée en tandem avec la pompe d'alimentation en carburant et entraînée par le système de
distribution du moteur.

51
 1125392 - Système de port-traitement des gaz échappement, emplacement des composants

Emplacement du système de post-traitement sur les tombereaux articulés.

52
 1216090 - Système de port-traitement des gaz échappement, emplacement des composants

Les composants du système de post-traitement EATS sont similaires sur tous les types de machines équipées de
moteurs D11H-D16H, sauf en ce qui concerne leur emplacement. Les composants et les fonctions du système de
post-traitement EATS font l'objet d'un programme de formation distinct.
La configuration du système de post-traitement EATS sur un tombereau articulé est la suivante :
1. Brûleur
2. Filtre à particules DPF avec cartouche filtrante
3. Unité de commande de post-traitement ASU avec unité de répartition/mélange et unité de pulvérisation AM
4. Module de commande de post-traitement ACM
5. Clapet antiretour
6. Turbocompresseur à géométrie variable VGT
7. Pompe à air

53
1088378 - Guide d'étude

54
 1087710 - Batteries

Toutes les machines sont équipées de batteries au plomb. Les batteries équipant les machines diffèrent par leur
capacité. Sur le A40F, elles sont de 225 Ah (60 kg), au lieu de 170 Ah sur les autres modèles (46 kg). Elles sont
cependant toutes du type à faible besoin d'entretien. Il est nécessaire de contrôler à intervalles réguliers le niveau
de l'électrolyte. Voir le programme d'entretien en ce qui concerne les intervalles prescrits.

55
 1087773 - Bôtier électrique

La centrale électrique est placée du côté intérieur de la paroi latérale gauche de la cabine. Un autocollant, sur la
face intérieure du panneau plastique, indique les emplacements des différents fusibles et relais, ainsi que leurs
caractéristiques. La centrale électrique renferme la majeure partie des fusibles et relais équipant la machine.
En cas de défaillance d'un relais, il est possible de le remplacer temporairement par un autre dont la fonction est
moins importante. Assurez-vous toutefois que les 2 relais sont bien identiques.
Important ! L'ampérage des fusibles utilisés doit obligatoirement être celui spécifié.

56
 1087795 - Alimentation électrique des unités de commande

Ce schéma indique comment les unités ECU sont alimentées en tension.

57
 1087793 - Réseau de communication de la machine, principe

Unités ECU sur les tombereaux articulés

ECC — MID146 — Système de climatisation/ECU de climatisation (option)
E-ECU — MID128 — ECU moteur
HMIM — MID140 — ECU d'instrumentation avec instrument combiné
MID187 — V-ECU — ECU véhicule
V2–ECU — MID249 — ECU2 véhicule
MID142 — W-ECU — ECU CareTrack (option)
IC : Instrument combiné
VP : prise d'entretien
R3601 : Résistance terminale (unique)
Les éléments suivants viennent s'ajouter sur les marchés où le système de post-traitement est proposé :
ACM (MID 233)
Turbocompresseur VGT sans module MID, mais cependant relié à l'unité E-ECU via le bus CAN 7

58
 1211493 - Niveaux d'alarme

Alarme en chiffres rouges

Si une alarme en chiffres rouges s'affiche, stoppez immédiatement la machine et recherchez-en la cause. Le
répétiteur acoustique retentit de manière répétée et le témoin rouge d'alarme centralisée s'allume au tableau de
bord. L'opérateur n'a pas la possibilité d'accuser réception de l'alarme.
Alarme en chiffres orange
En cas d'alarme en chiffres orange, il convient d'en rechercher la cause lors du prochain arrêt. Le répétiteur
acoustique retentit à 3 courtes reprises et le témoin orange d'alarme centralisée s'allume au tableau de bord.
L'alarme se répète à nouveau au prochain démarrage si elle est toujours en vigueur. Le conducteur peut en accuser
réception avec la touche ESC/ECHAP.
Alarme en chiffres verts
Une alarme en chiffres verts indique que quelque chose n'est pas dans la norme. Le répétiteur acoustique émet 1
bref signal et le témoin vert d'alarme centralisée s'allume au tableau de bord. Le conducteur peut en accuser
réception avec la touche ESC/ECHAP.
L'alarme demeure affichée tant que le défaut persiste. Si plusieurs alarmes interviennent simultanément, c'est la
dernière en date qui s'affiche en premier. Si l'une des alarmes implique l'allumage du témoin rouge, complété par le
répétiteur acoustique, seule celle-ci s'affiche.
Il n'est pas possible de naviguer entre différents niveaux d'alarme, orange et rouge par exemple. Le niveau rouge,
parce que plus élevé, est toujours prioritaire.

59
 1087787 - Structure des codes de panne

L'illustration montre le capteur de température d'huile hydraulique dans des conditions de service normales.

Entre -10 °C et 100 °C, la température est considérée comme normale et s'affiche sur l'écran.

Entre -40 °C et -10 °C, l'huile est froide et peut endommager le système hydraulique.
Il peut également être endommagé par des températures élevées, entre 100 °C et 120 °C.
Dans ce cas, un témoin d'avertissement jaune s'allume pour attirer l'attention du conducteur.
La machine doit être utilisée avec de grandes précautions pour éviter les dommages.
Il n'y a pas de dysfonctionnement ou de capteur endommagé.

Les températures inférieures à -40 °C ou supérieures à 120 °C entraînent directement des dommages à la machine.
C'est pourquoi le témoin d'alarme centralisée rouge s'allume, complété par le répétiteur acoustique, afin d'informer
le conducteur qu'il doit stopper sa machine au plus vite pour éviter une grave avarie.
Il n'y a pas de dysfonctionnement ou de capteur endommagé.

Les valeurs supérieures à 4,79 V ou inférieures à 0,20 V sont en dehors de la plage de fonctionnement normal du
capteur. Le circuit ou le capteur est alors considéré comme défectueux.
Dans ce cas, un code de panne est généré.

60
 1126152 - Détecteurs

Les moteurs D11H, D13H et D16H sont équipés des capteurs suivants :
1. Capteur d'eau dans le carburant (WIF), SE2302
2. Capteur de niveau (SE2205)/température (SE2202) d'huile,
3. Capteur de pression de carburant, SE2301
4. Capteur de niveau de liquide de refroidissement, SE2603
5. Capteur de température de liquide de refroidissement, SE2606
6. Capteur de température (SE2508)/de pression (SE2507) de suralimentation, FX1007
7. Capteur de régime d'arbre à cames, SE2703
8. Capteur de pression(SE2501)/température (SE2502) d'air
9. Capteur de régime de vilebrequin, SE2701
10. Capteur de pression d'huile, SE2203
11. Capteur de pression de carter, SE2509
12. Capteur de pression différentielle EGR, SE2515
13. Capteur de température EGR, en aval du refroidisseur, SE2516
14. Capteur de régime du turbo, SE2514
Le module de commande du moteur, E-ECU, renferme également un capteur de pression de l'air ambiant, qui
contrôle en outre la température à l'intérieur de cette unité.

61
 1126154 - Détecteurs

Les moteurs D11F, D13F et D16F sont équipés des capteurs suivants :
1. Capteur d'eau dans le carburant (WIF), SE2302
2. Capteur de niveau (SE2205)/température (SE2202) d'huile,
3. Capteur de pression de carburant, SE2301
4. Capteur de température de liquide de refroidissement, SE2606
5. Capteur de niveau de liquide de refroidissement, SE2603
6. Capteur de température (SE2508)/de pression (SE2507) de suralimentation, FX1007
7. Capteur de contre-pression dans le collecteur d'échappement (tombereaux articulés uniquement), SE2518
8. Capteur de pression (SE2501)/température (SE2502) d'air, FX1008
9. Capteur de régime d'arbre à cames, SE2703
10. Capteur de régime de vilebrequin, SE2701
11. Capteur de pression d'huile, SE2203
12. Capteur de pression de carter, SE2509
Le module de commande du moteur, E-ECU, renferme également un capteur de pression de l'air ambiant, qui
contrôle en outre la température à l'intérieur de cette unité.

62
 1087781 - Légende du schéma de câblage (marquage des conducteurs et des composants)

Illustration de principe, schéma de câblage

1. Alimentation électrique (30, 15, 15E, etc.)
2. Référence à un autre schéma de câblage concernant un circuit en connexion avec celui concerné.
3. Désignation des composants
4. Connexion à la masse sur le châssis (31K, 31F, etc.)
5. Connecteur (douille, femelle), (broche, mâle)
6. Composant remplissant plusieurs fonctions (détecteurs de pression et de température par exemple)
7. Ramification de câble
8. Coloris de conducteur
9. Un câble/conducteur indiqué par un trait épais représente un circuit imprimé.
10. Câble/conducteur, référence constituée d'un numéro de groupe (par exemple 3) et d'un numéro d'ordre (par
exemple 054)
11. Unité de commande
12. Tension d'alimentation asservie à l'allumage (unité E-ECU)
NOTE !La flèche n'indique pas la direction du courant.
13. Coordonnées

63
 1171462 - Points de masse, emplacement

Ceci est un exemple d'illustration figurant dans le manuel d'atelier. Les points de connexion à la masse sont
similaires sur toutes les machines, mais sans être exactement identiques.

64
1088381 - Guide d'étude

65
 A25F/A30F

1057935 - Essieux, vue d'ensemble

L'illustration montre la ligne motrice du A25F et du A30F. Le pont AV former un léger angle pour assurer un
raccordement correct de l'arbre de transmission venant de la boîte transfert. La force de traction transmise vers
l'arrière par la boîte transfert passe par l'arbre intermédiaire situé dans le tunnel d'articulation en direction de l'essieu
avant des tandems. A la partie avant de l'essieu avant des tandems se trouve une petite boîte transfert renvoyant la
force de traction vers le couple conique de cet essieu. Les machines étant équipées en standard d'un système de
régulation automatique de la traction (ATC), celui-ci contrôle la ligne motrice et enclenche le blocage de différentiel
et le crabotage de la traction sur 6 roues (6x6) lorsque cela est nécessaire.

66
 A35F/A40F

1057954 - Essieux, vue d'ensemble

L'illustration montre la ligne motrice du A35F et du A40F. Le pont AV former un léger angle pour assurer un
raccordement correct de l'arbre de transmission venant de la boîte transfert. La force de traction transmise vers
l'arrière par la boîte transfert passe par l'arbre intermédiaire situé dans le tunnel d'articulation en direction de l'essieu
avant des tandems. A la partie avant de l'essieu avant des tandems se trouve une petite boîte transfert renvoyant la
force de traction vers le couple conique de cet essieu. Si le système de régulation automatique de la traction (ATC)
détecte un patinage, il actionne alors le crabotage de la traction sur 6 roues, ce qui active une électrovalve qui
enclenche l'accouplement à griffes de l'essieu avant des tandems afin de transmettre la force de traction à l'essieu
arrière.

67
 1058041 - Groupe motopropulseur

L'illustration montre les composants des différentes machines.

68
 1058236 - Transmission PT

Les boîtes de vitesses PT sont du type entièrement automatique à trains planétaires. Les changements de vitesses
sont commandés par la position du sélecteur et une unité de commande électronique (V-ECU). L'engagement des
rapports est contrôlé par un système de commande électrohydraulique.
Un étalonnage est nécessaire chaque fois que la boîte de vitesses ou l'électrovalve de commande du verrouillage
en prise directe, de l'embrayage ou des freins est remplacée. Il s'effectue avec l'outil VCADS Pro.
Entre autres indications, la désignation renseigne sur la taille de la boîte de vitesses, par exemple PT2519 :
PT – boîte de vitesses à trains planétaires
25 – 2 500 Nm
1 – version
9 – nombre de rapports

69
 1099312 - PT2519, vue

La boîte PT2519 est une version évoluée de la boîte PT2509 qui équipait le A35E et le A40E.
La boîte PT2519 permet de disposer de 9 rapports en marche AV et 3 en marche AR, mais n'est pas équipée d'un
ralentisseur comme cela est le cas de la boîte PT2116 utilisée sur le A25 et le A30.

70
 PT2116

1057776 - Boîte de vitesses, vue en coupe

La boîte de vitesses PT2116 est une boîte entièrement automatique à trains planétaires avec ralentisseur
hydraulique (frein) intégré. Le convertisseur de couple est du type à stator à roue libre et verrouillage en prise
directe (lock-up). Le nombre de rapports est de 6 en marche AV et 2 en marche AR.
Le couple de sortie du moteur est transmis et multiplié par le convertisseur. La boite de vitesses à convertisseur de
couple hydraulique est automatiquement débrayée lorsque le verrouillage en prise directe est enclenché par voie
mécanique.
La boîte de vitesses est alimentée en pression hydraulique par 2 pompes entraînées par le moteur par
l'intermédiaire du convertisseur de couple.
Le ralentisseur, qui est un frein hydraulique intégré à la boîte de vitesses, a pour fonction de freiner la machine.
Les rapports sont choisis avec le sélecteur de vitesse. L'unité de commande gère l'engagement des rapports à partir
d'impulsions en provenance des détecteurs de régime du moteur et de vitesse de la machine. Les embrayages et
les freins sont actionnés par l'intermédiaire d'électrovalves PWM. Lors d'un changement de vitesse, un ensemble
embrayage/frein est enclenché en même temps que le précédent est désenclenché. A chaque rapport correspond
une combinaison spécifique d'embrayages et de freins.
Boîte de vitesses PT2116, composants

71
 PT2519

1057886 - Boîte de vitesses, vue en coupe

En partant de l'avant, la boîte PT2519 comporte un convertisseur de couple, puis les composants suivants : K1, K2,
B1, B2, B3, B4, B5 et finalement K3. Le convertisseur de couple intègre un stator à roue libre et un dispositif de
verrouillage en prise directe (lock-up).
Les principales différences par rapport à la boîte de vitesses PT2116, plus petite, sont la suppression du ralentisseur
et l'adjonction d'un embrayage. L'embrayage supplémentaire K3 ajoute un doubleur de gamme, qui vient compléter
les 6 rapports précédents. Cela signifie donc que la boîte PT2519 comporte en théorie 6 rapports sur la plage basse
et 6 sur la plage haute, soit 12 au total. En pratique, certains de ces rapports sont trop rapprochés pour être
réellement utilisables. C'est pourquoi, seuls 9 rapports sont effectivement utilisés.

La boîte de vitesses est alimentée en pression hydraulique par 2 pompes entraînées par le moteur par
l'intermédiaire du convertisseur de couple.
Les rapports sont engagés avec le sélecteur de vitesse. L'unité de commande gère l'engagement des rapports à
partir d'impulsions en provenance des détecteurs de régime du moteur et de vitesse de la machine. Les embrayages
et les freins sont actionnés par l'intermédiaire de valves proportionnelles. Lors d'un changement de vitesse, un
ensemble embrayage/frein est enclenché en même temps que le précédent est désenclenché. A chaque rapport
correspond une combinaison spécifique d'embrayages et de freins.

72
 VCE Control

1058413 - Convertisseur de couple avec embrayage de verrouillage, principe de fonctionnement

Visionnez le film !

73
 1

1106276 - Convertisseur de couple avec embrayage de verrouillage, principe de fonctionnement

Le convertisseur de couple est un embrayage hydrodynamique dont la fonction est de transmettre la puissance du
moteur à la boîte de vitesses. Il se compose d'une roue de pompe (1), d'une roue de turbine (2) montée sur un arbre
(3), d'un stator (4) à roue libre et d'un amortisseur de vibrations (5). L'espace compris entre la roue de pompe et la
roue de turbine est rempli d'huile.

Le rôle du stator est d'élever le couple et d'éviter le patinage qui serait inévitable en son absence.

Le volant du moteur est boulonné sur la couronne d'entraînement du convertisseur de couple. La puissance du
moteur est transmise à la boîte de vitesses via le volant et la couronne d'entraînement du convertisseur de couple,
puis à la roue de turbine par l'intermédiaire de la roue de pompe et de l'huile. Cela protège la boîte de vitesses des
chocs et des secousses, et permet en outre de sauter certains rapports pour engager plus rapidement celui qui est le
mieux approprié dans le contexte, ou lorsque tous les rapports ne sont pas nécessaires (machine à vide).

Pour éviter les pertes dans le convertisseur de couple, par exemple lorsque la machine roule à vitesse constante, la
roue de pompe et la roue de turbine sont interverrouillées au moyen d'un dispositif de verrouillage en prise directe
(lock-up) (6). Lorsque celui-ci est enclenché, le rapport de démultiplication dans le convertisseur de couple est de
1:1.

74
 1057780 - Ralentisseur

1. Stator
2. Piston
3. Cadre mobile
4. Contre-appui
Le ralentisseur est un frein hydraulique dont le seul produit résiduel est de la chaleur.
Le ralentisseur est actionné par le V-ECU lorsque la pédale ralentisseur est enfoncée ou lorsqu'un surrégime a été
détecté.
La variation de la puissance de freinage est obtenue en contrôlant la pression d'huile fournie au ralentisseur.
Lorsque l'huile passe entre le rotor et le stator, le piston assure l'étanchéité entre eux.
L'huile entre le rotor et le stator génère une résistance et ainsi un freinage.
Lorsque la pression d'huile est relâchée, l'étanchéité assurée par le piston disparaît et l'huile passe dans le carter
d'huile. L'effet de freinage du ralentisseur cesse alors.

75
 1594944 - Réducteurs planétaires

Les éléments suivants ont un impact sur le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses :
- le rapport de démultiplication individuel du train planétaire,
- l'association de différentes façons des trains planétaires, et
- la possibilité de verrouiller certaines parties sur certains trains planétaires.
Un train planétaire se compose d'un planétaire et d'une couronne entre lesquelles se trouvent un certain nombre de
satellites et de porte-satellites. En verrouillant les différentes parties du train planétaire et en injectant ou en utilisant
de la puissance, respectivement, à l'aide des différentes parties, il est possible d'obtenir différents rapports de
démultiplication dans les trains planétaires et également de modifier le sens de rotation.

76
 PT2519

1057888 - Bas rapport

L'embrayage K3 et le frein B5 sont situés à la partie arrière de la boîte de vitesses. Le doubleur de gamme est
équipé de 3 détecteurs de régime : régime de sortie, régime de plage et sens de rotation en sortie en combinaison
avec le régime de sortie. Le détecteur de régime du moteur enregistre un régime de 0 tr/min au niveau du tambour
d'embrayage K3 (B5 engagé) ou un régime égal au régime sortant (K3 engagé).

77
 1103183 - Système de régulation

Le système de commande de la boîte de vitesses comprend un plateau répartiteur d'huile, une valve de
convertisseur et de pression principale, une valve de régulation de la pression d'huile de graissage et un boîtier de
sélecteur de vitesse. Les vis visibles du dessous sont destinées à fixer le système de régulation sur la boîte de
vitesses. Les vis visibles sur le dessus assurent l'assemblage des différents éléments du système de régulation
entre eux. La pression d'huile de graissage dans la boîte de vitesses est régulée par une valve spécifique. Il en est
de même de la pression dans le convertisseur. La pression principale est régulée par une valve montée en série
avec la valve pilote à commande proportionnelle pour la régulation de cette pression. Chaque embrayage et chaque
frein est commandé par des valves proportionnelles individuelles.

78
 PT2116

1058406 - Schéma hydraulique, transmission

B1-B5 – Freins
BF — Filtre d'aération
C — Échangeur de chaleur externe
CR — Vanne, pression de convertisseur de couple
CV — Convertisseur de couple
CV-MP — Soupape de sécurité, pression principale
F1 — Filtre à huile principal
F2 — Filtre à huile de graissage
K1-K2 — Embrayages
LRV — Vanne, pression d'huile de graissage
LU — Embrayage de verrouillage
MP — Vanne, pression principale
MPV — Vanne de pression principale
P1 — Pression principale
PC — Pompe, convertisseur de couple
PC1 — Pression, entrée du convertisseur de couple
PC2 — Pression, sortie du convertisseur de couple
PS — Pression d'huile de graissage
R — Ralentisseur
RRV — Vanne, enclenchement du ralentisseur

79
SE4202 — Capteur, température d'huileSE4203 — Capteur, niveau d'huile
SE4204 — Capteur, température d'huile du ralentisseur
SE4214 — Capteur, pression d'huile de graissage
SE4218 — Capteur, pression au niveau filtre à huile principal
SE4219 — Capteur, pression d'huile principale

79.1
 PT2519

1057893 - Schéma hydraulique, transmission

Composants du système(par ordre alphabétique)

B1-B5 – Freins
C — Échangeur de chaleur externe
CR — Vanne, pression de convertisseur de couple
CV — Convertisseur de couple
CV-MP — Soupape de sécurité, pression principale
F1 — Filtre à huile principal
F2 — Filtre à huile de graissage
K1-K3 — Embrayages
LRV — Vanne, pression d'huile de graissage
LU — Embrayage de verrouillage
MP — Vanne, pression principale
P1 — Pompe, pression principale
PC — Pompe, convertisseur de couple
PWM4201 — Dispositif de commande, pression principale, vanne de sécurité
PWM4203 — Dispositif de commande, embrayage de verrouillage
PWM4205 — Dispositif de commande, frein B1
PWM4206 — Dispositif de commande, frein B2
PWM4207 — Dispositif de commande, frein B3
PWM4208 — Dispositif de commande, frein B4

80
PWM4209 — Dispositif de commande, frein B5PWM4210 — Dispositif de commande, embrayage K1
PWM4211 — Dispositif de commande, embrayage K2
PWM4212 — Dispositif de commande, embrayage K3
SE4202 — Capteur, température d'huile
SE4203 — Capteur, niveau d'huile
SE4214 — Capteur, pression d'huile de graissage
SE4218 — Capteur, pression au niveau filtre à huile principal
SE4219 — Capteur, pression d'huile principale
Raccord de contrôle de pression
MB1-MB5 — Pression, frein B1-B5
MK1-MK3 — Pression, embrayage K1-K3
MP1 — Pression principale
MPC1 — Pression, entrée du convertisseur de couple
MPC2 — Pression, sortie du convertisseur de couple
MPLU — Pression, embrayage de verrouillage
PS — Pression, huile de graissage en amont de la vanne LRV
PL — Pression, huile de graissage en aval de la vanne LRV

80.1